Bai Giang Dieu Dong Tau - QTTV (BDA)

Bài giảng: Điều động tàu – QTPNĐV (BDA)
Phần 1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 1

Chương 1. TÍNH NĂNG ĐIỀU ĐỘNG TÀU
1.1. KHÁI NIỆM VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU
Điều động tàu là việc thay đổi hướng đi hay tốc độ dưới tác dụng của bánh lái, chân vịt
và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu, thả neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn
cảnh và các tình huống khác nhau, đặc biệt là khu vực chật hẹp, nông cạn, khi tầm nhìn xa bị hạn
chế...
Năng lực để điều động một con tàu, đặc biệt là ở những vùng nước bị hạn chế là một
trong những yêu cầu cao nhất, đòi hỏi các kỹ năng thành thục của người đi biển. Có thể nói,
không một thuyền trưởng hay một sĩ quan hàng hải trên bất kỳ con tàu nào có thể xem như mình
có đầy đủ năng lực về hàng hải trừ khi ông ta có thể điều khiển con tàu của mình đảm bảo an
toàn. Kinh nghiệm lâu năm là cần thiết cùng với năng lực của bản thân để người điều khiển tàu
có thể tính toán thực hiện việc điều động con tàu của mình phù hợp với thực tế. Điều động tàu là
một nghệ thuật phải trải qua học tập và thực hành mà có được.
Nguyên lý cơ bản của kỹ thuật điều động các tàu là như nhau, nhưng đối với từng con tàu
khác nhau thì có các đặc điểm riêng. Không thể áp dụng một cách máy móc kỹ thuật điều động
một con tàu nhỏ với một con tàu lớn hoặc một tàu khách với một tàu hàng. Ngoài ra cùng một
con tàu nhưng với các điều kiện thời tiết, khí tượng thuỷ văn khác nhau thì việc điều động con
tàu đó cũng sẽ khác nhau.
Không một cuốn sách đơn lẻ hay một tài liệu hướng dẫn nào có khả năng bao trùm tất cả
các vấn đề mà người đi biển sẽ bắt gặp khi điều động tàu, cũng không thể có bất kỳ một thiết bị
kỹ thuật riêng nào phù hợp với mọi điều kiện thực tế xảy ra. Điều động tàu là một công việc
uyên bác, nhờ vào đó để người điều khiển tàu có thể đưa ra một chuỗi các kinh nghiệm, xây
dựng nên các kỹ xảo cần thiết khác.
Theo thời gian, các con tàu đang được thay đổi, kích thước trung bình của các con tàu
cũng được tăng lên. Những con tàu chở xe ô tô và các tàu dầu khổng lồ không thể được đối xử
như những con tàu nhỏ chở hàng thông thường. Trong lĩnh vực điều động tàu, mỗi con tàu đòi
hỏi có một sự quan tâm riêng.
Với người điều khiển tàu, mỗi tình huống điều động luôn là một thử thách mới.
1.2. CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU

1.2.1. TỐC ĐỘ TÀU
1. Một số hiểu biết cơ bản về tốc độ tàu
Tốc độ tàu là một đại lượng đặc trưng cho sự chuyển động của con tàu. Về mặt toán học
thì:
trong đó:
V - tốc độ tàu (mét/giây);
S - quãng đường con tàu di chuyển được (m);
t - thời gian (giây).
Tốc độ tàu là một trong những đặc trưng cơ bản quan trọng trong các yếu tố điều động.
Kết quả hoàn thành một điều động phụ thuộc rất nhiều vào độ chuẩn xác tính toán tốc độ (việc

ước lượng tốc độ). Tốc độ tàu là hình chiếu của vectơ tốc độ chuyển động của tàu trên hướng
song song với mặt phẳng trục dọc tàu.
Con tàu chuyển động được phải nhờ lực đẩy cần thiết của hệ động lực sinh ra và duy trì
để thắng sức cản và chuyển động được với vận tốc V. Công suất của máy cấp cho hệ động lực
gọi là công suất hiệu dụng (Nhd) và được tính bằng biểu thức Nhd=V.Rth, với V tốc độ tàu
(mét/giây), Rth là lực cản chuyển động tổng hợp (N).
Do có sự tổn hao qua các khâu truyền động tới chân vịt nên công suất thực tế của máy
phải lớn hơn công suất hiệu dụng.
Tỉ số giữa công suất hiệu dụng (Nhd) và công suất đẩy của máy (Nmay) gọi là hệ số hữu ích
, ta có : . Hệ số hữu ích này phụ thuộc vào kiểu động cơ và chân
vịt, trạng thái kỹ thuật và chế độ làm việc của chúng. Các tàu hiện nay có
(loại một chân vịt); (loại hai chân vịt).
Lực cản chuyển động tổng hợp (Rth) phụ thuộc kích thước, hình dáng, mớn nước, diện
tích thượng tầng kiến trúc, tỉ lệ giữa các kích thước, vận tốc tàu và sức cản của môi trường bên
ngoài như sóng, gió, ma sát của nước… Lực cản chuyển động toàn phần khi tàu đã chuyển động
ổn định được xác định bằng biểu thức sau:
R = Rmasát + Rsóng + Rhình dáng + Rnhôra
hay R= 
Thực tế, lực cản tổng hợp chính bằng ứng lực trên cáp kéo khi lai kéo tàu đi với vận tốc V.
Lực cản này bao gồm cả lực cản của nước và gió. Trong biểu thức (1.3) thì:
- hệ số thuỷ động của lực cản toàn phần, là hàm số phức tạp của các chỉ số “Frut” (Fr)
và “Reunolds” (Re);
ρ - tỉ trọng của nước (tấn/m3);
V - vận tốc tàu (mét/giây);
 - diện tích bề mặt ngâm nước của thân tàu (m2).
Chỉ số “Frut” được coi như là đặc tính của tốc độ tương đối và mức độ chạy nhanh của
tàu, Fr = .
Chỉ số “Reunolds” là tiêu chuẩn đồng dạng của các lực nhớt trong chất lỏng, đồng thời
đặc trưng cho tốc độ tương đối của tàu.
trong đó:
g - gia tốc trọng trường (9,81 mét/giây2);
- hệ số nhớt động của nước (m2/giây);
L - Chiều dài tàu (m).
Chỉ số “Frut” được xác định như sau:
- Fr  0,25: Cho các tàu chạy chậm ;
- Fr = 0,25  0,40: Cho các tàu trung tốc ;

- Fr  0,40: Cho các tàu cao tốc.
Trên thực tế, tốc độ nhanh hay chậm còn phụ thuộc vào loại tàu. Chẳng hạn tốc độ 20 hải
lý/giờ như ví dụ trên được coi là chậm khi tàu đó là tàu chở khách hay tàu quân sự, nhưng được
coi là tàu có tốc độ cao khi là tàu chở hàng thông thường, hoặc tàu dầu... và là tàu có tốc độ trung
bình khi là tàu công-ten nơ.
2. Các khái niệm về tốc độ
Tốc độ tàu tương ứng với các chế độ hoạt động xác định của máy chính. Đối với động cơ
điêzen, tốc độ trong trường hợp khẩn cấp chỉ áp dụng trong những hoàn cảnh đặc biệt, nhưng
thời gian không được phép để lâu vì sẽ ảnh hưởng đến tình trạng hoạt động của máy chính.
Chế độ máy Tốc độ kỹ thuật của tàu theo tốc độ định mức (Vdm)
Khẩn cấp (hết mức) 110  120%
Hết máy (định mức) 100%
Trung bình máy 70  75%
Chậm 40  45%
Thật chậm 20  30%
Khi chuyển động, con tàu sẽ đạt tốc độ lớn nhất theo yêu cầu của người điều khiển sau
một khoảng thời gian nhất định và tùy thuộc vào loại máy. Bảng sau đây cho ta biết thời gian tối
thiểu để chuyển đổi các nấc tốc độ trong điều động.
Thời gian chuyển đổi các nấc tốc độ (giây)
Loại máy Stop đến Tới hết Tới hết Lùi hết Lùi hết
Tới hết đến Stop đến Lùi hết đến Stop đến Tới hết
Tuabin hơi 2030 30  60 60  100 30  60 60  100
Điêzen ≥3 ≥2 10  15 ≥2 10  15
Hiệu suất lùi và tới khác nhau, khi lùi thường kém tới một nấc máy.
Tốc độ xuất xưởng là tốc độ chạy tới trên trường thử nhằm bàn giao tàu sau khi đóng.
Tốc độ kỹ thuật là tốc độ của tàu được xác định vào từng chu kỳ khai thác tàu, dựa trên
tình trạng vỏ tàu và kỹ thuật của máy chính.
Trong thực tế, tốc độ khai thác bình thường của một con tàu theo yêu cầu sẽ được ghi rõ
trong các hợp đồng thuê tàu “Charter party”, theo đó chủ tàu thoả thuận với người thuê tàu sẽ
cho phép họ khai thác con tàu với tốc độ cao nhất mà con tàu có thể đạt được. Tốc độ này được
phân ra hai trường hợp: khi không hàng và khi đầy hàng, áp dụng khi gió không quá cấp bốn,
hay còn gọi là điều kiện tốc độ biển êm “Calm sea speed”.
Tốc độ kinh tế là tốc độ mà lượng tiêu hao nhiên liệu chạy trên một hướng nào đó là nhỏ
nhất, dựa trên tác động thuận lợi của các điều kiện ngoại cảnh như các dòng hải lưu, sóng, gió...
Tốc độ nhỏ nhất là tốc độ khi vòng quay chân vịt ở mức thấp nhất có thể mà tại đó tàu
không mất khả năng điều khiển bằng bánh lái và được gọi là tốc độ cực tiểu cho phép (Vmin).
Thường thì Vmin = (0,10  0,20) tốc độ định mức (Vdm), cần chú ý tốc độ cực tiểu này còn phụ
thuộc vào điều kiện ngoại cảnh tác động như sóng, gió, dòng chảy và tình trạng kỹ thuật của
máy.
Khi tăng tốc độ, bên ngoài thân vỏ tàu sẽ xuất hiện các sóng ngang và dọc lan truyền
phức tạp, ở mũi sẽ xuất hiện sóng ngang, ở sau lái hệ sóng sẽ xuất hiện phân tán. Nhằm giảm sức

cản của sóng, các tàu ngày nay thường có cấu trúc mũi quả lê cho phép tăng tốc độ khoảng 3 
5%.
3. Các phương pháp xác định tốc độ tàu
Để xác định chính xác tốc độ tàu, phải sử dụng trường thử. Nhằm làm giảm sai số, trường
thử cần tuân theo một số yêu cầu sau đây:
- Gió không quá cấp 3 Bô-pho "Beufort" (B) (khoảng 5,2 mét/giây);
- Sóng không quá cấp 2 (độ cao sóng khoảng 0,75m);
- Không chịu ảnh hưởng của nông cạn, nghĩa là độ sâu nơi thử phải thoả mãn:
(áp dụng cho các tàu cỡ lớn);
(áp dụng cho các tàu cỡ vừa và nhỏ).
trong đó:
H - độ sâu khu vực thử (m);
B - chiều rộng của tàu (m);
d - mớn nước của tàu (m);
V - tốc độ tàu (hải lý/giờ).
Tốc độ tàu khi thử thường được xác định theo các mức 50%; 74%; 85% và 100% công
suất của động cơ máy chính.
Tốc độ tàu có thể xác định bằng nhiều phương pháp khác nhau như:
- Sử dụng chiều dài thân tàu (bằng các phao đánh dấu được ném xuống biển, đếm số phao
từ đó suy ra quãng đường tàu đi được);
- Sử dụng các mục tiêu nhìn thấy theo phương pháp ngắm (ngắm theo chập tiêu tự nhiên
hoặc thiên nhiên, độ chính xác không cao);
- Sử dụng Ra-đa (ngày nay được sử dụng nhiều);
- Bằng các hệ thống định vị vô tuyến như: GPS; LORAN – C; ...
Các lần thử tính toán tốc độ đều được xác định ít nhất là hai lần (chạy trên một hướng
thuận lợi nào đó, sau đó lại chạy theo hướng ngược lại), nhiều hãng đăng kiểm qui định chạy trên
bốn hướng vuông góc để lấy giá trị trung bình, phương pháp này cho độ chính xác cao. Ngoài ra
còn phải xác định tốc độ tàu tại các điều kiện tàu đầy hàng và khi tàu không hàng.
1.2.2. TÍNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA TÀU
Tính chuyển động của tàu còn gọi là tình năng hành trình, là khả năng con tàu thắng được
sức cản của nước, gió và chuyển động được trên mặt nước với một tốc độ đã định do hệ thống
động lực tạo ra và duy trì. Để đơn giản, xét con tàu chuyển động tịnh tiến trên mặt nước dưới tác
dụng của lực phát động do máy – chân vịt tạo ra, được thể hiện qua biểu thức:
với M là khối lượng của tàu có tính đến khối lượng nước liên kết và được tính theo công
thức:
trong đó:
P - lực phát động của máy (N);
M - khối lượng của tàu (Kg);
R - lực cản chuyển động tổng hợp lên con tàu (N);
D - lượng rẽ nước của tàu (Kg);
K - hệ số lượng rẽ nước của tàu, K = 0 khi tàu đứng yên trên mặt nước, K sẽ có giá trị nào
đó khi tàu chuyển động và giá trị của nó được xác định bằng thực nghiệm;
- gia tốc dài theo hướng trục dọc (x) của tàu (mét/giây2).
Do đó phương trình chuyển động của tàu có thể biểu thị dưới dạng sau:
Khi tàu đã chuyển động ổn định thẳng đều thì thành phần quán tính của lực cản bị triệt
tiêu ( ). Khi đó lực phát động của máy (P) sẽ cân bằng với lực cản tổng hợp (R), hay P
=R
1.2.3. TÍNH ĐIỀU KHIỂN ĐƯỢC
Tính điều khiển được là tính năng hàng hải của con tàu, cho phép nó chuyển động với
một quỹ đạo đã định. Những tính năng cơ bản của tính điều khiển là:
- Tính ổn định trên hướng đi;
- Tính năng quay trở.
Hai tính năng này có xu hướng đối lập nhau, nếu con tàu có tính ổn định trên hướng đi tốt
sẽ khó khăn khi đổi hướng hoặc quay trở, nghĩa là làm giảm tính quay trở. Ngược lại, nếu con
tàu có tính quay trở quá mức sẽ gây khó khăn cho việc giữ tàu ổn định trên hướng cố định, trong
trường hợp này bánh lái phải hoạt động liên tục mới đảm bảo giữ hướng được. Tuỳ theo yêu cầu
của từng loại tàu mà những nhà thiết kế có thể cho ra đời các con tàu có tính ổn định hướng đi tốt
(các tàu chạy biển) hoặc có tính năng quay trở tốt như các tàu chạy trong sông, các tàu lai kéo...
1. Tính ổn định trên hướng đi
Tính ổn định trên hướng đi là khả năng con tàu giữ nguyên hướng chuyển động thẳng đã
cho khi không có sự tham gia của người lái hoặc khi chỉ thông qua một góc lái rất nhỏ. Nguyên
lý này là bắt buộc đối với con tàu khi chuyển động trong mọi điều kiện thời tiết như khi biển
động hoặc biển êm, cũng như trong mọi vùng nước nông hoặc sâu.
Tính ổn định trên hướng đi ảnh hưởng đến các đặc tính lái tàu. Tùy theo mức độ mà con
tàu có thể được chặn mũi lại khi đang quay và sự thay đổi tốc độ quay V khi đang chạy tới, nếu
để bánh lái ở số không. Có thể quan sát thủy động học về tính ổn định hướng của tàu theo các
cách khác như thử mức độ tính ổn định hướng mà con tàu đạt được bằng cách để cho tàu trải qua
một loạt điều động dích dắc (kiểu chữ Z).
Người ta qui ước một con tàu có thể có tính ổn định hướng dương hoặc âm hoặc trung
tính. Khi bánh lái để số không mà tàu vẫn duy trì thẳng thế thì con tàu đó có tính ổn định hướng
dương. Nếu bánh lái để số không mà con tàu quay với tốc độ quay trở tăng lên thì nó có tính ổn
định hướng âm. Một con tàu có tính ổn định hướng trung tính khi nó tiếp tục quay với tốc độ
quay hiện tại hoặc tiếp tục nằm trên hướng hiện thời cho đến khi có các ngoại lực tác động vào,
nó không có khuynh hướng hoặc là tăng hoặc là giảm tốc độ quay khi bánh lái ở vị trí số không.
Tính ổn định hướng của tàu rất quan trọng khi ta hành trình trong luồng hoặc khi ta cố
gắng lái tàu với mức độ thay đổi nhỏ nhất của bánh lái ở trên biển.
Phải để bánh lái ở góc lớn trong một thời gian dài hơn để chặn việc quay của tàu không
ổn định trên hướng đi, còn hơn là để nó quay rồi mới đè lái. Có thể không thể chặn việc quay

của tàu khi nó không ổn định hướng trước khi nó rời khỏi trục luồng, cho dù tốc độ quay là hoàn
toàn bình thường đối với một tàu trung bình. Để các góc lái lớn hơn và thường xuyên chú ý việc
quay là yêu cầu để lái những loại tàu này, đặc biệt là trong các vùng nước bị hạn chế và khi có
sự thay đổi hướng. Một số tàu được thiết kế có hình dáng béo hơn, đặc biệt là các tàu mở rộng ở
phần sau lái còn các mặt cắt ngang phía trước đầy đặn thì tính định hướng âm trở nên phổ biến
hơn.
Khi tàu bị chúi sẽ làm thay đổi toàn bộ đặc tính riêng của con tàu và tạo cho nó tính ổn
định hướng dương hơn hoặc âm hơn. Khi độ chúi thay đổi sẽ làm thay đổi hình dáng đường nước
của vỏ tàu, thay đổi các diện tích mặt cắt ngang lớn nhất chìm dưới nước. Vì lý do này, bất kỳ
con tàu nào mà chúi mũi đều có tính ổn định hướng âm và người đi biển dễ nhận thấy rằng đặc
điểm của một con tàu có tính ổn định âm sẽ giống như những tàu chúi mũi. Để bắt đầu quay một
con tàu như vậy cần nhiều thời gian hơn thường lệ, cần phải để góc lái rất lớn và lâu hơn để chặn
lại việc quay đó. Nhiều khi con tàu không tuân theo người lái, hãy hết sức chú ý!
Tính ổn định hướng dương rõ ràng là một tình trạng mà người đi biển đã quen thuộc từ
lâu. Nhiều tàu có kết cấu vỏ vốn không có tính ổn định hướng dương, do đó chúng ta phải lưu
tâm với tình trạng này. Tốt hơn là nên dự đoán đặc tính của tàu mình cả khi tự mình điều động và
ngay cả khi có hoa tiêu.
Sự thay đổi tính ổn định hướng đáng chú ý nhất khi mớn nước và độ chúi thay đổi. Các
tàu có hệ số béo thể tích lớn thường bị dìm mũi nên sự thay đổi tính ổn định hướng lớn. Điều này
đặc biệt quan trọng vì tính ổn định của con tàu cũng thay đổi. Vì vậy, người sĩ quan phải xem
xét cẩn thận khi thay đổi độ chúi của tàu lúc tàu đến cảng.
Tính ổn định hướng thay đổi như sau:
- Tăng lên khi mớn nước ở dưới ki tàu tăng;
- Trở nên dương nhiều hơn khi chiều dài tàu tăng;
- Trở nên dương nhiều hơn khi lực cản tăng;
- Giảm xuống khi hệ số béo thể tích tăng;
- Giảm xuống khi chiều rộng của tàu tăng lên so với chiều dài (tỉ số L/B dài/rộng giảm);
- Giảm xuống khi diện tích các mặt cắt phía trước tăng lên tương đối so với diện tích các
mặt cắt phía sau (tâm quay Pv của tàu chuyển về phía trước).
Tính ổn định trên hướng đi được thể hiện qua tính chất cơ bản của nó là tính ổn định
phương hướng và được đánh giá qua chỉ số ổn định phương hướng của tàu. Đây là mối quan hệ
giữa độ dài của đường đi hình sin và chiều dài tàu. Gọi E là chỉ số ổn định trên hướng đi, ta có:
trong đó:
Sm - độ dài đường đi hình sin (m);
L - chiều dài tàu (m).
Để xác định chỉ số ổn định trên hướng đi người ta chọn một trường thử, nếu không có
trường thử thì nơi thử nghiệm được chọn như nơi xác định tốc độ hoặc quán tính tàu. Cho tàu
chạy theo đường hình sin, trong khi chạy đồng thời bẻ lái về hai bên với một góc lái tuỳ ý ta sẽ
thu được độ dài Sm của đường hình sin tương ứng. Chuẩn bị trước đồng hồ bấm giây và tốc độ
tàu đã được xác định chính xác trước đó, cách tiến hành xác định chỉ số ổn định trên hướng đi
được thực hiện như sau:

Cho tàu chạy theo một hướng nào đó, tốt nhất là chạy theo một chập tiêu. Tại thời điểm
xác định, bẻ lái sang một bên với góc lái 0 (thường 0≥ 100). Sau khi bẻ lái, mũi tàu sẽ từ từ
quay theo hướng bẻ lái. Tại thời điểm mũi tàu đã quay được một góc 0= 0 (giá trị góc 0 có thể
lấy bằng 100, 200 hoặc 300) thì ta chuyển bánh lái về phía ngược lại một góc đúng bằng 0. Sau
một thời gian, mũi tàu sẽ nghe lái và ngả mũi về phía bẻ lái, khi tàu vừa quay vừa tiến cắt đường
chập tiêu lần thứ nhất ta bấm đồng hồ cho chạy. Khi tàu quay sang một góc ngược lại 0= 0
ta lại bẻ lái theo hướng ngược lại. Cứ làm như vậy cho tới thời điểm thứ ba khi tàu cắt đường
chập tiêu ta dừng "Stop" đồng hồ bấm giây. Giá trị thời gian đọc trên đồng hồ bấm giây cho ta
thời gian một chu kỳ tàu chạy theo đường hình sin, đường này được gọi là đường dích dắc. Động
tác này được lặp đi lặp lại từ năm đến sáu lần để loại trừ sai số ngẫu nhiên và để tìm thời gian
của một dao động hình sin hoàn chỉnh trung bình, sau đó nhân với tốc độ của tàu sẽ cho ta độ dài
của một đường hình sin hoàn chỉnh. Gọi Sm là độ dài của đường cong hình sin hoàn chỉnh, Tm là
thời gian thực hiện hết một dao động hình sin và V là tốc độ tàu, ta có:
Sm = Tm. V
Qua các lần thử nghiệm chúng ta thu được sư phụ thuộc hướng di chuyển của tàu vào góc
bẻ lái và thời gian như Hình 1..
 (độ)  (độ)
-
150
-100
-50
t (giây)
0 1 2 3 4 5
50
100
150
Chu kỳ dao động (giây)
Hình 1. Đánh giá tính ổn định hướng qua đường cong hình sin.
t
Qua thử nghiệm thấy rằng, nếu đặt bánh lái ở mạn này và mạn kia một góc như nhau thì (giâ
đường dích dắc chạy tàu sẽ đối xứng nhau qua trục trung gian, được gọi là dích dắc đối xứng.
Ngoài ra, nếu giá trị góc bẻ lái ở mạn này và mạn kia không bằng nhau ta sẽ thu được một đường
dích dắc không đối xứng, trường hợp này chỉ sử dụng cho các tàu có tính năng điều động cao. Từ
thực nghiệm ta rút ra chỉ số ổn định hướng, nếu chỉ số ổn định hướng E = 8 thì con tàu đó có tính
ổn định hướng tốt. Nếu E  7 thì ổn định hướng kém nhưng tính quay trở tốt.
Trong thực tế, có thể coi tàu có tính ổn định hướng tốt nếu trong điều kiện gió tác động
không quá cấp 3(B) và số lần bẻ lái không lớn hơn bốn lần trong một phút, cùng với góc bẻ lái
khỏi mặt phẳng trục dọc không quá 2  30 ở mỗi mạn.
2. Tính năng quay trở
Tính năng quay trở là sự phản ứng nhanh chóng của tàu với góc bẻ lái hay khả năng thay
đổi hướng chuyển động và di chuyển của nó theo quỹ đạo cong khi bánh lái lệch khỏi vị trí số

không. Các thông số chuyển động trên quỹ đạo này phụ thuộc vào những điều kiện ngoại cảnh
ban đầu như gió, nước, tốc độ và trạng thái của tàu. Các tàu ngày nay có thiết bị điều khiển chính
là bánh lái, ngoài ra các tàu hiện đại còn trang bị thêm các chân vịt mạn mũi và lái. Một số tàu
chuyên dụng không những lấy bánh lái làm cơ quan điều khiển mà nó còn có khả năng thay đổi
hướng của lực đẩy theo yêu cầu.
Khi chạy trên hướng đi đã định, thường con tàu không thể tự động giữ hướng mà mũi
luôn bị đảo quanh hướng đi, đây chính là hiện tượng đảo lái (theo một chu kỳ nào đó). Cường độ
đảo lái phụ thuộc vào tác động của lực cản do nước và các ngoại lực của sóng, gió ...
Trên hình 2 giả thiết rằng dưới tác dụng của ngoại lực do sóng, gió làm tàu lệch khỏi
hướng đi đã định một góc (). Gọi tổng lực cản của nước tác dụng lên chuyển động của tàu là R
(được đặt vào điểm O) và tổng các ngoại lực như sóng, gió tác dụng lên con tàu là P được đặt
vào tâm trọng lực G. Cả hai trường hợp R và P đều được phân tích ra hai thành phần theo trục
dọc (x) và trục ngang (y) của tàu, được kí hiệu là Px, Py và Rx, Ry.
Rõ ràng, trong cả hai trường hợp, các thành phần Rx và Px không ảnh hưởng đến tính
quay trở của tàu. Còn các thành phần Ry và Py tạo thành một mô-men lực có cánh tay đòn OG.
Tuỳ thuộc điểm đặt của O và G mà mô-men này có thể làm tăng đảo lái (hình 2a) và giảm đảo lái
(hình 2b).
Trường hợp 2a, mô-men do cặp ngẫu lực (Py, Ry) gây ra cùng chiều với chiều lệch hướng của
tàu. Như vậy, sẽ tăng thêm hiện tượng đảo lái.
Trường hợp 2b, mô-men do cặp ngẫu lực (Py, Ry) gây ra ngược chiều với chiều lệch
hướng của tàu. Như vậy sẽ làm giảm hiện tượng đảo lái, tàu ổn định trên hướng đi hơn nhưng
tính năng quay trở kém đi.
HL
Do ngẫu lực Py, Ry  HL

O
P Rx R
P
Py Px R y
Py Px
G
a O G
Rx
RP Ry
b
x
RPy R
RP
RP Do ngẫu lực Py, Ry
x RP
RPy
(a) a > b (b)
Hình 2. Hiện tượng đảo lái khi tàu chạy tới.

(a): Điểm đặt trọng tâm sau lực cản ; (b): Điểm đặt trọng tâm trước lực cản.
Bằng thực nghiệm người ta thấy rằng con tàu đạt tính năng điều động tốt nhất khi tâm
điểm của lực cản của nước và tâm điểm của ngoại lực (sóng, gió) trùng hoặc gần trùng nhau (O 
G hoặc O nằm sau G một chút). Do vậy, khi tính toán xếp hàng, không nên để tàu chúi mũi
(điểm O nằm về phía trước so với điểm G) mà nên để chúi lái một ít (điểm O nằm sau điểm G),
theo kinh nghiệm khoảng 0,3  0,4m.

Để đưa tàu về hướng đi ban đầu phải bẻ lái một góc lái , rõ ràng ta phải bẻ lái ở trường
hợp 1.2a lớn hơn trường hợp 1.2b (ở hình 1.2 thì a  b).
Ngày nay hầu hết các tàu đều trang bị hệ thống lái tự động với hai chức năng cơ bản là
giữ tàu ổn định trên hướng đi hay thay đổi hướng đi chuyển động theo một quy luật do yêu cầu
của người điều khiển.
1.3. TÍNH NĂNG CỦA BÁNH LÁI
1.3.1. LỰC CỦA BÁNH LÁI
Bánh lái là một thiết bị không thể thiếu được trong điều động tàu. Bánh lái giữ cho tàu
chuyển động trên hướng đi đã định hoặc thay đổi hướng đi của tàu theo ý muốn của người điều
khiển. Bánh lái được đặt phía sau chân vịt và nằm trong mặt phẳng trục dọc của tàu. Bánh lái có
thể quay đi một góc nhất định sang phải hoặc sang trái (khoảng từ 45 0 phải đến 450 trái) . Bánh
lái có thể được chế tạo bằng các nguyên liệu khác nhau, nhưng mỗi bánh lái đều có hai bộ phận
cơ bản là trục lái và mặt bánh lái.
Khi tàu chạy tới hoặc khi chạy lùi thì dòng nước chảy từ mũi về lái hoặc dòng nước chảy
từ lái về mũi sẽ tác dụng vào bề mặt của bánh lái một áp lực P.
Bằng thực nghiệm, người ta xây dựng công thức để tính áp lực đó như sau:
trong đó:
 - góc bẻ lái (độ);
V - vận tốc tàu (mét/giây) ;
S - diện tích ngâm nước của bánh lái (m2);
K1 - hệ số của bánh lái phụ thuộc vào số lượng chân vịt và được lấy như sau:
K1 = 38  42 (kg/m2) với tàu 1 chân vịt;
K1 = 20  22,5 (kg/m2) với tàu 2 chân vịt.
Lực cản do nước phụ thuộc vào phần chìm của vỏ tàu, muốn có tác dụng tốt thì bánh lái
phải có diện tích tỉ lệ thích đáng với phần chìm của tàu, do đó diện tích mặt bánh lái phải được
chọn theo tỉ lệ phù hợp với con tàu. Người ta có thể tính diện tích ngâm nước của mặt bánh lái S
dựa trên công thức kinh nghiệm như sau:
trong đó :
L - chiều dài của tàu (m);
d - mớn nước của tàu (m) ;
K2 - phụ thuộc loại tàu, thường K2 = 50  70.
1.3.2. TÁC DỤNG CỦA BÁNH LÁI KHI TÀU CHẠY TỚI
Khi tàu chuyển động thẳng đều thì nó chỉ chịu tác dụng của lực đẩy và lực cản. Khi bẻ
bánh lái một góc  nào đó, giả sử như hình 3 (bẻ lái sang phải), lúc này do tác dụng của dòng
chảy bao và dòng do chân vịt tạo ra trên bề mặt của bánh lái nảy sinh sự phân bố lại áp lực nước,
mặt bánh lái hướng tới dòng chảy bao thì áp lực tăng, mặt kia giảm. Điểm đặt của tổng các lực P
này gần về phía sống lái và vuông góc với mặt bánh lái:

Để hiểu rõ ảnh hưởng của lực sinh ra khi bẻ lái đi một góc , giả sử tại trọng tâm tàu G
được đặt một cặp lực , về độ lớn thì , còn về chiều tác dụng thì
. Rõ ràng, cặp ngẫu lực làm cho mũi tàu quay về phía bẻ lái, lực P1’ làm
tàu dạt ra ngoài vòng quay trở còn Px làm giảm chuyển động tới của tàu.
Dòng nước chảy từ mũi về lái
P'1 V
P
Py
Px
P'2
qt
Dòng nước chảy từ mũi về lái
O1
Hình 3. Lực xuất hiện do bẻ lái và tác dụng của nó khi tàu chạy tới.
Thông thường điểm đặt của áp lực P và các lực thuỷ động không cùng nằm trên một mặt
phẳng nằm ngang, nên khi quay trở, con tàu ngoài việc chuyển dịch ngang còn bị nghiêng và
chúi.
Tóm lại, quỹ đạo chuyển động của con tàu sau khi bẻ lái là một đường cong do trọng tâm
tàu vạch ra.
1.3.3. TÁC DỤNG CỦA BÁNH LÁI KHI TÀU CHẠY LÙI
Giả sử cho tàu chạy lùi, khi tàu đã có trớn lùi, ta bẻ lái một góc  nào đó (hình 4 bẻ lái
sang phải). Lúc này do tác dụng của dòng chảy bao và dòng do chân vịt tạo ra trên mặt của bánh
lái nảy sinh sự phân bố lại áp lực, mặt bánh lái hướng tới dòng chảy bao thì áp lực tăng, mặt kia
giảm. Điểm đặt của tổng các lực P này gần về phía sống lái và vuông góc với mặt phẳng bánh
lái:
Tương tự như khi chạy tới, để hiểu rõ ảnh hưởng của lực sinh ra khi bẻ lái đi một góc ,
tại trọng tâm tàu G đặt một cặp lực . Về độ lớn thì Còn về chiều
tác dụng thì . Rõ ràng, cặp ngẫu lực làm cho mũi tàu quay ngược về phía
bẻ lái, lực P2’ làm tàu dạt ra ngoài vòng quay trở còn Px làm giảm chuyển động lùi của tàu.
Do điểm đặt của áp lực P và các lực thuỷ động không cùng nằm trên một mặt phẳng nằm
ngang, nên khi quay trở, con tàu ngoài việc chuyển dịch ngang còn bị nghiêng và chúi. Quỹ đạo
chuyển động của tàu khi chạy lùi và bẻ lái là một đường cong do trọng tâm tàu vạch ra.

Dòng nước chảy từ lái về mũi
Px P'1
P
Py 
P'2
Dòng nước chảy từ lái về mũi
Hình 4. Lực xuất hiện do bẻ lái và tác dụng của nó khi tàu chạy lùi.
1.3.4. ẢNH HƯỞNG HÌNH DẠNG BÁNH LÁI ĐẾN LỰC BÁNH LÁI
1. Bánh lái thường
Là loại bánh lái mà toàn bộ diện tích của mặt bánh lái được đặt sau trục cuống lái (hình
5). Khi cho mặt bánh lái lệch khỏi mặt phẳng trục dọc tàu một góc , phát sinh ra một mô-men
quay tác dụng lên trục bánh lái là:
Mq = P.b
trong đó:
P - lực tác dụng lên mặt bánh lái (N);
b - khoảng cách từ điểm đặt lực tác dụng P tới trục lái (m).
Giá trị b được tính như sau:
với l - chiều rộng của bánh lái (m) còn  là góc bẻ lái (độ).
P
b
Hình 5. Bánh lái thường

Với loại bánh lái thường, nó phải chịu một mô-men xoắn rất lớn khi làm việc. Trên các
tàu lớn hiện nay, bánh lái có thể nặng hàng chục tấn, tốc độ tàu lại lớn, do đó phải tạo ra một lực
bẻ lái rất lớn. Để bẻ lái phải thông qua hệ thống điện hoặc điện thuỷ lực. Bánh lái loại này có
tính năng ăn lái tốt, nhưng cồng kềnh, do trục lái chịu mô-men xoắn lớn nên ít được trang bị trên
các tàu biển có tốc độ cao mà chủ yếu trang bị trên các loại tàu biển nhỏ, tốc độ chậm và các xà
lan, các xuồng...

2. Bánh lái bù trừ
Bánh lái bù trừ là loại bánh lái mà mặt phẳng tấm lái nằm cả về hai phía trục bánh lái.
Diện tích phía trước trục lái khoảng 15  30% diện tích toàn bộ mặt lái (hình 6). Mô-men quay
(Mq) sinh ra khi bánh lái lệch khỏi mặt phẳng trục dọc một góc  được tính theo công thức:
Mq = P1b1 - P2b2
trong đó:
P1 và P2 - lực tác dụng lên mặt phía trước và mặt phía sau của bánh lái (N);
b1 và b2 - khoảng cách tương ứng từ điểm đặt các lực P1 và P2 đến trục lái (m).
Với kết cấu như vậy, bánh lái bù trừ khắc phục được nhược điểm của bánh lái thường,
mô-men xoắn gây nên ở trục lái giảm hơn so với bánh lái thường. Vì khi bánh lái làm việc thì cả
mặt trước và mặt sau trục lái đều chịu áp lực của nước. Bánh lái bù trừ có tính ăn lái tốt, bẻ lái
nhẹ, dễ điều khiển. Loại này thường dùng cho tàu biển hiện nay.
b1 b2
P2
P1
Hình 6. Bánh lái bù trừ.

3. Bánh lái nửa bù trừ
Bánh lái nửa bù trừ là loại bánh lái bù trừ nhưng chỉ bù trừ một nửa phía dưới (hình 7).
Do đó, ngoài những ưu điểm của bánh lái bù trừ thì loại bánh lái nửa bù trừ khi bẻ lái sẽ nhẹ hơn.
Lực tác dụng do dòng nước của chân vịt tác dụng vào mặt bánh lái tăng lên. Bánh lái này thường
dùng cho tàu có tốc độ lớn.
Hình 7. Bánh lái nửa bù trừ.

4. Các loại bánh lái khác
Nhằm tăng tính năng tác dụng của bánh lái, trên các tàu biển hiện đại đã được trang bị
bánh lái chủ động, là loại bánh lái mà trên đó được gắn thêm chân vịt có kích thước nhỏ. Đối với
loại này khi bẻ lái thì đồng thời chân vịt quay, sẽ tăng thêm tính năng tác dụng của bánh lái.
Hiện nay còn xuất hiện nhiều kiểu bánh lái mới, với mục đích là cung cấp sự hỗ trợ tốt
nhất cho các con tàu khi điều động. Bánh lái “Voith Cyclodial Rudder” của Hà Lan dựa trên
chân vịt “Voith Schneider Propeller” có hai chế độ hoạt động khác nhau. Ở chế độ bị động, bánh
lái hoạt động như một bánh lái thông thường và sử dụng khi tàu di chuyển trên biển. Khi chuyển
sang chế độ chủ động bánh lái sẽ hoạt động được cả với các tốc độ chậm, sử dụng rất tốt khi điều
động trong luồng, cảng…

1.3.5. XÁC ĐỊNH GÓC BẺ LÁI
Trong công thức tính áp lực của nước tác dụng vào mặt bánh lái, ta thấy góc bẻ lái và áp
lực nước không hoàn toàn tỉ lệ thuận với nhau, không phải góc bẻ lái càng tăng thì áp lực P của
nước tác dụng vào bánh lái càng tăng. Việc phân tích áp lực P ra hai thành phần phân lực theo
chiều dọc và chiều ngang của tàu cho thấy thành phần lực theo chiều dọc (Px) có xu hướng làm
giảm chuyển động tới hoặc lùi của tàu (hình 8). Thành phần lực theo chiều ngang (Py) có tác
dụng tích cực cho việc quay trở.
Trong kỹ thuật điều động tàu, yêu cầu các yếu tố tác động phải làm cho con tàu điều
khiển dễ dàng, tốc độ đảm bảo. Do đó, cần phải sử dụng góc lái hợp lý để tăng giá trị của lực
ngang Py, đồng thời phải giảm giá trị lực Px theo chiều dọc tới mức thấp nhất.
Py Py
 = 15 0 Py
=750
= 45 0
P Px
P Px P Px
(a) (b) (c)
Hình 8. Giá trị góc lái ở ba trường hợp

(a)  = 150; (b)  = 450 và (c)  = 750.
Để xác định giá trị góc bẻ lái thích hợp ta phân tích ba trường hợp với ba góc bẻ lái khác
nhau, đó là góc bẻ lái 150; 450 và 750. Trong cả ba trường hợp giả sử các điều kiện tác động bên
ngoài như nhau và tốc độ tàu không thay đổi (hình 8). Sau khi phân tích lực tác dụng lên bánh lái
ở cả ba trường hợp ta thấy rằng:
- Ở góc bẻ lái  =150 : Lực cản chuyển động tới Px nhỏ, mức độ ảnh hưởng tới tốc độ tàu
không đáng kể. Thành phần lực Py cũng không lớn nên tàu quay trở chậm.
- Ở góc bẻ lái  =450 : Lực cản chuyển động tới Px cũng lớn, nên có ảnh hưởng tới tốc độ
tàu. Nhưng thành phần lực Py khá lớn nên tàu quay trở nhanh.
- Ở góc bẻ lái  =750 : Lực cản chuyển động tới Px lớn hơn nhiều, ảnh hưởng tới tốc độ
tàu rất lớn. Nhưng thành phần lực Py không lớn lắm nên tàu quay trở cũng không nhanh.
Qua phân tích ba góc lái trên, nhận thấy góc bẻ lái  =450 làm tàu quay trở nhanh nhất,
nhưng tốc độ tàu bị vẫn bị tác động nhiều (giảm đáng kể). Kết hợp giữa lý thuyết và thực tế,
người ta thấy rằng góc bẻ lái tốt nhất cho các tàu nên từ 30  400. Các tàu biển ngày nay
thường được thiết kế góc bẻ lái sang hai bên mạn từ 0  450. Với các tàu cỡ lớn góc bẻ lái thường
sử dụng từ 0  300.
1.4. CHUYỂN ĐỘNG QUAY TRỞ CỦA TÀU

1.4.1. ĐỊNH NGHĨA VÀ QUÁ TRÌNH QUAY TRỞ CỦA TÀU
1. Khái niệm và định nghĩa

Khi tàu đang chuyển động tới, nếu ta bẻ lái về một bên mạn với một góc độ nào đó so với
vị trí số không, con tàu sẽ vẽ lên một quĩ đạo cong, đó chính là vòng quay trở với bán kính xác
định. Giá trị bán kính này phụ thuộc vào tốc độ tàu và góc bẻ lái.
Như vậy, vòng quay trở của tàu là quỹ đạo chuyển động của trọng tâm (G) của tàu khi ta
bẻ lái sang một bên mạn với một góc lái  nhất định nào đó.
Chân vịt quay trong nước sinh ra một lực đẩy làm tàu chuyển động. Nếu bẻ lái cho tàu
quay trở thì lực này vẫn tồn tại và giá trị của nó được xác định theo công thức:
trong đó:
Udcv - lực đẩy của chân vịt (N);
V - tốc độ tàu (hải lý/giờ);
N - công suất hiệu dụng của máy (CV).
Khi bẻ lái sang một bên thì dòng nước chảy bao xung quanh vỏ tàu và dòng nước do chân
vịt đẩy sẽ tác dụng vào mặt bánh lái, gây nên áp lực P làm tàu quay trở và giảm chuyển động
thẳng của tàu. Mỗi góc bẻ lái khác nhau thì trọng tâm tàu vạch nên các quỹ đạo khác nhau. Góc
lái  càng lớn thì quỹ đạo quay trở vạch ra càng hẹp. Vận tốc nhỏ thì đường kính vòng quay trở
nhỏ nhưng thời gian quay trở tăng, vận tốc lớn thì đường kính vòng quay trở lớn, nhưng thời
gian quay trở giảm (hình 9).
Sx =100
=1705
=350
Sy
Hình 9. Các góc lái khác nhau và quĩ đạo quay trở tương ứng.
2. Quá trình quay trở của tàu
Giai đoạn 1: Là giai đoạn cần thiết bẻ bánh lái từ số không (0 0) đến góc lái 0 nào đó.
Tức là từ khi bắt đầu bẻ lái cho đến khi bẻ lái xong. Trung bình, giai đoạn này kéo dài từ 1015
giây. Ở giai đoạn này bắt đầu xuất hiện và phát triển thành phần thuỷ động học tác dụng lên bánh
lái, hay còn gọi là áp lực của nước. Áp lực này ban đầu không cân bằng với áp lực của nước tác
động vào phần trước của thân vỏ tàu bên mạn cùng với hướng bẻ lái. Lúc đó tàu vừa chuyển
động tiến lên, vừa dịch chuyển ngược với phía bẻ lái và nghiêng về phía bẻ lái một góc khoảng
230. Sự dịch chuyển này sẽ giảm dần và mất hẳn khi bắt đầu xuất hiện góc quay, lúc này tàu có
xu hướng ngả mũi về phía bẻ lái. Giai đoạn này còn gọi là giai đoạn chết vì tàu chưa nghe lái.
Giai đoạn 2: Còn gọi là giai đoạn tiến triển, tính từ khi bẻ lái xong cho đến khi tàu bắt
đầu có sự chuyển động tròn đều, lúc này vận tốc góc quay trở đạt giá trị cố định (tàu đã quay
được 90100o) so với hướng đi ban đầu và lực cản đã cân bằng. Ở giai đoạn này xuất hiện góc
nghiêng ngang  cùng hướng với mạn bẻ lái.

Giai đoạn 3: Gọi là giai đoạn lượn ổn định hay là giai đoạn quay trở ổn định, Giai đoạn
này được tính từ lúc vận tốc góc bằng hằng số, nếu không thay đổi góc bẻ lái, không có ảnh
hưởng từ môi trường bên ngoài. Vòng quay trở của tàu được biểu diễn như hình 11.
Tâm quay “Pivot point” Tâm quay trở

“Turning center”
Đường kính quay trở

“Turning radius”
Góc dạt
“Drift angle”

Vết di chuyển của điểm Pv
“Pivot Point track”
Trọng tâm
“Point of Gravity”
Vết di chuyển mũi tàu
“Bow track”
Vết di chuyển trọng tâm tàu

“Point of gravity track”
Vết di chuyển đuôi tàu “Stern track”
Hình 10. Con tàu khi quay trở.

1.4.2. CÁC YẾU TỐ CỦA VÒNG QUAY TRỞ
1. Đường kính quay trở và đường kính lớn nhất của vòng quay trở
- Đường kính vòng quay trở (ký hiệu Dn):
Đường kính vòng quay trở (Dn) là đường kính của vòng tròn do trọng tâm tàu (G) vạch
ra sau khi tàu quay trở với một góc bẻ lái nhất định, thường là góc lái tối đa (gọi là đường kính
vòng quay trở ổn định). Bằng thực nghiệm thì:
Dn =
trong đó:
L - chiều dài tàu (m);
d - mớn nước của tàu (m) ;
S - diện tích ngâm nước của bánh lái (m2).
- Đường kính lớn nhất của vòng quay trở (ký hiệu Dt):

Còn gọi là đường kính chiến thuật của vòng quay trở "Tactical Diameter" là khoảng cách
di chuyển theo chiều ngang tính từ trọng tâm tàu lúc bẻ lái đến khi con tàu đã quay được 180 0.
Thực nghiệm cho thấy Dt > Dn. Nó biểu thị khả năng tránh va về phía mạn quay trở theo chiều
ngang.
Theo qui định của IMO “IMO A 751(18)”, tàu đóng sau 01/07/1994 thì Dt  5L.
Độ chuyển dịch ngang

“Transfer”
Độ chuyển dịch
9 hải lý/giờ
dọc “Advance”
8 hải
lý/giờ
Đường kính
chiến thuật (Dt)
“Tactical
Đường kính
Diameter”
vòng quay trở
(Dn)
Góc dạt
“Dift angle”
Khởi đầu
V= 12 hải lý/giờ
Đoạn chuyển
dịch ngược
Hình 11. Vòng quay trở của tàu.
2. Nghiêng ngang khi quay trở

Giả sử con tàu được bẻ lái sang phải như hình 12, tàu chuyển động quay với tốc độ góc
. Gọi Flt là lực ly tâm, lực ly tâm này được đặt vào trọng tâm G của tàu và có xu hướng đẩy con
tàu ra xa vòng quay, R là lực cản tác dụng vào phần chìm của tàu, P là áp lực nước tác động lên
mặt bánh lái. Giá trị góc nghiêng ngang  phụ thuộc góc bẻ lái  và tốc độ của tàu V.
Ta biết rằng lúc đầu, khi quán tính còn nhỏ, góc nghiêng ngang  = 2  30 và con tàu
nghiêng về phía bẻ lái. Giá trị này sẽ có xu hướng tăng, sau đó theo sự tăng lên của lực quán tính
đặt vào trọng tâm tàu làm cho tàu cân bằng, điều này sẽ làm cho tàu nghiêng ngang về phía ngoài
vòng quay trở. Lực quán tính gây nghiêng ngang khi quay trở được gọi là lực nghiêng ngang
động, thực tế góc nghiêng ngang động có thể đạt đến giá trị khá lớn. Tàu sẽ tiếp tục chuyển động
trên vòng quay trở, lúc vòng quay trở ổn định thì  giảm xuống và đạt một giá trị ổn định nào đó,
giá trị góc nghiêng này là hàm số của tốc độ quay trở ( = f()). Lực ly tâm Flt làm cho tàu có xu
hướng bị đẩy trọng tâm tàu ra xa tâm vòng quay trở.

W1
W0 L0
Flt G 
B
R L1
Hình 12. Nghiêng ngang khi quay trở.
Từ công thức tính lực ly tâm (Flt = ), gọi mô-men hồi phục của tàu là Mn, giá trị
Mn được tính theo công thức :
Mn = D.GM.sin, hay Mn= D.GM.sin = cos
=> tg =
=>max0 = 1,4 (công thức G.A Fzirso)
Hoặc công thức thực nghiệm:
trong đó:
m - khối lượng cả con tàu và D là lượng rẽ nước của tàu (Kg);
g - gia tốc trọng trường (9,81mét/giây2);
V - tốc độ tàu khi quay trở (mét/giây) ;
Flt - lực ly tâm (N) ;
 - góc nghiêng ngang khi quay trở (độ) ;
r - bán kính quay trở (m);
GM - chiều cao thế vững ban đầu (m);
d - mớn nước trung bình của tàu (m) ;
ZG - cao độ trọng tâm tàu (m) ;
b - khoảng cách giữa trọng tâm G và tâm nổi B của tàu (m).
Từ công thức trên ta thấy góc nghiêng ngang tối đa khi quay trở tỉ lệ thuận với bình
phương tốc độ và tỉ lệ nghịch với chiều cao thế vững ban đầu. Điều này cho thấy khi quay trở với
vận tốc lớn dễ bị lật tàu, nhất là các tàu có chiều cao thế vững ban đầu nhỏ như tàu chở công-ten-
nơ, tàu chở gỗ...Điều này cần đặc biệt quan tâm khi quay trở tàu trong điều kiện sóng to gió lớn.
Nếu tàu có góc nghiêng ban đầu (0) thì nó ảnh hưởng đến góc nghiêng ngang tối đa trên
vòng quay trở. Tuỳ thuộc bên quay trở mà đường kính quay trở có thể giảm hoặc tăng.

Tàu hàng khô theo quy định góc nghiêng ngang ban đầu do quay trở   120, tàu khách
và quân sự   170.

16
12 θđ
Khi 0 ổn định
8
4
0
 t
1 2 3 4 5
-4
Hình 13. Sự thay đổi của góc nghiêng ngang theo thời gian
3. Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang " Transfer"
Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang "Transfer" (T r), là khoảng cách tính từ trọng tâm
tàu khi nó đã quay được 900 so với hướng ban đầu, tính theo chiều ngang. Thực nghiệm cho thấy
giá trị Tr = (0,25  0,5)Dn, Tr biểu thị khả năng tránh va theo chiều ngang, khả năng tàu chuyển
hướng sang hướng mới, giúp ta tránh va các chướng ngại vật theo phía trước hoặc tính toán quãng
đường để chuyển sang hướng mới.
4. Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc “Advance”
Khoảng cách tính từ trọng tâm tàu tại vị trí khi bắt đầu bẻ lái đến khi quay được 90 0 theo
chiều dọc tính trên hướng chuyển dịch, gọi là khoảng dịch chuyển dọc “Advance” (Ad). Bằng
thực nghiệm cho thấy giá trị Ad = (0,6  1,2)Dn. Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc cho ta khả
năng tránh va theo chiều dọc, ngoài ra còn cho phép tính khoảng cách và góc quay cần thiết để đi
vào hướng mới khi quay trở ở đoạn cong, khúc ngoặt trên kênh, luồng ...
Theo qui định của IMO “IMO A 751(18)”, tàu đóng sau 01/07/1994 thì Ad  4,5 L.
5. Khoảng dịch chuyển ngược
Đoạn dịch chuyển tính từ trọng tâm tàu theo chiều ngang ngược với hướng bẻ lái gọi là
khoảng dịch chuyển ngược. Bằng thực nghiệm cho thấy khoảng dịch chuyển ngược = (0,05 
0,1)Dn hay  . Khoảng dịch chuyển ngược biểu thị khả năng tránh va theo phía ngược với
phía quay trở.
6. Góc dạt và tính năng quay trở
Góc dạt  là góc giữa mặt phẳng trục dọc tàu và đường thẳng tiếp tuyến với vòng quay
trở đi qua trọng tâm tàu. Thường  = 10 150,  càng lớn thể hiện tính năng quay trở của con tàu
càng cao. Góc  xuất hiện khi tàu bẻ lái xong và luôn ở mạn phía trong vòng quay trở.
7. Vận tốc và thời gian quay trở
Vận tốc dài trên vòng quay trở coi như vận tốc dài của trọng tâm tàu, vận tốc dài ở các
điểm khác nhau thì khác nhau. Thời gian của một chu kỳ quay trở là Tquaytro. Quãng đường của
một chu kỳ quay trở được tính như sau:
8. Tốc độ bị giảm khi quay trở
Khi thay đổi hướng 900 Khi thay đổi hướng 1800
Tốc độ còn 6,5 hải lý/giờ Tốc độ còn 4,2 hải lý/giờ
Thời gian hết 4 phút 30 giây Thời gian hết 9 phút 20 giây
Chiều dài tàu
Tổng thời gian mất 21 phút 5 giây
Hình 14. Thay đổi tốc độ khi quay trở.

Tốc độ ban đầu: 12 hải lý/giờ. Hết lái phải.
Người ta đã tiến hành thử nghiệm bẻ lái quay trở một con tàu chở dầu cỡ lớn “Very Large
Cruide Carrier” (VLCC). Qua việc thử nghiệm thấy rằng con tàu này mất trớn tới từ 25  30%
mỗi lần đổi hướng 90. Nếu đang chạy với tốc độ 12 hải lý/giờ, khi kết thúc một vòng quay, tốc độ
chỉ còn 23 hải lý/giờ (giả sử bẻ lái hết về một bên).
Hình 14 miêu tả một con tàu khi bẻ hết lái để quay trở, tốc độ ban đầu khi tiến hành bẻ lái
quay trở là 12 hải lý/giờ, sau khi quay được 900 tốc độ giảm còn 6,5 hải lý/giờ và khi quay được
1800 tốc độ chỉ còn 4,5 hải lý/giờ.
1.4.3. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUAY TRỞ VÀ ĐÁNH GIÁ TÍNH NĂNG ĐIỀU
ĐỘNG TỪ ĐỘ LỚN VÒNG QUAY TRỞ
1. Các yếu tố ảnh hưởng đến quay trở
- Do nông cạn:
Gọi H là độ sâu nơi quay trở và d là mớn nước của tàu lúc quay trở, người ta thấy rằng
khi tỉ số H/d  2,5 bắt đầu có ảnh hưởng của nông cạn.
Qua thực nghiệm cũng cho thấy đường kính vòng quay trở tăng lên. Tàu quay nhanh hơn
so với trong nước sâu vì trong lúc quay tốc độ tàu giảm không nhanh như ở nước sâu (hình 15).
Do ảnh hưởng của nông cạn, một vài tính năng điều động khác cũng bị thay đổi như đặc
tính quán tính, tốc độ....

s Nước nông
Độ sâu trung bình
Nước sâu
Chiều dài tàu
Hình 15. Ảnh hưởng độ sâu đến đường kính vòng quay trở.
- Do chiều quay chân vịt:
Với tàu có chân vịt chiều phải cố định, bán kính quay trở khi quay sang trái sẽ nhỏ hơn
khi quay sang phải do tác động của thành phần lực đẩy ngang. Tuy nhiên, độ chênh lệch này rất
nhỏ.
- Ảnh hưởng của mớn nước:
Khi tàu xếp đầy hàng đường kính vòng quay trở sẽ lớn hơn so với không hàng nếu quay
trở cùng tốc độ và cùng điều kiện ngoại cảnh.
- Ảnh hưởng do chúi:
Nếu chúi mũi, đường kính quay trở nhỏ hơn chúi lái nhưng tốc độ quay chậm hơn so với
chúi lái.
- Ảnh hưởng do nghiêng:
Tàu có xu hướng dễ quay về phía mạn cao hơn và vòng quay trở về phía mạn đó sẽ nhỏ
hơn khi quay về phía mạn thấp.
2. Đánh giá tính năng điều động tàu từ độ lớn vòng quay trở
Tính năng quay trở là một trong những tính năng điều động tàu quan trọng mà người điều
khiển cần phải nắm được. Vòng quay trở của một con tàu càng nhỏ thể hiện tính năng quay trở
càng tốt. Ngược lại, vòng quay trở càng lớn biểu thị con tàu có tính năng quay trở xấu. Tuy
nhiên, tuỳ từng loại tàu, tính chất công việc mà những nhà thiết kế sẽ cho ra đời các con tàu có
thể có tính năng quay trở tốt như các tàu lai kéo...
1.5. CHÂN VỊT VÀ TÁC DỤNG TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU

1.5.1. LỰC ĐẨY PHÁT SINH KHI CHÂN VỊT QUAY
1. Khái niệm
Chân vịt là bộ phận cuối cùng chuyển công suất của máy thành lực đẩy cho tàu chuyển
động tới hoặc lùi. Mặt khác, chiều quay của chân vịt, loại chân vịt còn ảnh hưởng tới tính năng

quay trở của tàu. Về vấn đề này, người điều khiển tàu cần phải nắm vững để lợi dụng các ưu
nhược điểm của nó trong quá trình điều động.
Chân vịt của tàu có thể có ba, bốn hay nhiều cánh. Số lượng cánh nhiều hay ít không ảnh
hưởng đến tính năng quay trở, chân vịt nhiều cánh khi hoạt động sẽ giảm độ rung của tàu so với
chân vịt ít cánh. Với tàu một chân vịt, thì chân vịt được đặt ở sau lái tàu, nằm trong mặt phẳng
trục dọc và ở trước bánh lái.
Pha của chân vịt hay còn gọi là bước của chân vịt, đó là khoảng cách một điểm trên đầu
của cánh chân vịt tịnh tiến được khi chân vịt đó quay được một vòng trong thể đặc. Giá trị thực
dụng của bước chân vịt c có thể được tính thông qua biểu thức ,
trong đó: Sc - áp lực của nước lên chân vịt;

Vc - tốc độ chuyển động của chân vịt;
Nh - công suất hữu ích của máy.
(a) (b)
Hình 16. Theo chiều quay chân vịt - Tàu chạy tới
(a): Chân vịt chiều phải; (b): Chân vịt chiều trái
Khi tàu chạy tới, nếu đứng từ lái tàu nhìn về phía mũi mà thấy cánh chân vịt quay theo
chiều thuận chiều kim đồng hồ thì được gọi là chân vịt chiều phải. Chân vịt chiều trái thì ngược
lại, nếu đứng từ lái tàu nhìn về phía mũi sẽ thấy cánh chân vịt quay theo chiều ngược chiều kim
đồng hồ thì tàu chạy tới (hình 16).
2. Lực đẩy phát sinh khi chân vịt quay
Khi chân vịt quay trong nước, dòng nước sinh ra do thành phần phân lực ngang luôn bao
quanh bánh lái ngay cả khi cả diện tích tấm lái nằm trong mặt phẳng trục dọc của tàu, nghĩa là
khi bánh lái để số không.
Để thấy rõ ảnh hưởng của chiều quay chân vịt tới tính năng quay trở ta có thể xét một
chân vịt chiều phải 4 cánh, vị trí các cánh tại một thời điểm nào đó được kí hiệu là I, II, III, IV và
các phân lực ngang do các cánh sinh ra được kí hiệu là C1, C2, C3, C4. Xét tại một thời điểm tức
thời các lực này có thể được minh hoạ như hình 17.
- Cánh I đẩy luồng nước phía trên quay sang ngang và xuống dưới, tạo ra phân lực ngang
C1, phân lực ngang C1 có chiều từ trên xuống dưới gần theo chiều thẳng đứng (hình 1.17 minh
hoạ tại thời điểm tức thời) nên không gây ảnh hưởng đến tính năng quay trở của tàu. Phản lực
của nước D1 có chiều ngược lại, có tác dụng đẩy lái tàu sang trái.
- Cánh II nằm ở bên phải quay từ trên xuống và sang ngang quạt một khối nước từ phải
qua trái, phân lực ngang C2 tác dụng trực tiếp vào phần dưới mặt bên phải của bánh lái, làm cho

lái tàu dịch chuyển sang trái. Phản lực nước D2 có tác dụng làm nâng lái tàu lên mà không có tác
dụng quay trở.
D4  C2
C1 I D1
IV II
D3 III C3
C4 D2
Hình 17. Thành phần lực ngang C và phản lực nước D sinh ra khi chân vịt chiều
phải quay chạy tới
- Cánh III nằm ở phía dưới, quay từ dưới lên trên tạo ra phân lực ngang C3 có chiều sang
ngang và lên trên. Phân lực ngang C3 không ảnh hưởng đến quay trở của tàu. Phản lực của nước
D3 có tác dụng đẩy lái tàu sang phải.
- Cánh IV nằm ở bên trái quạt một khối nước từ dưới lên trên với phân lực ngang C4 đập
trực tiếp vào mặt trên bên trái của bánh lái. Phân lực ngang C4 có tác dụng làm phần lái tàu ngả
sang phải. Phản lực nước D4 tương ứng có tác dụng nâng lái tàu lên mà không có tác dụng quay
trở.
Qua phân tích trên thấy rằng các phân lực ngang C1 và C3 không gây ảnh hưởng đến
quay trở mà chỉ có C2 và C4 mới có tác dụng. Hai lực C2 và C4 ngược chiều nhau và có phương
vuông góc với mặt phẳng trục dọc của tàu. Ta thấy cánh II làm việc theo hướng sâu hơn cánh IV
nên lực C2 > C4. Nếu gọi lực tổng hợp của chúng là C thì ta có thể viết C = C2 - C4. Như vậy
tổng hợp lực C cùng chiều với C2, làm cho lái tàu chuyển dịch về phía bên trái.
Cũng qua phân tích trên ta thấy rằng phản lực nước tác dụng vào cánh chân vịt D2 và D4
không gây ảnh hưởng gì đến quay trở mà chỉ có D1 và D3 mới có tác dụng. Hai lực này ngược
chiều nhau và có độ lớn khác nhau. Cánh III làm việc sâu hơn cánh I nên phản lực D3 > D1. Nếu
gọi lực tổng hợp của chúng là D thì ta có thể viết D = D3 – D1. Như vậy tổng hợp phản lực D
cùng chiều với D3 làm cho lái tàu dịch chuyển về bên phải.
1.5.2. CÁC DÒNG NƯỚC SINH RA KHI CHÂN VỊT QUAY
1. Dòng nước chảy từ mũi về lái
Khi chân vịt quay đẩy tàu chuyển động tới thì xuất hiện dòng nước chảy từ mũi về lái,
nếu bánh lái để số không thì áp lực của nước tác dụng cân bằng trên hai mặt bánh lái, vì vậy sẽ
không gây ảnh hưởng đến quay trở của tàu mà chỉ làm cho tàu luôn chuyển động thẳng. Nếu bẻ
lái về một bên mạn nào đó thì dòng này kết hợp với thành phần phản lực dọc của dòng nước
xoáy tròn do chân vịt tạo ra sẽ tạo nên áp lực nước lên mặt bánh lái làm cho mũi tàu ngả về mạn
bẻ lái.
2. Thành phần xoáy tròn do chân vịt tạo ra

Khi chân vịt quay đạp luồng nước về phía sau để đẩy tàu chuyển động về phía trước,
luồng nước này tạo thành một dòng nước cuộn tròn theo chiều ngang của chân vịt. Các phần tử
của dòng bị đẩy lùi, đồng thời tham gia hai chuyển động, vừa chuyển động quay vừa chuyển
động thẳng. Khi đó, dòng bị đẩy lùi có thể chia thành hai thành phần tương ứng là thành phần
phân lực ngang, ký hiệu C, và thành phần phân lực dọc, ký hiệu fdoc.
3. Dòng nước hút theo tàu
Khi đứng yên, thân tàu sẽ chiếm một lượng rẽ nước đúng bằng thể tích phần chìm của nó.
Nếu chân vịt đạp nước đẩy tàu tiến về phía trước thì phần chìm đó sẽ để lại phía sau một vùng
trống. Do sự chênh lệch về áp suất mà nước ở xung quanh nhanh chóng tràn vào lấp chỗ trống đó
và khi tàu tiếp tục chạy tới thì các khoảng trống được hình thành nối tiếp nhau. Nước cũng tiếp
tục chuyển động tràn vào lấp những khoảng trống trên. Khi đó sẽ hình thành một dòng nước đuổi
theo sự chuyển động của tàu để lấp chỗ trống đó do phần chìm của vỏ tàu để lại. Người ta gọi
dòng nước này là dòng nước hút theo tàu. Tốc độ của dòng nước hút theo mạnh nhất ở gần mặt
nước, giảm dần và đạt giá trị gần bằng không ở dưới ki tàu.
Nếu tàu có chân vịt chiều phải khi chạy tới, dòng nước tràn vào này sẽ sinh ra một lực có
tác dụng đẩy lái tàu qua trái, lực này ký hiệu là b. Mặt khác, dòng này có chuyển động xuôi theo
tàu nên một phần nào đó đã sinh ra lực cản dòng nước chảy từ mũi về lái, làm giảm áp lực tác
dụng lên mặt bánh lái khi bánh lái bẻ sang một mạn nào đó.
Khi tàu đứng yên, dòng này không tồn tại, nó chỉ xuất hiện khi tàu bắt đầu chuyển động
và tăng theo vận tốc tàu. Tàu có hình hộp thì dòng theo mạnh, vì vậy các tàu có phần lái vuông,
đáy bằng phẳng thường khó nghe lái hơn tàu có đáy và thon phía sau lái.
1.5.3. HIỆU ỨNG CỦA CHÂN VỊT TỚI ĐẶC TÍNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU
Điều kiện xét ở đây là tàu có trang bị chân vịt có bước cố định, chiều phải, thân vỏ tàu
không chịu tác động của sóng, gió dòng chảy.
1. Khi tàu chạy tới bánh lái để số không
- Thành phần phân lực ngang C:
Như mục 1.5.1 (2) đã trình bày, tổng hợp thành phần phân lực ngang C cùng chiều với
chiều tác dụng của C2, C = C2 - C4. Thành phần này có tác dụng đẩy lái tàu sang trái, mũi tàu
sang phải (với chân vịt chiều phải) (hình 17). Còn với chân vịt chiều trái thì ngược lại, tổng hợp
lực C sẽ đẩy lái tàu sang phải còn mũi tàu sang trái.
- Thành phần phản lực của nước D:
Cũng theo phân tích ở mục 1.5.1 (2), thành phần này sinh ra khi tàu có trớn tới. Tổng hợp
D cùng chiều với chiều tác dụng của D3, D = D3 - D1, thành phần này có tác dụng đẩy lái tàu
sang phải, mũi tàu sang trái (với chân vịt chiều phải) (hình 17), còn với chân vịt chiều trái thì
ngược lại, tổng hợp lực D sẽ đẩy lái tàu sang trái, mũi tàu sang phải.
- Thành phần dòng nước hút theo tàu b:
Như mục 1.5.2 (3) đã trình bày, dòng nước hút theo tàu b có tác dụng đưa mũi sang phải,
lái tàu sang trái (với chân vịt chiều phải). Với chân vịt chiều trái thì ngược lại, dòng hút theo tàu
có tác dụng đẩy lái tàu qua phải, mũi tàu sang trái.
Người ta nhận thấy rằng, chân vịt chiều phải khi quay, tàu có trớn tới thì tổng hợp thành
phần phân lực ngang C và thành phần do dòng nước hút theo tàu b sẽ lớn hơn phản lực D. Hay
nói cách khác C + b > D, tức là tổng hợp lực này sẽ làm cho lái tàu sang trái mũi ngả sang phải.
Nếu chân vịt chiều trái thì ngược lại, tổng hợp C + b > D, nhưng lái tàu lại ngả phải còn mũi
ngả sang trái.

Cần lưu ý rằng hiện tượng này xảy ra khi tàu có trớn còn nếu chưa có trớn tới thì dòng
theo b chưa xuất hiện do đó ban đầu khi mới khởi động máy tới thì mũi tàu có xu hướng ngả
trái. Sau khi có trớn tới thì mũi có xu hướng ngả phải. Hiện tượng này gọi là hiệu ứng chân vịt
và ta cần lưu ý đặc biệt khi tàu chạy ba-lát, khi tàu chúi lái lớn. Các lực có thể khác nhau về độ
lớn do đó hiệu ứng sẽ có khi mạnh, có khi yếu khác nhau.
2. Khi tàu chạy lùi bánh lái để số không
Xét hình 18, dòng nước do chân vịt sinh ra đập vào lái tàu không đều tại mọi điểm. Dòng
này chủ yếu không cuộn quanh bánh lái mà đập trực tiếp vào các bên mạn hông tàu phía dưới
đường nước.
ω
C’4 D’2
D’1 I C’1
IV II
C’3 III D’3
D’4 C’2
Hình 18. Chân vịt chiều phải, tàu chạy lùi, bánh lái để số không.
- Thành phần phân lực ngang C:
- Cánh I sinh ra phân lực ngang C1’. Khối nước do cánh I sinh ra từ phải sang trái và xuôi
xuống phía dưới song song với mặt bánh lái, do vậy C1’ không có tác dụng quay trở.
- Cánh II quạt khối nước từ phải sang trái đập vào hông tàu mạn phải sinh ra C2’ có tác
dụng làm lái tàu sang trái, mũi sang phải.
- Cánh III quạt khối nước từ dưới lên tạo ra C3’ song song với mặt bánh lái không có tác
dụng quay trở.
- Cánh IV quạt khối nước từ trên xuống dưới và sang phải tạo ra C4’ đập vào hông tàu
mạn trái làm cho đuôi tàu qua phải, mũi qua trái.
Qua phân tích thấy C2’ > C4’ vì cánh II quay khối nước hoàn toàn đập vào hông tàu mạn
phải phía trên, còn cánh IV thì một phần khối nước luồn qua ki tàu sang bên phải, phần còn lại
đập vào hông tàu mạn trái. Do vậy tác dụng của tổng hợp phân lực ngang C’ làm mũi tàu sang
phải.
- Thành phần phản lực D’:
Phân tích tương tự như khi tàu chạy tới, ta thấy thành phần D2’ chỉ có tác dụng dìm lái
tàu xuống và D4’ chỉ có tác dụng nâng lái tàu lên. Các thành phần D1’ làm cho lái tàu ngả sang
phải; D3’ làm lái tàu ngả sang trái, vì D3’ > D1’. Do vậy, tổng hợp D’ = D3’ – D1’ làm cho lái tàu
ngả sang trái và mũi tàu ngả sang phải.
- Thành phần dòng nước chảy từ mũi về lái:

Dòng chảy từ lái về mũi không có tác dụng quay trở. Như vậy tổng hợp các lực C’, D’
cùng chiều và có tác dụng làm cho lái tàu ngả trái, mũi tàu ngả sang phải (với chân vịt chiều
phải). Với chân vịt chiều trái thì ngược lại, khi lùi thì lái ngả phải còn mũi ngả trái. Tóm lại khi
chạy lùi, mũi có xu hướng ngả cùng chiều với chiều quay chân vịt và việc ngả mũi này mạnh
hơn rất nhiều so với khi tới.
1.5.4. MỐI TƯƠNG QUAN CỦA CHÂN VỊT ĐỐI VỚI SỰ THAY ĐỔI CHẾ ĐỘ HOẠT
ĐỘNG CỦA MÁY TÀU
Điều kiện xét ở đây cũng tương tự như trên, nghĩa là xét một tàu có trang bị chân vịt có
bước cố định, chiều phải, thân vỏ tàu không chịu tác động của sóng, gió dòng chảy.
1. Tàu tiến ổn định
Lúc này máy chính đã làm việc ổn định, tốc độ tàu tương ứng với chế độ quy định của
máy, bánh lái để số không, ta thấy :
- Lực đẩy của máy P đẩy tàu tiến thẳng;
- Lực do dòng nước theo b đẩy lái tàu sang trái mũi sang phải;
- Lực do chân vịt quay tạo ra dòng nước sinh ra lực tổng hợp C đẩy lái tàu sang trái mũi
sang phải;
- Phản lực tổng hợp D đẩy lái tàu ngả sang phải mũi sang trái.
Khi tàu bắt đầu tiến ổn định, phản lực D giảm dần nên C + b > D tức là tổng hợp lực này
làm cho lái tàu ngả sang trái mũi ngả sang phải. Chân vịt chiều trái thì ngược lại, lái tàu ngả sang
phải, mũi tàu ngả sang trái.
2. Tàu lùi ổn định
Bánh lái để số không, chân vịt đổi chiều quay, tàu lùi ổn định, lúc này ta thấy:
- Lực đẩy do máy chính sinh ra P làm tàu lùi thẳng;
- Lực do dòng nước chân vịt quay tạo ra lực C’ làm mũi tàu ngả sang phải;
- Phản lực D’ đẩy lái tàu sang trái mũi ngả sang phải.
Tổng hợp các lực C’ + D’ làm cho mũi tàu ngả phải mạnh. Chân vịt chiều trái thì ngược
lại, mũi ngả sang trái mạnh (mũi ngả cùng chiều với chiều quay chân vịt).
3. Tàu đang dừng, tiến máy
- Lực đẩy của máy chính P đẩy tàu tiến ;
- Phản lực D xuất hiện lớn nhất đẩy lái tàu ngả sang phải mũi tàu sang trái ;
- Lực do các cánh chân vịt tạo ra C bắt đầu tác động nên chưa lớn lắm và đẩy lái tàu ngả
sang trái mũi sang phải.
Do D > C nên lái tàu ngả sang phải, mũi tàu ngả sang trái. Chân vịt chiều trái thì ngược
lại, lái tàu ngả sang trái, mũi ngả sang phải.
4. Tàu đang dừng lùi máy
- Lực đẩy P đẩy tàu lùi ;
- Phản lực D xuất hiện lớn nhất đẩy lái tàu ngả sang trái mũi ngả sang phải ;
- Lực do các cánh chân vịt tạo ra C bắt đầu tác động nên không lớn lắm và đẩy lái tàu ngả
sang trái, mũi ngả sang phải.
Do D và C tác động cùng chiều nên mũi tàu ngả sang phải mạnh.

5. Thay đổi máy từ tiến sang lùi
Nếu máy đang tiến ta dừng máy và chuyển sang lùi ngay thì tàu vẫn tiếp tục tiến do quán
tính. Do đổi chiều tác dụng của máy nên các lực tác động làm lệch hướng tàu cũng thay đổi. Khi
dừng máy (chân vịt ngừng quay), các lực P, C, D không còn nhưng đến khi quay lùi lại xuất hiện
các lực sau:
- Lực đẩy của máy P đẩy tàu lùi phá trớn ;
- Lực C đẩy lái tàu ngả sang trái, mũi ngả sang phải;
- Phản lực D đẩy lái tàu ngả sang trái, mũi ngả sang phải.
Do D và C tác động cùng chiều nên mũi tàu ngả sang phải. Tuy nhiên khi đang còn quán
tính tới thì mũi chưa ngả phải ngay.
6. Thay đổi máy từ lùi sang tiến
Khi máy đang lùi ta dừng máy, các lực P, C, D ngừng tác động, tàu tiếp tục chuyển động
lùi, khi chuyển sang máy tiến thì:
- Phản lực D đưa lái tàu ngả sang phải, mũi ngả sang trái;
- Lực C đưa lái tàu ngả sang trái, mũi ngả sang phải;
Do D > C nên lái tàu vẫn ngả sang phải, mũi ngả sang trái.
7. Kết luận
- Khi tàu đang đứng yên nếu cho máy chạy tới và tàu chưa có trớn thì lái tàu sẽ ngả theo
chiều chân vịt (chân vịt chiều phải thì lái ngả sang phải, chân vịt chiều trái thì lái ngả sang trái)
và mũi ngả theo chiều ngược lại.
- Khi tàu đã có trớn tới mũi tàu có xu hướng ngả theo chiều chân vịt.
- Khi tiến hành quay trở tàu nên quay theo chiều chân vịt để thời gian lượn vòng ngắn và
lợi dụng được hiệu ứng chân vịt khi lùi.
- Khi lùi tàu rất khó giữ tàu thẳng hướng. Lái tàu có xu hướng lệch theo chiều quay lùi,
cho nên với tàu có chân vịt chiều phải nên tạo điều kiện được cặp cầu mạn trái, vì khi dừng máy
để lùi vừa phá trớn vừa đẩy lái tàu ép vào cầu, tuy nhiên cần chú ý yếu tố gió.
1.6. QUÁN TÍNH CỦA TÀU

1.6.1. QUÁN TÍNH CỦA TÀU
1. Định nghĩa, phương trình quán tính
- Định nghĩa:
Quán tính của tàu là khả năng giữ nguyên trạng thái chuyển động ban đầu khi lực đẩy của
máy ngừng tác động.
Thực vậy, khi tàu đang chuyển động tới hoặc lùi nếu ta dừng máy thì con tàu không dừng
hẳn lại ngay mà vẫn còn tiếp tục chuyển động tới hoặc lùi một đoạn rồi mới dừng hẳn.
- Phương trình quán tính:
Từ phương trình chuyển động của tàu : , ta có thể viết:

Đây là phương trình quán tính, từ phương trình này cho thấy khối lượng tàu (m) và vận
tốc tàu (V) quyết định những tính chất của quán tính, vì :
P > R => Tàu có gia tốc tới, chuyển động có xu hướng tăng;
P = R => Giữ nguyên trạng thái (ổn định chuyển động);
P < R => Tàu chuyển động chậm dần.
Quá trình hãm chuyển động tàu xảy ra khi P giảm hoặc R tăng.
2. Các thành phần của quán tính
Quãng đường quán tính là đoạn đường mà tàu vẫn còn tiếp tục chuyển động được theo
trớn cũ trước khi dừng lại.
Thời gian quán tính là khoảng thời gian tàu vẫn còn giữ được trớn đến khi dừng hẳn.
3. Các chú ý về quán tính tàu
- Quán tính của tàu tỉ lệ thuận với khối lượng và tốc độ ban đầu của tàu;
- Quán tính tới bao giờ cũng lớn hơn quán tính lùi;
- Quán tính chịu tác động của sóng, gió, dòng chảy;
- Tàu có mớn càng sâu, bề mặt càng ráp thì quán tính càng nhỏ;
- Quán tính của tàu phụ thuộc kiểu và công suất của máy (hệ thống động lực);
- Quán tính tàu phụ thuộc sự sắp xếp hàng hóa (nghiêng, chúi) hay trạng thái của tàu.
4. Sự cần thiết phải xác định quán tính
Nhằm xác định được thời gian và quãng đường cần thiết để lấy trớn hoặc phá trớn cho
thích hợp, ước lượng khoảng cách khi đưa vào cầu, khi neo, khi điều động tránh va...Xác
định quán tính một con tàu làm cho chúng ta nắm vững được đặc tính của tàu để đưa ra các
giải pháp điều động thích hợp.
1.6.2. NHỮNG BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HÃM TÀU
1. Sử dụng dù hoặc neo nổi
Chủ yếu dùng cho loại tàu nhỏ, các tàu chuyên dụng đặc biệt hoặc xuồng cứu sinh. Người
ta thả dù ra hai bên mạn, nó có thể giảm quán tính quãng đường xuống 2,6 lần và quán tính
thời gian xuống ba lần. Với dù nước (2 dù có đường kính  = 14,6m) có thể sinh ra một lực
cản bằng 51 tấn, tuy nhiên khi vận tốc nhỏ hơn 7 hải lý/giờ thì hiệu suất dù giảm, tỉ lệ với bình
phương vận tốc.
2. Dùng bánh lái đặc biệt, ống dẫn nước tự động
- Bánh lái đặc biệt:
Gồm hai tấm lái ghép vào với nhau qua một hệ thống bản lề có một hệ thống truyền lực
đóng mở làm cho hai tấm này có thể mở ra về hai phía với một góc với mặt phẳng trục dọc tàu
900. Theo tính toán tốt nhất là 700 (hình 19).
700
Hình 19. Sử dụng bánh lái đặc biệt.

