Mục lục

Danh lục các bảng

Danh mục hình ảnh
Lời mở đầu
 CHƯƠNG I : CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG CỦA QUẢN LÝ KHAI THÁC
TÀU THỦY NỘI ĐỊA
1. Tổng hợp các khái niệm cơ bản
 Vùng nước nội thủy ( Internal waters)
Theo điều 8 Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982
( UNCLOS 1982), nội thủy là vùng nước nằm ở phía bên trong của
đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải , tại đó quốc gia ven biển
thực hiện chủ quyền hoàn toàn , tuyệt đối và đầy đủ như trên lãnh thổ đất
 liền . Vùng nội thủy bao gồm : các vùng nước cảng biển , các vũng tàu ,
cửa sông , các vịnh , các vùng nước nằm giữa lãnh thổ đất liền và đường
cơ sở để tính chiều rộng lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính
chiều rộng lãnh hải .
Trên cơ sở Công ước, quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam thông
qua luật biển ngày 21-6-2012 ( có hiệu lực thi hành từ ngày 1-1-2013), tại
chương II, Điều 9 quy định : “ Nội thủy là vùng nước tiếp giáp với bờ
biển , ở phía trong đường cơ sở vaflaf lãnh thổ của Việt Nam “. Theo đó
nội thủy của Việt Nam bao gồm : biển nội địa , các cửa sông , vũng , vịnh
, cảng biển và các vùng nước ở khoảng giữa bờ biển và đường cơ sở ,
trong đó, vùng nước lịch sử cũng thuộc chế độ nội thủy
 Vận tải thủy : Vận tải thủy nội địa cũng như các ngành vận tải khác, đó
là sự dịch chuyển hàng hóa hành khách bằng phương tiện vận tải thủy
giữa hai địa điểm trong cùng một quốc gia mà không kể tới con tàu đó có
đăng kí tại quốc gia đó hay không. Tàu nước ngoài nhận, trả hàng tại
cùng một quốc gia cũng được xem như vận tải thủy nội địa.
 Phương tiện vận tải thủy ( sau đây gọi là phương tiện ) là tàu , thuyền
và các cấu trúc nổi khác , có động cơ hoạc không có động cơ, chuyên
hoạt động trên đường thủy nội địa
2. Hệ thống lý luận về vận tải thủy nội địa
2.1.Đặc điểm của vận tải thủy
Vận tải nói chung và vận tải thủy nói riêng, là một ngành cung cấp dịch vụ
chuyển hàng hóa/ hành khách từ địa điểm này đến địa điểm khác bằng phương
tiện vận tải thủy nhằm thỏa mãn nhu cầu con người. Tùy thuộc vào mục đích
của hoạt động vận tải mà vận tải thủy có thể gồm vận tải thương mại, nghĩa là
ngành kinh doanh dịch vụ vận tải nhằm mục tiêu thu lợi nhuận và vận tải công
cộng, nghĩa là vận tải phi lợi nhuận .
Sản phẩm của vận tải thủy là kết quả của quá trình hoạt động trong điều kiện cụ
thể và thể hiện bằng lượng hàng hóa (∑Q) hoặc hành khách (∑P) dịch chuyển
được trên một quãng đường nhất định thể hiện bằng lượng hàng hóa ( ∑QL)
hoặc hành khách ( ∑PL) luân chuyển được trên quãng đường đó.

