Professional Documents
Culture Documents
vn
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA
TCVN 11419:2016
LUỒNG TÀU BIỂN - YÊU CẦU THIẾT KẾ
Marine navigation channel - Design requirement
Lời nói đầu
TCVN 11419:2016 do Cục Hàng hải Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông vận tải đề nghị, Tổng cục
Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
(1)
(2)
z0 Chiều sâu dự phòng do sự nghiêng lệch của tàu do chất hàng không cân đối hoặc do
bẻ lái đột ngột (m).
Hình 1. Các dạng mặt cắt ngang chính của luồng tàu biển
Chú thích: h - độ sâu nước (m); hT và h0 - tương ứng là khoảng cách từ đáy luồng đến độ sâu tự
nhiên của luồng bên trái và bên phải; W - chiều rộng luồng (m); Weff - chiều rộng luồng có hiệu (m).
4.3. Luồng có mặt cắt bị hạn chế hoàn toàn: là luồng có chiều dày nạo vét và phạm vi nạo vét vượt
trên mực nước chạy tàu hay còn gọi là luồng nhân tạo (Hình 1.c).
4.4. Phân loại theo chế độ chạy tàu
4.4.1. Luồng một làn là luồng chỉ có một làn chạy tàu cho phép chạy tàu ra hoặc vào, luồng một làn
thường được bố trí các vị trí tránh tàu.
4.4.1. Luồng hai làn là luồng có hai làn chạy tàu cho phép chạy tàu đồng thời theo hai chiều ngược
nhau.
4.5. Phân cấp luồng tàu biển
Căn cứ vào độ sâu luồng hàng hải được phân thành 5 cấp như Bảng 1.
Bảng 1: Phân cấp luồng biển
Cấp công trình
Đặc biệt 1 2 3 4
Luồng ở cửa biển, cửa vịnh HCT ≥ 20 16 ≤ HCT < 20 14 ≤ HCT < 16 8 ≤ HCT < 14 HCT < 8
hở, trên biển
Luồng trong vịnh kín, đầm phá, HCT ≥ 17 14 ≤ HCT < 17 12 ≤ HCT < 14 7 ≤ HCT < 12 HCT < 7
luồng đào cho tàu biển
Chú thích: HCT là chiều sâu chạy tàu (m)
5. Kích thước tính toán của tàu, mực nước tính toán, chế độ lưu thông trong luồng tàu biển
5.1. Kích thước tính toán của tàu
Tùy thuộc vào yêu cầu về thiết kế của cảng, lượng hàng và độ sâu nước của luồng vào cảng mà lựa
chọn tàu thiết kế hợp lý dựa trên cơ sở phân tích và dự báo đội tàu. Các thông số cơ bản của tàu thiết
kế bao gồm (Hình 2):
T - Mớn nước đầy tải của tàu tính toán, (m);
B - Chiều rộng tính toán của tàu, (m);
Loa - Chiều dài lớn nhất của tàu, (m);
Lw - Chiều dài tàu ứng với đường mép nước khi đầy tải (m);
Lpp - Chiều dài giữa hai đường vuông góc của tàu (m).
Trong đó đường vuông góc mũi vuông góc với đường mặt nước đi qua mép trước trụ sóng mũi hay
còn gọi là đường vuông góc trước; đường vuông góc lái vuông góc với đường mặt nước đi qua mép
sau trụ đỡ bánh lái hoặc tâm cuống lát nếu không có trụ đỡ bánh lái hay còn gọi là đường vuông góc
sau;
A = Aq/Al - Tỷ số giữa diện tích chắn gió của phần mạn tàu phía trên mực nước và chắn nước phía
dưới mực nước.
Kích thước của tàu thiết kế có thể tham khảo trong phụ lục A.
(2)
(3)
Trong đó: Q - Lượng hàng yêu cầu qua luồng vận chuyển trong năm (tấn);
P - Trọng tải của tàu thiết kế (tấn);
Tn = 365 số ngày trong năm (ngày);
Kd - hệ số không đều của lượng hàng, lấy bằng 1,5.
Xác định khả năng thông qua của luồng tham khảo Phụ lục C.