- Ống dẫn nước tự động:

Bố trí phía mũi là một bộ phận ống dẫn nước vào có nắp điều khiển được. Khi cần đóng
mở, nước vào qua ống và đổi góc 90 0 về hai phía mạn dẫn đến lực cản tăng lên hỗ trợ phá trớn
(hình 20).
Hình 20. Ống dẫn nước tự động.

3. Thả neo
Thả neo phá trớn là biện pháp thường hay sử dụng. Nếu thả hai neo và kết hợp với từ 1 
2 đường lỉn thì lực cản tăng 40  50%. Thực tế sử dụng neo trong trường hợp phòng tránh đâm
va, cạn, tai nạn, quay trở trong vùng hẹp. Việc thả neo như vậy sẽ làm tính năng điều động tăng.
Vòng quay trở hẹp đi, vận tốc giảm, tàu kém ổn định trên hướng đi nhưng tính ăn lái tăng vì thả
neo sẽ tăng tải lên động cơ dẫn đến tăng tốc độ dòng chảy bao bánh lái, tức là tăng hiệu suất
bánh lái. Trọng tâm lực cản chuyển về phía mũi nhiều hơn nên mô-men quay của bánh lái tăng.
1.7. ĐIỀU ĐỘNG TÀU NHIỀU CHÂN VỊT

1.7.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU NHIỀU CHÂN VỊT
1. Tàu hai chân vịt
Thông thường hai chân vịt được bố trí đối xứng nhau qua mặt phẳng trục dọc của tàu và
được gắn theo kiểu chụm trên hoặc chụm dưới, quay ngược chiều nhau.
Kiểu chụm trên thì chân vịt bên phải là chân vịt chiều trái (hình 21a)
Kiểu chụm dưới thì chân vịt bên phải là chân vịt chiều phải (21b) (thực tế hay bố trí kiểu
chụm dưới).
Tàu hai chân vịt có tính năng điều khiển tốt hơn loại một chân vịt nhưng công suất hữu
ích của máy truyền cho chân vịt kém hơn.
Xét các lực C, D sinh ra giống loại một chân vịt nhưng ngược chiều nhau nên triệt tiêu
nhau (nếu tương ứng với nhau).
Cùng một điều kiện như nhau, đường kính quay trở về hai mạn là như nhau.
Nếu để một chân vịt chạy tiến còn một chạy lùi thì hiệu quả quay trở rất tốt, vòng quay
trở nhỏ hơn nhiều so với tàu một chân vịt. Khi kết hợp bẻ lái về bên quay trở (thường là bên
máy lùi) đường kính quay trở còn giảm nữa. Lưu ý rằng nếu một chân vịt tiến và một chân vịt lùi
thì tàu còn có thêm chuyển động tiến (do công suất tiến luôn lớn hơn công suất lùi). Do vậy,
muốn quay trở tại chỗ thì nên để tốc độ của chân vịt tới nhỏ hơn lùi một bậc.
(a) (b)
Hình 21. Chân vịt được bố trí theo kiểu chụm trên (a) và dưới (b).
Chuyển động tới của tàu hai chân vịt kém ổn định hơn loại một chân vịt, nhưng chuyển
động lùi (nếu hai máy đều quay) thì ổn định hơn (các dòng chảy bao đều hai mạn tàu) nghĩa là
tàu hai chân vịt khi lùi không bị đảo mũi như loại một chân vịt. Nhược điểm là hay bị đảo mũi
trong điều kiện thời tiết xấu, đặc biệt khi tàu bị lắc ngang vì hai chân vịt quạt nước không đều.
2. Tàu ba chân vịt
Chân vịt giữa gắn trùng với mặt phẳng trục dọc của tàu. Hai chân vịt còn lại gắn đối xứng
qua mặt phẳng trục dọc và quay ngược chiều nhau (thường là chụm dưới) và chân vịt giữa gắn
thấp hơn một chút (hình 22).
Hình 22. Cách bố trí tàu 3 chân vịt.

Nếu tàu có một bánh lái thì gắn sau chân vịt giữa, nếu hai bánh lái thì gắn sau hai chân vịt
bên. Tác dụng chân vịt giữa giống tàu một chân vịt còn hai chân vịt bên giống tàu hai chân vịt.
Khi quay trở dùng một hoặc hai máy ngược chiều nhau thì đường kính vòng quay trở sẽ
nhỏ. Cả ba chân vịt cùng làm việc tiến (hoặc lùi) thì mũi có xu hướng ngả phải.
Cùng một vận tốc tiến và cùng góc lái thì đường kính vòng quay trở nhỏ nhất khi sử dụng
một máy giữa.
Khi sử dụng cả ba máy tiến, đường kính vòng quay trở lớn nhất.
Khi đang quay trở với cả hai máy, nếu ngừng một máy ở bên phía quay trở thì tốc độ
quay trở sẽ tăng.
Muốn lùi thẳng hướng nên cho máy giữa lùi điều chỉnh tốc độ quay của hai máy bên
để giữ thẳng hướng, hoặc cho hai máy bên lùi. Nếu lái tàu lệch bên nào thì đưa bánh lái về bên
ấy và cho máy giữa tiến.
Nếu chẳng may hệ thống lái bị hỏng, muốn giữ tàu đi thẳng ta thay đổi vòng quay của các
chân vịt bên.
Nếu chân vịt bên khác tên với mạn tàu thì tính điều khiển kém.
Ưu điểm của loại tàu này là tính năng điều động cao hơn loại hai chân vịt.
3. Tàu nhiều chân vịt
Hiện nay có một số tàu trang bị bốn hoặc năm chân vịt trở lên. Để phân tích sự ảnh
hưởng đến tính năng điều khiển của các loại này, ta phải dựa vào sự bố trí của các chân vịt. Qua
việc phân tích các tàu một, hai hoặc ba chân vịt có thể rút ra những đặc tính điều khiển. Tàu có
từ bốn hoặc năm chân vịt trở lên thì ngoài số chân vịt ở sau lái, người ta còn bố trí cả chân vịt
mạn mũi, chủ yếu phục vụ cho điều động, quay trở tàu.
1.7.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CÓ CHÂN VỊT MẠN “THRUSTER”
1. Ưu nhược điểm của chân vịt mạn
Chân vịt mạn ngày càng trở nên thông dụng trên các tàu buôn. Chân vịt mạn cũng có
những ưu điểm và nhược điểm như bất kỳ thiết bị nào khác.
- Ưu điểm :

Đặt ở vị trí xa nhất về mũi hoặc lái của con tàu nên hiệu quả lớn.
Sẵn sàng tại mọi thời điểm, không như tàu lai.
Điều khiển chuyển hướng sang một bên rất tốt mà không ảnh hưởng của trớn tới.
Tiết kiệm chi phí do việc giảm thuê tàu lai.
- Nhược điểm:
Trở nên ít có hiệu quả khi tốc độ tàu tăng lên.
Công suất thấp hơn một tàu lai hiện đại.
Không thể sử dụng để giảm tốc độ tàu, hoặc chống đỡ lại dòng chảy từ mũi hoặc từ lái.
Yêu cầu liên tục bảo quản để đảm bảo độ tin cậy.
Kém hiệu quả khi mớn nước tàu nhỏ.
Chân vịt mạn đã được sử dụng như một tàu lai để di chuyển mũi và lái tàu sang một bên,
điều khiển tàu khi lùi, điều động tàu cặp mạn vào cầu hoặc bến tàu, giữ cho mũi tàu hướng
ngược gió tại các tốc độ chậm khi thả, kéo neo. Rõ ràng nó được sử dụng và có lợi ích nhiều cho
người đi biển hơn là các khiếm khuyết của nó. Chân vịt mạn là một thiết bị hữu ích để bổ sung
cho neo và tàu lai, nhưng dĩ nhiên không thể thay thế cho tàu lai trong mọi trường hợp được.
Cần nhớ rằng, chân vịt mạn có hiệu quả cao nhất ở các tốc độ tàu khoảng 2 hải lý/giờ và
nhỏ hơn, không nên tin tưởng vào các tốc độ cao hơn. Đây là một vấn đề hết sức quan trọng.
2. Quay trở với chân vịt mạn phía mũi “Bow Thruster”
Tác dụng của chân vịt mạn mũi chỉ có thể được xác định bằng thực tế. Nhiều biểu đồ lý
thuyết đã chỉ ra hiệu quả của thiết bị này ở các tốc độ 6 hải lý/giờ và lớn hơn, không nên tin vào
các biểu đồ này. Có tàu đã được thiết kế cẩn thận, nhưng biểu đồ treo trên buồng lái lại không
đúng như thực tế.
Nên để chân vịt mạn mũi của tàu mình trước hết quay chuyển sang bên phải rồi sang trái,
đánh dấu một điểm định hướng cho tàu, rồi đưa mũi hướng qua hướng gió mỗi lần. Đây là công
việc điều động rất thú vị đối với người đi biển, vì số liệu đã thu thập được làm cho người sĩ
quan hàng hải có thể dự đoán chắc chắn hiệu quả của chân vịt mạn mũi, nhất là khi điều động
tàu qua một khu neo đông đúc hoặc giữ cho mũi tàu không bị dạt theo hướng gió để thả neo. Nên
thực hiện việc điều động này lần đầu ở tốc độ 1 hải lý/giờ và làm lại ở tốc độ 3 hải lý/giờ. Quan
sát xem sự khác nhau giữa lý thuyết và thực tế, thử làm lại ở tốc độ 6 hải lý/giờ. Nhiều khi số
liệu không hề giống như trong tấm bảng yết thị “Poster card” trên buồng lái.
Chuẩn bị một biểu đồ tốc độ tương ứng với tác dụng của chân vịt mạn (thay đổi hướng
theo các độ trên giây (0/giây) bằng việc quan sát hoặc bằng tốc độ chỉ báo góc quay, nếu thiết bị
đó sẵn có) để chỉ dẫn cho mình và cho cả hoa tiêu sử dụng. Biểu đồ do chúng ta lập trực tiếp trên
tàu sẽ chính xác hơn và hữu ích hơn biểu đồ đã cấp cho tàu khi bàn giao tàu (lúc mới rời nhà
máy).
1.8. CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC

1.8.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CÓ CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC (CVBB)
1. Giới thiệu về chân vịt biến bước
Chân vịt biến bước được chế tạo lần đầu vào năm 1884, cùng với sự tiến bộ của khoa học
kỹ thuật về ngành động lực học, con tàu được trang bị động cơ đốt trong, tua-bin hơi và đặc biệt
là sự xuất hiện tua -bin khí không đảo chiều làm cho yêu cầu sử dụng chân vịt biến bước ngày
càng tăng.
Nếu gọi là bước của chân vịt (quãng đường di chuyển được sau 1 vòng quay) thì =
, trong đó S0 là áp lực chân vịt, V0 là vận tốc chân vịt còn N0 là công suất máy.
Ngày nay, chân vịt biến bước được sử dụng rộng rãi vì nó sử dụng công suất của động cơ
ở một giá trị lực cản nhất định nào đó, nếu lực cản này trong khi khai thác có thay đổi (chuyển
sang lai dắt ) thì hoặc quá tải hoặc không đủ tải, nhưng CVBB thì sử dụng toàn bộ công suất của
động cơ ở mọi giá trị chân vịt xác định. Điều này CVBB đáp ứng được. Thông thường chân vịt
biến bước được chế tạo là chân vịt chiều trái.
2. Hệ thống CVBB “Control Pitch Proppeler”( CPP)
Để chân vịt có cánh quay được thì trong trục của moay-ơ có bố trí thiết bị làm quay cánh
chân vịt. Trục truyền động với động cơ chính. Thiết bị làm biến đổi bước của cánh chân vịt gồm
có các động cơ thực hành tạo lực quay cánh chân vịt, thiết bị để truyền năng lượng đến động cơ
và thiết bị điều khiển cánh chân vịt. Phần động lực của hệ thống điều khiển. Trạm điều khiển từ
buồng lái (hình 23).
Máy
chính
Hình 23. Cơ cấu truyền động của chân vịt biến bước.
3. Ảnh hưởng của CVBB đến tính năng điều động tàu
- Khi tàu tới ổn định (giả sử ta xét một chân vịt biến bước có chiều quay phải):
Chân vịt tạo lực đẩy tới như chân vịt thường, các lực phân lực ngang (C) dòng theo (b) và
phản lực D đều xuất hiện như chân vịt có bước cố định. Do C + b > D mũi có xu hướng ngả
sang phải. Khi bẻ lái thì các lực xuất hiện như chân vịt thường.
Nếu giảm bước chân vịt, các lực C, b, D giảm nên mũi vẫn ngả phải nhưng ít hơn.
Nếu tăng bước chân vịt thì C, D tăng đột ngột, đặc biệt là b tăng do đó mũi càng ngả
phải mạnh.
- Tàu chạy lùi:
Chân vịt tạo lực đẩy lùi, khác với chân vịt thường là chiều quay giữ nguyên. Các lực C và
D cùng chiều làm cho lái tàu càng ngả sang phải, mũi ngả trái, còn dòng theo không có (giải
thích theo phần chân vịt chiều trái).
Nếu bẻ lái phải, mũi càng ngả trái mạnh hơn. Bẻ lái trái một ít, lái tàu có thể không ngả
phải hay trái.
- Tàu chạy tới chân vịt tạo lực lùi:
Ba lực C + D + b cùng chiều làm mũi ngả sang phải mạnh. Nếu bẻ lái phải thì lực của
dòng nước ngược (A) khá lớn, vào thời điểm đầu có thể lớn hơn C + D + b làm mũi ngả phải
hoặc đứng yên.

Khi trớn tới giảm thì dòng nước ngược giảm và xu hướng mũi ngả trái tăng. Nếu bẻ lái
trái lúc đầu mũi càng ngả trái mạnh.
- Tàu chạy lùi chân vịt tạo lực tới:
Lúc đầu D > C vì luồng nước của chân vịt chưa ổn định, do vậy nếu để lái số không thì
mũi ngả trái nhẹ. Nếu bẻ lái phải thì dòng ngược trùng với D và lực luồng nước chân vịt đập lên
tấm lái CCV  C nên A + d > C + CCV tức là mũi ngả trái.
Nếu trớn lùi giảm thì A giảm tức là: C + CCV > D + A => Mũi ngả phải. Trớn lùi bằng
không thì tàu bắt đầu chạy tới, mũi ngả phải như thường lệ. Tức là có hai trường hợp khác chân
vịt thường một chút.
1.8.2. NHỮNG CHÚ Ý KHI SỬ DỤNG CVBB, PHÂN LOẠI CVBB
1. Những chú ý khi sử dụng chân vịt biến bước
Khi thay đổi sức tải của máy chính phải tiến hành từ từ và theo thứ tự.
Khi giảm tốc độ tàu phải giảm vòng quay của máy trước sau đó mới giảm bước chân vịt.
Muốn tăng tốc độ tàu phải tăng bước chân vịt trước sau đó mới tăng vòng quay của máy.
Khi đi biển dài ngày nên đưa chân vịt về một bước cố định để tăng tuổi thọ của các tổ
hợp và hệ thống điều khiển nó, tạo điều kiện sử dụng máy chính ở chế độ làm việc lợi nhất.
Khi máy của chân vịt biến bước không làm việc, tàu hành trình bằng máy khác nên để
chân vịt biến bước quay tự do để tàu dễ ăn lái và sức cản ở chân vịt giảm đi.
2. Phân loại chân vịt biến bước
- Phân loại theo phạm vi thay đổi bước chân vịt:
Hoạt động ở mọi chế độ (có thể đặt bất kỳ ở vị trí nào từ khoảng hết máy tới đến hết máy
lùi).
Nhiều vị trí, đảm bảo một số chế độ (thường 3 chế độ)
- Phân loại theo nguyên lý tạo lực quay cánh chân vịt:
Thuỷ lực, điện - cơ, cơ học, bằng tay.
- Phân loại theo nguyên lý thiết kế hệ thống điều khiển:
+ Truy theo: Mỗi vị trí cánh chân vịt ứng với một vị trí cần gạt điều khiển.
+ Không truy theo: Đưa tay gạt khỏi vị trí trung gian làm cánh chân vịt quay, đưa tay gạt
trở về cánh chân vịt vẫn giữ vị trí đó.
Ngày nay thường dùng chân vịt biến bước hoạt động ở mọi chế độ với trục truyền động
thuỷ lực và điều khiển truy theo.
1.8.3. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC
1. Ưu điểm
- Không cần đảo chiều quay chân vịt ở mọi chế độ nên có thể sử dụng cho loại máy tua-
bin không cần có bộ phận cánh tuabin lùi.
- Tạo ra bất kỳ tốc độ nào từ 0  tối đa mà số vòng quay chân vịt do động cơ tạo ra không
đổi (chỉ cần đổi bước chân vịt).
- Đặt chế độ hoạt động tối ưu cho động cơ (kết hợp số vòng quay động cơ và bước chân
vịt).
- Giảm 30  40% thao tác điều động máy, đơn giản hóa việc điều động máy.

- Giảm số lần phát động và thay đổi vòng quay của động cơ dẫn đến tăng tuổi thọ của
động cơ.
- Không cần truyền lệnh xuống máy.
- Tiện lợi khi điều động cặp cầu, lai kéo…
- Giảm quãng đường và thời gian phanh hãm phá trớn.
- Bước chân vịt luôn phù hợp với động cơ mà chân vịt thường không có.
2. Nhược điểm
Tuy nhiên, cũng nên xem xét đến các nhược điểm của nó, trước khi quyết định có bắt
buộc phải lắp đặt chân vịt biến bước hay không? Vì:
- Với tàu có lắp đặt chân vịt biến bước, khi ta giảm tốc độ, dòng nước phía sau bánh lái
có dấu hiệu bị ngắt trừ khi bước được giảm rất từ từ. Đây là sự bất lợi tác động đến việc điều
khiển tàu. Vị trí cánh của chân vịt không thể đặt ở vị trí số không để dừng tàu an toàn, vì nó làm
ngắt hoàn toàn dòng chảy cần thiết tác động vào bánh lái.
- Khi lùi thì hiệu quả của chân vịt biến bước thấp hơn chân vịt thường. Vấn đề điều
khiển đã nói có nhiều phức tạp, khi muốn làm cho con tàu dạt ra khỏi đường đi thì gặp nhiều khó
khăn hơn, vì phải sử dụng máy lùi trong một thời gian dài để dừng tàu.
- Khi đến gần cầu, các âu hoặc trạm hoa tiêu, với loại tàu có chân vịt biến bước ta phải
giảm máy sớm hơn tàu có chân vịt thường. Rồi sử dụng bước chân vịt ở mức thấp nhất để điều
khiển bánh lái ở tốc độ thấp khi trớn tới đã được giảm vừa đủ.
- Do chân vịt biến bước thông thường máy có số vòng quay cao, ngay cả khi tàu đứng
yên trong cầu với vị trí số không của cánh, do vậy phải lưu ý các dây phía sau lái có thể vướng
vào chân vịt khi vào ra cầu. Do vậy, nên thông báo cho những người bắt dây trên bờ đó là việc
làm cần thiết, dây có thể bị vướng trong một thời gian rất ngắn, cần thận trọng đối với tàu lai làm
việc phía sau lái. Ngoài ra khi cánh hoạt động ở vị trí số không trong một thời gian dài, vẫn tạo
ra một dòng nước, dòng nước này đôi khi ảnh hưởng đến việc điều động tàu, do vậy cần lưu ý.
- Đường kính trục moay-ơ lớn hơn so với chân vịt thường khoảng 1,5 lần gây khó khăn
cho việc tạo điều kiện cho dòng chảy bao có lợi.
- Trọng lượng lớn hơn chân vịt thường 2  2,5 lần.
- Hệ số có ích thấp hơn 1  3%
- Động cơ đi với chân vịt biến bước phải có bộ điều tốc (điều chỉnh số vòng quay). Nếu
không, lúc cánh chân vịt qua vị trí “Dừng” thì động cơ sẽ gần như không tải dẫn đến nguy hiểm.
Chương 2. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI ĐẶC TÍNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU
2.1. ẢNH HƯỞNG CỦA NGOẠI LỰC
2.1.1. ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN
1. Ảnh hưởng của gió

Một con tàu đang chạy trong điều kiện không có gió hay dòng chảy thì chỉ gặp sức cản
của nước và sức cản không đáng kể của không khí. Công suất máy chính chỉ dùng để đẩy con tàu
chạy tới hoặc lùi. Khi khối không khí chuyển động và trở thành gió, sẽ ảnh hưởng lớn đến
chuyển động con tàu. Gió có thể giúp sức hoặc cản trở việc điều khiển tàu. Nếu dòng chảy ngược
chiều với gió sẽ tạo ra hiện tượng hai lực bù trừ, lực này ngược lại lực kia. Thực chất quá trình
điều động tàu sẽ phụ thuộc một phần vào sức gió, hướng gió, kết cấu phần nổi của tàu.
Sức gió có thể được tính bằng công thức gần đúng sau:
trong đó:
W - diện tích mặt hứng gió (Ft2);
V - tốc độ gió (hải lý/giờ) và PW là sức gió (Pound=0,454 Kg).
Nếu đơn vị của W là m2; sức gió PW là kg còn tốc độ gió V là hải lý/giờ thì công thức
trên có dạng: PW = 8,185W.V2
Diện tích mặt hứng gió có thể được tính gần đúng bằng các công thức:
Gió thổi ngang:
Gió thổi ở phía mũi:
trong đó: LOA là chiều dài lớn nhất (m), B là chiều rộng lớn nhất (m); D là chiều sâu lớn
nhất của tàu (m); LBP là chiều dài giữa hai đường thủy trực mũi lái (m); dm là mớn nước trung
bình (m) và df là mớn nước mũi của tàu (m).
- Gió ngược “Head Wind”:
(a) * 6 tấn 25 hải lý/giờ
(b) * 6 tấn
Hình 24. Ảnh hưởng của gió ngược khi tàu chạy tới (a) và khi chạy lùi (b). Điểm
đánh dấu* là tâm quay “Pivot Point”.
Nếu có gió ngược với tốc độ gió = 25 hải lý/giờ tác động lên tàu thì con tàu sẽ chịu một
lực tác dụng khoảng trên 5 tấn cả khi tới và lùi (hình 24). Nhưng khi lùi, do tâm quay “Pivot
Point” di chuyển về phía sau nên con tàu sẽ mất thăng bằng, trường hợp này muốn duy trì sự
điều khiển khi gió lớn phải sử dụng tàu lai ở phía mũi hoặc chân vịt mũi (nếu gió yếu).
- Gió vát “Wind on the Bow”:
Cũng với ví dụ trên, nếu mũi tàu tạo với hướng gió một góc 30 0, thì gió sẽ tác động vào
mạn trên gió một lực 15 tấn và chính mũi khoảng 2 tấn. Nhưng nếu hướng mũi tàu tạo với hướng
gió một góc 600 thì lực này sẽ là 27 tấn, còn lực ở mũi chỉ còn khoảng 2 tấn (hình 29).

4 tấn
(a)
15 tấn
25 hải lý/giờ
2 tấn
(b) 27 tấn
Hình 25. Ảnh hưởng của gió vát khi tàu chạy tới.
(a): Gió có góc mạn 300 phải; (b): Gió có góc mạn 600 phải.
- Gió ngang “Beam Wind”:
Trong điều kiện tàu đứng yên trên mặt nước, do chúi lái gió sẽ tác động một lực khoảng
36 tấn (tâm điểm về phía trước mặt phẳng sườn giữa) (hình 26a). Khi tàu có trớn chúng ta chia ra
làm hai trường hợp, khi tàu chạy tới và khi chạy lùi.
Khi tàu chạy tới, tâm quay (P) di chuyển về phía mũi (hình 26b), lúc này có thể sử dụng
bánh lái để điều chỉnh sự ngả mũi.
Khi chạy lùi, tâm quay di chuyển về phía lái (hình 26c). Nếu muốn giữ tàu thẳng hướng
sẽ vô cùng khó khăn, mũi tàu luôn có xu hướng ngả sang phải mạnh.
(a) (b) * (c) *
36 tấn 36 tấn 36 tấn
25 hải lý/giờ
Hình 26. (a): ảnh hưởng của gió ngang; (b): khi chạy tới; (c): khi chạy lùi
Điểm đánh dấu * là tâm quay “Pivot Point”.
- Gió xuôi "Following Wind":
Gió xuôi đa phần làm tăng vận tốc cho tàu, nhưng khi sử dụng máy lùi rất khó lùi thẳng.
Trong thời gian điều khiển tàu cần liên tục nắm được hướng và lực của gió. Có những
thay đổi thường xảy ra mà không có hiện tượng báo trước. Người điều khiển tàu không nên ở
suốt trong buồng lái, nếu như vậy, có thể không biết được tình hình gió. Phải thường đi về mạn
này hay mạn kia của buồng lái để nắm được thực tế. Nếu khi ra vào cầu, tốt nhất nên luôn có một
lá cờ cắm trên đài chỉ huy để nhìn hướng cờ bay mà biết được nhanh chóng tình hình hướng gió
tương đối. Ban đêm cũng nên giữ lá cờ này với mục đích đã nói.
Một tàu chở hàng nặng có mớn nước sâu thì ít bị gió gây ảnh hưởng lớn, nhưng các tàu
có mạn khô cao như tàu chở hành khách, công-ten-nơ, chở khí hoá lỏng, chở ô-tô, hàng rời, tàu

không có hàng hoặc tàu dầu rỗng sẽ rất khó điều khiển trong trường hợp gió mạnh. Dòng nước
thường ảnh hưởng lớn hơn gió nếu tàu có mớn nước sâu, trừ trường hợp gió rất mạnh.
Một tàu ngừng chạy và để trôi dạt tự do sẽ có vị trí đón gió ở ngang thân tàu. Do đó có
thể thấy rằng khi tàu dừng lại hoặc tiến tới với tốc độ chậm thì nó có xu hướng quay phần mạn
nổi trên mặt nước về hướng gió. Khi chạy lùi, lái tàu quay về hướng gió cho đến khi trớn không
còn nữa.
2. Ảnh hưởng của dòng chảy
Một con tàu nếu giảm tốc độ mà bị ảnh hưởng của dòng chảy tạo thành một góc nhọn đối
với hướng tàu thì con tàu cũng có xu thế quay ngang sườn về dòng chảy như con tàu trong gió.
Một khi con tàu đã không còn trớn so với nước, con tàu sẽ trôi dạt đến tụ điểm của dòng chảy và
có thể đổi hướng nếu dòng chảy thay đổi.
Người điều khiển tàu phải biết được tác động của dòng chảy trong thời gian dẫn tàu và
biết được những biến động có thể diễn ra do một số tình huống. Dòng chảy trong cảng không thể
hoàn toàn dự đoán một cách chính xác bằng cách căn cứ vào hải đồ và bảng thuỷ triều. Thuỷ
triều xuống đôi khi có thể tạo ra dòng chảy mạnh. Dòng chảy bất thường có thể do mưa lớn hay
nước thải các nhà máy gây ra. Một cơn mưa lớn mới xảy đến có thể tạo nên dòng nước bổ xung
tăng thêm lưu lượng nước chảy trong một cảng sông.
Có thể biết được hướng dòng chảy khi nhìn những tàu nhỏ neo trong bến, những tàu lớn
thì chậm bị ảnh hưởng hơn vì các tàu này phải mất nhiều thời gian để quay theo hướng thuỷ triều
và đôi khi cũng có thể nằm xuôi theo hướng gió nếu dòng chảy không đủ mạnh.
Muốn đánh giá dòng chảy trên bề mặt, ta có thể quan sát nước chảy ngang qua cuối các
cầu tàu hoặc các phao, hoặc chuyển động của các mảnh vụn trôi nổi trên mặt nước. Cần nhớ rằng
khi những quan sát này được tiến hành gần con tàu thì ở đấy có thể bị chân vịt của tàu, tàu lai,
hoặc chuyển động của tàu làm thay đổi đi.
Dòng chảy làm cho các tính năng quán tính bị thay đổi, vòng quay trở bị biến dạng.
- Dòng xuôi làm tăng vận tốc giảm tính năng điều khiển;
- Dòng ngược làm giảm vận tốc, nhưng tính năng điều khiển tăng;
- Từ chỗ sâu vào chỗ cạn tàu khó ăn lái, thực tế nếu độ sâu H  1,5 mớn nước d thì tốc độ
giảm;
- Chỗ nông cạn thì mớn nước có xu hướng tăng và máy rung.
3. Ảnh hưởng của sóng
- Sóng xuôi có thể làm cho tàu chúi mũi hoặc lái, điều động khó, công hiệu bánh lái
giảm, đôi khi vận tốc cũng bị giảm.
- Sóng ngược làm giảm tốc độ, nếu sóng nhỏ dễ ăn lái hơn. Nếu sóng lớn làm tàu bị va
đập mạnh, rất khó điều khiển bánh lái, cần chú ý.
- Sóng ngang gây nên lắc ngang làm tính năng điều động của tàu kém. Nên hạn chế dẫn
tàu đi ngang sóng, nhất là khi sóng ngang lớn.
Để hạn chế tác động của sóng, cần tạo ra một hướng đi lệch thích hợp so với hướng sóng
gió.
4. Vỏ tàu bị rong rêu hà bám
Rong rêu bám ở vỏ đáy tàu làm giảm vận tốc của tàu. Mức độ bám phụ thuộc điều kiện
địa lý, thuỷ văn và các yếu tố sinh học của vùng khai thác tàu. Vỏ bị bám bẩn có thể giảm vận
tốc tới 20% trong vòng một năm đầu. Đường kính vòng quay trở cũng giảm, kể cả quãng đường
và thời gian phá trớn. Ngoài ra còn thay đổi nhiều đặc tính điều động khác của tàu.
2.1.2. ẢNH HƯỞNG CỦA ĐÁY LUỒNG VÀ CÁC CHÚ Ý KHI HÀNH TRÌNH TRONG
LUỒNG LẠCH HẸP
1. Ảnh hưởng của đáy luồng
Sự thay đổi hình dạng đáy biển ngoài đại dương không ảnh hưởng gì đến các đặc tính
điều động của con tàu, nhưng ở nước nông thì có vấn đề. Các hiệu ứng phụ do sự thay đổi đặc
biệt về hình dáng đáy luồng và là nguyên nhân gây ra:
- Mũi tàu di chuyển cách xa chỗ nước nông hơn. Đây là hiệu ứng “Đệm bờ”, nó được tạo
ra do áp suất ở khu vực mũi tăng lên, ta nhìn thấy nước như được dâng cao lên giữa mũi tàu và
bãi cạn hoặc bờ.
- Con tàu di chuyển toàn bộ một bên mạn về phía gần chỗ nước nông khi mà phần giữa
tàu di chuyển song song qua chỗ đó. Sự di chuyển này được tạo nên là do sự tăng tốc độ của
dòng nước chảy qua khu vực bị hạn chế giữa tàu và chỗ cạn, kết quả là làm giảm áp suất bên
mạn đó của tàu.
- Phần lái của tàu di chuyển về phía khu vực cạn hơn hoặc phía bờ, do vận tốc dòng chảy
ở khu vực phía sau tàu bị suy giảm.
Chính xác hơn cần nói rằng “Một con tàu có xu hướng hướng mũi ra khỏi bãi cạn”. Sự
hút vào bờ được thấy lớn hơn nhiều so với “Đệm bờ” và nó làm cho tàu đảo khi gặp chỗ cạn
hoặc gần bờ. Đây là hiệu ứng quan trọng và nó có thể làm cho việc lái tàu khó khăn khi gặp
phải sự thay đổi của hình dạng đáy luồng ở vùng nước nông.
Tất cả các hiệu ứng này đã được cảm nhận tùy theo sự giảm độ sâu khi tàu ở giai đoạn
đến cảng hoặc cầu, sẽ trở nên rõ rệt hơn khi tàu hành trình trong các luồng kênh hẹp, nước nông.
(+) (-) (-)
Hình 27. Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ.
-“ Điều khiển các tàu lớn ở nước nông”:
Khi độ sâu dưới ki tàu giảm sẽ xuất hiện hiện tượng rung động của vỏ tàu suốt từ mũi đến
lái. Lúc này, cần kiểm tra hệ thống lái và giảm tốc độ để giảm tới mức thấp nhất sự rung lắc. Các
thay đổi khác nếu so sánh có thể thấy:
- Nước sâu (trên biển):
Tính ổn định hướng tùy theo hình dáng vỏ tàu và độ chúi.
Tốc độ quay trở phụ thuộc vào đặc điểm vỏ tàu và tính ổn định hướng đi của nó.
Đường kính vòng quay trở gần bằng ba lần chiều dài tàu.
Nhận thấy việc mất tốc độ khi chuyển hướng lớn.
Mất trớn tới trên mặt nước yên lặng khi dừng máy, chịu ảnh hưởng các yếu tố như lượng
rẽ nước, độ chúi, hình dáng vỏ tàu.
Mũi tàu có xu hướng ngả phải khi máy lùi (chân vịt chiều phải).
- Nước nông:
Tính ổn định hướng trở nên rõ ràng hơn, việc điều khiển “được cải thiện”.
Tốc độ quay trở chậm hơn ở vùng nước sâu.
Đường kính vòng quay trở có thể tăng lên gấp đôi so với quay trở ở nước sâu.
Trớn tới khi dừng máy thấp hơn so với nước sâu, nhưng tàu đi được đoạn đường dài hơn.
Mũi tàu ngả phải khi lái để số không, tốc độ ngả phải lớn hơn ở vùng nước sâu (chân vịt
chiều phải).
Khi thay đổi hướng đi, tốc độ tàu sẽ giảm ở mức độ ít hơn vùng nước sâu.
2. Hiện tượng tăng mớn nước và biến đổi hiệu số mớn nước
Khi con tàu bắt đầu di chuyển trên mặt nước, nó phải chịu sự thay đổi mớn nước trung
bình, đó là hiện tượng bị chìm xuống. Việc thay đổi này có thể xuất hiện tương đương cả về phía
trước và phía sau, hoặc là lớn hơn ở phía trước mũi hoặc lái. Kết quả của việc thay đổi độ chúi
gọi là hiện tượng “Chìm thêm” “ SQUAT”.
Khi di chuyển trên mặt nước, con tàu đã chiếm chỗ trong nước một lượng tương
đương với chính nó. Lượng nước này di chuyển ra xung quanh vỏ tàu trên mọi hướng. Nước đã
bị chiếm chỗ di chuyển chủ yếu ra dọc hai bên mạn tàu và ở dưới thân tàu trở về đuôi tàu để
“Lấp” khoảng trống khi tàu di chuyển tới và việc tăng vận tốc cũng tạo ra sự suy giảm áp suất
tương ứng lớn hơn. Áp suất suy giảm này sẽ làm cho tàu chìm thêm (tăng mớn nước) tại mũi hay
lái phụ thuộc vào vị trí nơi nào mà áp suất suy giảm lớn nhất dọc theo thân tàu.
Khi con tàu vào vùng nước nông, dòng nước chiếm chỗ tăng lên, bị hạn chế do việc giảm
khoảng trống cả phía dưới và trên một hoặc hai mạn tàu. Mức độ giới hạn hoặc “Hệ số cản trở”
phụ thuộc vào một vài thay đổi sau:
- Tốc độ của tàu trên mặt nước;
- Tỉ số giữa mớn nước và độ sâu;
- Tỉ số giữa diện tích mặt cắt ngang của tàu và diện tích mặt cắt ngang của luồng;
- Hệ số béo thể tích (các ảnh hưởng của hệ số béo thể tích tới mớn nước và đặc tính điều
động);
Lượng rẽ nước của tàu quyết định khối lượng nước tràn ra xung quanh vỏ tàu tại tốc độ
đã cho. Gọi fB là hệ số cản "Blockage Factor", ta có:
trong đó :
b - chiều rộng và d là mớn nước tàu (m) ;
H - độ sâu và B là chiều rộng luồng (m).
Trước hết, ta xem xét ảnh hưởng của tốc độ tàu, vì đây là yếu tố bao trùm mà người điều
khiển tàu phải quan tâm nhất. Dựa trên sự quan sát cả con tàu thực tế và các mô hình mẫu, người
ta thấy rằng hiện tượng “Chìm thêm” biến đổi tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ. Nếu tốc độ tàu
tăng gấp đôi thì hiện tượng chìm thêm có hệ số tăng gấp bốn. Vì vậy, tốc độ và hiện tượng
“Chìm thêm” phải được sự quan tâm rất lớn của người điều khiển tàu, nhất là với các tàu lớn
hiện nay thì độ sâu dưới ki tàu thường là rất nhỏ khi đi trên luồng.
Diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của phần chìm vỏ tàu được quan sát bằng cách nhìn mặt
cắt ngang giữa tàu trong các bản vẽ hồ sơ tàu, nó có giá trị khi ta so sánh với diện tích mặt cắt
ngang của luồng hẹp. Tỉ số của hai diện tích này quyết định khoảng trống mà nước phải chảy qua

đó. Rõ ràng là, diện tích nhỏ thì làm cho tốc độ dòng chảy ở khu vực đó tăng lên khi tàu có tốc
độ, dẫn tới áp suất xung quanh tàu giảm xuống nhiều hơn.
Độ nghiêng thay đổi cũng tác động đến dòng nước theo cách tương tự, rõ ràng chúng
cũng rất quan trọng đối với người đi biển.
b
d
H
B
Hình 28. Các kích thước tàu, luồng và mối quan hệ giữa chúng
Tổng độ chìm thêm ở ngoài biển khơi, có thể được tính với độ chính xác vừa đủ cho một
tàu dầu siêu lớn (VLCC) theo công thức sau:
S (mét) = Cb 
hoặc S (Feet) = Cb 
trong đó:
S - độ chìm thêm (mét – công thức 2.5 hoặc Feet - 2.6);
Cb - hệ số béo thể tích và V là tốc độ của tàu (hải lý/giờ).
Ở vùng nước nông (vùng nước bị giới hạn độ sâu), độ chìm thêm được tính toán bằng
gấp đôi đại lượng S được tính từ công thức trên, nghĩa là ở vùng nước nông cạn, vùng nước bị
hạn chế, độ chìm thêm tương đương với 2S. Khi một con tàu có hệ số béo thể tích là 0,8 đang
hành trình ở vùng nước nông với tốc độ 10 hải lý/giờ, nó sẽ bị chìm thêm xuống vào khoảng 1,6
mét. Nếu tốc độ giảm đi một nửa (còn 5 hải lý/giờ) thì độ chìm thêm chỉ còn là 0,4 mét hoặc là
bằng 1/4 độ chìm thêm so với tốc độ cao.
Ảnh hưởng của tốc độ và hệ số cản của tàu tới các đặc tính điều khiển có thể được giải
thích vắn tắt: Một con tàu ở trên mặt nước bị hạn chế, có thể so sánh với một “Piston” trong xi
lanh, rõ ràng là để lái con tàu đi thẳng về phía trước khi lực cản tăng sẽ gặp nhiều khó khăn. Do
vậy, ở đây có một giới hạn thực tế đối với tốc độ mà con tàu có thể hành trình trên luồng: Tàu đi
với tốc độ 16 hải lý/giờ (ví dụ ở vòng quay máy 80 ngoài biển khơi) thì chỉ đạt tốc độ 9 hoặc 10
hải lý/giờ với số vòng quay tương tự ở vùng nước nông. Giới hạn này đạt được khi dòng nước
chảy theo ở các tốc độ tương đối cao, con tàu trở nên khó lái, xuất hiện việc rung lớn suốt chiều
dài tàu và phát sinh một loạt sóng lớn ở đuôi tàu. Lằn sóng do tàu chạy tạo ra trở nên ngắn và
dốc, bị gãy dọc theo chiều dài của nó và di chuyển ra ngoài với một góc lớn hơn so với chiều dài
tàu tại thời điểm khi mà dòng chảy theo lớn nhất xung quanh vỏ tàu. Con tàu giờ đây được gọi là
“Kéo theo nhiều nước”.

Vậy hiện tượng tăng mớn nước sẽ xuất hiện ở phía lái hay mũi mạnh hơn? Chỉ có thể xác
định chính xác được bằng cách quan sát, nhưng một kinh nghiệm thông thường được chấp nhận
vận dụng là với một con tàu có hệ số béo thể tích Cb lớn (Cb > 0,75), hầu hết là các tàu viễn
dương, là các tàu có hệ số béo thể tích lớn, có diện tích đầy đặn như các tàu dầu và tàu chở hàng
rời lớn, sẽ bị chìm thêm về mũi.
Tàu càng lớn, mớn nước càng sâu thì độ chìm thêm càng trở nên là vấn đề quan trọng.
Bắt buộc người điều khiển tàu phải chú ý đến độ chìm thêm khi xếp hàng và phải giảm tốc độ
khi tàu đầy mớn đang hành trình trong luồng hẹp nông. Trước kia, hầu hết các sĩ quan tàu đã
phục vụ trên các tàu cỡ lớn, nhưng hiện tượng chìm thêm không được để ý đến. Các tàu ngày
nay, chở hàng với trọng tải lớn nhất, cần phải biết giới hạn tốc độ để hiện tượng chìm thêm nhỏ
nhất khi đi trong luồng.
3. Hiện tượng giảm tốc độ khi đi vào vùng nông cạn
Một vùng nước được gọi là vùng nông cạn, khi độ sâu của nó nhỏ hơn hai đến ba lần
mớn nước của tàu ( ), với H là độ sâu nơi chạy tàu còn d là mớn nước của tàu và nếu sử
dụng tốc độ tàu ở mức thì sẽ xuất hiện lực cản do sự ma sát giữa nước với
đáy luồng khiến sóng ngang phát triển mạnh. Sự phân bố áp lực nước lên thân vỏ tàu phát triển
không đồng đều, khả năng điều động của tàu bị thay đổi hẳn đi.
Khi tỉ số và nếu sử dụng tốc độ tàu ở mức thì tàu sẽ tạo ra sóng
ngang gần như 900 so với hướng chạy tàu, lúc này bước sóng sẽ tỉ lệ thuận với bình phương tốc độ
tàu ( ), tàu sẽ khó nghe lái và sẽ bị chìm xuống một lượng d = 0,5. Ngoài ra sóng
do tàu chạy gây ra sẽ phá hủy lòng, sườn dốc kênh luồng, gây mất an toàn cho tàu thuyền khác
hoạt động, neo đậu trong khu vực luồng kênh đó.
Khi tỉ số và nếu sử dụng tốc độ tàu ở mức sẽ rất nguy hiểm cho
tàu, số gia mớn nước chìm thêm d sẽ là cực đại, tàu sẽ mất khả năng nghe lái. Lúc đó lượng
chìm thêm d sẽ tỉ lệ với bình phương tốc độ tàu, một cách tổng quát ta có thể xác định lượng
chìm thêm theo công thức sau:
trong đó:
V - tốc độ tàu (mét/giây);
g - 9,81 mét/giây2;
SK - diện tích mặt cắt ngang kênh luồng;
S - diện tích mặt cắt ngang của tàu.
2.1.3. TÍNH NĂNG QUAY TRỞ TRONG VÙNG NƯỚC NÔNG
Khi vào vùng nước nông, độ sâu dưới ki tàu giảm, có thể làm cho các đặc tính ăn lái có
tốt hơn, một tàu không ổn định trên hướng đi trở nên dễ lái hơn và tính không ổn định giảm. Đây
là một sự thực, nếu con tàu không có hiện tượng chìm thêm quá nhiều về phía trước khi nó chạy

tới, trong trường hợp đó các ảnh hưởng đến độ ổn định do nước nông sẽ bị triệt tiêu bởi sự thay
đổi độ chúi. Các đặc tính điều động tàu sẽ bị thay đổi như :
- Đường kính vòng quay trở của tàu tăng khi vào vùng nước nông (nếu độ sâu bằng 1,2
lần mớn nước của tàu hoặc thấp hơn) đường kính có thể gấp đôi so với trên biển (chỗ sâu).
- Tàu lượn vòng nhiều hơn khi lùi.
- Độ chúi của tàu thay đổi, mớn nước tăng nhiều hơn ở phía mũi hoặc phía lái tùy thuộc
chủ yếu vào hình dáng vỏ tàu.
Những sự thay đổi này xuất hiện khi độ sâu của nước giảm xuống, do vậy phải luôn luôn
ghi nhớ.
2.1.4. HIỆN TƯỢNG HÚT NHAU GIỮA HAI TÀU KHI HÀNH TRÌNH TRONG LUỒNG
LẠCH HẸP
1. Tác dụng tương hỗ phát sinh giữa hai tàu
Khi điều động trong luồng lạch hẹp, đôi khi tàu thuyền phải tránh hoặc vượt nhau. Nếu
không chú ý thì sẽ xảy ra hiện tượng hai tàu va chạm nhau với toàn bộ thân tàu. Người ta gọi đây
là hiện tượng hút nhau. Nguyên nhân của hiện tượng hai tàu hút nhau là do hai tàu đi theo hai
hướng song song với nhau, vượt hoặc tránh vượt nhau mạn đối mạn gần nhau và đi với tốc độ
lớn. Bản thân mỗi tàu đã tạo nên sự phân bố áp lực nước không đều theo chiều dài của chúng và
giữa hai tàu cũng tạo nên những vùng áp lực nước khác nhau, đó là vùng nước của hai mạn tàu
đối diện với bờ có áp lực cao hơn vùng nước giữa hai mạn đối diện nhau.
Khi hai tàu hành trình ở nơi chật hẹp, nếu gần nhau sẽ dễ bị hút nhau. Thực ra đó là do sự
chênh áp lực nước giữa hai tàu, sơ đồ phân bố áp lực của một con tàu đang hành trình như hình
29. Theo hình 29 ta thấy hình thành các khu vực có áp lực cao (ở phía mũi và lái) và áp lực thấp
(giữa tàu) gây nên sự thay đổi hướng đi khi hai tàu đi qua nhau ở khoảng cách gần.
Hiệu
ứng
Hiệu ứng đẩy ra hút vào
+ +
+
Dòng
8 theo
+ + +
+ +
-Pmin Pmax
Pmax Pmin

Hình 29. Sự phân bổ áp lực nước khi con tàu đang chạy
2. Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy
Nếu luồng vừa đủ rộng, thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàu bạn ở mạn
bên kia của mình. Vấn đề tiếp theo là quyết định xem “Đủ rộng” là bao nhiêu, câu hỏi chủ
yếu của vấn đề này là cỡ tàu, đặc biệt là mớn nước và chiều rộng của nó.

Để minh hoạ cho trường hợp này, người ta đã xem xét các tàu gặp nhau trên kênh đào
"Panama" tại các khúc luồng rộng khoảng 150m (500Ft) mà không có vấn đề gì, dù cả khối
chiều rộng của chúng lên tới 50m (170Ft) (ngoại trừ các loại tàu nằm trong giới hạn qua kênh
"Panama", do nó không được phép gặp bất kỳ tàu nào được trong luồng rộng 150m (500Ft) do
giới hạn về điều động vốn có của nó). Giới hạn này được đưa ra dựa trên kinh nghiệm làm việc
của các hoa tiêu ở vùng nước đó và đã được kiểm tra xác nhận lại trên mô phỏng, có thể coi như
sự chỉ dẫn mặc dù các tàu có thể gặp nhau tại các khu vực có chiều rộng nhỏ hơn 150m (500Ft)
dưới các điều kiện phù hợp. Khi các tàu đến gần nhau mà giới hạn của cả khối là 50m (170Ft) thì
việc gặp nhau nên thực hiện theo như (hình 34). Riêng đối với các tàu khi gặp nhau như vậy thì:
- Ở vị trí 1, đi gần đối hướng và khi còn cách nhau gần 1,5 chiều dài thân tàu, đưa bánh
lái sang phải để di chuyển mũi tàu sang phải .
- Khi sang vị trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia, đưa bánh lái sang bên
trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đến khi nó song song với bờ.
- Sang vị trí 3, chuyển bánh lái sang phải để chặn việc quay. Chú ý là tại điểm này mũi có
xu hướng tiến lại gần tàu kia. Do sự kết hợp giữa hiệu ứng hút vào bờ ở lái tàu mạn phải và mạn
trái của tàu kia có xu hướng hút vào phía mũi tàu, tàu tiếp tục đảo mũi, nghĩa là tiếp tục quay
sang trái khi mũi đi qua lái tàu kia. Sử dụng bánh lái hợp lý để chặn việc quay này và duy trì điều
khiển tàu bất chấp hiệu ứng bờ tác động vào mũi và lái.
- Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bước này, nên để cho tàu mình trôi chầm
chậm sang trái sao cho mũi hướng ra xa bờ. Nếu ta cố gắng từ khi tàu mình qua mũi và đang di
chuyển ra xa tàu kia thì chưa hẳn là sẽ va phải nó chừng nào không ở một bên so với tàu kia lúc
gặp nhau thì không chắc chắc lắm, trừ khi hai tàu gặp nhau ở khoảng cách quá gần tàu kia, như
vậy hai tàu sẽ đi qua an toàn.
- Giai đoạn cuối cùng, vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái tàu mình, do tác dụng tương hỗ
của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp tục hành trình an toàn.
Cần nhắc lại rằng, tốc độ của tàu là một chìa khóa quan trọng. Tàu phải di chuyển với tốc
độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏ nhất, duy trì máy vừa phải để có thể tăng hiệu quả của
bánh lái khi cần thiết. Việc điều động này không khó khăn lắm, trong thực tế việc này đã được
chứng minh rõ ràng ở kênh “Houston”, đó là nơi mà việc điều động gặp nhau đối với các hoa tiêu
là bình thường.
Rất nhiều nghiên cứu đang thực hiện cả trên mô phỏng và các thử nghiệm thực tế nhằm
xác định giới hạn hành hải an toàn lúc gặp nhau trên các loại kênh luồng khác nhau. Kết quả của
việc tìm tòi này, có thể được sử dụng để điều khiển tàu an toàn trong các luồng hẹp, do kích
thước của tàu tiếp tục tăng lên, nhưng không có sự tăng tương xứng của luồng về chiều rộng và
chiều sâu.
Nhìn vào hình 30 vị trí 3 là nguy hiểm nhất cho cả xuôi lẫn ngược chiều. Do đó cần
hết sức lưu ý khi đi ta phải giữ khoảng cách lớn nhất cho phép.
Thực tế thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai tàu nên duy trì là ( là
phương truyền sóng  30 ). Vận tốc đảm bảo V < 0,5
0
. Cũng cần lưu ý các điều kiện ngoại
cảnh trong luồng có thể gây nên hút nhau ngay cả với tàu đang neo, buộc cầu, buộc phao và tàu
nhỏ dễ bị hút vào tàu lớn.

1 1
2
(+)
2
(-)
3
(+)
3
(-)
4
(-) (-)
4
(-)
5
(-)
5
(-)
Hình 30. Gặp nhau trong luồng lạch hẹp.

- Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác:
Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vượt tàu khác thì bình thường và đảm bảo
được an toàn chừng nào người điều khiển nhận thức được rằng tốc độ để thực hiện việc điều
khiển là quan trọng nhất. Nếu tàu thuyền vuợt ở ngang tàu thuyền hoặc tàu lai kéo khác trong
một khoảng thời gian dài, sẽ tạo cho tàu thuyền bị vượt khó điều khiển, đặc biệt khi lái tàu
thuyền đó ở ngang mũi của tàu thuyền đang bị vượt. Nên dành cho tàu thuyền bị vượt một
khoảng cách càng rộng càng tốt và duy trì tốc độ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gian lúc
hai tàu ngang nhau.
Tàu thuyền bị vượt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn lái trước khi
việc điều động bắt đầu, hơn nữa sẽ giảm thời gian cho việc điều động của tàu thuyền vượt. Tàu
thuyền vượt nếu thấy tốc độ thấp, cần thiết có thể tăng vòng quay của máy, nhằm tăng dòng chảy
qua bánh lái và duy trì tốt tính ăn lái, nhanh chóng thoát khỏi vị trí cả hai tàu bên nhau.
Luật giao thông chỉ ra cho tàu thuyền hoặc tàu lai kéo đang bị vượt phải có trách nhiệm
phù hợp với tình huống đó. Vì rằng tàu thuyền bị vượt đó được xem như là đang có vấn đề và

hầu như coi là khó điều khiển, bất kỳ nhà hàng hải thận trọng nào đều đồng ý cho vượt qua đến
khi việc điều động có thể thực hiện được theo điều kiện mà mình cảm thấy thuận lợi nhất.
3. Ảnh hưởng tàu đang chạy tới tàu đang neo đậu, cặp cầu, buộc phao
- Chạy qua một tàu đang neo đậu:
Trường hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không có khả năng tiến
hành một động tác tránh né nào cả. Có nguy cơ là lái tàu đang neo sẽ bị hút về phía tàu đang
chạy qua. Nếu không có cách gì tránh được mà phải vượt qua quá gần nhau thì phải nhớ rằng tác
động tương hỗ giữa hai con tàu sẽ được hạn chế tới mức thấp nhất bằng cách giảm tốc độ hoặc
cho dừng máy khi chạy ngang qua (hình 31). Ngoài ra một điều cần nhớ ở đây là không bao giờ
chạy cắt ngang qua quá gần phía trước mũi một tàu đang neo đậu, vì tàu mình có thể sẽ bị trôi
dạt va chạm vào neo hoặc mũi của tàu neo.
Neo
Hình 31. Tàu đang neo bị lực hút của tàu chạy gần.
- Chạy qua một tàu đang cặp ở cầu:
Điều này là thường xảy ra khi tàu chạy trong luồng hẹp, trong sông. Sĩ quan trên tất cả
các tàu phải hiểu biết sự cần thiết là phải cố định chắc chắn con tàu vào cầu tàu. Tàu chạy ngang
qua càng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lực hút giữa hai con tàu càng lớn. Chân vịt quay cũng
làm lực hút tăng lên, nhưng không phải lúc nào cũng có thể dừng máy khi một tàu chạy ngang
qua tàu khác. Các dao động đột ngột của tàu đang đậu trong cầu rất có thể sẽ làm đứt các dây
buộc nếu các dây này đang trong tình trạng lỏng lẻo và hậu quả có thể xảy ra thì ai cũng dễ dàng
hình dung được.
Một tàu chạy ngang qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khi không
làm gì được để giữ cho hai tàu cách xa nhau. Động cơ phải dừng để giảm cả tốc độ lẫn sức hút
của chân vịt. Mũi tàu có xu thế tự nhiên hướng ra xa. Nếu lái tàu đến gần tàu kia tạo ra thế nguy
hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bẻ lái hẳn về phía tàu đang buộc dây.
Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác để tiến vào cầu
tàu gần bên cạnh. Chiếc tàu đang chuyển động phải xin phép khi đến gần để tránh hút nhau,
nhưng nếu tàu đang cặp trong cầu được buộc cẩu thả, dây không căng... Nó sẽ trôi đến gần chiếc
tàu đang chạy vào. Nếu dây đứt thì rất có nguy cơ cả hai va chạm vào nhau.
Trong trường hợp trên đây, có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn:
- Chạy chậm ngang qua tàu kia ;
- Không chạy quá gần tàu thuyền kia (giữ khoảng cách an toàn);
- Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu (hình32).

Hình 32. Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua
2.2. ẢNH HƯỞNG DO HÌNH DÁNG THIẾT KẾ VÀ TƯ THẾ CỦA TÀU

2.2.1. CẤU TRÚC HÌNH DÁNG
1. Đài chỉ huy ở giữa tàu
Ưu điểm của vị trí đài chỉ huy này là người điều khiển tàu ở gần tâm quay của con tàu khi
quay trở. Trên một con tàu nhỏ thì đây là vị trí tối ưu, đặc biệt là nếu cả mũi tàu và lái tàu có thể
trông thấy được từ đài chỉ huy. Việc liên lạc bằng mắt là rất quan trọng đối với con tàu nhỏ, nơi
mà mọi việc diễn ra rất nhanh so với chuyển động nặng nề đối với một con tàu lớn.
Đài chỉ huy ở giữa tàu trên một con tàu lớn giúp cho ta dễ dàng đánh giá tốc độ quay khi
nhìn về phía trước mũi hoặc về sau lái, nhưng mặt khác, do cả hai đầu đều xa cách ngang nhau,
chính vì vậy đòi hỏi người điều khiển phải có sự chú ý ngang nhau. Tuỳ vị trí đặt đài chỉ huy mà
gió tác động lên con tàu theo các cách khác nhau. Không có vị trí có lợi hoặc bất lợi về mặt này,
nhưng đó là một yếu tố mà người điều khiển tàu phải tính đến. Khó có thể hiểu trước được về
một con tàu, tuy nhiên, hầu như có thể khẳng định một cách chắc chắn rằng phần tàu chịu nhiều
ảnh hưởng của gió nhất là nơi có đặt đài chỉ huy. Một thượng tầng cao trên một boong tàu bằng
phẳng sẽ gây lực cản gió ở điểm ấy, nhưng điều này cũng có thể thay đổi nếu có những kiến trúc
khác hoặc các kiện hàng trên boong. Nếu một con tàu có mớn nước thấp ở mũi nhưng lái lại
chìm sâu, thì gió sẽ ảnh hưởng mạnh đối với mũi tàu hơn lái tàu, ngay cả khi đài chỉ huy đặt ở
phía lái tàu.
2. Đài chỉ huy ở phía lái
Phần lớn người điều khiển tàu thích đài chỉ huy ở sau lái. Khi nhìn về phía trước hầu như
có thể thấy được toàn bộ con tàu. Không cần phải luôn nhìn phía sau lái tàu và khi nhìn về phía
lái tàu rất dễ dàng đánh giá tình trạng có gì vướng không, bởi vì từ đài chỉ huy đến sau lái tàu
khoảng cách không còn bao nhiêu.
Tốc độ quay của mũi tàu lúc bắt đầu cũng như sắp kết thúc có thể nhận thấy dễ dàng hơn.
Nhưng cũng có nhiều nhược điểm do quá xa mũi tàu. Khi chọn lựa địa điểm chính xác để
thả neo đòi hỏi phải tính toán cẩn thận tốc độ và khoảng cách. Việc liên lạc bằng mắt là không
thể được. Mắt cũng không nhìn thấy những xuồng, phà, thuyền buồm và các tàu thuyền nhỏ
khác. Thói quen theo dõi phương vị của những tàu thuyền đi cắt hướng để đánh giá nguy cơ va
chạm rất hạn chế, vì chỉ có thể ước đoán rằng con tàu kia sẽ không va vào đài chỉ huy của tàu
mình, trong khi vẫn có một nguy cơ va chạm khác của mũi tàu. Trong sương mù, chiều dài quá
cỡ về phía trước có thể đủ để ngăn người đứng trong đài chỉ huy thấy được bất cứ chuyện gì
trước mũi tàu.
3. Đài chỉ huy ở phía mũi
Một vài ưu điểm của đài chỉ huy đặt phía trước tàu, đôi khi lại là những nhược điểm so
với đài chỉ huy đặt ở sau lái và ngược lại. Với đài chỉ huy phía trước mũi, người điều khiển tàu
có được tầm nhìn tuyệt vời khi con tàu tiến đến gần cầu, hoặc khi quay mũi tàu thẳng vào cầu.

Hoa tiêu, thuyền trưởng hầu như nhìn thấy cả được lỗ nống neo khi thả neo. Trong sương mù,
người điều khiển tàu có được thêm tầm nhìn rất quý giá và đặc biệt khi đưa tàu vào âu thuyền
hoặc đà ụ thì tốt nhất là có vị trí ở mũi tàu là bộ phận đến trước, có thể nhìn thấy rõ cửa ra vào
hoặc liên hệ bằng mắt với người trên bờ.
Những nhược điểm của đài chỉ huy phía trước mũi là làm cho người ta khó khăn trong
công việc đánh giá đúng hướng đi của tàu. Trong trường hợp quay tàu mà không có trớn về phía
trước thì đài chỉ huy ở mũi hay sau lái cũng như nhau, nhưng khi quay tàu gần mũi đất bằng một
vòng quay gần 900 thì đòi hỏi phải có sự xét đoán và thích ứng hoàn toàn khác.
2.2.2. THIẾT KẾ
1. Tỉ lệ giữa các kích thước
Sự biến đổi của hệ số béo thể tích chiếm nước có ảnh hưởng tới đại lượng thể tích nước
chiếm chỗ. Độ cao tốc của tàu là hàm của hệ số béo = , (trong đó L, B, d lần lượt là
chiều dài, chiều rộng và mớn nước của tàu) tăng thì độ cao tốc của tàu giảm. Với các tàu ở dải
vận tốc trung bình (Fr = 0,25 0,35) nhằm tăng tính năng điều động và hệ số công suất hữu ích
thì mũi tàu có cấu tạo quả lê, tốc độ có thể tăng thêm 3 5%. Khi công suất động cơ không thay
đổi, mũi quả lê tăng tính ổn định trên hướng đi nhưng giảm tính năng quay trở. Người ta nhận
thấy rằng:
- Tỉ lệ L/B (chiều dài/chiều rộng) tăng thì tính quay trở giảm nhưng tính ổn định trên
hướng đi tăng;
- Tỉ lệ d/L (mớn nước/chiều dài) tăng thì tính ổn định trên hướng đi có tốt hơn;
- Tỉ lệ B/d (chiều rộng/mớn nước) tăng thì tính ổn định trên hướng đi giảm, tính quay
trở tăng.
2. Ảnh hưởng do lượng rẽ nước
Lượng rẽ nước “Displacement” (D) là đại lượng chủ yếu để xác định lực cản của con tàu,
vì chỉ số “Fruts” ( ) mà đại lượng lượng rẽ nước thông qua thông số đặc trưng là chiều
dài tàu (L). Như ta đã biết số Fr xác định vận tốc tương đối và là thước đo độ cao tốc của tàu.
Với các tàu chạy chậm (Fr < 0,25), nếu tăng D thì không gây nên sự biến đổi rõ rệt vận
tốc và lực cản đến chuyển động của tàu.
Với các tàu chạy nhanh (Fr > 0,4), tăng D thì dẫn đến sự suy giảm vận tốc tương đối và
lực cản khá rõ. Điều đó giải thích rằng các tàu cỡ lớn (D lớn) có vận tốc tương đối không cao (Fr
= 0,25  0,4) và công suất nhỏ hơn so với chính bản thân nó.
Những tàu cực lớn thì đặc tính hãm, quán tính khác nhiều so với các tàu có trọng tải trung
bình. Quãng đường phá trớn không theo tỉ lệ thời gian phá và lấy trớn mà kéo dài cả về giá trị
tuyệt đối lẫn tương đối.
Các tàu cực lớn khá ổn định trên chuyển động thẳng và quay trở (phản ứng chậm với tác
động bẻ lái và các ngoại lực khác). Tăng D những đặc tính điều động có thể xấu đi.
Nếu tăng D mà công suất động cơ không đổi thì vận tốc giảm. Quãng đường và thời gian
phá và lấy trớn cho tàu tăng. Do đó cần có khoảng trống đủ lớn để điều động tàu. Tăng D từ 5 7
lần thì vận tốc giảm khoảng 1%.
Giảm D dẫn đến tăng bề mặt hứng gió. Tàu có mớn nước nhỏ chịu tác động ngoại lực khá
lớn. Cần lưu ý tàu chạy không hàng khi khởi động máy.
2.2.3. ẢNH HƯỞNG DO NGHIÊNG, CHÚI

1. Ảnh hưởng do nghiêng
Tàu bị nghiêng sẽ làm tăng mớn nước một lượng d và , với  là góc
nghiêng ngang còn B là chiều rộng tàu. Mặt khác ta biết rằng khi quay trở sinh ra góc nghiêng
ngang 0 = 1,4. (ZG - ).
Nghiêng ngang làm tính năng điều động xấu đi, thực tế là do khối nước chảy bao quanh
con tàu không còn cân xứng nữa. Tàu có xu hướng ngả mũi về phía mạn cao, vận tốc bị giảm.
Lưu ý tàu có thể bị lật nếu vận tốc quay trở quá lớn với trọng tâm cao (chiều cao thế vững nhỏ).
2. Ảnh hưởng do chúi
Chúi mũi làm lực cản vỗ mặt của nước tăng dẫn đến làm giảm hiệu suất làm việc của
chân vịt tức là vận tốc tàu sẽ bị giảm; tàu kém ổn định trên hướng đi và dễ bị đảo lái.
Chúi lái ít, tăng thuận lợi cho tàu (ít đảo, dễ điều động, dễ ăn lái ...). Nếu chúi nhiều thì
ảnh hưởng tốt đến tính năng điều động và vận tốc giảm. Như Chương 1 đã trình bày, người ta
thường xếp hàng hay bố trí thế nào đó để cho hiệu số mớn nước về lái khoảng từ 0,2  0,4m.

Chương 3. SỬ DỤNG NEO TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU
3.1. LỰA CHỌN KHU VỰC NEO ĐẬU
3.1.1. NHỮNG ĐIỀU KIỆN TỔNG QUÁT KHI LỰA CHỌN ĐIỂM NEO
1. Yêu cầu chỗ neo đậu
Dựa trên hải đồ hoặc các hướng dẫn trong hàng hải chỉ nam, điều kiện chọn chỗ neo đậu
là phải đáng tin cậy, an toàn.
Chất đáy giữ neo phải tốt, nên chọn nơi bùn sét, bùn pha cát, ít sóng gió, có nhiều mục
tiêu rõ ràng để tiện lợi trong hàng hải.
l
H h
l1
Neo
l1
Dl L
Hình 33. Khoảng trống R để neo đậu an toàn.

Chọn vị trí neo trên hải đồ có tỉ lệ xích lớn, tính toán sao cho không ảnh hưởng đến phao
tiêu trên luồng lạch, đường phân chia giao thông. Ở các khu vực cảng phải neo đúng nơi quy
định của Chính quyền cảng ...
Vùng nước cho tàu tự do quay trở quanh neo phải tính toán để không ảnh hưởng đến các
tàu cùng neo đậu xung quanh, hoặc khi tàu quay không va chạm vào các chướng ngại vật hoặc
chỗ nông cạn.
Thực tiễn vùng quay an toàn thường đánh giá bằng kinh nghiệm, ước lượng bằng mắt.
Khoảng trống coi như đủ để neo đậu với bán kính R là:
R = l1 + l + L
trong đó:
l - độ dài dự phòng của lỉn neo sẽ xông ra khi thời tiết xấu (m);
l1 - hình chiếu trên mặt phẳng của lỉn, l là độ dài của lỉn neo (m);
L - chiều dài tàu (m).
Độ sâu lớn thì l1 = (h > 25m), trong đó h là khoảng cách thẳng đứng từ lỗ nống
neo đến nền đáy. Để tăng thêm tính an toàn cho tàu thì R  l1 + l + L.
Độ sâu chọn để neo đậu phải đảm bảo an toàn cho tàu (lưu ý lấy độ sâu thấp nhất ghi trên
hải đồ).

H=d+ +
trong đó:
d - độ sâu mớn nước tàu và hs là chiều cao sóng cực đại nơi neo (m);
 - độ sâu dự trữ dưới kì tàu (m).
 phụ thuộc kiểu tàu, chiều dài, mớn nước tàu và chất đáy. Thường chọn  = (0,3  0,16)m.
Độ sâu dự trữ dưới ki tàu còn phụ thuộc điều kiện ngoại cảnh, sóng gió, dòng chảy. Nếu
được lựa chọn khu vực neo, nên chọn có núi bao quanh (kín gió, trừ trường hợp tránh bão), lưu ý
khả năng kéo neo nhanh để tàu có thể rời vị trí neo nhanh. Không nên chọn neo ở những khu vực
có độ sâu quá lớn (trên 50m).
2. Lượng lỉn cần xông
Xuất phát từ kiểu neo, sức bám của neo, đáy, thiết bị lỉn và máy móc. Theo kinh
nghiệm đi biển thì độ dài lỉn neo cần xông tạm thời trong điều kiện neo đậu tốt nhất là l = 25
, dựa vào kinh nghiệm này thì:
H < 25m : l  5H;
25m < H < 50m : l  4H;
50m < H <150m : l  2,5 H;
150m < H : l  1,5H.
Khi xông một lượng lỉn bình thường, nó làm tăng lực bám giữ của neo trên nền đáy đất
tốt lên từ 3,5  7 lần trọng lượng của nó.
Thời tiết xấu, giông bão cần chú ý đến các đặc điểm kích thước tàu, diện tích hứng gió,
yếu tố khí tượng thuỷ văn, mật độ tàu thuyền... để tính lượng lỉn cần xông.
3.1.2. PHƯƠNG PHÁP NEO TÀU
1. Phương pháp neo tàu
Chắc chắn rằng mọi công việc chuẩn bị để đưa tàu đi neo là hoàn chỉnh. Các vị trí phân
công phải được thực hiện chu đáo.
Nguyên tắc chung là phải dẫn tàu đi ngược gió, nước.
Điều động tàu đến điểm neo thường đi theo đường thẳng hoặc tốt nhất là theo một hướng
chập tiêu tự nhiên nào đó. Tính toán để khi đến vị trí neo vận tốc chỉ vừa đủ để điều khiển tàu.
Kiểm tra liên tục việc dẫn tàu đi có chính xác theo kế hoạch không? Cần thiết phải hiệu
chỉnh hướng ngay cho phù hợp, lưu ý khi vận tốc giảm thì độ trôi dạt do dòng chảy tăng kể cả
ảnh hưởng của gió cũng tăng.
Gần đến vị trí neo thì dừng máy, để cho tàu chạy theo trớn tới đến tiếp cận điểm neo. Khi
đến điểm neo tàu dừng hẳn lại, nếu còn trớn tới lớn phải phá trớn, khi có trớn lùi thì thả neo. Nếu
phải thả neo trên trớn tới thì trớn phải nhỏ (vận tốc còn khoảng = 0,2  0,5mét/giây).
Khi thả neo xong thì xác định vị trí neo và thao tác lên hải đồ. Khoanh vùng an toàn hàng
hải trên hải đồ và đảm bảo rằng tàu đang neo đậu an toàn.
Vì lý do mà phải dẫn tàu đến vị trí neo dưới một góc khác hướng cuối cùng (là hướng mà
hiện tại các tàu thuyền khác đang nằm trên neo theo hướng đó) thì cần thả neo mạn trên gió. Khi
vận tốc lớn cũng nên thả neo mạn trên gió và chỉ thả neo trong trường hợp khẩn cấp để tránh
đâm va hay xô vào đá. Xông lỉn của máy neo theo đúng quy trình, không xông ra với tốc độ lớn.

Khi thả neo thì xông lỉn vượt quá mớn nước của tàu một đoạn từ 1  2 lần mớn nước. Tránh
không để lỉn dồn đống dưới đáy.
2. Các lưu ý khi thả neo
Khi thả neo ta xông khoảng 1,5  3 lần độ sâu rồi hãm lại để tàu quay ổn định trên hướng
của dòng chảy, sau đó xông từ từ đến yêu cầu.
Nếu độ sâu > 40m và chỗ đáy không bằng phẳng cần thả neo bằng máy tời.
Nếu độ sâu > 100m thả neo sẽ nguy hiểm vì thiết bị neo có thể bị hư hại. Khi lượng nước
dự phòng ở đáy tàu ít thì không nên thả neo vì dễ làm tổn thương thân tàu mình.
Neo chỗ nước nông thì độ sâu tối thiểu phải đảm bảo:
Hmin > dmax + .
Sóng gió to nên cho máy chính làm việc để hỗ trợ cho việc kéo neo. Trong mọi trường
hợp không được xông hết lỉn neo.
3.2. LỰC GIỮ CỦA NEO

3.2.1. NGOẠI LỰC TÁC DỤNG LÊN TÀU KHI NEO
Khi tàu chịu các điều kiện ngoại cảnh tác động như sóng gió, dòng chảy… có thể làm cho
tàu bị trôi dạt. Gọi Fg và Fn là ngoại lực tác dụng lên tàu do gió và nước khi neo ta có tổng ngoại
lực F sẽ được tính:
,
ở đây:
trong đó:
- hệ số lực tác động của gió; Vg - vận tốc gió (mét/giây);
- độ đậm đặc của không khí (thường thì = 0,122 Kg giây2/m4);
Sg - diện tích hứng gió, là phần nổi của tàu lên mặt phẳng vuông góc với hướng gió (m2);
còn Fn = Kn.Sn. V2n, với:
Kn - hệ số lực cản của tàu trong nước (với nước biển thì Kn= 5 6);
Sn - diện tích phần chìm của vỏ tàu (m );
2
Vn - vận tốc dòng chảy (mét/giây).
Đặt .
Với tàu biển thì .

3.2.2. LỰC GIỮ CỦA NEO VÀ ẢNH HƯỞNG DO CHẤT ĐÁY
Bao gồm lực giữ của trọng lượng neo và lỉn neo
Fneo = FPneo + Flỉn
Fneo là lực giữ của trọng lượng neo, FPneo = K1P, trong đó K1 phụ thuộc vào chất đáy, loại
neo, điều kiện ngoại cảnh. Theo bảng dưới đây thì:
1: Điều kiện thường;

2: Gió giật nhẹ;
3: Gió giật mạnh.
Hệ số k1
Loại neo Bùn Cát Đá
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Neo hải quân 2,2 4,1 5,2 3,0 4,3 9,2 3,1 3,1 32,5
Neo cánh gập 2,2 3,1 6,8 6,5 1,7 2,5 2,8 5,1 8,6
11,
Neo Ma-tơ-rơ-xốp 17,6 43,7 8,0 12,5 32,0 - - -
5
Còn
trong đó:
l là chiều dài lỉn neo (m) và h là độ sâu tính từ lỗ neo tới đáy (m) còn P1 là trọng lượng 1
mét lỉn trong nước (tấn).
Độ sâu trên 100 mét ít khi thả neo. Thực tế thấy rằng chiều dài lỉn cần thả sao cho hướng
lỉn tạo với mặt phẳng nền đáy một góc nhỏ hơn 150 là tốt nhất.
3.2.3. GIỚI HẠN GIỮ TÀU THEO LỈN NEO VÀ CÁC CHÚ Ý KHI SỬ DỤNG NEO
1. Yêu cầu chiều dài lỉn để neo không bị bật khỏi đáy
Chiều dài lỉn neo có thể xác định từ công thức:
trong đó:
h - độ sâu cần thả (từ lỗ nống neo đến đáy) (m);
R - lực cản tổng cộng, thường thì R = T0 = 1,05 Gneo.K;
T0 - lực do neo sinh ra, G trọng lượng neo, K hệ số (phụ thuộc đáy);
q - trọng lượng 1 mét lỉn neo (tấn).
Trong thực tế, người ta hay dùng công thức :
2. Các chú ý khi sử dụng neo

Nếu ở nơi chật hẹp, đông tàu thuyền mà mũi tàu không hướng theo phía hành trình đòi
hỏi ta phải thận trọng khi thu neo lúc hành trình. Thường tiến hành quay trở trên neo để tạo ra
thế thuận lợi nhất khi neo còn bám đáy.
Nếu có sóng gió phải giữ tàu không cho ngả theo gió, lúc này tàu chưa có tốc độ và ảnh
hưởng trôi dạt rất lớn, do vậy phải sử dụng cả máy và bánh lái điều động cho tàu giữ một hướng
ổn định. Chú ý lỉn neo có thể vòng qua sống mũi, đặc biệt đối với các tàu có mũi quả lê, do vậy
sau khi xử lý thì kéo neo chạy ngay.