Vận tải thủy nội địa ra đời sớm nhất so với các nghành vận tải khác như: Vận tải
đường biển, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường hàng không, vận
tải bằng đường ống. Riêng ở nước ta từ khi cách mạng tháng 8 thành công, vận
tải sông đã chiếm 1/3 khối lượng hàng hóa vận chuyển của toàn ngành giao
thông, trong đó có 124 con sông trên tổng số 2.360 con sông được khảo sát để
vận chuyển và 6000km đường sông được sử dụng, một số tuyến đường được cải
tạo. Chính vì vậy vận tải thủy nội địa có những đặc điểm riêng, đó là:
Đặc điểm lớn nhất của hoạt động vận tải là mang tính phục vụ. Đặc điểm này
chỉ rõ vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân.
Mang tính thông nhất giữa sản xuất và tiêu thụ. Tiêu thụ và sản xuất gắn chặt
với nhau một cách đồng thời. Tính thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ được xét
trên 3 mặt: Thời gian, không gian và quy mô.
Trong hoạt động vận tải không có sản xuất dự trữ. Đây là do tính thống nhất
giữa sản xuất và tiêu thụ. Do đó, trong sản xuất vận tải phải có dự trữ phương
tiện để đáp ứng nhu cầu của vận tải.
Trong vận tải không có hoạt động trung gian giữa sản xuất và tiêu thụ.
Là hoạt động sản xuất phức tạp bao gồm nhiều bộ phận hợp thành.
a. Sản phẩm vận tải có tính vô hình
Sản phẩm của vận tải có tính vô hình nghĩa là không thể nhìn thấy, cân đo
đong đếm như đối với hàng hóa hữu hình. Sản phẩm vận tải không thể ước định
được bởi bất kỳ một công cụ vật lý thông thường nào, và không thể khảo sát
một cách trực tiếp theo hợp đồng thuê tàu được.
b. Tính không lưu trữ
Sản phẩm vận tải khác với hàng hữu hình ở chỗ chúng không thể lưu trữ
được, không có hàng tồn cũng như hàng dở dang trong quá trình vận chuyển.
Nói cách khác, hoạt động vận tải luôn gắn liền với hoạt động lưu thông.
c. Tính không sở hữu
Đối với dịch vụ vận tải, mặc dù người mua (người thuê vận chuyển) đã trả
tiền cho dịch vụ vận chuyển lô hàng từ nơi địa điểm này đến địa điểm khác,
nhưng người thuê không được sở hữu dịch vụ vận tải cũng như tư liệu sản xuất
ra dịch vụ đó.
d. Sản xuất đi đôi tiêu thụ
Sản xuất và tiêu thụ hàng hữu hình là hai hoạt động rời rạc. Kết thúc quá
trình sản xuất hàng hóa thường được lưu trữ sau đó được chuyển qua quá trình
vận chuyển để đưa vào lưu thông.
Đối với quá trình sản xuất vận tải, sản xuất vận tải luôn gắn liền với tiêu
thụ, sản xuất đâu tiêu thụ đến đó, kết thúc hoạt động vận tải thì không còn sản
phẩm nữa ngay cả khi chuyến đi bị hủy trên dọc đường, con tàu không thể đến
bến cảng cuối cùng theo thỏa thuận.
Như vậy, quá trình sản xuất và tiêu thụ không thể tách rời và chia cắt như
các loại hàng hóa hữu hình thông thường được.
e. Tính thay đổi
Khác với các sản phẩm hàng hóa hữu hình vì chúng được sản xuất hàng
loạt và theo một khuôn mẫu và tiêu chuẩn nhất định, sản phẩm của dịch vụ vận
tải bao giờ cũng là đơn nhất, nghĩa là có cả tồn tại một lần, và không bao giờ lặp
lại một cách chính xác như các sản phẩm khác.
f. Tính thích ứng
Do đặc điểm của sản phẩm vận tải là không có sản phẩm dở dang hay bán
thành phẩm như các loại hàng hữu hình nên dịch vụ vận tải luôn thích ứng với
các yêu cầu thay đổi của người thuê.
Vận tải thuỷ phụ thuộc vào không những các điều kiện tự nhiên như hệ
thống luồng lạch, sông, ngòi, kênh, rạch, mà còn phụ thuộc nhiều vào yếu tố
con người, tình trạng kỹ thuật và chất lượng phương tiện vận tải. Chính vì điều
này mà sản phẩm vận tải có tính đặc biệt, khác hắn so với các sản phẩm hàng
hoá thông thường khác.

2.2.Ưu điểm vận tải thủy

- Vì ngành vận tải thủy nội địa ra đời sớm, nên nó phát huy được những ưu
điểm và sử dụng dòng nước của các con sông tự nhiên.

- Hệ thống sông nước ta có khả năng thông qua lớn, cho phép nhiều tàu thuyền
qua lại cùng một lúc. Tàu, thuyền có khả năng qua lại cả ngày lẫn đêm. Vận tải
thủy nội địa vận chuyển được nhiều loại hàng: hàng nặng, hàng cồng kềnh... mà
một số ngành vận tải không thể đảm nhận được, do đó đối tượng phục vụ rộng
rãi.

- Vốn đầu tư cho ngành vận tải thủy ít hơn so với một số ngành vận tải khác.
Chủ yếu đầu tư vào việc mua sắm phương tiện, còn một phần đầu vào việc xậy
dựng bến bãi, phao tiêu, báo hiệu, xây dựng kè... tốn kém ít hơn so với ngành
khác.

- Chi phí nhiêm liệu tính bình quân cho 1TKm cũng thấp, nó chỉ bằng 1/16 so
với ngành vận tải đường sắt, 1/6 so với ngành vận tải ô tô và bằng 1/20 so với
ngành vận tải hàng không. Nó chỉ cao hơn ngành vận tải đường ống.
- Chi phí kim loại để đóng 1 tấn phương tiện là thấp nhất.