5.3.2. Luồng hai làn khi trị số thời gian được tính theo lý thuyết LK/Vmax lớn hơn trị số thời gian trung
bình giữa các chuyến chạy tàu đến luồng (theo cả hai hướng) trong tháng có lưu lượng tàu lớn
nhất, tức là:
(4)
Với điều kiện là nếu các chi phí thêm để nạo vét mở rộng luồng sẽ bé hơn các chi phí cho tàu và cảng
vì tàu phải chờ đợi qua luồng một làn.
5.3.3. Nếu điều kiện (4) không thỏa mãn thì cần kiểm tra tính hợp lý về mặt kinh phí nếu làm luồng
chạy tàu một làn với các trạm tránh tàu trên luồng. Số trạm tránh tàu phải có ít nhất một trạm trên một
đoạn luồng dài Δ t.Vmax.
5.3.4. Phương pháp xác định lưu lượng tàu qua luồng trung bình một ngày đêm quy định trong Phụ
lục C. Khi xác định lưu lượng tàu qua luồng trung bình một ngày đêm chỉ xét những tàu có mớn nước
cho phép đi trong phạm vi luồng.
5.3.5. Tốc độ tàu chạy lớn nhất trên luồng phụ thuộc vào hình dạng và diện tích mặt cắt ngang luồng.
Trong mọi trường hợp tốc độ cho phép của tàu không được lớn hơn 0,9 lần tốc độ tới hạn Vth đặc tính
cho mỗi mặt cắt của luồng và không được nhỏ hơn tốc độ làm cho tàu bắt đầu không lái được (khi
không có số liệu thì cần lấy tốc độ này bằng 2-3 hải lý/h).
5.3.6. Trị số tốc độ tới hạn ở vùng nước nông (V'th) và ở luồng không giới hạn (V"th) xác định theo các
Bảng 3 và 4. Theo Bảng 3 sẽ xác định được tốc độ tới hạn đối với trường hợp tính toán khi cho trước
chiều sâu thiết kế của luồng Ho, Bảng 4 dùng để xác định tốc độ tới hạn khi cho trước độ dự trữ chiều
sâu dưới sống đáy tàu.
Tốc độ tới hạn (Vth) trên luồng có mặt cắt không bị giới hạn xác định theo công thức;
(5)
4,6 5,2 5,7 6,1 6,6 7,0 7,3 7,7 8,0 8,4 8,7 9,0 9,3 9,6 9,8 10,1 10,4 10,6 10,9 11,1
Chú thích: Các trị số trung gian xác định bằng nội suy.
Bảng 4. Tốc độ giới hạn phụ thuộc vào trị số độ dự trữ chiều sâu dưới sống đáy tàu
Chiề Độ dự trữ Trị số tốc độ tới hạn Vth (m/s) tương ứng với mớn nước của tàu T (m)
u chiều sâu
rộng dưới sống
đáy đáy tàu (m)
luồn
Khi Khi 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
g
T≥7,0
Bo T<7,0 m
m
(m)
3,7/4, 3,8/5, 3,8/5, 3,8/6, 3,9/6, 3,9/7, 3,9/7, 3,9/7, 3,9/8, - - -
1,0 1,5
6 1 6 1 7 1 4 6 2
4,4/5, 4,3/5, 4,3/6, 4,3/6, 4,7/7, 4,6/7, 4,6/8, 4,6/8, 4,6/8, - - -
50 2,0 3,0
1 6 1 5 8 6 0 3 6
4,7/5, 4,9/6, 4,8/6, 4,7/6, 5,1/7, 5,0/8, 5,0/8, 5,0/8, 4,9/8, - - -
3,0 4,5
6 1 5 9 6 0 3 6 9
100 4,3/4, 4,5/5, 4,6/5, 4,7/6, 4,9/6, 5,0/7, 5,0/7, 5,0/7, 5,0/8, 5,1/8, 5,1/7, 5,1/9,
1,0 1,5
6 1 6 1 7 1 4 8 2 4 7 0
2,0 3,0 5,1/5, 5,2/5, 5,3/6, 5,3/6, 5,7/7, 5,7/7, 5,7/8, 5,6/8, 5,6/8, 5,6/8, 5,6/9, 5,5/9,
(6)
Trong đó, KR chỉ số quay trở của tàu, có thể xác định theo Bảng 5; δR là góc của bánh lái (độ).