Nếu kéo hai neo thì kéo một neo sớm còn neo kia tính toán để kéo vào thời điểm đã định,
kéo neo này thì xông neo kia tránh trường hợp lỉn hai neo giằng nhau và đặc biệt là không để hai
neo chéo nhau gây ra rối lỉn.
Nếu neo ở nơi có băng, băng vỡ hay băng non ta cũng tiến hành như chỗ nước bình
thường. Khi lỉn khó kéo qua độ dày băng thì dùng máy chính để phá băng bằng thân tàu tạo
luồng hướng tới neo. Do băng di động làm trôi dạt tàu thì phải thu neo ngay, đừng có ý định xông
thêm lỉn để giữ tàu lại, lưu ý tránh hỏng bánh lái, chân vịt.
Gặp giông bão nếu thấy mọi biện pháp vẫn không phòng ngừa được trôi dạt, thì kịp thời
nhổ neo đi tránh bão trên biển. Lúc kéo neo phải chú ý thời điểm nhấc neo lên khỏi mặt đất, khi
mũi tàu chồm lên sóng phải ngừng ngay việc kéo neo, tránh hỏng hệ thống máy tời neo.
Nếu phải bỏ neo thì tháo mắt lỉn ở một khớp nối nào đó, trước khi xông neo xuống biển
thì dùng cáp buộc một phao tiêu vào lỉn để đánh dấu. Trường hợp khẩn cấp phải bỏ neo ngay
hoặc nguy cơ quá nguy hiểm thì phải xông hết lỉn và tháo chốt ở hầm lỉn đưa ngay tàu ra khỏi
khu vực neo.
3.3. ĐIỀU ĐỘNG NEO TÀU

3.3.1. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU ĐỘNG NEO TÀU BẰNG MỘT NEO
1. Thả neo trên trớn lùi
Giả sử phải đưa tàu vào neo ở vị trí P đã chọn trước, ta dẫn tàu ngược hướng dòng chảy
để đến P, khi tàu gần đến điểm P xử lý trớn sao cho khi mũi tàu đến P là tàu vừa hết trớn, sau đó
cho máy lùi nhẹ, khi có trớn lùi thì thả neo và xông lỉn, xác định vị trí tàu (hình 34).
Để đảm bảo neo đúng điểm dự định thì khi còn cách P khoảng nửa thân tàu ta bẻ hết lái
sang trái, khi mũi tàu quay được sang trái khoảng 30 0 thì đưa lái về số không và cho máy chạy
lùi, lúc này mũi tàu sẽ từ từ ngả sang phải về hướng cũ, thẳng hướng với dòng chảy, đây là thời
điểm thả neo thuận lợi nhất, khi neo xong thì tàu hoàn toàn nằm xuôi dòng với dòng chảy từ mũi
về lái.
Chú ý xác định thời điểm neo bám đáy để báo thuyền trưởng. Cần phải có kinh nghiệm
mới xác định được thời điểm này. Cách xác định như sau: khi thả neo ta xông lỉn xuống khoảng
1,5 đến 3 lần độ sâu (ví dụ ở độ sâu 20m ban đầu ta xông khoảng hai đường lỉn dưới nước) rồi
tạm thời phanh hãm lại, tàu sẽ trôi xuôi theo dòng nước, quan sát thấy lỉn neo căng dần, đến thời
điểm tàu hơi khựng lại rồi nhô lên phía trước, sau đó đứng yên, lỉn neo căng và có hướng rõ
ràng, đấy chính là thời điểm neo bám đáy “Anchor brough up”.
3 P
Hình 34. Dẫn tàu thả một neo bằng trớn lùi.

2. Thả neo bằng trớn tới
Hướng mũi tàu đến điểm định neo, xử lý trớn, khi gần đến điểm neo thì trớn còn nhẹ, bẻ
lái về mạn định thả neo, sau đó thả neo. Không nên để trớn tới lớn quá, khi thả neo với trớn tới
lớn có thể làm cho lỉn neo bị đứt hoặc làm hỏng máy tời.
3. Thả neo xuôi dòng hoặc gió
Nếu điều kiện thuỷ phận không cho phép mà phải thả neo xuôi gió hoặc dòng, cần lưu ý
khi đến gần vị trí thả neo thì từ từ phá trớn, sau đó bẻ lái về mạn định thả. Khi tàu quay gần
ngang gió hoặc dòng, thả neo mạn bẻ lái, lưu ý lúc này hết trớn hoặc nếu còn thì phải nhỏ, tránh
đè lên lỉn neo hoặc để lỉn vòng qua sống mũi tàu.
3.3.2. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU ĐỘNG NEO TÀU BẰNG HAI NEO
1. Tư thế con tàu khi neo hai neo
Giả sử tàu chịu lực giữ của cả hai neo như hình 35, với góc mở giữa hai neo là 120 0 thì
mỗi neo chịu sức căng là T tấn, ta có thể coi như tàu nằm trên một neo ở chính mũi tàu (đường
nét đứt). Nhưng cần chú ý rằng khi góc mở này thay đổi thì sức chịu của hai neo hai bên sẽ thay
đổi.
Góc mở của hai neo có thể là 300; 600; 1200 thậm chí 1800. Tùy theo điều kiện cụ thể mà
người điều khiển tàu có thể thả neo theo các góc mở tương ứng nhằm phục vụ cho mục đích nào
đó. Bình thường, góc mở giữa hai neo 600 là tốt nhất, khi có gió mạnh nên thả hai neo với góc
mở 1200.
T tấn
Neo 1 Neo 2
1200
T tấn T tấn
Hình 35. Lực giữ khi neo tàu bằng 2 neo với góc mở 1200.
2. Error: Reference source not foundCác phương pháp điều động neo tàu bằng hai neo
- Neo hai neo trên một dọc:
Phương pháp này áp dụng ở nơi có dòng chảy thuỷ triều lên xuống, diện tích hẹp, nhằm
làm giảm vòng quay trở và không làm ảnh hưởng đến luồng lạch, góc mở thường là từ 1200 1800
(hình 36).
Error: Reference source not foundDẫn tàu đi ngược gió, dòng hoặc kết hợp cả hai yếu tố.
Khi thả neo thì thả neo mạn trên dòng trước, xông lỉn từ từ và đưa tàu tới vị trí neo thứ hai.
Không để cho lỉn căng quá hoặc chùng quá, thả xong neo thứ hai thì thu lỉn neo thứ nhất. Khi cả
hai neo có số lượng lỉn bằng nhau thì dừng. Trong phương pháp này có thời điểm chỉ có một neo
giữ tàu.

Vùng quay của tàu
Hình 36. Neo 2 neo trên một dọc.

-Neo hai neo ở gần khu vực bãi cạn:Error: Reference source not found
Bãi cạn
1
2
Hình 37. Thả 2 neo khi gần bãi cạn nguy hiểm.
- Neo tàu bằng 2 neo kiểu chữ V:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Hình 38. Điều động tàu thả 2 neo kiểu chữ V.

Sau khi tính toán và lựa chọn các vị trí để thả neo, ta điều động tàu thả từng neo một, lưu
ý để gió và dòng ở chếnh một mạn (hình 38 là mạn trái).
Error: Reference source not found Điều động tàu với vận tốc chậm, xử lý trớn còn mức
nhỏ, bẻ lái về phía mạn trái (mạn sẽ thả neo trước) khi tàu đến vị trí (1) thả neo trái. Xông lỉn
trái, tới máy nhẹ, bẻ lái phải để tàu từ vị trí (1) từ từ đến vị trí (2), khi tàu gần đến vị trí (3), xử lý
trớn, thả neo mạn thứ hai (neo phải) đồng thời xông lỉn neo thứ hai và cho máy lùi nhẹ, vào trám

thu lỉn neo thứ nhất, xông lỉn neo thứ hai, điều chỉnh để độ dài lỉn của hai neo bằng nhau, góc mở
giữa hai neo khoảng từ 40  900 là được. Trên thực tế với độ sâu khu vực neo từ 15  30 mét ta
xông 8 đường lỉn neo thứ nhất, thả 4 đường lỉn neo thứ hai, sau đó thu bớt về 4 đường lỉn của
neo thứ nhất, cuối cùng để lại mỗi neo 4 đường lỉn dưới nước.
- Áp dụng thả hai neo kiểu chữ V để tránh bão:
Chiều gió thay đổi
(1)
(2)
(4)
(3)
Hình 39. Thả 2 neo kiểu chữ V tránh bão ở Bắc bán cầu khi tàu ở bán vòng nguy
hiểm.
Hình 39 cho ta phương pháp thả neo ở Bắc bán cầu để tránh bão khi tàu ở bán vòng nguy
hiểm (gió đổi chiều từ trái qua phải). Trước hết, điều động tàu đến vị trí (1), xử lý trớn và thả neo
mạn trái trước, sau đó xông lỉn, điều khiển tàu đến vị trí (2). Cho máy lùi nhẹ, bắt đầu có trớn lùi
thả neo thứ hai là neo phải, đồng thời xông lỉn neo thứ nhất rồi xông thêm lỉn neo thứ hai. Tính
toán sao cho lỉn neo thứ nhất (neo trái) dài hơn lỉn neo thứ hai (neo phải) khoảng 1,52 lần. Khi
gió đổi chiều, xông lỉn neo phải (neo 1) dài hơn lỉn neo trái (neo 2) (vị trí 4). Cho đến khi bão
qua, gió đã nhẹ thì kéo neo thứ nhất chỉ để lại neo thứ hai.
Nếu tàu ở bên trái đường di chuyển của bão (bán vòng ít nguy hiểm), điều động thả neo
phải trước, neo trái sau. Yêu cầu lỉn neo phải dài hơn lỉn neo trái khoảng từ 1,2  1,5 lần. Khi gió
đổi chiều, xông lỉn neo trái dài hơn lỉn neo phải.
Trường hợp tàu ở Nam bán cầu ta phải xác định xem hiện tại tàu ở bán vòng nào của bão
trên cơ sở đã đề cập, sau đó tiến hành thả neo theo phương pháp trên.
Người ta có thể sử dụng thêm một neo phụ có trọng lượng bằng 1/4  1/3 neo chính cùng
với dây cáp dài khoảng 50 mét thả trước neo chính với phao đánh dấu phía trên (hình 40) để tăng
sức bám cho neo chính.
Hình 40. Thả thêm 1 neo phụ phía trước để tăng lực giữ cho neo chính.

3.4. SỬ DỤNG NEO TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU
3.4.1. SỬ DỤNG NEO KHI VÀO HOẶC RA CẦU, PHAO
1. Sử dụng neo khi vào và ra cầu
Thông thường kết hợp thả một neo hoặc hai neo, nên phải có kế hoạch cụ thể trước, như
vị trí thả neo, chiều dài tàu, mớn nước, số lỉn cần thả, dây buộc tàu…Nếu phải thả hai neo
(trường hợp cặp lái vào cầu), yêu cầu vị trí tàu phải vuông góc với cầu, phân khoảng sao cho hai
neo có hướng với lỉn một góc (300  1000). Việc thả neo này rất thuận lợi cho việc ra cầu.
Khi thả hai neo để cặp lái vào cầu, ta điều động tàu tới điểm thả neo thứ nhất, khi trớn
còn nhỏ ta thả neo mạn ngoài trước, xông lỉn bằng trớn tới nhẹ (nếu không đủ ta sử dụng máy
chính) đưa tàu đến vị trí neo thứ hai thả tiếp neo còn lại. Kết hợp bánh lái và lùi máy, xông lỉn
neo thứ hai để cho tàu lùi đến vị trí đã tính toán. Tránh va chạm phía lái (chân vịt, bánh lái) vào
cầu. Chỉ đưa lái vào ở khoảng cách và độ sâu cho phép. Sau đó bắt dây lái, chỉnh dây tàu nằm ở
vị trí thích hợp.
Trường hợp cặp mạn vào cầu, neo có thể được dùng khi tiến đến gần cầu theo kế hoạch
đã dự kiến, hoặc cũng có thể được sử dụng như một biện pháp khẩn cấp. Khi được dùng đúng
theo kế hoạch thì với một neo giữ mũi tàu ổn định và làm nó tiến chậm lại, để có thể điều khiển
con tàu với động cơ chạy tới nhưng không cho trớn quá nhiều. Mũi tàu có thể được đưa đến sát
cầu, dùng neo ngăn cản sự va chạm mạnh ngay cả khi có gió thổi mạnh vào bờ, lúc đó phần còn
lại của tàu có thể quay quanh neo đến vị trí dọc theo cầu. Khi trớn tới đã hết, có khi neo bám đất
quá mạnh, nên xông thêm lỉn để cho tàu nhẹ nhàng ghé sát vào bờ và có thể quay quanh điểm đó.
(2)
(a)
(1) Dây cáp
(2) (3)
(1) (b)
(1)
(2)
(3)
(4) (c)
Hình 41. Error: Reference source not foundSử dụng neo để vào và ra cầu kết hợp
với dây cáp buộc vào neo và vòng ra phía sau lái (buộc theo kiểu Baltic). (a): Vào cầu khi gió
thổi vuông góc từ ngoài vào; (b): Ra cầu ở điều kiện thường; (c): Ra cầu khi gió thổi vuông góc
từ ngoài vào.
Chiều dài lỉn neo sử dụng khi cặp cầu thường từ một đến hai đường, tuỳ thuộc vào độ
sâu, mớn nước và tính chất của đáy, có thể chỉ cần làm sao cho neo chạm đáy là được. Sĩ quan ở

mũi phải hãm phanh sớm vì ý đồ của chúng ta là làm cho neo bị rê. Khi neo chạm đáy, lỉn neo sẽ
chùng một lúc, đấy chính là khi phải hãm, không hãm hẳn, nhưng để có thể điều khiển được lỉn.
Nếu trước khi hãm, quá nhiều lỉn đã được xông ra thì con tàu sẽ bị kéo giật lại quá sớm, hoặc lỉn
neo sẽ bị đứt ngang. Có thể việc thả neo sẽ phải trì hoãn cho đến khi tàu lại thật gần cầu do tránh
vùng nước sâu hoặc các dây điện báo..., hoặc cũng có thể do quyết định chậm của hoa tiêu. Sĩ
quan trước mũi và người điều khiển tời phải luôn sẵn sàng để thả neo bất cứ lúc nào. Người điều
khiển tàu phải trông cậy vào thuyền viên đằng mũi, không thể không nhấn mạnh đến đức tính
thận trọng và sự am hiểu kỹ thuật khi điều khiển neo đạt hiệu quả tốt nhất.
Hình 42. Sử dụng neo để hỗ trợ cặp cầu.

2. Sử dụng neo khi vào và ra phao
(1) (3)
(a) (b)
(2)
(2)
(3) (1)
Hình 43. (a): Sử dụng neo để vào buộc một phao.

(b): Rời phao tàu có thả neo phải.
Trên hình 43a miêu tả trường hợp vào buộc một phao có sử dụng neo phải. Trước hết,
điều động tàu lên vị trí (1), xử lý trớn để khi tàu đến vị trí (1) thì vừa hết trớn, tiến hành thả neo
phải, đồng thời đưa dây ném lên phao và chuyển dây buộc tàu lên phao, sau đó từ từ xông lỉn,
thu dây để tàu đến vị trí (2), tiếp tục xông lỉn, xông dây đưa tàu đến vị trí (3), chú ý xông lỉn hơi
chùng để tàu ổn định ở vị trí (3). Neo phải có tác dụng giữ cho tàu hướng mũi ngược gió.
Hình 43b miêu tả trường hợp rời phao ngược gió có thả neo phải. Trường hợp này ta
xông chùng dây buộc phao, bẻ lái phải và thu lỉn neo. Khi mũi tàu ngang phao thì thu hết dây,
khi neo rời đáy thì tới máy hành trình.

Chương 4. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RA VÀO CẦU, PHAO

4.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TIẾP CẬN ĐIỂM BUỘC VÀ HÀNH TRÌNH TRONG CẢNG
4.1.1. CÁC YÊU CẦU CHUNG VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI CẶP CẦU
Đưa tàu vào cầu là quá trình đưa tàu đến tiếp cận cầu và cố định bằng các dây, nhằm mục
đích bốc dỡ hàng, đón khách, lấy nhiên liệu... Vì vậy muốn công việc cặp cầu có hiệu quả thì
công việc chuẩn bị phải hết sức chu đáo.
Thuyền trưởng và các sĩ quan phải nghiên cứu kỹ tình hình khu vực mà tàu định cặp,
nhằm đưa ra cụ thể kế hoạch cho quá trình điều động như xem xét độ sâu, chất đáy cầu, công
trình cảng, gió, dòng và các yếu tố khác.
1. Nguyên tắc cơ bản của cặp cầu
Phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tàu mình, cho cầu cảng, cho các tàu khác. Tránh va
chạm hỏng hóc cho cả tàu mình và các chướng ngại vật khác.
Thông thường phải đưa tàu đi ngược gió, nước hay ngược cả hai, tuy nhiên có trường hợp
phải cặp xuôi (tàu nhỏ) trong những trường hợp đặc biệt và phải có tàu lai hỗ trợ.
Để đảm bảo an toàn cặp cầu cần phải thực hiện những điều kiện là: lực tác động do sự
tiếp xúc giữa tàu với cầu không được vượt quá lực cho phép đối với thân tàu và công trình cảng.
Gọi E là tổng lượng chịu tải của thiết bị cầu, K là hệ số tính tới điểm đặt tải lệch do xô tàu, ảnh
hưởng của nước cuốn và những hao tổn năng lượng khác khi tàu xô vào cầu (K = 0,5  0,65),
còn m là khối lượng con tàu, ta có:
E  K.
Tức là lực xô tàu vào cầu chịu ảnh hưởng của khối lượng tàu và cơ bản là yếu tố vận tốc
tiếp cận V (tỉ lệ thuận với bình phương tốc độ). Do đó ta cần lưu ý việc tiếp cận vào cầu, nếu tàu
lớn thì góc tiếp cận cầu  = 10150, với các tàu nhỏ thì góc này thường lớn hơn một ít ( =
15200). Nói chung là phải chạy với tốc độ thật chậm, đủ để điều khiển và dừng lại ở khoảng
cách cần thiết.
Góc vào cầu thích hợp là 10  150 đối với tàu có trọng tải trung bình, 3  50 tàu khổng lồ
(50  300.000 tấn). Thực tế, thường phải sử dụng tàu lai để vào cầu, nếu có gió ép vào cầu
(gió thổi vuông góc với cầu từ trong ra hoặc từ ngoài vào) thì góc vào cầu phải tăng lên, có thể
gần như phải vuông góc với cầu. Vận tốc vào cầu phụ thuộc vào lượng rẽ nước D
D (tấn) 2.000 5.000 10.000 20.000 40.000 > 40.000
V(m/s) 0,2 0,15 0,13 0,11 0,1 0,08
2. Các lưu ý khi điều khiển tàu vào cầu
- Các chú ý chung:
Trong khi làm việc, thuyền trưởng và hoa tiêu không nên di chuyển vội vàng xung quanh
buồng lái, phải yên lặng và không nôn nóng trong suốt quá trình vào cầu.
Tất cả các khẩu lệnh lái phải to và rõ ràng, sĩ quan trực ca có nhiệm vụ kiểm tra tính
chính xác của việc thực hiện lệnh của thủy thủ lái.
Nên chọn một vị trí để làm việc khi điều động tàu vào cầu và không nên di chuyển nhiều
khỏi vị trí đó cho đến khi tàu gần cặp cầu. Cũng có trường hợp, người điều khiển sẽ di chuyển từ
cánh gà bên này sang cánh gà bên kia và đi ra sau buồng lái với bước đi vội vàng gấp gáp trong

khi con tàu đang vào sát cầu. Việc làm này sẽ gây ra hạn chế khi tiếp cận cầu, gây khó khăn cho
việc đánh giá tốc độ, ước lượng khoảng cách và sự di chuyển của con tàu. Hướng mũi tàu sẽ
được nhìn thấy rõ ràng nhờ vào bất kỳ điểm thuận lợi nào, nhưng nếu cứ di chuyển về phía trước
và hai bên thì điều này được thể hiện ít rõ ràng hơn. Vấn đề quan trọng là người điều khiển phải
chọn một vị trí, nói chung là ở giữa tàu và ở đó cho đến khi tàu gần sát vào cầu. Khi gần vào cầu,
do hàng hóa và khối kiến trúc thượng tầng làm cản trở tầm nhìn người điều khiển, lúc này ta có
thể di chuyển ra cánh gà của buồng lái và ở đó cho đến khi cặp cầu xong.
Các khẩu lệnh lái phải được bổ xung thêm bằng các dấu hiệu của tay, sang phải và sang
trái khi cần thiết để tránh bất kỳ sự hiểu nhầm nào do sự khác nhau về ngôn ngữ hoặc sự vô ý.
Điều đó hoàn toàn là bình thường, đặc biệt là trong một chuyến đi dài, nhiều khi thủy thủ lái
nhắc lại đúng khẩu lệnh nhưng lại quay vô lăng ngược lại. Nếu người điều khiển chỉ tay về
hướng yêu cầu đồng thời với khẩu lệnh đưa ra, việc làm này ít khi làm cho người lái bị nhầm lẫn.
Thái độ làm việc của hoa tiêu bảo đảm cho một không khí trầm tĩnh đang được thực hiện
suốt quá trình cặp cầu. Thông thường, nếu một sự sai sót trong phán đoán hoặc trong hành động
xảy ra, thì đó là do con người trở nên quá nôn nóng và sự nôn nóng này sẽ lan truyền. Nếu người
điều động tàu có thể là hoa tiêu, thuyền trưởng hoặc các sĩ quan, chế ngự được cảm xúc để
không gây ảnh hưởng đến người khác thì sẽ không có sự quát tháo dẫn đến làm phức tạp thêm
tình huống đã xấu.
Thảo luận về kế hoạch đến gần và cặp cầu là điều rất tốt trước khi cặp cầu. Thuyền
trưởng, hoa tiêu có cơ hội để có thể giải thích cho thuyền viên tàu đã chuẩn bị sẵn sàng đáp ứng
đầy đủ yêu cầu vào cặp cầu. Không nên hy vọng rằng hoa tiêu sẽ dự đoán trước khẩu lệnh tay
chuông và khẩu lệnh lái một cách chi tiết, nhưng phải hiểu rõ vấn đề là:
- Việc đến gần, sẽ bao gồm bất kỳ yêu cầu riêng nào về điều động máy và vị trí các tàu
lai.
- Hình dạng cầu bến, kể cả bất kỳ vấn đề đặc biệt nào như vị trí cọc bích không đảm bảo.
Các tàu phải điều động quay vòng và bất kỳ sự hạn chế nào về khoảng trống bất thường nào. Đây
là cơ hội để nghiên cứu các vấn đề có khả năng xuất hiện và hủy bỏ việc vào cầu, nếu cảm thấy
rằng việc vào cầu như vậy là không an toàn. Không nên chờ đợi cho đến khi con tàu trượt lên
một nửa và đang bị dạt vào cầu ở phía sau lái mới đưa ra quyết định.
- Quan tâm đến bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào như sự cần thiết phải sử dụng neo hoặc bất kỳ
một sự chỉ huy bất thường nào về buộc dây.
- Dự tính dòng chảy và gió ở cầu. Điều này thường khác các giá trị đã được chỉ dẫn trong
lịch thủy triều, vấn đề này tốt nhất là tìm hiểu qua hoa tiêu, họ là người am hiểu và có kiến thức
về địa phương, điều đó sẽ tạo nên việc dự tính chính xác.
- Tính toán thời gian đến - Duy trì tàu trên luồng trước khi vào cầu:
Khi tính toán thời gian đến, người điều khiển tàu thường cố gắng đến chính xác như lịch
trình và không cho phép thêm thời gian cho những sự chậm trễ không biết trước. Bất kỳ một lý
do bất đắc dĩ nào phải đến sớm và phải điều động tàu để duy trì con tàu trên luồng trong một
khoảng thời gian nào đó là đương nhiên. Con tàu có thể dễ dàng mất đến một tiếng đồng hồ để đi
hết một hải lý cuối cùng tới điểm đã định trước, do vậy không có một lý do gì mà không cho
phép một khoảng thời gian ngoại lệ đó khi lập kế hoạch chuyến đi.
Thuyền trưởng hoặc hoa tiêu có thể:
- Thả neo với số lượng lỉn ngắn, nếu có dòng chảy ngược.
- Cố gắng chạy tàu trên neo ở các tốc độ máy thấp, giữ vị trí và hướng trong luồng, dù có
gió mạnh thổi ngang tàu.

- Giữ tàu lai ở mỗi bên mũi (nếu cần), sử dụng máy khi cần thiết vừa đủ trong khi các tàu
lai giảm trớn tới ở mức tối thiểu.
- Cần thiết có thể lùi và tới nhằm làm cho tàu chỉ chuyển dịch ở mức thấp nhất trên
luồng.
Hơn nữa, khi đến sớm, thuyền trưởng có cơ hội để thực hành bất kỳ hoặc tất cả các việc
điều động như vậy để mài dũa thêm các kỹ năng điều khiển và tự tin hơn. Tình trạng đến sớm
không có vấn đề gì ảnh hưởng lớn, nhưng đến muộn dẫn đến chỗ người điều khiển tàu phải sử
dụng tốc độ quá mức, đó là kẻ thù xấu nhất của người điều khiển.
- Tốc độ khi đến gần:
Sự khác nhau chủ yếu giữa người mới điều khiển và người điều khiển có kinh nghiệm là
tốc độ lúc họ làm việc. Người điều khiển thiếu kinh nghiệm, nói chung làm việc quá nhanh.
Không nên coi việc tăng tốc độ tương đương với việc tăng năng lực khi làm việc.
Khi bắt đầu đến gần cầu, nên giảm tốc độ vừa đủ để đảm bảo tính ăn lái. Tốc độ này thấp
hơn nhiều so với tốc độ mà các nhà hàng hải đã đưa ra, thực ra ít khi có một con tàu nào lại
không ăn lái ở tốc độ 2 hải lý/giờ, nếu sử dụng bánh lái trong điều kiện bình thường. Hơn nữa,
bằng cách sử dụng máy chính trong các khoảng thời gian ngắn với việc đưa nhanh bánh lái về
một bên thì cho dù con tàu có tính năng điều khiển xấu nhất cũng sẽ thực hiện được. Cũng có thể
trợ giúp thêm bằng cách sử dụng tàu lai hoặc neo chứ không nên tăng trớn tới. Nếu không chắc
chắn về tốc độ thì phải giảm hết trớn, khi đó chúng ta đã làm chủ về tốc độ và sau đó cho tàu
chạy tới theo yêu cầu với trớn tới nhỏ nhất để cặp cầu.
Một số trợ giúp sẵn có để người điều khiển tàu có thể điều chỉnh tốc độ là:
- Tốc độ kế Đốp-lơ đưa ra số chỉ tốc độ tuyệt đối.
- Vị trí xác định bằng Ra-đa hoặc hướng ngắm bằng mắt.
- Vị trí dòng nước chảy ngược lại hướng tàu đang tới do chân vịt tạo ra.
- Quan sát các vật thể đi qua và so sánh với các khoảng cách đã biết.
- Tốc độ được chỉ báo bởi các thiết bị định vị như GPS hoặc DGPS...
Loại tốc độ kế Đốp-lơ một tia và ba tia là một thiết bị rất có giá trị trong việc trợ giúp
điều động tàu, đặc biệt khi các tàu lớn di chuyển thì yêu cầu ốngai số tốc độ cho phép phải nhỏ.
Vị trí xác định bằng Ra-đa hoặc ngắm bằng mắt thì không thuận tiện và không đủ chính
xác để xác định tốc độ trong tình huống cặp cầu.
Vị trí của dòng nước chảy ngược lại tàu là dòng nước sinh ra khi chân vịt quay lùi, rất
hữu ích cho điều động ở các tốc độ thấp. Theo kinh nghiệm:
- Nếu dòng nước đó di chuyển cùng với tàu khi tàu lùi, thì tốc độ tàu đang vào khoảng 3
hải lý/giờ, (hình 44(1))
- Khi dòng nước bắt đầu di chuyển về phía trước ở hai bên mạn tàu, thì tốc độ tàu vào
khoảng 2 hải lý/giờ, (hình 44 (2))
- Khi dòng nước đó chảy đến giữa tàu thì tàu gần như đứng yên trên mặt nước, (hình 44
(3))
- Tốc độ 2 hải lý/giờ là tốc độ đến gần phù hợp cho cỡ tàu trung bình, nó rất thuận tiện
khi ban đêm ta rọi một ngọn đèn lên mặt nước lúc chạy lùi, đến khi nhìn thấy vị trí của dòng
nước chảy ngược lại, nghĩa là lúc này tốc độ tàu đã được giảm xuống 2 hải lý/giờ (hình 44).
Một vài kinh nghiệm khi quan sát sự chuyển động tương đối của các vật thể đi qua để dự
đoán tốc độ tàu, nhất là các thủy thủ có kinh nghiệm có thể dùng mắt để xét đoán tốc độ với độ

chính xác đáng ngạc nhiên! Nên dự đoán tốc độ của tàu mình lúc đến gần khi có cơ hội và so
sánh với tốc độ được chỉ thị trên tốc độ kế Đốp-lơ, hoặc tính toán tốc độ của tàu bằng khoảng
thời gian cần thiết để đi qua dọc theo một cầu mà ta đã biết được chiều dài cầu, hoặc so sánh dự
tính của mình với người điều khiển có nhiều kinh nghiệm như hoa tiêu cảng. Thông thường, kết
quả của sự phán đoán thì thiếu chính xác nhưng năng lực để xét đoán tốc độ tàu với độ chính xác
phù hợp sẽ tạo cho chúng ta một sự tự tin và làm cho chúng ta trở thành một người điều khiển
tàu có năng lực.
1 2 3
Hình 44. Dự đoán tốc độ tới khi ta lùi máy.

Khi dự đoán tốc độ tàu bằng cách quan sát một vật thể ở trục ngang hoặc gần phía sau
trục ngang tàu một chút do ảo ảnh thị giác xuất hiện lúc ta nhìn về phía trước. Các vật thể ở trước
trục ngang dường như không di chuyển và nếu ta sử dụng chúng như một vật chuẩn khi vào cầu
thì rõ ràng tàu ta đang di chuyển quá nhanh. Cố gắng thực nghiệm nhiều lần để đáp ứng nhiệm
vụ của mình cũng là một cách nâng cao tay nghề. Đứng trong buồng lái ban đêm, khi mà tốc độ
tàu hầu như khó nhận biết được, quan sát một vật thể ven bờ ở phía trước trục ngang, giảm tốc
độ tàu tới mức nhỏ nhất. Bây giờ, hãy quan sát phía sau chính ngang xem thực tế mình di chuyển
nhanh như thế nào?
Nhận biết tốc độ tuyệt đối bằng mắt có thể khó khăn nhưng có thể dựa vào kinh nghiệm
để phát triển kỹ năng nâng cao độ chính xác cho mình. Ví dụ ở kênh đào “Panama”, các hoa tiêu
sử dụng ánh sáng đèn huỳnh quang dài được rọi sáng ở hai bờ kênh để dự đoán tốc độ tàu. Bằng
cách xếp thẳng hàng lần lượt các vệt sáng với một vài điểm chuẩn trên tàu như cửa sổ buồng lái,
đếm thời gian khi toàn bộ vệt sáng đi qua điểm chuẩn đó, thật đáng ngạc nhiên độ chính xác của
tốc độ dự đoán đó được xác định như sau: vệt sáng đi qua trong hai giây thì tốc độ 2 hải
lý/giờ. Nhờ các thiết bị trợ giúp hàng hải và các kỹ năng của hoa tiêu trong kênh, nơi mà lịch
trình đi lại của tàu và thời gian phải hết sức nghiêm ngặt, sẽ tạo cho họ năng lực để di chuyển
tàu có hiệu quả nhất.
Người điều khiển tàu phải phân biệt giữa tốc độ tàu so với đáy và tốc độ so với mặt nước.
Rõ ràng là tốc độ so với đáy để xác định tốc độ khi tàu đến cầu, còn tốc độ của tàu so với mặt
nước thì có tác dụng trong việc xác định hiệu quả của bánh lái. Cặp cầu nước ngược là một lợi
thế vì người điều khiển có thể lái tàu với tốc độ so với cầu ở mức nhỏ nhất. Cặp cầu xuôi nước
tạo ra tình huống đối ngược với ngược nước và yêu cầu kỹ năng ở mức độ cao hơn, phải có kinh
nghiệm và hoàn cảnh thuận lợi mới thực hiện được.

- Giảm tốc độ sớm:
Tốc độ tàu đặc biệt quan trọng khi đến gần vì một con tàu sẽ giảm tính điều khiển khi sử
dụng máy lùi để phá trớn tới. Nếu tốc độ được duy trì ở mức nhỏ nhất khi cần thiết có thể sử
dụng máy mà không phải vào cầu với trớn tới quá mức. Nếu tốc độ không giảm sớm khi đến
gần, người điều khiển sẽ cảm thấy mình như đang nắm đuôi một con hổ, nhiều khi rất nguy
hiểm. Cần thiết phải giảm tốc độ và dù sao cũng sử dụng máy tới để điều khiển tàu khi định
hướng vào cầu.
Nhiều người điều khiển tàu đã thực hành dừng tàu khi cách cầu một thân tàu, đặc biệt vào
ban đêm trong điều kiện dự tính tốc độ tàu rất khó khăn. Tiếp theo họ chắc chắn coi tốc độ tàu là
bằng không, rồi sử dụng máy theo yêu cầu mà không cần quan tâm đến việc vào cầu với tốc độ
quá mức.
3. Tiếp cận cầu
Việc vào cầu tốt đẹp, thực ra bắt đầu trong một khoảng thời gian dài trước khi con tàu
cặp mạn vào cầu. Việc đưa được con tàu đến gần cầu an toàn, tư thế thuận lợi sẽ quyết định 1/3
công việc vào cầu. Nếu tốc độ đã được giảm, con tàu có hướng phù hợp với cầu hoặc bến tàu, rồi
nó thẳng thế vào sao cho không bị di chuyển sang một bên. Có thể nói, lúc này, chính bản thân
con tàu, thực tế coi như đã cặp cầu.
Khi cặp cầu mạn phải, giả sử rằng tàu có chân vịt chiều phải, tàu tiếp cận cầu chỉ nên ở
một góc nhỏ so với cầu. Khi lùi máy để phá trớn tới cuối cùng của tàu thì lái tàu sẽ di chuyển
sang bên trái, do vậy nếu tàu vào cầu với một góc độ lớn, sẽ gặp nhiều khó khăn khi ta ép sát
tàu vào cầu. Đó là bản chất tự nhiên của con tàu khi lùi, trạng thái này được tăng lên do dòng
nước chảy ngược sẽ trào lên giữa bên mạn tàu và cầu. Vì lý do này, một tàu đầy hàng mớn sâu,
khi cặp cầu mạn phải, thông thường sẽ yêu cầu một tàu lai ở phía sau để giữ lái ép vào cầu.
Cũng con tàu đó nếu cặp mạn trái, nên duy trì góc vào cầu lớn hơn, xấp xỉ từ 10150 so
với cầu, mũi hướng vào điểm của cầu mà sau khi cặp xong tàu ở vị trí trong cầu thì đó là vị trí
buồng lái (thường là điểm giữa tàu) (hình 45). Sau khi máy chuyển sang lùi để dừng tàu, lái tàu
sẽ di chuyển sang trái làm giảm góc đến cầu. Cuối cùng, tàu gần như song song với cầu. Bằng
cách sử dụng lái trái và tới nhẹ máy từng tí một để chặn lại việc lái quay trái khi vào sát cầu, con
tàu sẽ đến được vị trí mong muốn mà không cần tàu lai phía sau.
Sẽ có một số sự cải biến đối với góc chủ yếu khi đến gần đối với cặp mạn phải hoặc mạn
trái vào cầu, nó phụ thuộc vào:
- Hướng, cấp gió và hướng và tốc độ của dòng chảy;
- Mớn nước và mạn khô của tàu;
- Công suất của máy chính và các đặc tính điều khiển tàu;
- Bề mặt đứng của cầu bến là dạng hở "Pier" hay dạng kín hoàn toàn "Solid" và hình
dáng vật lý của cầu;
- Điều kiện trợ giúp sẵn có thích hợp của tàu lai;
- Sự có mặt của các tàu thuyền khác trong cầu hay trong âu tàu, gần vị trí nơi tàu mình
cặp.
Những yếu tố này ảnh hưởng hoàn toàn đến việc cặp cầu. Bằng việc hiểu các bước chính
của việc điều động tàu, khi đến gần cầu theo cách phù hợp, người điều khiển tàu có thể sử dụng
các kiến thức chuyên môn tốt nhất để điều chỉnh theo tình huống hiện tại. Nói chung, thông
thường các tàu khi đến gần có thể hoặc là một cầu có kết cấu tạo thành một góc với luồng hoặc là
một cầu song song với luồng. Vì vậy, con tàu có thể cặp mũi hoặc lái vào cầu trong tình huống
xuôi dòng hoặc ngược dòng.

4.1.2. CẶP CẦU BẰNG MŨI VÀO TRƯỚC

Khi cặp cầu bằng mũi, thực ra là hướng mũi tàu vào cầu, nhanh chóng đưa dây lên bờ ở
khoảng cách xa nhất có thể được (hình 45). Vấn đề đơn giản của việc cặp này là làm giảm đến
mức thấp nhất bất kỳ sự di chuyển sang bên, khi con tàu đến gần cầu. Góc tiếp cận khi cặp mạn
phải hay mạn trái có thể tăng lên hoặc giảm đi tùy thuộc vào hướng trôi dạt về phía trước, sau,
hay ra xa cầu do tác động của nước và gió, ngoài ra cũng nên chú ý đến hiệu ứng chân vịt. Nói
chung với chân vịt cố định chiều phải thì góc cặp cầu mạn phải bao giờ cũng nhỏ hơn góc cặp
cầu mạn trái. Nếu những lực tác động này quá mức cho phép để vào cặp cầu an toàn, con tàu có
thể tiếp cận vào nhờ một quả đệm nổi chống va hoặc các dây cột chống va ở góc cầu rồi tiến vào
cầu bằng cách sử dụng một dây chéo với máy hoặc bằng tàu lai đẩy mũi đưa tàu vào cầu (hình
45). Ngày nay, có rất nhiều tàu lớn nên việc sử dụng máy kết hợp với dây chéo theo cách cổ điển
để đưa tàu vào vị trí cầu thực tế là không làm được. Nói chung, trong các trường hợp này thường
phải sử dụng tàu lai.
Vị trí buồng lái Vị trí buồng lái
Hình 45. Hướng mũi vào cặp cầu.

4.1.3. CẶP CẦU BẰNG LÁI VÀO CẦU TRƯỚC
Khi cặp cầu bằng lái, ta sử dụng tâm quay của tàu như một điểm giả định để dự tính
khoảng cách lái tàu sẽ quay qua góc cầu và điểm mà tàu bắt đầu lùi khi ở vị trí quay xong (hình
46). Góc tiếp cận thì ít quan trọng khi ta lùi vào trong cầu vì có các tàu lai điều khiển. Bởi vì lái
tàu có xu hướng ngả trái khi máy lùi (chân vịt chiều phải), nên cần phải vào cầu mạn phải với
một góc nhỏ là tốt nhất. Nếu các tàu lai duy trì góc vào cầu như vậy mà có vấn đề, ta có thể dùng
máy và bánh lái kết hợp để trợ giúp, tới máy trong một khoảng thời gian vừa đủ để di chuyển
đuôi tàu vào hướng mong muốn, nhưng không quá lâu để con tàu có trớn tới. Hình 46 cũng chỉ
ra các tàu lai ở vị trí mũi và lái, tàu lai lái cũng có thể sử dụng ở phía lái tàu khi cặp cầu bằng lái.
Phương pháp này có nhiều lợi thế. Máy tàu có thể sử dụng chạy tới cùng với bánh lái để giữ
hướng tàu, trong khi tàu lai liên tục duy trì ở phía lái bằng cách chạy kéo ngược với hướng của
máy tàu. Ta có thể coi như tình huống này là dùng tàu lai theo phương pháp buộc dây qua lỗ xô-
ma chính giữa mũi / lái.
Luôn luôn tránh dùng tàu lai đẩy lâu, dẫn đến tàu di chuyển quá mức về bên cầu, có thể
va chạm vào cầu. Việc di chuyển về một bên như vậy sẽ làm cho người điều khiển ít kinh
nghiệm rất khó quan sát và xử lý. Một người cán bộ hàng hải sẽ không bao giờ trở thành một
người điều khiển tàu nếu chưa có khả năng đánh giá sự di chuyển về một bên.

Tàu lai mũi tốt nhất là chỉ buộc dây dọc mũi vào tàu lớn để dễ dàng theo sau tàu lớn khi
vào cầu, tàu lớn kéo lê tàu lai ở vị trí mũi ngang nhau. Tàu lai tới máy để hướng tàu lớn vào cầu
theo yêu cầu mà không cần phải đặt hướng tàu vào cầu, đó chỉ là kết quả tàu lai thực hiện tạo nên
mà thôi.
Vị trí tâm quay sao cho lái quay 

không bị vướng và tàu sẽ được kéo
(1)
dọc theo cầu ra ngoài.

(2)
Có thể sử dụng tàu lai kéo

từ lái thay cho việc đẩy ở 
mạn phía sau (3)
Hình 46. Cặp cầu bằng lái vào trước.

4.1.4. CẶP CẦU NGƯỢC DÒNG
Cặp cầu mạn phải hay mạn trái ngược dòng là công việc không phức tạp lắm, như đã
miêu tả ở phần đến gần, nhưng có một vài điều chỉnh khi có gió và dòng. Thông thường, xuất
hiện dòng nước quẩn ở cầu khi tàu cặp cầu, dòng nước này có hướng ngược với dòng nước trong
dòng chảy và nó gần như chảy song song với hướng mũi tàu. Dòng nước chảy quẩn này được tạo
ra do sự liên kết của dòng nước xoáy được tạo nên dọc theo bờ hoặc khu vực nông cạn, nó hầu
như tồn tại giữa cầu và vùng đệm thủy lực, đó là vùng nước giữa vỏ tàu và khu vực nông cạn của
cầu.
Chọn để lại dây chéo

(2)
(1)
(1)
(1)
Hướng dòng
Hình 47. Cặp cầu bằng cách trượt dọc theo cầu khi có dòng mạnh.
Vùng đệm này hoàn toàn nhận biết được khi bề mặt của thành cầu kín, hoặc gần kín ở
các loại cầu phải dùng một kết cấu ngăn ở phía sau các đệm va để ngăn với bờ phía trong. Dòng
chảy quẩn này nên được dự tính khi lập kế hoạch để cặp cầu nhất là khi cặp mạn vào và giữ
chúng ở vị trí đó cho đến khi buộc dây xong. Các thiết bị sẵn có giúp cho người điều khiển để
hoàn thành công việc này, như tàu lai, sử dụng neo hoặc các dây ngang tốt. Không nên mong
đợi, rằng đơn giản là đưa tàu đến cặp cầu và tàu sẽ ở vị trí đó mà không có sự trợ giúp nào cho
đến khi các dây đã đưa lên bờ.
4.1.5. CẶP CẦU XUÔI DÒNG
Việc cặp cầu xuôi dòng ít được áp dụng, trừ những điều kiện hoặc lý do đặc biệt, yêu cầu
kế hoạch và kỹ năng cao hơn. Tàu hướng vào cầu và lùi vào đúng vị trí định cặp, khi có trớn lùi
đến đúng vị trí định cặp sẽ dừng lại. Nếu người điều khiển suy nghĩ công việc này như vậy, trước
hết con tàu sẽ lùi ngược dòng vào cầu. Công việc điều động trở nên đơn giản hơn nhiều.
Dòng
Hình 48. Cặp cầu xuôi dòng (các tàu lai tạo thành một góc với tàu và giữ cho tàu
vào cặp mạn và chống lại sự trôi do dòng).
Việc đưa ngang con tàu vào cầu được phân cho hai tàu lai đã buộc chặt với tàu, đồng thời
phá trớn tới. Tiếp tục lùi máy trong khi giữ cho lái tàu tạo thành một góc nhỏ hướng vào cầu và
khi tàu đã có trớn lùi so với nước (tàu đã đứng yên hoặc gần như đứng yên so với đáy), dòng
chảy ở mạn ngoài sẽ đẩy tàu vào cầu (hình 48). Chỉ sử dụng tốc độ vừa đủ để giữ tàu ở đúng vị
trí và dùng tàu lai để điều khiển tàu cặp vào cầu như khi cặp ngược dòng.
Một khi đã áp mạn vào cầu, các tàu lai sẽ giữ cho tàu chống lại dòng nước xoáy ở cầu. Sĩ
quan sau lái phải lưu ý không để chân vịt bị vướng khi xông dây vì máy tàu liên tục được sử
dụng để giữ cho tàu ở đúng vị trí chống lại tác động của dòng. Các tàu lai cũng có thể giúp đỡ
giữ tàu lớn ở đúng vị trí bằng cách tạo với dòng chảy một góc còn hơn là tạo thế vuông góc với
vỏ tàu để đẩy. Lực đẩy do chúng tạo ra giữ tàu nằm áp sát vào cầu ngược với dòng chảy (hình
48).
Cặp cầu xuôi dòng nhiều khi cũng không có vấn đề gì lớn, cần nhớ rằng con tàu luôn có
đủ khả năng lùi vào đúng vị trí. Bằng cách điều chỉnh góc giữa tàu và dòng, lái hướng vào cầu,
di chuyển theo hướng đó, lái song song với cầu để chặn lại sự di chuyển vào phía cầu hoặc di
chuyển ra xa cầu, con tàu đã được cặp cầu an toàn và hiệu quả. Bất kỳ vấn đề nào phát sinh khi
cặp xuôi dòng, thông thường là kết quả do việc cố gắng đẩy tàu vào cặp cầu bằng các tàu lai chứ
không để cho dòng ép tàu vào cầu. Tàu thoát khỏi tay người điều khiển do dòng tác động. Sử
dụng tàu lai chỉ là trợ giúp để giữ góc hướng cần thiết khi tàu vào cặp cầu.
4.1.6. CẶP CẦU NHỜ SỰ HỖ TRỢ CỦA TÀU LAI
Nếu tàu lai trợ giúp cho việc cặp hoặc rời cầu, thông thường, nó sẽ được buộc vào phía
mũi hoặc sau lái bằng hai dây. Dây đầu tiên được đưa lên tàu, kéo lên phía trước và bắt vào cọc
bích sàn boong, được gọi là dây dọc mũi của tàu lai, được buộc chặt vào cọc bích ở trên boong,
có tác dụng khi tàu lai lùi. Do khi tàu lùi để kéo mũi hoặc lái tàu lớn, dây này sẽ chịu sức căng
lớn, do vậy phải bắt vào cọc bích trên tàu. Cũng có trường hợp, sĩ quan ở phía mũi hoặc lái tàu
đã đưa dây này buộc vào một sừng bò nhỏ ở mạn giả hoặc thiết bị không phù hợp khác, điều đó
vượt ra khỏi sự quan sát của thuyền trưởng tàu lai. Khi tàu lai lùi, dây tàu lai buộc trên sừng bò
đó sẽ có thể kéo đổ cả mạn giả (có thể bật ra khỏi mạn giả), gây nguy hiểm, thương vong cho
người trên cả hai tàu. Dây thứ hai (rất ít khi dùng) được tàu lai đưa lên tàu lớn thông qua sàn

boong mũi tàu lai, gọi là dây chéo mũi của tàu lai và nó được dẫn về phía sau của boong tàu, nó
được tàu lai sử dụng để giữ vào vị trí để đẩy.
Nếu con tàu lùi hoặc trượt lùi ở khu vực cầu nào đó, có thể buộc thêm một dây dọc lái, để
tàu lai không bị quật trở lại, khi tàu lớn có trớn lùi. Tốc độ khi lùi phải duy trì ở mức nhỏ nhất
khi tàu lai tạo nên một góc vuông với tàu lớn, vì với một tiết diện hình học như vậy, nếu tốc độ tàu
tăng sẽ làm tăng lên sức căng các dây lai do sức cản quá lớn. Hai thủy thủ tàu lớn, luôn ở vị trí sẵn
sàng để cởi dây lai một cách nhanh chóng khi có tín hiệu từ tàu lai và xông dây lai ra với một
dây mồi xuống tàu lai. Nếu dây không cởi ra kịp thời, thì tàu lai hoặc là không thể vào vị trí làm
việc, hoặc dây lai bị kéo đứt bởi sức căng dây khi tàu lai và tàu lớn điều động. Thực tế có thể xảy
ra nguy cơ dây dọc lái của tàu lai có thể vướng vào chân vịt tàu lai, nếu thông tin giữa hai tàu
không đầy đủ và hợp lý.
Dây chéo mũi
Dây dọc mũi

Dây dọc lái
(nếu cần)
Hình 49. Cách buộc dây vào tàu lai loại một chân vịt.
Đối với tàu lai hai có chân vịt, có khả năng trong điều động, nên thường chỉ buộc vào tàu
lớn một dây ở phía mũi tàu lai lên mũi tàu lớn, (có thể sử dụng được hai máy để đẩy vuông góc
với tàu lớn mà không cần dây chéo mũi của tàu lai).
Những tàu lai có động cơ đẩy dạng mở cho phép điều động trên mọi hướng mà chỉ cần
đưa một dây lai lên tàu, dây này cho phép tàu lai làm việc tự do thoải mái, và có rất nhiều hữu
ích cho người điều khiển tàu. Loại tàu lai điều khiển rất khéo léo "Voith Schneider", có thể làm
mọi việc mà loại hai chân vịt vẫn làm, ưu điểm nữa là nó có thể làm việc (đẩy theo hướng của
chân vịt mũi lái) đẩy vuông góc với tàu khi tàu đang có trớn tới. Rõ ràng là khi ở vị trí vuông góc
và sát vào tàu lớn, nếu ta tăng công suất tàu lai, nó có thể di chuyển được tàu lớn theo hướng yêu
cầu. Các loại tàu lai điều khiển khéo léo này cũng có thể làm việc sát phía lái hoặc sau lái của tàu
lớn, bởi vì tính năng điều động của chúng là có thể quay vòng quanh một điểm ở mũi hoặc khu
vực cong ở phía lái tàu. Nếu điểm cuối cùng của phần lái mà tàu lai có thể làm việc càng xa thì
càng tăng hiệu quả của việc giúp đỡ di chuyển tàu.
Các tàu lai có động cơ đẩy dạng mở thường giữ dây làm việc của chúng trên một trống
tời có công suất vừa phải để thu vào hoặc xông dây ra khi làm việc. Vì vậy tàu lai có thể thay đổi
vị trí mà không bị giảm hiệu quả và có thể làm việc tại nhiều vị trí xung quanh mũi và lái mà
không cần phải di chuyển dây lai.
4.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP PHAO

4.2.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP MỘT PHAO
1. Nguyên tắc chung
Cách tự nhiên nhất để tiến đến gần phao là hướng mũi tàu ngược với hướng gió hoặc
dòng chảy. Một con tàu không có trớn sẽ nhanh chóng bị gió mạnh đẩy khỏi vị trí và nhất thiết
phải tính đến chuyện bù trừ tình hình này khi tiến lại với gió bên hông hoặc dòng chảy ngang.

Tuy nhiên, không phải lúc nào cũng có đủ chỗ để cho phép chọn lựa, và hướng tiếp cận không
quan trọng lắm nếu đã có tàu lai trợ giúp.
Con tàu phải tiến đến phao với tốc độ chậm để có thể dừng lại mà chỉ dùng tối thiểu động
tác máy chạy lùi. Nếu tốc độ nhanh quá, cần thiết sẽ phải lùi hết máy hoặc lùi với tốc độ trung
bình, khi đó lực đẩy ngang có thể làm mũi tàu ngả ra xa phao và sẽ không dễ dàng để đưa con
tàu trở laị vị trí cần thiết, các lợi thế mà ta mong muốn có được bằng cách tiến tới ngược với
hướng gió sẽ lập tức mất đi khi mũi tàu bị đẩy ra xa.
Các neo phải được chuẩn bị tốt và đáng tin cậy. Trong bất cứ tình huống nào, neo không
được thả quá gần phao, vì như vậy có thể làm rối dây neo phao và nguy hại hơn nữa có thể làm
vỡ các ống dẫn dầu khí ngầm dưới nước (khi cặp phao nhận hàng dầu mỏ). Có thể tránh trường
hợp này bằng cách tiến chậm đến gần phao và nếu cần thì sử dụng tàu lai để giữ tàu ổn định đối
với phao. Nếu có được nhiều không gian để xoay trở xung quanh phao thì vấn đề này không cần
đặt ra.
2. Buộc phao bằng cách sử dụng thiết bị của phao
Khi sử dụng các dây buộc đã được cố định sẵn trên phao đơn “Single Buoy Mooring”
(SBM), cần phải đưa tàu thẳng tới phao một cách thận trọng. Phao đơn buộc tàu ở các trạm cấp
lấy dầu có sẵn những dây buộc có sức chịu lực lớn bằng sợi tổng hợp và dây lỉn, với một đầu
được nối với một dây mồi dài, dùng để kéo dây buộc lên tàu. Đầu trong của dây buộc được buộc
vào tàu bằng một dây đúp hoặc một ma-ní.
Thiết bị có thể được đưa lên tàu trong các trường hợp cần thiết bởi tàu dịch vụ hoặc có
thể bởi nhân viên từ bờ đi theo để hỗ trợ cho việc buộc vào phao. Dây mồi được đưa lên tàu
trước tiên phải khá dài để có thể bắt được dây khi còn khá xa phao. Con tàu không cần thiết phải
đến gần phao quá và thực tế cũng không cho phép được làm như vậy.
Phao ở trạm lấy dầu có những ống nối để nối vào tàu. Động tác tiến đến gần phao của
con tàu phải tiến hành về phía cách xa các ống nổi này. Nếu phao nằm trong một không gian hẹp
thì cần thiết có thể phải dùng một tàu lai để giữ tàu ra xa trong khi buộc dây và cho đến khi đã
vào đúng vị trí.
Có những phao đặt ngoài khơi nhằm trợ giúp cho tàu trong điều kiện thời tiết xấu, các
phao đặt trong vùng nước nông chỉ có thể được sử dụng khi điều kiện thuận lợi hơn.
3. Buộc phao bằng cách sử dụng các thiết bị của tàu
Cũng có trường hợp tàu dùng dây buộc của chính mình để buộc vào phao. Đây là một
việc làm đơn giản nhưng không phải là thuận tiện trong mọi thời tiết. Trên thực tế rất khó cân
bằng độ căng của nhiều dây buộc vào cùng một phao, những dây này có thể đứt từng chiếc một
nếu đột nhiên gió tăng lên.
Cách chắc chắn nhất để buộc tàu vào phao là dùng lỉn. Đây là một động tác đòi hỏi người
điều khiển phải hành động chính xác. Lỉn neo của một tàu lớn rất nặng nề và không thể dùng sức
người để móc vào nó được. Con tàu phải được đưa đến một vị trí sao cho đầu cuối lỉn treo đúng
trên khuyên phao. Trước hết phải treo neo và tháo lỉn. Việc này nói thì dễ nhưng làm thì không
dễ chút nào. Nếu các mắt lỉn nối không được tháo rời thường xuyên thì việc mở nó sẽ mất rất
nhiều thời gian. Xin có một lời khuyên cho sĩ quan chịu trách nhiệm ở mũi tàu: Hãy đảm bảo là
neo được treo lên một cách chắc chắn, đầu trên boong của lỉn neo đoạn nối vào neo cũng được
buộc chặt.
Bình thường người ta thả lỉn neo xuống phao qua lỗ nống neo. Tuy vậy, đôi khi có thể thả
qua lỗ xô-ma trên boong nếu lỉn neo có thể di chuyển được.
Khi tiến đến gần phao thì từ hai phía của phần sau mũi phải thả xuống hai dây cáp tốt.
Hai dây này được buộc vào phao, sau đó con tàu được hai dây này kéo đến gần cho tới khi phao

nằm cạnh lườn tàu, ngay phía dưới lỉn neo. Những dây này không được đưa từ phía trước mũi, vì
như vậy con tàu sẽ không thể được đưa tới dưới lỉn neo (hình 50).
Hình 50. Đưa tàu vào vị trí để nối lỉn neo vào phao
Gió ngược hoặc dòng chảy ngược giúp cho tàu giảm trớn khi đến gần phao và cũng góp
phần làm cho việc lái tàu dễ hơn, nhưng không phải lúc nào cũng có thể chọn được hướng tiến
tới gần như vậy. Miễn là hai dây đầu tiên được thả nhanh chóng thì hướng tiến tới gần không
quan trọng lắm. Buộc phao vào lỉn neo không phải là một việc làm nhanh chóng và dễ dàng, con
tàu phải được giữ vững đúng vị trí nhờ hai dây được buộc trước tiên trong suốt phần còn lại của
công tác này, bất kể gió, dòng chảy hay điều kiện thời tiết như thế nào. Tàu sẽ quay quanh phao
để tìm được hướng đậu lại thuận lợi nhất.
Thời gian nối lỉn neo vào phao tuỳ thuộc ở điều kiện thời tiết trên biển lúc đó và kiểu chế
tạo của phao. Có thể cần phải có một hay hai tàu lai để giúp cho việc ổn định vị trí con tàu và
làm chùng bớt độ căng trên các dây buộc. Khi lỉn neo đã được nối vào phao các dây khác phải
được tháo và thu về để không có cái gì vướng vào phao, vào lỉn neo hoặc ma-ní. Khi tàu rời khỏi
phao có thể cần phải dùng một dây để giữ cho phao được ổn định trong khi mở ma-ní tháo lỉn.
Với mục đích này, tốt nhất là nên dùng một dây đúp, nghĩa là một dây chạy từ tàu, luồn qua
khuyên buộc của phao và rút ngược trở lại boong tàu. Dây đúp này chỉ nên đưa lên phao một thời
gian ngắn trước khi tàu xuất phát.
Tổng số dây đưa lên phao phải tương đối đủ chắc và nếu có cơn gió mạnh nên xông thêm
dây để giảm bớt độ căng.
4.2.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP HAI PHAO
Việc điều động tàu đến buộc hai phao cũng tương tự như việc đưa tàu đến buộc một
phao. Nguyên tắc chung là đưa tàu đi ngược hướng gió, dòng theo hướng song song với đường
nối liền giữa hai phao. Dẫn tàu với tốc độ chậm, sử dụng trớn để tiếp cận phao đầu tiên (phao
trên gió, dòng trước), cách tiếp cận tương tự như khi đưa tàu đến buộc một phao, sau khi đã đưa
các dây lên phao thứ nhất ta điều chỉnh dây phía mũi để đưa các dây buộc sau lái lên phao thứ
hai. Công việc cuối cùng là thu căng đều các dây và để cho tàu nằm ở vị trí giữa hai phao (hình
51).
Thả neo mạn ngoài
Hình 51. Tàu nằm trên hai phao với một neo trái

Đôi khi kết hợp thả neo mạn ngoài để khống chế trớn đồng thời tạo điều kiện thuận lợi
cho việc rời phao.
4.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI CẦU, PHAO

4.3.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI CẦU
1. Nguyên tắc chung và các chú ý khi rời cầu
Điều động tàu rời cầu là quá trình thực hiện gần như ngược lại với quá trình vào cầu, tuy
nhiên công tác điều động rời cầu thì nhẹ nhàng và ít gặp nguy hiểm hơn so với khi vào cầu.
Nguyên tắc chung là khi rời cầu không nên để lái tàu ép vào cầu vì dễ gây hư hại hệ thống chân
vịt, bánh lái.
Thuyền trưởng và các sĩ quan phải thực hiện công tác chuẩn bị trước khi rời cầu một
cách chu đáo như:
- Xem xét các dây buộc tàu, dự kiến các dây nào phải cởi cuối cùng, có cần tăng
cường hoặc gia cường một số vị trí dây để hỗ trợ cho khi rời cầu không ?
- Quan sát các tàu thuyền neo đậu, buộc cầu bên cạnh, chú ý khoảng cách giữa mũi lái tàu
thuyền mình và các tàu thuyền xung quanh ;
- Quan sát kỹ tình hình gió, dòng chảy khu vực tàu đang buộc;
- Bố trí tàu lai (nếu cần) và công tác chuẩn bị bắt dây tàu lai;
- Thảo luận kỹ với hoa tiêu các dự kiến kế hoạch rời cầu;
- Lưu ý đến các hạn chế của máy chính hoặc hệ thống chân vịt (ví dụ tàu có chân vịt biến
bước cần lưu ý thông báo cho phía lái biết để tránh bị dây cuốn vào chân vịt, hoặc nếu tàu có
chân vịt mạn mũi hay lái khi sử dụng có bị vướng mắc gì không...).
2. Một số tình huống rời cầu (chân vịt có bước cố định chiều phải)
- Rời cầu khi nước gió êm:
(1) (2)
(2) (1)
(a) (b)
(3) (3)
30400
20250
Hình 52. Rời cầu khi nước gió êm.

(a) : Rời cầu mạn trái ; (b): Rời cầu mạn phải.
Theo hình 52(a), tại vị trí (1), tiến hành cởi hết các dây chỉ để lại dây chéo mũi và dọc
mũi, đôi khi phải gia cường thêm dây chéo mũi. Sau đó bẻ hết lái về mạn trái (phía trong cầu) và
cho máy tới, lúc đầu cho máy tới thật chậm, khi dây chéo mũi sắp bắt đầu căng ta cho dừng máy,
sau khi dừng máy lại tiếp tục cho máy tới. Việc dừng máy khi dây sắp bắt đầu căng là nhằm

tránh tạo ra xung lực lớn làm dây chéo có thể bị đứt đột ngột, gây nguy hiểm cho tàu và thuyền
viên. Dưới tác dụng của bánh lái và chân vịt, lái tàu sẽ dần dần được tách ra ngoài, khi mặt
phẳng trục dọc tàu tạo với chiều dọc cầu một góc khoảng 30  400 ta dừng máy, bẻ lái về số
không, đồng thời cho máy chạy lùi, khi tàu bắt đầu có trớn lùi thì tháo hết các dây chéo và dọc
mũi (vị trí 2). Khi tàu lùi đến vị trí (3), dừng máy lùi, bẻ lái phải cho máy tới và hành trình theo
hướng yêu cầu.
Ở hình 52(b) là trường hợp rời cầu mạn phải. Tương tự như khi rời cầu mạn trái, ta cũng
để lại dây chéo mũi và dọc mũi và có thể gia cường thêm dây chéo mũi nếu cần thiết. Sau đó bẻ
hết lái về phía trong cầu và cho máy tới nhẹ. Khi tàu ở vị trí (2) (trường hợp này chỉ cần cho mặt
phẳng trục dọc tạo với chiều dọc cầu một góc khoảng 20  250) thì dừng máy, bẻ lái về số không
và cho máy chạy lùi, khi có trớn lùi nhanh chóng thu các dây mũi. Khi tàu đến vị trí (3) ta
chuyển máy tới bẻ lái trái, hành trình theo hướng yêu cầu.
Cần chú ý rằng hai trường hợp rời cầu trên chỉ áp dụng cho các tàu cỡ nhỏ hoặc trung
bình. Với các tàu cỡ lớn ở sử dụng máy tới trong cầu cần lưu ý, dây có thể bị đứt, lực xô vào cầu
rất lớn dễ gây nguy hiểm cho cầu và các tàu nằm phía trước. Do vậy, đa số các tàu cỡ lớn người
ta sử dụng tàu lai để hỗ trợ rời cầu. Nếu có một tàu lai thì tàu lai này thường sử dụng phía mũi hỗ
trợ.
- Rời cầu khi có ảnh hưởng dòng chảy:
Khi có ảnh hưởng của dòng chảy ta lợi dụng yếu tố dòng kết hợp với việc để lại các dây
trên tàu, sử dụng máy chính và bánh lái để rời cầu.
Ở trường hợp hình 53(a), khi dòng nước chảy từ mũi về lái. Tại vị trí (1), tiến hành cởi
các dây chỉ để lại dây chéo lái và dọc mũi, có trường hợp phải gia cường thêm dây chéo lái. Sau
đó bẻ hết lái về mạn phải (phía ngoài cầu), đồng thời cởi dây dọc mũi. Dưới tác dụng của dòng
nước kết hợp với bánh lái, mũi tàu sẽ từ từ ngả ra ngoài. Nếu dòng chảy nhẹ và với tàu loại nhỏ
có thể bẻ lái trái và cho máy lùi nhẹ vài vòng để cho mũi tàu nhanh chóng tách ra khỏi cầu (chú ý
khi lùi bánh lái và chân vịt có thể va đập vào cầu). Khi mũi bắt đầu có xu hướng ngả ra ngoài (vị
trí 2) thì dừng máy (lúc này mặt phẳng trục dọc tàu tạo với trục dọc cầu một góc khoảng 20 
250), sau đó tiếp tục cho máy tới và tháo tất cả các dây. Khi tàu ở vị trí (3) điều chỉnh bánh lái và
máy hành trình theo hướng yêu cầu.
Hình 53(b) chỉ ra trường hợp rời cầu mạn phải nhưng dòng nước chảy từ lái về mũi. Ta
cũng để lại dây chéo mũi (đây là dây cuối cùng và cần thiết có thể gia cường thêm dây này), sau
đó bẻ hết lái về phía ngoài cầu, dưới tác dụng của dòng nước và bánh lái, lái tàu sẽ từ từ ngả ra
phía ngoài. Trường hợp dòng nước chảy yếu ta có thể bẻ lái vào phía trong cầu và cho máy tới
nhẹ vài vòng để nhanh chóng đưa lái tàu tách ra khỏi cầu. Khi tàu ở vị trí (2) (mặt phẳng trục dọc
tàu tạo với trục dọc cầu một góc khoảng 20  250) thì dừng máy tới, bẻ lái về số không và cho
máy chạy lùi, khi có trớn lùi nhanh chóng thu các dây mũi. Khi tàu đến vị trí (3) ta chuyển máy
tới bẻ lái trái hành trình theo hướng yêu cầu.

20250
Hướng dòng
(2)
(3) (1)
(1) 20250
(a) (b)
(2) (3)
Hướng dòng
Hình 53. Rời cầu có ảnh hưởng của dòng.

(a): Dòng chảy từ mũi về lái; (b): Dòng chảy từ lái về mũi.
Cũng như khi rời cầu nước gió êm, hai trường hợp rời cầu trên chỉ áp dụng cho các tàu cỡ
nhỏ hoặc trung bình. Với các tàu cỡ lớn khi sử dụng máy tới trong cầu cần lưu ý dây có thể bị
đứt, lực xô vào cầu rất lớn dễ gây nguy hiểm cho cầu và các tàu nằm phía trước. Hoặc khi lùi
chân vịt và bánh lái dễ va đập vào cầu, do vậy đa số các tàu cỡ lớn người ta sử dụng tàu lai hỗ trợ
để rời cầu.
- Rời cầu khi có ảnh hưởng của gió:
Rời cầu khi có ảnh hưởng của gió có thể chia ra hai trường hợp cơ bản: Khi gió thổi từ
trong cầu ra và khi gió thổi từ ngoài cầu vào. Khi gió thổi từ trong cầu ra, nói chung gió có xu
hướng đẩy tàu ra xa cầu nên công tác điều động tàu rời cầu sẽ gặp nhiều thuận lợi, đây là điều
kiện rất tốt để rời cầu. Thông thường nếu không có yếu tố dòng chảy tác động thì tàu sẽ được cởi
hết các dây và lợi dụng gió đẩy tàu ra xa cầu, sau đó người điều khiển tàu sẽ căn cứ vào tình hình
cụ thể để điều khiển bánh lái và máy chính di chuyển theo hướng hành trình.
Khi gió thổi từ ngoài vào (nhiều khi gần vuông góc với cầu như hình 54) thì công việc
điều động tàu rời cầu sẽ phức tạp hơn nhiều. Đa số các trường hợp cặp cầu trong hoàn cảnh như
vậy người điều khiển tàu bao giờ cũng thả neo mạn ngoài trước khi vào cầu để tạo điều kiện
thuận lợi cho khi rời cầu.
Hướng gió
Neo (2)
phải (1)
(2) Neo trái
(1)
(3)
50600900 (3) 40450
(a) (b)
Hình 54. Rời cầu có ảnh hưởng của gió từ ngoài vào có kết hợp đã thả neo khi vào
cầu.
(a): Rời cầu mạn trái ; (b): Rời cầu mạn phải.
Trường hợp hình 54(a), trình bày phương pháp rời cầu mạn trái khi có gió thổi từ ngoài
vào vuông góc hoặc gần vuông góc với cầu. Sau khi tiến hành công tác chuẩn bị xong, tàu sẽ để
lại dây chéo mũi (thường phải gia cường thêm dây chéo mũi và tăng thêm đệm va phía mũi
mạn trái). Tại vị trí (1), tàu còn lại dây chéo mũi. Sau đó bẻ hết lái về mạn trái (phía trong
cầu), cho tới máy lúc đầu thật chậm, sau khi dây căng đều ta tăng máy lên một ít. Dưới tác dụng
của máy chính kết hợp với bánh lái, lái tàu sẽ từ từ tách ra ngoài. Khi mặt phẳng trục dọc tàu tạo
với cầu một góc khoảng từ 50  600  900 (vị trí 2) dừng máy, bẻ lái về số không, kết hợp lùi máy
và thu neo phải, dưới tác dụng của máy lùi, kết hợp với việc thu neo tàu sẽ dần dần lùi đến vị trí
(3) đồng thời cũng là vị trí neo phải thu xong. Ta bẻ lái phải và cho máy tới, điều khiển tàu hành
trình theo hướng yêu cầu.
Trường hợp hình 54(b), cũng trình bày phương pháp rời cầu mạn phải khi có gió thổi từ
ngoài vào vuông góc hoặc gần vuông góc với cầu. Sau khi tiến hành công tác chuẩn bị xong, tàu
sẽ để lại dây chéo mũi (gia cường thêm dây chéo mũi và tăng thêm đệm va phía mũi mạn phải).
Tại vị trí (1), chỉ để lại dây chéo mũi. Sau đó bẻ hết lái về mạn phải (phía trong cầu), cho tới máy
lúc đầu thật chậm, sau khi dây căng đều ta tăng máy dần lên. Dưới tác dụng của máy chính kết
hợp với bánh lái, lái tàu sẽ từ từ tách ra ngoài. Khi mặt phẳng trục dọc tàu tạo với cầu một góc
khoảng từ 40  450 (vị trí 2) dừng máy, bẻ lái về số không, kết hợp lùi máy và thu neo trái, dưới
tác dụng của máy lùi, kết hợp với việc thu neo, tàu sẽ dần dần lùi đến vị trí (3) là vị trí neo trái
thu xong, bẻ lái trái và cho máy tới, điều khiển tàu hành trình theo hướng yêu cầu.
Nói chung, hai trường hợp rời cầu trên chỉ áp dụng cho các tàu cỡ nhỏ hoặc trung bình và
khi gió không quá cấp ba hoặc bốn. Với các tàu cỡ lớn hoặc khi gió lớn hơn khi sử dụng máy tới
trong cầu hết sức nguy hiểm vì dây có thể bị đứt hoặc lực đẩy của tàu vào cầu quá lớn dễ gây
nguy hiểm cho cầu và các tàu nằm phía trước. Do vậy đa số các tàu cỡ lớn hoặc khi gió lớn,
người ta sử dụng tàu lai để rời cầu. Nhiều khi phải sử dụng tới hai tàu lai, một chiếc ở mũi và
một chiếc ở lái để phục vụ cho việc rời cầu, lúc này việc rời cầu sẽ nhanh chóng và an toàn hơn.
- Rời cầu khi có ảnh hưởng của cả gió và dòng :
Việc rời cầu khi có ảnh hưởng của cả hai yếu tố gió và dòng là trường hợp thực tế người
điều khiển tàu thường xuyên gặp phải và nói chung đây là tình huống rất phức tạp. Trước khi
quyết định việc rời cầu, phải căn cứ vào điều kiện thực tế của gió, dòng và tình trạng hiện tại của
tàu mình để đưa ra định phương án rời cầu. Khi yếu tố nào tác dụng lớn thì việc rời cầu sẽ theo
yếu tố đó. Ví dụ, gió ngược sẽ có tác động lớn hơn dòng xuôi thì việc rời cầu sẽ được tiến hành
theo yếu tố gió. Nhưng phải dựa vào thực tế của tàu mình để quyết định. Gió lớn nhưng tàu mớn
sâu thì yếu tố dòng có thể tác động lớn hơn gió, hoặc tàu không hàng, tàu container, tàu có mạn
khô cao thì yếu tố gió tác động nhiều hơn dòng. Tàu đầy hàng, yếu tố dòng sẽ tác động nhiều
hơn gió...
Ngày nay, đa số các tàu biển cỡ trung bình hoặc lớn khi rời cầu đều sử dụng tàu lai.
Ngoài yếu tố đảm bảo an toàn cho các tàu thuyền xung quanh và cầu cảng còn liên quan cả yếu
tố kinh doanh. Nhiều khi phải sử dụng tới hai tàu lai, hoặc ba tàu lai.

Hình 55. Sử dụng hai tàu lai rời cầu trong điều kiện nước gió êm.
4.3.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI PHAO
1. Điều động tàu rời một phao
Sau khi thực hiện công tác chuẩn bị cho tàu điều động, phía mũi sẽ cởi hết các dây và chỉ
để lại một dây đúp, nếu sau khi vào buộc phao mà chưa làm dây này thì trước khi rời phao phải
tiến hành làm dây đúp trước (là một dây buộc có đủ độ bền, một đầu buộc chặt trên tàu lớn, đầu
kia luồn qua khuyết phao và buộc về tàu lớn, nhằm mục đích để tàu lớn chủ động việc cởi hết
các dây). Nếu trường hợp buộc phao bằng lỉn đối với các tàu lớn, dây đúp này thường là một dây
cáp có đủ độ bền.
Các dây buộc trên phao được cởi hết, chỉ để lại dây đúp (nếu buộc phao bằng lỉn thì dây
này đồng thời làm nhiệm vụ kéo mũi tàu lớn tiến sát đến phao để tháo lỉn trên phao và thu lỉn về
được dễ dàng). Ta tiến hành xông dây đúp, bẻ lái về một bên cho máy tới nhẹ, khi mũi tàu có xu
hướng lệch ra khỏi phao thì chủ động tháo dây đúp và điều động tàu theo hướng hành trình.
2. Điều động tàu rời hai phao
Nói chung, điều động tàu rời hai phao thì công việc đỡ khó khăn và phức tạp hơn điều
động tàu rời cầu. Trước khi quyết định việc rời phao, phải căn cứ vào điều kiện thực tế của gió,
dòng và tình trạng hiện tại của tàu mình để quyết định phương án rời phao. Khi yếu tố nào tác
dụng lớn thì việc rời phao sẽ theo yếu tố đó.
- Nếu rời phao mà có gió, nước ngược từ mũi về lái thì tiến hành thu hết các dây lái
trước. Lúc này việc rời hai phao sẽ giống như việc rời một phao.
- Rời phao mà có gió nước ngược từ lái về mũi thì tiến hành thu hết các dây mũi
trước, sau đó thu bớt các dây lái, chỉ để lại một dây đúp sau lái (hình 56 vị trí 1). Bẻ hết lái về
một bên, khi thấy mũi tàu lệch khỏi hướng hai phao (hình 56 vị trí 2) thì nhanh chóng thu hết các
dây còn lại và cho máy tới (việc thu dây sau lái phải thực hiện thật nhanh vì lúc này chân vịt
đang quay). Sau đó điều động tàu hành trình theo yêu cầu.
Công việc rời phao như trình bày trên chỉ áp dụng cho các tàu cỡ trung bình và nhỏ. Nếu
các tàu lớn, mớn nước sâu thì việc rời phao đa số phải sử dụng tàu lai hỗ trợ.