- Năng suất lao động của ngành vận tải thủy nội địa cao hơn nhiều so với một số
ngành khác. So sánh về năng suất lao động ta thấy: năng suất lao động của
ngành vận tải thủy nội địa > vận tải sắt > vận tải ô tô > vận tải hàng không và
chỉ thấp hơn ngành vận tải biển.

- Ở nước ta nếu được đầu tư thích hợp vào các việc nắn các khúc sông cong,
chỉnh trị dòng chảy bằng cách đặt các kè; trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, nhất là
các thiết bị và bến xếp dỡ hàng container thì nền kinh tế sẽ phát triển tốt.

- Từ những ưu điểm trên, ta thấy giá thành vận tải đường thủy nội địa là thấp
hơn so với một số ngành vận tải khác.

2.3.Nhược điểm

- Tốc độ trung bình của ngành vận tải thủy nội địa thấp nhất và được thống kê
qua bảng sau:

Vận tải sắt Vận tải ô tô Vận tải thủy nội địa
- Tàu đẩy: 8 - 9 Km/h
- Tàu khách: 15 - 18 Km/h
25 - 50 Km/h 30 - 60Km/h
- Tàu kéo: 5 - 8Km/h
- Tàu tự hành 10 - 12 Km/h

Qua bảng trên ta thấy: Tốc độ trung bình của ngành vận tải thủy nội địa <
vận tải sắt < vận tải ô tô.

- Do các con sông là thiên nhiên, nên nó phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên
như: khí hậu, thời tiết, thủy văn, thủy triều... do vậy không tận dụng được
khả năng sử dụng phương tiện.

- Tính linh hoạt cơ động kém, đòi hỏi phải có ngành vận tải khác đảm nhận
để nối liền các khu vực kinh tế với nhau.

2.4. Phân loại vận tải thủy

Vận tải thủy có thể được phân loại trên cơ sở một số tiêu chí cơ bản sau:
 a. Theo đối tượng vận chuyển
Theo cách phân loại này, đối tượng vận chuyển gồm có:
- Vận tải hành khách tuyến cố định là cách thức vận tải có cảng, bến nơi đi,
cảng, bến, nơi đến và theo một vận hàng ổn định.
- Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến là vận tải theo yêu cầu của
hành khách trên cơ sở hợp đồng vận chuyển khác. Hình thức này thường thấy
trong các hợp đồng du lịch, thăm quan hoặc vì một mục đích nào đó. Sau khi
thực hiện thì hợp đồng cũng chấm dứt hiệu lực.
- Vận tải hành khách ngang sông là vận tải từ này sang bờ bên kia, trừ vận
tải ngang sông bằng phà, đò.
b. Theo hình thức tổ chức
- Tàu tự hành nghĩa là tàu có động cơ và tự vận hành từ cảng nhận hàng tới
cảng trả hàng.
- Đoàn tàu lai là hình thức vận chuyển mà đoàn sà lan được lai dắt bằng
đầu kéo riêng. Hình thức lai ghép này có hai loại, kéo và đẩy sà lan.
c. Theo khu vực hoạt động
- Vận tải sông là hình thức vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách trên các
sông tự nhiên hoặc sông nhân tạo.
- Vận tải trên hồ, bao gồm hồ tự nhiên và hồ nhân tạo (các công trình thủy
điện).
- Vận tải biển phà sông. Theo hình thức này, các phương tiện vận tải được
thiết kế, chế tạo vừa có thể chạy được vào các cửa sông, vừa có thể chạy được
ven biển theo các quy định an toàn của vận tải biển.
Các phương tiện đi lại trên các vùng nước đều theo tiêu chuẩn của Việt
Nam về phân cấp nhóm tàu theo quy định như sau:
Bảng 1.1 Chiều cao sóng tính toán tương ứng theo cấp tàu