Bảng 5: Bán kính cong và chỉ số quay trở của tàu KR (với δR = 20° và d/T = 1,2)
TT Loại tàu KR R
1 Tàu chở hàng 0,58 5Loa
2 Tàu chở hàng loại nhỏ 0,47 6Loa
3 Tàu container (trước Panamax) 0,42 7Loa
4 Tàu container (Panamax) 0,52 6Loa
5 Tàu chở hàng rời loại rất lớn (VLBC) 0,52 6Loa
6 Tàu chở hàng rời loại lớn (LBC-Panamax) 0,49 6Loa
7 Tàu chở hàng rời loại nhỏ 0,62 5Loa
8 Tàu chở dầu rất lớn (VLCC) 0,62 5Loa
(16)
(20)
Trong đó:
B là chiều rộng tàu thiết kế (m);
ΦWR là góc xoay động lực (độ), được xác định thông qua 2 thành phần là góc xoay động lực do gió ΦW
và do tàu quay vòng ΦR: ΦWR = ΦW + ΦR
Góc xoay động lực do gió ΦW
(21)
Trong đó, là chiều cao tâm định khuynh lấy theo Bảng 12; w = gρw là trọng lượng riêng của nước
biển (10,06kN/m3), ρw là dung trọng của nước biển (1,025kg/m3).
- Mô men gây xoay do gió Mw được tính toán như sau:
Mw = IwFWy (22)
Trong đó: T là mớn nước của tàu thiết kế (m);
là chiều cao tâm của lực do gió so với sống tàu (m);
Trong đó:
AV,L là diện tích chắn gió (m2); VWR là lốc độ gió tương đối (m/s).
Bảng 12. Chiều cao định khuynh đối với các loại tàu
Loại tàu
Tàu chở hàng rời Loại lớn (>150.000DWT) 0,30 + 0,40
Panamax 0,25 + 0,30
Post-Panamax 0,50 + 0640
Tàu Container Panamax 0.05 + 0,10
Post-Panamax 0,10 + 0,15
Tàu chở ô tô Panamax 0,10 + 0,15
Tàu dầu Spherical/Moss LNG 0,25 + 0,35
Prismatic/Membrane LNG 0,20 + 0,30
VLCC 0,30 + 0,40
CWy là hệ số lực gió là hàm số của góc hướng gió tương đối θWR ở trọng tâm của tàu. Hệ số này được
xác định bằng công thức hồi quy dựa vào thí nghiệm hầm gió. Yamano và Saito (1997) đề xuất sử
dụng công thức sau:
(25)
với n = 1, 2, 3 (26)
Trong đó: AV,F là diện tích chắn gió theo phương vuông góc với hướng gió (m2);
XL là khoảng cách giữa đường vuông góc phía mũi và tâm của AV,F (m).
Bảng 13. Giới thiệu hệ số diện tích chắn gió để tính toán diện tích chắn gió AV,F và Av,L đối với 8 loại
tàu theo công thức dưới đây:
Y = αXβ (27)
Trong đó: Y = AV,F hoặc AV,L và X = DWT hoặc GT phụ thuộc vào loại tàu, a và b được xác định dựa
vào Y. Các hệ số này dựa vào tính toán xác suất độ tin cậy 95% bởi Akakura và Takahashi (1998) đối
với điều kiện tàu đầy tải từ LIoyd’s (1995.6).
Bảng 13. Hệ số diện tích chắn gió ứng với các loại tàu
Loại tàu X AV,F AV,L
α β α β
Tàu chở hàng DWT 0,592 0,666 3,213 0,616
Tàu hàng rời DWT 8,787 0,370 16,518 0,425
Tàu Container DWT 1,369 0,609 2,614 0,703
Tàu dầu DWT 2,946 0,474 3,598 0,558
(28)
là chiều cao của trọng tâm tàu tính từ sống tàu (m);
UC là vận tốc xoay vòng của tàu (m/s);
R là bán kính cong của luồng tàu. được xác định theo công thức (6) và Bảng 5.
được xác định như sau: (29)
Trong đó, là chiều cao của tâm nổi tính từ sống tàu (m);
là khoảng cách giữa tâm nổi và tâm định khuynh (m).
(31)
Trong đó, lT là mô men quán tính của diện tích nổi (m4)
(5) Dự trữ xét đến ảnh hưởng của sóng được xác định theo phương pháp lượng giác, trong đó giả
thiết rằng chiều dài tàu Lpp hoặc chiều rộng tàu B bằng một nửa chiều dài sóng λ. Tổng độ sâu dự trữ
do sóng Zmax,1 được xác định như sau:
Zmax,1 = (1,2Hmax)p ≈ 2Hs (32)
Trong đó, (Hmax)p là chiều cao sóng lớn nhất ứng với xác suất vượt quá p và Hs là chiều cao sóng có ý
nghĩa.