Hướng dòng
(2) Dây đúp sau lái

(1)
Hình 56. Điều động tàu rời hai phao nước chảy từ lái về mũi.
Chương 5. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÊN BIỂN

5.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT XẤU
5.1.1. KHÁI NIỆM
Thời tiết xấu đối với tàu thuyền là những trường hợp khi tàu đang hành trình, đậu cầu hay
đang neo nhưng gặp sóng gió lớn, tầm nhìn giảm do sương mù, tuyết rơi, mưa rào nặng hạt, bão
cát, băng biển…
Nếu đang buộc cầu mà cần khởi hành thì sử dụng dây buộc tàu, neo, máy chính tàu để
nhanh chóng rời cầu. Với các tàu lớn phải sử dụng tàu lai giúp đỡ.
Khi đang thả neo, buộc phao nếu ở khu vực đó xét thấy an toàn thì tiến hành các công tác
chuẩn bị để đối phó với các điều kiện và hoàn cảnh đang hoặc sắp xảy ra. Trường hợp không
đảm bảo an toàn thì phải nhanh chóng điều động tàu khởi hành tìm nơi trú ẩn hoặc dẫn tàu ra
biển để chịu đựng sóng gió, đặc biệt khi có giông bão.
Nếu đang hành trình thì tuỳ từng trường hợp cụ thể mà tiến hành kiểm tra, phòng chống,
đồng thời phải áp dụng các phương pháp điều động thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho tàu.
5.1.2. QUAN HỆ GIỮA HƯỚNG ĐI VỚI HƯỚNG SÓNG GIÓ VÀ SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA
CHÚNG

1. Đi ngược sóng
Tàu đang chạy trong sóng gió ngược thì tốc độ sẽ bị giảm, nếu gặp sóng gió ngược quá
lớn tàu sẽ bị bổ dọc mạnh, bánh lái và chân vịt có lúc ở trên không, tàu sẽ không nghe lái, dễ bị
đảo mũi, máy chính sẽ bị quá tải. Để đảm bảo cho tàu có thể chạy được trong sóng gió ngược
cần phải tăng mớn nước của tàu khi tàu chạy không có hàng bằng cách bơm nước dằn đầy vào
các két dằn và một hoặc một số hầm hàng (đối với tàu dầu), mớn nước lái phải cao hơn mớn
nước mũi. Khi bị lắc dọc quá mạnh phải giảm tốc độ, nếu vẫn chưa khắc phục được thì ta chuyển
hướng đi mới, thường cho tàu chạy vát mạn phải hoặc mạn trái một góc khoảng 300.
2. Đi xuôi sóng
Tàu cũng bị bổ dọc và nếu sóng gió lớn tốc độ có thể sẽ bị giảm. Trường hợp sóng gió
xuôi nhỏ, tốc độ tàu có thể tăng. Khi vận tốc tàu (VT) lớn hơn vận tốc sóng (VS) thì vỏ tàu chịu
ứng lực giảm, lưu ý hiện tượng uốn và võng của tàu. Nếu cảm thấy việc chạy tàu hiện tại không
an toàn, có thể chuyển hướng mới để sóng gió chếch mạn phải hoặc trái.
3. Đi ngang sóng
Tàu sẽ bị lắc ngang mạnh, nếu sóng gió càng lớn tàu bị lắc càng mạnh. Khi chạy sóng gió
ngang dễ bị nguy hiểm nếu chiều cao thế vững của tàu nhỏ (loại tàu chở container, gỗ, hàng hạt
rời...). Lúc này dễ gây ra hiện tượng lắc quá mềm. Nhưng khi chiều cao thế vững quá lớn (tàu
chở quặng, xi măng, sắt thép...) sẽ bị lắc quá cứng. Cả hai trường hợp lắc cứng và mềm cũng đều
gây bất lợi cho tàu.
Cần chú ý chằng buộc, cố định và chèn lót hàng, hạn chế chạy ngang sóng gió, đặc biệt là
tàu nhỏ khi sóng lớn. Cần thiết phải chuyển hướng để sóng vát một bên mạn.
Vùng biển Cấp Bô-fo Chiều cao sóng Hs(m)

Đại Tây Dương 7 8 10 6 8 12
Biển Đen 7 8 10 4,5 5 6,5
Biển Bắc 7 8 10 5 6 8
Hiện tượng lắc và hậu quả do lắc gây ra rất nguy hiểm cho tàu. Cường độ lắc phụ thuộc
tần số dao động của tàu t và tần số của sóng biểu kiến s. Hai đại lượng này có giá trị càng gần
nhau thì biên độ lắc càng lớn, khi t = s xảy ra lắc cộng hưởng (hình 57).
Error: Reference source not found-
P
t
0 0,7 1,0 1,3 s
Nếu tỉ số sẽ gây nguy hiểm cho tàu.
- Khi tỉ số đây là tình huống gây nguy hiểm nhất.

Chu kỳ dao động riêng của tàu được xác định bằng biểu thức:
trong đó:
B - chiều rộng tàu (m);
GM - chiều cao thế vững của tàu (m).
k - hệ số kinh nghiệm được lấy như sau:
Tàu hàng đầy tải: k = 0,64  0,7;
Tàu hàng nhẹ tải: k = 0,74  0,8;
Tàu chở gỗ đầy tải: k = 0,75;
Tàu khách: k = 0,76  0,86;
Công thức trên có thể được viết dưới dạng và thường xuyên được các sĩ
quan Điều khiển tàu sử dụng trên biển kiểm tra gần đúng chiều cao thế vững của tàu tại bất kỳ
thời điểm nào.
Để xác định giá trị t, trên tàu sử dụng một dụng cụ gọi là lắc kế "Clinometer". Nếu đếm
chu kỳ lắc 10 lần và tốp đồng hồ bấm giây, kết quả thời gian đó chia cho 10 ta được t.
Chu kỳ của sóng biểu kiến s được xác định bằng cách dùng đồng hồ bấm giây và biểu
xích đặt trên la bàn, đứng quay lưng về hướng gió thổi tới, theo ống ngắm của la bàn đo một dải
bọt do sóng tạo ra, ta được hướng truyền sóng. Sau đó quay ngang người đi một góc 90 0 quay
ống ngắm về đó ngắm đến các đầu sóng chạy qua từ 1  10 và tốp đồng hồ bấm giây, kết quả
thời gian đó chia cho 10 ta được s (vì tàu vẫn chuyển động nên đó là giá trị chu kỳ của sóng biểu
kiến).
So sánh t và s cho phép ta kết luận việc chọn lựa điều động. s cũng có thể xác định
nhờ công thức:
s = (giây)
trong đó:
s - bước sóng (mét);
Vt - vận tốc của tàu (mét/giây);
q - góc mạn của sóng (độ), q mang dấu cộng (+) khi tàu đi ngược sóng; dấu trừ (-) khi tàu
đi xuôi sóng.
Như vậy để tránh hiện tượng lắc cộng hưởng phải thay đổi một trong hai yếu tố là V t
hoặc q sao cho tỉ số hoặc .
Khi tàu đi ngược hoặc xuôi sóng mà t = s thì biên độ lắc dọc của tàu không lớn lắm. Vì
tàu được nâng lên, hạ xuống đều đặn. Song nếu t > s thì mũi tàu sẽ ngập sâu trong nước, nước
tràn lên boong mạnh, nhất là khi chiều dài của tàu gần bằng chiều dài của bước sóng (L  s).
5.1.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CHUYỂN HƯỚNG

Lưu ý không để tàu bị lắc quá sẽ có hại đến các hệ thống máy móc, trang thiết bị của tàu,
tuyệt đối không để lắc ngang tới góc nghiêng ngang tới hạn.
Trước khi chuyển hướng cần nắm vững tính năng điều động của tàu mình, phán đoán
chính xác tình hình sóng gió, chọn thời cơ thích hợp, thực hiện nhanh động tác chuyển hướng để
đảm bảo đại bộ phận thời gian chuyển hướng là lúc con tàu nằm trong mặt biển phẳng lặng.
1. Đang ngược sóng chuyển về xuôi sóng
Error: Reference
Hướng sóng
Bẻ lái từ từ
Tăng tốc độ và góc bẻ lái
source not found

Hình 57. Đang ngược sóng chuyển về xuôi sóng
Quan sát mặt biển, chờ đợt phẳng lặng của mặt biển sắp tới ta bắt đầu chuyển hướng, lúc
đầu để góc lái nhỏ để tàu từ từ chuyển hướng. Khi mặt phẳng lặng tới tàu thì tàu đã ngang sóng,
tăng góc lái, tăng vận tốc để mũi tàu quay nhanh về xuôi sóng (hình 58).
2. Đang xuôi sóng chuyển về ngược
Giảm tốc độ chờ thời cơ, khi ngọn sóng tới tàu ta bắt đầu chuyển hướng, góc lái ban đầu
nhỏ sau đó căn thời cơ khi tàu chếch gần như ngang sóng thì con tàu đã ở chỗ mặt biển phẳng
lặng, ta bẻ góc lái tăng và tăng tốc độ đưa mũi tàu lên ngược sóng.
Khi tàu phải đi xuôi sóng hoặc chếch sóng trong quá trình điều động cần lưu ý quan sát
lượn sóng phía sau lái tàu sao cho khi lượn sóng đến bánh lái thì đưa bánh lái về số không, lượn
sóng đi qua ta lại điều khiển bánh lái về theo yêu cầu.

Hướng sóng
Giảm vận tốc, bẻ lái từ từ
Tăng tốc độ và góc bẻ lái
Hình 58. Đang xuôi sóng chuyển về ngược sóng

Nếu phải thả trôi trong sóng to gió lớn lưu ý không nên thả neo nếu độ sâu lớn, nếu gần
chướng ngại vật nguy hiểm lớn thì thả để đảm bảo an toàn cho tàu.
5.1.4. THẢ DẦU LÀM GIẢM ẢNH HƯỞNG CỦA SÓNG GIÓ
Thực nghiệm cho thấy một lít dầu nhỏ xuống mặt biển sẽ loang một diện tích 100.000m 2
có độ dày 1/10.000mm. Chỉ nên dùng dầu cá ép, dầu thảo mộc (trừ dầu dừa). Riêng dầu mỏ và
sản phẩm của dầu mỏ (trừ xăng và dầu hoả) trường hợp thật nguy cấp đặc biệt mới được sử
dụng.
Nên thả từng giọt, tuỳ điều kiện sóng gió có thể thả tăng hoặc giảm, người ta cho rằng để
lượng dầu thả tốt nhất cho từng cỡ tàu là:
D < 200 T 80kg/ngày
D = 1.000  3.000T 130kg/ngày
D = 200  1.000T 100kg/ngày
D = 3.000  5.000T 170kg/ngày
Một số tàu có trang bị sẵn dụng cụ để thả, đó là các túi vải bạt có đục lỗ nhỏ ở đáy và
xung quanh hoặc thùng sơn có đáy là một lớp bông sơ đảm bảo cho dầu nhỏ từng giọt, dung tích
là 10 lít, 6 lít hoặc 3 lít, có thể là bố trí ống dẫn ở mũi hai mạn rối mở van. Đa số chỉ sử dụng
trên xuồng cứu sinh.
Vị trí thả dầu nên được thả trên sóng sao cho bao quanh thân tàu, xuồng.
5.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG BÃO

5.2.1. NGUYÊN NHÂN PHÁT SINH BÃO
Do việc hấp thụ năng lượng mặt trời ở các vùng trên quả đất khác nhau, ở vùng gần xích
đạo thì nó hấp thụ năng lượng mặt trời lớn, khối không khí bị đốt nóng sẽ giãn nở trở nên nhẹ và
bay lên cao làm cho không khí ở vùng đó giảm tạo thành vùng áp thấp. Khối không khí xung
quanh sẽ tràn tới bù đắp chỗ trống và sự dịch chuyển đó gây ra gió. Do lực Cô-ri-ô-lit "Coriolid"
nên quan hệ về hướng gió và các vùng áp thấp, áp cao như sau:
Ở Bắc bán cầu, nếu quay lưng về phía gió thổi tới thì vùng ở phía tay trái phía trước là
vùng áp thấp, còn vùng phía tay phải phía sau là vùng áp cao (hình 60 Qui tắc Buys Ballot).

Cũng do lực Cô-ri-ô-lit tác dụng ở vùng Bắc bán cầu xung quanh trung tâm khí áp thấp
gió thổi theo hướng ngược chiều kim đồng hồ, ở trung tâm khí áp cao thì ngược lại.
Vùng khí áp thấp gọi là xoáy thuận (thời tiết có mưa, gió mạnh, trời u ám), vùng khí
áp cao là xoáy nghịch (thời tiết ổn định hơn, ít mây mưa...). Do lực Cô-ri- ô-lit gió Bắc (N)
chuyển sang Đông-Bắc (NE).
Ở Nam bán cầu thì hoàn toàn ngược lại.
Người ta đã thống kê được rằng khoảng 75% quĩ đạo các cơn bão đều có hình Pa-ra-pôn.
Bão thường phát sinh từ vĩ độ 5 độ Bắc hoặc Nam tới vĩ độ 30 độ Bắc hoặc Nam. Đa số các cơn
bão đều được hình thành từ ngoài biển khơi, lớn dần và di chuyển rất xa trước khi tan.
Vùng áp cao
Hướng gió
Vùng áp thấp
Hình 59. Qui tắc Buys Ballot

Bão chia ra làm ba loại:
- Bão nhẹ: Sức gió mạnh nhất gần trung tâm là cấp 67B (10 15mét/giây).
- Bão vừa: Sức gió mạnh nhất gần trung tâm 8  10B (20  30mét/giây).
- Bão to: Cấp 11B trở lên, sức gió hơn 30mét/giây.
Theo thống kê về bão phát sinh ở hai khu vực:
- Ở Thái Bình Dương:
Từ vĩ độ 50 Bắc tới vĩ độ 190 Bắc.
Từ kinh độ 1250 Đông tới kinh độ 1450 Đông;
- Ở Biển Đông:
Từ vĩ độ 70 Bắc tới vĩ độ 200 Bắc.
Từ kinh độ 1120 Đông tới kinh độ 1210 Đông.
5.2.2. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TÂM BÃO, ĐƯỜNG DI CHUYỂN CỦA BÃO
1. Xác định hướng tới tâm bão
Theo qui tắc Buys Ballot, nếu tàu:
- Cách tâm bão từ 300  400 lý thì góc kẹp giữa đường gió thổi đến (Hg) và đường từ vị
trí tàu đến tâm bão từ 45 500 = 1 (hình 61, vị trí 1).
- Từ 200 250 lý thì 60  700 = 2 (hình 61, vị trí 2).
- Nếu < 100 lý thì 900 = 3 (hình 61, vị trí 3).

(1)
450
(2)
67-700
(3)
900
Hình 60. Xác định hướng tới mắt bão.

Nếu theo hướng la bàn, phương vị của bão nằm trong phạm vi từ Hg + 900 thì khí áp giảm
xuống từ 20  30mbar. Dựa vào giả thiết trên với một cơn bão lý thuyết trung bình và theo tính
toán thì nếu khí áp cứ giảm xuống chừng 1 mbar, bão sẽ đến gần ta một chút và phương vị bão sẽ
giảm 20. Người ta có công thức tính phương vị bão:
Pv = Hg + 1350 - 2(P - P1)
trong đó:
P - khí áp trung bình địa phương (mbar);
P1 - khí áp tại thời điểm đo được (mbar);
Hg - hướng gió quan trắc được (độ);
PV - phương vị của bão (độ).
P có thể lấy trong bản đồ khí tượng hoặc lấy tại thời điểm khí áp bắt đầu giảm xuống rõ
rệt khoảng 4 mbar.
2. Các phương pháp cổ điển xác định khoảng cách tới mắt bão
- Phương pháp Pit-đing-ton “Piddington”:
Pít-đing-tơn là một nhà khí tượng người Anh, ông đưa ra phương pháp xác định khoảng
cách tới tâm bão dựa vào sự giảm khí áp trong từng giờ và ông đã ghi thành bảng sau:
1  2 mbar khoảng cách tới tâm bão là 500  300 km;
2 2,5 mbar khoảng cách là 300  200 km;
2,5 4mbr khoảng cách là 200  150 km
4 5 mbar khoảng cách là 150  80 km.
- Phương pháp Anghê “Algne”:
An-ghê là một nhà khí tượng người Philippin, ông dựa vào sự giảm khí áp so với khí áp
trung bình địa phương trong từng giờ để dự đoán khoảng cách
1 giờ đo được khí áp là A;
2 giờ đo được khí áp là B;
3 giờ đo được khí áp là C;
4 giờ đo được khí áp là D.
So với E là giá trị khí áp trung bình. Nếu khoảng giá trị giữa các A, B, C, D so với E mà

Giảm 5mbar  D = 900  300 km;
Giảm 5 10mbar  D = 300  100 km;
Giảm 1020mbar  D = 150  20 km;
Trên 20 mbar thì khoảng cách dưới 20 km.
- Phương pháp Fuốc-ni-ê “ Fournier”:
Fuốc-ni-ê là một thuỷ sư đô đốc người Pháp, ông đưa ra phương pháp xác định khoảng
cách tới tâm bão dựa vào lượng giảm khí áp so với khí áp trung bình của địa phương.
Fuốc-ni-ê đưa ra giả thuyết “Nếu lượng giảm khí áp so với khí áp trung bình ở một vùng
nào đó mà nhỏ thì khoảng cách tới tâm bão lớn, nếu lượng giảm khí áp so với khí áp trung bình
mà lớn thì khoảng cách tới tâm bão nhỏ”.
trong đó:
P1: Khí áp đo lần 1 tương ứng với khoảng cách D1;
P2: Khí áp đo lần 2 tương ứng với khoảng cách D2;
P: Khí áp trung bình địa phương .
D1 có thể lấy ở bảng Pít-đing-tơn hoặc An-ghê. Nếu D1 được tính là 100% thì
D2 = 100%
Mục đích để vẽ trên hải đồ, vì tính D2 theo tỷ lệ bằng bao nhiêu % của D1 khi trị số thang
đo trên hải đồ không đạt tới.
3. Cách tính và dự đoán đường đi của bão
- Vào khoảng thời gian như nhau đo và xác định hướng gió thực rồi tính phương vị tới
mắt bão các phương vị này cách nhau 10  150 (hình 62);
- Từ vị trí tàu (K) kẻ các phương vị đã tính được;
- Kẻ một đường thẳng tuỳ ý cắt tất cả các đường phương vị: TB1 tại A; TB2 (B); TB3 (C).
- Đo chiều dài của đoạn AB giữa phương vị thứ nhất và hai, đặt đoạn này từ B theo hướng
về phía phương vị thứ ba ta được B1.
- Từ B1 kẻ đường thẳng song song với TB2 cắt TB3 tại D. Nối A với D ta được đường
thẳng song song với đường di chuyển của bão, hướng của đường này là hướng di chuyển của bão
(đường AD của hình 62).

Hướng di chuyển
D của bão
A B B1 C
TB
3
TB
TB
1
2
Hình 61. Dự đoán đường đi của bão.
Ngày nay, trên các tàu biển việc sử dụng các phương pháp cổ điển như trên để xác định
khoảng cách tới tâm bão và dự đoán đường di chuyển của bão ít được sử dụng. Trên các tàu biển
hiện nay đều được trang bị các máy móc thiết bị phục vụ cho việc thu nhận các thông tin về thời
tiết trong đó có thông tin về bão. Một bản tin về bão được các trạm phát đi thường có các thông
tin chính như sau:
- Tên và số cơn bão trong năm;
- Thời gian phát sinh bão (theo giờ thế giới);
- Vị trí tâm bão và thông tin về khí áp;
- Hướng và tốc độ di chuyển của bão;
- Sức gió mạnh nhất gần trung tâm;
- Sức gió của từng khu vực bán kính chịu ảnh hưởng của bão;
- Dự kiến sự tiến triển của bão trong 24 giờ tới.
Từ việc thu nhận thông tin như vậy, thuyền trưởng và các sĩ quan trên tàu sẽ thao tác vị
trí bão lên hải đồ, sơ bộ phác thảo đường di chuyển của bão. Căn cứ vị trí hiện tại, đường đi và
đặc biệt là tình trạng kỹ thuật của tàu mình để đề ra phương án điều động phòng tránh thích hợp.
5.2.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH GẶP BÃO NHIỆT ĐỚI
1. Thay đổi hướng đi của tàu
Ghi vị trí tàu K0 và của trung tâm bão T0 qui về một thời điểm.
Từ trung tâm bão T0 vẽ bán kính khu vực nguy hiểm của bão nhiệt đới đối với tàu
R = dn +r
dn: bán kính khu vực nguy hiểm đối với tàu tính từ trung tâm thực của bão còn r là sai số
bình phương trung bình của toạ độ trung tâm bão, r có thể thừa nhận bằng 20  30 hải lý.
Từ K0 kẻ hướng đi tương đối K1 và K2 tiếp xúc với vòng tròn là T1 T2.
Từ T1 và T2 vẽ véc tơ tốc độ di chuyển của bão , từ đầu mút cuả véc tơ này là điểm B1
và B2 vẽ 1 cung có bán kính bằng véc tơ tốc độ tàu , các cung đó cắt K1  K2 tại C1 và C2
. Véc tơ và là véc tơ tốc độ tương đối của tàu so với trung tâm bão khi
tàu chạy theo hướng và . Các hướng K0K1 , K0K2 là các hướng tàu

chạy với tốc độ VS sẽ đi đến tiếp xúc với khu vực cách tâm bão một khoảng cách R = dn +r
(hình 63).
B1 K1
K1 VB T1
VS
V1
C1
T0
K2 K0 dn + r
VS B2
C2 VB
V2
T2 K2
Hình 62. Thay đổi hướng đi tránh bão từ xa.

2. Thay đổi tốc độ tàu
Phương pháp này được áp dụng khi vùng biển bị hạn chế hoặc ngay ngoài đại dương mà
việc thay đổi hướng đi không cho phép. Cách làm như sau (hình 64):
K
KB
B1
VS1 VB T1 K1
VB
B2
V1
VS2 VB C1
T0
R
K0 V2
C2
T2 K2
Hình 63. Thay đổi tốc độ tránh bão từ xa

Tương tự, ghi vị trí tàu K0 và của trung tâm bão T0 qui về một thời điểm. Từ trung tâm
bão T0 vẽ bán kính khu vực nguy hiểm của bão nhiệt đới đối với tàu R = dn +r. Từ K0 kẻ
hướng đi tương đối K1 và K2 tiếp xúc với vòng tròn là T1 T2.
Giả sử tàu đang chạy với hướng K0K. Di chuyển véc- tơ vận tốc di chuyển của bão ( )
trên đường K1K0 theo hướng từ T1 về K0 . Đầu mút véc tơ này sẽ cắt K0K tại B1. ta được điểm
đầu của véc-tơ này là C1. Tương tự di chuyển véc–tơ ( ) trên đường K2K0 theo hướng từ T2
về K0. Đầu mút véc-tơ này sẽ cắt K0K tại điểm B2 và ta cũng được điểm đầu của véc-tơ này C2.Ta
sẽ được véc tơ và là hai véc tơ tốc độ của tàu chạy trên hướng K để đi
đến tiếp xúc với vùng nguy hiểm của bão tại các điểm T1 và T2. Các véc tơ và
là hai véc tơ tốc độ tương đối của tàu ta so với hướng di chuyển của tâm bão. Dĩ
nhiên, ta chỉ có thể giảm tốc độ xuống VS2 = K0B2.
3. Thay đổi cả hướng và tốc độ
Ghi vị trí của tàu và trung tâm bão cũng như ấn định vùng nguy hiểm của bão, giống như
phương pháp thay đổi hướng đi.
Từ vị trí tàu ta Ko vẽ hướng đi của tàu K0K (hình 80). Giả sử trên hướng đi của tàu nếu
chạy với thì sẽ lọt vào trung tâm bão. Từ K0 vẽ K1 và K2 tiếp xúc với khu vực nguy hiểm
tại T1 và T2, từ các đường đó vẽ véc-tơ tốc độ di chuyển của bão .
Từ K0 kẻ hướng đi tránh bão đã lựa chọn K0K1 và K0K2. Từ đầu mút của vạch các
đường thẳng song song với K0K1 và K0K2. Các đường này cắt các hướng đi tương đối K1 và K2
tại các điểm C1 và C2. ; là véc- tơ tốc độ di chuyển tương đối của tàu so
với bão. Các véc- tơ từ C1 và C2 đến đầu mút của là tốc độ của tàu, tàu ta cần chạy theo K0K1
và K0K2 để tiếp xúc với khu vực nguy hiểm tại T1  T2.
So sánh VK1  VK2 với tốc độ kinh tế của tàu. Lựa chọn tốc độ và hướng đi thích hợp
(hình 65).
K K1
VS1 T1
K1
C1 V1
K2 Vt
VS R
K0
VS2
C2
V2
T2
K
2
Hình 64. Thay đổi cả hướng và tốc độ tránh bão từ xa

5.2.4. ĐIỀU KHIỂN TÀU RA KHỎI KHU VỰC BÃO
1. Xác định khu vực tàu trên bão
Khi có bão ta phải tìm mọi cách điều khiển tàu ra khỏi phạm vi đó, kể cả khi neo, hết sức
tránh gần đảo, đất liền, đá ngầm… Mọi trường hợp không được đưa tàu đi xuôi gió. Tránh đi đối
sóng, ngang sóng.
Bão là cơn gió xoáy, bên phải đường di chuyển của bão là bán vòng nguy hiểm vì ở bán
vòng này tốc độ gió cộng với tốc độ di chuyển của bão cùng chiều nên tàu thuyền dễ bị cuốn vào
trung tâm bão.
Ở bán vòng ít nguy hiểm thì hướng di chuyển của bão ngược với hướng gió nên tàu có xu
hướng dễ bị gió đẩy ra phía sau để thoát ra ngoài.
Nếu xét một cơn bão ở bắc bán cầu, (hình 81), ta thấy:
- Khi tàu nằm ở đường khu vực A thì gió thổi thuận chiều kim đồng hồ (trái qua phải);
- Ở khu vực B thì gió đổi chiều từ phải qua trái;
- Ở khu vực C đường bão đi qua (gió hầu như không đổi chiều) mà chỉ thấy gió tăng
mạnh và khí áp giảm.
2. Điều khiển tàu ra khỏi khu vực bão
Khi tàu ở bán vòng nguy hiểm “Right hand semi-circle” (hình 66 A  E), khi ở vị trí A là
tàu đang ở cung phần tư nguy hiểm “Dangerous quadrant” lập tức cho tàu chạy theo hướng sao
cho gió thực thổi từ phía trước mạn phải một góc 30  450, khi gió đổi hướng gần về phía sau tàu
được khoảng lớn hơn 900 so với ban đầu (ở Nam bán cầu để gió mạn trái) chứng tỏ mắt bão đang
di chuyển sau lái tàu. Nếu không thấy kết quả cần đổi hướng về bên phải và chạy gối sóng với
máy chạy giảm vòng quay, nếu máy dừng thì để thổi mạn phải. Khi thấy gió đổi sang phải, khí
áp tăng, tốc độ gió giảm, tàu đang thả trôi thì mắt bão di chuyển qua phía sau lái tàu.
Điểm quay A
Cung phần
tư nguy
C hiểm
Bán vòng nguy hiểm E
Mắt bão
B
Bán vòng ít nguy hiểm (bán
vòng hàng hải) Đường di chuyển
D
Hình 65. Điều khiển tàu ra khỏi khu vực chịu ảnh hưởng của bão ở Bắc bán cầu
Ở bán vòng ít nguy hiểm, còn gọi là bán vòng hàng hải được “Left hand or Navigable
semi-circle” (hình 66 B,D), sóng và gió có yếu hơn nhưng chưa phải hết nguy hiểm, để lợi dụng
gió đẩy tàu ra khỏi khu vực bão được nhanh ta để cho gió thực thổi ở mạn phải phía sau một góc
110  1350 và để đưa tàu ra khỏi tâm nên đi nhanh. Nếu gió đổi hướng từ sau tới mũi có thể gây
cho tàu lắc nên ta phải điều động như hướng ban đầu, khi thấy gió đổi chiều từ hướng Tây sang
hướng Nam thì để gió phía trước mạn trái, tàu nhanh chóng ra ngoài khu vực bão.
Nếu trên đường di chuyển của bão (hình 66 C), cố gắng đưa tàu sang bán vòng ít nguy
hiểm và điều động như phương pháp trên.
Trường hợp rơi vào mắt bão “Vortex” phải hết sức chú ý, nói chung tránh không được để
tàu rơi vào mắt bão.
Bão thường có đột biến nên khi tránh xong cần lưu ý đề phòng. Nhiều khi điểm quay
“Vertex” không đúng như thông thường, có những cơn bão bị quay chuyển hướng nhiều lần, rất
nguy hiểm.

5.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG TẦM NHÌN XA BỊ HẠN CHẾ

5.3.1. KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA
Tầm nhìn xa bị hạn chế, hiểu theo Bản Qui tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển
“International Regulations for Preventing Collisions at Sea-1972” viết tắt COLREG-72 và kinh
nghiệm những người đi biển lành nghề là khoảng 2  3 hải lý, nhưng khi đang hành trình mà
thấy tầm nhìn giảm xuống còn 5 hải lý người ta đã bắt đầu quan niệm tầm nhìn xa bị hạn chế.
Tầm nhìn xa bị hạn chế có nghĩa là bất cứ điều kiện nào mà tầm nhìn bị giảm xuống như
sương mù, mưa tuyết, bão cát....Tầm nhìn xa bị hạn chế ảnh hưởng trực tiếp đến công tác an toàn
hàng hải của tàu thuyền.
5.3.2. BIỆN PHÁP ĐIỀU ĐỘNG
1. Nguyên nhân xảy ra tai nạn
- Do tàu sử dụng tốc độ quá lớn và đặc biệt là không xử lý kịp thời trước các tình huống
có thể xẩy ra va chạm.
- Do thiếu sót và sai lầm của sĩ quan trong việc quan sát bằng Ra-đa, bằng mắt thường...
- Không tuân thủ nghiêm chỉnh hoặc có thiếu sót trong viẹc tuân thủ theo các điều luật
của COLREG -72.
2. Phương pháp điều động
Giai đoạn 1: Cho đến khi phát hiện sự có mặt của tàu thuyền khác trên màn ảnh Ra-đa,
cần phải đi với tốc độ an toàn (theo Điều 6-COLREG 72), phát tín hiệu sương mù (Điều 35) kể
cả trước khi vào sương mù. Tăng cường cảnh giới, theo dõi và xác định các thông số chuyển
động của mục tiêu trên màn ảnh Ra-đa.
Giai đoạn 2: Sơ bộ xác định các thông số của tàu thuyền mục tiêu như CPA “Closest
Point of Approach”, TCPA “Time to CPA”. Dựa vào các thông tin CPA, TCPA đánh giá nguy
cơ đâm va. Chưa hành động khi chưa xác định rõ các thông tin của tàu mục tiêu.
Giai đoạn 3: Điều động phòng ngừa đâm va theo Điều 19 của COLREG-72 (có thể thay
đổi hướng hoặc tốc độ hoặc kết hợp). Nếu nguy cơ hai tàu đã quá gần nhau thì tàu thuyền mình
phải ngừng máy hoặc cho máy lùi, thậm chí thả neo để tàu kia đi qua. Cần chú ý mọi tàu thuyền
đều phải có hành động thích hợp.
5.3.3. ĐỒ GIẢI PHÒNG NGỪA ĐÂM VA BẰNG RA-ĐA
1. Đồ giải chuyển động thật
Gọi C0; V0 là hướng và tốc độ di chuyển thật của tàu chủ. Giả sử tại thời điểm 1, tàu chủ ở
vị trí O1 xác định phương vị và khoảng cách tới mục tiêu B1- D1 ta được mục tiêu ở vị trí T1. Tại
thời điểm 2, tàu chủ ở vị trí O2 xác định phương vị và khoảng cách tới mục tiêu B2- D2. Tương tự
ta được T2, tại thời điểm 3, tàu chủ ở vị trí O3 xác định phương vị và khoảng cách tới mục tiêu
B3- D3 và được T3.
Tiến hành đồ giải trên giấy hoặc trực tiếp trên hải đồ (ít sử dụng vì tỉ lệ xích quá nhỏ)
bằng cách nối các điểm T1; T2 và T3 sẽ cho ta hướng chuyển động thật và tốc độ chuyển động thật
của tàu mục tiêu là Ct và Vt. Bằng cách đồ giải này, nó cũng cung cấp tình trạng phân bố tàu hiện
tại và thời gian sắp tới (hình 67). Nhược điểm của phương pháp này là không thể giúp chúng ta
thấy ngay hoàn cảnh hoặc có nguy cơ va chạm tàu hay không? rất khó khăn khi xác định chính
xác khoảng cách đến cận điểm ”Closest Point of Approach” (CPA) và thời gian đến cận điểm
”Time to CPA” (TCPA). Do đó, khó nhận thấy kết quả khi chúng ta đã điều động.

Ct C0
O3 T3
B3-D3
T2
O2 B2-D2
O1 B1-D1 T1
Hình 66. Đồ giải chuyển động thật.

2. Đồ giải chuyển động tương đối
Trong phương pháp này, tàu chủ được coi như cố định tại một vị trí, sự chuyển động của
các mục tiêu được quan sát là chuyển động tương đối (hình 68).
Việc đồ giải có thể thực hiện trên giấy, thông thường trên tờ đồ giải chuyên dụng "Radar
Plotting Sheet”, hoặc trực tiếp trên mặt đồ giải của màn ảnh Ra-đa.
- Tại các thời điểm T1 và T2 (dựa vào các thông tin B1-D1 và B2-D2) ta quan sát được mục
tiêu ở vị trí (1) và (2).
- Nối các vị trí (1) và (2) cho ta hướng chuyển động tương đối của mục tiêu so với tàu
chủ, ký hiệu CE.
- Đo khoảng cách từ (1)  (2) cho ta tốc độ tương đối của mục tiêu VE, giá trị
.
- Từ vị trí tàu chủ hạ đường vuông góc xuống đường chuyển động tương đối cho ta
khoảng cách tiếp cận gần nhất giữa tàu mục tiêu và tàu chủ. Khoảng cách cận điểm này được gọi
là CPA.
- Đo khoảng cách từ điểm quan sát lần cuối (2) đến điểm CPA ta xác định được thời gian
mục tiêu đến cận điểm TCPA, giá trị (nếu đổi ra phút). Để tiện cho việc
đánh giá nguy cơ đâm va của mục tiêu, người ta qui ước khi mục tiêu trước cận điểm thì giá trị
TCPA  0, khi mục tiêu sau cận điểm thì TCPA  0, khi mục tiêu đến cận điểm giá trị TCPA =
0.
- Từ điểm quan sát đầu tiên (1) kẻ đường thẳng song song ngược hướng với hướng của
tàu chủ (C0), đặt đoạn (1)(3) = thì véc-tơ (dấu trừ biểu thị ngược
chiều với véc- tơ V0). Nối vị trí (3) với (2) cho ta hướng chuyển động thật của tàu mục tiêu, ký
hiệu Ct.
- Đo đoạn đường từ (1) (2) ta tính được tốc độ thật của mục tiêu Vt giá trị
.

Tam giác (1) (2) (3) trong lý thuyết đồ giải gọi là tam giác tốc độ, trong tam giác này ta
có phương trình biểu diễn chuyển động của mục tiêu .
Mức độ nguy hiểm của mục tiêu được đánh giá thông qua hai thông số CPA và TCPA,
nếu:
- TCPA  0 và CPA  min CPA đây là mục tiêu đang tồn tại nguy hiểm (có thể xảy ra
đâm va với tàu ta);
- TCPA  0 và CPA = 0 đây là mục tiêu hết sức nguy hiểm (xảy ra đâm va với tàu ta).
Giá trị min CPA được lựa chọn dựa theo kinh nghiệm (căn cứ vào các điều kiện trạng
thái mặt biển, mật độ giao thông, kích cỡ tàu cũng như các đặc tính điều động tàu... Thông
thường các tàu cỡ trung bình được chọn min CPA = 2 hải lý, các tàu cỡ lớn khoảng 3 hải lý hoặc
lớn hơn).
Để thực hiện các phương án điều động phòng ngừa đâm va ta lựa chọn điểm điều động
TM “Time manoeuvring”, điểm điều động nên chọn sau điểm quan sát lần cuối từ 35 phút (để
có thời gian thực hiện các bước đồ giải tiếp theo), nhưng cũng không nên chọn thời điểm điều
động này quá gần tàu ta để tránh rơi vào tình trạng quá cận. Thông thường, chọn điểm TM cách
tàu ta khoảng 4 hoặc 5 hải lý (có thể lớn hơn tuỳ thuộc hoàn cảnh thực tế).
Qua vị trí tàu chủ vẽ vòng tròn min CPA, từ điểm điều động TM kẻ một đường thẳng tiếp
tuyến với vòng tròn min CPA (lưu ý đường thẳng này phải cắt hướng chuyển động thật của tàu
ta, mục đích là tàu ta phải điều động để cho mục tiêu cắt mũi tàu tàu, tàu ta đi phía sau mục tiêu).
Đường thẳng này chính là đường chuyển động tương đối mới của mục tiêu so với tàu ta sau khi
ta tiến hành điều động. Bước tiếp theo ta di chuyển song song song đường thẳng này qua đỉnh (2)
của tam giác (1) (2) (3).
(1)
VE  V0
Ct (2)
C0
TCPA
Vt (3)
CPA
CE
Hình 67. Đồ giải chuyển động tương đối.

3. Các phương án triển khai điều động phòng ngừa đâm va
- Thay đổi hướng đơn thuần:

C01
C0 (1)
Di Ct
chuyển VE (1)’
song (2) VE1
song
đường Vt
CE1 qua
TM (-V0)
đỉnh 2 (3)
TR
CE1 minCPA
CE CPA
Hình 68. Đổi hướng đơn thuần

Sau khi nhận được kết quả của đồ giải chuyển động tương đối (đã có đường thẳng đi qua
đỉnh (2) của tam giác (1) (2) (3). Ta lấy điểm (3) làm tâm quay một cung tròn có bán kính bằng
đoạn (1) (3), cung tròn này sẽ cắt đường thẳng vừa di chuyển tại hai điểm bên phải và bên trái
véc-tơ tốc độ tàu ta (-V0). Việc lựa chọn điểm bên phải hay bên trái làm nghiệm của bài toán là
tuỳ thuộc vào vị trí tương quan hiện tại của tàu mục tiêu và tàu ta và áp dụng Điều 19 của
COLREG-72 (theo hình 85 ta lấy điểm bên phải (1)’ làm nghiệm bài toán).
Như vậy, tại thời điểm TM, tàu ta sẽ đổi hướng sang phải (hướng từ (3) đến (1)’) là
hướng mới C01, thì mục tiêu sẽ di chuyển trên đường chuyển động tương đối mới (đường CE1),
hay nói cách khác, mục tiêu đã đi qua an toàn ở phía mũi tàu ta với khoảng cách tối thiểu
minCPA đã lựa chọn.
Để tìm thời điểm kết thúc điều động, ta di chuyển song song đường chuyển động tương
đối ban đầu CE lên tiếp tuyến với vòng tròn minCPA nhưng cho cắt đường chuyển động tương
đối mới CE1, giao điểm này được ký hiệu là TR “Time Retunrback”, đây chính là thời điểm kết
thúc điều động hình 69).
- Thay đổi tốc độ đơn thuần:
Hình 70 trình bày phương án điều động bằng cách đổi tốc độ đơn thuần, các bước tiến
hành ở giai đoạn đầu được thực hiện như phương pháp đổi hướng đơn thuần. Nhưng sau khi di
chuyển song song đường chuyển động tương đối ban đầu CE qua đỉnh (2) của tam giác tốc độ (1)
(2) (3) ta tìm giao điểm của đường di chuyển này với véc tơ tốc độ tàu ta (véc tơ (1) (3)). Giả sử
điểm cắt đó là vị trí (1)’ (hình 70). Độ dài đoạn thẳng (3) (1)’ chính là độ lớn của véc-tơ tốc độ
mới của tàu ta. Hay nói cách khác, tàu ta giữ nguyên hướng đi nhưng tốc độ đã giảm từ (3) (1)
xuống còn (3) (1)’. Tốc độ mới của tàu ta được tính: .

C0 (1)
Di Ct
chuyển VE
(1)’
song (2) VE1
song
đường Vt
CE1 qua (-V0)
đỉnh 2 TM (3)
TR
CE1 minCPA
CE CPA
Hình 69. Đổi tốc độ đơn thuần.

Thời điểm kết thúc điều động cũng được tính toán như phương án đổi hướng đơn thuần.
Trong phương án này cần chú ý tại thời điểm TM thì tốc độ đã được giảm xuống còn V 01, do vậy
muốn đạt được tốc độ này, dựa vào đặc tính dừng tàu ta phải giảm tốc độ sớm.
- Thay đổi hướng và tốc độ kết hợp:
Giả sử phương án đổi hướng đơn thuần được thực hiện thì tàu ta phải chuyển sang hướng
mới là C01 (điểm (1)’). Tương tự, phương án đổi tốc độ đơn thuần, tàu ta giảm tốc độ từ V0 xuống
V01 (điểm (1)’’). Như vậy, nếu từ điểm (1)’ đến điểm (1)’’ ta có thể chọn được vô số các điểm
(1)i thoả mãn phương án vừa giảm tốc độ vừa đổi hướng. Tuy nhiên, trong thực tế do hệ thống
tay chuông dưới tàu biển thông thường được bố trí các nấc tốc độ tới cho các tàu có chân vịt
bước cố định là: Tới hết “Full ahead”; Tới trung bình “Half ahead”; Tới chậm “Slow ahead”;
Tới thật chậm “Dead slow ahead” và Dừng máy “Stop”. Với các tàu có chân vịt biến bước thì tối
đa cũng chỉ có thể có từ 67 nấc tốc độ tới. Như vậy chúng ta không thể lựa chọn được vô số các
nấc để giảm tốc độ. Do đó trong phương án này, người điều khiển tàu sẽ đưa ra một nấc giảm tốc
độ nào đó, rồi sau đó sẽ tìm hướng tương ứng (hình 71).
C01
C0 (1)
Di Ct (1)’
chuyển VE
(1)’’
song (2) VE1
song
đường Vt
CE1 qua
TM (-V0)
đỉnh 2 (3)
TR
CE1 minCPA
CE CPA
Hình 70. Đổi hướng và tốc độ kết hợp.

4. Kết luận chung cho ba bài đồ giải
Phù hợp Điều 8 của COLREG-72, sử dụng Ra-đa lấy thông tin mục tiêu đưa ra phương
án điều động để phòng ngừa đâm va bằng đổi hướng đơn thuần được coi như phương án điều
động tránh va có hiệu quả nhất, nếu thoả mãn ba điều kiện sau đây:
- Có đủ khoảng rộng để quay trở “Sufficient Searoom”;
- Phải được tiến hành ở thời điểm thích hợp (ở khoảng cách an toàn ngoài 4 hải lý);
- Không được dẫn tới quá cận đối với các mục tiêu khác (tàu thuyền khác).
Phương án điều động để phòng ngừa đâm va bằng cách giảm máy đơn thuần không
nhanh chóng bằng đổi hướng đơn thuần vì:
- Nếu không thông báo cho buồng máy trước sẽ không kịp điều động;
- Phần lớn các tàu thế hệ cũ khi hành trình trên biển đều chạy dầu nặng chứ không phải
dầu nhẹ, do vậy để tiến hành điều động ngay rất khó, nhất là mùa đông, thời tiết xấu và khi chạy
tàu ở các vùng vĩ độ cao;
- Bảng tay chuông tương ứng với tốc độ được tìm ra bằng lý thuyết, nhiều khi không có
hoặc không phù hợp.
Phương án điều động kết hợp cũng như phương án điều động bằng cách giảm máy, ít
được sử dụng. Trừ trường hợp khẩn cấp.

Chương 6. LAI DẮT TRÊN BIỂN
6.1. GIỚI THIỆU CÔNG TÁC LAI DẮT
6.1.1. GIỚI THIỆU CÁC PHƯƠNG PHÁP LAI DẮT
Lai dắt được sử dụng rộng rãi trong giao thông vận tải thuỷ, nhằm nâng cao hiệu suất của
các phương tiện vận chuyển, lai dắt phục vụ cho công việc cứu trợ và các công việc khác như
trong bến cảng, mục đích quân sự…
1. Lai kéo
Trong phương pháp này, tàu lai làm nhiệm vụ kéo theo một hay nhiều phương tiện bị lai
bằng các dây cáp buộc vào phía sau lái của tàu lai. Phương pháp này còn gọi là kéo nối đuôi (hình
72a). Hoặc người ta dùng một dây duy nhất để kéo, còn các phương tiện bị lai thì buộc ma-ní vào
dây chính. Về khoảng cách thì như phương pháp nối đuôi, nó cho phép ta kéo được nhiều tàu và dễ
dàng loại bỏ một phương tiện bất kỳ, do đó phương pháp này thường được dùng trong quân sự
(hình 72b).
12001500
Ft
(a)
(b)
12001500
Ft
Hình 71. Lai dắt trên biển
(a) Lai kéo nối đuôi; (b): Lai kéo chung 1 dây
2. Lai đẩy
Error: Reference source not found Trong phương pháp này, tàu lai áp mũi vào đuôi của
các phương tiện bị lai, sau đó dùng dây cáp để chằng buộc gắn kết giữa tàu lai và các phương
tiện bị lai. Phương pháp này đem lại hiệu quả kinh tế cao, có thể lai đẩy được nhiều phương tiện,
nhưng khó điều động ở các luồng hẹp và lúc lượn vòng, khó quan sát, nếu xảy ra bị cạn rất nguy
hiểm. Khi đi xuôi nước khó ăn lái, quay trở chậm, chỉ sử dụng(b) cho tàu nhỏ và đi trên sông hoặc
luồng ít quanh co (hình 73).
(a)
3. Lai áp mạn
Tàu lai cặp mạn vào các phương tiện bị lai, sau đó gắn kết bằng các dây buộc. Phương
pháp này dễ dàng cặp mạn vào cầu, phao và có thể lùi được. Làm tăng khả năng cơ động của tàu
lai, tàu lai có thể điều khiển chính nó và tàu bị lai, khi bị cạn không xô đụng nhau. Nhược điểm
là hiệu quả kinh tế thấp, lai được ít phương tiện, thao tác chậm, lực cản lớn, trôi dạt nhiều, không
lai dắt được khi có sóng gió lớn, chỉ áp dụng chủ yếu ở trong cảng, đoạn sông…
6.1.2. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA LAI DẮT
1. Ưu điểm
Lai dắt có ưu điểm là chỉ cần sử dụng một tàu lai chuyên dụng, giá thành thấp có thể lai
kéo được nhiều phương tiện vận chuyển với khối lượng hàng hoá lớn, do vậy tính kinh tế cao.
Rất thích hợp cho vận tải trong sông hoặc vận tải nội địa. Ngày nay trên biển người ta thường sử
dụng phương pháp lai kéo là chính vì nó dễ quan sát, tốc độ cao, lai kéo được cả khi thời tiết xấu.
2. Nhược điểm
Khi lai kéo, công tác điều động gặp nhiều khó khăn. Điều động tránh va bị hạn chế. Khi
đi trong luồng lạch hẹp, nhất là khi lượn vòng, khi bị cạn thì các phương tiện bị lai dễ bị xô dạt
vào nhau, bị trôi dạt nếu có gió mạnh.
6.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA LAI KÉO

6.2.1. CÁC YÊU CẦU CHUNG
Để chủ động trong quá trình lai dắt, ta phải biết được tốc độ lớn nhất mà đoàn tàu lai có
thể đạt được, đồng thời phải biết được trị số lực căng trên dây lai để chọn dây lai có độ bền đảm
bảo .
Khi đoàn tàu lai chuyển động, tổng lực cản của tàu lai và bị lai cân bằng với lực đẩy của
chân vịt tàu lai (PCV). Ta có thể viết :
trong đó:
Rt - lực cản tổng hợp;
RL - lực cản tàu lai;
RBL - lực cản của tàu bị lai.
Đoàn tàu lai chuyển động được là nhờ chân vịt tàu lai sinh ra lực đẩy P. Vậy khi tổng lực
cản Rt cân bằng với lực đẩy lớn nhất (Pmax) của tàu lai ta có giá trị vận tốc lai dắt là lớn nhất (Pmax
= RL + RBL)).
Hiệu số lực đẩy của chân vịt tàu lai ở mức không đổi và lực cản của bản thân khi giảm
bớt tốc độ chuyển động chính là lực gây nên chuyển động của tàu bị lai, lực này chính là lực
căng trên dây lai hay là lực đặt trên móc kéo. Vậy vấn đề xác định lực căng trên dây lai thực chất
là xác định lực cản tàu bị lai hay đo giá trị lực đặt trên móc lai khi làm việc.
6.2.2. DAO ĐỘNG CỦA TÀU LAI VÀ BỊ LAI
Khi dao động trên quĩ đạo như các phần tử nước thì trọng tâm của các tàu cũng sẽ vẽ lên
quĩ đạo quanh vị trí cân bằng.
Ta có thể biểu diễn bởi phương trình:
Với Z là chu kỳ của sóng còn a và b là các hằng số đối với từng tàu và từng điều kiện
truyền sóng, thường thì a, b không vượt quá hS/2 (với hs chiều cao sóng), do vậy ta nên lấy trường
hợp xấu nhất là hS/2.
- Trường hợp dịch chuyển đứng thì do chiều dài dây lớn nên bỏ qua.
- Độ dịch chuyển theo chiều ngang là:

Hiển nhiên => .
Lực căng T tính theo công thức , với M là khối lượng tàu
Vậy để ngăn không cho hai tàu dịch chuyển ra xa nhau thì dây lai phải chịu một lực căng
nhất là Tmax. ta có:
Ví dụ: Cho hS = 8 mét, Z = 10 giây
Nghĩa là: lực căng bằng 1,6 khối lượng tàu, như vậy việc chọn dây lai là không thể được,
ngay cả việc gia cố thêm. Nhưng ta chọn dây lai với chiều dài thế nào đó để cho sự thay đổi về
khoảng cách giữa hai tàu bằng với độ cao sóng 2a = hS, với điều kiện này trong dây lai sẽ không
có lực căng vượt quá độ bền của nó, đây chính là điều kiện để dây lai có độ võng.
6.3. TÍNH TOÁN TỐC ĐỘ LAI KÉO VÀ ĐỘ BỀN CỦA DÂY LAI
6.3.1. TÍNH TOÁN LỰC CẢN
1. Xác định mức độ an toàn của dây lai bằng tính toán
Lực mà dây lai phải chịu đựng trong quá trình làm việc Td (tấn) là:
Td = Rcn + +Rcv + Rs
trong đó:
Rck - lực cản của không khí (tấn);
Rs - lực cản của sóng (tấn) và có thể xác định bằng biểu thức thực nghiệm
. Ở đây k là hệ số lực cản sóng phụ thuộc cấp sóng như sau:
Cấp 1 -2: k = (0,1 -0,2).10-3

Cấp 3 -4: k = (0,3 -0,4).10-3
Cấp 5 -6: k = (0,5 -0,6).10-3
 - tỉ trọng của nước (tấn/m3);
 - diện tích phần nổi của tàu (m 2) và , ở đây L và B là chiều
dài và chiều rộng tàu (mét), d là mớn nước trung bình (mét) còn Cb là hệ số béo thể tích. V là vận
tốc của tàu (mét/giây).
Rcn - lực cản của nước (tấn) và có thể xác định được nhờ biểu thức thực nghiệm:
Ở đây:

V - tốc độ lai dắt (mét/giây);
Sm - diện tích mặt cắt ngang phần chìm vỏ tàu tính tại giữa tàu (m2);
K - hệ số phụ thuộc trọng tải, K được chọn như sau:
Tàu hàng lớn K = 438  513;
Tàu hàng nhỏ K = 274  438;
Tàu khách lớn K = 377  390;
Tàu khách nhỏ K = 308  374;
Tàu lai K = 205  342
- lực cản của tàu bị lai trong không khí (tấn), được xác định nhờ biểu thức:
Ở đây:
F - diện tích mặt hứng gió (m2) và Vg là tốc độ gió (mét/giây);
RCV - lực cản của chân vịt trong nước (tấn) và được tính bằng biểu thức:
Với Db là đường kính chân vịt (m); V là tốc độ lai dắt (mét/giây).
2. Xác định mức độ an toàn của dây lai bằng xây dựng đồ thị
Để xây dựng đồ thị cần phải:
- Xác định lực cản chuyển động của tàu bị lai ở các tốc độ khác nhau;
- Xác định lực cản chuyển động của tàu lai ở các tốc độ khác nhau;
Xác định lực cản trong nước của tàu lai ở tốc độ cực đại, lực cản này chính bằng lực đẩy
cực đại của chân vịt. Biện pháp này là buộc tàu lai vào cầu cho chân vịt hoạt động. Lực đẩy của
chân vịt tàu lai (tấn) trong điều kiện buộc cầu được xác định theo công thức:
trong đó:
Ntr - công suất của trục chân vịt (KW) và H là bước chân vịt (mét);
Db - đường kính chân vịt (mét) và n là số vòng quay chân vịt,
Hoặc sử dụng công thức , với Ni là công suất chỉ báo của máy chính
Trên cơ sở đã phân tích ta lập bảng và đồ thị sau:
Tốc độ Lực cản (Tấn)

(hải lý) Tàu lai (RL) Tàu bị lai (RBL) Tổng (Rt)
1 0,10 0,13 0,23
2 0,32 0,44 0,76
3 0,61 0,81 1,42
4 1,28 1,72 3,00

5 1,99 2,69 4,68

6 2,82 3,81 6,63
7 3,89 5,27 9,16
8 5,19 7,06 12,25
9 6,73 9,22 15,95
10 8,04 11,05 19,09
P (T)
Rt RBL
A a
B b
V (hải lý/giờ)
0
V
Hình 72. Đồ thị xác định lực cản

Rt: Đường cong biểu thị lực cản tổng cộng;
RBL: Đường cong biểu thị lực cản của tàu bị lai.
Chọn dây lai, tốc độ lai dắt.
Giả sử biết được lực đẩy của tàu lai cực đại A(T), hãy tính tốc độ lai dắt và lực căng trên
móc lai.
Trên trục tung của đồ thị hình 74 ta lấy điểm A ứng với giá trị lực đẩy của chân vịt là A
tấn. Từ A kẻ đường song song trục hoành, cắt đường Rt tại a. Qua a hạ đường vuông góc xuống
trục hoành, ta được V là tốc độ lai dắt. Đường vuông góc với trục hoành cắt cắt RBL tại b, gióng
song song trục hoành sang trục tung ta được điểm B, đây là giá trị biểu thị lực căng trên móc
lai và chính là lực căng trên dây lai, từ đó chúng ta chọn loại dây lai.
6.4. DÂY LAI, CÁCH LỰA CHỌN VÀ BUỘC DÂY LAI

6.4.1. CÁC LOẠI DÂY LAI VÀ CÁC KIỂU NỐI DÂY LAI
1. Yêu cầu chung
Dây lai phải đảm bảo cho tàu chuyển động tự do trên quĩ đạo dao động khi chạy trên
sóng, khoảng cách giữa hai tàu có thể tăng lên nhờ:
- Sự đàn hồi và việc kéo duỗi thẳng lỉn neo (sự đàn hồi của lỉn);
- Đồng thời kéo lỉn và dây đàn hồi;
- Tăng độ dài của dây lai nhờ các tời quấn dây tự động (làm giảm các sự giật trên dây
lai).
2. Các kiểu nối dây lai

(c)
(a)
(b)
Hình 73. Các kiểu nối dây lai để dắt trên biển
(a): Dây lai gồm 1 đoạn dây cáp của tàu lai nối với lỉn neo của tàu bị lai;
(b) : Dây lai gồm 1 đoạn lỉn neo ở giữa, 2 đầu là 2 dây cáp ;
(c) : Dây lai gồm dây thảo mộc của tàu lai nối với dây cáp của tàu bị lai.
Ở hình 75a, đoạn lỉn neo nối ở giữa tàu bị lai và tàu lai có chiều dài khoảng 2 đến 3
đường.
Ở hình 75b, đoạn lỉn neo ở giữa, nối với 2 dây cáp của 2 tàu, đảm bảo co giãn nhưng lúc
nối rất khó khăn.
Ở hình 75c, đảm bảo co giãn nhưng dễ bị đứt dây lai chỗ nối.
Trọng lượng của các dây trong nước so với trên khô bằng 12,5% (dây Ma-ni-la);
10,6% (dây ny-lon) 86  87% ( dây cáp, lỉn). Dây lai phải tiện lợi khi làm việc (như lúc đưa dây,
khi gia cố dây...). Về phương diện này thì dây cáp tiện lợi hơn, còn lỉn thì nặng nề, đặc biệt
không nên dùng lỉn phía sau lái, dây thực vật nhẹ, nổi nhưng sức căng kém, to, cồng kềnh, khó
gia cố, dễ đứt nên thường dùng kết hợp.
6.4.2. LỰA CHỌN DÂY LAI
Như ta đã biết, lực căng trên móc lai ở điều kiện bình thường và khi có tải bằng 1/2 lực
căng đứt của dây lai.
Lực căng đứt khi có bão gió và khi có tải cũng bằng 1/2 lực căng đứt của dây lai.
Nếu dây lai liên hợp cần phải đồng nhất treo vật nặng vào chỗ nào đó trên dây. Khi đã
tính toán được tốc độ lai kéo V và lực căng trên dây lai là T, ta dựa vào bảng để chọn dây, tìm
dây có sức căng là kT với k là hệ số an toàn. Phải đảm bảo T < 10T (k  5 ) và T >10T (k  3).
`Về mặt lý thuyết ta có thể tính được chiều dài dây lai căn cứ vào sức căng mà nó phải
chịu đựng. Trọng lượng riêng của dây lai là kg/cm. Ta phải tính toán độ võng của dây lai để hai
tàu dao động trên sóng mà sức căng tạo ra không ảnh hưởng đến dây, thường người ta chọn dây
lai có chiều dài l = n (n số nguyên,  bước sóng).
Để xác định chiều dài dây lai trên biển, theo kinh nghiệm là 250  300m. Hoặc sử dụng
công thức (b - hệ số từ 31  34; Ni - mã lực). Dây lai là dây kim loại nên để có độ
chùng lớn.
Bảng chọn dây
Mã lực tàu lai (CV) Chu vi dây lai (mm) Lực kéo đứt dây (tấn)
500 285 36
1000 330 51
2.000 (loại cứu hộ) 457 100
6.5. ĐIỀU ĐỘNG TÀU LAI KÉO VÀ CÁC CHÚ Ý

6.5.1. BUỘC DÂY LAI

Trọng lượng riêng của từng dây lai khá lớn và sức căng mà nó phải chịu cũng lớn, nên
không thể gia cố một cách đơn giản được (như buộc vào tàu). Tàu bị lai thường dùng một hoặc
hai đường lỉn neo buộc nối tiếp vào dây lai hay buộc vào cột bích lai kéo và có gia cố thêm như
buộc qua miệng hầm hàng hoặc các kết cấu khác của tàu. Với tàu lai phải gia cố dây vào những
nơi chịu đựng được lực kéo và gia cố thêm các dây phụ đỡ. Để tránh cho dây lai bị quấn vào
chân vịt, lưu ý nên bắt lúc hai tàu tĩnh tại không còn tốc độ tương đối.
6.5.2. CHUẨN BỊ VÀ ĐƯA DÂY LAI
Tàu bị lai
Tàu bị lai
Gió hay nước
Gió hay nước
Tàu lai Tàu lai

(a)
(b)
Tàu lai vận chuyển dây sang tàu bị lai

Gió
hay
nước
(c)
Tàu bị lai
Hình 74. Tàu lai tiếp cận tàu bị lai

a: Khi tàu lai trôi dạt nhanh hơn tàu bị lai
b: Khi tàu bị lai trôi dạt nhanh hơn tàu lai
c: Tàu lai vận chuyển dây lai sang tàu bị lai
Khi nằm tại cầu hay neo thì đưa tàu lai vào cặp mạn tàu bị lai.
Có thể dùng xuồng cứu sinh; ném dây mồi hoặc dùng phao nổi để chuyển dây.
Nếu có thể cho phép ta tiếp cận tàu lai để buộc dây hoặc sử dụng độ trôi dạt để có thời
gian cột dây lai. Để xác định xem tàu nào trôi mau hơn, ta đặt tàu ta ngang hướng gió thẳng hàng
với tàu kia, dừng máy và quan sát để xác định.
Nếu không thể tiếp cận được tàu bị lai, ta điều động chạy song song với tàu bị lai ở
khoảng cách nhất định, dùng xuồng vận chuyển dây xuống tàu bị lai (phía dưới gió).
Nếu phải đưa dây từ tàu bị lai ta buộc dây lai vào các vật nổi thả xuống biển vì tàu bị lai
trôi dạt nhanh hơn, sau đó điều động tàu đến vớt dây lai khi đã ở khoảng cách an toàn (hình 76c).
Khi thời tiết xấu, nếu vì điều kiện nào đó phải tiếp cận tàu bị lai ta làm như sau: Vì tàu bị
lai (thường là tàu tai nạn) nằm ở trũng sóng, đưa tàu lai tiếp cận từ hướng dưới gió lên và bắn
dây ném sang tàu bị lai khi chạy ngang mũi tàu bị lai, lưu ý dây lai có thể vướng chân vịt. Tuy
nhiên, cách tiếp cận này làm cho tàu lai ít phải cơ động (hình 77).

6.5.3. Error: Reference source not found
Error: Reference source not
Bắn dây ném Sóng gió mạnh

sang tàu bị lai
foundĐIỀU ĐỘNG VÀ CÁC CHÚ Ý KHI LAI KÉO

Khi tàu lai bắt đầu kéo, phải tới máy chậm, khi gần căng dây thì dừng máy để cho dây lai
tiếp tục căng, khi căng hết cỡ ta tới máy tiếp.
Không nên chuyển hướng gấp quá.
Khi thời tiết xấu phải chọn hướng đi thích hợp, nếu điều kiện cho phép nên đi xuôi sóng
gió, tính toán không nên để dây lai quá căng.
Độ võng dây lai phải vào khoảng 6  8 mét, nếu độ võng lớn quá sẽ tăng lực cản và nếu
khi vào khu vực nông cạn dễ quyệt đáy, nhưng nếu độ võng nhỏ quá sẽ mất tính đàn hồi, dễ đứt.
Tàu lai luôn quan sát và chủ động điều động tránh va, treo tín hiệu lai dắt, tránh lùi máy.
Có tín hiệu thống nhất giữa tàu lai và bị lai như âm hiệu, liên lạc vô tuyến, đèn...
Kiểm tra thường xuyên dây lai, đề phòng bị mòn, đứt.
Đảm bảo khoảng cách tàu lai và bị lai là số nguyên lần bước sóng.
Không nên lai kéo nếu việc cột dây dẫn tới việc tháo ra không nhanh.
Thời tiết xấu mà dây ngắn, dây bị rối, cũ không nên lai kéo
Chưa kiểm tra kỹ các đấu khuyên dây lai... chưa lai kéo.
Thường xuyên chuẩn bị neo của tàu bị lai, có trực ca trên cả hai tàu.
Sẵn sàng cắt dây lai, lưu ý an toàn dây.
6.5.4. HIỆN TƯỢNG DAO ĐỘNG KHI LAI DẮT
Khi không có sóng gió hai tàu nằm trên một đường thẳng, nếu có sóng gió tàu bị lai có
thể bị đảo mũi làm tăng lực cản, giảm tốc độ lai dắt, không lợi cho điều động, ta phải đối phó
bằng cách cử thuỷ thủ lái ở tàu bị lai.
Tàu bị lai có thể kéo thêm một neo nổi hoặc có thể một xà lan nhỏ
Tàu bị lai tìm điểm đặt dây lai càng gần mũi càng tốt, cố gắng chỉnh cho trọng tâm tàu bị
lai càng gần phía sau càng tốt.
Phần 2. QUY TẮC PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU

THUYỀN TRÊN BIỂN 1972
(ĐÃ CÓ SỬA ĐỔI BỔ SUNG CỦA NĂM 1987, 1989 VÀ 2001)
PHẦN A – QUY TẮC CHUNG

Điều 1. Phạm vi áp dụng
1. Điều luật
a. Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng nước nối liền với
biển cả mà tàu biển có thể qua lại.
b. Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do các
chính quyền địa phương quy định đối với vùng neo tàu, bến cảng, sông hồ hay các vùng nước
nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại. Tuy nhiên, những quy tắc đặc biệt nói trên càng
phù hợp với Quy tắc này càng tốt.
c. Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do
Chính phủ của bất kỳ một quốc gia nào ban hành liên quan đến việc tăng thêm trạm đèn hoặc
đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự và tàu thuyền đi theo hàng dọc hoặc
liên quan đến trạm đèn hoặc đèn hiệu hay dấu hiệu dùng cho tàu thuyền đang đánh cá theo đoàn,
đội tàu. Trong chừng mực có thể được, vị trí của đèn, đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi tăng
thêm đó không thể bị nhầm lẫn với bất kỳ một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào được quy định
trong Quy tắc này.
d. Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thể được tổ chức hàng
hải quốc tế chấp nhận.
e. Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của một tàu
thuyền không thể tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc này về số lượng, vị trí, tầm
xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị
phát âm hiệu, thì loại tàu thuyền này phải tuân thủ quy định do Chính phủ mình ban hành sát với
những quy định trong Quy tắc này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn
hay dấu hiệu cũng như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu.
2. Giải thích
a. Khoản (a) của điều 1 xác định phạm vi áp dụng của Colreg, trong đó nêu rõ quy tắc này được
áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên biển cả và những vùng nước nối liền với chúng mà tàu
biển có thể đi lại được.
Khái niệm “tất cả các tàu thuyền” được dùng để giải thích rõ hơn cho từ “tàu thuyền”
được nêu trong điều 3, có nghĩa là những quy tắc này được áp dụng cho tất cả các loại phương
tiện di chuyển trên mặt nước, khái niệm “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có
lượng dãn nước, các công trình sản xuất, các thủy phi cơ và các tàu sông khi hoạt động ở vùng
nước mà bộ quy tắc này có hiệu lực, không phụ thuộc vào quốc tịch của chúng (với điều kiện các
nước này là thành viên của công ước về Colreg).
Bộ quy tắc này cũng được áp dụng đầy đủ với tàu của hải quân, nhưng phù hợp với điều
1(e), trên các tàu này có thể trưng những đèn, dấu hiệu phụ thêm hay sử dụng những âm hiệu
khác với những quy định của Colreg 72. Ngoài ra, Colreg 72 còn áp dụng cho tất cả các tàu
không thuộc sở hữu của một quốc gia mà thuộc một tổ chức quốc tế.
Những khu vực áp dụng bộ quy tắc này là biển cả và các vùng nước nối liền với chúng
mà trên đó các tàu biển có thể đi lại được.
Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này thì biển cả
là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ quốc gia nào. Những
vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay lãnh hải có lối ra tự nhiên hay
nhân tạo nối với biển cả. Vùng nước nội thủy thuộc vùng nước ven bờ của một quốc gia bao gồm
các con sông, hồ, eo biển, kênh và cả các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển
có thể hành hải được. Bộ quy tắc này có thể áp dụng được cho tất cả các vùng nước nội thủy
không nối liền với biển cả và toàn bộ bờ của nó thuộc lãnh thổ của một nước. Nhìn chung, có thể
nói rằng Colreg 72 được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm cả các vùng lãnh hải, nội
thủy.
b. Khoản (b) của điều 1 quy định quyền được ban hành những quy định đặc biệt của địa phương.
Những quy định này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa phương. Chúng có thể là
những quy định liên quan đến trình tự vào, ra một cảng, tốc độ hành trình, việc sử dụng các đèn,
tín hiệu và dấu hiệu trên tàu, việc sử dụng các hệ thống phân luồng giao thông v.v...
Trong điều 1 cũng xác định những vùng nước mà các quy định địa phương có thể có hiệu
lực. Đó là vùng nội thủy, lãnh hải, vùng nước của cảng, vùng neo tàu, hồ hoặc các tuyến đường
thủy khác nối với biển cả mà ở đó có sử dụng các quyền tài phán quốc gia. Trong trường hợp,
khi các tuyến đường thủy đi qua vùng nước nội thủy của một số nước thì quy tắc hành hải trên
những tuyến này có thể được soạn thảo và ban hành chung cho các nước liên quan hay có sự
tham gia của các tổ chức quốc tế.
Trong khoản (b) của điều này nêu một quy định quan trọng là trong khả năng có thể được
thì những quy định do địa phương ban hành không được trái với Colreg 72. Trong thực tế, điều
này có nghĩa là các quy định riêng của địa phương có thể trái với những quy tắc quốc tế chỉ trong
những trường hợp và điều kiện đặc trưng riêng của địa phương không cho phép thực hiện theo
các quy định của Colreg 72.
Đồng thời, các quy định của địa phương có thể bổ sung thêm, thay đổi hay hoàn toàn loại
bỏ những yêu cầu của Colreg 72 nhưng chỉ ở những vùng nước nằm dưới quyền tài phán của
chính quyền địa phương và chỉ trong trường hợp thật cần thiết, dựa trên những điều kiện hành
hải đặc trưng của địa phương. Điển hình của những quy định như vậy là quy định của eo Bospho
trước đây. Tại đây đã quy định các tàu phải đi về bên trái, nhưng từ 1/5/1982 đã áp dụng quy
định mới là các tàu phải đi về phía bên phải trên suốt chiều dài của eo.
c. Trong khoản (c) của điều 1 đã cho phép Chính phủ của một Quốc gia bất kỳ ban hành những
quy định riêng về việc bổ sung các trạm tín hiệu, tức là bố trí dấu hiệu đèn hay âm hiệu đối với
tàu quân sự và tàu đi theo đoàn hộ tống, với tàu đang đánh cá hoặc đánh cá theo đoàn. Khoản (c)
cũng đưa ra những chỉ dẫn là trong chừng mực có thể được, những đèn, âm hiệu và các dấu hiệu
thêm này phải khác với các đèn, tín hiệu quy định trong Colreg 72, để phòng khả năng gây nhầm
lẫn.
Điều 2. Trách nhiệm

1. Điều luật
a. Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền
trưởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện các quy định trong
Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó mà thực tế thông thường của người đi
biển hoặc hoàn cảnh đặc biệt đòi hỏi.
b. Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy tắc này, cần phải hết sức lưu ý đến mọi
nguy hiểm đối với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lưu ý tới mọi hoàn cảnh đặc biệt bao gồm cả
những hạn chế của tàu thuyền có liên quan bắt buộc phải làm trái với những quy định trong Quy
tắc này để tránh một nguy cơ trước mắt.
2. Giải thích
a. Khoản (a) của điều 2 nói về sự cần thiết phải tuân thủ Colreg 72 và những trách nhiệm phải
chịu do việc vi phạm chúng, đồng thời khoản (b) bắt buộc là khi thực hiện các quy tắc, thuyền
viên cần phải chú ý tới bất cứ dạng nguy hiểm hàng hải, tất cả những tình huống, đặc biệt những
khả năng của các tàu khác có thể đòi hỏi người điều khiển tàu, trong những thời điểm xác định,
phải làm trái với những quy tắc để tránh nguy cơ va chạm trước mắt.
b. Quy định ở khoản (a) của điều 2 nói về trách nhiệm của tất cả các tàu có thiếu sót trong việc
tuân thủ các quy tắc hay coi nhẹ bất kỳ sự phòng ngừa cần thiết nào do đòi hỏi của thực tiễn đi
biển thông thường hay của một tình huống đặc biệt cụ thể. Thực tiễn hàng hải thông thường đòi
hỏi những biện pháp phòng ngừa liên quan đến tất cả những gì bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu
trong bất kỳ trường hợp nào, kể cả những biện pháp và hành động không được dự kiến trước
trong Colreg 72 nhưng có thể phải có để đi qua an toàn hay tránh những tình huống va chạm
nguy hiểm. Chẳng hạn, các biện pháp như bổ xung người cho nhóm trực trên tàu phù hợp với
quy định và với yêu cầu của việc hành hải, tổ chức toàn bộ các công việc chung trên boong và ở
buồng máy, cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và bằng cả các thiết bị điện tử, bố trí người quan
trắc ở khu vực mũi tàu, tổ chức đúng đắn việc giao nhận và thực hiện ca trực. Sử dụng tất cả các
phương tiện sẵn có để thu nhận được nhiều thông tin nhất về sự di chuyển của các tàu xung
quanh, tính toán các yếu tố hành hải và khí tượng thủy văn, thận trọng khi đi ngang qua những
vùng tàu đang neo và khi tiến hành neo tàu ở gần chúng. Sự sẵn sàng của các đèn, dấu hiệu và
việc trưng chúng kịp thời và thích hợp. Kiểm tra chất lượng hoạt động của radar, sự hoạt động
của các dụng cụ phát âm hiệu. Việc phát các tín hiệu âm thanh trước khi tới vùng có tầm nhìn xa
hạn chế. Tính toán sự ảnh hưởng của nước nông cạn tới đặc tính điều động của tàu khi đi vào
vùng chật hẹp và vùng có độ sâu nhỏ, hiện tượng hút nhau khi các tàu đi qua nhau ở khoảng cách
gần v.v… Việc không thực hiện bất cứ điều nào trong những yêu cầu nói trên và do đó tạo ra
mối quan hệ nhân quả với đâm va chắc chắn sẽ kéo theo vấn đề về trách nhiệm. Vì vậy, cần phải
đánh giá một thực tế khả năng của tàu mình về mặt bảo đảm an toàn hành hải có cân nhắc đến
việc thực hiện những biện pháp phòng ngừa cần thiết. Chẳng hạn, trong trường hợp radar bị
hỏng mà tàu lại đang ở trong vùng có sương mù dày đặc và có mật độ tàu thuyền đông đúc thì
biện pháp khôn ngoan là neo tàu lại nếu việc này có thể thực hiện được một cách an toàn.
Trường hợp tàu bị trôi neo cũng được coi là tình huống đặc biệt được nói đến trong
khoản (a) của điều 3. Các quy tắc đã không dự tính đến những tín hiệu đặc biệt đối với những tàu
bị trôi neo. Đồng thời những thông tin về việc một tàu bị trôi neo có thể có ý nghĩa lớn đối với
các tàu khác khi chúng cân nhắc hành động điều động của mình hay thực hiện những hành động
khác (chẳng hạn tiến hành thả neo).
Căn cứ vào việc giải thích thuật ngữ “ở trên tàu” [điều 3(i)] thì tàu được coi là đang neo
khi neo của nó đã bám chắc, vậy nếu neo mới rơi xuống đến đáy thì, theo ý nghĩa của quy tắc
này, không thể coi tàu đang neo được.Vì thế có thể coi như neo còn “ở trên tàu”. Tuy nhiên, nếu
trong lúc bị trôi neo, tàu không phải trong trạng thái chạy và không thực hiện được những điều
động cần thiết để tránh các tàu khác thì nó cần được coi như là một tàu bị mất khả năng điều
động và cần phải trưng những dấu hiệu phù hợp với quy tắc 27(a).
Cần phải nhấn mạnh rằng trong nội dung của khoản (a) điều 2 không có những hướng
dẫn cụ thể về việc trưng các đèn, dấu hiệu và tổ chức cảnh giới. Vì vậy, phải đưa thêm vào
Colreg 72 những quy tắc đặc biệt, chẳng hạn như điều 5 về thực hiện việc cảnh giới thích đáng.
Nhưng khoản (a) điều 2 yêu cầu chung là cần phải áp dụng tất cả những biện pháp phòng ngừa
cần thiết, kể cả việc tổ chức cảnh giới, trưng các đèn và dấu hiệu cũng như sử dụng radar và phát
các tín hiệu âm thanh.
c. Như đã nêu ở phần trước, khả năng làm trái với Colreg được trù định trong khoản (b) của điều
2 được áp dụng ở tất cả các quy tắc của Colreg chứ không riêng ở phần B là phần nói về điều
động tàu. Cần phải hiểu những tình huống đặc biệt đòi hỏi không thể tuân thủ hoàn toàn theo
Colreg 72 được là tất cả các tình huống trong hành hải không được trù định hay bao hàm trong
các quy tắc. Ví dụ điển hình là việc không thể đổi hướng tàu theo các quy tắc về đổi hướng do có
những nguy hiểm hàng hải hay những tàu khác ở hướng đó hoặc không thể thực hiện được
những chỉ dẫn liên quan đến điều động tàu vì điều kiện khí tượng thủy văn gây bất lợi cho việc
này. ở đây cũng có thể có tình huống một tàu thực hiện Colreg 72 khi gặp một đoàn tàu có hộ
tống hay các tàu đánh cá thành đoàn có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác.
Việc nêu trong điều 2 những chỉ dẫn cho các tàu về sự cần thiết phải chú ý tới những hạn
chế của những tàu gặp phải cho thấy cần phải hiểu rằng quyền làm trái Colreg 72 được chỉ trong
trường hợp đặc biệt và có sự nguy hiểm trực tiếp, khi tàu khác không thực hiện hoặc cả tàu mình
và tàu khác không thể thực hiện được những chỉ dẫn của quy tắc.
Những điều kiện đặc biệt của ngoại cảnh có thể đòi hỏi cần phải làm trái các quy tắc để
tránh những nguy hiểm trực tiếp. Có thể có tình huống cắt nhau cùng lúc với ba hay nhiều tàu.
Các nguyên tắc về điều động nêu trong Colreg 72 chỉ xuất phát từ tình huống gặp và cắt nhau
giữa hai tàu, mỗi một trong hai tàu được ấn định những nghĩa vụ đối với tàu kia và cần phải phối
hợp hành động để đạt được những nghĩa vụ đó. Tuy nhiên, trong thực tế thường thấy khá nhiều
trường hợp cắt nhau giữa hai tàu trong khi ở gần chúng lại có tàu thứ ba hoặc đồng thời xuất hiện
nguy cơ tới gần của các tàu khác, khi thực hiện những hành động theo quy định của các quy tắc
để tránh một trong số những tàu này lại có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác.
Những tình huống tương tự cần phải phân tích là “bất cứ tình huống đặc biệt nào” nêu
trong điều 2(b) và việc cần phải áp dụng những biện pháp đề phòng đặc biệt và sự làm trái một
cách hợp lý những yêu cầu của các quy tắc về điều động.
Nếu cố thử cắt nhau theo cách vi phạm hay làm ngược với các quy tắc sẽ dẫn đến những
hiểu lầm của các tàu khác ở xung quanh vì họ luôn dự trù là mọi người luôn chấp hành nghiêm
chỉnh những yêu cầu của Colreg 72 và trách nhiệm về những sự cố có thể xảy ra với những tàu
đó sẽ thuộc về tàu nào vi phạm luật.
Khi cho hai tàu cắt hướng nhau theo những thoả thuận trái với Colreg 72, một số thuyền
viên đã vin vào quy định của điều 2(b) trong đó có nói: “khi giải thích và thực hiện các quy tắc
này cần phải lưu ý đến tất cả các dạng của nguy hiểm hàng hải, đâm va và tới tất cả các tình
huống đặc biệt, bao gồm cả đặc tính của bản thân những con tàu, có thể cần phải làm trái các quy
tắc để tránh khỏi một nguy cơ trực tiếp”. Thực ra, trong điều khoản này, người ta đưa ra khả
năng làm trái quy tắc. Tuy nhiên như đã thấy từ chính văn bản, nó bị quy định bởi hai điều kiện,
đó là tình huống đặc biệt và sự tồn tại của nguy cơ trực tiếp.
Các ấn phẩm xuất bản trong những năm gần đây đã phân tích ý nghĩa của quy tắc Colreg
72. Ví dụ trong bản chú giải năm 1984 của A.H.Kokkrofta và H.F.Lameira đã nói rằng điều 2(b)
không cho ai trên tàu quyền hành động trái những gì do Colreg 72 quy định ngay cả khi hành
động đó là hợp lý. Việc làm trái với những quy tắc chỉ được thực hiện trong những tình huống
đặc biệt và trong tình trạng có nguy hiểm trực tiếp. Như trong chú giải của tác giả người Hà Lan
Mankabet xuất bản năm 1978 nói rằng việc thực hiện các quy tắc luôn luôn là bắt buộc và các
tàu phải xem xét đến khả năng làm trái các quy tắc chỉ khi không thể làm khác được.
Từ tất cả những giải thích đã nêu và những thực tế xét xử, hoà giải cho thấy rõ ràng và
dứt khoát cần phải thực hiện nghiêm túc Colreg 72. Quy tắc 2(b) không cho quyền làm trái với
các quy tắc của Colreg 72, không thể dung thứ cho bất cứ thoả thuận nào giữa các tàu trái với
Colreg 72, những hành động của những tàu nào không phù hợp với yêu cầu của các quy tắc. Vì
vậy hoàn toàn không thể dung thứ cho những hành động mang tính thoả thuận với nhau nhằm
quy định lại những nghĩa vụ của các tàu khi cắt nhau vì trong trường hợp như vậy sẽ không thể
thực hiện được điều 17 nói về các tàu được nhường đường.
Điều 3. Định nghĩa chung