Cấp tàu Chiều cao tương ứng

VR – SB 2,5 (h3%)
VR – SI 2,0 (h1%)
VR- SII 1,2 (h1%)
d. Theo hình thức phối hợp
- Vận tải sông kết hợp với tàu biển, theo đó tàu biển có trọng tải lớn chở
hàng trên các tuyến viễn dương. Vận tải đường sông đưa hàng từ tàu biển tới
các cảng sâu trong nội địa.
- Vận tải sông kết hợp với vận tải bộ theo đó vận tải đường bộ có nhiệm vụ
gom hàng cho đoàn sà lan nhằm tăng năng lực và hiệu quả vận chuyển của đoàn
sà lan.
- Vận tải sông kết hợp với vận tải sắt.
2.5. Hệ thống cảng, bến thủy nội địa
Cảng thủy nội địa bao gồm khu đất và khu nước mà tại đó có hệ thống
công trình được xây dựng để phục vụ các phương tiện vận tải, phương tiện vận
tải thuỷ neo đậu, thực hiện các hoạt động xếp dỡ, bảo quản hàng hóa, đón trả
hành khách và thực hiện dịch vụ trợ khác.
Bến thủy nội địa là công trình độc lập có quy mô nhỏ, gồm vùng đất và
vùng nước trước bên để phương tiện neo đậu, xếp dỡ hàng hóa, đón trả hành
khách và thực hiện dịch vụ hỗ trợ khác. Bến thủy nội địa gồm bền hàng hóa,
bến hành khách, bến tổng hợp, bến khách ngang sông, bên chuyên dùng. (Luật
Giao thông đường thuỷ nội địa 2014)
Cảng thủy nội địa là mặt xích quan trọng trong chuỗi vận tải thủy có
nhiệm vụ chủ yếu sau:
+ Nơi thu hút hàng hóa, hành khách cho vận tải thủy nội địa
+ Là nơi để phương tiện vận tải thủy, kể cả tầu biển ra vào, neo đậu để
tiến hành các hoạt động xếp dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa vận chuyển
bằng đường thủy.
+ Là nơi cung cấp các dịch vụ kỹ thuật cho việc thành lập, phân tán đoàn
phương tiện vận tải thủy theo yêu cầu của hoạt động vận tải thủy.
Các yêu cầu cơ bản đối với cảng, bến thủy nội địa bao gồm:

o Có kết nối với hệ thống giao thông quốc gia (đường sắt, đường bộ)
để đưa hàng đến và đi khỏi cảng một cách thuận tiện.

o Hệ thống luồng lạch và các thiết bị đảm bảo cho tầu ra vào một
cách an toàn.

o Trang thiết bị xếp dỡ phù hợp, bảo đảm năng suất xếp dỡ hợp lý.
 o Hệ thống kho, bãi phù hợp và đủ lớn để bảo quản hàng hóa.
2.6. Phương tiện vận tải thủy
Phương tiện thuỷ nội địa (sau đây gọi là phương tiện) là tàu, thuyền và
các cấu trúc nổi khác, có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên hoạt động
trên đường thuỷ nội địa.
Phương tiện thô sơ là phương tiện không có động cơ chỉ di chuyển bằng
sức người hoặc sức gió, sức nước như bè, mảng, thuyền buồm, v.v.

3. Nguyên lý thành lập đội hình vận tải thủy

3.1. Nguyên tắc chung
Khi ghép đoàn, yêu cầu chung là đoàn tàu phải được ghép một cách an
toàn cho cả con người, hàng hóa và phương tiện. Do vậy, các sà lan cùng
chở một loại hàng thì được ưu tiên ghép với nhau. Hàng nguy hiểm phải
được vận chuyển riêng, nếu sà lan được ghép với đoàn thì sà lan chở hàng
nguy hiểm phải để ở vị trí sau cùng phòng khi có sự cố thì sà lan đó phải
được tách ra khỏi đoàn một cách nhanh chóng để xử lí, hạn chế tác động của
nó đối với hàng hóa khác.
Yêu cầu khi ghép đoàn tàu phải đảm bảo sao cho sức cản của nước là nhỏ
nhất khi ngược dòng, lợi dụng tối đa lực đẩy của nước khi xuôi dòng, đoàn
tàu dễ điều khiển nhất, dê dàng thao tác ghép và tách đoàn khi tàu đến và rời
cảng.
Các yêu cầu cụ thể khi ghép đoàn tàu như sau:
+ Mớn nước thực chở của đoàn phải nhỏ hơn chiều sâu của luồng tại nơi
nông nhất
Hl > Th + 10%Th

Hl: Độ sâu của luồng tại nơi nông nhất trên tuyến vận chuyển
Th: Mớn nước đầy tải của đoàn và 10% Thđộ an toàn dưới cho phép
Trường hợp đoàn có nhiều sà lan với trọng tải khác nhau thì sà lan có
mớn nước đầy tải cao nhất làm căn cứ để thành lập đoàn.
Đối với đoàn tàu chạy tại cửa sông hoặc một phần ven biển thì chiều cao
mạn khô của sà lan phải đảm bảo an toàn, phù hợp với vùng hoạt động của
sà lan theo quy định.
+ Chiều dài đoàn sà lan phụ thuộc và sức kéo/ đâỉ của đầu máy và bán
kính cong của các đoạn sông trên tuyến vận chuyển. Mối quan hệ giữa chiều
dài của đoàn và bán kính cong của các đoạn sông bị giới hạn theo cách tính
sau:
 Đối với tàu kéo khi đi ngược dòng Lđ ≤ 2Rc khi đi xuôi dòng Lđ ≤ Rc
Đối với đoàn tàu đẩy 2/3 Rc ≥ Lđ ≥ 1/3 Rc
Trong đó: Lđ là chiều dài toàn bộ đoàn, Rc là bán kính cong đoạn sông
+ Chiều rộng đoàn tàu phụ thuộc và đoạn sông đi một hoặc hai chiều.
Đối với các đoạn sông hẹp thường người ta chỉ cho phép đoàn tầu đi từng
chiều, khi đó chiều rộng của đoàn Bđ ≤ 2/3 Bl . Đối với đoạn sông có thể
đi lại hai chiều, khi đó bề rộng của đoàn Bđ ≤ 1/3 Bl
Trong đó : Bđ , Bl là bề rộng của đoàn tàu và chiều rộng của luồng lạch.