Zmax,1 bao gồm 50% độ dự trữ do lắc ngang ZΦ và 50% do tàu bị nhồi lên hụp xuống Zθ
Độ dự trữ đo lắc ngang ZΦ với góc xoay lớn nhất Φ = 5 độ được tính toán theo công thức:
ZΦ = 0,5BsinΦ = 0,044B (33)
Độ dự trữ do tàu bị nhồi lên hụp xuống Zθ với góc xoay lớn nhất θ = 1 độ được tính toán theo công
thức:
Zθ = 0,5Lppsinθ = 0,0087Lpp (34)
LUẬT SƯ TƯ VẤN PHÁP LUẬT 24/7 GỌI 1900 6162
Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn
Tổng dự trữ độ sâu do sóng được xác định: Zmax,1 = Zf + Zq (35)
(6) Dự trữ an toàn lấy không nhỏ hơn 0,5m, nhưng có thể tăng lên 1,0m khi tàu có khả năng chạm
đáy cao, đặc biệt là đáy luồng là đá.
Góc xoay do tàu quay vòng ΦR được tính toán theo công thức dưới đây:
ΦR = Φmax = CΦC (36)
Với hệ số C phụ thuộc vào biên độ của góc xoay của đuôi tàu, C = 1,3 - 1,7 với góc xoay từ 10 - 20°.
6.3.3. Ảnh hưởng do đáy biển gồm các yếu tố sau:
(1) Dự trữ cho phép do sự không chắc chắn của đáy biển do các thiết bị đo đạc độ sâu hồi âm. Các
sai số của thiết bị đo sâu phải được xem xét. Khuyến nghị độ dự trữ tối thiểu là 0,1 m.
(2) Dự trữ cho phép giữa 2 lần nạo vét do quá trình bồi lắng hoặc sa bồi xuất hiện. Độ dự trữ này còn
được gọi như "Độ sâu duy tu". Khuyến nghị độ dự trữ tối thiểu giữa 2 lần nạo vét là 0,2m hoặc 1% độ
sâu luồng.
(3) Dự trữ do sai số của nạo vét được khuyến nghị áp dụng từ 0,2m đến 0,5m phụ thuộc vào đáy và
thiết bị nạo vét. Ngoài ra, cần tham khảo các tiêu chuẩn hiện hành về thi công và nghiệm thu công tác
nạo vét.
(4) Đối với đáy luồng hoặc bể cảng là bùn phải xem xét đến lớp bùn lỏng dưới đáy biển, xem Điều
6.4.3
6.4. Cao độ đáy chạy tàu
6.4.1. Đáy chạy tàu là cao độ mà đặc tính vật lý của đáy đạt đến một tiêu chuẩn tới hạn quá nơi tiếp
xúc với đáy tàu gây ra hoặc thiệt hại mà ảnh hưởng không thể chấp nhận về điều kiện và hoạt động
hành hải.
6.4.2. Cao độ đáy chạy tàu theo hệ cao độ Hải đồ được tính toán theo công thức sau:
CĐĐCT = MNCT - H0 (37)
Trong đó, MNCT là mực nước chạy tàu và H0 là chiều sâu thiết kế luồng tàu.
6.4.3. Đối với đáy bùn cần xem xét đặc tính và ảnh hưởng của lớp bùn lỏng đến sự an toàn và sự vận
hành của tàu. Cao độ chạy tàu khi có lớp bùn lỏng là cao độ của bùn lỏng nơi không thể thực hiện
việc hành hải của tàu. Để có cơ sở xác định chính xác cao độ đáy chạy tàu xem xét bổ sung các
nghiên cứu, khảo sát đo đạc đặc trưng của bùn lỏng bằng các thiết bị chuyên dụng và mô hình nghiên
cứu phù hợp.
6.5. Mái dốc luồng
6.5.1. Trong thiết kế sơ bộ có thể lựa chọn hệ số mái dốc luồng thiết kế theo Bảng 15, tùy thuộc vào
loại đất và trạng thái đất nơi đào luồng.