1. Điều luật
Trong Quy tắc này các từ ngữ sau đây được hiểu như sau:
a. “Tàu thuyền” bao gồm các loại phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện giao
thông, vận tải trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có lượng chiếm nước, tàu đệm khí
có cánh - WIG crafl và thuỷ phi cơ;
b. “Tàu thuyền máy” là tàu thuyền chạy bằng động cơ;
c. “Tàu thuyền buồm” là tàu thuyền chạy bằng buồm, kể cả tàu thuyền máy nhưng không dùng
động cơ để chạy;
d. “Tàu thuyền đang đánh cá” là tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới, dây câu, lưới vét hay các
dụng cụ đánh cá khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền đó, nhưng không bao gồm
tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc bằng các loại dụng cụ đánh bắt cá khác mà
không làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền ấy;
e. “Thuỷ phi cơ” là tàu bay có thể điều động trên mặt nước;
f. “Tàu thuyền mất khả năng điều động” là tàu thuyền vì hoàn cảnh đặc biệt nào đó không có khả
năng điều động theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể tránh đường cho tàu thuyền
khác;
g. “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính chất công việc bị hạn chế
khả năng điều động của mình theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể tránh đường cho
tàu thuyền khác. “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” nhưng không hạn chế các tàu
thuyền, cụ thể như sau:
i. Tàu thuyền đang đặt, trục vớt hoặc tiến hành bảo quản phao tiêu, cáp hay ống ngầm
dưới nước;
ii. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dương, thuỷ văn hoặc
các công việc ngầm dưới nước;
iii. Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải người, lương
thực, thực phẩm hoặc hàng hoá;
iv. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ phục vụ cho tàu bay cất cánh hoặc hạ cánh;
v. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ rà phá bom mìn;
vi. Tàu thuyền đang tiến hành công việc lai dắt không thể điều chỉnh hướng đi của mình;
h. “Tàu thuyền bị mớn nước khống chế” là tàu thuyền máy do sự tương quan giữa mớn nước của
tàu với độ sâu và bề rộng có thể có được của vùng nước nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt
khả năng đi chệch khỏi hướng đang đi của nó;
i. “Tàu thuyền đang chạy” là tàu thuyền không thả neo hoặc không buộc vào bờ, hoặc không bị
mắc cạn;
j. “Chiều dài” và “chiều rộng” của tàu là chiều dài, chiều rộng lớn nhất của tàu đó;
k. Tàu thuyền chỉ được coi là trông thấy nhau khi tàu này quan sát được tàu kia bằng mắt
thường;
l. “Tầm nhìn xa bị hạn chế” là trạng thái tầm nhìn xa bị giảm sút do sương mù, mưa phùn, mưa
tuyết, mưa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên nhân khác tương tự;
m. “Tàu đệm khí có cánh - WIG crafl” là tàu di chuyển bằng nhiều phương thức mà khi ở
phương thức vận hành chính, tàu di chuyển sát mặt nước nhờ tác động hiệu ứng bề mặt.
2. Giải thích
a. Điều 3 gồm những định nghĩa về các thuật ngữ cơ bản trong Colreg 72 và được dùng chung
cho tất cả các quy tắc. Những thuật ngữ còn lại, chẳng hạn liên quan đến các đèn và dấu hiệu,
được đưa vào phần C về đèn và dấu hiệu, còn những định nghĩa về âm hiệu được cho trong phần
D. Những giải thích cho một loạt các thuật ngữ kỹ thuật được cho trong các phụ lục. So với văn
bản đầu của Colreg 72, trong những năm qua điều 3 đã có những thay đổi nhất định. Chẳng hạn
khoản (g) và (h) diễn đạt về “quét thủy lôi” đã được đổi thành thuật ngữ “tham gia vào hoạt động
dọn thủy lôi” phản ánh chính xác hơn bản chất của hành động đang được tiến hành có thể không
chỉ gồm hoạt động quét thủy lôi.
Khoản (h) cũng giải thích rõ thêm về tàu bị hạn chế bởi mớn nước trong đó nêu rõ cần
phải cân nhắc đến không chỉ mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâu mà còn phải tính
đến bề rộng của nơi tàu đang chạy không cho phép nó chạy trệch hướng.
hoản (a) giải thích từ “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có lượng chiếm nước và
thủy phi cơ, thực tế tức là tất cả các phương tiện đường thủy có thể gặp phải và được sử dụng
cho việc vận chuyển dưới nước. Chẳng hạn như cần cẩu nổi tự hành hoặc không tự hành, xà lan
chuyển tải, tàu quốc, các trạm hoa tiêu không gắn kết với các tháp cắm sâu xuống lòng đất và các
giàn khoan nổi, các ủ nổi v.v... Điều này đòi hỏi tất cả những công trình nổi trên, khi nổi trên mặt
nước, dù là tự hành hay được lai dắt, neo hay thả trôi cần phải biểu thị sự hiện diện và đặc tính
hoạt động của mình theo những quy định của Colreg 72 về việc trưng đèn, dấu hiệu, phát âm
hiệu, tổ chức cảnh giới và đưa ra những hành động cấn thiết để phòng ngừa đâm va.
Về nguyên tắc, thủy phi cơ nói chung được coi là “tàu thuyền”. Mặc dù trong Colreg 72
cũng có định nghĩa về từ “thủy phi cơ” nhưng cần phải hiểu đây không phải là khái niệm độc lập.
Và vì khi đậu trên mặt nước, thủy phi cơ được coi là tàu nên nó phải tuân thủ tất cả những yêu
cầu của Colreg 72 nếu không có quy định riêng nào cho phép thủy phi cơ được làm trái quy tắc
này. Tàu không có lượng rẽ nước được coi như một con tàu bất kể phần thân nhúng nước của nó
có thực sự nhúng nước hay không. Cả những tàu chạy trên đệm không khí, tàu cánh ngầm và tàu
lướt cũng được đưa vào nhóm tàu này.
Như vậy, khái niệm chung về “tàu thuyền” dùng trong Colreg 72 có thể được diễn đạt
như sau: Tàu là bất cứ phương tiện hay công trình nổi nào tự hành hay có thể di chuyển một cách
tự lực được hoặc với sự giúp đỡ của tàu khác.
Trong khoản (b) định nghĩa về thuật ngữ “tàu máy”, theo định nghĩa này thì tàu máy là bất cứ
con tàu nào di chuyển bằng bất cứ thiết bị cơ khí nào, không phụ thuộc vào loại động cơ, dạng
đẩy và cách bố trí chúng trên tàu.
Những tàu có cả động cơ đẩy và buồm được coi là tàu máy hay tàu buồm là tùy thuộc
vào phương tiện nào được dùng để di chuyển tại thời điểm đang xét. Trong trường hợp tàu này
sử dụng cả buồm và máy để di chuyển thì phải coi nó là tàu máy.
b. Khoản (c) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền buồm”, theo đó tàu thuyền buồm là bất cứ tàu
nào di chuyển chỉ bằng buồm. Thuật ngữ này bao gồm cả những tàu có trang bị cả buồm và động
cơ đẩy nhưng không dùng động cơ để di chuyển.
c. Khoản (d) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền đánh cá”, hiện nay tàu thuyền sẽ được coi là
đang đánh cá nếu nó đang thực hiện việc bắt cá bằng lưới, dây câu, lưới vét hay bất kỳ dụng cụ
đánh cá nào khác gây khó khăn cho việc điều động bình thường của nó. Chính những từ sau
cùng đã thể hiện sự thay đổi có tính chất nguyên tắc của định nghĩa vừa nêu. Trong văn bản của
khoản (d) đã tính đến cả những khả năng người ta sẽ đưa ra và sử dụng những dụng cụ đánh cá
mới ở trên tàu ngoài lưới, dụng cụ câu và lưới vét. Như vậy, theo nghĩa của quy tắc này, chỉ
chính bản thân của việc đánh cá không thôi thì chưa đủ để cho rằng một tàu là “đang đánh cá”
mà còn phải tính đến việc các dụng cụ được dùng để đánh cá có làm hạn chế khả năng điều động
của tàu hay không.
Tàu có thể được coi là đang đánh cá khi dụng cụ đánh cá của chúng hay chỉ một phần của
dụng cụ này nằm ở dưới nước đồng thời được kết nối với tàu và làm hạn chế khả năng điều động
của nó. Vì thế tàu phải được coi là đang đánh cá kể từ lúc nó bắt đầu thả lưới, dây câu, lưới vét
hay các dụng cụ đánh cá đánh cá khác xuống nước cho tới khi những dụng cụ này đã được đưa
lên tàu. Nếu sau khi thả dụng cụ đánh cá mà tàu không còn gắn kết với chúng nữa thì lúc đó tàu
sẽ không được coi là đang đánh cá.
d. Định nghĩa từ “thủy phi cơ”: Cụm từ này được cho trong khoản (e) của điều 3. Trong khoản
(e) này thì thủy phi cơ bao gồm tất cả những phương tiện bay có khả năng cơ động được ở dưới
nước. Tuy nhiên, một số trong nhóm này (như tàu chạy trên đệm không khí) phải trưng những
dấu hiệu đặc biệt là đèn chớp màu vàng [điều 23(b)].
e. Khoản (f) định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động”. Theo định nghĩa này, tàu
mất khả năng điều động là những tàu, vì những hoàn cảnh đặc biệt nào đó, không ở trong trạng
thái điều động theo những quy định của các quy tắc và do đó không thể nhường đường cho
những tàu khác được.
Trước hết phải hiểu những hoàn cảnh đặc biệt là hoàn cảnh mà tàu bị hỏng hay trục trặc
thiết bị động lực đẩy, chân vịt, bộ điều khiển bánh lái hay các thiết bị khác tạo nên lực đẩy và
điều khiển tàu, kể cả sự hư hại thân vỏ tàu không thể tuân thủ yêu cầu của các quy tắc về điều
động. Như vậy hoàn cảnh đặc biệt gồm những nguyên nhân kỹ thuật bên trong con tàu, ngoài ra
cũng cần phải xem xét đến sự ảnh hưởng của các yếu tố ngoại cảnh lên tàu, những yếu tố này có
thể gây khó khăn hay làm cho tàu mất hoàn toàn khả năng thực hiện yêu cầu của quy tắc, chẳng
hạn những tác động của điều kiện khí tượng thủy văn như gió, sóng, dòng chảy và băng.
Khái niệm “những hoàn cảnh đặc biệt” phải bao gồm không chỉ những nguyên nhân kỹ
thuật bên trong của bản thân con tàu mà còn bao gồm cả tác động của những yếu tố bên ngoài có
thể dẫn đến việc mất khả năng điều động của tàu. Đồng thời khi vận dụng cách này cần phải hết
sức thận trọng, trong một hoàn cảnh nào đó, khi trưng tín hiệu “tàu mất khả năng điều động “ thì
thuyền viên phải cân nhắc việc trưng tín hiệu là đúng luật.
Trong định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động” vẫn còn nảy sinh một vấn
đề. Định nghĩa này nói rằng đây là một con tàu mà do hoàn cảnh đặc biệt, nó không thể điều
động được theo quy định của các quy tắc và vì vậy không thể nhường đường cho những tàu khác
được. Tàu mất khả năng điều động có thể chỉ là con tàu không có trách nhiệm phải nhường
đường cho những tàu khác. Tuy nhiên, không phải như vậy: nếu theo các quy tắc hiện hành, một
tàu có trách nhiệm phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình nhưng không làm được điều này
do hỏng thiết bị bánh lái hay những nguyên nhân khác cũng phải có trách nhiệm thông báo việc
này cho tàu phải nhường đường bằng cách trưng tín hiệu: “tàu mất khả năng điều động”. Tương
tự, điều này cũng liên quan đến những tàu máy nhưng mất khả năng điều động, chẳng hạn trong
khi đang thả trôi mà phạm vi tới những tàu đi ngang qua nó thay đổi nhanh v.v...
Do đó, bất cứ tàu nào đang hành trình, kể cả lúc nó không có tốc độ so với nước, trong
những hoàn cảnh được điều 3 dự kiến đến đều phải trưng tín hiệu theo quy định. Tuy nhiên, tàu
mất khả năng điều động nhưng đang neo cố định thì chỉ phải trưng những đèn và dấu hiệu được
quy định đối với những tàu đang neo bởi vì những thông tin về việc nó neo trở thành quan trọng
đối với những tàu thuyền khác. Tàu đã cởi dây buộc không dùng được máy đồng thời lại không
thả neo cũng như tàu buồm khi lặng gió có thể được coi như những tàu mất khả năng điều động.
f. Khoản (g) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền hạn chế khả năng điều động”. Những tiêu chí
căn bản để xác định một tàu thuộc loại này là các đặc tính công việc của chúng. Nếu trong lúc
thực hiện chức năng của mình không cho phép tàu tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của
những quy tắc về điều động, chẳng hạn như nếu tàu đó không thể nhường đường cho tàu khác
được thì nó phải được coi như tàu bị hạn chế khả năng điều động và tất cả những tàu khác cần
phải nhường đường cho nó. Đồng thời cần lưu ý rằng một số trong những tàu bị hạn chế khả
năng điều động nhưng lại có tốc độ khá lớn khi đang thực hiện chức năng của chúng, như tàu sân
bay lúc đang phục vụ cho việc hạ, cất cánh của máy bay, tàu vừa chạy vừa tiếp nhiên liệu v.v...
Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng ngoài những tàu được liệt kê trong các khoản từ (g)(i) đến (vi),
cũng có thể dựa vào nhóm này bất cứ tàu nào khác nếu do đặc tính thực hiện công việc của mình
chúng bị hạn chế khả năng điều động. Về nguyên tắc, những tàu đang lai kéo phức tạp cũng
được coi là tàu bị hạn chế khả năng điều động, điều này được giải thích là trong những điều kiện
nhất định những tàu lai dắt loại này không thể tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của các quy
tắc về điều động.
Trong những chừng mực của thuật ngữ “lai kéo phức tạp” thì người ta quyết định chỉ đưa
vào nhóm tàu này những tàu mà điều kiện lai dắt của chúng làm hạn chế khả năng thay đổi
hướng chạy của tàu lai và đoàn lai. Tuy nhiên, cần phải hiểu sự hạn chế khả năng này như là sự
bất lực của tàu trong việc thực hiện đầy đủ yêu cầu của những quy tắc về điều động, nhất là trách
nhiệm nhường đường cho tàu khác.
Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp lai dắt bất kỳ, nếu do điều kiện và hoàn cảnh của
mình, tàu lai dắt không thể thực hiện đầy đủ yêu cầu của các quy tắc và không thể đi chệch
hướng hay áp dụng những biện pháp hữu hiệu khác để tránh va thì nó phải có trách nhiệm trưng
các tín hiệu quy định đối với tàu bị hạn chế khả năng điều động.
g. Khoản (h) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền bị mớn nước khống chế”. Theo định nghĩa
này, tàu thuyền bị mớn nước khống chế được coi là những tàu mà do độ sâu, và bề rộng của
luồng ở khu vực tàu chạy nhỏ đã làm hạn chế đáng kể khả năng đi lệch khỏi hướng đang chạy
của nó. Ta cảm thấy điều 3(h) không đưa ra được giá trị cụ thể về kích thước của tàu hay mối
tương quan giữa mớn nước và độ sâu hay giữa kích thước tàu và bề rộng luồng qua đó giúp
thuyền trưởng có thể đưa vào nhóm tàu này những yếu tố tính toán cho những điều kiện và tình
huống của từng trường hợp cụ thể.
Cần phải áp dụng những quy định về loại tàu lớn, đặc biệt là những tàu chở dầu mà khi
đầy tải thì mớn nước của tàu không cho phép chúng điều động một cách thoải mái ở nơi có nhiều
tàu thuyền đi lại. Điều 28 quy định những tín hiệu đặc biệt cho loại tàu này (ban đêm trưng ba
đèn đỏ trên một đường thẳng đứng, ban ngày trưng một hình trụ) và tất cả các tàu không được
gây trở ngại cho sự đi lại an toàn của tàu bị hạn chế bởi mớn nước, trừ tàu mất khả năng điều
động hoặc tàu hạn chế khả năng điều động. Đồng thời cũng đặt trách nhiệm cho những tàu bị
khống chế bởi mớn nước khi hành trình ở những vùng nước thích hợp phải đặc biệt thận trọng
trong việc trưng thêm đèn hay tín hiệu phù hợp với đặc điểm trạng thái của mình lúc đó. Hiện
nay tại nhiều vùng trên thế giới, IMO đã quy định những tuyến nước sâu đặc biệt cho các tàu có
mớn nước lớn, trên những tuyến đó các tàu này được hưởng những quyền ưu tiên nhất định. Tuy
nhiên, một tàu có thể cho rằng mình bị hạn chế khả năng điều động ở bất cứ vùng nước nào nếu
tại đó mối tương quan giữa mớn nước của nó và độ sâu của vùng nước và kích thước của tàu với
bề rộng của luồng hạn chế đáng kể khả năng tàu chạy khỏi hướng mà nó phải đi.
Hơn nữa, cần phải tính đến không chỉ độ sâu dưới ky tàu trên đường tàu chạy mà trước
hết là dọc theo đường tàu chạy có tồn tại hay không những vùng nước có độ sâu đủ để cho phép
tàu điều động tự do khi tránh va bằng cách đổi hướng. Như vậy, một tàu có thể coi mình là tàu bị
khống chế bởi mớn nước nếu dọc theo hay giữa những vùng nước trên đường tàu chạy có chỗ độ
sâu nhỏ đối với nó nhưng lại là bình thường đối với những tàu khác. Nếu do độ sâu ở xung
quanh nhỏ làm hạn chế khả năng thay đổi hướng của một tàu và vì vậy nó không thể nhường
đường cho các tàu khác, thì tàu này phải trưng những tín hiệu theo điều 28.
Vậy mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu và giữa chiều rộng của luồng với chiều
rộng của tàu là bao nhiêu thì tàu được coi là bị hạn chế bởi mớn nước? ở đây, sự đánh giá chỉ
mang tính chủ quan. Thuyền trưởng xác định trong từng trường hợp tuỳ thuộc vào điều kiện và
hoàn cảnh của việc chạy tàu. Mối quan hệ qua lại giữa tàu bị hạn chế bởi mớn nước và các tàu
khác khi gặp nhau được quy định ở các khoản (i) và (ii) của điều 18(d).
Theo điều khoản (d)(i) của quy tắc này, bất cứ tàu nào, trừ tàu bị mất khả năng điều động
hoặc những tàu bị hạn chế khả năng điều động ra, nếu điều kiện cho phép, không được gây khó
khăn cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế bởi mớn nước. Về phía mình, tàu bị khống chế
bởi mớn nước, theo khoản (d)(ii) của điều 18, phải hành động hết sức thận trọng, phù hợp với
điều kiện đặc biệt của mình. Đồng thời khi một tàu hành trình ở một vùng có độ sâu dưới ky nhỏ
nhưng có diện tích vùng nước đủ rộng để thực hiện những hành động tránh va chạm thì nó không
được coi là tàu bị hạn chế bởi mớn nước.
Vì trong phạm vi ý nghĩa của cụm từ “không cản trở sự đi lại” không có nghĩa là phải
nhường đường nên tàu bị mớn nước khống chế không có đặc quyền theo nghĩa là các tàu khác
phải nhường đường cho nó. Xác nhận cho điều này là khoản mới (f) của điều 8 được thông qua
vào tháng 10/1987 của Đại hội đồng IMO, theo đó tàu nào mà khi hành trình mà các tàu khác
không được gây trở ngại, khi xuất hiện nguy cơ đâm va thì nó phải thực hiện sớm những quy tắc
thích hợp tuỳ thuộc vào tình huống gặp nhau, cho nên tàu đó không có đặc quyền như những tàu
mất khả năng điều động và tàu bị hạn chế khả năng điều động.
h. Định nghĩa về thuật ngữ “đang hành trình” cho trong khoản (i) của điều 3, theo nghĩa rộng, có
thể nói rằng tàu được coi là “đang hành trình” trên nước nếu nó không đang neo, đang buộc neo
hay cập mạn một tàu khác đang bị mắc cạn, không buộc vào bờ hay các công trình kỹ thuật thủy
văn (đập chắn sóng, trụ đèn v.v…), không cập mạn tàu đang neo, đang buộc vào bến, vào phao
hay các công trình biển khác. Tóm lại tàu được coi là đang hành trình nếu nó không gắn chắc
chắn với đất một cách trực tiếp hay qua một tàu khác hoặc một công trình thủy văn, tức là nó
không có một sự dịch chuyển nào so với đất. Do đó được coi là đang hành trình không chỉ bao
gồm những tàu có sự di chuyển so với nước hay với đáy do bất cứ sự tác động nào mà còn cả
những tàu bị trôi dạt, thả trôi cùng với lưới và những tàu thực hiện việc điều động nào đó với neo
bị kéo rê theo.
Việc chuyển trạng thái đang hành trình sang trạng thái không đang hành trình tuỳ thuộc
vào việc tàu có gắn chắc với đáy, với bờ hay các công trình biển hay không. Chẳng hạn, tàu đang
kéo neo sẽ bị coi là đang hành trình từ thời điểm neo hết bám đáy hay bắt đầu bò lên đáy, còn khi
thả neo thì tàu không được coi là đang hành trình từ lúc neo đã ăn, tức là đã cắm chắc vào đáy
làm ngừng chuyển động của tàu. Khi buộc vào bờ hay vào các công trình thủy văn thì trạng thái
đang hành trình được xác định tuỳ thuộc lúc nào tàu bắt đầu hay không còn được buộc chắc chắn
với bờ.
Ngoài thuật ngữ “đang hành trình” ra, trong Colreg 72 còn có định nghĩa “tàu có tốc độ
so với nước (còn trớn)” (điều 26,27,35). Cần phải giải thích rõ thêm về thuật ngữ “đang hành
trình”, theo những định nghĩa đã nêu của thuật ngữ này thì tàu đang chạy có thể có hoặc không
có tốc độ so với nước. Ví dụ, tàu máy đang thả trôi, đã tắt máy và do đó nó không có tốc độ so
với nước được coi là tàu đang hành trình và phải trưng tất cả các đèn theo quy định của các quy
tắc đối với tàu đang hành trình. Trong tình huống, khi có hai tàu máy đang thông thường gặp
nhau, một tàu đang hành trình và có tốc độ so với nước còn tàu kia đang hành trình nhưng không
có tốc độ với nước, không được dẫn đến sự ngộ nhận bởi vì trách nhiệm của từng tàu đã được
nêu trong các quy tắc thích hợp xuất phát từ tình huống gặp nhau của chúng. Tuy nhiên, khi tàu
máy gặp tàu đang đánh cá, tàu mất khả năng điều động hay tàu hạn chế khả năng điều động, tức
là những tàu mà tàu máy phải nhường đường, thì việc những tàu có đặc quyền này có vận tốc so
với nước hay không sẽ có ảnh hưởng đến việc chọn cách điều động để tránh va của tàu máy.
Do đặc tính công việc của chúng, tàu đang đánh cá hoặc tàu bị hạn chế khả năng điều
động có thể làm công việc của mình khi có hoặc không có tốc độ so với nước. Tàu mất khả năng
điều động cũng có thể có vận tốc so với nước.
Vì thông tin về việc có hay không có tốc độ so với nước của những tàu được ưu tiên này
rất quan trọng với những tàu phải nhường đường nên các quy tắc đã quy định cách thức bố trí
đèn cho những loại tàu này. Những tàu mất khả năng điều động, tàu đang đánh cá và tàu hạn chế
khả năng điều động (trừ những tàu quét mìn hoặc tàu lai kéo phức tạp) khi không có vận tốc so
với nước thì phải trưng đèn mạn hoặc đèn lái, theo các quy định của điều 27, có một số tàu thuộc
nhóm tàu này còn phải mang các đèn cột. Nhờ đó, các tàu phải nhường đường có thể biết được
những thông tin về sự di động của chúng để tính toán việc điều động tránh va một cách đúng đắn
hơn.
i. Trong khoản (j) định nghĩa về “chiều dài” và “chiều rộng”của tàu, chúng là phổ biến và nhớ là
trong Colreg 72 , tất cả các đại lượng đo kích thước tàu đều được cho theo hệ mét.
j. Lưu ý rằng chương II của phần B của Colreg 72 chỉ phải áp dụng với những tàu nằm trong
tầm nhìn thấy của nhau, khoản (k) của điều 3 đã giải thích tình huống này. Các tàu phải được coi
như là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau chỉ khi tàu này có thể nhìn thấy tàu kia bằng mắt
thường. Khi phát hiện thấy tàu khác bằng radar hay các phương tiện kỹ thuật khác thì không
được coi là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau.
k. Thuật ngữ “tầm nhìn xa bị hạn chế” định nghĩa được cho trong khoản (l). Ngoài sương mù,
sương mờ, tuyết rơi và mưa rào, trong các quy tắc còn nêu những nguyên nhân khác của môi
trường làm giảm tầm nhìn xa như bão cát, đôi khi được quan sát thấy khi hành hải ở biển Hồng
Hải và một vài vùng khác. Cũng phải kể đến khả năng hạn chế tầm nhìn do khói lan truyền từ bờ
hay từ tàu khác.
Trong điều 3(l) chưa đưa ra định nghĩa về những biểu hiện của tầm nhìn xa bị hạn chế mà
chỉ liệt kê nguyên nhân gây nên chúng. Điều này có quan hệ với sự không đồng nhất của khí
quyển gây nên sự hạn chế tầm nhìn, kể cả việc làm giảm khả năng đo đạc của các dụng cụ quan
sát, mặc dù ở một số trạng thái tầm nhìn nhất định có thể dùng radar đo đạc được khoảng cách
tới các vật thể (bờ, tàu khác v.v…). Trong trường hợp này, việc đánh giá tầm nhìn sẽ chính xác
hơn, như đã nêu trong điều 5(b)(vi).
Việc hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế phải tuân thủ theo những quy tắc
nhất định nói về việc tổ chức cảnh giới, tốc độ an toàn, phát hiện các tín hiệu âm thanh và các
việc điều động. Vì vậy, tất nhiên sẽ nảy sinh vấn đề là ở tầm nhìn xa nào thì phải giảm tốc độ,
phải bắt đầu phát âm hiệu v.v... Cho đến nay, chưa có câu trả lời duy nhất và những người giải
thích khác nhau lại có cách đánh giá khác nhau về vấn đề này. Thực tế, người ta cho rằng khi
tầm nhìn xa cỡ 2 hải lý hay nhỏ hơn cần phải coi là tầm nhìn xa bị hạn chế. Tiêu chuẩn này dựa
trên tầm nhìn xa của đèn mạn và mức nghe thấy trung bình của tín hiệu âm thanh. Trong thực tế
xét xử thì người ta lại cho rằng tầm nhìn xa cỡ 3 hải lý là bị hạn chế.
Nhà giải thích người Anh A.H.Kokkroft cho rằng khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý thì ít ra
cũng nên thận trọng và hợp lý là đưa máy về trạng thái sẵn sàng điều động. Trong trường hợp
chung, cần phải xem xét tầm nhìn xa hạn chế theo phạm vi tầm nhìn của đèn hành trình của tàu.
Colreg 72, tầm nhìn tối thiểu của đèn trên tàu có chiều dài trên 50m đạt tới 3 hải lý với đèn mạn
và đèn lái, tới 6 hải lý với đèn cột. Đặc biệt là với các tàu hiện đại có kích thước và tốc độ lớn
cần phải có thêm thời gian để thực hiện việc điều động tránh va. Như vậy, có thể phải tăng tiêu
chuẩn của tầm nhìn xa hạn chế lên ít nhất là 3 hải lý. Trong những trường hợp có sự thay đổi của
tầm nhìn xa thì luôn phải tính toán giá trị nhỏ nhất của nó và căn cứ vào đó mà áp dụng sớm và
hợp lý các quy tắc hành trình và điều động trong tầm nhìn xa bị hạn chế, vì việc này chắc chắn sẽ
góp phần vào việc nâng cao an toàn chạy tàu.
PHẦN B – QUY TẮC HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG
Chương 1. HÀNH TRÌNH CỦA TÀU TRONG MỌI ĐIỀU KIỆN TẦM
NHÌN XA
Các quy tắc nói về hành trình và điều động trong Colreg 72 được bố trí trong phần B
thành 3 chương tùy thuộc vào khả năng ứng dụng của chúng trong những điều kiện tầm nhìn xa
khác. Chương I tập trung những điều mang tính chất chung và được áp dụng ở tầm nhìn xa bất
kỳ. Gồm việc tổ chức cảnh giới, lựa chọn và thực hiện tốc độ an toàn, xác định nguy cơ đâm va.
Trong những điều này đã trình bày các nguyên tắc điều động cơ bản và nêu lên trình tự hành
trình trong các điều kiện tầm nhìn xa và theo hệ thống phân luồng giao thông.

1. Điều luật
Những quy định của chương này áp dụng trong mọi điều kiện tầm nhìn xa.
2. Giải thích
Điều 4 xác định khả năng áp dụng những yêu cầu của chương I. Cần nhấn mạnh đến sự
cần thiết của việc tuân thủ bắt buộc những yêu cầu về tổ chức cảnh giới, vận tốc an toàn và tuân
thủ các quy định trong các quy tắc về thứ tự ưu tiên trong các hành trình trong các điều kiện và
theo hệ thống phân luồng giao thông.
Điều 5. Cảnh giới

1. Điều luật
Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một
cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều
kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va.
2. Giải thích
a. Chú ý đến tầm quan trọng đặc biệt của những hành động cần thiết nhằm phòng ngừa đâm va
giữa các tàu, tại hội nghị năm 1972, theo đề nghị của nhiều nước, người ta đã thông qua nghị
quyết xác định nhiệm vụ nghiên cứu các quy tắc để mở rộng nghĩa của các thuật ngữ cho phù
hợp với yêu cầu và khả năng hiện tại.
b. Nhằm phát triển các quy định của điều 5, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết đặc biệt số
285 xác định những nguyên tắc cơ bản của việc tổ chức và thực hiện việc trực ca trên buồng lái
của các tàu biển. Theo những nguyên tắc này, thuyền trưởng của tàu phải có trách nhiệm tổ chức
thực hiện việc trực ca một cách hợp lý để đảm bảo cho tàu hành trình an toàn. Thuyền trưởng,
các thuyền phó trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn hành trình của tàu trong suốt thời gian
ca trực của họ, đặc biệt là việc thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng ngừa va chạm hay mắc
cạn.
Khi tổ chức trực ca cần phải lưu ý đến thời điểm trong ngày, trạng thái tầm nhìn, điều
kiện thời tiết, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải, sự cần thiết phải sử dụng radar, tình trạng kỹ
thuật của radar và các thiết bị hàng hải khác. Ngoài ra, cần phải thực hiện tất cả các biện pháp để
những người trực ca trên buồng lái luôn ở trong tình trạng làm nhiệm vụ và thực hiện hữu hiệu
nhất nhiệm vụ của mình.
Người được phân công cảnh giới dành toàn bộ sự chú ý của mình vào công việc này và
không phải làm thêm bất cứ việc gì khác có thể làm giảm hiệu quả của việc cảnh giới. Chẳng
hạn, không được giao cho thủy thủ đang đứng lái làm thêm nhiệm vụ cảnh giới, ngoại trừ việc
này có thể được thực hiện chỉ trên những tàu nhỏ trong điều kiện đã tạo cho họ khả năng quan
sát được cả bốn hướng một cách dễ dàng từ chỗ đứng lái và không có những trở ngại cho việc
thực hiện việc quan trắc cần thiết. Trong bất cứ tình huống nào thuyền phó trực ca cũng không
được rời khỏi buồng lái cho tới khi hoàn tất ca trực và đã giao ca an toàn. Điều đặc biệt quan
trọng là thuyền phó trực ca phải luôn thực hiện việc cảnh giới hữu hiệu một cách thích hợp. Nếu
trên tàu có buồng hải đồ tách biệt với buồng lái thì thuyền phó trực ca có thể ở trong buồng hải
đồ trong những khoảng thời gian ngắn nhưng anh ta phải nhận thức được sự nguy hiểm của việc
vắng mặt mình cũng như của việc không đảm bảo sự quan sát thích hợp đối với hành trình của
tàu. Vào ban ngày, có thể có trường hợp thuyền phó trực ca phải thực hiện việc trực ca một
mình. Tuy nhiên, thực tế này chỉ có thể được áp dụng sau khi đã đánh giá điều kiện cụ thể là an
toàn. Cần phải chú ý đến tất cả các nhân tố, bao gồm cả điều kiện khí tượng thủy văn, mật độ tàu
thuyền, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải và khu vực hàng hải (chẳng hạn có nhiều tàu đang ở
trong vùng phân luồng giao thông hay ở gần đó). Nếu trong thời gian cảnh giới độc lập mà
thuyền phó trực ca buộc phải sao lãng việc cảnh giới để thực hiện những nhiệm vụ khác thì anh
ta phải gọi thủy thủ trực ca lên buồng lái ngay lập tức.
c. Điều 5 bắt tất cả các tàu phải duy trì cảnh giới thích hợp. Điều này có nghĩa là lúc nào cũng
phải tiến hành cảnh giới, tức là không phụ thuộc vào trạng thái tầm nhìn xa và vùng hành trình.
Cảnh giới thích đáng nghĩa là sử dụng mọi dụng cụ và phương tiện có được để cảnh giới, chúng
bao gồm mắt nhìn, tai nghe và các thiết bị kỹ thuật có tính đến những điều kiện và tình huống
chạy tàu để nhận biết được đầy đủ hơn các thông tin về bối cảnh xung quanh để xác định nguy
cơ va chạm. Ngoài ra, trong mọi trường hợp, cảnh giới phải cho phép phát hiện ra bất cứ sự thay
đổi nào của hoàn cảnh hiện tại để đảm bảo kịp thời đưa ra những hành động cần thiết cho việc
phòng ngừa va chạm giữa các tàu.
d. Cảnh giới bằng mắt nhìn hay thị giác bao gồm trong đó việc sử dụng các dụng cụ quang học
khi cần. Trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, việc cảnh giới như vậy cần phải được thực
hiện từ vị trí thuận lợi nhất để đảm bảo phạm vi quan sát trên toàn bộ bốn phía chân trời đồng
thời đặc biệt ưu tiên đến cung trước mũi khi tàu đang chạy tới.
Thành viên thực hiện việc cảnh giới của ca trực trên tàu phải được hướng dẫn về quy
trình tiến hành cảnh giới và cách thức báo cáo về việc phát hiện thấy những tàu, đèn, các vật thể
khác trên biển, sự xuất hiện của bờ hoặc nghe thấy tín hiệu sương mù hay âm thanh và thấy các
dấu hiệu. Báo cáo cần ngắn gọn nhưng phải chính xác và rành rọt. Người cảnh giới phía trước
mũi phải được miễn thực hiện các công việc khác và phải đứng ở nơi có điều kiện cảnh giới
thoải mái và tách biệt với những nguồn gây nhiễu cho việc cảnh giới. Thông thường, ở trên biển,
trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường thì việc cảnh giới do sỹ quan và thủy thủ trực ca đảm
nhiệm, nhiệm vụ của sỹ quan không chỉ bao gồm việc tiến hành quan sát bên ngoài và xác định
nguy cơ va chạm mà còn bao gồm cả việc giữ cho tàu tuân thủ tất cả những yêu cầu của các quy
tắc điều động và hành trình. Vị trí và số lượng của thủy thủ trực ca do thuyền trưởng quy định
tùy thuộc vào điều kiện hành trình.
Để thực hiện việc cảnh giới bằng mắt, cần nhớ rằng khi độ cao mắt người quan sát lớn thì
tầm nhìn xa quan sát chân trời tăng lên nhưng việc phát hiện những tàu nhỏ trên nền của biển ở
khoảng cách không lớn lại gặp khó khăn, đặc biệt là trong những điều kiện nhất định của sự
chiếu sáng và khi chạy xuôi sóng sẽ có trường hợp không phát hiện ra tàu nhỏ một cách kịp thời.
Việc cảnh giới có thể còn bị ảnh hưởng bởi kết cấu tàu hay của hàng xếp trên boong, chẳng hạn
container xếp cao ở trên boong phía mũi hay những tàu có boong mũi nhô cao, có khả năng có
những khu vực không thể quan sát được về phía trước ở khoảng cách tới 1 hải lý. Có thể có
những vùng chết như vậy đối với việc cảnh giới từ buồng lái ở trên những tàu dầu lớn, tàu chở
khí hoá lỏng và tàu chở hàng rời khi chạy không hàng và khi có hiệu số mớn nước lớn về lái.
Trong những hoàn cảnh như vậy, tàu nhỏ có thể bị rơi vào khu vực ngay trước mũi tàu lớn mà
vẫn không được phát hiện từ buồng lái tàu lớn. Chú ý đến điều này, cần phải thực hiện việc quan
sát từ những vị trí khác nhau hay đưa người cảnh giới lên phía trước mũi. Cũng có thể phải định
kỳ thay đổi hướng tàu đi một góc nhỏ để quan sát được ở những hướng bị che khuất ở phía
trước.
e. Cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế có những nét đặc biệt riêng của nó. Ngoài
việc quan sát bằng mắt ra, cần phải cảnh giới bằng tai nghe và bằng radar. Căn cứ vào những yêu
cầu của thực tiễn đi biển lành nghề và những phán quyết trong quá trình điều tra, xét xử thì trong
điều kiện tầm nhìn xa kém, trên tàu cần phải cử người ra cảnh giới ở phía trước và vị trí của họ
thường là ở trước mũi. Cách lựa chọn như vậy không chỉ nhằm đặt người cảnh giới ở vị trí xa
nhất về phía trước để cho phép phát hiện các mục tiêu sớm hơn từ buồng lái, nhất là buồng lái lại
được bố trí ở sau lái, mà còn vì vị trí cảnh giới ở mũi sẽ loại trừ được tối đa các nguồn gây tiếng
ồn, từ máy chính, từ tín hiệu sương mù của tàu mình và những cuộc nói chuyện gây sao lãng của
những thủy thủ khác trên buồng lái. Điều kiện này là quan trọng vì một trong những nhiệm vụ cơ
bản của người cảnh giới phía trước trong điều kiện tầm nhìn xa kém là nghe tín hiệu âm thanh
của tàu khác.
Tuy nhiên, những khảo sát trong những năm gần đây cho thấy rằng những nhiễu loạn âm
thanh ở đằng mũi có thể là rất lớn trên những tàu cao tốc do tiếng sóng đập vào mũi tàu. Vả lại,
khi các dụng cụ phát âm hiệu được bố trí ở cột trước, gần với mũi tàu thì những tín hiệu âm
thanh của tàu cũng sẽ ảnh hưởng tới người cảnh giới ở phía mũi.
Người cảnh giới phía trước cần phải được chỉ dẫn rằng dưới sương mù, anh ta vẫn có thể
phát hiện được đèn của các tàu đi ngược chiều trong thời gian còn sáng của ban ngày. Việc đảm
bảo mối liên lạc tin cậy với người cảnh giới ở phía trước (bằng điện thoai, bộ đàm, chuông, còi
v.v…) là rất quan trọng để anh ta cùng với sỹ quan trực ca hiểu biết được những tín hiệu đã quy
định với nhau (đã phát hiện ra cái gì, ở đâu v.v…).
Một đặc trưng khác của việc cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa kém, theo điều 5, là
phải dùng radar. Cảnh giới bằng radar cần phải được tiến hành một cách thường xuyên và sử
dụng thang tầm nhìn thích hợp nhất phù hợp với các điều kiện và tình huống hàng hải, nhất là
trong điều kiện ban đêm, ở gần bờ hay những khu vực có mật độ tàu đông đúc. Radar cũng có
thể được dùng để cảnh giới cả trong điều kiện tầm nhìn xa tốt. Khi cảnh giới bằng radar cần phải
định kỳ thay đổi thang tầm xa để có thể kịp thời phát hiện những mục tiêu ở xa đồng thời không
cho phép bỏ qua những tín hiệu của mục tiêu nhỏ phản xạ yếu, những tín hiệu này có thể là từ
tàu đánh cá nhỏ hay tàu du lịch có thân bằng gỗ hay chất dẻo.
Khi tiến hành cảnh giới bằng radar, cần phải biết các đặc tính của vùng tàu đang chạy
(các nguy hiểm hàng hải, trật tự đi lại và các tuyến đường thông thường của các tàu, vị trí thả
neo, khả năng xuất hiện của các tàu nhỏ, lượng tàu cá và các tàu du lịch v.v… ). Người sử dụng
radar cần phải nắm rõ những khả năng kỹ thuật và hạn chế của nó (các cung râm, vùng chết,
nhiễu của các kết cấu cố định và tầm xa phát hiện mục tiêu). Nếu muốn sử dụng các thiết bị để
cảnh giới xung quanh và đánh giá nguy cơ va chạm thì cần phải không chỉ biết cách sử dụng
chúng mà còn phải biết rõ những hạn chế và độ chính xác của chúng. Chẳng hạn, cần phải tính
đến việc những thông tin do các thiết bị tính toán bằng kỹ thuật tương tự (Analog) dựa trên các
dữ liệu do radar cung cấp thường bị trễ một khoảng thời gian, vì thế các tham số tính toán về
chuyển động của các tàu được quan sát sẽ bị lạc hậu. Khoảng thời gian trễ này áng chừng một
phút. Vì thế không loại trừ trường hợp phát hiện các tàu lại gần bằng thiết bị tự động đồ giải sẽ
bị chậm. Dĩ nhiên, các dụng cụ và hệ thống này có thể giúp cho việc quan sát xung quanh dễ
dàng hơn, nhưng để sử dụng được chúng đòi hỏi phải có những người vận hành lành nghề, được
huấn luyện đặc biệt. Việc sử dụng không thành thạo những thiết bị trên có thể là một trong
những nguyên nhân gây ra đâm va giữa các tàu.
f. Nhìn chung, cảnh giới cần phải đảm bảo không chỉ phát hiện kịp thời các tàu mà còn xác định
được đặc tính chuyển động của chúng, và để đạt được điều này cần phải tổ chức đúng và rõ ràng
việc cảnh giới trên buồng lái. Khi phát hiện ra một tàu bằng radar hay nghe được tín hiệu sương
mù của tàu khác thì những người trên buồng lái chỉ gồm những thuyền viên trực ca được cho là
chưa đủ. Trên buồng lái ít nhất cũng cần phải có mặt thuyền trưởng, sỹ quan trực ca và thủy thủ
lái để làm nhiệm vụ lái tay. Khi hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa kém ở những khu vực khó
khăn, chẳng hạn như ở gần hay đang đi qua vùng có mật độ giao thông lớn cần phải gọi thêm
người lên buồng lái để hỗ trợ. Trong trường hợp này, tuỳ thuộc vào khả năng chuyên môn của
thuyền viên, thuyền trưởng sẽ phân việc giữa ông ta và sỹ quan hay người bổ trợ (cảnh giới bằng
mắt và radar, xử lý các thông tin radar, phát âm hiệu, xác định vị trí tàu v.v…) có tính đến những
thiết bị định vị vô tuyến có sẵn trên tàu.
g. Cùng với việc cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và radar, trên buồng lái của tàu cần phải nghe
bằng VHF bởi vì ở một số vùng hành hải người ta đã áp dụng hệ thống trao đổi thông tin về hành
hải giữa các tàu trên các kênh liên lạc bằng VHF và sau này là hệ thống VTS.
Yêu cầu về bắt buộc sử dụng liên lạc VHF cũng được quy định trong các quy tắc hành
trình đối với tàu thuyền chạy trong vùng nước nội thủy của Nga, trong đó nói rằng tất cả những
tàu có trang bị VHF thì phải luôn bật trong suốt thời gian tàu chạy, điều động hay đang neo và
phải dùng chúng trong trường hợp cần thống nhất hành động để tránh nhau với tàu khác. Khi đi
vào vùng hàng hải phức tạp hay trong điều kiện tầm nhìn xa kém.
Ngoài ra, trong các quy tắc cũng nhấn mạnh là trong quá trình trao đổi thông tin bằng
liên lạc VHF, cần phải xác định một cách chính xác là mình đang nói chuyện với con tàu mà
mình muốn thoả thuận hành động. Nhìn chung, ở các tuyến chạy gần bờ thì có thể đạt được điều
này nhờ sử dụng các mốc chuẩn có đặc tính dễ nhận biết, nhưng việc nhận dạng sẽ gặp khó khăn
khi chạy ngoài biển khơi. Vì vậy, việc nhận biết ra nhau là quan trọng nhất khi liên lạc bằng
VHF để phòng ngừa va chạm. Người ta đã nhiều lần thử dùng liên lạc bằng VHF để thống nhất
hành động tránh nhau trên biển khơi nhưng đa số các lần thử đã bị kết thúc thất bại và các tàu
không thể nhận ra nhau một cách chắc chắn, tàu đã thống nhất hành động lại không phải là tàu
mà mình muốn thoả thuận, có trường hợp đã dẫn đến đâm va.
Cân nhắc đến điều này, đầu những năm 70 Bộ hàng hải Liên xô đã ra hướng dẫn cho các
tàu của mình cần phải thận trọng khi dùng liên lạc VHF để tránh nhau. Bộ thương mại Anh cũng
đưa ra cảnh báo tương tự cho thuyền viên của họ vào năm 1978, trong đó lưu ý đến sự gia tăng
số vụ đâm va do cố dùng liên lạc VHF để thoả thuận giữa các tàu khi tránh nhau. Điều này được
giải thích là không chỉ do không có những hệ thống tin cậy để các tàu nhận dạng nhau mà còn do
khó khăn về ngôn ngữ khi thuyền viên trên các tàu có quốc tịch khác nhau. Vì lý do trên mà
người ta nhấn mạnh sự cần thiết phải đưa vào của Colreg 72 sự không cho phép các tàu dùng
liên lạc bằng VHF thoả thuận những hành động ngược với yêu cầu của các quy tắc. Vài năm tới
đây, việc các tàu nhận ra nhau sẽ dễ dàng hơn khi trên tàu có trang thiết bị AIS
Khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp và vùng nước của cảng, nơi có hệ thống
radar bờ, cũng phải trực canh trên VHF để nhận những thông báo hay những khuyến cáo từ dịch
vụ điều khiển giao thông tàu thuyền. Các kênh làm việc của trạm VHF bờ được chỉ rõ trong tài
liệu hướng dẫn về các cảng địa phương, nhưng trong trường hợp nếu chúng không được nêu rõ
thì dùng kênh 16 để liên lạc.
h. Cần phải luôn coi trọng vấn đề tổ chức cảnh giới bên ngoài trong bất kỳ điều kiện hành trình
nào bởi vì chỉ cần phát hiện và xác định kịp thời đặc tính chuyển động của con tàu mới xuất hiện
là sẽ cho phép đảm bảo an toàn hàng hải và tránh va. Yêu cầu của các quy tắc về việc cảnh giới
liên tục và thích đáng được áp dụng với cả những tàu đang neo, nhất là khi chúng neo ở những
vùng nước chật hẹp hay có mật độ tàu cao. Khi neo trong điều kiện tầm nhìn xa kém, tàu có thể
dùng radar để xác định sớm nguy cơ có tàu lại gần và báo trước cho nó biết khả năng đâm va
bằng cách đưa ra tín hiệu âm thanh theo quy định của điều 35(f). Khi xem xét những trường hợp
đâm va giữa các tàu, cơ quan xét xử - hoà giải thường coi việc tổ chức và thực hiện cảnh giới là
quan trọng nhất. Các thống kê về số vụ đâm va giữa các tàu cho thấy rằng nhiều trường hợp
chúng là hiệu quả của việc cảnh giới cẩu thả.
Điều 6. Tốc độ an toàn

1. Điều luật
Mọi tàu thuyền phải luôn luôn giữ mọi tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý có hiệu
quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh
và điều kiện cho phép. Để xác định được tốc độ an toàn, cần phải tính đến các yếu tố dưới đây:
a. Đối với mọi tàu thuyền:
i. Trạng thái tầm nhìn xa;
ii. Mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất kỳ các
loại tàu thuyền nào khác;
iii. Khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng hẳn lại và
khả năng quay trở trong những điều kiện hiện có;
iv. Ban đêm có vầng ánh sáng của các đèn trên bờ hoặc sự khuếch tán ánh sáng của bản
thân các đèn trên tàu thuyền;
v. Trạng thái gió, sóng biển, hải lưu và trạng thái gần các chướng ngại hàng hải;
vi. Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu sẵn có.
b. Ngoài ra, đối với các tàu thuyền có sử dụng radar còn phải tính đến:
i. Các đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của thiết bị radar;
ii. Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar;
iii. Trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng và các nguồn nhiễu xạ khác có ảnh hưởng
đến sự phát hiện mục tiêu của radar;
iv. Khả năng radar không phát hiện được những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng và các vật
nổi khác ở khoảng cách thích hợp;
v. Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền;
vi. Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách
đến các tàu thuyền hoặc đến các mục tiêu lân cận.
2. Giải thích
a. An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với các tàu khác phụ thuộc rất
nhiều vào vận tốc và khả năng điều động của tàu đó. Vì vậy, một trong những phần quan trọng
của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu tuân thủ về vận tốc an toàn cần thiết để tránh va. Khi phân
tích các vụ va chạm tàu, đã cho thấy 20% số vụ va chạm xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa bình
thường và trên 75% số vụ xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa kém, do chạy tàu ở tốc độ quá mức.
Cân nhắc đến điều này, khi soạn thảo Colreg 72, người ta đã đưa vào điều 6 mới dựa trên điều
16(a) của Colreg 60 nhưng mở rộng thêm. Sự khác biệt đầu tiên của điều 6 Colreg 72 so với điều
16(a) cũ là thay thuật ngữ “tốc độ vừa phải” bằng thuật ngữ “tốc độ an toàn”. Sự thay đổi này
phản ánh một cách đầy đủ hơn bản chất của các quy định trong quy tắc yêu cầu phải tính đến kết
quả cuối cùng của tốc độ được chọn là bảo đảm an toàn hàng hải và tránh va được khi xuất hiện
nguy cơ va chạm.
Sự khác biệt cơ bản và mang tính nguyên tắc nhất của quy tắc mới so với quy tắc cũ là
tính điều kiện của nó. Nếu điều 16(a) của Colreg 60 yêu cầu áp dụng tốc độ vừa phải chỉ khi
hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì điều 6 của Colreg 72 đã mở rộng yêu cầu là
phải sử dụng tốc độ an toàn ở bất cứ điều kiện hành trình nào, tức là tàu thuyền luôn phải chạy
với tốc độ an toàn. Điều này là hợp lý vì trong một điều kiện xác định và khi tầm nhìn xa tốt,
nhằm đảm bảo an toàn, tàu thuyền cần phải giảm tốc độ (chẳng hạn trong luồng hẹp, ở vùng
nước của cảng, vùng có mật độ giao thông lớn v.v…). Mặt khác, trong điều kiện tương quan nhất
định giữa tầm nhìn xa và đặc tính quán tính của tàu, có tính đến vùng chạy tàu, các điều kiện và
tình huống chạy tàu, đôi khi chạy hết tốc độ lại vẫn là tốc độ an toàn, nhưng khi đi vào vùng có
nhiều tàu thuyền đánh cá hay vùng có mật độ giao thông lớn, giảm tốc độ để đảm bảo an toàn.
Cần phải áp dụng thuật ngữ mới đối với cả những tàu thuyền có trọng tải nhỏ có tốc độ
cao và làm cho nó mang tính tổng hợp hơn. Việc chạy hết tốc độ thường không đảm bảo an toàn
trong một số điều kiện xác định, thậm chí cả khi có tầm nhìn tốt. Thực tế cho thấy là những tàu
thuyền có trọng tải lớn bắt buộc phải giảm tốc độ khi đi vào vùng nước chật hẹp, vào cảng hay
khi chạy ở nơi có chân hoa tiêu thấp không phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn.
Trong Colreg 72 cũng như ở quy tắc cũ không đưa ra những tiêu chuẩn định lượng để xác định
độ lớn của tốc độ an toàn. Khi xây dựng điều 6, sau những cuộc thảo luận kéo dài, cuối cùng
người ta đã thừa nhận là không thể xác định được một giá trị định lượng duy nhất của tốc độ an
toàn mà bao hàm tất cả các điều kiện và tình huống hàng hải.
Điều 6 của Colreg 72 buộc tất cả các tàu phải luôn chạy ở tốc độ an toàn để chúng có thể
áp dụng những hành động thích đáng và có hiệu quả để phòng ngừa va chạm và có khả năng
dừng lại được sau một khoảng cách nhất định phù hợp với tình huống và điều kiện cụ thể. Yêu
cầu về chạy với tốc độ an toàn cũng động chạm đến cả những tàu thuyền không có khả năng áp
dụng những hành động chủ động để tránh va, chẳng hạn như tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều
động hay tàu thuyền bị khống chế bởi mớn nước, mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, theo
luật thì chúng có đặc quyền được chạy tự do so với tàu thuyền khác. Tàu thuyền buồm và tàu
thuyền đang đánh cá cũng phải tuân thủ yêu cầu của điều 6 về chạy với tốc độ an toàn, nhất là
trong điều kiện tầm nhìn xa kém, các tàu khác không thể biết được sự hạn chế khả năng điều
động của chúng.
Điều 6 bắt buộc các tàu thuyền phải luôn chạy ở tốc độ an toàn, thuyền trưởng, sỹ quan
trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại và các điều kiện hành hải cả trong trường hợp đã
chuyển sang một tốc độ an toàn mới. Khi vắng mặt thuyền trưởng trên buồng lái, sỹ quan trực ca
phải chịu trách nhiệm về an toàn của tàu. Anh ta phải tự quyết định về việc có giảm bớt tốc độ
hay điều chỉnh sang tốc độ an toàn mới hay không. Khi hành trình trong điều kiện có thể phải
thay đổi tốc độ một cách linh hoạt thì sỹ quan trực ca máy phải được báo trước về khả năng này.
Trong điều 6 cũng lưu ý rằng tốc độ an toàn phải là tốc độ mà tại đó tàu có thể áp dụng được
hành động thích đáng và hữu hiệu để tránh va chạm. Điều này có nghĩa là không chỉ không được
phép chạy với tốc độ quá lớn mà còn không được chạy với tốc độ quá nhỏ mà tại đó tàu bị mất
tính cơ động cần thiết. Tàu máy khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế áp dụng điều 19 của
Colreg 72, theo đó khi hành trình trong điều kiện sương mù, máy của tàu luôn phải ở trạng thái
sẵn sàng điều động được. Khi nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác có khả năng ở phía
trước chính ngang mà chưa xác định được mức độ an toàn tránh va hay không thể tránh được sự
tới gần quá mức tàu ở trước chính ngang đó thì cần giảm tốc độ tới mức tối thiểu, đủ để giữ được
hướng của mình. Tốc độ như vậy trong những hoàn cảnh như thế được coi là tốc độ an toàn.
b. Để đơn giản hoá việc xác định giá trị của tốc độ an toàn, trong điều 6 có nêu những yếu tố cần
phải áp dụng cho tất cả các tàu thuyền và những yếu tố riêng cho những tàu thuyền sử dụng
radar. Các yếu tố được dự trù đến trong quy tắc, cần phải được tính đến để chọn lựa tốc độ an
toàn trong những điều kiện cụ thể nhất định đã cho.
c. Phải luôn lưu ý tới trạng thái tầm nhìn, tầm nhìn xa kém là những hiện tượng như đã được liệt
kê trong khoản (l) của điều 3. Tầm nhìn xa nhỏ hơn 2 hay 3 hải lý được coi là tầm nhìn xa bị hạn
chế và khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý, nếu không thống nhất thì cũng phải thận trọng và chuyển
máy sang trạng thái sẵn sàng điều động. Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào một loạt các yếu tố
khác không liên quan gì đến tầm nhìn như vùng chạy tàu, tốc độ riêng và trớn của tàu, hiệu quả
của việc sử dụng các thông tin của radar v.v... Như vậy tốc độ được chọn khi chạy trên biển
khơi, căn cứ vào tầm nhìn xa 5 hải lý, không được coi là an toàn nếu chạy với tốc độ này ở nơi
chật hẹp, ở nơi vùng có mật độ tàu thuyền cao hoặc nơi vùng có nhiều tàu cá v.v... Cần nhấn
mạnh rằng ngay cả tầm nhìn xa tốt cũng không thể coi là cơ sở để chạy tàu hết tốc độ trong mọi
tình huống.
Không có dụng cụ nào để xác định tầm nhìn xa và tính không đồng nhất của nó ở một
khu vực. Tính chủ quan, có mối liên hệ với đặc điểm sinh lý và kinh nghiệm của người quan sát,
cũng có thể dẫn đến những sai số đáng kể. Vì vậy, khi đánh giá tầm nhìn xa bằng mắt cần phải
cân nhắc một cách thận trọng và khi không có khả năng kiểm tra được bằng radar (bằng cách so
sánh khoảng cách ước lượng bằng mắt và đo bằng radar tới mục tiêu), thì nên chấp nhận nó ở giá
trị nhỏ nhất. Cần đặc biệt cân nhắc đến tầm nhìn xa để ấn định giá trị của tốc độ an toàn và nên
giảm tốc độ tàu ngay từ lúc nó thực tế chưa đi vào vùng có tầm nhìn xa kém, để khi vào tới vùng
này tàu đã chạy ở tốc độ an toàn thích hợp với điều kiện hành hải mới.
Khi hành trình dọc theo ranh giới của vùng có tầm nhìn xa kém, tức là quan sát thấy vùng
sương mù ở một bên mạn của tàu và ở gần tàu thì cũng phải đi với tốc độ an toàn, trong đó đã
tính tới khả năng xuất hiện những tàu từ trong vùng này chạy ra.
d. Mật độ giao thông ở vùng chạy tàu trong bất cứ tầm nhìn xa nào, kể cả sự tập trung của các
tàu đánh cá hay bất cứ loại tàu nào khác, là yếu tố căn bản để chọn lựa giá trị của tốc độ an toàn,
bởi vì trong những vùng này việc điều động tránh nhau với một tàu trở nên phức tạp hơn do có
nhiều tàu khác ở gần đó. Sự thay đổi một cách rõ ràng hướng hay tốc độ để tránh một tàu này lại
có thể dẫn tới nguy cơ va chạm với tàu khác. Vì vậy, việc chọn lựa tốc độ an toàn ở vùng này
phải hết sức cận thận.
Khi chạy tàu theo hệ thống phân luồng giao thông vận tốc an toàn nhất sẽ là “vận tốc
chung của nhóm”. Tuy nhiên, việc duy trì tốc độ lớn để không bị tụt lại sau các tàu khác trong
cùng một dòng di chuyển không phải lúc nào cũng là tốt. Cần phải tính đến khả năng gặp phải
những tàu nhỏ hoặc những tàu chạy cắt ngang luồng. Có thể gặp những tình huống như vậy ở Eo
Măngsơ và những vùng có hệ thống phân luồng giao thông khác có mật độ phà chạy cắt ngang
cao. Khi sự di chuyển của các tàu trong luồng không có trật tự thì tuỳ theo điều kiện mà có thể
giảm tốc độ tới mức hợp lý để có thể dừng tàu lại sau một khoảng cách an toàn, phù hợp với điều
kiện và trạng thái hành trình. Với những vùng tập trung nhiều tàu nhỏ và những tàu cá thường
thay đổi hướng và tốc độ trong lúc đang đánh cá thì tốt hơn cả là tránh vùng này ra.
Khi xem xét vấn đề về tốc độ an toàn, cần đặc biệt nhấn mạnh đến sự cần thiết của việc
chọn đúng vận tốc khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp, tức là trong phạm vi vùng nước
của cảng, vũng neo tàu, luồng hẹp và lối vào cảng và cả những lúc chạy ở một khúc luồng ngoằn
ngoèo mà tại đó phát hiện các tàu chạy ngược chiều gây khó khăn cho tàu mình. Trong những
điều kiện như vậy, tốc độ cần phải được giảm xuống không phụ thuộc vào tầm nhìn xa. Không
quan tâm đến những yêu cầu đã nêu có thể dẫn đến những tai nạn nghiêm trọng.
e. Khả năng điều động của tàu thuyền cần phải được tính đến khi chọn tốc độ an toàn. Trước hết,
“quán tính quãng đường của tàu thuyền” tức là khoảng cách cần thiết để tàu dừng lại hoàn toàn
từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định, có liên hệ chặt chẽ với khả năng điều
động và cả tính cơ động của nó.
Những yếu tố vừa nêu là một số trong những cơ sở để chọn độ lớn của tộc độ an toàn của
tàu. Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu thuyền còn phụ thuộc vào loại chân vịt, thiết bị đẩy và
lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (gió, sóng, băng v.v…). Như vậy,
cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc độ an toàn. Khi chạy tàu ở vùng nước
chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức tạp khác thì theo luật, tốc độ an toàn không được
vượt quá khả năng điều động của tàu thuyền. Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị
mà tại đó tàu thuyền có thể thực hiện được việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại
sau một quãng đường thích hợp, tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc từng tình huống cụ thể.
Liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, theo thực tế hiện nay và theo nhiều nhà giải thích
Colreg 72 nói chung, đối với tàu thuyền không dùng radar, tốc độ an toàn phải là tốc độ đảm bảo
dừng tàu lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 tầm nhìn xa bằng cách cho máy chạy lùi.
Khoảng cách này đã nhiều lần được xác định bởi các phán quyết của toà án. Chẳng hạn trong vụ
xét xử về va chạm giữa tàu Cloriusvà tàu Elorida năm 1963. Phán quyết của toà án đã chỉ rõ rằng
khi giải thích “tốc độ vừa phải” khi chạy trong sương mù, người ta thường cho rằng đó phải là
tốc độ đảm bảo cho tàu dừng lại được sau một quãng đường bằng phạm vi của tầm nhìn thấy.
Tuy nhiên, quãng đường như vậy có thể là chưa đủ bởi vì con tàu chạy ngược chiều không phải
là một vật thể cố định mà cũng di chuyển với một tốc độ vừa phải nào đó. Vì vậy, tốc độ vừa
phải của từng tàu phải là tốc độ sao cho cả hai đều có thể dừng lại được sau một khoảng cách
bằng 1/2 khoảng cách nhìn thấy được bằng mắt. Tất nhiên, tiêu chuẩn này không phải là tuyệt
đối. Mỗi một trường hợp cụ thể cần phải được xem xét một cách riêng rẽ có tính đến tình huống
và điều kiện hành trình lúc đó. Ngay cả việc vận dụng các tiêu chuẩn trên vào từng điều kiện của
tầm nhìn xa cũng không giống nhau.
Khả năng điều động của tàu cần phải tính đến khi ấn định tốc độ an toàn không chỉ trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế mà còn cả khi tầm nhìn tốt. Điều này còn có quan hệ tới những tàu bị
hạn chế khả năng điều động do tính chất công việc của chúng. Những tàu này không được có tốc
độ quá lớn khi hành trình ở những vùng có mật độ giao thông lớn hay tới gần tới mức nguy hiểm
một tàu có tốc độ nhỏ. Tuy nhiên, cần phải tính đến không chỉ những hạn chế về khả năng điều
động của tàu mình mà cả những tàu khác, nhất là khi những tàu chạy chậm phải nhường đường
cho những tàu có tốc độ lớn. Vì vậy, với những tàu nói trên, tốc độ an toàn phải là tốc độ cho
phép tránh va được với các tàu khác. Điều này cũng còn liên quan đến những tàu thuyền bị mớn
nước khống chế đang chạy ở vùng độ sâu nhỏ làm hạn chế sự điều động tự do của nó và do đó
phải chạy ở một tốc độ an toàn đảm bảo tránh được các tàu khác một cách an toàn.
Theo nghị quyết số 209 và 285 của IMO và các khuyến cáo về việc tổ chức trực ca thì
trên buồng lái của tàu phải có những thông tin về các yếu tố điều động của tàu để thuyền trưởng
tính đúng khả năng điều động khi cắt nhau. Các thông tin này phải gồm các bảng về các yếu tố
điều động và những thông tin phụ khác có tính đến đặc tính riêng của từng con tàu cụ thể và ảnh
hưởng của các yếu tố khác lên chất lượng điều động của tàu ở những điều kiện hành trình khác
nhau. Bảng các yếu tố điều động phải nêu được các dữ liệu về đặc tính quán tính của tàu khi thay
đổi chế độ từ tới máy đến dừng máy hay đến lùi hết máy và các yếu tố về sự đổi hướng khi bẻ
hết hoặc một nửa lái trong lúc đang chạy hết máy. Tất cả các dữ liệu phải được thực hiện ở hai
trạng thái là đầy hàng và chạy ballast.
Các thông tin phụ thêm có thể bao gồm dữ liệu về các yếu tố điều động có tính đến cấu
trúc riêng của từng tàu (2, 3 chân vịt, loại bánh lái v.v...). Các dữ liệu nói về ảnh hưởng của các
yếu tố động học khác nhau lên đặc tính điều động và động thái của tàu ở các tốc độ, chế độ máy
và bánh lái khác nhau cũng như ảnh hưởng của sự thay đổi của trọng tải lên tính năng điều động
của tàu dưới dạng bảng hoặc đồ thị cho phép tính toán được các yếu tố điều động khi giải quyết
bài toán tránh va với tàu khác và nên giới thiệu chúng dưới dạng các khuyến cáo để giúp cho
việc tổ chức trực ca trong điều kiện thời tiết xấu.
f. Việc tính đến sự tồn tại của nền bị rọi sáng từ các đèn bờ cũng như sự khuyếch tán ánh sáng
của chính đèn trên tàu là quan trọng vì khó khăn khi phải nhận biết đèn của các tàu trong lúc đi
vào một vùng bờ được chiếu sáng hay chạy trong khu vực có các đèn ở hai bên bờ quá sáng.
Trong những tình huống như vậy, giảm tốc độ tàu là một trong những điều kiện quan trọng nhất
của việc áp dụng kịp thời các biện pháp để phòng ngừa va chạm. Khi ấn định tốc độ an toàn cũng
cần phải tính đến những điều kiện phức tạp của việc quan sát và khả năng gặp khó khăn trong
việc phát hiện ra một tàu đang tới gần do nền sáng từ các đèn trên tàu được bố trí ở phía trước
buồng lái. Tình huống này thường xuất hiện khi độ ẩm không khí tăng cao.
g. Các yếu tố về trạng thái gió, biển, dòng chảy và sự tới gần các nguy hiểm hàng hải phải được
tính đến khi chọn giá trị của tốc độ an toàn. Nhìn chung, các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió,
dòng chảy làm giảm tính ăn lái của tàu, tuy nhiên trong trường hợp chung thì tốc độ an toàn
không được nhỏ hơn tốc độ cho phép tàu giữ được tính ăn lái. Chẳng hạn, khi tàu không chở
hàng, có diện tích hứng gió lớn, chạy xuôi gió và sóng mạnh thì tốc độ an toàn phải là tốc độ nhỏ
nhất giữ cho nó ăn lái. Khi ấn định tốc độ an toàn cũng phải tính tới khả năng không phát hiện
kịp thời băng trôi hay các vật thể trôi nổi khác trong vùng chạy tàu bằng radar.
h. Bao hàm trong số những yếu tố phải tính đến khi chọn tốc độ an toàn là mối tương quan giữa
mớn nước và độ sâu nơi tàu chạy không chỉ vì dự trữ nước ít ỏi ở dưới ky gây khó khăn cho việc
điều động của tàu nói chung mà còn vì xuất hiện những loại tàu mới do mớn nước của mình
chúng không thể điều động một cách dễ dàng được và do đó phải chạy hết sức thận trọng, phù
hợp với độ sâu ở xung quanh. Ngoài ra, theo điều 18(d) và (i), những tàu này phải chọn tốc độ di
chuyển sao cho có thể không gây khó khăn cho việc đi ngang qua nó một cách an toàn của các
tàu khác.
i. Với những tàu có radar, Colreg 72 còn bắt phải tính đến một loạt các yếu tố phụ thêm khi
chọn độ lớn của tốc độ an toàn.
Nói về việc sử dụng radar, cần phải hiểu rằng radar phải ở trong tình trạng kỹ thuật thỏa
đáng, các đặc tính kỹ thuật của nó phải đáp ứng các khuyến cáo đã được IMO thông qua và nó
phải được điều chỉnh đúng và được sử dụng một cách lành nghề để cảnh giới thích đáng theo
điều 5 và để đánh giá nguy cơ va chạm phù hợp với điều 7.
Hiện nay, trên tàu có nhiều loại radar khác nhau, loại radar tương đối đơn giản và rẻ tiền
được lắp đặt trên những tàu nhỏ đến những thiết bị và hệ thống phức tạp, có khả năng tự động
theo dõi các mục tiêu xung quanh, xác định các tham số tiếp cận và khả năng va chạm với chúng
(ARPA). Theo yêu cầu của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74), những
thiết bị radar tự động hoá như vậy phải được trang bị trên tất cả những tàu có tổng dung tích từ
10.000 RT trở lên và cả trên nhiều tàu khách và tàu cao tốc khác nữa. Tất nhiên, hạn chế và
những đặc tính của các loại thiết bị radar sẽ không giống nhau và việc tính toán những yếu tố
này khi sử dụng chúng cũng khác nhau. Điều này cần được cân nhắc đến một cách thích hợp khi
xác định độ lớn của tốc độ an toàn của tàu có radar. Ngoài ra cũng cần lưu ý rằng kể cả những
thiết bị hữu hiệu nhất cũng không hoàn toàn thay thế được con người và không được cho rằng
quan sát bằng radar là tương đương với quan sát bằng mắt thường. Khi quan sát bằng radar, có
thể có trường hợp không hoặc chậm phát hiện được những tàu nhỏ, nhưng khi tầm nhìn xa kém,
radar lại có thể giúp phát hiện sớm hơn nhiều so với quan sát bằng mắt sự hiện diện của các tàu
khác và sự tới gần tới mức nguy hiểm hay khả năng đâm va với chúng. Phù hợp với những điều
này và căn cứ vào điều kiện hành trình, có tính đến khả năng kỹ thuật của radar, khi các điều
kiện khác là như nhau thì thường tàu có radar và liên tục dùng nó để quan sát có thể chọn giá trị
của tốc độ an toàn lớn hơn so với tàu không có radar. Tính hợp pháp của kết luận này được xác
nhận bởi phán quyết của toà án trong vụ đâm va giữa tàu Kurt Alt với tàu Piotrel. Trong phán
quyết đã nói rằng, nếu radar được sử dụng đúng cách và cho phép phát hiện kịp thời tất cả những
nguy cơ tiềm ẩn để tránh chúng từ sớm và an toàn thì trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, có cơ
sở để ấn định những tốc độ mà khi không có radar thì bị cho là quá mức. Tốc độ này có thể được
duy trì chỉ chừng nào mà nó còn an toàn và đảm bảo có thể đưa ra được những hành động cần
thiết để kịp thời giảm tốc độ hoặc dừng hẳn tàu lại nếu những thông tin nhận được từ radar đòi
hỏi phải như vậy.
Trong nhiều trường hợp, tuỳ thuộc vào điều kiện hành trình và các thông tin từ radar, tốc
độ an toàn của tàu có radar cũng chỉ giống như tàu không có radar, thậm chí đôi khi còn phải nhỏ
hơn. Ví dụ, có thể có trường hợp khi một tàu, nhờ sử dụng radar, phát hiện ra ở phía trước có
một nhóm lớn những tàu đang đi tới hoặc xác định được rằng tầm nhìn xa là nhỏ hơn so với ước
đoán và do đó phải giảm tốc độ.
Vận tốc được lựa chọn không phải là một đại lượng cố định mà cần phải được điều chỉnh
khi điều kiện và hoàn cảnh hành trình thay đổi. Tuy nhiên, phải tránh thay đổi tốc độ một cách
lắt nhắt, nhất là khi đang ở gần tàu khác, để không làm cho chúng bị nhầm lẫn khi đánh giá các
tham số chuyển động và đưa ra quyết định tránh va với tàu mình. Nói về việc phức tạp của việc
chọn đúng tốc độ an toàn, có thể viện dẫn quyết định của một toà án như sau: khi xét xử tại Anh
năm 1972 vụ đâm va giữa tàu Hagen với tàu Bulgaria, các chuyên gia đã phát biểu ý kiến rằng
đối với con tàu chở hàng dài 135m, có tốc độ lớn nhất là 17 nơ chạy ở Eo Măng sơ, không có
radar trong điều kiện mật độ tàu thuyền lớn và tầm nhìn xa cỡ 1 hải lý, thì tốc độ an toàn có thể
là khoảng 7 đến 8 nơ, đồng thời đối với con tàu kia, có chiều dài 108 m, tốc độ lớn nhất là 13,5
nơ, có sử dụng radar, ở tầm nhìn xa 6 liên thì các chuyên gia lại chấp nhận tốc độ cho phép là 8
đến 9 nơ và nhấn mạnh rằng tốc độ này cần phải giảm bớt khi chạy vào vùng có sương mù dày
đặc hoặc có tình huống tới quá gần một tàu khác. Việc đánh giá thẩm định tương tự cũng được
toà công nhận. Tuy nhiên cần phải lưu ý rằng những giá trị của tốc độ an toàn đã được thừa nhận
này chỉ là hợp pháp đối với vụ được xử trong phiên toà này với những hoàn cảnh cụ thể của
trường hợp đó mà thôi.
Khả năng phát hiện các tàu bằng radar sớm hơn quan sát bằng mắt thường đã dẫn tới việc
giải thích một cách tuỳ tiện nghĩa của cụm từ “tốc độ vừa phải” trước đây. Đã từng có những ý
kiến khá phổ biến rằng trong điều kiện tầm nhìn xa kém nếu sử dụng radar tốt thì cho phép các
tàu luôn được chạy với tốc độ lớn hơn so với yêu cầu về tốc độ vừa phải khi không có radar, tức
là tốc độ an toàn.
Tuy nhiên, khi ấn định độ lớn của tốc độ an toàn, cần phải tính đến việc có sử dụng radar
trên tàu trong đó cho phép radar “nhìn thấy” và việc trù định một cách có căn cứ có tính đến các
đặc tính, hiệu quả và hạn chế của nó. Vì vậy, trong một tình huống nhất định, với sự thay đổi của
thông tin radar, sỹ quan hàng hải cần phải giảm tốc độ của tàu, còn trong trường hợp khác lại
phải tăng tốc độ lên nhưng không được vi phạm những yêu cầu của điều 6. Cơ sở để chọn độ lớn
của tốc độ an toàn là việc ước đoán được tầm xa, phát hiện một cách hiệu quả những tàu có kích
thước nhỏ có thể gặp phải trong vùng hành hải. Việc ước đoán này dựa vào những đánh giá
khách quan sẽ rất phức tạp vì tầm xa quan sát các vật nổi của radar lại tuỳ thuộc vào thang tầm
xa của nó (từ 1 vài liên đến 15 hải lý hay hơn nữa) và vào đặc tính phản xạ sóng radar của mục
tiêu cũng như vào điều kiện khí tượng thủy văn và nhiễu từ sóng hay những đám mây thấp.
Khi xác định độ lớn của tốc độ an toàn cần phải tính đến khoảng cách nhỏ nhất mà radar
có thể phát hiện được các tàu nhỏ có tính đến điều kiện khí tượng thủy văn và việc tổ chức cảnh
giới. Ví dụ, trong sương mù, khi tầm nhìn xa bằng mắt thường nhỏ hơn 100m thì khoảng cách
phát hiện của radar bị giảm đi rõ rệt, còn khi sương mù rất dày (tầm nhìn xa dưới 30m) thì tầm
xa quan sát của radar bị giảm xuống chỉ còn bằng nửa tầm xa quan sát trong điều kiện khí tượng
thông thường. Trên cơ sở thục tế xét xử-hoà giải và những kinh nghiệm thống kê được về việc sử
dụng radar thì trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, tốc độ của tàu có sử dụng radar không nên
vượt quá tốc độ an toàn của chính tàu đó khi không có radar trong cùng điều kiện khí tượng.
Nếu việc quan sát trên màn hình radar không được thực hiện liên tục thì nói chung là phải
giảm thang tầm xa khi bắt đầu quan sát trở lại, vì trong khoảng thời gian gián đoạn giữa các lần
quan sát có tàu lại gần và dẫn đến tình huống là tàu đó được phát hiện thấy bằng mắt thường
đồng thời hoặc sớm hơn cả việc phát hiện bằng radar, vì vậy tốc độ an toàn trong trường hợp này
phải bằng tốc độ an toàn khi không có radar.
Khoảng cách phát hiện tàu mục tiêu cũng phụ thuộc vào việc sử dụng thang tầm xa của
radar. Nếu radar làm việc ở thang tầm xa nhỏ thì có thể dẫn tới việc phát hiện chậm các tàu khác
và không cho phép đánh giá hoàn cảnh xung quanh một cách tổng quát. Sẽ rất phức tạp khi xử lý
tình huống tránh nhau trong trường hợp có nhiều tàu ở xung quanh và ở những khoảng cách khác
nhau. Khi radar làm việc ở thang tầm xa lớn thì sẽ khó phát hiện các tàu nhỏ và độ phân giải của
radar cũng bị giảm.
Dù cho bất cứ thang tầm xa nào để quan sát thì cũng phải định kỳ chuyển đổi radar sang
các thang khác để xem phong cảnh xung quanh. Tuy nhiên, không nên thay đổi thang tầm xa
đang dùng nếu có mục tiêu nguy hiểm đang ở khoảng cách gần. Việc sử dụng không thích hợp
thang tầm xa là một trong những nguyên nhân gây nên tai nạn đâm va giữa hai tàu Haccay và
Brou. Những kết luận của toà dựa trên những phân tích về tai nạn này cho thấy việc sử dụng liên
tục radar ở thang tầm xa nhỏ trên tàu Haccay là trái với thực tiễn đi biển lành nghề, nó đã không
cho phép nhận được đầy đủ thông tin cần thiết về quang cảnh xung quanh, mà điều này lại cần
được tính đến khi ấn định vận tốc chạy của tàu trong điều kiện tầm xa hạn chế. Toà án đã lưu ý
rằng tàu Haccay cần định kỳ chuyển radar sang thang tầm xa lớn để có được ý niệm về tình hình
xung quanh và nhất là về sự có mặt của các tàu đang ở gần nhưng không quan sát được ở thang
tầm xa đang dùng qua đó đã có thể chú ý đến hành động của tàu Brou.
Trong trường hợp trên tàu có trang thiết bị hai radar thì cần dùng chúng để quan sát ở
những thang tầm xa khác nhau. Thực tế này, nếu có thể được, cần được thực hiện trên những tàu
có trọng tải lớn và lưu ý rằng theo các yêu cầu của quốc tế hiện nay thì tất cả các loại tàu này đều
có hai radar.
Ở những khu vực có khả năng gặp phải tàu nhỏ thì khoảng cách phát hiện của radar
thường không lớn hơn khoảng cách phát hiện của mắt thường nên tốc độ an toàn cần phải giống
như trong trường hợp không có radar. Cần phải lưu ý rằng không chỉ những điều kiện khí tượng
thủy văn bất lợi mà cả việc thiếu hay thậm chí sai sót nhỏ trong điều chỉnh radar cũng làm giảm
tầm xa phát hiện của nó.
Tính toán đến điều này, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết số 277. Theo đó tất cả
các tàu có dung tích nhỏ hơn 100RT khi hành trình trên những vùng biển quốc tế và vùng nước
ven bờ có mật độ tàu lớn cần phải trang bị vật phản xạ sóng radar nếu thực tế cho phép.
Theo cơ quan bảo vệ bờ biển Mỹ, những tảng băng trôi không lớn, là những nguy hiểm
hàng hải, có thể phát hiện được bằng radar trong điều kiện thời tiết tốt ở khoảng cách 4 hải lý.
Trong trường hợp có sóng thì nói chung không phát hiện được chúng. Vì vậy, khi hành trình ở
những vùng có thể gặp băng trôi, các vật thể nổi khác thì tốc độ tàu phải đảm bảo cho nó có thể
dừng lại được ở trong giới hạn của tầm nhìn xa bằng mắt thường.
Nếu trên màn hình radar có tín hiệu phản hồi từ sóng gây trở ngại đáng kể hay làm mất
khả năng phát hiện tín hiệu phản hồi của các tàu khác thì tốc độ an toàn phải giống như tốc độ an
toàn khi tàu không có radar.
Khoảng cách phát hiện các phương tiện nổi có khả năng phản xạ sóng radar kém bị rút
ngắn rất nhiều khi có sóng. Ngay cả những phản xạ của tàu có kích thước trung bình cũng trở
nên không phân biệt được khi chúng chạy ở vùng bị nhiễu lớn của sóng.
Những khó khăn tương tự khi quan sát bằng radar cũng nảy sinh do nhiễu của các đám
mây. Trong trường hợp này, trên màn hình radar có thể quan sát thấy một vùng sáng đủ rộng từ
những tín hiệu phản hồi của những đám mây thấp, làm ta không thể phát hiện được cả những tàu
lớn.
Khi hành trình ở những vùng có thể nảy sinh những tình huống phức tạp (hoàn cảnh xung
quanh thay đổi nhanh, phát hiện thấy những tàu đi ngược hướng ở khoảng cách không lớn) thì độ
lớn của tốc độ an toàn của tàu quan sát chủ yếu bằng radar không được vượt quá tốc độ được cho
là an toàn trong điều kiện tương tự đối với con tàu tương tự nhưng không có radar. Những vùng
kể trên là vùng có nhiều chỗ hẹp, eo biển, lối vào cảng v.v…
Nếu thông tin của radar cho thấy phông cảnh xung quanh trở nên phức tạp thì điều này có
thể có nghĩa là tốc độ an toàn của tàu có radar cần phải được giảm xuống nhỏ hơn tốc độ của tàu
không có radar. Chẳng hạn, khi hành trình có dùng radar ở trong luồng hẹp trong điều kiện tầm
nhìn xa kém mà phát hiện thấy có tàu chạy ngược chiều ở không đúng phía của luồng. Trong
tình huống như vậy, sẽ rất nguy hiểm nếu chạy sang bên trái của luồng vì vào bất cứ lúc nào con
tàu chạy ngược chiều kia cũng có thể phát hiện ra sai lầm của mình và chạy sang phía luồng phải
của nó. Trong tình huống này, nếu vì luồng không đủ rộng để cho phép điều động cho tàu thêm
sang bên phải thì phải giảm tốc độ xuống mức thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo cho tàu ăn lái, điều
này cho phép tăng thời gian tiếp cận và giảm bớt khó khăn cho các tàu trong việc đánh giá tình
huống gặp nhau và nếu con tàu kia vẫn không đi sang phía luồng của nó thì ở tốc độ tối thiểu,
vào lúc cần thiết, vẫn có thể dừng tàu lại được hay tới khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường vẫn
có thể áp dụng được các biện pháp thích hợp để tránh va.
Tốc độ an toàn cũng có thể được giảm xuống nếu trên màn hình radar quan sát thấy tín
hiệu phản hồi của một số tàu và độ phức tạp của thông tin từ radar làm cho không thể nhận biết
được sự xuất hiện và di chuyển của các tín hiệu phản xạ mới khác, điều này đặc biệt nguy hiểm ở
những vùng có khả năng gặp các tàu nhỏ.
Để đạt được điều này, người ta đã thông qua những khuyến nghị về việc huấn luyện
thuyền viên trên các thiết bị mô phỏng radar. Việc huấn luyện này là bắt buộc đối với tất cả các
sỹ quan boong. Cùng với việc học tập trên các thiết bị huấn luyện, trong thời gian trực ca, thuyền
viên phải được huấn luyện cách cảnh giới bằng radar một cách có hiệu quả, cách đánh giá đúng
tình huống quan trắc được, cách diễn giải tín hiệu radar và chọn cách điều động để tránh tàu khác
một cách an toàn.
Việc đưa ra các khái niệm “tình huống và điều kiện hành trình” ngụ ý rằng không nên tận
dụng hết tất cả những khả năng có thể có của tàu, khi ở tầm nhìn xa hạn chế thì tốc độ của tàu có
quan sát bằng radar không được vượt quá tốc độ thoả mãn những yêu cầu về an toàn của tàu
không có radar. Chúng chỉ minh họa cho việc cần phải tính đến những thông tin từ radar như thế
nào để chọn và thay đổi giá trị của tốc độ an toàn của tàu có sử dụng radar.
Radar cũng được dùng để xác định hay làm tăng độ chính xác của việc xác định tầm xa
quan sát bằng mắt thường. Như đã biết, việc này được thực hiện bằng cách ước lượng khoảng
cách bằng mắt đồng thời đo bằng radar tới một tàu khác hay tới mục tiêu bờ vừa phát hiện được.
Khoảng cách đã được làm chính xác hoá này cần được dùng để ấn định giá trị của tốc độ an toàn.
Việc kiểm tra tầm nhìn bằng radar như vậy đặc biệt cần thiết khi hành trình vào ban đêm ở
những vùng thường phát hiện thấy có sương mù.
Điều 7. Nguy cơ va chạm