Khi ghép đoàn, yêu cầu chung là đoàn tàu phải được ghép một cách an
toàn cho cả con người, hàng hóa và phương tiện. Do vậy, các sà lan cùng chở
một loại hàng thì được ưu tiên ghép với nhau. Hàng nguy hiểm phải được vận
chuyển riêng, nếu sà lan được ghép với đoàn thì sà lan chở hàng nguy hiểm phải
để ở vị trí sau cùng phòng khi có sự cố thì sà lan đó phải được tách ra khỏi đoàn
một cách nhanh chóng để xử lí, hạn chế tác động của nó đối với hàng hóa khác.
Yêu cầu khi ghép đoàn tàu phải đảm bảo sao cho sức cản của nước là nhỏ
nhất khi ngược dòng, lợi dụng tối đa lực đẩy của nước khi xuôi dòng, đoàn tàu
dễ điều khiển nhất, dê dàng thao tác ghép và tách đoàn khi tàu đến và rời cảng.
Các yêu cầu cụ thể khi ghép đoàn tàu như sau:
+ Mớn nước thực chở của đoàn phải nhỏ hơn chiều sâu của luồng tại nơi
nông nhất
Hl > Th + 10%Th
Hl: Độ sâu của luồng tại nơi nông nhất trên tuyến vận chuyển
Th: Mớn nước đầy tải của đoàn và 10% Thđộ an toàn dưới cho phép
Trường hợp đoàn có nhiều sà lan với trọng tải khác nhau thì sà lan có mớn nước
đầy tải cao nhất làm căn cứ để thành lập đoàn.
Đối với đoàn tàu chạy tại cửa sông hoặc một phần ven biển thì chiều cao mạn
khô của sà lan phải đảm bảo an toàn, phù hợp với vùng hoạt động của sà lan
theo quy định.
+ Chiều dài đoàn sà lan phụ thuộc và sức kéo/ đâỉ của đầu máy và bán
kính cong của các đoạn sông trên tuyến vận chuyển. Mối quan hệ giữa chiều dài
của đoàn và bán kính cong của các đoạn sông bị giới hạn theo cách tính sau:
Đối với tàu kéo khi đi ngược dòng Lđ ≤ 2Rc khi đi xuôi dòng Lđ ≤ Rc
Đối với đoàn tàu đẩy 2/3 Rc ≥ Lđ ≥ 1/3 Rc
Trong đó: Lđ là chiều dài toàn bộ đoàn, Rc là bán kính cong đoạn sông
+ Chiều rộng đoàn tàu phụ thuộc và đoạn sông đi một hoặc hai chiều.
Đối với các đoạn sông hẹp thường người ta chỉ cho phép đoàn tầu đi từng chiều,
khi đó chiều rộng của đoàn Bđ ≤ 2/3 Bl . Đối với đoạn sông có thể đi lại hai
chiều, khi đó bề rộng của đoàn Bđ ≤ 1/3 Bl
Trong đó : Bđ , Bl là bề rộng của đoàn tàu và chiều rộng của luồng lạch.
3.2.Các hình thức ghép đoàn
Việc ghép đoàn tàu phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện luồng lạch và công
suất của tàu lai. Về cơ bản có các hình thức ghép sau:
a. Ghép kéo và ghép đẩy dọc
Theo hình thức này, đoàn sà lan chỉ được ghép thành một hàng dọc theo sơ đồ
sau:
- Ghép đẩy dọc
- Ghép kéo dọc
b. Ghép kéo, đẩy đôi
- Ghép đẩy đôi
- Ghép kéo đôi
c. Ghép đẩy, kéo hỗn hợp
d. Ghép cặp mạn
- Cặp mạn dọc
- Cặp mạn đôi
3.3.Tổ chức chạy tầu
Sau khi có hợp đồng vận chuyển, việc lựa chọn hình thức tổ chức chạy tàu
bảo đảm theo nguyên tắc cam kết thực hiện đúng các điều khoản của hợp đồng
và mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất cho doanh nghiệp. Có hai hình thức tổ
chức chạy tầu, theo từng chuyến và đi suốt.
a. Theo chuyến
Theo hình thức này, đoàn tầu nhận chở một khối lượng hàng nhất định từ
cảng nhận hàng đến cảng giao trả hàng cho người nhận và hợp đồng kết thúc.
Hình thức chạy tàu này chỉ có thể áp dụng khi khối lượng hàng ký kết nhỏ (đủ
cho một chuyến đi) và trách nhiệm của người vận chuyển là từ cảng đến cảng.
Chủ hàng phải cung cấp hàng đến tận cảng xếp hàng và nhận lại hàng tại cảng
dỡ, các dịch vụ khác do chủ hàng đảm nhận từ cảng tới kho của chủ hàng. Với
hình thức vận chuyển đơn điệu và rời rạc như vậy, giá trị dịch vụ mà người vận
chuyên nhận được là tối thiểu, chất lượng dịch vụ khó có thể đáp ứng được với
yêu cầu của chủ hàng, đặc biệt là các chủ hàng tổ chức sản xuất có tính chuyên
môn hoá cao và mong muốn nhận được dịch vụ vận chuyên hàng từ cửa đến cửa
(door to door) hoặc từ kho đến kho (warehouse to warehouse). Nhằm khắc phục
tình trạng này và cũng là xu hướng kết nối chuỗi dịch vụ logictics hiện nay là
phối hợp hoặc sử dụng dịch vụ của bên thứ 3 để tổ chức vận chuyển đáp ứng tối
đa nhu cầu của khách hàng, hình thức tổ chức đó được gọi là đi suốt.
b. Đi/chạy suốt