Bảng 15: Hệ số của mái dốc luồng, m
Loại đất và trạng thái đất Trị số mái dốc luồng, m
Bùn, sét, sét pha cát trạng thái chảy 20 - 30
Bùn, sét, sét pha cát, dẻo chảy 15 - 20
Bùn lẫn vỏ sò ốc 10 - 15
Bùn dẻo loại cát pha sét, cát pha bụi 7 - 10
Cát rời 7-9
Cát chặt trung bình 5-7
Cát chặt 3-5
Đá vôi, vỏ sò lẫn bùn 4-5
Sét và cát pha sét, dẻo mềm 3-4
Sét và cát pha sét, dẻo 2-3
Sét và sét pha cát, dẻo cứng 1-2
Chú thích:
Hình 9. Vũng quay tàu kéo dài trên luồng tàu biển
d) Trong trường hợp mà kích thước tiêu chuẩn không thể đáp ứng được do địa hình hạn chế nhưng
có thể sử dụng vùng nước lân cận, thì kích thước vũng quay tàu có thể lấy nhỏ hơn kích thước tiêu
chuẩn với điều kiện là kích thước nhỏ hơn này được xem như đáp ứng đủ các yêu cầu về an toàn.
Kích thước vũng quay tàu nhỏ này phải có đường kính tối thiểu bằng 1,2 lần chiều dài tàu Loa và bắt
buộc sử dụng tàu lai dắt (Hình 10).
Hình 11. Giải pháp chống sa bồi bằng cách mở rộng luồng tàu biển
9.3. Giải pháp công trình
9.3.1. Chống sa bồi luồng tàu biển bằng các giải pháp công trình có thể bao gồm: đê chắn sóng, đê
hướng dòng, đê ngăn cát - giảm sóng.
9.3.2. Đê chắn sóng được sử dụng để bảo vệ bể cảng và chống bồi lấp luồng vào cảng. Căn cứ vào
từng khu vực cảng cụ thể, điều kiện khí tượng, thủy hải văn và bùn cát để bố trí quy hoạch tuyến đê
chắn sóng. Có thể sử dụng các dạng bố trí như hình 12a đến hình 12f.
a) Các bể cảng có hai tuyến đê chắn sóng từ bờ vươn ra tạo thành hai cánh cung khép gần kín vùng
nước của bể cảng (Hình 12a, 12b, 12c, 12e). Hướng sóng chủ yếu A được che chắn hoàn toàn, các
hướng sóng khác có thể gây khó khăn cho bể cảng sẽ được che chắn bởi tuyến đê thứ 2.
LUẬT SƯ TƯ VẤN PHÁP LUẬT 24/7 GỌI 1900 6162
Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn
Hình 13. Đê chắn sóng tạo ra bể cảng có các khu riêng biệt
9.3.3. Đê hướng dòng thường được sử dụng để ổn định luồng cửa sông, cửa vịnh. Khi quy hoạch đê
hướng dòng cần xem xét để thỏa mãn các yêu cầu sau:
a) Đưa dòng chảy sông tiếp tục chảy dọc theo đê, mang bùn cát đẩy ra vùng ngoài biển xa hơn để
cồn cát chắn cửa không ảnh hưởng đến luồng lạch.
b) Ngăn chặn dòng bùn cát dọc bờ, không cho chúng đi vào luồng tàu, đúng như chức năng của đê
ngăn cát.
c) Bảo đảm sự ổn định của cửa sông, để ổn định bờ và không cho luồng lạch dao động trên mặt
bằng.
9.3.4. Để ngăn cát - giảm sóng có chức năng của đê ngăn cát là chặn ngang dòng bùn cát do dòng
ven mang đi dọc bờ, không cho chúng đi vào luồng cửa sông, mà bồi lắng trước đê hoặc dẫn chúng
đi ra phía ngoài biển sâu không ảnh hưởng đến luồng cửa sông. Khi quy hoạch đê ngăn cát - giảm
sóng cần xem xét để thỏa mãn các yêu cầu sau:
a) Đối với loại hình cửa sông mà luồng tàu bị bồi lấp chủ yếu do bùn cát dòng ven mang tới, có thể bố
trí đê ngăn cát ở một phía hoặc cả hai phía.
b) Tuyến đê có thể được chia ra đoạn làm nhiệm vụ ngăn cát, đoạn làm nhiệm vụ chắn sóng hoặc kết
hợp cả hai chức năng trên cùng một tuyến.