1. Điều luật
a. Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện
hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải
coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va;
b. Nếu thiết bị radar của tàu đang ở trạng thái làm việc thì phải sử dụng nó một cách triệt để,
thích hợp quan sát ở thang tầm xa lớn và sớm phát hiện nguy cơ đâm va và tiến hành đồ giải
tránh va radar hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu đã được phát hiện.
c. Tránh việc đưa ra những kết luận dựa trên cơ sở những thông tin chưa đầy đủ, đặc biệt đối với
những thông tin do radar cung cấp.
d. Trong việc xác định có nguy cơ đâm va hay không phải tính đến các yếu tố sau:
i. Có nguy cơ đâm va, khi phương vị la bàn của tàu thuyền đang đến gần không thay đổi
rõ rệt.
ii. Đôi khi nguy cơ đâm va vẫn có thể xảy ra ngay cả khi quan sát thấy phương vị thay
đổi rõ rệt, đặc biệt là khi đến gần một tàu rất lớn hoặc một đoàn tàu lai hay một tàu thuyền khác
ở khoảng cách ngắn.
2. Giải thích
a. Việc đánh giá đúng nguy cơ va chạm khi gặp các tàu trên biển có một ý nghĩa lớn đối với việc
áp dụng thành công các quy tắc điều động, vì vậy vấn đề về đánh giá nguy cơ va chạm được tách
riêng ra thành điều 7. Những yêu cầu của điều này liên quan không chỉ đến điều kiện tầm nhìn xa
thông thường, trong đó các quy tắc điều động được áp dụng, mà đến cả những điều kiện hành
trình
b. Với mục đích nâng cao hiệu quả của cảnh giới thông qua việc theo dõi sự tiến triển của tình
huống cắt nhau giữa các tàu, trong điều 7 đòi hỏi, để xác định nguy cơ đâm va thì trước hết phải
sử dụng mọi khả năng sẵn có trên tàu và những phương tiện cần thiết tuỳ thuộc vào tình huống
và điều kiện hành trình cụ thể. Trước hết là những phương tiện liên quan đến việc cảnh giới bằng
mắt nhìn, radar và dùng VHF. Trong những điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, thì theo điều 5, cảnh
giới bằng tai nghe có tầm quan trọng đối với việc xác định nguy cơ tới gần quá mức, và khả năng
đâm va giữa các tàu. Trên những tàu nhỏ không có radar thì việc cảnh giới các tín hiệu sương mù
bằng thính giác là cách duy nhất để xác định khả năng đâm va khi tầm nhìn xa kém và ngay cả
trên các tàu quan sát bằng radar cũng phải trực canh bằng tai nghe để phát hiện kịp thời các tín
hiệu sương mù, nhất là khi hành trình ở những vùng có khả năng gặp những tàu nhỏ, có thể
không phát hiện được kịp thời bằng radar. Trong điều 7(a) đã chỉ rõ rằng tất cả các phương tiện
sẵn có cần được sử dụng phù hợp với đòi hỏi của tình huống và điều kiện hành trình.
Khi ở tầm nhìn xa bình thường thì tốt hơn cả là sử dụng các dụng cụ quan sát bằng mắt
thường và xác định nguy cơ đâm va bằng các phương vị của tàu cắt hướng nhờ la bàn điện hoặc
la bàn từ vì độ chính xác của phương pháp này cao hơn đo phương vị bằng radar, nhưng khi tàu
bị lắc thì độ chính xác của phương vị đo bằng mắt có thể bị kém đi, nhất là đo bằng la bàn từ.
Trong điều kiện có sóng, kể cả khi tầm nhìn xa tốt thì việc sử dụng radar để xác định
nguy cơ đâm va cũng là hợp lý. Lợi ích của việc cảnh giới bằng radar là cung cấp cho ta phương
vị và khoảng cách tới tàu mục tiêu, vận tốc tiếp cận và việc duy trì hướng đi của tàu đó. Tất cả
những thông tin này cho phép đánh giá một cách đầy đủ hơn nguy cơ đâm va. Việc sử dụng
radar cũng cho ta cả khả năng đồ giải bằng tay hoặc tự động để xác định khoảng cách tiếp cận
gần nhất CPA và thời gian tiếp cận gần nhất TCPA giữa các tàu, đây là đại lượng đặt biệt cần
thiết để xác định khoảng cách tiếp cận tàu cắt hướng cũng như khi vượt tàu khác. Tồn tại nguy
cơ va chạm khi CPA<Min CPA và TCPA>0.
Trong một vài trường hợp có thể dùng VHF để đánh giá chính xác hơn tình huống và làm
sáng tỏ thêm việc điều động của tàu khác khi tránh nhau. Khi hành trình theo hệ thống phân
luồng giao thông thì các thông tin nhận được qua liên lạc VHF về các tàu khác đang ở trong
vùng là một cách báo trước về sự có mặt của chúng. Thông báo qua vô tuyến điện về tình hình
giao thông tàu thuyền ở khu vực chật hẹp và ở lối vào của chúng, nhất là sự đi lại của những tàu
lớn, tàu bị hạn chế bởi mớn nước hoặc tàu đang lai kéo phức tạp ở vùng này cũng rất có ích. Có
thể nhận được những thông tin này từ trạm VHF bờ, chẳng hạn khi hành trình ở Eo Singapore và
ở nhiều vùng nước chật hẹp khác, kể cả những lối vào các cảng là những nơi có thể sử dụng hệ
thống kiểm soát giao thông tàu thuyền.
Sự cần thiết của việc thu nhận và cân nhắc đến những thông tin này ở các vùng nước chật
hẹp. Đã có những phán quyết của toà án kết tội một tàu khi rời khỏi nơi neo để vào cảng đã coi
thường thông tin từ các trạm radar bờ về tình hình giao thông trong vùng nước của cảng. Sự
không biết thông tin này của cảng là một trong những nguyên nhân gây nên va chạm giữa tàu
này với tàu khác mà nó không thể phát hiện được bằng radar. ở trường hợp như vậy việc thu
nhận các thông tin qua liên lạc bằng VHF trước khi quan sát bằng mắt hay bằng radar đã giúp dự
đoán trước được tình huống.
Ở ngoài biển khơi, rất khó khăn trong việc nhận biết những con tàu thích hợp giữa những
con tàu khác, đặc biệt gặp những tàu khác quốc tịch, ngôn ngữ đã hạn chế đáng kể khả năng
dùng liên lạc bằng VHF cho mục đích hàng hải. Những trường hợp đã được biết cho thấy nguyên
nhân va chạm các tàu có liên lạc bằng VHF là do ở trên tàu không thể nhận dạng qua liên lạc
bằng VHF ngoài biển khơi giúp cho việc phối hợp hành động để phòng ngừa va chạm.
Cân nhắc đến điều này, IMO đã ban hành một nghị quyết yêu cầu phải hết sức thận trọng
khi dùng liên lạc bằng VHF để thoả thuận giữa các tàu khi tránh nhau. Trong bất cứ trường hợp
nào, những hành động được áp dụng để phòng ngừa va chạm dựa trên liên lạc bằng vô tuyến
đàm thoại cũng không được trái với những yêu cầu của Colreg 72. Việc không chấp nhận những
hành động như vậy đã được xác nhận rõ ràng trong vụ đâm va ngày 31/8/1986 giữa tàu Piotr
Vaxep và tàu Admiral Khimop. Có những trường hợp, thoả thuận giữa các tàu bằng liên lạc VHF
về trình tự tránh nhau ngược với những quy định của Colreg 72 là một trong số những nguyên
nhân dẫn đến đâm va.
Việc sử dụng VHF để liên lạc giữa các tàu nhằm mục đích trao đổi thông tin khi tránh
nhau chỉ được chấp nhận khi các tàu nhận biết được ra nhau một cách chắc chắn và hành động
thoả thuận bằng liên lạc qua VHF phải phù hợp với các quy tắc. Đồng thời, trong trường hợp
phát sinh những khó khăn về ngôn ngữ, thì phải sử dụng “Những thành ngữ hàng hải tiêu
chuẩn của IMO cho liên lạc bằng VHF” để liên lạc giữa các tàu.
c. Như đã nêu, bằng chứng khách quan của nguy cơ đâm va có thể là sự cố định tương đối của
phương vị tới tàu đang lại gần trong điều kiện cả hai tàu cùng giữ nguyên hướng và tốc độ hoặc
khoảng cách tiếp cận gần nhất có giá trị nhỏ, khoảng cách này có thể xác định được qua đồ giải
radar bằng tay hay tự động. Để xác định được sự tồn tại của nguy cơ đâm va, cần phải quan sát
liên tục bằng mắt hoặc bằng radar. Khi các tàu ở trong tầm nhìn thấy của nhau, việc đo đạc một
loạt các phượng vị tới tàu đang lại gần cho phép phán đoán được về sự không thay đổi chuyển
động của chúng và về sự hiện diện của nguy cơ đâm va, đồng thời có được thông tin dưới dạng
so sánh chính các phương vị chứ không phải là góc mạn có thể thay đổi khi tàu mình bị đảo lái.
Để tránh sai sót cũng phải chọn một bộ phận nhất định của tàu bạn để đo phương vị (cột buồm,
ống khói hay vào ban đêm thì tới bất kỳ một đèn dễ phân biệt nào đó trên tàu).
Như đã nêu trong khoản (d)(i) của điều 7, nguy cơ đâm va luôn tồn tại nếu phương vị tàu
tới gần không thay đổi rõ ràng. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng nguy cơ đâm va cũng tồn tại cả
khi phương vị thay đổi một cách rõ rệt. Điều này được nêu trong khoản (d)(ii) của điều 7 và đây
là một điều mới và phức tạp. Tình huống này nảy sinh trên biển khi gặp phải một tàu rất lớn,
chẳng hạn một tàu chở dầu cực lớn hay một tàu lai kéo thành đoàn, và khi khoảng cách giữa các
tàu gặp nhau là nhỏ.Trong những trường hợp như vậy, sự thay đổi phương vị của phần mũi của
tàu hay của tàu lai không đảm bảo là không có khả năng va chạm với phần lái của tàu hay với vật
được lai. Để đánh giá đầy đủ nguy cơ đâm va với chúng, hợp lý nhất là đo phương vị tới các
phần tận cùng (về trước và sau) của chúng và chỉ khi nếu cả hai phương vị này đều đồng thời
thay đổi rõ ràng về một hướng thì lúc đó mới có thể kết luận là con tàu đó đã “thật sự” đi qua.
d. Trong khoản (b) của điều 7 đưa ra yêu cầu về việc sử dụng radar một cách bắt buộc và thích
đáng để xác định nguy cơ đâm va nếu trên tàu có radar và ở tình trạng tốt. Như đã nói, hiện nay
trên hầu hết các tàu biển đều có radar vì trong nghị quyết của IMO về những biện pháp hỗ trợ
quy định phải lắp đặt radar trên tất cả các tàu từ 500GT trở lên. Có cân nhắc tới việc trang bị phổ
biến radar ở trên tàu thì yêu cầu của khoản (b) điều 7 là đề cập tới hầu hết các tàu biển.
Nhằm cắt nghĩa thêm về khái niệm sử dụng radar thích đáng, trong khoản (b) của điều 7
nói về sự cần thiết của việc phải tổ chức quan trắc ở các thang tầm xa lớn nhằm mục đích nhận
được cảnh báo sớm về nguy cơ đâm va. Tất nhiên, điều này không loại trừ khả năng cần thiết
phải trực canh ở những thang tầm xa nhỏ là những thang tầm xa đặc biệt thích hợp khi hành trình
gần bờ hoặc ở những vùng nước chật hẹp. Vì thế, khi hành trình ở những điều kiện vùng này và
trên tàu có hai radar thì phải sử dụng câihi và ở những thang tầm xa khác nhau.
Sự phức tạp của việc chọn đúng thang tầm xa quan trắc nêu trong yêu cầu của điều 7(b)
được minh hoạ bằng vụ đâm va năm 1963 giữa tàu Atis và tàu Siena. Trước toà án, thuyền
trưởng của tàu Atis phân trần rằng trong tình huống đó ông ta thích dùng thang tầm xa 3 hải lý ở
chế độ chuyển động thật. Tuy nhiên, ông đã thực hiện theo lời yêu cầu của hoa tiêu là chuyển
sang dùng ở thang tầm xa 1 hải lý và ở chế độ tương đối. Toà đã thừa nhận rằng khi hành trình
trong điều kiện lúc đó mà sử dụng radar như vậy là sai lầm và nguy hiểm vì điều này gây khó
khăn cho việc quan sát các hành động của tàu Siena. Toà cũng lưu ý rằng trong những trường
hợp như vậy các thuyền trưởng phải quyết định một cách độc lập việc chọn thang tầm xa và chế
độ màn hình radar để có được sự quan sát thích đáng. Vấn đề về chọn đúng chế độ chuyển động
và định hướng trên màn hình radar cũng rất quan trọng. Như đã biết, chế độ định hướng của
radar có thể là theo hướng mũi tàu, tức là định hướng so với trục dọc tàu và theo hướng bắc thật
tức là so với kinh tuyến thật.
Nếu ở chế độ định hướng mũi tàu thì các mục tiêu quan sát được sẽ phân bố trên màn
hình radar tương đối so với trục dọc tàu, giống như là khi quan sát bằng mắt một cách tự nhiên.
Đây là một trong những mặt tốt của chế độ này. Chế độ định hướng mũi tàu chủ yếu được dùng
khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp. ở chế độ định hướng thường được gọi là không ổn
định này, hướng tới các mục tiêu quan sát là góc mạn. Trong trường hợp tàu thay đổi hướng thì
hình ảnh trên màn hình radar sẽ dịch chuyển theo hướng ngược lại với hướng quay của mũi tàu.
Điều này cũng xảy ra khi tàu bị đảo mũi và làm ảnh bị nhoà, kết quả là giảm độ nét của ảnh và
giảm độ chính xác đo đạc hướng tới mục tiêu quan sát.
Nếu màn hình được định hướng theo hướng bắc thật thích hợp cho việc xác định vị trí
tàu, nhiều thuyền viên cũng thích dùng dạng định hướng này để giải bài toán tránh nhau với các
tàu khác vì độ chính xác đo hướng bằng radar đến mục tiêu quan sát cao hơn chế độ hướng mũi
tàu, nhờ đó mà xác định chính xác hơn các tham số tiếp cận giữa các tàu.
Ở một số radar còn có một dạng định hướng ổn định theo hướng (course up). Trong
trường hợp này, khi tàu đảo mũi, màn hình vẫn không bị nhoà, hướng tới mục tiêu có thể là góc
mạn hoặc phương vị. Dạng định hướng này thường được dùng khi hành trình ở những vùng chật
hẹp và những vùng có hoa tiêu dẫn đường.
Ở những radar có cả hai chế độ hiển thị thì khi hiển thị tương đối, trên màn hình tất cả
các mục tiêu di chuyển so với tàu chủ, tàu chủ được coi là đứng yên và đặt ở tâm màn hình (hoặc
lệch tâm ở một số radar), các mục tiêu cố định di chuyển trên màn hình trên một đường chuyển
động tương đối, ngược với hướng chuyển động của tàu chủ, với vận tốc bằng vận tốc của tàu
chủ, những mục tiêu di động chuyển dịch trên đường chuyển động tương đối, phù hợp với véc tơ
tổng hợp của vận tốc tàu chủ và vận tốc thực của mục tiêu đó.
Theo hướng chuyển động tương đối, có thể đánh giá được mức độ nguy hiểm của tình
huống gặp nhau với tàu được quan sát. Nếu đường chuyển động tương đối nhằm thẳng tới tâm
(hay vị trí tàu chủ) thì chứng tỏ là có khả năng đâm va hay tới gần nhau quá mức.
Cần phải ghi nhớ là khi sử dụng radar có màn hình dư huy (dư ảnh) thì ở cạnh các mục
tiêu trên màn hình sẽ quan sát thấy “đuôi” của ảnh, qua đó có thể xét đoán được hướng và tốc độ
chuyển động tương đối của mục tiêu. Nếu đường nối các “đuôi” của ảnh mục tiêu hướng vào tâm
màn hình hay tới tàu chủ thì điều này chứng tỏ khả năng tình huống tiến triển nguy hiểm. Người
ta thường thích dùng chế độ này cùng với dạng định hướng bắc thật. Cách thức này có thể được
dùng để giải bài toán phòng ngừa va chạm khi hành trình ở trên cả biển khơi và ở gần bờ. Khi sử
dụng cách này, đầu tiên ta ước lượng bằng mắt sự lại gần của các tàu để đánh giá sơ bộ, sau đó
đo khoảng cách và phương vị và đồ giải để xác định chính xác các tham số tiếp cận của những
tàu này và giải bài toàn tránh va với chúng.
Ở chế độ màn hình chuyển động thật thì tàu chủ di chuyển trên màn hình theo hướng và
vận tốc chuyển động của mình, đồng thời tín hiệu phản hồi của các mục tiêu không dịch chuyển
sẽ không thay đổi vị trí của chúng trên màn hình radar, còn các mục tiêu di động, tức là các tàu,
dịch chuyển theo hướng tương ứng với đường chuyển động thật của chúng. Các tàu mục tiêu này
lưu “vết” của chúng lại trên màn hình, qua đó có thể đoán được hướng đi của chúng.
Nên dùng chế độ chuyển động thật khi hành trình những vùng chật hẹp, theo các tuyến
luồng và trong vùng nước của cảng tức là ở những nơi các tàu buộc phải thường xuyên điều
động và thường gặp khó khăn trong việc đồ giải tương đối.
Những ưu điểm cơ bản của chế độ chuyển động thật là khả năng:
- Phân biệt chính xác các mục tiêu cố định và mục tiêu di động.
- Nhận biết được các tàu chạy nhanh qua độ dài những đoạn “vết” của chúng.
- Xác nhận được hướng chuyển động và sự đổi hướng của tàu mục tiêu.
Cân nhắc tới ưu nhược điểm trên của chế độ hiển thị này, trong điều kiện hành trình cụ
thể để chọn cho thích hợp. Khi tàu có hai radar thì nên sử dụng mỗi radar ở một chế độ.
e. Ở điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, khi quan sát bằng radar không những phải giám sát bằng
việc đo phương vị tàu đang tới gần mà còn phải đồ giải và xác định đường chuyển động tương
đối và như vậy đo khoảng cách tiếp cận gần nhất, khoảng cách này là bằng chứng khách quan
của nguy cơ va chạm.
Sự cần thiết của việc tiến hành đồ giải radar hay tương đương với nó là quan sát có hệ
thống những mục tiêu phát hiện được để xác định nguy cơ va chạm được nêu trong khoản (b)
điều 7. Việc đồ giải có thể được thực hiện một cách trực tiếp trên màn hình radar nếu nó có trang
bị về mặt quang học ngay trên mặt màn hình. Khoảng cách tiếp cận gần nhất có thể được xác
định bằng thiết bị điện tử đặc biệt hay thiết bị tính toán được trang bị ngày càng nhiều trên tàu.
Đồ giải radar được phân ra làm đồ giải tương đối và đồ giải tuyệt đối. Đồ giải tương đối
được dùng phổ biến hơn vì nó có thể giúp xác định nhanh và sớm khoảng cách tiếp cận gần nhất
và thời gian tới điểm tiếp cận gần nhất. ưu điểm của phương pháp này là nó phù hợp với chế độ
hiển thị được quan sát giữ nguyên hướng và tốc độ.
Thực tế cho thấy, khi đánh giá mức độ của nguy cơ đâm va, cần phải chú ý đến sai số đo
đạc của radar. Do những sai số này mà khoảng cách tiếp cận gần nhất được xác định có những
sai số tuỳ thuộc vào thang tầm xa được dùng, khoảng cách tới tàu quan sát, độ lớn của vận tốc
tương đối và những điều kiện khác. Để nâng cao độ chính xác của việc đánh giá nguy cơ va
chạm thì cần phải tăng số lần quan sát, tất nhiên là nếu điều kiện cho phép. Cần nhớ rằng để
đánh giá một cách chắc chắn thì đòi hỏi phải có một khoảng thời gian mà qua đó các tàu tiến lại
gần nhau được vài hải lý.
Theo quy định của IMO thì ARPA phải có khả năng tự động quan sát và theo dõi để đánh
giá được cùng lúc 20 mục tiêu. Thuyền viên có thể nhận được thông tin về khoảng cách tiếp cận
gần nhất và thời gian tới điểm tiếp cận gần nhất và các dữ liệu về hướng, vận tốc của bất cứ mục
tiêu nào trong số 20 mục tiêu đó. Ngoài ra, trên màn hình ARPA, tại ảnh của mỗi mục tiêu được
theo dõi còn thể hiện cả véctơ chuyển động tương đối hay tuyệt đối của chúng. Độ dài của các
véctơ được tính toán bằng cách ngoại suy theo những khoảng thời gian do thuyền viên lựa chọn.
Qua những véctơ này có thể đánh giá nhanh bằng mắt khả năng tiến lại gần của các tàu được
theo dõi. ở chế độ chuyển động tương đối thì việc đánh giá nguy cơ đâm va thông qua khoảng
CPA, là khoảng cách từ tâm màn hình tới đường chuyển động tương đối nối dài, còn ở chế độ
chuyển động thật thì nó được chứng minh thông qua sự hội tụ tại một điểm của các véctơ vận tốc
của tàu chủ và tàu mục tiêu.
Ngoài việc giúp đánh giá được bằng mắt nguy cơ va chạm, ARPA còn giúp giám sát
được liên tục các mục tiêu nguy hiểm theo đúng giá trị cho phép của CPA và min CPA do
thuyền viên chọn. Trong trường hợp nếu ở một mục tiêu đã chọn mà các số đo được nhỏ hơn giá
trị cho phép thì thiết bị sẽ báo động bằng âm thanh hay ánh sáng, còn trên màn hình radar thì ảnh
của mục tiêu nguy hiểm sẽ được đánh dấu một cách rõ ràng bằng cách này hay cách khác. Cùng
với những khả năng to lớn của ARPA trong việc xác định nguy cơ va chạm và đánh giá chung
tình hình xung quanh, thiết bị này cũng có những nhược điểm và hạn chế. Trước hết, chúng đưa
ra các thông tin tính toán được một cách chậm trễ vì cần phải tích luỹ đủ dữ liệu cần thiết cho
việc xử lý để tính được CPA và min CPA với tốc độ chính xác cần thiết. Độ chậm trễ này
khoảng từ 2 đến 3 phút sau khi chọn mục tiêu quan sát hoặc sau khi tàu tiến hành điều động. Tất
nhiên, việc xử lý thông tin chậm trễ này đã ảnh hưởng đến độ chính xác của các dữ liệu do
ARPA cung cấp, nhất là nếu trong thời gian này, tàu được quan sát lại thay đổi hướng hoặc tốc
độ. Nhiễu từ sóng biển hay những đám mây thấp cũng ảnh hưởng đến sự hoạt động của ARPA,
chúng có thể không cho phép phát hiện kịp thời những tàu đang đến gần hoặc làm mất mục tiêu
quan sát, đặc biệt là đối với những tàu nhỏ, chỉ có thể phát hiện được ở khoảng cách gần. Sai số
của tốc độ kế, la bàn con quay cũng ảnh hưởng đến độ chính xác của những thông tin do ARPA
cung cấp. Người sử dụng ARPA phải biết rõ và tính toán đến những hạn chế này của nó. Những
sỹ quan được phép sử dụng ARPA phải được huấn luyện trên mô phỏng có tính năng tương tự.
Tóm lại, cần phải lưu ý rằng tất cả những thiết bị quan sát bằng mắt nhìn tai nghe, radar
và vô tuyến đàm thoại hiện có trên tàu đều có những hạn chế, cần phải sử dụng chúng phù hợp
với yêu cầu của điều 7(a) có tính đến hoàn cảnh và điều kiện hành trình cũng như khả năng của
các thiết bị .
Trước hết, trong điều kiên tầm nhìn xa bình thường, để đánh giá nguy cơ va chạm cần
phải căn cứ vào sự quan sát bằng mắt nhìn, nhất là vào ban đêm, kết hợp với quan sát bằng radar
để làm tăng độ chính xác của khoảng cách tiếp cận gần nhất tới tàu nguy hiểm CPA và thời gian
tiếp cận chúng TCPA. Nếu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì thiết bị chính để
quan sát, xác định nguy cơ va chạm là radar và ARPA. Tuy nhiên, vì những hạn chế trong khả
năng phát hiện các tàu kịp thời của chúng, nhất là trong điều kiện chịu tác động của nhiễu từ
sóng hay các đám mây thấp thì cần phải thực hiện việc cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe để
phát hiện sự xuất hiện của những tàu ở khoảng cách gần.
Khi cần phải sử dụng liên lạc bằng VHF trong lúc hành trình ở những vùng nước chật
hẹp, lối vào, ra của cảng và những vùng có mật độ giao thông lớn, trước hết là để thông báo sớm
về sự hiện diện của tàu nguy hiểm ở những vùng này do sự hạn chế khả năng điều động của
chúng.
Điều 8. Hành động tránh va chạm

1. Điều luật
a. Bất cứ một điều động nào để tránh va theo quy định tại Phần này, nếu hoàn cảnh cho phép
phải được tiến hành một cách dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển
lành nghề.
b. Mọi thay đổi về hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc để tránh va, nếu hoàn cảnh cho
phép, phải thay đổi đủ lớn để tàu thuyền khác có thể nhận biết dễ dàng bằng mắt thường hay
bằng radar; phải tránh thay đổi hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc một cách lắt nhắc
từng tý một.
c. Nếu có vùng nước đủ rộng, thì chỉ cần thay đổi hướng đi đơn thuần đã có thể coi là hành động
có hiệu quả nhất để tránh rơi vào tình trạng quá gần tàu thuyền kia, với điều kiện là việc điều
động đó phải tiến hành kịp thời, có hiệu quả và không dẫn tới một tình huống quá gần khác.
d. Hành động tránh va với tàu thuyền khác là hành động dẫn đến việc tàu thuyền đi qua nhau ở
khoảng cách an toàn. Hiệu quả của hành động tránh va phải được kiểm tra thận trọng cho đến khi
tàu thuyền kia đã hoàn toàn đi qua và ở xa tàu thuyền mình.
e. Nếu cần thiết để tránh va hay để có thêm thời gian nhận định hết các tình huống, tàu thuyền
phải giảm bớt tốc độ hay phải phá trớn tới bằng cách ngừng máy hoặc cho máy chạy lùi.
f. i. Tàu thuyền mà theo các qui định trong Quy tắc này không được cản trở sự đi qua hoặc đi qua
an toàn của tàu thuyền khác, khi hoàn cảnh bắt buộc thì phải điều động sớm để có đủ khoảng
cách cho việc đi qua an toàn của tàu thuyền kia;
ii. Tàu thuyền không được cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền khác,
không được miễn giảm trách nhiệm nếu tiếp cận một tàu thuyền khác đến mức dẫn đến nguy cơ
đâm va và khi điều động phải có sự quan tâm đầy đủ đến các qui định tại Phần này;
iii. Tàu thuyền được ưu tiên, không bị các tàu khác cản trở sự đi qua, vẫn phải có nghĩa
vụ chấp hành đầy đủ các qui định tại Phần này, khi hai tàu tiến đến gần nhau mà có nguy cơ đâm
va.
2. Giải thích
a. Điều 8 tập hợp tất cả những yêu cầu chung mà các tàu phải đáp ứng khi hành động trong
những tình huống khác nhau để tránh nhau hoặc phòng ngừa va chạm. Vì vậy điều này liên quan
đến tất cả các tàu chứ không phải chỉ liên quan đến những tàu có trách nhiệm phải nhường
đường. Cần phải tuân thủ điều 8 trong mọi điều kiện tầm nhìn xa và hơn nữa quy định của nó
còn mở rộng tới tất cả các điều quy định về trách nhiệm tương quan giữa các tàu, nhất là điều 12
nói về tàu buồm, điều 13 về tình huống vượt nhau, điều 14 về tình huống lại gần nhau của các
tàu đi đối hướng, điều 15 về tình huống cắt nhau, điều 18 về trách nhiệm tương quan giữa các
tàu, điều 19 về tránh nhau trong tầm nhìn xa bị hạn chế và cả điều 16, 17 về xác định hành động
của các tàu khi tránh nhau.
Tóm lại, bất cứ tàu nào, khi thực hiện một hành động trong bất cứ tầm nhìn xa nào để
tránh tàu khác hoặc để phòng ngừa va chạm cần phải tuân theo các yêu cầu của điều 8. Để mở
rộng điều này, trong Colreg 72 có điều 16 và 19 quy định thêm về hành động nhường đường cho
tàu khác trong điều kiện tầm nhìn xa tốt và xấu.
Cần lưu ý rằng, trong một số quy tắc của Colreg 72 có yêu cầu một số loại tàu nhất định
không được gây trở ngại cho sự qua lại của tàu khác (điều 9(b), (c), điều 10(i),(j), điều 18(d),
(e)).
Trong khoản (a) điều 8 nói rằng mọi hành động được đưa ra để phòng ngừa va chạm, nếu
hoàn cảnh cho phép, thì phải dứt khoát, kịp thời và phù hợp với thực tế đi biển lành nghề, những
hành động này phải được thực hiện tính toán đến hoàn cảnh cụ thể của tàu đang lại gần. Chẳng
hạn nếu vì một nguyên nhân khách quan nào đó mà chỉ phát hiện được một tàu khác ở khoảng
cách gần thì trong trường hợp này những hành động đưa ra để tránh va có thể không được coi là
kịp thời nữa. Cũng có trường hợp do có sự hiện diện của những nguy cơ hàng hải, một con tàu
hay do ảnh hưởng của các yếu tố khí tượng thủy văn (dòng, gió) mà tàu phải nhường đường
không thể đưa ra được hành động mà trường hợp chúng được coi là đủ dứt khoát. Tất nhiên là
khi chọn thời điểm hay cách thức điều động tàu, thuyền viên phải tuân theo thực tiễn đi biển lành
nghề bởi vì chính thực tiễn xác định sự cần thiết phải tính đến tất cả những hoàn cảnh và điều
kiện của từng trường hợp cụ thể khi tránh nhau, nhất là trạng thái của biển và thời tiết, vùng và
điều kiện hành trình, chất lượng của việc điều động và đặc tính của nó, và trong chừng mực có
thể được thì cả tới những đặc tính của tàu mà mình định tránh.
b. Khoản (a) của điều 8 đòi hỏi bất cứ hành động nào được tiến hành nhằm mục đích phòng ngừa
va chạm đều thực hiện một cách kịp thời. Tầm quan trọng của điều này đã được xác nhận bằng
rất nhiều vụ va chạm xảy ra vì đã không đưa ra hành động tránh va kịp thời.
Nói chung, hành động điều động được coi là kịp thời khi nó được đưa ra sớm để tránh
một tàu đang tiến gần. Hành động này phải được những tàu phải nhường đường thực hiện phù
hợp với các điều 12, 14, 15, và 19. Yêu cầu này được đặc biệt nhấn mạnh trong điều 16 của
Colreg 72. Như đã biết, việc xác định tính kịp thời của hành động không được nêu trong quy tắc
nào chú dẫn nào về chúng và tất nhiên là không thể ấn định trước một cách chính xác được là
khoảng cách nào tới tàu kia thì phải bắt đầu điều động để tránh nó trong một điều kiện cụ thể.
Trong những trường hợp riêng biệt, tuỳ thuộc vào hoàn cảnh xung quanh và khả năng điều động
của các tàu, khoảng cách này có thể là khác nhau. Đối với những trường hợp tránh nhau có sử
dụng radar thì theo kinh nghiệm đi biển lành nghề, người ta đề nghị là sẽ đưa ra hành động tránh
nhau ngay sau khi xác định là có nguy cơ va chạm, không để mất thời gian và không để rơi vào
tình huống lại gần nhau quá mức.
c. Thuật ngữ “lại quá gần nhau” trong điều 8(c), 19(d) và 19(e), phần B của Colreg 72 không cho
giá trị định lượng của nó (bằng hải lý). Trong hội nghị năm 1972, khi xem xét đến các điều,
người ta đã bàn cãi rất lâu về vấn đề này và cuối cùng không đi đến một kết quả nào. Người ta đã
thừa nhận rằng sự lại quá gần nhau phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố và không thể ấn định được
thành một giá trị duy nhất. Ở ngoài biển khơi, trong vùng có tầm nhìn xa bị hạn chế có thể coi là
bắt đầu có sự tiến lại quá gần nhau thì khoảng cách tiếp cận gần nhất là 2 hải lý đối với những
tàu ở phía trước chính ngang vì khoảng cách này tương ứng với khoảng cách nghe được thông
thường của các tín hiệu âm thanh trên tàu lớn lúc lặng gió. Có ý kiến đề nghị là có sự tới gần quá
mức khi khoảng cách tiếp cận gần nhất là 3 hải lý, tuy nhiên ngay cả những khoảng cách như
vậy đôi khi cũng bị coi là không đủ an toàn trong trường hợp gặp những tàu có tốc độ lớn vì tốc
độ càng lớn thì tình huống phát triển càng nhanh và nguy cơ va chạm cũng càng lớn, nếu tàu kia
có sai sót hay những hành động bất ngờ. Trong trường hợp việc quan sát ở phạm vi 2-3 hải lý
gặp khó khăn hay không thể thực hiện được bằng radar do nhiễu của sóng biển thì phải coi đó là
vùng giới hạn của việc lại quá gần. Ngoài ra, trong nhiều trường hợp, chẳng hạn nếu tốc độ lại
gần nhau giữa các tàu là nhỏ và có khả năng đánh giá được tình huống một cách toàn diện thì
giới hạn 2 hải lý cũng không bị coi là quá mức và nguy hiểm, nhất là khi một tàu vượt tàu khác
với tốc độ tiếp cận nhỏ.
Khái niệm “lại quá gần nhau” có nghĩa là tình huống đã đòi hỏi phải đưa ra hành động
tránh khỏi nguy cơ va chạm trước mắt.
Hình 1. Vùng hành động khi có sự lại gần nhau tới mức nguy hiểm giữa các tàu
d. Hành động sớm, cần phải nhấn mạnh rằng trong bất cứ tình huống nào cũng không phải là
hành động vội vàng và chỉ được đưa ra sau khi đã xác định được chắc chắn các tham số chuyển
động của tàu kia, tức là không được chỉ dựa vào những giả thuyết. Điều này đặc biệt liên quan
đến hành động tránh nhau trong điều kiện có sử dụng radar khi tầm nhìn xa kém. Hành động sớm
để tránh nhau là hành động phải thực hiện ở một khoảng cách mà tại đó, khi có sự thay đổi của
tình huống do kết quả của việc điều động không đúng của các tàu thì vẫn còn có đủ thời gian để
loại trừ được nguy cơ va chạm.
Trong điều kiện tầm nhìn xa kém, khi tránh nhau dựa trên những thông tin của radar thì
hành động đưa ra phải sớm hơn trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường. Hành động sớm, kịp
thời khi tầm nhìn xa tốt có thể được đưa ra muộn hơn so với khi có sương mù. Điều này được
giải thích bằng những đặc trưng của việc quan sát bằng radar đòi hỏi phải có đủ thời gian để
đánh giá tình huống và xác định các thông số của tàu đang tới gần. Ngoài ra, phải lưu ý rằng
trong trường hợp cảnh giới bằng radar, tín hiệu phản hồi của tàu khác có thể bị mất đi khi tới gần
ở khoảng cách 2-3 hải lý, lúc nó bị rơi vào vùng do nhiễu từ sóng biển.
Thông thường, việc điều động sớm được xác định bởi các điều kiện và tốc độ tiến lại gần
nhau và cả cách thức điều động mà ta chọn. Tốc độ lại gần nhau càng lớn thì hành động tránh va
phải đưa ra càng sớm. Nếu các tàu lại gần nhau trên hướng đối nhau thì việc điều động tránh va
phải thực hiện sớm hơn so với trường hợp cắt nhau và vượt nhau. Nếu để tránh nhau mà phải
điều động cho tàu quay sang trái thì phải tiến hành điều động sớm hơn so với việc đổi hướng
sang phải trong cùng điều kiện.
Trong sương mù thì hợp lý nhất là bắt đầu điều động để tránh nhau ở khoảng cách cỡ 6
hải lý, khi đã có đủ các thông số của chuyển động của tàu kia. Cần nhấn mạnh rằng hành động
tránh nhau được áp dụng càng sớm thì quá trình tránh nhau sẽ kết thúc càng sớm..
Cũng cần phải chú ý đến việc hiểu đúng về hành động kịp thời để tránh va đối với tàu có
quyền được nhường đường. Theo điều 17(a)(ii) thì những tàu này được phép áp dụng những
hành động cần thiết để tránh va nếu tàu có nghĩa vụ phải nhường đường không thực hiện nghĩa
vụ của nó. Trước hết tàu được nhường đường nên phát tín hiệu như đã mô tả ở điều 34(d) và chỉ
sau đó mới đưa ra hành động cần thiết để tránh tàu kia. Còn nếu, mặc dù đã làm điều này mà hai
tàu vẫn tiến lại gần nhau tới một khoảng cách không thể nào tránh được va chạm nếu chỉ trông
chờ vào hành động của tàu phải nhường đường thì, theo điều 17(b), vào những phút chót, tàu
được nhường đường phải tự mình áp dụng các biện pháp trong chừng mực có thể được để phòng
ngừa va chạm.
Theo quy định của điều 17, nhìn chung tàu được nhường đường không nên đưa ra hành
động quá sớm để không gây khó khăn cho việc điều động tránh nhau của tàu phải nhường
đường. Tàu cần đưa ra hành động sớm là tàu phải nhường đường. Nhưng nếu hành động của tàu
phải nhường đường không đảm bảo cho việc tránh nhau thì tàu được nhường đường có thể áp
dụng hành động nêu trong điều 17(a)(ii). Giai đoạn của hành động kịp thời của tàu được nhường
đường một mặt thì bị hạn chế bởi thời gian của hành động sớm của tàu phải nhường đường, mặt
khác lại bị giới hạn bởi thời gian mà sự đâm va không thể tránh khỏi nếu chỉ trông cậy vào hành
động của tàu phải nhường đường.
e. Điều 8(a) quy định bất cứ hành động nào được áp dụng để phòng ngừa va chạm phải kip thời
dứt khoát, khoản (b) nói rằng bất cứ sự thay đổi nào về hướng cũng như tốc độ cần phải đủ lớn
để chúng có thể được các tàu khác phát hiện ra ngay. Yêu cầu này là cần thiết để bảo đảm cho sự
phối hợp hành động của tàu đang tới gần. Cũng cần nhấn mạnh hành động dứt khoát của tàu phải
nhường đường trong tình huống cắt hướng nhau. Lưu ý là theo điều 17(a)(ii) hiện tại thì trong
những hoàn cảnh nhất định, tàu được nhường đường được phép tự mình áp dụng những biện
pháp cần thiết để việc điều động của tàu được sớm và dứt khoát để tránh xa tàu kia. Tàu phải
nhường đường cần điều động sao cho tàu được nhường đường không nảy sinh mối nghi ngờ nào
về hiệu quả của hành động mà mình đã đưa ra trên tàu.
Phù hợp với điều này, trong khoản (b) đã đề nghị tránh đưa ra những hành động không
chắc chắn và không dứt khoát như thay đổi hướng đi và tốc độ từng tí một vì chúng có thể làm
cho tàu kia hiểu lầm và gây ra tình huống nguy hiểm. Quy định trên đã được nói đến ở những
phần giải thích về việc sử dụng các thông tin radar để tránh va trên biển (điều 5 và 7). Quy định
này rất quan trọng đối với việc tránh nhau trong điều kiện sương mù khi mà việc đánh giá đúng
tình huống và hiểu rõ hành động của tàu khác có tầm quan trọng hàng đầu.
Khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì phải đổi hướng lớn hơn nữa.
Dựa vào thực tế đi biển, người ta đã đưa ra một số lựa chọn cách điều động để phòng ngừa va
chạm khi tránh nhau bằng radar tức là trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Theo sơ đồ này thì khi phát
hiện thấy tàu khác ở những hướng gần mũi tàu thì nói chung, nếu đổi hướng sang phải không
dưới 600 hoặc một góc sao cho tàu kia (đang ở hướng phía trước mũi) nằm hẳn về một bên mạn
hay về sau lái tàu mình. Việc điều động này phải thực hiện một cách hợp lý khoảng cách giữa
hai tàu ở trong khoảng từ 4-5 hải lý. Khi tránh một tàu nằm ở phía trước mũi trong tình huống có
nguy cơ va chạm hay có sự lại gần nhau quá mức và thấy rằng tàu kia không áp dụng bất cứ
hành động nào để tránh va thì nên đổi hướng sao cho tàu kia sẽ đi qua phía lái tàu mình. Người
ta thích dùng cách điều động này khi khoảng cách giữa các tàu còn nhỏ hơn 3 hải lý. Cần lưu ý
rằng việc điều động bằng cách đổi hướng là có hiệu quả nhất khi tránh những tàu chạy ngược
chiều (đối hoặc gần đối hướng). Phương phát này cũng được dùng trong điều kiện tầm nhìn xa
hạn chế đối với những tàu đang vượt tàu khác nếu có nguy cơ va chạm. Sơ đồ trên được thiết lập
năm 1970 bởi nhóm cộng tác của học viện Hàng hải Anh và được hiệu chỉnh không nhiều sau
khi Colreg 72 được thông qua để phù hợp với nó. Mặc dù sơ đồ này được lập ra dùng để tránh
tàu khác trong điều kiện tầm nhìn xa xấu, tuy nhiên cần nhấn mạnh rằng nếu áp dụng những
hành động được đề nghị này trong tầm nhìn xa tốt hơn và khi các tàu dã nhìn thấy nhau thì nói
chung chúng cũng không đi ngược lại với các quy tắc ở chương II phần B và không làm xấu đi
tình huống gặp nhau. Những khuyến nghị trong sơ đồ điều động cũng đã nhắc tới tất cả những
khả năng của tàu kia.
Hình 75. Sơ đồ điều động tránh nhau bằng radar trong tầm nhìn xa hạn chế
Ngoài việc chỉ rõ phía cần phải chuyển sang khi đối hướng, sơ đồ còn đưa ra những đề
nghị về độ lớn của hướng cần đổi và khoảng cách cần áp dụng chúng để thực hiện các yêu cần
của các quy tắc về hành động dứt khoát và kịp thời. Giá trị của hướng theo đề nghị có thể là quá
lớn nhưng chúng được đưa ra có tính đến thực tế là những hành động này được áp dụng trong
điều kiện tầm nhìn xa kém và do đó cần phải điều động sao cho chúng được nhìn thấy một cách
nhanh chóng và rõ ràng bằng radar từ tàu khác và để làm vô hiệu việc điều động bất lợi của tàu
khác trong điều kiện cần thiết. Khi tránh trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì độ lớn của hướng
phải chuyển có thể nhỏ hơn. Tuy vậy, chúng vẫn phải đủ lớn theo như yêu cầu của điều 8.
Cần đặc biệt lưu ý đến những đề nghị liên quan đến việc tránh những tàu nằm ở những
hướng chính ngang bên mạn phải. Như đã biết điều 19(d) của Colreg 72 quy định về khả năng
khi điều động tránh nhau thì phải tránh đổi hướng sang trái nếu tàu kia nằm ở trước chính ngang.
Ngoài ra, trong tình huống lại gần nguy hiểm với một tàu nằm trên hướng chính ngang ở bên
mạn phải thì cần phải quay sang trái một góc khá lớn mặc dù cách này không phải là cách thật
hiệu quả để tránh nhau một cách nhanh chóng nhưng là cách rất an toàn.
Tất nhiên, trong trường hợp trên, có cách điều động hợp lý hơn là giảm tốc độ. Ta hoàn
toàn có thể áp dụng những biện pháp mà các quy tắc không cấm, nhưng nếu vì một nguyên nhân
nào đó, việc thay đổi tốc độ tỏ ra không được như mong muốn thì trong tình huống này phải đổi
hướng một góc thật lớn sang trái nếu chọn cách đổi hướng để tránh tàu kia.
Trong các quy tắc không nói rõ về giới hạn nào thì phải coi là ở phạm vi chính ngang để
chọn cách điều động. Trong các giải thích khác, người ta cho rằng các góc thuộc phạm vi chính
ngang gồm bốn điểm (450), hai điểm trước mũi và hai điểm về sau lái của trục ngang. Xuất phát
từ điều này, có thể cho rằng cần phải bắt đầu quay sang trái khi tàu kia nằm ở góc mạn phải
67,50. Lời đề nghị này là hợp lý trong điều kiện tàu ta tiến lại gần một tàu có tốc độ cao một cách
nhanh chóng và nguy hiểm và việc cho tàu quay sang phải trong tình huống khi khoảng cách
giữa hai tàu không lớn có thể rất nguy hiểm. Hơn nữa, nếu tốc độ của tàu đang tới gần tới mức
nguy hiểm lại lớn hơn vận tốc của tàu ta và hướng của nó gần song song với hướng tàu ta thì tất
nhiên có thể chọn cách chuyển hướng sang phải với một góc khá lớn khi tàu bạn ở góc mạn trái
67,50 hay lớn hơn.
Lưu ý tới sự không rõ ràng trong việc chọn cách điều động khi tránh tàu khác đang nằm ở
các góc mạn gần chính ngang bên phải, trên sơ đồ đề nghị cách chuyển hướng sang phải ở cả
những góc mạn lớn hơn 67,50 (vùng chồng lẫn). Điều này cho thấy nếu ở trong cung này có tàu
tới gần một cách nguy hiểm thì để tránh nó, có thể chọn cách đổi hướng sang phải hoặc sang trái.
Việc chọn cách điều động cụ thể cần phải được tiến hành có cân nhắc đến tất cả những tình
huống gặp nhau của các tàu và điều này không trái với điều 19(d) của Colreg 72 vì trong khoản
(d) của quy tắc này có nêu: “trong chừng mực có thể được”, “tránh”... không có nghĩa là cấm
chuyển hướng sang trái. Cũng là hợp lý khi đưa ra lời giải thích đối với những cách điều động
được đề nghị (quay sang trái 300) khi tránh nhau với tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm khi tàu
này nằm ở các góc mạn 1500 – 2100. Phân tích những trường hợp đã dự tính, cần phải nhấn mạnh
rằng tàu đang tới gần này là tàu vượt, có tốc độ cao hơn và có hướng gần song song với hướng
của tàu ta. Trong trường hợp chung, khi tàu này quan sát thấy tàu kia ở hướng ngay trước mũi
mình và đang tới gần nó tới mức nguy hiểm thì tất nhiên sẽ phải điều động bằng cách chuyển
hướng sang phải để tránh nhau.
Cân nhắc đến những hành động có thể có của tàu vượt, nếu chúng kết hợp hành động với
nhau một cách hợp lý hoặc cần phải tự điều động để phòng ngừa va chạm thì những tàu này cần
phải chọn cách điều động sao cho không làm vô hiệu những hành động có thể có của tàu vượt.
Tất nhiên, đó là cách điều động sang trái, cách này sẽ bổ khuyết tốt nhất cho hành động có thể có
của tàu vượt và như vậy làm tăng nhanh quá trình tránh nhau.
Khi xem xét các sơ đồ trên cũng nảy sinh vấn đề về tính hợp lý của các khuyến nghị nói
về thời điểm và đặc tính của hành động khi phát hiện ra sự tới gần tới mức nguy hiểm của một
tàu nằm trong phạm vi của những góc chính ngang mạn trái (góc từ 2100 – 292,50) . Ở tình huống
này, tàu ta không được đưa ra cách điều động có thể được cho là có hiệu quả và an toàn có tính
đến những hành động có thể có của tàu kia. Một trong số những cách điều động có thể của tàu
này, theo chúng tôi là chuyển hướng sang phải. Vì thế việc giảm tốc độ của tàu ta là nguy hiểm
và không được phép, kể cả việc chuyển hướng sang trái. Việc chuyển hướng như vậy được đề
nghị là tránh dùng, theo điều 19(d) (ii).
- Chuyển hướng sang phải như đề nghị trong sơ đồ là an toàn nhưng không hiệu quả xét
theo quan điểm của việc muốn tránh tàu khác một cách nhanh chóng. Vì vậy việc làm theo
những đề nghị này không phải để tránh tới gần nhau quá mức mà để phòng ngừa va chạm khi
khoảng cách giữu hai tàu dưới 3 hải lý. Các đề nghị trên cũng được xác định là hợp lý mặc dù
trong điều kiện tầm nhìn xa kém thì nghĩa vụ tránh nhau là của hai tàu, tuy nhiên tàu nào thấy tàu
kia ở phía trước chính ngang mạn phải thì có thể dễ chọn cách điều động để tránh nhau một cách
an toàn hơn, vì vậy tàu đó phải điều động sớm để không gây khó khăn cho tàu kia.
- Khi áp dụng điều này, cần lưu ý rằng tàu nào quan sát thấy tàu khác đang đến gần mình
tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 2100 – 2920 thì đừng vội điều
động, nhất là khi tàu đang tới gần có tốc độ cao hơn và nó sẽ dễ hơn trong việc đảm bảo việc
tránh nhau an toàn. Tuy nhiên, nếu con tàu đang lại gần kia không đưa ra hành động nào để tránh
nhau thì, sau khi khoảng cách tới tàu đó còn dưới 3 hải lý, tàu ta cần phải chuyển hướng sang
phải để bỏ tàu kia lại sau lái. Cách điều động này loại trừ được nguy cơ va chạm trực tiếp và cho
ta thêm thời gian để đánh giá thêm về tình huống và trong trường hợp cần thiết chọn cách điều
động mới để hoàn tất việc tránh nhau với tàu đó. Cách điều động bằng việc thay đổi tốc độ
thường ít có hiệu quả, có thể dùng cách này khi lại gần tới mức nguy hiểm với những tàu nằm ở
gần các góc chính ngang mạn phải. Liên quan đến vấn đề điều động một cách dứt khoát bằng
việc thay đổi tốc độ, cần nhớ rằng rất khó phát hiện ra sự thay đổi này một cách nhanh chóng khi
quan sát bằng radar, nhất là khi các tàu lại gần nhau trên những hướng đối nhau. Trong trường
hợp đối hướng này thì dù có thay đổi tốc độ như thế nào phương vị tới tàu đó và hướng của
đường chuyển động tương đối cũng không thay đổi và việc phát hiện một cách nhanh chóng sự
thay đổi của tốc độ tương đối thường gặp khó khăn. Chẳng hạn, để giảm tốc độ từ 12 nơ xuống
còn 8 nơ thì cần khoảng 2-3 phút và trong thời gian này quan sát thấy tốc độ chuyển động tương
đối chỉ giảm từ 24 nơ xuống còn 23 nơ còn độ lớn của quãng đường tương đối chỉ giảm đi có 2
liên. Điều này có thể bị tàu kia hiểu chỉ là do sai số trong đo đạc. Trong điều kiện này thì cách
điều động tối ưu có thể phải là nhanh chóng giảm tốc độ xuống còn một nửa, để làm được như
vậy cần phải dừng máy hay cho máy chạy lùi.
Khoản (c) của quy tắc 8 được áp dụng cho tất cả các trường hợp tránh nhau và phải được tuân
thủ trong mọi điều kiện tầm nhìn .
Xuất phát từ những điều nói trong khoản (c) thì điều động bằng cách đổi hướng nói
chung được coi là có hiệu quả nhất và cần phải dùng dến trong trường hợp có đủ không gian và
không dùng đến khi ở quá gần tàu khác. Tất nhiên, điều động bằng cách đổi hướng cần được
thực hiện sớm và với giá trị lớn. Khi xem xét đến khoản (c) thì một lần nữa lại phải lưu ý đến các
yêu cầu của khoản (a).
Cần nhấn mạnh là việc điều động bằng cách đổi hướng trên những tàu lớn cần có thời
gian và không gian đủ lớn do chúng có quán tính lớn. Trong điều kiện khí tượng bình thường,
một tàu có trọng tải 70.000 đến 100.000 tấn phải mất 1 – 2 phút để đổi hướng được 200 còn khi
có tác động của gió và sóng thì quá trình đổi hướng còn lâu hơn. Tàu dầu có trọng tải 240.000
tấn chạy không hàng với tốc độ 11 nơ phải mất 1,5 phút để đổi hướng được 200 và trong thời
gian này nó đã đi được gần 3 liên, còn nếu tính đến chiều dài quá khổ của nó (gần 400m) thì
trong quá trình đổi hướng được 200 tàu này đã quét qua một dải hơn nửa hải lý dọc theo hướng
tàu chạy.
Khảo sát ngoài thực địa trên tàu dầu trọng tải 213.000 tấn cho thấy tốc độ chuyển hướng
của nó là 50 trong 40-50 giây, qua đó thấy được để tránh một tàu nguy hiểm bằng cách đổi hướng
600 theo đề nghị của con tàu này thì mất 2-5 phút làm việc này và quãng đường mà nó đi được
trong thời gian đổi hướng sẽ là 5-12 liên nếu nó có tốc độ 15 nơ.
f. Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì khoản (e) của điều 8 đề nghị sử dụng cách
này trong những trường hợp cần phải có thêm thời gian để đánh giá được đầy đủ tình huống
(chẳng hạn, bất ngờ phát hiện ra một tàu ở tương đối gần) hay để phòng ngừa va chạm mà không
muốn đổi hướng vì một nguyên nhân nào đó. Ngoài ra, người ta thường dùng cách thay đổi tốc
độ nếu việc đổi hướng ít có hiệu quả hay gặp khó khăn do vùng điều động chật hẹp (trong vùng
nước của cảng, vùng chật hẹp trong luồng) hay do có sự hiện diện của chướng ngại vật từ tàu
kia.
g. Cần phải nhấn mạnh rằng các yêu cầu của điều 8 được áp dụng không chỉ trên những tàu máy
có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu liên quan, kể cả tàu buồm, nếu cần thiết để tránh va
cũng phải giảm tốc độ. Để làm được điều này, có thể phải đưa tàu quay ngược gió hoặc giảm
diện tích buồm lại. Đôi khi cũng có thể giảm tốc độ của tàu buồm bằng cách đảo lái từ bên mạn
này sang mạn kia .
Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì dừng máy hay
cho máy chạy lùi. Cần nhấn mạnh rằng trong nhiều trường hợp điều động bằng cách thay đổi tốc
độ là không đủ hiệu quả vì để làm việc này đòi hỏi phải mất thời gian. Chẳng hạn, trên tàu có
trọng tải trên 100.000 tấn khi dừng máy thì tốc độ của nó chỉ giảm còn một nửa sau 10-20 phút,
còn để tàu dừng hẳn lại thì phải sau một giờ. Nếu con tàu này chạy lùi hết máy thì nó sẽ chỉ dừng
hẳn lại sau 15-20 phút và trong thời gian đó tàu đã chạy thêm được 2-2,5 hải lý.
Nếu thiết bị đẩy của tàu không được điều khiển từ xa từ buồng lái thì cũng mất một thời
gian (1–2 phút) từ lúc lệnh được ban ra từ buồng lái tới khi lệnh này được thực hiện. Lưu ý rằng
khi hành trình trong vùng có thể phải điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì tàu cần chạy ở tốc
độ điều động và phải báo trước cho buồng máy về khả năng phải thay đổi tốc độ.
Trên những tàu dùng máy diezel thì việc chuyển máy nhanh từ tới hết sang lùi là không
được phép vì có thể làm chết máy. Trong những trường hợp như vậy, khi tàu đang chạy tới hết
máy cần phải bắt đầu cho máy ngừng, tiếp đó, sau khi ngừng lại khoảng 3 phút mới cho chạy
tuần tự lùi chậm tới trung bình và lùi hết máy. Vì thế, khi đảo chiều từ tới sang lùi trên các tàu
hiện đại thì máy chỉ làm việc hiệu quả ở chế độ chạy lùi sau một vài phút. Cũng cần lưu ý rằng,
công suất của máy khi chạy lùi nhỏ hơn đáng kể so với khi chạy tới (ở máy diezel là cỡ 20% còn
ở tua bin hơi nước thì tới 60%).
Còn một nhược điểm nữa là của việc điều động bằng cách thay đổi là khi giảm tới một
tốc độ nào đó, tàu bị mất điều khiển làm cho nó không thể thực hiện được những hành động phụ
thêm một cách có hiệu quả để tránh va chạm.
h. Khoản (d) điều 8 cũng chỉ ra rằng, những hành động được thực hiện để phòng ngừa va chạm
với tàu khác cần phải làm cho các tàu đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Tất nhiên, không ai ấn
định được giá trị tuyệt đối của khoảng cách an toàn vì tiêu chuẩn của nó là an toàn. Khoảng cách
an toàn trong một điều kiện cụ thể phụ thuộc vào tình huống và điều kiện tránh nhau. Việc chọn
lựa khoảng cách an toàn phải dựa trên các yếu tố cụ thể như đặc tính điều động và tính chất của
tàu, tính ăn lái trong điều kiện khí tượng thủy văn cụ thể, bối cảnh xung quanh và cả tay nghề
của thủy thủ lái. Cũng cần cân nhắc đến tình trạng và cách xử lý của tàu kia. Sự đa dạng và hay
thay đổi của các yếu tố khác nhau không cho phép đưa ra một giá trị cụ thể nào về khoảng cách
an toàn.
i. Ngoài những hành động được thực hiện theo trách nhiệm để tránh va khi tồn tại nguy cơ va
chạm ra, trong Colreg 72 cũng có yêu cầu là một số loại tàu gây trở ngại cho sự đi lại hay đi qua
an toàn của tàu khác trong những hoàn cảnh nhất định. Những yêu cầu này được cho trong điều
9 và điều 10, trong đó chúng được mở rộng cho cả tàu buồm, tàu đánh cá và tàu có chiều dài nhỏ
hơn 20m khi hành trình trong luồng hẹp và trên hệ thống phân luồng giao thông. Trong điều 18
liệt kê tất cả các tàu, trừ tàu mất điều khiển và tàu hạn chế khả năng điều động và quy định rằng
nếu tình huống cho phép thì không được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế
bởi mớn nước.
Với mục đích cắt nghĩa thêm cho những quy định này của Colreg 72, trong tài liệu xuất
bản năm 1982 của IMO về thống nhất áp dụng một số quy tắc về hành trình và điều động thích
hợp trong hệ thống phân luồng. Tiếp tục quá trình giải thích, tháng 10/1987 IMO đã thông qua
nghị quyết 626 đưa ra những bổ sung cho Colreg 72. Một trong những bổ sung đó là khoản (f)
của điều 8. Trước hết khoản này giải thích rõ rằng tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại
của tàu khác thì cần phải thực hiện sớm hành động cần thiết để bảo đảm đủ không gian cho tàu
khác đi qua. Như vậy, chẳng hạn ở vùng nước chật hẹp hay ở hệ thống phân luồng giao thông,
các tàu đang đánh cá không được gây trở ngại cho sự qua lại của các tàu khác đang chạy trên
tuyến luồng đã phân định hay ở trên vạch phân cách các tuyến luồng. Những tàu đánh cá có thể
đánh cá ở trên các tuyến luồng hay ở dải phân cách khi những nơi đó không có tàu qua lại,
nhưng nếu xuất hiện tàu chạy trên tuyến luồng hay dải phân cách thì các tàu cá phải giải phóng
đường đi kịp thời.
Tương tự, trong luồng hẹp, những tàu nhỏ có chiều dài dưới 20m và tàu buồm phải kịp
thời nhường đường cho các tàu khác chỉ có thể đi lại an toàn trong phạm vi của luồng, kênh đào
hay vùng nước chật hẹp đó. Tất cả những hành động này phải được thực hiện trong giai đoạn các
tàu đang lại gần nhau và tồn tại nguy cơ va chạm. Nếu bất kể những hành động đã được áp dụng
mà vẫn nẩy sinh nguy cơ va chạm thì tàu nào mà việc đi lại của nó không được làm cản trở sự đi
lại của tàu khác thì phải có trách nhiệm thực hiện những quy tắc về điều động và hành trình thích
hợp. Chẳng hạn như, nếu tàu máy và tàu buồm gặp nhau khi hành trình trong một tuyến của hệ
thống phân luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì, trong chừng mực có thể được, tàu buồm
phải áp dụng hành động để không gây trở ngại cho việc đi lại của tàu máy. Tuy nhiên, nếu xuất
hiện nguy cơ va chạm, chẳng hạn trong tình huống khi tàu buồm dự định chạy cắt ngang tuyến
giao thông thì trong tình huống này tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm đó. Tương tự, khi
hành trình trong luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì tàu máy không được miễn khỏi trách
nhiệm phải nhường đường cho tàu buồm hoặc tàu đánh cá có chiều dài dưới 20m nằm ở phía bên
phải của mình. Các tàu cũng phải hành động tương tự trong những tình huống mà điều 10 được
áp dụng, tức là khi hành trình trong hệ thống phân luồng giao thông. Ngoài ra, theo điều 8(f)(ii),
tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì phải tính toán đến những hành
động có thể có của tàu khác để đưa ra hành động cho phù hợp với các quy tắc về hành trình và
điều động nếu phát sinh nguy cơ va chạm. Nói chung là cần phải đưa ra những yêu cầu để xác
định trách nhiệm của những tàu không được gây khó khăn cho sự đi lại của tàu khác để không
tạo nên nguy cơ va chạm. Tuy nhiên, nếu tình huống biến chuyển làm nẩy sinh nguy cơ va chạm
thì cần phải tuân thủ những điều về hành trình và điều động thích hợp.
Điều 9. Hành trình trong luồng hẹp