Đây là hình thức tổ chức chạy tầu, theo đó người vẫn chuyển chịu trách
nhiệm như là một đầu mối , ký kết hợp đồng và có thể sử dụng nhiều hơn một
dạng phương tiện vận chuyên nhằm đưa hàng từ nơi nhận tới nơi giao trả cuối
cùng theo yêu cầu của khách hàng mà không phân biệt đó là phương tiện vận
chuyển của người ký kết hợ đồng hay không.
Hình thức đi suốt có thể chở hàng cho một chủ hàng và cũng có thể chở
cho nhiêu chủ hàng khác nhau trên cùng tuyến vận chuyển. Việc trả hàng có thể
xảy ra tại cảng cuối cùng hoặc các cảng dọc đường hoặc bất kỳ một địa điểm
nào theo yêu cầu của khách hàng. Người ký kết hợp đông vận chuyên có thể sử
dụng phương tiện vận chuyển của mình hoặc cũng có thể sử dụng phương tiện
vận chuyển của người thứ ba để đưa hàng tới địa điểm đích theo hợp đồng
nhưng trách nhiệm đôi với việc thực hiện hợp đồng và đối với hàng hoá vẫn do
người ký kết hợp đồng đầu tiên. Các phương tiện của bên thứ ba tham gia vận
chuyển có thể là đường bộ hoặc đường sắt và có thể là vận tải hàng không. Mô
hình tổ chức vận chuyển theo dạng này, hiện nay, đang rất phổ biến trên thế
giới, nó cho phép không chỉ đáp ứng nhu cầu của khách hàng đối với hoạt động
vận chuyển trong nước, mà còn đáp ứng cả với nhu cầu vận chuyển quốc tế.
Ưu điểm chính của hình thức tổ chức này là chỉ có một trách nhiệm duy
nhất, xuyên suốt từ khi nhận đến khi giao trả hàng. Do vậy, chủ hàng rất có lợi
khi chỉ liên hệ và làm việc với một đầu môi duy nhất, người vận chuyển cũng
nêu cao được trách nhiệm, uy tín của mình đối với khách hàng. Ngoài ra, bằng
một hợp đồng duy nhất chủ hàng cũng chỉ trả cho một mức cước duy nhất cho
toàn bộ hợp đồng mà không kể có bao nhiêu dạng phương tiện vận chuyển tham
gia. Điều này cho phép chủ hàng tiết kiệm được thời gian, thủ tục và những chi
phí không cần thiết khác có liên quan đến hàng hoá trong suốt quá trình vận
chuyển.
 Để có thể áp dụng được hình thức tổ chức chạy suốt như trên cần phải có
một số điều kiện cần thoả mãn như:
- Điều kiện luồng lạch phải thông suốt phù hợp với trọng tải tầu trên suốt
hành trình, đoàn tàu không phải dừng dọc đường để thực hiện các thao tác kỹ
thuật khác (thay đầu máy, giảm/tăng tải, giải tán/thành lập lại đoàn, v.v)
- Khối lượng hàng phải đủ lớn và thường xuyên mới có thể bù đắp được
các chi phí mà người vận chuyển phải chi trả thường xuyên để bảo đảm chất
lượng dịch vụ. Để khắc phục tình trạng này, người vận chuyển có thể thành lập
hoặc ký kết với các đầu môi gom hàng trong khu vực cảng, đó là các cảng cạn
(Dry port). Cảng cạn có thể là điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot
ICD) hoặc bãi container nội địa (Inland Containter Depot - ICD) là các đầu mối
thu gom hàng từ các khu công nghiệm lận cận với cảng thuỷ. Tại các đầu môi
này hàng hoá được phân loại, đóng gói, làm thủ tục thông quan (đối với hàng
hoá xuất, nhập khẩu) và thực hiện các dịch vụ khác đối với khách hàng.
- Hệ thống cung ứng dịch vụ của người vận tải thuỷ phải được trang bị đầy
đủ như hệ thống kho hàng, phương tiện vận tải bộ, v.v đáp ứng mọi nhu cầu của
khách hàng.
4. Hệ thống hóa các nguyên lý tổ chứ chạy tàu trong vận tải thủy
4.1. Cơ sở và hình thức tổ chức vận chuyển và vận hành đội tàu
4.1.1. Biểu đồ vận hành
Biểu đồ vận hành tổng hợp là một bản vẽ thể hiện bằng các ký hiều, chữ,
số để quy định phạm vi, nhiệm vụ và thời gian vận chuyển hàng hóa hoặc hành
khách của đội tàu thuộc một đơn vị vận tải nào đó trong kỳ khai thác nhất định.
Trong biểu đồ vận hành người ta quy đinh rõ số tuyến hoạt động, nơi giao nhận
hàng, cự ly giữa các cảng, chiều vận chuyển, đội tàu vận chuyển, số lượng sà
lan trong đoàn, hình thức phối hợp luồng hàng, hình thức phối hợp giữ tàu và sà
lan, thời điểm khởi hành, thời gian mỗi chuyến đi, thời gian chạy, đỗ ở các cảng
và trạm dọc đường, cũng như số chuyến đi của mỗi loại tàu trong một chu kỳ
biểu đồ.
Biểu đồ vận hành tổng hợp thể hiện toàn bộ kế hoạch sản xuất của đơn vị