c) Chiều dài đê phải vươn ra khỏi bên ngoài dải sóng vỡ, hoặc nơi đáy biển tự nhiên thấp hơn đáy
luồng tàu thiết kế.
d) Khi bố trí đê ngăn cát, phải xét đến ảnh hưởng của mặt bằng địa hình đến chuyển động bùn cát
Hình 14. Các dạng bố trí tuyến công trình chính trị cửa sông điển hình
b) Khi chuyển động bùn cát, sóng, dòng chảy ven và các yếu tố thủy động lực khác theo một hoặc cả
hai hướng nhưng có sự chênh lệch nhất định thì có thể bố trí hai tuyến đê có độ dài khác nhau. Tuyến
đê dài hơn được bố trí để ngăn chặn vận chuyển bùn cát ven bờ lớn hơn như thể hiện trên Hình 14b.
c) Khi cửa sông có nồng độ bùn cát ra vào khá lớn và các yếu tố thủy động lực cả hai phía cửa sông
là tương đương nhau có thể bố trí hai tuyến đê có khoảng cách tương đối nhỏ để làm tăng lưu tốc
đưa bùn cát ra xa ngoài biển sâu phòng chống sa bồi cửa sông, mặt khác hệ thống đê còn có chức
năng ngăn bùn cát đi vào cửa sông cả từ 2 phía như thể hiện trên Hình 14c.
đ) Khi cần làm gia tăng lượng thủy triều trong cảng và tăng vận tốc dòng chảy ở cửa cảng và duy trì
độ sâu ở cửa cảng, khuyến nghị bố trí công trình chỉnh trị như trên Hình 14d.
e) Có thể tận dụng không gian giữa hai đê để phát triển cơ sở hạ tầng trong tương lai có thể sử dụng
giải pháp bố trí như Hình 14e.
f) Giải pháp bố trí như Hình 14f ứng dụng cho trường hợp mở rộng cảng đang có. Cần căn cứ tình
hình diễn biến xói bồi khu vực trước 2 đê phía trong để làm cơ sở bố trí mở rộng 2 tuyến đê phía
ngoài.
Bảng A2: Kích thước cơ bản của một số tàu container điển hình (PIANC, 2014)
Sức chứa Lượng dãn Loa (m) Lpp (m) Bề rộng Mớn CB Diện tích Diện tích chắn
(1000 TEU) nước D (m) nước chắn gió đầy gió không tải
(1000 tấn) (m) tải Smin (m2) Smax (m2)
Tàu Container (Post Panamax)
22,0 340,0 470,0 446,0 60,0 18,0 0,69 11000 12500
18,0 260,0 400,0 385,0 59,0 16,5 0,68 10700 12000
14,5 250,0 418,0 395,0 56,4 16,0 0,68 10100 11300
12,2 215,0 398,0 376,0 56,4 15,0 0,68 9500 10500
Phụ lục B
(Tham khảo)
Phương pháp xác định mực nước chạy tàu
B.1. Quy định chung
B.1.1. Mực nước chạy tàu tính toán là một trong các yếu tố quan trọng trong thiết kế, cải tạo nâng cấp
luồng tàu biển qua các cửa sông nhất là tại các khu vực chịu ảnh hưởng mạnh của chế độ thủy triều.
Trên cơ sở mực nước tính toán chạy tàu, cùng với chuẩn tắc luồng tàu lựa chọn, sẽ xác định được
cao độ đáy luồng thiết kế và sau đó là:
- Khối lượng và kinh phí đầu tư ban đầu để tạo luồng
- Khối lượng và kinh phí nạo vét thường xuyên để duy trì luồng
- Khả năng thông qua của luồng tàu và các tổn thất có thể gặp phải cho đội tàu và cảng trong quá
trình chờ đợi để vận hành qua luồng.
B.2. Căn cứ tính toán mực nước chạy tàu theo quy trình thiết kế Iuồng tàu biển
B.2.1. Mực nước chạy tàu tính toán cần lựa chọn sao cho ứng với một chiều sâu chạy tàu cho trước,
tổng chi phí đối với luồng tàu (bao gồm đầu tư cơ bản và duy tu sửa chữa thường xuyên) cộng với chi
phí tổn thất cho đội tàu và cảng do phải chờ đợi khi qua luồng là nhỏ nhất. Tức là Kp% cần đạt tới giá
trị nhỏ.