1. Điều luật
a. Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an
toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh.
b. Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc tàu thuyền buồm không được gây trở ngại cho tàu
thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp.
c. Tàu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho những tàu thuyền khác đang hành trình
trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp.
d. Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ
có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó. Tàu thuyền bị cắt hướng có
thể sử dụng âm hiệu nêu ở Điều 34 (d) nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua
hướng tàu mình.
e. i. Trong luồng hay luồng hẹp chỉ được phép vượt khi tàu thuyền bị vượt đã điều động để cho
phép vượt an toàn, tàu thuyền có ý định vượt phải báo bằng âm hiệu thích hợp với ý định của
mình như đã quy định tại Điều 34(c) (i). Tàu thuyền bị vượt nếu đồng ý phải phát âm hiệu thích
hợp qui định tại Điều 34(c) (ii) và phải điều động để cho tàu thuyền kia vượt đảm bảo an toàn.
Nếu còn thấy nghi ngờ có thể phát âm hiệu quy định tại Điều 34(d);
ii. Điều này không miễn trừ cho tàu thuyền vượt phải tuân theo các yêu cầu tại Điều 13;
f. Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tưong tự mà tàu thuyền
khác có thể không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải hành trình đặc biệt thận trọng
và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34(e).
g. Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh thả neo trong luồng hẹp.
2. Giải thích
a. Điều này xác định những nguyên tắc hành trình chung trong luồng hẹp và thống nhất trong đó
tất cả những yêu cầu liên quan đến hành động của các tàu khi hành trình trong những điều kiện
như vậy. Những nguyên tắc bao hàm việc xác định trình tự chạy cắt qua luồng hẹp và vượt nhau
trong luồng.
b. Nói về lối đi hẹp hay luồng hẹp, trước hết cần phải xác định rõ về khái niệm này. Mặc dù nó
không được quy định bởi các điều nhưng xuất phát từ thực tế đi biển và các quyết định trong
những vụ xét xử-hoà giải, thì lối đi hẹp được thừa nhận là những vùng nước khó khăn đối với
việc điều động tự do nhưng về mặt hàng hải thì có thể qua lại được không phụ thuộc vào hình
dáng và độ dài của vùng đó cũng như việc chúng có được che chắn hay không.
Những vùng như vậy bao gồm các kênh đào, eo biển, luồng hẹp, vùng bờ khúc khuỷu, có
đá ngầm và những eo biển sâu và hẹp có bờ khúc khuỷu, những đoạn sông mà Colreg 72 có hiệu
lực, những lối đi giữa các nguy hiểm hàng hải và những vùng khác mà việc điều động tự do hay
chọn hướng đi bị hạn chế bởi các chướng ngại vật tự nhiên hay nhân tạo. Trong số những vùng
này thì các luồng hẹp là nguy hiểm hơn cả. Điều 9 không được áp dụng trong hệ thống phân
luồng giao thông, mặc dù các tuyến luồng của chúng là khá hẹp đối với sự di chuyển của các tàu.
Trình tự hành trình trong hệ thống này được xác định bởi những quy định riêng trong điều 10.
Cần lưu ý là trong điều 9, ngoài thuật ngữ “lối đi” người ta còn sử dụng thuật ngữ
“luồng” có nghĩa là phạm vi của nó được giới hạn bởi các vật mốc nổi trên mặt nước và trong
nhiều trường hợp, độ sâu tại đó được duy trì nhân tạo bằng cách nạo vét. Theo ý nghĩa của điều 9
thì cả hai thuật ngữ được dùng trong điều này có cùng ý nghĩa và vì vậy trong văn bản của các
giải thích thì hai thuật ngữ này, kết hợp với từ “hẹp” được hiểu theo cùng một nghĩa. Tất nhiên,
việc giải thích như đã trình bày ở trên về khái niệm “lối đi hẹp” là không cụ thể và không đưa ra
được một giá trị tuyệt đối về độ rộng của những vùng chịu tác động của điều 9 và cũng chưa
chắc đã làm được điều này. Tuy nhiên, cần nhớ rằng, theo thực tế xét xử-hoà giải hiện nay thì
đôi khi người ta coi những lối đi có bề rộng tới 2 hải lý là chật hẹp. Mặc dù khó đưa ra được một
tiêu chuẩn chung bao hàm hết được tất cả những đặc thù của các điều kiện cục bộ và những đặc
trưng khác vốn có của tất cả các khu vực.
Tất nhiên, đồng thời trong các quy tắc cũng có những vùng chịu ảnh hưởng của điều 9.
Đôi khi theo luật địa phương, trong số những tàu chạy từ trong luồng hẹp ra hay những tàu chạy
xuôi dòng và ở các cảng cho phép những tàu có mức nước lớn được chọn phần giữa luồng hay
những nơi có độ sâu lớn nhất làm lối đi của mình không phụ thuộc vào hướng di chuyển của
chúng. Nếu ở những luồng hẹp mà chế độ hành trình của các tàu được xác định bằng quy tắc địa
phương thì phải thực hiện theo quy tắc địa phương đó, các quy tắc này có thể khác biệt ít nhiều
và thậm chí phủ nhận những yêu cầu của Colreg 72. Cân nhắc đến điều này, khi hành trình trong
luồng hẹp, nơi phải thực hiện các quy định của địa phương, hiểu rõ về những quy định này đảm
bảo cho việc hành trình an toàn được.
c. Khác với Colreg 60, trong đó các yêu cầu về hành trình trong luồng hẹp chỉ liên quan đến tàu
máy, điều 9 của Colreg 72 phải được tất cả các tàu thực hiện, tức là hiện nay điều này liên quan
đến cả tàu buồm.
Hình 76. Hành trình của các tàu trong luồng hẹp
Điều 9 của Colreg 72 có tính chất mệnh lệnh hơn, người ta đã loại bỏ cụm từ “nếu điều
này là an toàn và có thể được” ra khỏi quy tắc này. Do đó mà bất cứ tàu nào chạy trong luồng
hẹp trong bất cứ điều kiện tầm nhìn nào cũng phải tuân thủ yêu cầu của khoảng (a) điều 9. Yêu
cầu về bám sát mép bên phải của luồng hay lối đi hẹp nêu trong khoản (a) của điều 9 được giải
thích rõ thêm bằng những chỉ dẫn về sự cần thiết đi ở càng sát rìa ngoài bên phải của luồng hay
lối đi hẹp càng tốt tới mức mà thực tế cho phép. Điều này nhằm loại trừ việc các tàu, khi ở trong
luồng hẹp và những lối vào, thường muốn chạy gần sát trục của luồng có thể dẫn đến tình huống
nguy hiểm và làm cho các tàu phải tránh nhau không an toàn do ở khoảng cách quá gần. Vả lại,
yêu cầu trên còn nhằm mục đích là không gây khó khăn cho sự di chuyển của những tàu lớn chỉ
có thể đi được ở phần sâu nhất của luồng và cũng để tạo điều kiện dễ dàng cho sự đi qua của
những tàu vượt tàu khác. Ngoài ra, khi tuân theo những yêu cầu của điều 9, một tàu cũng không
được đi quá sát rìa ngoài của luồng hay lối đi hẹp nếu điều này là không an toàn với nó. Đặc biệt,
phải tính đến mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâu của tuyến đường được chọn.
Điều này có nghĩa là những tàu có mớn nước nhỏ có thể chạy ở sát rìa phải của luồng hẹp hơn
những tàu có mớn nước lớn, tuy nhiên tàu nhỏ cũng không nên đi quá gần bãi cạn. Khi chọn
đường để đi, các tàu còn phải tính đến độ chính xác vị trí trong luồng hẹp và tránh việc thay đổi
hướng quá mức khi cần phải bám sát rìa ngoài của luồng.
d. Để đảm bảo cho tàu chạy một cách tin cậy trên đúng phía bên phải của luồng thì nói chung,
trên các tàu phải dùng rada và các phương tiện hàng hải khác một cách thích đáng. Trong trường
hợp cần thiết, tàu nên nhờ sự giúp đỡ của dịch vụ kiểm soát giao thông tàu thuyền hay các trạm
rada bờ nếu ở khu vực hành trình hệ thống này. Việc này đặc biệt cần thiết khi chạy tàu ở khu
vực chật hẹp trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, không nhìn thấy các phương tiện bảo đảm
hàng hải nổi hay ở trên bờ.
Đã có những trường hợp toà án đã phán quyết buộc tội những tàu không hành trình đúng
phía bên phải của mình ở những vùng nước chật hẹp do sử dụng kém các thiết bị hàng hải trên
tàu. Khi hành trình ở lối đi hay vùng nước chật hẹp, tàu phải luôn chạy với tốc độ an toàn. Khi
ấn định giá trị của tốc độ này, cần nhớ rằng một tàu chạy với tốc độ quá mức có thể tạo nên sóng
lớn trong vùng nước hẹp và đến lượt nó, sóng này có thể giảm tính ăn lái của bản thân tàu đó và
của tàu chạy ngược chiều, và gây ra những tai nạn khác. Khi chạy với tốc độ lớn ở những khúc
qua hay những khúc cong của luồng hẹp, tàu có thể chạy lấn sang phía luồng của tàu khác, tức là
phía trái luồng và nếu trong vùng hẹp lại có mật độ giao thông lớn thì dễ dẫn đến va chạm. Nếu
khi đi qua nhau trong luồng hẹp mà các tàu chạy với tốc độ quá mức có thể sẽ gây nên va chạm
do hiện tượng hút nhau. Hành trình trong luồng hẹp với tốc độ nhỏ cũng là nguy hiểm, nhất là ở
những vùng chịu tác động lớn của dòng chảy.
Tất nhiên, hoàn cảnh và điều kiện hành trình ở vùng chật hẹp đôi khi rất đa dạng nên
không thể quy định thành tiêu chuẩn nhất định đối với vận tốc an toàn được, nhưng thực tiễn đi
biển lành nghề xác định rằng vận tốc ở vùng nước chật hẹp phải sao cho tàu điều khiển được một
cách đáng tin cậy và kịp thời triệt để được quán tính để dừng lại được nếu cần.
Thông thường, các quy định về hàng hải của địa phương đều xuất phát từ những đặc tính
của khu vực để quy định các giá trị tối đa có thể được của tốc độ với luồng hẹp đó và cả khoảng
cách tối thiểu giữa các tàu đi trong luồng. Ví dụ trên sông Theme, tốc độ cho phép là 5-8 nơ, ở
cửa vào của kênh Petecbua thì tốc độ cho phép là 10 nơ. Khi hành trình trong luồng hẹp thì trên
tàu cũng nên sẵn sàng neo để có thể thả được ngay khi cần thiết .
e. Sự áp dụng đúng điều 9 sẽ đảm bảo cho việc hành trình an toàn của tàu trong luồng hẹp mà
không cần phải áp dụng quy tắc về điều động chừng nào mà mỗi tàu còn luôn đi ở phía luồng
bên phải của mình không tuỳ thuộc vào sự thay đổi hướng do luồng bị uốn khúc. Nhằm tránh
tình huống nguy hiểm do sự tránh nhau trong luồng hẹp, trong điều 9(d) quy định cấm chạy cắt
ngang luồng và lối đi hẹp nếu việc cắt ngang này có thể gây trở ngại cho sự qua lại của những
tàu cần phải đi trên luồng đó. Điều này cũng đụng chạm đến tình huống khi một tàu đi vào lối đi
hay luồng hẹp, nó cũng không được gây trở ngại cho sự đi lại của những tàu đã ở trong đó.
Trong trường hợp vì một lý do nào đó mà một tàu lại đi vào một phía của luồng hẹp ở hướng
ngược lại hay cắt hướng của phía đó thì tuỳ theo tình huống mà phải áp dụng những hành động
theo các quy tắc về điều động hay những hành động phù hợp với điều 2.
Trong trường hợp mà sự đâm va giữa các tàu ở một phía của luồng hẹp thì chính việc ở
lại của tàu ở phía luồng bên phải “của mình” đã không miễn cho anh ta một phần trách nhiệm
nảy sinh trong tình huống đó nếu không chịu áp dụng tất cả những biện pháp cần thiết và có thể
để ngăn ngừa va chạm phù hợp với các quy tắc khác và yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề.
Tự bản thân việc vi phạm những yêu cầu của điều 9 của một trong hai tàu là nằm ở phía
luồng “của tàu khác” không đặt lên anh ta toàn bộ lỗi gây đâm va. Để dẫn đến sự đâm va, cần có
sự tồn tại của mối quan hệ nhân quả giữa sự vi phạm này với những hành động áp dụng ngay
trước lúc va chạm.
Bất kể những yêu cần của điều 9(d), nếu vì một lý do nào đó mà các tàu phải gặp nhau ở
một phía của luồng hẹp trong tình huống cắt hướng nhau thì chúng phải tuân theo các điều 15, 16
và 17 hoặc điều 2 tùy thuộc vào tình huống gặp nhau đó.
Cũng cần nhớ rằng trong luồng hẹp có thể gặp phải tàu bị mất khả năng điều động hoặc
hạn chế khả năng điều động do đặc tính của công việc mà nó đang tiến hành hay những nguyên
nhân khác, tức là những tàu (thường là những tàu máy) có đặc quyền, thì phải nhường đường kể
cả chúng đang chạy ở phía luồng “của mình”.
Những dẫn chứng được xem xét ở trên chỉ mới liên quan đến việc gặp nhau của các tàu
trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tức là “ở trong tầm nhìn thấy của nhau”. Còn khi hành
trình trong luồng hẹp ở tầm nhìn xa hạn chế thì các tàu phải kiểm tra đặc biệt cẩn thận trên luồng
và tăng cường việc cảnh giới.
f. Khoản (b) của điều 9 xác định trách nhiệm của những tàu có chiều dài dưới 20m và tàu buồm
khi hành trình trong luồng hẹp, tại đó chúng không được gây trở ngại cho việc đi lại của những
tàu chỉ có thể chạy an toàn trong phạm vi của luồng hẹp hay lối đi đó. Cần nhấn mạnh rằng, như
đã thấy từ chính văn bản của khoản (b), những tàu buồm và những tàu có chiều dài 20m không
được gây trở ngại cho sự đi lại trong luồng hẹp của không phải tất cả các tàu mà của những tàu
chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi của luồng hẹp hay lối đi đó. Trong điều 9(b) có
những điểm khác biệt với điều 10(j), điều này đặt trách nhiệm giống nhau đối với tàu buồm và
các tàu nhỏ đang hành trình ở hệ thống phân luồng giao thông. Tuy nhiên, trong trường hợp ở
điều 10(j), những tàu này không được gây khó khăn cho sự đi lại an toàn của tất cả các tàu máy
đang chạy ở tuyến giao thông của chúng. Khi xem xét quy tắc 9 thì lại nảy sinh vấn đề là hiểu
như thế nào về khái niệm “ không gây trở ngại cho việc đi lại” và nó khác gì với khái niệm
“nhường đường’’ được đưa ra trong điều 12, 15, 16 và 18. Yêu cầu về nhường đường được đưa
ra trong những trường hợp nảy sinh nguy cơ đâm va và theo quy tắc thì một trong hai tàu phải
đưa ra hành động để tránh nhau, tức là phải nhường đường cho tàu kia.
Quy định nêu trong các điều và điều 10 về việc không gây trở ngại cho sự đi lại của các
tàu khác, có nghĩa là các tàu mà quy định này đòi hỏi không được chạy cắt ngang luồng hay lối
đi hẹp, khi tại đó có những tàu chỉ có thể hành trình được trong phạm vi của luồng hay lối đi hẹp
đó, hoặc chúng phải tránh xa đường đi của các tàu này.
Yêu cầu trên nhằm mục đích không cho phép phát sinh tình huống nguy hiểm và vì vậy
nó luôn có hiệu lực để phòng ngừa va chạm không phụ thuộc vào việc có tồn tại nguy cơ va
chạm hay không.
Với mục đích giải thích “không gây khó khăn cho việc đi lại’’, năm 1987 IMO đã thông
qua bổ xung vào văn bản điều 8 dưới dạng một khoản mới (f), theo đó một tàu có trách nhiệm
không được cản trở sự đi lại an toàn của tàu khác thì, nếu tình huống đòi hỏi, phải sớm đưa ra
hành động để cho tàu khác đi qua, nhưng nếu nảy sinh nguy cơ va chạm thì tàu mà sự đi lại của
nó không được gây trở ngại cho tàu kia cũng phải có trách nhiệm tuân thủ các quy tắc về hành
trình và điều động phù hợp với tình huống lại gần nhau của các tàu.
Việc đưa vào điều 9 những yêu cầu trong khoản (a) liên quan đến việc hành trình trong luồng
hẹp, đã tập trung vào quy tắc này tất cả những quy định về cách thức hành trình ở khu vực này.
Việc yêu cầu tàu đánh cá không gây trở ngại cho sự đi lại của các tàu chạy trong luồng
không có nghĩa là hoàn toàn cấm đánh cá ở những vùng chật hẹp. Theo nghĩa của quy tắc này,
tàu cá có thể tiến hành đánh bắt cá nhưng không được gây trở ngại cho việc đi lại tự do của bất
cứ tàu nào trong vùng hẹp đó kể cả tàu buồm và tàu có chiều dài dưới 20m.
Mới thoạt nhìn thì thấy yêu cầu của khoản (a) có vẻ mâu thuẫn với những quy định của
điều 18, theo quy tắc này những tàu máy và tàu buồm phải nhường đường cho tàu đang đánh cá.
Tuy nhiên, theo nội dung của điều 18 thì yêu cầu chung của nó không được tới những tình huống
riêng biệt nảy sinh khi hành trình trong vùng nước chật hẹp và trên hệ thống phân luồng giao
thông, là nơi các điều 9, 10 có hiệu lực. Tại những vùng này, tàu đang đánh cá không được trông
mong rằng các tàu khác nhường đường cho mình mà chính chúng phải không được gây trở ngại
cho sự đi lại của các tàu chạy trong phạm vi của luồng hay lối đi đó.
g. Khoản (d) của điều 9 xác định cách thức chạy cắt ngang lối đi hay luồng hẹp của các tàu. Việc
đặt ra yêu cầu cấm chạy cắt ngang luồng hẹp nếu việc đó có thể cản trở những tàu chỉ có thể đi
lại an toàn trong phạm vi của lối đi hay luồng hẹp đó nhằm hạn chế khả năng phát sinh tình
huống phải hành động để tránh nhau ở những vùng nước chật hẹp, tức là ở những nơi mà việc
điều động tự do bị hạn chế.
Bởi vì, không kể những tàu bị mớn nước khống chế, đối với những tàu khác chỉ có thể
chạy an toàn trong phạm vi của luồng hẹp và nhất là không thể thay đổi hướng đi để bị chạy ra
ngoài phạm vi của luồng hẹp và không có những tín hiệu dành riêng đặc biệt nào thì khi chạy cắt
ngang luồng hẹp cũng không được gây cản trở cho sự đi lại của bất cứ tàu nào khác đi trên đó.
Trong trường hợp nghi ngờ thì tàu đang chạy trên luồng hẹp và không thể đổi hướng
được thì phải phát âm hiệu theo quy định trong điều 34(d). Đối với những tàu đang chạy cắt
ngang luồng hẹp, tín hiệu này có nghĩa là không được cản trở sự đi lại của tàu phát ra tín hiệu.
Những yêu cầu của điều 9(e) căn cứ trên những quy định địa phương hiện hành của nhiều nước.
Việc áp dụng chúng nhằm mục đích phối hợp hành động của các tàu. Tuy nhiên, khi vượt
nhau ở nơi chật hẹp, quy tắc này phải được áp dụng trong trường hợp khi kích thước của vùng
chật hẹp không cho phép hai tàu đi qua nhau ở một khoảng cách đủ an toàn nếu tàu bị vượt
không tránh được. Tình huống này thường hay xảy ra trong lúc hành trình ở vùng nước chật hẹp
khi việc vượt nhau một cách an toàn chỉ có thể thực hiện được nếu có sự phối hợp hành động của
cả hai tàu. Hơn nữa, khả năng vượt nhau được phụ thuộc vào tàu bị vượt, nếu nó cho rằng không
có đủ những yêu cầu về an toàn đối với bản thân đảm bảo cho việc vượt thì nó có thể không
đồng ý cho vượt. Trong trường hợp này, vào thời điểm cần thiết, tàu bị vượt phát những tín hiệu
như mô tả trong điều 34(d) để biểu thị là không được vượt. Khi nghe thấy tín hiệu này, tàu vượt
phải chờ cho tình huống đổi và tiếp theo là nhận được sự đồng ý cho vượt của tàu kia.
Sau khi phát tín hiệu biểu thị sự đồng ý cho vượt, tàu bị vượt phải đưa ra hành động để
tạo điều kiện thuận lợi cho việc tàu kia vượt mình. Để làm điều này, phù hợp với thực tiễn đi
biển lành nghề, nếu có thể được và an toàn thì tàu này nên tránh đường cho tàu vượt để nó đi qua
ở khoảng cách đủ lớn và nếu cần thì giảm tốc độ để rút ngắn thời gian vượt nhau. Khi vượt nhau
trong luồng hẹp, để phối hợp hành động một cách tốt hơn, ở nhiều nước người ta còn dùng cả
việc liên lạc bằng VHF.
Mặc dù người ta quy định rằng điều 9 phải được áp dụng một cách phù hợp với điều 4
trong mọi điều kiện tầm nhìn xa. Tuy nhiên, khoản (e) của nó có thể được thực hiện chỉ khi các
tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau bởi vì các tín hiệu âm thanh được dùng khi vượt nhau theo
điều 34(e). Cần lưu ý là những yêu cầu của khoản (f) có hiệu lực không chỉ vì với các tàu máy
mà còn với tất cả các tàu kể cả tàu buồm.
Khi tới gần khúc cong của luồng hẹp cần phải luôn đặc biệt thận trọng, không phụ thuộc
vào việc có nghe thấy âm hiệu của tàu khác đang lại gần từ hướng đối diện hay không. Tàu đi
trong khúc cua không được lấn sang phần bên trái của luồng. Nếu khi chạy tới gần khúc cong mà
nghe tháy tín hiệu âm thanh của tàu đi ngược chiều thì tàu nào đi ngược dòng nên thực hiện
những hành động cần thiết để giúp tàu kia đi qua một cách dễ dàng.
Ở nhiều nơi, những hành động như vậy phải phù hợp với các quy định của luật địa
phương. Chẳng hạn, quy tắc hành trình trên sông Theme và quy tắc hành trình trong vùng nước
nội thủy của Hà Lan có quy định riêng về tín hiệu còn khi tới một khúc luồng cong, trong đó yêu
cầu là nếu các tàu gặp nhau ở lối đi hẹp gần một khúc cua gấp, gần một cây cầu, đê, đập, nơi
chịu tác động của dòng chảy và đi qua không an toàn thì tàu nào chạy ngược dòng phải giảm tốc
độ và tránh đường cho tàu chạy xuôi dòng.
h. Khoản (g) của điều 9 yêu cầu các tàu tránh thả neo ở trong luồng hẹp. Điều này dựa trên thực
tế đi biển thông thường và nhằm mục đích phòng ngừa đâm va giữa tàu chạy dọc theo luồng hẹp
với tàu neo trong đó, và do đó đã gây trở ngại cho sự đi lại của chúng. Ngay cả khi tầm nhìn xa
xấu đi, xuất hiện sự cần thiết phải thả neo thì việc này cũng phải được thực hiện ở những nơi
không gây trở ngại cho việc qua lại của các tàu khác.
Điều 10. Hành trình trong các hệ thống phân luồng

1. Điều luật
a. Điều khoản này áp dụng đối với hệ thống phân luồng đã được Tổ chức Hàng hải quốc tế chấp
nhận và nó không giảm nhẹ nghĩa vụ cho bất kỳ tàu thuyền nào đối với quy định tại bất kỳ điều
khoản nào khác.
b. Tàu thuyền hành trình trong hệ thống phân luồng phải:
i. Đi theo đúng tuyến đường giao thông đã quy định và theo đúng hướng đi chung quy
định ở tuyến đường đó;
ii. Trong chừng mực có thể được, giữ hướng đi cách xa đường phân cách hoặc dải phân
cách của hệ thống phân luồng;
iii. Theo quy định chung, phải đi vào hoặc rời hệ thống phân luồng ở hai đầu hệ thống
phân luồng, nhưng khi tàu thuyền phải đi vào hoặc rời từ mỗi phía trong giới hạn của hệ thống
phân luồng, thì phải đi theo hướng tạo với hướng đi chung một góc càng bé càng tốt.
c. Nếu thực tế cho phép, tàu thuyền phải hết sức tránh đi cắt ngang hệ thống phân luồng, nhưng
nếu bắt buộc phải cắt ngang hệ thống phân luồng thì phải đi theo hướng mũi tàu tạo với hướng
chính của luồng một góc càng gần 900 càng tốt.
d. i. Một tàu thuyền không được sử dụng vùng nước phía bờ để qua lại khi tàu thuyền đó có thể
đi lại an toàn trong tuyến giao thông thích hợp liền kề hệ thống phân luồng. Tuy nhiên, tàu
thuyền có chiều dài dưới 20m, tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang đánh cá có thể sử dụng vùng
nước phía bờ.
ii. Bất kể quy định tại điểm (i) khoản này, một tàu thuyền có thể sử dụng vùng nước phía
bờ khi tàu thuyền đó đang trên đường vào hoặc rời cảng, cấu trúc hoặc thiết bị xa bờ, trạm hoa
tiêu hoặc bất kỳ địa điểm khác trong vùng nước phía bờ hoặc để tránh một nguy cơ trước mắt.
e. Thông thường, tàu thuyền không phải là tàu thuyền vào, rời hoặc cắt ngang hệ thống phân
luồng thì không được đi vào hoặc cắt ngang đường phân cách hoặc dải phân cách của hệ thống
phân luồng, trừ:
i. Trường hợp khẩn nguy để tránh một nguy cơ trước mắt;
ii. Trường hợp đánh cá ở trong vùng phân chia luồng.
f. Tàu thuyền hành trình trong những khu vực gần đoạn cuối của hệ thống phân luồng phải hết
sức thận trọng.
g. Trong chừng mực có thể được, tàu thuyền tránh thả neo trong phạm vi hệ thống phân luồng
hoặc trong các vùng gần hai đầu hệ thống phân luồng.
h. Tàu thuyền không sử dụng hệ thống phân luồng phải hành trình cách xa hệ thống đó một
khoảng cách tương đối lớn.
i. Tàu thuyền đang đánh cá không được cản trở đường đi của bất kỳ tàu thuyền nào đang hành
trình trong hệ thống luồng.
j. Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m hoặc tàu thuyền buồm không được cản trở đường đi của các
tàu thuyền máy đang hành trình trong hệ thống luồng.
k. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi làm nhiệm vụ bảo đảm an toàn hàng hải trong
hệ thống phân luồng được miễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy định tại Điều này đến chừng
mực cần thiết để thực hiện công việc đó.
l. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi tiến hành công việc đặt, bảo dưỡng hoặc thu hồi
cáp ngầm trong phạm vi hệ thống phân luồng được miễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy định
tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện những công việc đó.
2. Giải thích
a. Điều này là hoàn toàn mới. Sự cần thiết phải soạn ra và đưa thêm điều này vào Colreg 72 được
giải thích bằng việc xuất hiện của hệ thống phân luồng giao thông ở nhiều vùng trên thế giới, ở
những nơi có mật độ giao thông cao.
Như đã biết, do lo lắng về số lượng các vụ va chạm ở những vùng đông đúc tàu bè,
chính phủ của một loạt quốc gia ven biển là IMO đã nghiên cứu và thiết lập tại đó những hệ
thống phân luồng giao thông nhằm mục đích:
- Phân tách các tuyến chạy ngược chiều nhau của các tàu để giảm khả năng va chạm giữa
chúng.
- Giảm nguy cơ va chạm giữa những tàu chạy trên các tuyến giao thông đã được thiết lập
với những tàu chạy cắt ngang những tuyến này.
- Đơn giản hoá việc tổ chức giao thông những vùng hội tụ của các tuyến luồng chạy tàu.
- Tổ chức các tuyến chạy tàu ở những vùng hay xung quang những vùng mà việc hành
trình tại đó của tất cả các tàu hoặc một số loại tàu nhất định gặp khó khăn.
- Giảm rủi ro mắc cạn cho các tàu bằng cách bố trí những tuyến giao thông đặc biệt tại
những vùng có độ sâu đáng ngờ hoặc xấp xỉ với mớn nước của tàu.
- Bố trí tuyến chạy của tàu thuyền cách đủ xa hay cắt ngang qua khu vực đánh cá.
Từ những kinh nghiệm có được sau khi sử dụng hệ thống phân luồng giao thông cho
thấy hiệu quả của chúng phụ thuộc khá nhiều vào việc các tàu có tuân thủ các quy tắc hành trình
hay không.
Trước hết, khi ấn định những tuyến đường một chiều đã cho thấy chúng là cần thiết và
việc sử dụng chúng cần phải được xem là một trong những biện pháp đề phòng theo yêu cầu của
quy tắc. Thực tế sau này của việc hành trình theo các tuyến được phân chia này cho thấy chúng
không hoàn toàn được các tàu tuân thủ, ngay cả ở eo biển Duvrơ, nơi có mật độ đặc biệt cao và
việc chạy ngược hướng chuyển động chính đã ấn định của các tuyến là cực kỳ nguy hiểm. Theo
các số liệu thống kê qua 3 năm đầu sau khi áp dụng tuyến chạy một chiều ở đây (từ 1967 đến
1969) cho thấy có tới 20% tàu chạy ngang qua eo không tôn trọng những yêu cầu đã đề ra. Điều
này thường tạo ra những tình huống nguy hiểm khi các tàu gặp nhau và đôi khi đã dẫn đến đâm
va.
b. Năm 1973, IMO đã thông qua nghị quyết 284 trong đó tán thành các nguyên tắc về việc thiết
lập và sử dụng hệ thống phân luồng giao thông, các tuyến giao thông hai chiều, tuyến nước sâu
và tuyến ưu tiên cho những tàu có mớn nước lớn, vùng hành hải gần bờ và cả những vùng cho
những loại tàu nhất định.
Trong những năm gần đây, dựa vào kinh nghiệm sử dụng hệ thống phân luồng giao thông
và các tuyến ưu tiên, IMO đã xem xét lại các nghị quyết trên và cuối cùng đã đưa ra những quy
định mới về việc thiết lập các tuyến đường ưu tiên cho các tàu, quy định chung này được công
bố vào năm 1987.
Bất cứ hệ thống nào có liên quan đến việc thiết lập một hay một số tuyến giao thông có
phạm vi và hướng khác nhau cũng đều nhằm làm giảm xác suất gây tai nạn. Chúng gồm hệ
thống phân luồng giao thông, các tuyến giao thông hai chiều, đường ưu tiên, vùng mà các tàu
phải tránh, vùng hành hải ven bờ, các vòng xuyến đổi hướng, vùng hành hải đặc biệt thận trọng
và tuyến nước sâu.
Các hệ thống phân luồng giao thông được thiết lập nhằm phân cách những tàu đi ngược
hướng nhau bằng cách lập nên những tuyến giao thông được giới hạn trong phạm vi giữa dải hay
đường phân cách và những vật mốc, có thể là tự nhiên hay là vùng hành hải ven bờ.
Dải hay đường phân cách dùng để phân cách các tuyến giao thông mà trên đó các tàu
chạy theo những hướng ngược hay gần ngược nhau để phân cách các tuyến giao thông với vùng
biển kế cận, chúng cũng dùng để phân cách những tuyến giao thông của những loại tàu khác
nhau chạy trên những hướng giống nhau.
Vùng hành hải ven bờ là vùng xác định bởi giới hạn ven bờ của hệ thống phân luồng giao
thông và bờ tiếp giáp, vùng này được dành cho những tàu chủ yếu chạy vào, ra những cảng ven
bờ và vì vậy chúng chạy theo những hướng bất kỳ.
Vùng đổi hướng gồm một điểm hay một vùng là nơi giao nhau của các tuyến và vòng
xuyến giao thông được giới hạn bởi những đường biên xác định. Việc hành trình trong vùng này
được thực hiện ngược chiều kim đồng hồ xung quang điểm hay vùng giao nhau đó.
Trong phạm vi tuyến nước sâu với những đường giới hạn xác định, đáy biển đã được
khảo sát kỹ lưỡng nhằm xác định là không có chướng ngại ngầm, được ưu tiên cho những tàu bị
mớn nước khống chế sử dụng.
Tuyến chạy hai chiều với các giới hạn phân cách trong đó thiếp lập việc giao thông theo
hai chiều dùng cho các tàu đi qua một cách an toàn vùng nước mà việc đi lại ở đó gặp khó khăn
hoặc nguy hiểm.
Hình 77. Ví dụ về hệ thống phân luồng giao thông

Cần nhấn mạnh rằng trong số những tuyến giao thông được thiết lập từ những hệ thống
trên thì điều 10 có hiệu lực hoàn toàn ở các hệ thống phân luồng giao thông. Trên những vùng
hành hải gần bờ thì chỉ áp dụng khoản 10(d) của quy tắc, khi hành trình theo những hệ thống
phân luồng giao thông và những tuyến khác do IMO thiết lập, cần phải tuân theo các quy tắc
quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển.
Các hệ thống phân luồng giao thông được các tàu sử dụng cả vào ban ngày và ban đêm
trong bất cứ điều kiện thời tiết nào, có băng hoặc không có băng và có hoặc không có sự trợ giúp
của tàu phá băng. Tất cả các tàu nên dùng hệ thống phân luồng giao thông nếu trong những mô
tả về hệ thống này không có những quy định nào khác.
Tuyến nước sâu chủ yếu được dùng cho những tàu mà do mớn nước của mình chỉ có thể
hành trình được trên đó. Những tàu khác không có mớn nước lớn, trong chừng mực có thể được,
cần tránh đi trên tuyến nước sâu. Khi đi trên tuyến giao thông hai chiều trong đó có tuyến nước
sâu hai chiều, trong chừng mực có thể được, các tàu phải chạy phía bên phải của tuyến. Khi đi
trên tuyến nước sâu, sỹ quan hàng hải cần phải cân nhắc tới khả năng độ sâu biến đổi do tác động
của các yếu tố, khí tượng thủy văn và những yếu tố khác. Nơi giao nhau của các tuyến là nơi gặp
nhau của các tàu chạy từ những hướng khác nhau thì thực tế là không thể phân chia được những
hướng này, vì vậy các tàu có thể phải đi cắt ngang hay đi sang phần của tuyến khác, đo đó ở khu
vực này các tàu phải hết sức thận trọng và phải lưu ý rằng việc một tàu đi trên tuyến đã thiết lập
không có nghĩa là nó được hưởng đặc quyền ưu tiên.
c. Đầu năm 1988, IMO đã chấp thuận gần 90 hệ thống phân luồng giao thông và tuyến nước sâu
cho những tàu có mớn nước lớn. Thông tin về chúng được cho trong hải đồ và hàng hải chỉ nam,
còn những thông tin về việc áp dụng hệ thống mới hay sự thay đổi ảnh hưởng đến các hệ thống
phân luồng giao thông hiện tại thì được cho trong các thông báo hàng hải.
d. Kinh nghiệm tích luỹ được sau khi đưa Colreg 72 vào áp dụng cho thấy sự cần thiết đưa vào
chúng những thay đổi nhất định, nhất là liên quan đến điều 10, trong đó phù hợp với quy trình
được thực hiện trong những thay đổi dưới đây. Trong khoảng (a) nói rằng việc thực hiện điều
này không miễn cho các tàu khỏi trách nhiệm thực hiện bất cứ điều nào của Colreg 72. Thêm vào
đó, hai khoản (k) và (l) nói về các tàu hạn chế khả năng điều động thực hiện những công việc đặc
biệt trong phạm vi của hệ thống phân luồng giao thông. Khoản (b)(iii), khoản (c) và khoản (e)
quy định rõ quy trình cắt ngang qua tuyến giao thông và ở lối vào hay lối ra của tuyến này. Đã có
nhiều cuộc thảo luận ở IMO về khoản (d), nói về việc sử dụng vùng nước hành hải ven bờ của
các tàu. Trong khoản này bao gồm những quy định cho phép tàu có chiều dài dưới 20m, tàu
buồm và những tàu đang đánh cá được hành trình trong những vùng đã nêu.
Tháng 10/1989 Hội đồng IMO đã thông qua nghị quyết 678 đưa ra khoản mới (d) trong
đó cho phép tất cả các tàu được quyền sử dụng vùng nước hành hải gần bờ nếu chúng chạy đến
những cảng hay những trạm nằm ở những vùng này (ví dụ: giàn khoan, nơi đón hoa tiêu v.v…),
các tàu cũng có thể rẽ vào vùng này trong trường hợp cần thiết để tránh một nguy cơ trước mắt.
e. Cần lưu ý là khoản (a) của điều 10 chỉ liên quan đến các hệ thống phân luồng giao thông đã
được IMO chấp thuận. Theo công ước về an toàn sinh mạng trên biển 1974 (quy tắc 8 chương
V), IMO được thừa nhận là tổ chức duy nhất có quyền thiết lập các hệ thống phân luồng giao
thông trên các vùng biển quốc tế, tất nhiên, đồng thời ở mỗi nước đều giữ quyền đưa ra áp dụng
bất cứ tuyến đường và hệ thống phân luồng giao thông nào trong vùng nước của họ. Nhưng theo
những gì được thông qua năm 1985 thì IMO có quyền yêu cầu đưa ra những quy định chung về
việc thiết lập những tuyến đường chạy tàu bởi các chính phủ, khi vạch ra các hệ thống phân
luồng giao thông không nằm trong ranh giới của lãnh hải của mình thì việc thiết kế những hệ
thống như vậy phải phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO và các chính phủ phải thông báo chúng
cho IMO để được chuẩn y. Nếu vì một lý do nào đó mà chính phủ quyết định không trình hệ
thống phân luồng giao thông cho IMO để chuẩn y thì như quy định của khoản (a) điều10, hệ
thống này sẽ không có hiệu lực chính thức. Hơn nữa xuất phát từ quy định của điều 2(a), dĩ nhiên
cũng mong các tàu khi chạy cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông không được IMO chuẩn y
phải tuân thủ các quy định của điều 10.
f. Trong khoản (b) của điều 10 xác định những yêu cầu cơ bản nói về việc hành trình trong hệ
thống phân luồng giao thông. Theo đó, tàu nào sử dụng hệ thống này, trong chừng mực có thể
được phải đi xa dải hay đường phân cách và phải chạy theo hướng giao thông chung của tuyến.
Hơn nữa, sau khi Colreg 72 có hiệu lực thì việc chạy ngược với hướng giao thông bị coi là vi
phạm. Trong trường hợp chung, khi hành trình trên các hệ thống phân luồng giao thông, các tàu
phải chạy ở bên phải của đường hay dải phân cách tuyến giao thông. Đồng thời khi chạy trên
tuyến giao thông của mình, chúng không được bám sát những đường hay dải phân cách, để
không làm tăng mật độ tàu thuyền ở gần sát đường hay dải phân cách.
g. Khoản (c) của điều 10 cũng xác định rằng trong chừng mực cho phép, các tàu phải tránh đi cắt
ngang tuyến giao thông của hệ thống phân luồng giao thông đã xác lập. Nếu một tàu nào đó bắt
buộc phải chạy cắt ngang tuyến giao thông thì trong chừng mực có thể được, nó phải chạy cắt
vuông góc với hướng di chuyển chung. Yêu cầu này luôn phải được tất cả các tàu thực hiện
không phụ thuộc vào việc trên tuyến giao thông lúc đó có tàu nào hay không.
Việc chạy cắt tuyến giao thông dưới một góc khác góc 90 0 khá lớn thì có thể biện minh
được nếu tàu vừa cắt hướng vừa phải tránh đường cho một tàu khác theo các quy tắc về điều
động. Việc vi phạm những yêu cầu này cũng cho phép cả đối với tàu buồm nếu do hướng gió
thổi mà nó không thể chạy theo hướng gần 90 0 so với hướng giao thông chung. Yêu cầu của
khoản (c) liên quan trực tiếp đến những tàu chạy gần bờ và thường xuyên cắt ngang hệ thống
như tàu khách, phà vv... Khi gặp các tàu đang chạy theo hướng chung của luồng ở trên tuyến
giao thông thì tàu chạy cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông phải tuân thủ các quy định của
các quy tắc về điều động (chương II phần B của Colreg 72). Điều này liên quan đến tất cả những
trường hợp gặp nhau khác của các tàu gặp nhau trên hệ thống phân luồng giao thông. Tuy nhiên,
cần lưu ý rằng theo quy định của khoản (i) điều 10 thì tàu đang đánh cá trong vùng phân luồng
giao thông không được gây trở ngại cho việc hành trình của bất cứ tàu nào chạy trên tuyến giao
thông, còn theo khoản (j) của điều này thì tàu buồm và tàu có chiều dài hơn 20m không được
gây trở ngại cho sự đi lại an toàn của tàu máy chạy trên tuyến giao thông.
Hình 78. Sơ đồ chạy cắt qua hệ thống phân luồng giao thông
h. Như đã biết, trên những hệ thống phân luồng giao thông ở nhiều khu vực, ngoài những tuyến
giao thông dành cho các tàu chạy suốt dọc trên tuyến đó ra còn có những vùng dành cho những
tàu chạy gần bờ. Về cơ bản, vùng hành hải gần bờ chỉ dùng cho những tàu chạy qua lại giữa các
cảng nằm trong vùng đó hay để tới hoặc rời một giàn khoan, vị trí lấy hoa tiêu v.v…
- Cần nhấn mạnh rằng những vùng hành hải gần bờ không phải là vùng thuộc hệ thống
phân luồng giao thông và vì vậy, tại đây những yêu cầu của các khoản khác của điều 10 sẽ
không có hiệu lực trong việc xác định trình tự sử dụng hệ thống phân luồng giao thông, nhất là
các khoản (i) và (j) nói về các tàu đang đánh cá.
- Theo sửa đổi tại khoản (d) đã được thông qua thì tàu có chiều dài dưới 20m, tàu buồm,
tàu đang đánh cá có thể sử dụng các vùng hành hải gần bờ.
- Tính toán đến điều trên thì việc sử dụng một cách rộng rãi vùng hành hải gần bờ của các
tàu vận tải sẽ là không có lợi bởi vì việc đi lại ở vùng này không được chấn chỉnh do đó có thể
nảy sinh những tình huống phức tạp khi tránh nhau. Khi hành trình ở vùng hành hải gần bờ, các
tàu phải chạy cách xa tuyến giao thông gần đó để không gây nên việc phải tránh nhau với những
tàu đang chạy trong tuyến giao thông này.
i. Như đã xác định trong khoản (e) của điều 10 tàu không được chạy cắt qua đường hay dải phân
cách các tuyến lưu thông trừ trường hợp:
- Cấp thiết để tránh một nguy cơ trực tiếp.
- Những tàu đang đánh cá trong phạm vi của dải phân cách các tuyến giao thông.
- Những tàu có ý định chạy cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông phải cắt nó ở
hướng gần 900 so với hướng giao thông chung của hệ thống. Nếu một tàu đi vào một tuyến giao
thông và sau đó chạy trên tuyến đó thì, theo khoản (b)(iii) của điều 10 nó phải chạy trên hướng
tạo với hướng giao thông chung một góc nhỏ.
- Những tàu đang đánh cá ở vùng phân luồng phải tính đến và tuân thủ những nguyên tắc
chung về việc sử dụng hệ thống phân luồng giao thông được nêu trong điều 10. Các tàu chạy ở
gần rìa ngoài của khu vực phân luồng cũng phải tránh chạy trên những hướng ngược với hướng
giao thông chính của các tàu để không nảy sinh sự cần thiết phải áp dụng những hành động tránh
va theo điều 14 của Colreg 72 đồng thời cũng cần nhớ rằng khi các ranh giới ngoài của vùng
phân luồng giao thông và tuyến giao thông nào không được vẽ ra một cách rõ ràng trên hải đồ thì
nhìn chung, trong thực tế chúng không được đánh dấu trên biển. Vì vậy khi tàu chạy trong phạm
vi của hệ thống phân luồng giao thông thì phải thường xuyên kiểm tra vị trí để loại trừ khả năng
tàu chạy lấn sang tuyến của các tàu giao thông ngược chiều. Các tàu đang đánh cá cũng phải
chạy sao cho dụng cụ đánh cá của chúng không bị giăng ra ngoài giới hạn của vùng phân cách và
không gây khó khăn cho việc đi lại của những tàu thuyền hành trình trên tuyến giao thông chính.
j. Khoản (h) của điều 10 đòi hỏi những tàu không sử dụng hệ thống phân luồng giao thông phải
chạy cách hệ thống một khoảng cách xa có thể được để tránh rơi vào nguy cơ gặp phải những tàu
đang chạy trong hệ thống này. Trong trường hợp phải chạy gần phần cuối của hệ thống phân
luồng giao thông thì, theo khoản (f) các tàu phải hết sức thận trọng và cân nhắc đến khả năng gặp
phải một số lượng lớn các tàu đi vào hoặc đi ra khỏi hệ thống.
k. Khoản (i) và (j) của điều 10 đưa ra yêu cầu có nhiều điểm tương tự như trong điều 9, nói về
việc hành hải ở luồng hẹp. ở đây cũng yêu cầu các tàu đang đánh cá không được gây trở ngại cho
việc đi lại của bất cứ tàu nào khác chạy trên tuyến giao thông. Mặc dù có nhiều đề nghị cấm
đánh cá trên các tuyến giao thông nhưng đã không được thông qua. Chẳng hạn, như đã được thảo
luận trong hội nghị năm 1972, những tàu đang đánh cá trên tuyến giao thông không được chạy
trên những hướng ngược với hướng giao thông của các tàu trên tuyến đó. Những tàu này cũng
phải theo dõi để các dụng cụ đánh cá của chúng không gây trở ngại cho việc hành hải của các tàu
đang chạy trên tuyến giao thông đó.
Theo khoản (j) tàu có chiều dài dưới 20m và tàu buồm cũng không được cản trở sự đi lại
an toàn của tàu máy trên tuyến giao thông nhưng yêu cầu này không nói đến những tàu máy chạy
cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông hay đi ngược với hướng giao thông quy định cho các
tàu ở trong tuyến giao thông đó. Với những trường hợp như vậy thì phải áp dụng các quy tắc
điều động thích hợp. Tương tự, khi vượt nhau, một tàu máy không có quyền ưu tiên so với tàu bị
vượt có chiều dài dưới 20m và tàu buồm và phải hành động theo điều 13.
Liên quan đến trách nhiệm của tàu buồm, theo yêu cầu của khoản (j) thì chúng không
được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu máy đang chạy trên tuyến giao thông nhưng
cũng cần nhớ rằng, do gió yếu hay lặng gió, tàu buồm có thể rơi vào tình trạng không thể nhường
đường cho tàu khác được. Vì vậy nảy sinh vấn đề về khả năng hành trình hay cắt ngang hệ thống
phân luồng giao thông của tàu buồm, cần phải tính đến sự phụ thuộc vào hướng và sức gió. Đối
với các tàu buồm nếu có nảy sinh mối nghi ngờ về khả năng thực hiện các yêu cầu của điều 10
thì không được đi qua hay cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông. Nếu đang ở trên tuyến giao
thông của các tàu mà tàu buồm bị rơi vào tình huống hạn chế khả năng điều động (do gió yếu,
lặng gió) thì phải chạy theo hướng chung của tuyến lưu thông. Tàu máy khi phát hiện thấy tàu
buồm ở trên tuyến giao thông và không có khả năng nhường đường cho mình, chẳng hạn do gió
yếu, thì phải tự mình áp dụng các biện pháp để tránh va phù hợp với các điều 2 và điều 18.
l. Như đã nói ở trên, ngoài hệ thống phân luồng giao thông ra, ở một vài nơi còn thiết lập các
tuyến nước sâu dành cho những tàu có mớn nước lớn. Nhìn chung, ở những tuyến này đều không
áp dụng các yêu cầu của điều 10 vì chúng không phải là hệ thống phân luồng giao thông. Tuy
nhiên, một số trong các yêu cầu của quy tắc này có thể áp dụng một cách hợp lý khi sử dụng các
tuyến nước sâu. Các tàu buồm, tàu có chiều dài dưới 20m và tàu đang đánh cá không được gây
trở ngại cho sự đi lại của những tàu có mớn nước lớn đang chạy trên tuyến nước sâu.
m. Năm 1981 Hội đồng IMO đã thông qua việc đưa vào các quy tắc các khoản mới (k) và (l) nói
về yêu cầu phải tuân thủ điều này đối với những tàu bị hạn chế khả năng điều động do tính chất
công việc của chúng như đặt dây cáp ngầm hay các phương tiện đảm bảo an toàn hàng hải trong
phạm vi hệ thống phân luồng giao thông. Hai loại tàu hạn chế khả năng điều động nói trên không
phải thực hiện các yêu cầu của điều 10 trong chừng mực cần thiết để thực hiện nhiệm vụ của
mình. Cần lưu ý rằng theo quy định của điều 10 thì không tàu nào sử dụng hệ thống phân luồng
giao thông được miễn thực hiện yêu cầu của điều này.
Khi tiến hành ở hệ thống phân luồng giao thông những công việc như quy định ở các
khoản (k) và (l) cơ quan đảm bảo an toàn hàng hải phải:
- Thông báo cho các cơ quan liên quan về dự định thực hiện việc đã nêu.
- Công bố trước cho các tàu những thông tin về những tàu đang thực hiện công việc ở hệ
thống phân luồng giao thông và thông báo qua vô tuyến điện về việc bắt đầu công việc và sau đó
định kỳ thông báo về tiến trình thực hiện công việc đó.
- Trong chừng mực có thể được, phải đảm bảo là công việc không được tiến hành trong
điều kiện tầm nhìn xa hạn chế.
n. Khoản (g) của điều 10 yêu cầu các tàu, trong chừng mực có thể, không được thả neo trong
phạm vi của hệ thống phân luồng giao thông hay gần lối vào, lối ra của hệ thống này để không
cản trở sự đi lại của các tàu hành trình trên hệ thống này.
o. Cần lưu ý rằng độ chính xác của việc chạy tàu trên hệ thống phân luồng giao thông phụ thuộc
vào khả năng xác định vị trí của tàu và sự vi phạm các quy định của các tàu. Trong trường hợp
này, để cảnh báo tàu vi phạm trật tự lưu thông có thể dùng tín hiệu YG, theo quy định của luật
tín hiệu quốc tế có nghĩa là "anh có thể đã không tuân thủ quy tắc hành trình trong hệ thống phân
luồng giao thông". Tàu nào nhận được tín hiệu này phải lập tức kiểm tra lại vị trí và hướng chạy
của mình bằng mọi dụng cụ có sẵn và sau đó đưa ra hành động nếu tình huống đòi hỏi.
p. Để kết luận, hãy lưu ý một lần nữa là khi chạy đổi hướng hay cắt hướng trong phạm vi của hệ
thống phân luồng giao thông, các tàu phải tuân thủ nghiêm túc các điều chung về điều động tức
là các quy tắc ở chương II và III của phần B. Việc sử dụng hệ thống phân luồng giao thông và
chạy theo tuyến lưu thông không cho các tàu một đặc quyền nào trước những tàu chạy ngược
chiều khác khi tránh nhau có tính đến những yêu cầu riêng của điều 10 nói về tàu buồm và tàu
đang đánh cá. Cũng phải lưu ý rằng trong một số trường hợp, ở hệ thống phân luồng giao thông
có những lối vào chật hẹp, cần phải áp dụng các yêu cầu của điều 9(e) về trình tự vượt nhau của
các tàu trong luồng hẹp. Việc vận dụng điều này tùy thuộc vào sự cần thiết để đảm bảo vượt
nhau an toàn bằng cách phối hợp hành động giữa tàu vượt và tàu bị vượt. Nếu cần thiết để vượt
nhau thành công thì trên tuyến giao thông tàu bị vượt phải hành động phù hợp với các quy định
của điều 9(e).
Chương 2. HÀNH TRÌNH CÁC TÀU TRONG TẦM NHÌN THẤY NHAU

1. Điều luật
Các quy định tại Chương này áp dụng cho tàu thuyền khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường.
2. Giải thích
Theo quy định được đưa ra trong khoản (k) của điều 3 thì những tàu được cho là nằm
trong tầm nhìn thấy của nhau, tức là nhìn thấy bằng mắt, chỉ khi tàu này có thể được quan sát
thấy bằng mắt từ tàu kia. Nhìn thấy bằng mắt hay bằng thị giác chỉ cho phép người quan sát sử
dụng thêm những dụng cụ quan trắc quang học đồng thời ngụ ý rằng trên mỗi tàu có thể thực
hiện việc quan trắc thích đáng. Tuy nhiên, có thể có trường hợp khi một tàu nhìn thấy tàu kia
nhưng tàu kia lại không nhìn thấy nó. Tình huống này nảy sinh, chẳng hạn, do khoảng cách nhìn
thấy của các đèn hành hải không giống nhau hoặc do trên một trong hai tàu việc quan sát từ
buồng lái gặp khó khăn do ở khu vực đó có màn sương hay khói thấp đã làm giảm tầm nhìn
nhưng đèn cột của tàu này lại vẫn có thể được nhìn thấy một cách bình thường từ tàu kia. Trong
trường hợp này, tàu nào quan sát thấy tàu khác một cách bình thường thì phải hành động phù
hợp với yêu cầu của các quy tắc trong chương II, có tính đến khả năng gặp khó khăn trong việc
quan sát của tàu kia. Đặc biệt là tàu nào có đèn hành trình có độ sáng không đủ cường độ, chẳng
hạn do nguồn điện yếu hay công suất của bóng đèn không đủ thì cần phải tính tới khả năng tàu
khác chậm phát hiện thấy mình. Cân nhắc đến điều này, tàu này phải tự mình kịp thời đưa ra
những hành động cần thiết để tránh nhau an toàn.
Mặc dù có thể cho rằng việc nhìn thấy bằng mắt đã bắt đầu từ khi phát hiện thấy tàu kia
hay đèn của nó, tuy nhiên, quyết định về việc áp dụng quy tắc này hay quy tắc khác của chương
II phải được thực hiện chỉ sau khi đã xác định được nguy cơ va chạm và xác định được hướng
chuyển động của tàu kia. Cần nhớ lại những chỉ dẫn trong điều 7(c) là không được đặt ra những
ước đoán và áp dụng các hành động dựa trên ước đoán đó nếu các thông tin nhận được là không
đầy đủ. Các điều trong chương II nói rằng để áp dụng chúng một cách đúng đắn thì cần phải
không chỉ thiết lập mối liên hệ bằng mắt mà còn có khả năng đánh giá được tình huống gặp nhau
bởi vì trách nhiệm của các tàu và đặc tính của hành động được chọn lựa để tránh nhau phụ thuộc
vào tình huống đó. Vì vậy, trong những trường hợp chỉ quan sát thấy mờ mờ đèn hay bóng dáng
của tàu kia nhưng không biết được hướng chạy của nó thì cần phải áp dụng tất cả các biện pháp
để đánh giá một cách mau chóng tình huống với sự thận trọng tối đa. Trong trường hợp như vậy,
phù hợp với điều 8(e), nếu cần thì phải giảm tốc độ hay dừng tàu lại bằng cách cho máy dừng
hoặc chạy lùi để có thêm thời gian đánh giá tình huống. Khi phát hiện thấy tàu khác bằng mắt ở
khoảng cách không lớn thì cần phải áp dụng tất cả những hành động có thể để đề phòng va
chạm, những hành động này có thể đòi hỏi phải xuất phát từ những tình huống của từng trường
hợp cụ thể và yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề như yêu cầu của điều 2(a). Việc phát hiện
ra tàu khác bằng radar không thể được coi là sự tiếp xúc bằng mắt. Trong trường hợp này chỉ
phải áp dụng những yêu cầu của chương III, xác định hành vi của các tàu khi hành trình trong
tầm nhìn xa hạn chế.
Vấn đề về áp dụng các điều của chương II đối với những tàu nằm trong tầm nhìn thấy của
nhau, khi chuyển từ quan sát bằng radar sang quan sát bằng mắt thường trong điều kiện tầm nhìn
xa hạn chế phải được quyết định trong từng trường hợp riêng biệt tùy thuộc vào khoảng cách mà
tại đó tàu kia được quan sát thấy bằng mắt. Nếu sau khi quan sát được bằng mắt thường mà có
đủ thời gian để đánh giá tình huống và thực hiện việc điều động theo yêu cầu của các điều trong
chương II thì việc tuân thủ chúng là bắt buộc. Nếu có đủ thời gian thì phải hành động phù hợp
với điều 2(a) và 8(e).
Trong quá trình soạn thảo Colreg 72, người ta đã trình bày những đề xuất khác nhau về
việc xây dựng các quy tắc điều động thống nhất có thể áp dụng cho cả hai tàu gặp nhau trong
điều kiện tầm nhìn bất kỳ. Tuy nhiên, những đề nghị này đã không được thông qua vì chúng chỉ
hạn chế trong việc lựa chọn khả năng điều động khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bình
thường. Nói chung khi các tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau thì chúng còn đủ thời gian để
đánh giá một cách đầy đủ tình huống gặp nhau và xác định được khả năng điều động của tàu kia
theo những đèn và dấu hiệu mà nó trưng ra.
Lưu ý rằng người ta đã thừa nhận sự hợp lý của việc bảo vệ những nguyên tắc phân chia
trách nhiệm có tính đến vị trí tương quan giữa các tàu và khả năng điều động của chúng khi tránh
nhau trong điều kiện tầm nhìn xa tốt. Nguyên tắc này làm cơ sở cho các điều của chương II, theo
đó tàu nào có khả năng cơ động kém hay có sự hạn chế về khả năng điều động thì được quyền đi
lại tự do. Tàu đang đánh cá và tàu buồm có quyền này đối với tàu máy.
Trình tự phân chia trách nhiệm giữa các tàu khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa
tốt có tính đến khả năng điều động của chúng được cho trong điều 18 của chương II. Trong các
điều 12 đến 15 xác định trách nhiệm của các tàu khi tránh nhau xuất phát từ tương quan vị trí
giữa chúng. Điều 16 và 17 bao hàm những điều quy định về đặc tính của hành động, chúng phải
được cả hai tàu áp dụng để đảm bảo tránh nhau an toàn và phòng ngừa va chạm.
Điều 12. Tàu buồm

1. Điều luật
a. Khi hai tàu thuyền buồm đi đến gần nhau có nguy cơ đâm va xảy ra thì một trong hai tàu
thuyền này phải nhường đường chiếc kia theo những quy định sau đây:
i. Khi hai tàu thuyền ăn gió ở hai mạn khác nhau thì tàu thuyền ăn gió ở mạn trái phải
tránh đường cho tàu thuyền ăn gió ở mạn phải;
ii. Khi cả hai tàu thuyền ăn gió cùng một mạn thì tàu thuyền đi trên gió phải tránh đường
cho tàu thuyền đi dưới gió;
iii. Nếu tàu thuyền ăn gió mạn trái nhìn thấy một tàu thuyền khác ở phía trên gió nhưng
không thể xác định được chính xác tàu thuyền ấy ăn gió mạn trái hay mạn phải thì phải nhường
đường cho tàu thuyền đó.
b. Để áp dụng các quy định tại Điều này, mạn ăn gió của tàu thuyền là mạn đối hướng với mạn
có cánh buồm chính bị thổi sang hoặc trong trường hợp tàu có buồm ngang thì là mạn đối hướng
với mạn có cánh buồm dọc lớn bị thổi sang.
2. Giải thích
Điều này gần như lặp lại hoàn toàn điều 17 của Colreg 60. Đối với việc thực hiện điều 12
phù hợp với các quy tắc quốc tế về thuyền buồm, người ta đã thêm vào khoản mới a(iii) giải
thích hành động của tàu chạy ăn gió mạn trái trong trường hợp khi nó không thể xác định được
tàu khác nằm ở trên gió đang ăn gió mạn nào.
Trình tự tránh nhau giữa các tàu buồm được xác định bởi điều 12 xuất phát từ tư thế so
với gió và giữa các tàu với nhau tuỳ thuộc vào mạn ăn gió của tàu. Điều này được thể hiện trực
quan cho thấy tàu ăn gió mạn trái phải nhường đường cho tàu ăn gió mạn phải
Cần nhấn mạnh là tàu buồm nào nhường đường cho tàu buồm khác thì được tự do trong
việc chọn cách điều động nhưng đồng thời phải tuân thủ điều 8 và 16, nhất là trong việc đưa ra
hành động sớm và dứt khoát. Tàu buồm nào được nhường đường thì phải thực hiện những yêu
cầu của các khoản (a) và (b) của quy tắc 17.
Hình 79. Sơ đồ tổng quát về tránh nhau của các tàu buồm
Trong trường hợp một tàu buồm vượt một tàu buồm khác thì chúng phải thực hiện những
yêu cầu của điều 13 và tàu buồm vượt phải tránh xa tàu buồm bị vượt không phụ thuộc vào mạn
ăn gió của tàu này và vị trí của nó so với gió. Những tàu buồm đang bận đánh cá hay mất khả
năng điều động có quyền di chuyển tự do so với các tàu buồm khác.
Về mối tương quan giữa tàu buồm với tàu máy thì trước hết, nếu tàu máy không bị mất
khả năng điều động, không hạn chế khả năng điều động và không bận đánh cá thì phải luôn
nhường đường cho tàu buồm trừ khi đang chạy trong luồng hẹp, trong hệ thống phân luồng giao
thông và cả khi đang vượt nhau. Trong trường hợp nếu tàu buồm vượt tàu máy thì nó phải chạy
cách xa tàu bị vượt. Khi tránh nhau ở những lối đi hẹp hay trong luồng lạch và cả trong hệ thống
phân luồng giao thông, tàu buồm cũng không được gây trở ngại cho việc hành trình của tàu máy
đang chạy trên tuyến giao thông hay chỉ có thể chạy an toàn trong phạm vi của lối đi hẹp hay
luồng lạch đó.
Điều 13. Vượt nhau

1. Điều luật
Không phụ thuộc bất kỳ những quy định tại Chương I và Chương II Phần B, mọi tàu thuyền vượt
tàu thuyền khác phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu thuyền bị vượt.
a. Tàu thuyền được coi là tàu thuyền vượt khi nó đến gần tàu thuyền khác từ một hướng lớn hơn
22.50 sau trục ngang của tàu thuyền đó, nghĩa là ban đêm tàu thuyền vượt ở vị trí vượt chỉ có thể
nhìn thấy đèn lái của tàu thuyền bị vượt mà không thể nhìn thấy một đèn mạn nào của nó.
b. Nếu còn nghi ngờ tàu thuyền mình có phải là tàu thuyền vượt hay không thì phải coi như mình
là tàu thuyền vượt và phải điều động thích hợp.
c. Bất kỳ sự thay đổi tiếp theo về vị trí tương quan của hai tàu thuyền như thế nào thì cũng không
thể coi tàu thuyền vượt là tàu thuyền đi cắt hướng theo nghĩa của Quy tắc này hoặc miễn trừ
trách nhiệm của tàu thuyền vượt phải nhường đường cho tàu thuyền bị vượt cho đến khi nào tàu
thuyền vượt đi xa và để tàu thuyền bị vượt ở phía sau lái.
2. Giải thích
a. Trong điều 13 của Colreg 72, về cơ bản là giữ nguyên nghĩa của các quy tắc cũ về trình tự
vượt nhau của các tàu trên biển. Năm 1981 IMO đã thông qua bổ sung vào khoản (a) của điều
13, giải thích rõ thêm là tàu vượt phải chạy cách xa đường đi của tàu bị vượt không phụ thuộc
vào những yêu cầu không chỉ nêu trong chương II của phần B mà cả ở những quy tắc ở chương I
của phần đó. ở đây muốn nói đến những quy định nêu trong các điều 9 và 10 về hành trình của
các tàu (đang đánh cá, tàu buồm và tàu có chiều dài dưới 20m) trong luồng hẹp và theo hệ thống
phân luồng giao thông. Theo văn bản giải thích thêm này thì bất cứ tàu vượt nào cũng phải tránh
xa đường đi của tất cả các tàu bị vượt, kể cả những tàu nhỏ, tàu buồm và những tàu đang đánh cá
mặc dù theo nghĩa của các điều 9(b) và (c), 10(i) và (j) quy định là chúng không được gây trở
ngại cho việc đi lại của những tàu lớn chạy trong luồng hẹp hay trên tuyến giao thông. Sửa đổi
được thông qua đã đưa ra yêu cầu là tất cả các tàu phải tuân thủ điều 13, theo đó bất kỳ tàu nào
quyết định vượt một tàu khác ở ngoài khơi, trong luồng hẹp hay ở hệ thống phân luồng giao
thông, nếu điều kiện cho phép thì phải tránh xa đường đi của tàu bị vượt. Điều này có nghĩa là
khi vượt nhau trong bất cứ hoàn cảnh nào, không một tàu nào được liệt kê trong điều 18 có được
bất cứ một đặc quyền nào về hành trình so với tàu bị vượt, không phụ thuộc vào đó là loại tàu gì.
Ví dụ, tàu buồm, tàu hạn chế khả năng điều động hay tàu bị mớn nước khống chế khi
vượt một tàu máy cũng phải tránh xa đường đi của tàu máy đó.
Trong trường hợp hai tàu buồm vượt nhau thì tàu vượt phải tránh xa tàu bị vượt bất kể
hướng gió và những yêu cầu của điều 12.
Cân nhắc đến tính tuyệt đối của các yêu cầu trong điều 13, tàu nào dự định vượt một tàu
khác thì phải chú ý đến tất cả các điều kiện để khi vượt không nảy sinh tình huống dẫn đến khả
năng đâm va. Phải tính đến những khả năng điều động của tàu bị vượt, độ sâu và các nguy hiểm
hàng hải ở khu vực, ảnh hưởng của các tàu khác có mặt xung quanh đó và những điều kiện khác
tác động lên tàu vượt và tàu bị vượt.
b. Ở trong vùng có mật độ giao thông tăng, điều này đồng nghĩa với việc cần thiết phải tuân thủ
điều 13 một cách đúng đắn. Việc bố trí hệ thống phân luồng giao thông tại những vùng này đã
làm giảm số vụ va chạm giữa những tàu chạy đổi hướng nhau đi vài lần nhưng số vụ đâm va
giữa những tàu vượt nhau trên thực tế không thay đổi mà còn tăng lên nhiều hơn so với số vụ
đâm va trên những hướng ngược nhau. Chẳng hạn ở eo Duvre trước khi áp dụng hệ thống phân
luồng giao thông thì số vụ đâm va trên hướng ngược nhau nhiều hơn số vụ đâm va khi vượt nhau
từ 6 đến 7 lần, hiện nay số lần đâm va khi vượt nhau lớn gần gấp 7 lần số lần đâm va trên những
hướng ngược nhau. Điều này được giải thích trước hết là do đã có sự giảm bớt đáng kể tần suất
gặp nhau của các tàu trên hướng ngược nhau và sự tăng lên của tần suất vượt nhau của tàu chạy
trên các tuyến giao thông. Mặc dù nhìn chung thì rủi ro đâm va khi vượt nhau thấp hơn đáng kể
so với khi chạy ngược hướng vì tốc độ tiếp cận nhỏ, tuy nhiên chính trong tình huống này sự chú
ý của thuyền viên lại bị giảm đi và dẫn đến đâm va.
c. Đối với những trường hợp vượt nhau ở vùng chật hẹp hay trên luồng hẹp, trong điều 9(e) của
Colreg 72 có những quy định mới xác định cách thức phối hợp hành động giữa các tàu trong
hoàn cảnh này. Theo đó, nếu vượt nhau trong luồng hẹp chỉ có thể được thực hiện an toàn khi
tàu bị vượt nhường đường cho tàu vượt thì trong hoàn cảnh đó cần phải có sự phối hợp hành
động của cả hai tàu. Với mục đích này, tàu vượt phải hỏi để tàu bị vượt cho phép vượt còn tàu
được hỏi, nếu nghĩ rằng điều này là có thể được thì phải cho phép và đưa ra những hành động
cần thiết tạo điều kiện cho tàu kia vượt mình. Để thực hiện quy trình này, trong điều 34 có đưa ra
những tín hiệu âm thanh riêng. Trên biển khơi ngoài phạm vi của những vùng chật hẹp, nơi mà
tàu vượt được tự do hành động thì có thể không phải thực hiện quy trình trên và việc vượt nhau
có thể được thực hiện theo trình tự thông thường mà không cần trao đổi âm hiệu với nhau. Cần
lưu ý rằng việc vượt nhau tại những nơi chật hẹp mà các quy định địa phương có hiệu lực thì
phải tuân thủ theo các quy định đó. Nhìn chung, ở nhiều nơi người ta cấm vượt nhau ở những
vùng chật hẹp. Nếu việc vượt nhau ở những vùng chật hẹp không bị cấm thì trong chừng mực có
thể được cũng nên tránh tất cả những cuộc vượt tại nơi này vì việc đi qua nhau của các tàu ở
khoảng cách gần trên những hướng song song nhau thường tạo nên hiện tượng hút nhau, nhất là
ở chỗ có độ sâu không lớn và khi tốc độ qua nhau của các tàu không lớn hay khi một tàu lớn
vượt một tàu nhỏ. Hiệu ứng hút nhau thường xảy ra khi khoảng cách giữa các tàu nhỏ (1,5 - 2
liên) vì thế các tàu không nên vượt nhau ở khoảng cách này khi ở ngoài khơi.
Cũng phải tránh vượt nhau ở những khúc cua và ở đoạn luồng hẹp vì ở những nơi này tàu
vượt có thể bị buộc phải thay đổi hướng để lượn theo chiều cong của luồng và điều này có thể
dẫn tới những hành động không ăn ý nhau và gây nên đâm va. Khi vượt nhau ở những chỗ như
vậy cần phải tính đến ảnh hưởng thủy động học của nước nông làm giảm khả năng điều động
của tàu.
Hình 80. Sơ đồ tác động của lực thủy động khi vượt nhau
d. Theo khoản (b) của điều 13 tàu phải được coi là tàu vượt nếu nó có ưu thế về tốc độ và đang
tới gần tàu bị vượt từ hướng lớn hơn 22,50 từ sau chính ngang. Trong trường hợp này, tàu vượt
sẽ nằm ở vị trí mà vào ban đêm từ chúng chỉ nhìn thấy đèn lái của tàu bị vượt. Nếu tàu bị vượt
đang lai dắt thì từ tàu vượt còn nhìn thấy cả đèn lai dắt màu vàng đặt ở phía trên đèn lái.
Cần lưu ý rằng có thể có vùng nhiễm sáng (vầng hào quang) của các đèn mạn mà ánh
sáng của chúng thường được nhìn thấy từ những hướng lớn hơn 22,50 từ sau trục ngang của tàu
bị vượt. Tình tiết này không thể được coi là căn cứ để miễn cho tàu vượt khỏi trách nhiệm của
mình. Những tiêu chuẩn cơ bản để đánh giá tình huống gặp nhau là phải căn cứ vào mối tương
quan vị trí thực tế giữa hai tàu và việc quan sát các đèn chỉ là một trong số những phương pháp
để đánh giá tình huống. Cần nhớ rằng theo khoản (c) của điều 13 thì nếu một tàu còn nghi ngờ
không biết nó có là tàu vượt không thì phải coi mình là tàu vượt và cân nhắc tới tình huống này,
nó phải hành động một cách thích hợp.
Sự không rõ ràng cũng có thể nảy sinh sự đảo hướng của tàu bị vượt hay sự đánh giá tình
huống không giống nhau của mỗi tàu. Trong trường hợp này, khoản (c) của điều 13 đòi hỏi các
tàu phải coi mình là tàu vượt và tránh đường cho tàu kia, góp phần loại bỏ nguy cơ va chạm. Phù
hợp với yêu cầu của điều 13, còn tàu vượt đó có thể giảm tốc độ để chạy ở sau lái của tàu bị vượt
hay có thể đổi hướng để chạy trên hướng song song với hướng của tàu bị vượt cho tới khi vượt
xong. Ngoài ra, phải nhớ rằng trong những tình huống không rõ ràng này, tàu kia cũng có thể coi
nó là đang ở trong tình trạng của tàu phải nhường đường theo điều 15 và tới lượt mình, nó cũng
tự đưa ra hành động nào đó để tránh nhau.
Đặc biệt, điều này có thể xảy ra khi các tàu lại gần nhau trên những hướng gần giống
nhau. Những tình huống như vậy sẽ hết sức phức tạp vì không có sự quan sát cẩn thận thì sẽ gặp
khó khăn trong việc xác định là cần phải tuân theo quy tắc nào để tránh nhau. Để đánh giá đúng
tình huống gặp nhau một cách hợp lý có thể sử dụng là quan sát bằng radar để xác định chính
xác hơn hướng chạy của tàu kia. Cũng có thể liên lạc bằng VHF để nhận được những thông tin
về hướng chạy của tàu được quan sát, trong một vài năm tới đây, việc này sẽ được thực hiện dễ
dàng hơn nhờ sử dụng thiết bị tự động nhận dạng tàu (AIS) được lắp đặt trên các tàu.
Hình 81. Các vùng hành động của quy tắc về điều động
e. Khi xem xét các tình huống khác về vượt nhau đã nảy sinh vấn đề về phạm vi áp dụng của
điều 13 tức là liệu các tàu có luôn luôn phải tuân thủ quy tắc này khi vượt nhau hay chỉ tuân thủ
nó khi vượt nhau mà có nguy cơ va chạm. ở đây cần nhấn mạnh là khác với các điều khác (chẳng
hạn điều 12, 14 và 15) trong điều 13 không đòi hỏi là nó chỉ được áp dụng khi có tồn tại nguy cơ
va chạm. Hơn nữa điều này phải được áp dụng trong những trường hợp khi việc vượt nhau được
thực hiện trên những hướng song song nhau và không có nguy cơ va chạm trước mắt. Tuy nhiên,
đồng thời cũng ngụ ý rằng khi khoảng cách giữa các tàu vượt nhau nhỏ và bất cứ hành động
chuyển hướng của một trong hai tàu về phía tàu kia cũng có thể trực tiếp tạo nên nguy cơ va
chạm, vì vậy tàu vượt phải tránh xa đường đi của tàu bị vượt và không gây trở ngại cho việc
hành trình bình thường của nó cho tới khi tàu vượt đã hoàn toàn đi qua tàu bị vượt và để nó lại ở
phía sau. ở đây cần lưu ý là có thể có trường hợp tàu vượt coi là mình được miễn khỏi trách
nhiệm thực hiện yêu cầu của khoản (a) điều 13 (tức là tránh xa đường đi của tàu bị vượt) khi nó
chạy trên hướng cắt qua mũi của tàu kia mà không tạo ra sự khó khăn nào cho việc hành trình
của tàu này. Do đó tàu nào vượt một tàu khác ở khoảng cách không lớn ở bên mạn phải của mình
trên hướng song song với nhau sẽ không có quyền ngay sau khi đi qua đó lại đã coi mình là ở vị
trí của tàu có đặc quyền (theo điều 15) và cho rằng tàu bị vượt sẽ phải nhường đường cho mình
khi chuyển hướng để cắt ngang đường đi của tàu bị vượt.
Yêu cầu này được ghi nhận trong khoản (d) của điều 3 trong đó nói rằng khi vượt nhau
thì bất kỳ sự thay đổi nào về sau trong mối tương quan vị trí giữa hai tàu cũng không được phép
cho rằng tàu vượt đang chạy cắt hướng hay miễn cho nó khỏi nghĩa vụ tránh xa đường đi của tàu
bị vượt. Nếu một tàu vượt một tàu khác trên những hướng song song nhau ở khoảng cách khá
lớn, chẳng hạn cỡ 5 hải lý thì trong tình huống này, các yêu cầu của điều 13 sẽ không có hiệu
lực. Khi một trong hai tàu sau đó lại đổi hướng và đi cắt ngang đường đi của tàu kia thì sẽ phát
sinh tình huống theo quy định của điều 15 như khi cắt hướng nhau và các tàu phải hành động
phù hợp với sự tương quan vị trí giữa chúng.
Hình 82. Cách thức điều động của các tàu khi vượt nhau
f. Cần nhấn mạnh rằng điều 13 chỉ đưa ra những yêu cầu liên quan đến những tàu vượt còn hành
vi của tàu bị vượt thì lại không được xác định trong điều này và cũng không có chỉ dẫn nào đối
với tàu này trong cả các điều khác trừ những yêu cầu nêu trong điều 9(e). Tuy nhiên, điều này
không có nghĩa là tàu bị vượt có thể hành động một cách tùy tiện. Trước hết theo điều 2(a) tàu
nào tiến hành vượt thì phải chạy thật thận trọng, tuân thủ những đòi hỏi của thực tiễn đi biển
thông thường hay từng trường hợp cụ thể. Như đã thấy từ những chú giải hiện có và trong phán
quyết của các toà án cũng như theo thực tiễn đi biển thông thường đối với tình huống vượt nhau
là để tàu bị vượt không rơi vào tình thế gây khó khăn cho tàu vượt thì trong khả năng có thể
được, tàu bị vượt phải giữ cho hướng và tốc độ của mình không đổi trong quá trình vượt nhau.
Tuy nhiên, nếu có nguy cơ va chạm rõ ràng thì tàu bị vượt có thể phải đưa ra những hành động
thích hợp theo như quy định của điều 2. Đây cũng là đòi hỏi đối với tàu bị vượt khi hành trình
trong luồng hẹp theo điều 9(e). Tóm lại, trong phạm vi của luồng hẹp, cùng với nghĩa vụ giữ
nguyên hướng và tốc độ, tàu bị vượt phải sẵn sàng hành động ở thời điểm cần thiết để tạo điều
kiện cho việc vượt nhau hoặc phòng ngừa va chạm, những hành động đó có thể là nhường đường
cho tàu vượt hoặc giảm tốc độ. Đương nhiên, việc đổi hướng của tàu bị vượt cũng là hành động
cần phải thực hiện khi hành trình ở những đoạn uốn cong của luồng. Cũng có thể có những
nguyên nhân khác làm cho tàu bị vượt phải đổi hướng mà tàu vượt phải tính toán đến. Về phía
tàu bị vượt, khi thực hiện việc đổi hướng thì phải tính toán đến khả năng nảy sinh nguy cơ va
chạm do hành động này và phải báo trước cho tàu vượt biết về hành động của mình bằng các tín
hiệu điều động. Cũng theo điều 15 của Colreg 72 thì cả hai tàu đều phải quan sát cẩn thận khi
vượt nhau.
g. Để kết thúc phần chú giải về điều 13, hợp lý hơn cả là hãy tập trung thêm vào mối tương quan
giữa tàu vượt và tàu bị vượt. Lưu ý là trong vấn đề này có sự tham gia của sự không chú ý của
thuyền viên trên tàu. Như đã chỉ ra là điều 13 chỉ nói về trách nhiệm của tàu vượt, tàu này phải
tránh đường cho tàu bị vượt cho tới khi nó đã bị bỏ lại hẳn ở phía sau. Hơn nữa, điều 13(a) còn
nhấn mạnh rằng trách nhiệm này phải được thực hiện không phụ thuộc vào những yêu cầu của
chương I và II của phần B (tức là các điều từ 4 8 của Colreg 72), ý nghĩa của yêu cầu này bao
gồm nhiều vấn đề sau:
- Theo bất cứ điều nào trong số những điều trên (chẳng hạn điều 18) nếu tàu vượt là tàu
có đặc quyền (tàu bị mớn nước khống chế hay tàu hạn chế khả năng điều động, tàu buồm vv...)
thì trong tình huống vượt nhau nó không được sử dụng bất cứ một đặc quyền nào và phải tránh
xa đường của tàu bị vượt.
- Nếu khi hành trình trong luồng hẹp hay trên hệ thống phân luồng giao thông mà tàu bị
vượt là tàu có chiều dài dưới 20m, tàu buồm hay tàu đang đánh cá, là những tàu mà theo điều 9
và 10 thì không được gây trở ngại cho sự đi lại của các tàu khác, thì đối với tình huống vượt
nhau, những yêu cầu vừa nêu (điều 9 và 10) không có hiệu lực và tàu vượt vẫn phải tránh xa
đường đi của chúng. Ngoài ra, việc vượt nhau phải được thực hiện trong điều kiện an toàn, còn
nếu cần thiết thì tàu vượt có thể yêu cầu sự hỗ trợ của tàu bị vượt theo điều 9(e).
Văn bản của điều 13 nói về nghĩa vụ của tàu vượt phải tránh đường cho tàu bị vượt hoàn
toàn đồng nhất với những quy định trong các điều 12, 15 và 18. Trong các điều này đều thống
nhất thừa nhận rằng trong mọi trường hợp, khi xuất phát từ mối tương quan vị trí giữa các tàu
hay do khả năng điều động của chúng mà trách nhiệm phải tránh tàu khác được đặt lên một trong
số chúng thì tàu đó phải nhường đường cho tàu khác.
Tóm lại, theo điều 3 cũng như theo nghĩa của điều khác nói về việc phân chia trách
nhiệm giữa các tàu khi tránh nhau hay để tránh va, một trong số hai tàu là tàu phải nhường
đường (trong trường hợp này là tàu vượt) còn tàu kia là tàu được nhường đường (tàu bị vượt).
Xuất phát từ điều này, hành động của tàu bị vượt phải được xác định theo quy định của
điều 17 và thêm nữa, trong trường hợp vượt nhau thì nó cần phải giữ nguyên hướng và tốc độ
của mình để khỏi gây khó khăn cho hành động của tàu vượt. Điểm quan trọng này đã được xác
nhận bởi tất cả những nhà chú giải có uy tín.
Tất nhiên, như bất cứ tàu nào khác chịu tác động của điều 17, trách nhiệm của tàu bị vượt
là phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình nhưng trách nhiệm này không phải là tuyệt đối.
Điều này có thể thấy được từ văn bản của chính điều 17 và các giải thích hiện có về nó. Có thể
có tình trạng trong đó tàu có đặc quyền được nhường đường (tức nó là tàu bị vượt) không thể giữ
nguyên hướng và tốc độ được. §iều này có thể xảy ra do những nguyên nhân về hành hải hay
những nguyên nhân khác và tàu vượt phải tính đến khả năng này.
Điều 14. Tàu thuyền đi đối hướng nhau