sản xuất vận tải nên nó có ý nghĩa lớn trong việc tổ chức, quản lý, chỉ đạo quá
trình sản xuất vận tải.
Căn cứ vào biểu đồ vận hành, cảng lập biểu đồ tác nghiệp, chu trình tiêu chuẩn
phục vụ tàu, kế hoạch ngày ca, và toàn bộ các công việc phục vụ kỹ thuật và các
dịch vụ khác.
Chủ hàng chuẩn bị hàng hóa.
 - Đại lý vận tải chắp nối mọi hoạt động giữa công ty tàu, sửa chữa, dịch vụ.
- Đối với cảng sửa chữa, biểu đồ vận hành là cơ sở để lập kế hoạch chuẩn
bị đưa tàu vào sửa chữa, đảm bảo có đủ tàu tốt để hoàn thành kế hoạch vận
chuyển.
- Đối với các phòng ban chức năng của công ty, biểu đồ vận hành là cơ sở
pháp lý để mọi bộ phận chuẩn bị phục vụ tốt cho đoàn tàu hoạt động và chỉ đạo
kiểm tra, điều tiết mọi hoạt động của tàu.
- Biểu đồ vận hành còn là cơ sở để tổ chức tốt phong trào thi đua, hạch
toán kinh doanh, phân tích đánh giá kết quả hoạt động của từng đơn vị vận tải.
Với ý nghĩa trên, nhiều đơn vị đã có nhiều cố gắng đưa các hoạt động sản
xuất vào tiêu chuẩn và đưa tin học để ứng dụng nhằm tự động hóa và tin học
hóa một số khẩu cơ bản trong điều hành sản xuất.
4.1.2. Cơ sở lập biểu đồ vận hành
Cơ sở chủ yếu để lập biểu đồ vận hành bao gồm các nhân tố sau:
- Khối lượng công tác của công ty (lượng hàng hóa dự báo hoặc theo kế
hoạch).
- Đặc điểm các khu vực hoạt động như: luồng lạch, khí hậu, thời tiết, thủy
văn.
- Đặc trưng kinh tế.
- Kỹ thuật và tính chất chuyên môn hóa của phương tiện vận tải.
- Kết quả kinh doanh và các mức kỹ thuật sử dụng của các năm trước.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật khác và các yêu cầu ngoại lệ đối với công ty.
4.1.3. Các hình thức vận hành đội tàu
a) Các hình thức vận hành
Để có tổ chức vận chuyển và vận hành đội tàu người ta dựa trên hai hình
thức tổ chức vận hành cơ bản sau:
- Hình thức tổ chức theo chuyến đi không cố định: Đây là hình thức tổ
chức cho đội tàu vận chuyển hành hóa theo từng chuyến đi trên từng tuyến cụ
thể. Sau chuyến đi đó, tàu sẽ được điều động để vận chuyến hàng khác theo hợp
đồng tiếp, có thể ở ngay trên tuyến đó hoặc được điều sang tuyến khác.
- Hình thức tổ chức chuyến đi cố định: Theo hình thức tổ chức này, đoàn
tàu sẽ chạy trên một tuyến cố định nào đó trong suốt cả một thời kỳ nhất định
nào đó theo một biểu đồ vận hành cổ định. Hình thức tổ chức này có tu điểm là
thực hiện tốt việc chuyên môn hóa và phân vùng hoạt động của đội tàu, tổ chức
tốt công tác phục vụ, tổ chức chạy tàu hợp lý, quản lý đội tàu không phức tạp
nhưng yêu cầu khối lượng hàng đủ lớn, tập trung và có tính ổn định cao.
b) Phân loại tuyến và đặc trưng của tuyến vận chuyển
- Khi tổ chức vận hành theo tuyến cố định, người ta phải phân loại tuyến
cố định và và tuyến không cố định để chọn hình thức tổ chức cho phù hợp và
phải biết các đặc trưng của nó.
- Tuyến cố định là tuyến mà đội tàu hoạt động cả mùa kinh doanh hoặc
một thời gian tương đối dài trong mùa kinh doanh.
- Tuyến nửa cố định là tuyến mà đội tàu hoạt động theo yêu cầu vận
chuyển trong một thời gian ngắn, hoặc phục vụ đột xuất trogn một thời gian nào
đó.
- Đối với tàu lai, ngoài hai cách tổ chức trên còn có cách tổ chức đi suốt và
tuyến có thay đầu kéo (đẩy). Việc tổ chức chặng kéo cho phép sử dụng tốt điều
kiện luồng lạch ở từng chặng, sử dụng tốt khả năng kéo của từng loại tàu, nhưng
tổ chức lại phức tạp, để gây lãng phí thời gian do chờ đợi sà lan và do việc tổ
chức lại đội đội tàu ở trạm thay đầu kéo.
Tuyến vận chuyển là khái niệm dùng để chỉ một đoạn đường có trang bị
các công trình, máy móc thiết bị xếp dỡ hàng hóa ở hai đầu đoạn đường đó và
thiết bị an toàn trên đường để tàu đi lại an toàn, gọi là tuyến. Trên tuyến vận
chuyển, người khai thác tàu cần nắm vững những đặc trưng của tuyến gồm:
- Khoảng khởi hành (Tu) là khoảng thời gian giữa hai lần đoàn tàu khởi
hành theo cùng một hướng trên tuyến cụ thể.
1
Tu = r ( ngày (giờ) / đoàn)