B.2.2. Tổng chi phí tính đổi ứng với mực nước chạy tàu có tần suất p% trong mùa vận tải được xác
định bằng công thức.
(B.1)
(B.2)
Số ngày đêm trong mùa vận tải mà tàu không qua được luồng do không đủ chiều sâu chạy tàu có thể
tính toán dựa vào số giờ chờ t'2. t'2 là khả năng xảy ra đối với một tàu phải chờ đợi để có mực
nước chạy tàu xác định theo công thức:
(B.3)
Trong đó:
q: Xác suất giờ chết, tính theo công thức
(B.4)
t0: Thời gian triều xuống trung bình so với mực nước chạy tàu tính bằng giờ.
tP: Thời gian triều lên trung bình.
tk: Thời gian cần để thông tàu qua luồng.
Tổng thời gian chết (tính bằng ngày đêm) trong suốt mùa vận tải là:
(B.5)
Trong đó: C = 24,83 đối với nhật triều và C = 12,42 Đối với bán nhật triều.
t3: Thời gian khai thác tàu trong một năm tính bằng ngày đêm.
T: Thời gian của mùa vận tải tính bằng ngày đêm.
nt: Số tàu tính toán qua luồng trung bình trong một ngày đêm.
P: tần suất mực nước chạy tàu (%);
N = 365: số ngày trong năm (ngày).
B.2.3. Để chọn được mực nước chạy tàu hợp lý, cần tiến hành một luận chứng kinh tế - kỹ thuật với
hàng loạt yếu tố đầu vào liên quan tới 3 nhóm chi phí:
- Nhóm chi phí cho đầu tư cơ bản ban đầu và duy trì luồng: nKl/100 +El
+ Chuẩn tắc luồng tàu tương ứng với loại tàu tính toán.
+ Các phương án kỹ thuật cải tạo nâng cấp luồng, chiều dài dẫn luồng sẽ cải tạo nâng cấp; khối
lượng nạo vét, xây lắp công trình chỉnh trị và báo hiệu trên luồng; mức độ bồi lấp trở lại trên luồng sau
mỗi kỳ nạo vét và chu kỳ nạo vét thường xuyên để duy trì luồng...
+ Phương án kỹ thuật thi công nguyên tắc cho quá trình nạo vét ban đầu và duy tu luồng bao gồm vị
trí đổ đất dự kiến và loại phương tiện thiết bị thích hợp chủ yếu sẽ sử dụng.
- Nhóm chi phí cho độ tàu vận tải khi phải chờ để qua luồng:
+ Phương án tổ chức chạy tàu khi qua luồng; thời gian vận hành khai thác luồng trong một năm; thời
gian xuất hiện và tồn tại mực nước chạy tàu tính toán; thời gian tàu phải chờ đợi để qua luồng trong
năm.
+ Số lượng chủng loại tàu tính toán qua luồng trong một ngày đêm.
+ Các đặc trưng kinh tế - kỹ thuật của loại tàu tính toán liên quan tới chi phí cho một ngày tàu chờ qua
luồng và giá thành trung bình của tàu điển hình trong đội tàu tính toán.
- Nhóm chi phí cho cảng trong thời gian tàu chờ qua luồng: Ec
+ Số cảng nằm trong phạm vi phục vụ trực tiếp của luồng.
+ Cơ sở vật chất kỹ thuật về hạ tầng bến bãi và trang thiết bị tại các bến sẽ tiếp nhận loại tàu tính toán
qua luồng vào cảng; tình trạng và giá trị còn lại của chúng (để xác định khấu hao).
+ Tổ chức hoạt động khai thác của các bến cảng liên quan đến việc tiếp nhận tàu (để xác định thời
gian cảng chịu tổn thất vì tàu phải chờ trong quá trình qua luồng vào cảng)...
Phụ lục C
(Tham khảo)
Xác định khả năng thông qua của luồng theo mực nước chạy tàu
C.1. Khả năng thông qua của luồng tàu (Q) được xác định như sau:
Q = Q 1 + Q2 (C.1)
Trong đó:
Q1: Năng lực vận tải bằng loại tàu thiết kế qua luồng hay khối lượng vận chuyển bằng loại tàu thiết kế
thông qua luồng trong thời gian xuất hiện và tồn tại mực nước chạy tàu tính toán (t).
Q2: Năng lực vận tải bằng các tàu có trọng tải nhỏ hơn thiết kế qua luồng trong năm hay khối lượng
vận chuyển bằng các tàu có trọng tải nhỏ hơn cỡ tàu thiết kế vận chuyển qua luồng trong thời gian
còn lại trong mùa vận tải của năm (t).
C.2. Khối lượng vận chuyển bằng loại tàu thiết thông qua luồng trong thời gian xuất hiện và tồn tại
mực nước chạy tàu tính toán Q1 được xác định liên quan tới các yếu tố:
- Thời gian xuất hiện và tồn tại mực nước chạy tàu tính toán trong năm.
- Thời gian hoạt động của tàu hoặc đoàn tàu thiết kế mỗi lần qua luồng.
- Số lượng tàu tối đa trong một đoàn tàu có thể thiết lập để qua luồng tương ứng với thời gian tồn tại
của mực nước chạy tàu.
- Các hệ số không đều trong quá trình khai thác luồng.
a) Năng lực vận tải bằng loại tàu thiết kế qua luồng được xác định:
(C.2)
Trong đó:
q: Trọng tải loại tàu thiết kế (t).
n: Số tàu tối đa trong đoàn với một lần qua luồng phù hợp với thời gian tồn tại mực nước chạy tàu
(tàu).
T: Tổng thời gian tồn tại mực nước chạy tàu tính toán trong năm (giờ).
t: Thời gian hoạt động của tàu trong một lần qua luồng (giờ).
k1: Hệ số không đều của lưu lượng tàu qua luồng.
k2: Hệ số chở đầy hàng của tàu qua luồng.
b) Thời gian vận hành của tàu trong một lần qua luồng và số tàu tối đa trong đoàn với một lần qua
luồng phụ thuộc vào:
LUẬT SƯ TƯ VẤN PHÁP LUẬT 24/7 GỌI 1900 6162
Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn
- Chiều dài luồng sau khi đã cải tạo nâng cấp, L (m)
- Vận tốc chạy tàu lớn nhất cho phép trên luồng, VMax (m/s)
- Khoảng thời gian dãn cách giữa các tàu trong đoàn, t1 (giờ) lấy theo bảng B.1.
- Thời gian tồn tại liên tục của một lần xuất hiện con nước chạy tàu (giờ).
Bảng C.1: Quan hệ giữa L và t1
L(m) 100 200 300
t1 (h) 0,1 0,15 0,2
Chú thích: Trong trường hợp này không xét khả năng chạy hai chiều đối với tàu trọng tải (là khả năng
được sử dụng trong quá trình khai thác luồng để giảm bớt thời gian tàu không của các tàu này).
c) Thời gian hoạt động của tàu trong một lần qua luồng
t = L/Vmax + n.t1
Hệ số không đều của lượng tàu qua luồng và hệ số chở đầy hàng của tàu được lấy trên cơ sở phân
tích số liệu thống kê lượng, loại tàu ra vào luồng.
- Hệ số không đều của lượng tàu qua luồng k1 = 0,5 + 0,7 (thay đổi theo cấp mực nước chạy tàu tính
toán).
- Hệ số chở đầy hàng của tàu qua luồng tính chung cho toàn đội tàu k2 = 0,807.
C.3. Năng lực vận tải bằng các tàu có trọng tải nhỏ hơn thiết kế qua luồng trong năm hay khối lượng
vận chuyển bằng các tàu có trọng tải nhỏ hơn cỡ tàu thiết kế vận chuyển qua luồng trong thời gian
còn lại trong mùa vận tải của năm Q2 (t) được xác định với các yếu tố sau:
- Tàu qua luồng không chờ đợi con nước và thành lập đoàn. Thời gian dãn cách giữa các tàu khi hoạt
động qua luồng lấy tối thiểu là 0,2 giờ.
- Trọng tải bình quân của một tàu.
- Hệ số không đều của lượng tàu qua luồng k1 = 0,7
- Thời gian vận hành trong năm của tàu qua luồng (trừ thời gian chịu ảnh hưởng xấu của thời tiết khí
hậu) (ngày).
Năng lực vận tải bằng các tàu có trọng tải nhỏ hơn thiết kế qua luồng trong năm được xác định theo
biểu thức:
Các ký hiệu trong biểu thức tương tự khi xác định Q1.
[10] . Technical standards and commentaries for port and harbour facilities in Japan, OCDI, 2002.