Trong đó r là số lượng đoàn tàu khởi hành theo một hướng trên trong thời gian
nhất định của một tuyến cụ thể.
∑ Qkí kết
r= Q
chuyến

Trong đó: ∑Qkí kết : Tổng lượng hàng hóa được kí kết trong kì kế hoạch (
năm/tháng)
Qchuyến : Khối lượng hàng hóa chuyên chở trong 1 chuyến
Tu cũng có thể được xác định trên cơ sở nhu cầu tiêu thụ sản phẩm trong một
thời gian nhất định.
4.2. Các phương pháp tổ chức vận hành đội tàu
- Phương pháp lập phương án :Khi tổ chức thực hiện hợp đồng vận
chuyển ,cùng một hợp đồng , cùng một mục tiêu và cùng một nhiệm
vụ nhưng có nhiều khả năng để thực hiện cùng một mục tiêu đặt ra .
Phương pháp này nghĩa là lập tất cả các biện pháp tổ chức vận chuyển
có thể được nhằm đạt mục tiêu đã đặt ra . Trên cơ sở kết quả thực hiện
các phương án , căn cứ vào tiêu chí và mục tiêu đặt ra để lựa chọn
phương án vận chuyển tốt nhất . Như vậy , thực chất phương án là
một bộ nghiệm số thỏa mãn các điều kiện ràng buộc nào đó đã được
đặt ra.
- Phương pháp đại lượng tương đương cũng như phương pháp lập
phương án nhằm tìm ra giải pháp tốt nhất để tổ chức chạy tàu . Theo
phương pháp này , người ta cũng lấy một chỉ tiêu nào đó làm mục tiêu
.
 CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
2.1. Điều kiện tự nhiên và tuyến đường vận chuyển