1. Điều luật
a. Khi hai tàu thuyền máy đi đối hướng hoặc gần như đối hướng nhau dẫn đến nguy cơ đâm va
thì mỗi tàu thuyền phải chuyển hướng đi về phía bên phải của mình để cả hai tàu thuyền đi qua
nhau về phía bên trái.
b. Tàu thuyền được coi là đối hưóng nhau khi một tàu thuyền đi ngược hướng với một tàu thuyền
khác hay nhìn thấy một tàu thuyền khác thẳng ngay hướng trước mũi hoặc gần ngay hướng trước
mũi tàu mình. Nói cách khác, ban đêm tàu thuyền này nhìn thấy các đèn cột của tàu thuyền kia
cùng hay gần cùng nằm trên một đường thẳng và (hay) nhìn thấy cả hai đèn mạn của nó, còn ban
ngày quan sát tàu thuyền kia dưới một góc tương ứng với hướng đi của tàu mình.
c. Nếu một tàu thuyền chưa có thể khẳng định được mình có đi đối hướng với một tàu thuyền
khác hay không thì phải coi như đang đi đối hướng và phải tiến hành điều động thích hợp.
2. Giải thích
Điều 14 là một trong những quy tắc hành trình và điều động cơ bản, nó chỉ liên quan đến
các tàu máy và là điều tổng hợp duy nhất trong chương II. Trong điều này xác định trách nhiệm
của cả hai tàu khi tránh nhau và đưa ra những chỉ dẫn rõ ràng về việc cần thiết của phối hợp hành
động điều động.
Trong những tình huống gặp nhau trên các hướng đối nhau thì không tàu nào có đặc
quyền hay có trách nhiệm phải nhường đường cả. Nếu phát sinh nguy cơ va chạm thì cả hai phải
hướng sang phải để cho tàu kia đi qua mạn trái của mình.
Hình 83. Sơ đồ tránh nhau khi hai tàu chạy đối hướng
a. Đặc điểm quan trọng khi các tàu gặp nhau trên hướng đối nhau là tốc độ tiến lại gần nhau, gần
bằng tổng tốc độ của cả hai tàu. Cần phải tính đến điều này và giải quyết bài toán tránh nhau.
Hiện nay, tàu có tốc độ 15-20 nơ đã trở thành thông thường, đã có những tàu cao tốc có tốc độ
trên 30 nơ. Do vậy, hiện tại trên biển có thể có trường hợp các tàu gặp nhau với tốc độ tiếp cận
lớn hơn 30 nơ, thậm chí lớn hơn 45 nơ. Với tốc độ tiếp cận này, thời gian tiếp cận sau khi quan
sát thấy đèn cột chỉ còn 8-12 phút, khi quan sát thấy đèn mạn là 4- 6 phút. Trong khoảng thời
gian này cần phải đánh giá được tình huống và thực hiện sớm việc điều động để tránh nhau ở
khoảng cách an toàn. Như vậy rõ ràng là khi quan sát thấy một tàu chạy ngược chiều ở ngay phía
trước mũi thì phải đặc biệt chú ý và chuẩn bị cho việc tránh nó với bất cứ lúc nào cần thiết.
b. Như đã thấy điều 14, mỗi tàu phải nhìn thấy ở thẳng trước mũi hay gần thẳng trước mũi của
mình, vào ban đêm, các đèn cột của tàu ngược chiều trên một đường thẳng hay gần thành một
đường thẳng với mình và hoặc cả hai đèn mạn của nó, còn vào ban ngày, tàu kia nằm tương ứng
trên hướng đi của mình. Nếu trên hướng đi của tàu mình chỉ quan sát được một đèn cột của tàu
đối diện thì sẽ không áp dụng điều 14. Tuy nhiên, nếu quan sát một tàu mà lúc thì thấy đèn mạn
này lúc thì thấy đèn mạn kia thì có thể là do sự đảo lái của tàu kia và cần phải cho rằng điều 14
có hiệu lực trong tình huống này.
Trong trường hợp không rõ ràng là tàu đối diện có chạy đối hướng với mình hay không
thì phải không được để cho tàu kia nằm trên mặt phẳng đi qua trục dọc tàu mình. Điều này có thể
có ý nghĩa lớn trong điều kiện có gió hoặc dòng chảy mạnh khi một tàu bị dạt mạnh hơn tàu kia.
Việc tính toán tình huống này rất phức tạp khi tránh nhau với các tàu chạy trên đệm không khí
hay tàu cánh ngầm vì thường thì độ dạt của những tàu này rất lớn.
Sự phức tạp của việc áp dụng điều 14 còn bao hàm ở sự không rõ ràng “ ở thẳng hay ở
gần thẳng trước mũi”, và góc phía tương ứng với hướng đi của tàu mình, vì vậy đôi lúc không
thể biết rõ là tàu đối diện đang chạy đối hướng hay cắt hướng của tàu mình, nhất là nếu việc lại
gần nhau lại xảy ra khi các hướng của hai tàu tạo với nhau thành một góc nhọn với khái niệm
“những góc cắt hướng” ở điều 15 không được xác định rõ ràng.
Xuất phát từ thực tế xét xử có thể cho rằng nếu sự sai lệch của các hướng cắt nhau không
quá 5 đến 60 thì phải áp dụng điều 14 của Colreg 72 còn nếu các hướng cắt nhau ở góc lớn hơn
thì phải áp dụng các quy tắc đối với các truờng hợp cắt nhau. Trong trường hợp còn nghi ngờ thì
theo khoản (c) của điều 14, phải coi như các tàu chịu tác động của điều này và phải hành động
xuất phát từ thực tế đó. Khi đổi hướng sang phải thì cần phải thực hiện sớm và với giá trị lớn.
Khi mà việc đánh giá tình huống giữa các tàu lại có sự khác nhau thì tình thế vẫn có thể đi qua
nhau ở khoảng cách an toàn chỉ do hành động của một tàu tình huống tránh nhau theo điều 14 sẽ
phức tạp hơn. Chẳng hạn một tàu quan sát thấy một tàu khác chạy ngược hướng và tạo một góc
nhọn với hướng của mình về bên trái (trong phạm vi ranh giới giữa điều 14 và 15) có thể coi là
mình chịu tác động của một trong hai điều, nếu theo điều 14 thì nó phải đổi hướng một góc lớn
sang bên phải còn nếu theo điều 15 thì nó chỉ đơn giản là phải đưa ra cách điều động bất kỳ để
tránh đường cho tàu kia. Khả năng nhiều nhất là nó sẽ chuyển hướng sang phải để không đi qua
trước mũi của tàu được nhường đường. Khi hành động như vậy, việc điều động sẽ như điều 14
và 15. Tuy nhiên, tàu này cũng có thể nhường đường bằng cách giảm tốc độ hay dừng tàu lại.
Nếu đồng thời tàu kia cũng coi mình là chịu tác động của điều 14 thì nó sẽ đổi hướng sang phải
và các tàu sẽ đi qua phía trái của nhau, không phụ thuộc vào việc tàu thứ nhất điều động theo
điều 14 hay 15. Nhưng nếu tàu này lại xem xét tình huống này theo điều 15 thì khi thấy tàu kia ở
bên trái, nó sẽ giữ nguyên hướng và tốc độ. Trong trường hợp này thì với cả hai hành động của
tàu thứ nhất, các tàu vẫn đi qua nhau. Nguy hiểm hơn cả là xảy ra tình huống khi các tàu lại gần
nhau ở những hướng song song nhau và tàu này nhìn thấy tàu kia ở bên phải của mình dưới một
góc nhọn, và đồng thời một trong hai tàu lại nghĩ rằng chúng đi qua nhau ở khoảng cách gần như
ở mạn phải của nhau còn tàu kia lại cho rằng chúng phải đi qua nhau ở mạn trái của nhau theo
điều 14. Trong trường hợp này tàu thứ nhất có thể chuyển hướng sang trái để tăng khoảng cách
lúc đi qua nhau còn tàu thứ hai lại chuyển huớng sang phải và kết cục của những hành động này
là có thể dẫn tới đâm va. Cân nhắc đến điều này, trong mỗi trường hợp khi có sự nghi ngờ trong
quá trình tránh nhau trên những hướng đối nhau, cần phải áp dụng những yêu cầu của khoản
14(c), đồng thời tàu nào thực hiện cách tránh nhau về mạn trái (chuyển hướng sang phải) thì phải
đổi hướng sớm hơn và với góc lớn hơn so với bình thường.
Hơn nữa không phụ thuộc vào việc các tàu gặp nhau trên hướng đối nhau hay cắt nhau
dưới một góc nhọn, các tàu không nên đổi hướng sang trái mà hợp lý hơn cả là chuyển hướng
sang phải. Thực tế hiện nay cho thấy nhiều vụ đâm va đã xảy ra do một tàu chuyển hướng sang
trái để tăng khoảng cách tránh nhau còn tàu kia lại chuyển hướng sang phải.
Điều 15. Tàu thuyền đi cắt hướng nhau

1. Điều luật
Khi hai tàu thuyền máy đi cắt hướng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu thuyền nào
nhìn thấy tàu thuyền kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhường đường cho tàu thuyền đó và
nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trước mũi của tàu thuyền đó.
2. Giải thích
a. Điều 15 xác định trách nhiệm của các tàu máy khi lại gần nhau tới mức nguy hiểm trên những
hướng cắt nhau. Theo đó, tàu nào quan sát thấy tàu kia ở phía bên phải của mình thì phải nhường
đường cho tàu đó.
Hình 84. Sơ đồ tránh nhau khi cắt hướng

Trong điều không đưa ra định nghĩa về tình huống gặp nhau trên những hướng cắt nhau,
do đó có thể xác định tình huống này bằng cách so sánh với những tình huống được nêu trong
các điều khác. Tất nhiên là các tàu sẽ bị coi là cắt hướng nhau khi chúng không chịu tác động
của điều 13 và 14, tức là khi chúng lại gần nhau không ở những hướng đối nhau hay gần đối
nhau và không tàu nào vượt tàu kia, vùng áp dụng điều này là đối với những tàu quan sát thấy
tàu khác ở bên mạn phải của mình và chạy cắt hướng trong giới hạn góc mạn phải 5- 60 đến 106-
1080. Như vậy tàu máy nào quan sát thấy tàu khác trong phạm vi nói trên thì phải nhường đường
cho tàu đó nếu có nguy cơ va chạm, đồng thời, theo điều 17 thì tàu kia phải giữ nguyên hướng và
tốc độ của mình. Hành động của các tàu vi phạm những nguyên tắc này thường dẫn đến tình
huống nguy hiểm và đâm va.
Yêu cầu của điều 15 đã không được thực hiện, nếu khi hai tàu máy gặp nhau mà một
trong số chúng là tàu hạn chế khả năng điều động, tàu mất khả năng điều động hoặc tàu đang
đánh cá thì tàu máy phải nhường đường cho chúng theo điều 18 không phụ thuộc vào việc chúng
ở bên phải hay bên trái mình. Hơn nữa, trong trường hợp cần thiết, để đảm bảo cho việc đi qua
an toàn, tàu nhường đường không bị cấm chạy cắt hướng tàu bị hạn chế khả năng điều động.
Điều 15 phải được thực hiện nếu nảy sinh nguy cơ va chạm khi hành trình trên biển khơi cũng
như chạy trên những vùng nước ven bờ, trên hệ thống phân luồng giao thông và ở những nơi
chật hẹp. Tuy nhiên, ở những nơi này hành động của các tàu gặp nhau có thể phức tạp hơn do
đặc điểm của việc hành trình trong luồng hẹp, gần những nguy hiểm hàng hải hoặc do các
nguyên nhân khác.
b. Điều 15 khác với 14 là không đưa ra một chỉ dẫn nào về việc điều động cụ thể có thể được đối
với tàu phải tránh xa đường đi của tàu kia, việc này có thể thực hiện bằng cách đổi hướng và /
hoặc tốc độ hay thậm chí cho tàu dừng hẳn lại. Việc lựa chọn cách điều động của tàu nhường
đường tùy thuộc vào điều kiện và tình huống gặp nhau, trong mỗi trường hợp cụ thể phải được
tiến hành có tính đến yêu cầu của các quy tắc. Sự hạn chế duy nhất đối với việc điều động trên là
tránh cắt qua trước mũi tàu kia, hơn nữa hạn chế này không phải là tuyệt đối. Câu “ nếu hoàn
cảnh cho phép ” có nghĩa là trong những điều kiện nhất định việc cắt qua trước mũi tàu khác là
có thể được, nhất là nếu tàu phải nhường đường có ưu thế về tốc độ.
Hình 85. Sơ đồ những khả năng điều động tránh nhau khi chúng chạy cắt hướng
nhau
Yêu cầu của điều 15 về việc tránh cắt qua mũi tàu khác phải được tuân thủ khi gặp những
tàu ở những hướng cắt nhau và có tồn tại nguy cơ va chạm, còn nếu các tàu đi cách nhau một
khoảng cách khá lớn và đi qua nhau một cách an toàn thì việc cắt qua trước mũi tàu khác là hoàn
toàn được phép. Một tàu khi tránh nhau với tàu nguy hiểm khác chạy khác hướng ở phía sau lái
nó thì cũng không phải đổi hướng theo yêu cầu của điều 15. Tuỳ thuộc vào tình huống mà tàu
nhường đường có thể chọn cách thay đổi tốc độ hay quay trái để tránh tàu kia, nhất là nếu tàu kia
nằm ở mạn phải nhưng gần chính ngang của nó.
Tuy nhiên, nhìn chung là khi gặp một tàu chạy cắt hướng, nếu có nguy cơ va chạm thì tàu
có trách nhiệm phải nhường đường phải thực hiện việc này bằng cách đổi hướng sang phải một
góc đủ lớn để đi về sau lái của tàu kia. Ngoài ra, theo điều 17, tàu được nhường đường có thể tự
mình đưa ra hành động để phòng ngừa va chạm, đồng thời người ta cũng đề nghị là trong những
trường hợp như vậy, tàu này không dùng cách điều động bằng việc đổi hướng sang trái. Việc đổi
hướng của những tàu chạy cắt hướng nhau đòi hỏi phải đảm bảo cho sự phối hợp hành động giữa
chúng khi tránh nhau. Vi phạm những nguyên tắc này thường dẫn đến sự đâm va giữa các tàu.
Điều 16. Hành động của tàu thuyền phải nhường đường
1. Điều luật
Bất cứ tàu thuyền nào có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu khác, thì với mức độ có
thể được phải điều động kịp thời và dứt khoát để tránh xa hẳn tàu thuyền kia.
2. Giải thích
Thực ra thì điều 16 bắt nguồn từ khoản (a) của điều 18 Colreg 72 và quy tắc này có hiệu
lực với tất cả các điều kiện tầm nhìn xa nên nó động chạm đến cả quy tắc 16. Hơn nữa, việc áp
dụng nó chỉ với mục đích tăng cường sự chú ý của các tàu phải nhường đường và nghĩa vụ phải
đưa ra hành động sớm và dứt khoát khi tránh nhau. Tuy nhiên, điều này có vẻ rõ ràng là quy tắc
này phải luôn được áp dụng một cách dứt khoát. Xuất phát từ thực tế, có thể nói rằng hành động
kịp thời đối với tàu nhường đường là hành động sớm nhất có thể được, tức là theo khả năng ngay
sau khi xuất hiện nguy cơ va chạm và sau khi đã đánh giá đầy đủ tình huống gặp nhau. Trong tất
cả các trường hợp thì việc bắt đầu một cách hợp lý việc điều động để tránh nhau ở khoảng cách
cho phép ngay cả khi tàu đối diện có những hành động bất lợi cũng tránh được va chạm mà
không cần phải điều động thêm vào thời điểm cuối. Điều này có nghĩa là tàu nhường đường
không bị rơi vào khoảng cách quá gần để phải vi phạm điều 15 và phải áp dụng điều 2 hoặc điều
17(b).
Điều động dứt khoát là việc điều động với giá trị lớn để ngay lập tức đảm bảo cho việc
tránh nhau một cách chắc chắn và nhìn chung là không cần phải đưa thêm hành động nào nữa để
phòng ngừa va chạm.
Cần đặc biệt nhấn mạnh hiệu quả thấp của việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ trên
những tàu có trọng tải lớn do chúng có quán tính lớn nên quá trình giảm tốc độ thực tế hay việc
hãm trớn thường kéo dài (20- 30 phút). Hơn nữa khi cho máy chạy lùi có thể xoay lệch so với
hướng đi ban đầu tới 900 hay hơn nữa và bị dịch chuyển khỏi đường đi của nó tới vài liên. Nếu
tàu lại chịu tác động đồng thời của cả gió và dòng thì quãng đường lệch khi điều động còn lớn
hơn nữa và việc đưa tàu trở lại đường đi ban đầu gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, các tàu có trọng tải
lớn nên tránh việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ. Trong những trường hợp đặc biệt phải
dùng cách này thì phải hết sức thận trọng.
Yêu cầu về việc phải hành động một cách kịp thời và dứt khoát có tầm quan trọng đặc
biệt vì rằng việc thực hiện theo điều 17 cho phép tàu được nhường đường trong những điều kiện
xác định, tự thực hiện hành động để phòng ngừa va chạm nếu tàu nhường đường không kịp thời
đưa ra hành động để tránh nhau. Chậm trễ trong việc tiến hành điều động hoặc tiến hành một
cách không dứt khoát từ phía tàu phải nhường đường có thể làm cho tàu được nhường đường có
cảm tưởng rằng tàu kia không nhường đường cho mình và nó phải bắt đầu tự điều động và như
vậy hoàn toàn có thể dẫn đến việc hành động không ăn ý nhau.
Điều 17. Hành động của tàu thuyền được nhường đường
1. Điều luật
a. i. Khi một tàu thuyền được một tàu thuyền khác nhường đường cho mình, phải giữ nguyên
hướng đi và tốc độ;
ii. Tuy nhiên khi xét thấy tàu thuyền phải nhường đường đã không hành động phù hợp
với yêu cầu của quy tắc này, thì tàu thuyền được nhường đường có thể tự mình điều động để
tránh đâm va.
b. Vì một lý do nào đó, khi tàu thuyền có trách nhiệm giữ nguyên hướng đi và tốc độ nhận thấy
đang ở rất gần tàu thuyền kia và không thể tránh khỏi nguy cơ đâm va nếu chỉ dựa vào sự điều
động của tàu thuyền kia, thì tàu thuyền được nhường đường cũng phải có biện pháp tốt nhất để
điều động tàu mình tránh sự đâm va.
c. Một tàu thuyền máy đang điều động để tránh va với một tàu thuyền máy khác đang cắt hướng
đi của mình như đã nêu ở khoản (a)(ii) của Điều này, nếu hoàn cảnh cho phép, không được đổi
hướng đi về phía bên trái nếu tàu thuyền kia đang ở bên mạn trái của mình.
d. Điều khoản này không miễn trừ trách nhiệm cho tàu thuyền có nhiệm vụ nhường đường cho
tàu thuyền khác.
2. Giải thích
a. Các điều 12, 13, 15 và 18 của Colreg 72 xác định trách nhiệm của các tàu trong việc phòng
ngừa va chạm có tính đến tương quan vị trí và khả năng điều động của chúng. Theo các quy tắc
này thì khi xem xét tình huống sẽ có một trong hai tàu được xác định là tàu chịu trách nhiệm về
việc tránh nhau an toàn và có nghĩa vụ đưa ra hành động cần thiết để đảm bảo việc tránh nhau an
toàn, tàu còn lại được gọi một cách có điều kiện là tàu có đặc quyền được chạy tự do trong khi
tàu kia phải tránh xa đường đi của nó.
Cách thức hành động của tàu có đặc quyền được xác định bởi điều 17 không được áp
dụng trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, khi mà các tàu không nằm trong tầm nhìn thấy của
nhau. Điều 17 có thể không được áp dụng trong những trường hợp mà mặc dù các tàu nhìn trong
tầm nhìn thấy của nhau nhưng không có nguy cơ va chạm hay khoảng cách khi đi qua nhau giữa
chúng là lớn tới mức mà những hành động của tàu được nhường đuờng không gây nên một khó
khăn nào cho tàu phải nhường đường trong việc tránh va. Điều 17 có hiệu lực cả với tàu máy
cũng như tàu buồm, tàu đang đánh cá và tàu hạn chế khả năng điều động trong trường hợp một
tàu khác nhường đường cho chúng.
b. Điều 17 về cơ bản giống với điều 21 của Colreg 60, tuy nhiên giữa chúng cũng có sự khác
biệt. Chẳng hạn điều 21 Colreg 60 bắt buộc tàu được nhường đường phải giữ nguyên hướng đi
và tốc độ cho tới tận thời điểm cuối cùng, điều 17 mới, khi lặp lại yêu cầu về việc giữ nguyên
hướng và tốc độ, vẫn cho phép tàu này tự mình đưa ra những hành động để tránh va chạm. Nếu
tàu được nhường đường phát hiện thấy rằng hai tàu ở gần nhau tới mức có nguy cơ đâm va là
không thể tránh khỏi nếu chỉ có tàu được nhường đường điều động thì nó phải tự mình đưa ra
hành động tốt nhất cho việc tránh va, tức là thực hiện việc điều động vào thời điểm cuối cùng.
Tóm lại, sơ đồ về hành động của tàu được nhường đường theo điều 17 được thiết lập như
sau. Nếu một tàu được nhường đường thì nó phải giữ nguyên hướng và tốc độ, khi hai tàu lại quá
gần nhau thì cần phải thực hiện việc điều động vào thời điểm cuối để phòng ngừa va chạm. ở
giai đoạn 2, khi tàu máy được nhường đường thực hiện việc điều động theo điều 17(a)(ii) để
tránh va chạm thì theo khoản (c) của quy tắc này, nếu hai tàu chạy cắt hướng nhau, tàu này phải
cố gắng tránh đổi hướng sang trái nếu tàu kia đang ở bên trái của mình.
Có sự thay đổi này so với điều 21 của Colreg 60 là do nếu cứ yêu cầu tàu được nhường
đường phải tuân thủ một cách cứng nhắc việc phải giữ nguyên hướng và tốc độ cho tới thời điểm
điều động cuối cùng thường đặt thuyền viên của tàu này vào một tình thế khó khăn. Thông
thường rất khó xác định một cách chính xác thời điểm nào thì được bắt đầu từ bỏ trách nhiệm về
việc duy trì hướng và tốc độ và cần phải tiến hành việc điều động vào thời điểm cuối cùng. Sai
lầm trong việc xác định thời điểm này dẫn tới hoặc là phá vỡ sự phối hợp hành động khi tránh
nhau nếu việc điều động được tiến hành quá sớm hoặc là dẫn đến hành động không có hiệu quả
để ngăn ngừa va chạm nếu bắt đầu quá muộn. Hậu quả của việc này thường dẫn đến đâm va.
Hình 86. Sơ đồ hành động của tàu được nhường đường

Ví dụ minh họa cho những điều nói trên là truờng hợp đâm va giữa tàu dầu Pentelikon và
c. Khi xem xét, người ta đã đề xuất quy định trong quy tắc mới là hành động của các tàu phải
được thực hiện ở khoảng cách lớn. ý nghĩa của yêu cầu này nhằm tránh việc lại gần nhau tới mức
nguy hiểm và cho phép bất cứ tàu nào cũng được điều động để tránh nhau nhưng phải trong
chừng mực đủ sớm để việc này không gây trở ngại cho việc điều động của tàu có trách nhiệm
phải nhường đường theo luật. Quy tắc cho phép nhưng không bắt buộc tàu được nhường đường
tiến hành những biện pháp tự lực để tránh nhau trong trường hợp tàu nhường đường không hành
động hoặc hành động không đúng hay không hiệu quả.
d. Như vậy, trong các quy tắc mới thì nghĩa vụ chủ yếu và quan trọng hàng đầu của tàu được
nhường đường là giữ nguyên hướng và tốc độ giống như trong Colreg 60. Đây là nguyên tắc cơ
bản trong việc tránh nhau đảm bảo cho sự phối hợp hành động cần thiết giữa tàu nhường đường
và tàu được nhường đường. Khi có sự điều động kịp thời và đúng đắn của tàu nhường đường thì
không cần hành động nào khác ngoài việc giữ nguyên hướng đi và tốc độ của tàu được nhường
đường. Tuy nhiên, một điều thường xảy ra là tàu phải giữ nguyên hướng và tốc độ không thực
hiện yêu cầu này của các quy tắc và dẫn đến đâm va.
Yêu cầu về trách nhiệm của tàu được nhường đường phải giữ nguyên hướng và tốc độ
không phải là tuyệt đối. Có thể tình huống những tàu này không ở trong tình trạng tuân thủ nó
một cách nghiêm ngặt được. Chẳng hạn khi chạy trên một đoạn đường gấp khúc hay khi ở trước
mũi có nguy hiểm hàng hải hay một tàu khác mà nếu tuân thủ theo yêu cầu trên thì tàu phải
nhường đường có thể gặp nguy hiểm. Sự cần thiết phải vi phạm quy tắc 17(a)(i) cũng có thể phát
sinh trong trường hợp chạy tới tàu hoa tiêu để đón hoa tiêu lên hoặc khi tiến hành những công
việc làm hướng tàu bị lệch hay vì những nguyên nhân khác liên quan đến hoạt động của tàu được
nhường đường. Hơn nữa, yêu cầu về giữ nguyên hướng không có nghĩa là tàu không được thay
đổi hướng mũi tàu của mình. Chẳng hạn, do tác động biến đổi gió và dòng, tàu vẫn phải thay đổi
hướng nhằm giữ cho đường đi của tàu không bị thay đổi. Đây là điều quan trọng đối với những
tàu nhường đường vì chúng phải tính toán hành động của mình trước hết xuất phát từ sự di
chuyển thực tế của tàu được nhường đuờng chứ không phải từ hướng mũi tàu của nó.
Việc cho phép tàu được nhường đường được tự mình đưa ra những hành động để tránh
va chạm theo khoản (ii) của điều 17(a) phải được coi là ngoại lệ, chỉ được thực hiện trong những
trường hợp rõ ràng là tàu phải nhường đường không hành động hoặc hành động không đủ hữu
hiệu tới mức có thể dẫn đến đâm va.
Tiếc là không thể đưa ra được những khoảng cách chính xác để tại đó tàu được nhường
đường phải thực hiện việc điều động nói trên vì nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố bao gồm tốc độ
tiến lại gần nhau, khả năng điều động của các tàu, kích thước của chúng và tình hình xung
quanh. Khi thảo luận vấn đề này ở hội nghị năm 1972, đã có ý kiến là có thể có truờng hợp mà
việc điều động của tàu được nhường đường phải được thực hiện ở khoảng cách từ 2,5 – 5 hải lý.
Tất nhiên cũng có thể có trường hợp khác khi tốc độ tiến lại gần nhau nhỏ thì cho phép tàu được
nhường đường tự điều động ở khoảng cách nhỏ hơn giữa hai tàu. Tuy vậy, theo quy định của
điều 17(a) thì hành động của tàu được nhường đường phải được tiến hành trước thời điểm cuối
tức là khi mà khoảng cách giữa hai tàu lúc đi qua nhau đòi hỏi phải đưa ra hành động như quy
định của điều 17(b).
Khi lựa chọn cách điều động theo điều 17(a)(ii) các tàu cần lưu ý là nếu là tàu máy đang
chạy cắt hướng nhau thì phải tránh chuyển hướng sang trái khi tàu kia nằm ở bên mạn trái của
mình.
Việc hạn chế việc chuyển hướng sang trái có nghĩa là khi điều động tàu được nhường
đường có thể chuyển hướng sang trái hoặc thay đổi chế độ hoạt động của thiết bị đẩy (giảm tốc
độ, dừng hoặc cho máy chạy lùi). Trong những cách điều động trên thì cách điều động ưa thích
hơn cả là chuyển hướng dứt khoát sang phải, tất nhiên là nếu điều kiện cho phép. Khi tàu được
nhường đường tự đưa ra hành động để tránh nhau thì điều đặc biệt quan trọng là phải phát tín
hiệu điều động để thông báo kịp thời về hành động này cho tàu mà mình đang tránh.
e. Trong trường hợp vì một lý do nào đó mà các tàu lại gần nhau tới mức việc đâm va là không
tránh khỏi nếu chỉ trông vào hành động của tàu nhường đường thì, theo điều 17(b), tàu được
nhường đường cũng phải có nghĩa vụ đưa ra hành động để tránh va. Thời điểm thực hiện việc
điều động này phụ thuộc vào hướng và tốc độ tiếp cận và đặc tính điều động của từng tàu. Trước
hết, thời điểm này được xác định bởi khả năng điều động của tàu được nhường đường. Cần đặc
biệt nhấn mạnh vấn đề này vì nhiều thuyền viên cứ tưởng lầm rằng việc điều động của tàu được
nhường đường vào thời điểm cuối để tránh nhau và cân nhắc tới điều này, họ phải tính toán được
thời điểm bắt đầu điều động, căn cứ vào khả năng điều động của bản thân tàu mình (là tàu được
nhường đường). Hơn nữa, trong điều 17(b) có nói rằng tàu đuợc nhường đường phải đưa ra hành
động không phải để đảm bảo cho việc tránh nhau mà là để tạo điều kiện cho việc phòng ngừa va
chạm với tàu có trách nhiệm phải nhường đường. Điều này có nghĩa là nếu các tàu lại gần nhau
tới mức mà chỉ có hành động của tàu phải nhường đường thì việc đâm va là không thể tránh
khỏi, tàu được nhường đường phải giúp đỡ tàu kia bằng hành động của chính mình vào thời
điểm cuối.
Tất nhiên, phải thừa nhận là không thể diễn giải điều 17(b) để áp dụng nó một cách hoàn
hảo rõ ràng được. Trong thực tế tàu được nhường đường thường gặp khó khăn trong việc đoán
trước hành động và khả năng điều động của tàu nhường đường để từ đó xác định được thời điểm
điều động vào lúc cuối. Nghiên cứu về tình huống này, nhà chú giải Marsden lưu ý rằng tàu được
nhường đường luôn gặp khó khăn trong việc xác định lúc nào là thời điểm bắt đầu điều động.
Nếu nó bắt đầu quá sớm thì có thể dẫn đến việc tàu phải nhường đường sẽ không đưa ra hành
động được đúng, lúc tàu kia cũng bắt đầu điều động thì tình huống cũng chưa hẳn đã tốt. Thường
rất khó xác định cụ thể thời điểm bắt đầu hành động và chỉ khi phân tích một tình huống đâm va
đã xảy ra, người ta mới có thể xác định được hành động của tàu được nhường đường là quá vội
vã hay quá muộn.
Tính toán với tất cả khó khăn này, trong Colreg 72 đã đưa ra quy định nêu ở trong điều
17(a)(ii) cho tàu được nhường đường, quyền tự do nhất định trong hành động, khi nó thấy rõ
ràng là tàu phải nhường đường không thực hiện những hành động cần thiết. Tuy đã thông qua
yêu cầu nêu trong điều 17(a)(ii) nhưng Colreg 72 vẫn bảo lưu yêu cầu là việc này chỉ được thực
hiện vào thời điểm cuối cùng và hoàn toàn mong muốn tránh các tàu lại gần nhau tới những
khoảng cách nguy hiểm.
Trong khoản (d) của điều 17 lưu ý rằng không giao quyền cho tàu được nhường đường
tiến hành những việc điều động theo ý muốn để đảm bảo cho việc tránh nhau (mà hành động để
tránh nguy cơ đâm va trước mắt), không một hành động nào của tàu được nhường đường được
thực hiện vào phút chót nhằm đảm bảo cho việc tránh nguy cơ đâm va trước mắt lại miễn cho tàu
phải nhường đường phải thực hiện nghĩa vụ của mình.
Điều 18. Trách nhiệm tương quan giữa các tàu thuyền
1. Điều luật
Loại trừ các trường hợp đã nêu ở Điều 9, Điều 10 và Điều 13 của quy tắc này:
a. Tàu thuyền máy đang hành trình phải nhường đường cho:
i. Tàu thuyền mất khả năng điều động;
ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động;
iii. Tàu thuyền đang đánh cá;
iv. Tầu thuyền buồm;.
b. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải nhường đường cho:
ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động;
iii. Tàu thuyền đang đánh cá.
c. Tàu thuyền đang đánh cá và hành trình, với mức độ có thể được phải nhường đường cho:
ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động.
d. i. Bất kỳ tàu thuyền nào, trừ tàu thuyền mất khả năng điều động hoặc tàu thuyền bị hạn chế
khả năng điều động, nếu hoàn cảnh cho phép không được làm cản trở đường đi an toàn của tàu
thuyền bị mớn nước khống chế đang trưng các tín hiệu quy định tại Điều 28;
ii. Tàu bị mớn nước khống chế phải hành động hết sức thận trọng và phải chú ý đặc biệt
đến tình trạng đặc biệt của mình.
e. Thủy phi cơ trên mặt nước, theo quy định chung phải tránh xa các tàu thuyền và không được
làm trở ngại cho việc đi lại của chúng. Tuy nhiên khi có khả năng xảy ra nguy cơ đâm va thì thủy
phi cơ cũng phải tuân theo các quy định tại các Điều của phần này.
f. i. Tàu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nước phải tránh xa các tàu
thuyền khác và tránh gây cản trở cho hoạt động của các tàu thuyền đó;
ii. Tàu đệm khí có cánh khi di chuyển trên mặt nước phải tuân thủ các quy định tại Phần
này như tàu thuyền máy.
2. Giải thích
a. Điều 18 là hoàn toàn mới. Trước đây, trong Colreg, trách nhiệm giữa các tàu chỉ có thể xác
định bằng cách so sánh các văn bản của một loạt những quy tắc quy định về việc tránh nhau ở
những tình huống khác nhau, điều đó đã gây nên những khó khăn nhất định. Vì vậy người ta đã
quyết định đưa vào Colreg 72 một quy tắc đặc biệt về trách nhiệm giữa các tàu xuất phát từ khả
năng của chúng và căn cứ vào nguyên tắc “ai tránh đường cho ai”. Điều này đã cho phép đưa ra
một hệ thống chặt chẽ và hợp lý về mối quan hệ giữa những loại tàu khác nhau.
Tuy vậy, mối quan hệ giữa các tàu thuộc cùng loại lại không được quy định trong điều
18. Khi tránh nhau, những tàu này phải tuân thủ theo những quy tắc về điều động và hành trình
thích hợp. Những quy định về mối quan hệ giữa các tàu cùng loại, chẳng hạn như giữa các tàu
hạn chế khả năng điều động, các tàu đang đánh cá hay những tàu tương tự khác có khả năng điều
động giống nhau thì ở đây chúng không thể là tàu nhường đường hay tàu được nhường đường và
mối quan hệ giữa chúng phải được thực hiện dựa vào thực tế đi biển lành nghề.
b. Như đã nêu ở phần đầu điều 18, trong trường hợp mà những điều 9, 10 và 13 có hiệu lực thì
không bắt buộc phải tuân thủ các yêu cầu của quy tắc này. Điều này có nghĩa là tàu buồm, tàu
đang đánh cá đang hành trình ở những lối đi chật hẹp phải tuân thủ điều 10(i), 10(j). Theo yêu
cầu của điều 10 này, các tàu trên không được gây trở ngại cho việc đi lại của tàu đang hành trình
trong phạm vi của lối đi hay luồng hẹp hay trên tuyến giao thông của hệ thống phân luồng giao
thông. Điều này có nghĩa là trong trường hợp khi gặp nhau với những tàu này mà xuất hiện nguy
cơ va chạm thì các tàu phải tuân thủ các điều 18 ngay cả khi ở trong luồng hẹp hay trong hệ
thống phân luồng giao thông. Điều này có nghĩa là trong trường hợp đó thì tàu máy phải nhường
đường cho tàu buồm và tàu đang đánh cá trong những khu vực trên. Trong tình huống vượt nhau
thì bất cứ tàu nào vượt tàu khác, không phụ thuộc vào khả năng điều động hay đặc tính hoạt
động của chúng đều phải tránh xa đường đi của tàu bị vượt. Nếu những tàu vượt này tỏ ra không
có khả năng thay đổi hướng một cách rõ rệt để đảm bảo việc tuân thủ điều 13 thì nó phải giảm
tốc độ và không được vượt tàu khác để không gây trở ngại cho việc đi lại của tàu khác đó. Nói
chung, tàu bị vượt phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình, đồng thời phải theo dõi sự tiến
triển của tình huống, nhất là việc vượt được thực hiện bởi tàu bị hạn chế khả năng điều động.
Trong trường hợp cần thiết, tàu bị vượt có thể thực hiện hành động để phòng ngừa va chạm theo
quy tắc của điều 17(a)(ii) nếu tàu vượt nó không thể tránh xa đường đi của mình.
c. Nguyên tắc chung để xác định trách nhiệm giữa các tàu theo quy tắc 18 là tàu có khả năng
điều động tốt hơn phải nhường đường cho tàu có khẳ năng kém hơn. Điều kiện bắt buộc để tuân
thủ điều 18 là các tàu phải trưng những đèn và dấu hiệu nhận biết tuỳ thuộc vào khả năng điều
động và đặc tính hoạt động của chúng phù hợp với yêu cầu của các quy tắc ở phần (c) của Colreg
72.
Khi trưng các đèn hiệu và dấu hiệu, có thể có sự nhầm lẫn gây khó khăn cho việc đánh
giá tình huống gặp nhau của tàu phải nhường đường và trong một vài trường hợp nhất định việc
đánh giá này bị chậm trễ, vì vậy, tàu nào cho rằng mình được quyền ưu tiên hơn so với tàu khác
thì phải thu hút sự chú ý của tàu kia bằng việc phát ra các tín hiệu nêu trong điều 34(d).
Theo khoản (a) của điều 18 thì tàu máy phải nhường đường cho tất cả những tàu được
nêu ở khoản này. Nó cũng không được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu bị mớn nước
khống chế. Đồng thời, trong luồng hẹp và ở hệ thống phân luồng giao thông thì các tàu buồm,
tàu đang đánh cá không được làm trở ngại cho việc đi lại an toàn của các tàu khác.
Mặc dù được nêu rõ trong các quy tắc về trình tự tránh nhau với các tàu đang đánh cá,
bao gồm trong đó trường hợp vi phạm chúng sẽ kèm theo những hậu quả nặng nề.
d. Điều này cũng như điều 16 không quy định hành động của các tàu nhường đường. Rõ ràng là
nếu một tàu phải nhường đường theo điều 18 mà bị hạn chế khả năng điều động thì nó phải tuân
theo các điều 8 và 16 và chủ yếu là thực hiện những yêu cầu của thực tế đi biển lành nghề phù
hợp với tình huống và điều kiện của trường hợp đó. Không đòi hỏi tàu này phải tránh cắt hướng
tàu kia ở phía trước mũi nhưng đòi hỏi nó phải bắt đầu hành động sao cho kết quả là các tàu đi
qua nhau ở khoảng cách an toàn. Theo quy định của điều 18, rõ ràng là không thể trông chờ vào
việc tàu được nhường đường thực hiện nghiêm ngặt yêu cầu của điều 17, nhất là trong việc giữ
nguyên hướng và tốc độ nhưng trong khả năng có thể được, chúng phải thực hiện điều này.
Những đặc thù này trong mối quan hệ tương quan giữa các tàu theo điều 18 đòi hỏi chúng khi
gặp nhau và tránh nhau phải thể hiện sự thận trọng tối đa. Trong trường hợp nảy sinh nguy cơ va
chạm giữa các tàu bị hạn chế khả năng điều động thì tàu được nhường đường phải lưu ý tàu
nhường đường về sự tiến triển nguy hiểm của tình huống bằng cách phát tín hiệu như mô tả
trong điều 34(d).
Nếu không rõ ý định và khả năng của tàu nhường đường nên tự mình đưa ra hành động
phù hợp với điều 17(a)(ii) để phòng ngừa va chạm. Tàu Robinjon đã cố thực hiện những hành
động như vậy trong trường hợp trên nhưng chúng được thực hiện quá muộn và vì vậy đã không
đạt được hiệu quả cần thiết.
e. Cần đặc biệt lưu ý đến khoản (c) của điều 18 vì trách nhiệm của tàu đang đánh cá là phải
nhường đường cho tàu mất khả năng điều động và tàu hạn chế khả năng điều động phải mang
tính chất bắt buộc mà còn tuỳ thuộc vào khả năng của chúng. Điều này có quan hệ tới vấn đề là
trong lúc đánh cá có thể có tình huống là tàu đang đánh cá không thể tiến hành điều động được.
Mặc dù những trường hợp gặp nhau nguy hiểm giữa tàu đang đánh cá với tàu mất khả năng điều
động và tàu hạn chế khả năng điều động được quan sát thấy là tương đối nguy hiểm, tuy nhiên
cũng phải tính tới thực tế này trong các quy tắc xác định trình tự tránh nhau giữa các tàu. Từ
quan điểm về mối quan hệ qua lại giữa tàu đang đáng cá và tàu mất khả năng điều động và tàu
hạn chế khả năng điều động thì những tàu sau phải được ưu tiên, tức là tàu đang đánh cá phải
nhường đường cho chúng. Cân nhắc tới sự hạn chế khả năng của mình, tàu đang đánh cá phải
hành động sớm và thận trọng để không rơi vào tình trạng lại gần tới mức nguy hiểm với những
tàu mà nó phải nhường đường.
f. Mặc dù theo điều 18(a) thì tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm, tuy nhiên từ thực tế đi
biển người ta khuyên những thuyền buồm giải trí cỡ nhỏ nên tránh xa đường đi của những tàu
lớn. Việc này không chỉ hợp lý ở những chỗ chật hẹp hay trên hệ thống phân luồng giao thông
mà hợp lý ở cả những vùng hành hải gần bờ khác, nơi mà các thuyền giải trí dễ điều động tự do
hơn những tàu máy lớn. Cũng phải lưu ý rằng nói chung những tàu này có thể gặp khó khăn
trong việc nhường đường cho các thuyền buồm chạy vát theo gió, tức là thường xuyên thay đổi
hướng chạy của mình căn cứ vào hướng gió. Vì vậy, khi gặp tàu máy lớn nếu nảy sinh nguy cơ
va chạm thì, theo khả năng có thể, tàu buồm nên nhường đường cho tàu máy bằng cách đưa ra
những hành động phù hợp với điều 17(a) (ii).
Hơn nữa cần nhấn mạnh rằng người ta không đặt trách nhiệm cho những tàu được nêu
trong điều 18 phải nhường đường cho tàu bị mớn nước khống chế như một tàu máy bình thường.
Tính toán đến điều này, tàu bị mớn nước khống chế khi chúng gặp nhau mà phát sinh nguy cơ va
chạm. Trong trường hợp này các tàu phải tuân theo những yêu cầu thích hợp của các điều từ 13
đến 17 và 18(a), coi tàu bị mớn nước khống chế như một tàu máy bình thường. Tính toán đến
điều này, tàu bị mớn nước khống chế, dù trưng các dấu hiệu như mô tả ở điều 28 vẫn phải chạy
với tốc độ an toàn được chọn lựa xuất phát từ khả năng điều động của mình trong điều kiện hành
hải cụ thể lúc đó. Nó cũng phải sẵn sàng máy để có thể điều động được ngay không chậm trễ.
Tất nhiên, có thể có tình huống mà tàu bị mớn nước khống chế rơi vào tình thế không thể điều
động được ngay không chậm trễ. Tất nhiên, có thể có tình huống mà tàu bị mớn nước khống chế
rơi vào tình thế không thể thực hiện được việc điều động theo yêu của quy tắc, chẳng hạn khi ở
lối đi hẹp lại có gió to, trong trường hợp này giảm tốc độ có thể dẫn tới nguy cơ tàu bị dạt vào
cạn còn điều động bằng cách thay đổi hướng nói chung là không thể được do sự hạn chế của
không gian trong vùng nước này. Tính toán đến những đặc điểm như vậy, thuyền trưởng của tàu
bị mớn nước khống chế có thể xếp nó vào loại tàu bị mất khả năng điều động và thay cho những
dấu hiệu được mô tả trong quy tắc 18, nó sẽ trưng dấu hiệu mô tả ở điều 27(a). Trong trường hợp
này, tất cả các tàu sẽ phải nhường đường cho nó. Cần nhấn mạnh rằng việc xếp dỡ một tàu vào
loại tàu mất khả năng điều động phải có căn cứ xác đáng và chỉ được thực hiện trong trường hợp
mà tình huống đòi hỏi phải làm như vậy.
g. Yêu cầu của khoản (e) của điều 18 đối với thủy phi cơ giống như quy định của Colreg 60, bắt
buộc thủy phi cơ phải tránh đường cho tất cả các tàu và không được gây trở ngại cho sự đi lại
của chúng. Thông thường, việc cất và hạ cánh của thủy phi cơ được thực hiện ở những vùng
nước riêng đủ rộng và được bảo vệ không cho các tàu sử dụng. Tuy nhiên, nếu vì một lý do nào
đó mà thủy phi cơ đi vào vùng nước được các tàu sử dụng thì nó phải thực hiện yêu cầu của các
quy tắc trong phần B nếu cần.
h. Mặc dù trong hội nghị về xem xét lại Colreg 60 người ta có nêu ra đề xuất về việc phân tách
những tàu có tốc độ cao không có lượng chiếm nước thành một loạt riêng nhưng chưa được
thông qua. Đối với quy tắc về hành trình và điều động và nhất là với điều 18, những tàu chạy
trên đệm không khí và tàu cánh ngầm phải được coi là những tàu máy thông thường. Tuy nhiên,
cân nhắc tới tốc độ lớn và khả năng cơ động nhanh của chúng khi chạy trong tình trạng không có
lượng chiếm nước, theo điều 2(a) và thực tiễn đi biển lành nghề thì chúng cần phải sớm đưa ra
hành động tránh nhau khi gặp các tàu khác mà có thể dẫn tới nguy cơ va chạm. Khi gặp nhau với
những tàu lúc này là đường đi của những tàu này rất khác xa so với đường dự đoán thông qua
việc đánh giá bằng quan trắc.
Chương 3. ĐIỀU KHIỂN TÀU THUYỀN KHI TẦM NHÌN XA BỊ HẠN CHẾ
Điều 19. Điều khiển tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế
1. Điều luật
a. Điều này áp dụng đối với các những tầu thuyền không nhìn thấy nhau bằng mắt thường khi
hành trình trong hay gần những vùng mà tầm nhìn xa bị hạn chế.
b. Mọi tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực tế xảy ra và
điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. Tàu thuyền máy phải chuẩn bị máy sẵn sàng để có thể điều
động được ngay tức khắc khi cần thiết.
c. Khi áp dụng các quy định tại Chương I Phần này, mọi tàu thuyền phải hết sức thận trọng, cân
nhắc hành động cho phù hợp với hoàn cảnh thực tế và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế.
d. Tàu thuyền chỉ phát hiện được một tàu thuyền khác bằng radar phải xác định xem tình huống
có dẫn tới quá gần nhau và (hoặc) có xảy ra đâm va không, nếu có tình trạng đó xảy ra thì phải
có những biện pháp xử lý kịp thời, nếu biện pháp sẽ chọn là thay đổi hướng đi thì trong chừng
mực có thể được, tránh:
i. Thay đổi hướng đi về phía bên trái, nếu tàu thuyền khác đang ở trước trục ngang và
không phải là tàu thuyền đang bị vượt;
ii. Thay đổi hướng đi về phía tàu thuyền đang ở vị trí chính ngang hoặc ở phía sau hướng
chính ngang của tàu mình.
e. Trừ khi đã khẳng định được là không có nguy cơ đâm va, mọi tàu thuyền khi nghe được âm
hiệu xa mù của một tàu thuyền khác ước chừng ở phía trước trục ngang của mình hay khi không
thể tránh được tình huống quá gần tàu thuyền khác đang ở phía trước trục ngang thì phải giảm
tốc độ đến mức thấp nhất, đủ để cho tàu ăn lái. Nếu xét thấy cần thiết phải phá trớn và trong mọi
tình huồng phải hết sức thận trọng cho đến khi không có nguy cơ đâm va nữa.
2. Giải thích
Chương III của phần B, Colreg 72 chỉ có duy nhất một điều 19, điều này dựa vào những
quy định của điều 16 của Colreg 60 nhưng đã được xem xét lại và phát triển thêm nhiều. Trong
quy tắc này cũng bao gồm một loạt quy định từ những khuyến cáo trong việc dùng các thông tin
radar để phòng ngừa va chạm đã được IMO thông qua năm 1960. Những thay đổi căn bản được
đưa vào quy tắc liên quan đến hiệu quả của việc dùng radar trên tàu.
a. Khoản (a) xác định cách thức áp dụng nó. Trước hết phải nhấn mạnh là điều này liên quan đến
những tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế như đã được định nghĩa trong điều
3(e). Trong điều kiện này, tàu phải phát tín hiệu âm thanh được mô tả trong điều 35 và chạy với
sự thận trọng thích đáng. Các biện pháp đề phòng liên quan đến việc hành trình ở tốc độ an toàn
và cảnh giới chu đáo, đặc biệt là các biện pháp phải được dùng để đánh giá trạng thái tầm nhìn.
Những hành động được quy định trong quy tắc để tránh va phải được thực hiện trong điều kiện
khi các tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau. Nếu các tàu phát hiện ra nhau bằng mắt thường
thì chúng phải tuân thủ những quy tắc về điều động và hành trình thích hợp trong chương I và II
của phần B Colreg 72. Điều 19 cũng phải được tuân theo trong những trường hợp khi tàu chạy
gần khu vực có tầm nhìn xa kém mà không đi vào vùng đó, đồng thời cần lưu ý rằng từ vùng này
có thể xuất hiện những tàu mà trước đó không hề nhìn thấy chúng.
Điều thú vị là vấn đề áp dụng điều 19, nhất là trong việc thực hiện những hành động do
nó quy định để tránh va trong những trường hợp khi một tàu ở trong vùng có tầm nhìn xa kém,
không có tốc độ so với nước (tức là thả trôi). Khi phân tích điều 15 nói về hành động của các tàu
chạy cắt hướng nhau, ta đã chỉ ra rằng một tàu đang thả trôi không được miễn khỏi trách nhiệm
nhường đường cho tàu máy khác tới gần nó tới mức nguy hiểm từ mạn phải.
Trong điều kiện tầm nhìn xa kém, một tàu máy đang dừng máy và không có tốc độ so với
nước phải phát tín hiệu âm thanh như mô tả trong điều 35(b) và phải tiến hành cảnh giới một
cách thích đáng tình hình xung quanh bằng cả mắt thường và radar. Không bắt buộc tàu phải đưa
ra hành động nào đó để tránh nhau nhưng nếu nó phát hiện thấy nguy cơ va chạm với một tàu
đang lại gần mình thì phải tiến hành mọi biện pháp có thể để thu hút sự chú ý của tàu kia, nhất là
bằng việc dùng tín hiệu còi, ánh sáng hay những phương tiện khác để cảnh báo nhau về khả năng
đâm va. Tất nhiên, theo điều 2 thì trong trường hợp cần thiết tàu này cũng phải thực hiện mọi
biện pháp thích hợp để loại trừ nguy cơ va chạm.
b. Mặc dù trong điều 6 của chương I phần B đã ấn định trách nhiệm của từng tàu là phải luôn
luôn chạy với tốc độ an toàn được lựa chọn từ việc tính toán đến những yếu tố khác nhau cũng
như tới điều kiện tầm nhìn xa. Trong khoản (b) của quy tắc 19 vẫn lặp lại yêu cầu về sự cần thiết
phải chạy ở tốc độ an toàn và quy tắc này đã được bổ sung thêm một ý mới quan trọng về trách
nhiệm của tàu máy khi chạy ở tốc độ an toàn trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế là máy của nó
phải ở trong tình trạng sẵn sàng điều động được ngay. Lý do của việc đưa yêu cầu này vào quy
tắc là trên nhiều tàu hiện đại có trang bị máy đẩy diezel hay tuốc bin khí thường không có khả
năng điều động được một cách nhanh chóng và vì vậy thường dẫn đến sự chậm trễ một cách
nguy hiểm trong điều động. Ngoài ra, ta cũng đã biết có những trường hợp dẫn đến hỏng hóc
thiết bị đẩy trên tàu do cố thử thay đổi chế độ máy từ tới hết sang lùi một cách nhanh chóng. Để
loại trừ khả năng làm tổn hại đến thiết bị đẩy trên tàu mà vẫn đảm bảo được việc thay đổi tốc độ
trong trường hợp cần thiết thì cần phải chạy ở tốc độ manơ an toàn để tàu sẵn sàng điều động
được ngay.
c. Khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì phải đổi hướng lớn. Dựa vào thực tế
đi biển, người ta đã đưa ra một số lựa chọn cách điều động để phòng ngừa va chạm khi tránh
nhau bằng radar, tức là trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Theo sơ đồ này thì khi phát hiện thấy tàu
khác ở những hướng gần mũi tàu thì nói chung, nếu đổi hướng sang phải không dưới 600 hoặc
một góc sao cho tàu kia (đang ở hướng phía trước mũi) nằm hẳn về một bên mạn hay về sau lái
tàu mình. Việc điều động này phải thực hiện một cách hợp lý khoảng cách giữa hai tàu ở trong
khoảng từ 4-5 hải lý. Khi tránh một tàu nằm ở phía trước mũi trong tình huống có nguy cơ va
chạm hay có sự lại gần nhau quá mức và thấy rằng tàu kia không áp dụng bất cứ hành động nào
để tránh va thì nên đổi hướng sao cho tàu kia sẽ đi qua phía lái tàu mình. Ngưòi ta thích dùng
cách điều động này khi khoảng cách giữa các tàu còn nhỏ hơn 3 hải lý. Cần lưu ý rằng việc điều
động bằng cách đổi hướng là có hiệu quả nhất khi tránh những tàu chạy ngược chiều (đối hoặc
gần đối hướng). Phương pháp này cũng được dùng trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế đối với
những tàu đang vượt tàu khác nếu có nguy cơ va chạm. Như sơ đồ được thiết lập năm 1970 bởi
nhóm cộng tác của học viện Hàng hải Anh và được hiệu chỉnh không nhiều sau khi Colreg 72
được thông qua để phù hợp với nó. Mặc dù sơ đồ này được lập ra dùng để tránh tàu khác trong
điều kiện tầm nhìn xa xấu, tuy nhiên cần nhấn mạnh rằng nếu áp dụng những hành động được đề
nghị này trong tầm nhìn xa tốt hơn và khi các tàu đã nhìn thấy nhau thì nói chung chúng cũng
không đi ngược lại với các quy tắc ở chương II phần B và không làm xấu đi tình huống gặp
nhau. Những khuyến nghị trong sơ đồ điều động cũng đã nhắc tới tất cả những khả năng của tàu
kia.
Ngoài việc chỉ rõ phía cần phải chuyển sang khi đổi hướng, sơ đồ còn đưa ra những đề
nghị về độ lớn của hướng cần đổi và khoảng cách cần áp dụng chúng để thực hiện các yêu cầu
của các quy tắc về hành động dứt khoát và kịp thời. Giá trị của hướng theo đề nghị có thể là quá
lớn nhưng chúng được đưa ra có tính đến thực tế là những hành động này được áp dụng trong
điều kiện tầm nhìn xa kém và do đó cần phải điều động sao cho chúng được nhìn thấy một cách
nhanh chóng và rõ ràng bằng radar từ tàu khác và để làm vô hiệu việc điều động bất lợi của tàu
khác trong điều kiện cần thiết. Khi tránh trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì độ lớn của hướng
phải chuyển có thể nhỏ hơn. Tuy vậy, chúng vẫn phải đủ lớn theo như yêu cầu của điều 8.
Cần đặc biệt lưu ý đến những đề nghị liên quan đến việc tránh những tàu nằm ở những
hướng chính ngang bên mạn phải. Như đã biết điều 19(d) của Colreg 72 quy định về khả năng
khi điều động tránh nhau thì phải tránh đổi hướng sang trái nếu tàu kia nằm ở trước chính ngang.
Ngoài ra, trong tình huống lại gần nguy hiểm với một tàu nằm trên hướng chính ngang ở bên
mạn phải thì cần phải quay sang trái một góc khá lớn mặc dù cách này không phải là cách thật
hiệu quả để tránh nhau một cách nhanh chóng nhưng là cách rất an toàn.
Tất nhiên, trong trường hợp trên, có cách điều động hợp lý hơn là giảm tốc độ. Ta hoàn
toàn có thể áp dụng những biện pháp mà các quy tắc không cấm, nhưng nếu vì một nguyên nhân
nào đó, việc thay đổi tốc độ tỏ ra không được như mong muốn thì trong tình huống này phải đổi
hướng một góc thật lớn sang trái nếu chọn cách đổi hướng để tránh tàu kia.
Trong các quy tắc không nói rõ về giới hạn nào thì phải coi là ở phạm vi chính ngang để
chọn cách điều động. Các giải thích khác, người ta cho rằng các góc thuộc phạm vi chính ngang
gồm bốn điểm (450), hai điểm trước mũi và hai điểm về sau lái của trục ngang. Xuất phát từ điều
này, có thể cho rằng cần phải bắt đầu quay sang trái khi tàu kia nằm ở góc mạn phải 67,50 . Lời
đề nghị này là hợp lý trong điều kiện tàu ta tiến lại gần một tàu có tốc độ cao một cách nhanh
chóng và nguy hiểm và việc cho tàu quay sang phải trong tình huống khi khoảng cách giữa hai
tàu không lớn có thể rất nguy hiểm. Hơn nữa, nếu tốc độ của tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm
lại lớn hơn vận tốc của tàu ta và hướng của có gần song song với hướng tàu ta thì tất nhiên có thể
chọn cách chuyển hướng sang phải với một góc khá lớn khi tàu bạn ở góc mạn trái 67,50 hay lớn
hơn .
Lưu ý tới sự không rõ ràng trong việc chọn cách điều động khi tránh tàu khác đang nằm ở
các góc mạn gần chính ngang bên phải, trên sơ đồ đề nghị cách chuyển hướng sang phải ở cả
những góc mạn lớn hơn 67,50 (vùng chồng lẫn). Điều này cho thấy nếu ở trong cung này có tàu
tới gần một cách nguy hiểm thì để tránh nó, có thể chọn cách đổi hướng sang phải hoặc sang trái.
Việc chọn cách điều động cụ thể cần phải được tiến hành có cân nhắc đến tất cả những tình
huống gặp nhau của các tàu và điều này không trái với điều 19(d) của Colreg 72 vì trong khoản
(d) của quy tắc này có nêu: “trong chừng mực có thể được”, “tránh”… không có nghĩa là cấm
chuyển hướng sang trái. Cũng là hợp lý khi đưa ra lời giải thích đối với những cách điều động
được đề nghị (quay sang trái 300) khi tránh nhau với tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm khi tàu
này nằm ở các góc mạn 1500– 2100. Phân tích những trường hợp đã dự tính, cần phải nhấn mạnh
rằng tàu đang tới gần này là tàu vượt, có tốc độ cao hơn và có hướng gần song song với hướng
của tàu ta. Trong trường hợp chung, khi tàu này quan sát thấy tàu kia ở hướng ngay trước mũi
mình và đang tới gần nó tới mức nguy hiểm thì tất nhiên sẽ phải điều động bằng cách chuyển
hướng sang phải để tránh nhau.
Cân nhắc đến những hành động có thể có của tàu vượt, nếu chúng kết hợp hành động với
nhau hợp lý hoặc cần phải tự điều động để phòng ngừa va chạm thì những tàu này cần phải chọn
cách điều động sao cho không làm vô hiệu những hành động có thể có của tàu vượt. Tất nhiên,
đó là cách điều động sang trái, cách này sẽ bổ khuyết tốt nhất cho hành động có thể có của tàu
vượt và làm tăng nhanh quá trình tránh nhau.
Khi xem xét các sơ đồ trên cũng nảy sinh vấn đề về tính hợp lý của các khuyến nghị nói
về thời điểm và đặc tính của hành động khi phát hiện ra sự tới gần tới mức nguy hiểm của một
tàu nằm trong phạm vi của những góc chính ngang mạn trái (góc từ 210 – 292,50). ở tình huống
này, tàu ta không được đưa ra cách điều động có thể được cho là có hiệu quả và an toàn có tính
đến những hành động có thể có của tàu kia. Một trong số những cách điều động có thể của tàu
này, theo chúng tôi là chuyển hướng sang phải. Vì thế việc giảm tốc độ của tàu ta là nguy hiểm
và không được phép, kể cả việc chuyển hướng sang trái. Việc chuyển hướng như vậy được đề
nghị là tránh dùng, theo điều 19(d) (ii).
Chuyển hướng sang phải như đề nghị trong sơ đồ là an toàn nhưng không hiệu quả xét
theo quan điểm của việc muốn tránh tàu khác một cách nhanh chóng. Vì vậy việc làm theo
những đề nghị này không phải để tránh tới gần nhau quá mức mà để phòng ngừa va chạm khi
khoảng cách giữu hai tàu dưới 3 hải lý.
Các đề nghị trên cũng được xác định là hợp lý mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa kém
thì nghĩa vụ tránh nhau là của hai tàu, tuy nhiên tàu nào thấy tàu kia ở phía trước chính ngang
mạn phải thì có thể dễ chọn cách điều động để tránh nhau một cách an toàn hơn, vì vậy tàu đó
phải điều động sớm để không gây khó khăn cho tàu kia.
Hình 87. Biểu đồ thay đổi hướng đi dự định trước nhằm sử dụng để tránh một tàu
thuyền đựợc phát hiện bằng radar nhưng không nhìn thấy bằng mắt thường (Tạp chí của Học
viện hàng hải Anh)
Khi áp dụng điều này, cần lưu ý rằng tàu nào quan sát thấy tàu khác đang tới gần mình
tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 210 – 2920 thì đừng vội điều
động, nhất là khi tàu đang tới gần có tốc độ cao hơn và nó sẽ dễ hơn trong việc đảm bảo việc
tránh nhau an toàn. Tuy nhiên, nếu con tàu đang lại gần kia không đưa ra hành động nào để tránh
nhau thì, sau khi khoảng cách tới tàu đó còn dưới 3 hải lý, tàu ta cần phải chuyển hướng sang
phải để bỏ tàu kia lại sau lái. Cách điều động này loại trừ được nguy cơ va chạm trực tiếp và cho
ta thêm thời gian để đánh giá thêm về tình huống và trong trường hợp cần thiết chọn cách điều
động mới để hoàn tất việc tránh nhau với tàu đó. Cách điều động bằng việc thay đổi tốc độ
thường ít có hiệu quả, có thể dùng cách này khi lại gần tới mức nguy hiểm với những tàu nằm ở
gần các góc chính ngang mạn phải. Liên quan đến vấn đề điều động một cách dứt khoát bằng
việc thay đổi tốc độ, cần nhớ rằng rất khó phát hiện ra sự thay đổi này một cách nhanh chóng khi
quan sát bằng radar, nhất là khi các tàu lại gần nhau trên những hướng đối nhau. Trong trường
hợp đối hướng này thì dù có thay đổi tốc độ như thế nào phương vị tới tàu đó và hướng của
đường chuyển động tương đối cũng không thay đổi và việc phát hiện một cách nhanh chóng sự
thay đổi của tốc độ tương đối thường gặp khó khăn. Chẳng hạn, để giảm tốc độ từ 12 nơ xuống
còn 8 nơ thì cần khoảng 2-3 phút và trong thời gian này quan sát thấy tốc độ chuyển động tương
đối chỉ giảm từ 24 xuống còn 23 nơ còn độ lớn của quãng đường tương đối chỉ giảm đi có 2 liên.
Điều này có thể bị tàu kia hiểu chỉ là do sai số trong đo đạc. Trong điều kiện này thì cách điều
động tối ưu có thể phải là nhanh chóng giảm tốc độ xuống còn một nửa, để làm được như vậy
cần phải dừng máy hay cho máy chạy lùi.
PHẦN C – ĐÈN VÀ DẤU HIỆU
Trong phần C của Colreg 72 tập trung tất cả các yêu cầu liên quan đến các đèn và dấu
hiệu thường xuyên được dùng trên tàu. ở đây cũng đưa ra những định nghĩa về các đèn và ấn
định khoảng cách nhìn thấy của chúng. Các tham số kỹ thuật chi tiết hơn của từng đèn và dấu
hiệu sử dụng trên tàu cùng với trình tự lắp đặt chúng được cho trong phụ lục của quy tắc.

1. Điều luật
a. Các quy định tại phần này phải được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết.
b. Các điều quy định về đèn phải được áp dụng từ khi mặt trời lặn đến khi mặt trời mọc và trong
suốt khoảng thời gian này tàu thuyền không được trưng những đèn khác có thể gây nhầm lẫn với
các đèn quy định tại Điều này hoặc làm giảm tầm nhìn xa hoặc gây ảnh hưởng đến đặc tính riêng
biệt hoặc gây trở ngại cho việc cảnh giới thích đáng.
c. Những đèn quy định trong Quy tắc này cũng có thể được trưng từ lúc mặt trời mọc đến lúc
mặt trời lặn khi tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc trong các trường hợp khác xét thấy cần thiết.
d. Các điều liên quan đến dấu hiệu phải được áp dụng vào ban ngày.
e. Các đèn và dấu hiệu quy định tại các Điều này phải tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục 1 quy tắc
này.
2. Giải thích
a. Yêu cầu của điều 20 là xác định cách thức chung về bố trí đèn hành trình và dấu hiệu trên tàu
để phát hiện ra chúng một cách kịp thời, xác định đặc tính làm việc, khả năng điều động của
chúng và đánh giá tương quan vị trí giữa các tàu. Vì các đèn và dấu hiệu là nguồn thông tin quan
trọng đối với các tàu, chúng rất cần thiết để đánh giá đúng tình huống gặp nhau và áp dụng các
quy tắc hành trình và những hành động để tránh nhau an toàn.
b. Cân nhắc đến những vấn đề trên, khoản (a) của điều 20 xác định yêu cầu về trách nhiệm phải
tuân thủ việc trưng các đèn và dấu hiệu không phụ thuộc vào điều kiện thời tiết. Đồng thời theo
khoản (b) của điều này thì đèn hành trình phải được trưng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời
mọc.
c. Một yêu cầu mới trong khoản (c) của điều 20 là việc các đèn còn được trưng vào ban ngày
trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế là bắt buộc, khác với trong Colerg 60 điều này chỉ là lời
khuyên.
d. Phân tích thực tế các vụ hoà giải / xét xử quốc tế cho thấy quan điểm đặc biệt nghiêm khắc
của toà án và các tổ chức hoà giải của tất cả các nước đối với việc thực hiện các yêu cầu về trưng
đèn hành trình và các dấu hiệu, đặc biệt là tất cả các đèn của tàu theo quy định của công ước
quốc tế luôn phải được nhìn thấy rõ ràng. Để đảm bảo được điều này, trên tàu phải tổ chức việc
theo dõi một cách hệ thống tình trạng của các đèn hành trình (giữ cho chúng không bị tuyết, băng
hay muội bám vào). Việc duy trì đúng cường độ của mạng điện trên tàu có ý nghĩa đặc biệt đối
với việc đảm bảo độ sáng theo yêu cầu của các đèn, kể cả việc sử dụng những nguồn sáng có
cường độ cần thiết theo yêu cầu của khoản (8) phụ lục 1 của bộ quy tắc này, phải luôn có bóng
đèn dự trữ để dùng được ngay.
Đối với những trường hợp vi phạm yêu cầu của quy tắc về trưng đèn thì không biện hộ
rằng các đèn bị hỏng do một sự cố nào đó. Những đèn bị hỏng phải được đưa vào hoạt động hay
thay thế ngay lập tức. Nếu việc này không thực hiện, thì trong trường hợp đâm va tàu có thể bị
quy lỗi. Trong trường hợp hỏng đèn mà việc khắc phục không thể thực hiện ngay được thì phải
áp dụng những hành động đề phòng đặc biệt như giảm tốc độ, tăng cường cảnh giới và tránh
đường cho các tàu gặp phải khi đi vào vùng có mật độ tàu lớn, phải chuẩn bị và khi cần sử dụng
các dụng cụ phát tín hiệu phù hợp với điều 36 của Colreg 72 để thu hút sự chú ý của tàu khác về
mình. Thực tế về sự không thể khôi phục các đèn hỏng và nguyên nhân của nó phải được ghi vào
nhật ký tàu.
Các đèn hành trình nói trong quy tắc này không được để bị che khuất bởi các thiết bị hay
hàng hoá chở trên boong. Tầm nhìn xa của chúng cũng không được bị giảm đi do việc sử dụng
những đèn cần phải dùng khác trên tàu. Theo khoản (b) của điều 20 thì không cho phép trưng ở
trên tàu những đèn khác có thể gây nên sự nhận biết lầm các đèn hành trình hay làm tăng tầm
nhìn và đặc tính riêng của chúng. Tuy nhiên cho đến nay, trên một số tàu nhất là tàu khách vẫn
có trường hợp sử dụng đèn chiếu sáng màu, các rèm phông màu, các đèn màu quá sáng để trang
trí gần đèn hành trình tới mức chúng gây khó khăn đáng kể cho việc phát hiện đúng kịp thời các
đèn do Colreg 72 ấn định. Cũng phải hết sức thận trọng khi sử dụng các đèn chuyên dùng trên
những tàu đánh cá để chúng không cản trở tầm nhìn của đèn hành trình. Khi neo vừa bám đáy thì
phải bật ngay các đèn theo quy định của điều 30(c).
e. Nhằm tránh lặp lại, trong điều 20 có thêm khoản (d) nói rằng tất cả các yêu cầu của các quy
tắc nói về việc trưng các dấu hiệu trên tàu phải được tuân thủ vào ban ngày. Hơn nữa, phải lưu ý
rằng mặc dù khoản (c) của điều 20 buộc phải sử dụng các đèn theo yêu cầu của quy tắc không
chỉ vào ban đêm mà còn vào cả ban ngày trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế và cho phép trưng
chúng trong tất cả các tình huống khác khi cần thiết, tuy vậy quy định này không miễn cho các
tàu trách nhiệm phải trưng các dấu hiệu quy định trong các quy tắc vào ban ngày.
f. Lưu ý các yêu cầu về đặc tính kỹ thuật của đèn và dấu hiệu được cho trong phụ lục I còn
khoản (e) của điều 20 chỉ nói về sự cần thiết phải thực hiện phụ lục này.
Điều 21. Định nghĩa

1. Điều luật
a. "Đèn cột" là một đèn trắng đặt lên mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền, chiếu sáng liên tục trong
phạm vi một cung chân trời 225° và bố trí sao cho chiếu sáng thẳng từ hướng phía trước mũi tàu
đến 22,5° sau đường trục ngang của mỗi mạn.
b. "Đèn mạn" là một đèn xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn trái, mỗi đèn chiếu
sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 112,5° và bố trí sao cho chiếu sáng thẳng từ
hướng phía trước mũi tàu đến 22,5° sau đường trục ngang của mỗi mạn tương ứng.
Trên các tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m, các đèn mạn có thể kết hợp thành một đèn
kép hai màu đặt ở mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền ấy.
c. "Đèn lái" là một đèn màu trắng đặt càng gần phía lái tàu thuyền càng tốt, chiếu sáng liên tục
trong phạm vi một cung chân trời là 135° và bố trí sao cho chiếu sáng từ hướng thẳng góc với lái
sang mỗi mạn là 67,5°.
d. "Đèn lai dắt" là một đèn vàng, có những đặc tính như đèn lái đã quy định tại khoản (c) điều
này.
e. "Đèn chiếu sáng khắp 4 phía" là một đèn chiếu sáng khắp vòng cung chân trời 360°.
f. "Đèn chớp" chỉ một đèn có chớp đều theo chu kỳ 120 chớp hoặc nhiều hơn trong 1 phút.
2. Giải thích
a. Trong Colreg 72, tất cả các đèn hành trình cơ bản trên tàu được đặt cho những tên riêng,
những tên này sẽ được nhắc tới trong phần văn bản của các quy tắc chủ yếu để đơn giản hoá việc
tìm hiểu Colreg 72. Định nghĩa về các đèn được cho trong điều 21. Ngoài những đèn truyền
thống như đèn cột, các đèn mạn và đèn lái ra, trong Colreg 72 còn nói đến đèn lai dắt là đèn
được trưng ở sau lái của tàu đang tiến hành lai dắt. Đèn lai dắt được trưng ở phía dưới đèn lái và
có cùng đặc tính như đèn này nhưng có màu vàng.
b. Nội dung của điều 21 chỉ đưa ra định nghĩa về đặc tính quan trọng của các đèn để xác định
được thể loại của tàu và góc phía của nó tức là những dữ liệu cần thiết mà thuyền viên phải biết
để các tàu tránh nhau. ở điều này cho biết về đặc tính màu sắc, tương quan vị trí và cung chiếu
sáng của các đèn, những đặc tính kỹ thuật còn lại của chúng kể cả về nơi đặt được cho trong phụ
lục 1 của Colreg 72.
Như đã nêu khi xác định cung chiếu sáng của đèn cột, đèn mạn và đèn lái thì trong thực
tế không thể tuân thủ hoàn toàn được về tầm nhìn của chúng. Theo khoản 9 của phụ lục 1 Colreg
72 thì ánh sáng của những đèn này phải triệt tiêu trong phạm vi 50 sau ranh giới 22,50 sau chính
ngang. Trên hướng mũi tàu thì ánh sáng của các đèn cột thực tế phải triệt tiêu trong phạm vi từ
1-30 sau giới hạn của cung chiếu sáng quy định. Để đảm bảo được yêu cầu này, theo khoản (5)
của phụ lục 1 thì các đèn cột phải lắp đặt các tấm chắn thích hợp tại hướng mặt phẳng trục dọc
của tàu. Tuy nhiên, bất kể những biện pháp được sử dụng do sự nhiễu sáng của kính của các đèn
hành trình mà ở khoảng cách 2-3 hải lý, ánh sáng vẫn được nhìn thấy ở phía ngoài ranh giới đã
quy định đối với cung chiếu sáng của chúng, nhất là ở hướng trục ngang. Các đặc tính cụ thể về
màu sắc của các đèn hành trình được cho trong khoản 7 của phụ lục 1 Colreg 72.
Trong khoản (c) của điều 21 đã chỉ rõ đèn lái phải được đặt càng về sau càng tốt. Việc
không quy định rõ ràng về vị trí đặt đèn được giải thích là do trên nhiều tàu, chẳng hạn như tàu
lai dắt, xà lan và một số tàu cá, không thể bố trí đèn ở ngay sau lái tàu được. Đèn này có thể
được đặt ở gần lái và ở vị trí mà thực tế cho phép đặt nhưng càng gần sau lái và mặt phẳng trục
dọc của tàu càng tốt.
Như đã biết, đối với nhiều loại tàu, các quy tắc đã dự kiến đến việc sử dụng đèn chiếu
sáng khắp bốn phía. Trong khoản (c) của điều 21 đã ấn định đặc tính của đèn này là phải chiếu
sáng liên tục trên cung ngang 3600 nhưng cần lưu ý là yêu cầu này đôi khi khó có thể thực hiện
được. Trong khoản 9(b) của phụ lục 1 đã giải thích thêm rằng cho phép đèn chiếu sáng khắp bốn
phía có một khoảng tối bị che bởi kết cấu của tàu (cột đèn, phần ngọn của cột buồm v.v…).
Cung bị che tối đó phải không quá 60 , theo yêu cầu của khoản 9(b) của phụ lục I thì cung bị che
tối có thể còn lớn hơn đối với đèn neo là đèn được phép không phải đặt quá cao so với sàn tàu để
đạt được tầm nhìn thấy tối đa từ mọi phía. Những tàu được đóng trước khi Colreg 72 có hiệu lực
thì cung che khuất của đèn chiếu sáng khắp bốn phía có thể bằng hoặc lớn hơn 60. Trong điều
21(f) có định nghĩa về đèn chớp và quy định những tàu chạy trên đệm không khí phải mang đèn
này. Đèn chớp có chế độ hoạt động là chớp 120 lần hoặc hơn trong 1 phút, nhờ đó mà nó khác
với các dụng cụ chớp của hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thường được dùng với tần số chớp
không quá 60 chớp trong 1 phút. Đèn chớp trên các tàu ngầm của NATO cũng hoạt động ở chế
độ từ 90 đến 105 lần trong 1 phút.
Điều 22. Tầm nhìn xa của các đèn

1. Điều luật
Các đèn được mô tả tại các điều này phải có đủ cường độ ánh sáng ghi ở điểm 8 của Phụ
lục I Quy tắc này để các đèn ấy có thể nhìn thấy ở những khoảng cách tối thiểu sau:
a. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên:
Đèn cột 6 hải lý;
Đèn mạn 3 hải lý;
Đèn lái 3 hải lý;
Đèn lai dắt 3 hải lý;
Đèn trắng, đỏ, xanh lục; hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 3 hải lý.
b. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 12m trở lên nhưng nhỏ hơn 50m:
Đèn cột 5 hải lý, nêu chiều dài của tàu thuyền nhỏ hơn 20m thì 3 hải lý
c. Trên các tàu thuyền có chiều dài dưới 12m:
Đèn cột 2 hải lý;
d. Trên các tàu thuyền loại nhỏ khó phát hiện hoặc trên các vật bị lai:
Đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía 3 hải lý.
2. Giải thích
Những yêu cầu của Colreg 72 về tầm nhìn thấy của tất cả các đèn được tập trung duy
nhất ở điều 22. Nó phù hợp với nguyên tắc chung trong việc xây dựng bộ quy tắc và cũng nhằm
tránh sự lặp lại và rút gọn các văn bản của các quy tắc tiếp theo trong phần này. Khác với
Colrreg 60, trong điều 22 đã phân chia các tàu thành những nhóm hay loại tàu theo khoảng cách
nhìn thấy của các đèn và sửa đổi chính khoảng cách nhìn thấy của các đèn. Ngoài ra trong điều
22 không nói riêng về thủy phi cơ vì theo định nghiã chung (điều 3) thì nó đã nằm trong khái
niệm về “tàu thuyền” và phải thực hiện tất cả các yêu cầu về tàu. Theo quy định của điều 31,
phần C thì người ta có thể có khả năng làm trái với điều 22. Như đã thấy trong văn bản của
khoản a của điều 22 của bộ quy tắc hiện nay, khoảng cách nhìn thấy của tất cả các đèn trên tàu
có chiều dài từ 50m trở lên đã tăng lên so với quy tắc là 1 hải lý. Theo quy tắc này, các đèn cột
phải có tầm nhìn thấy không dưới 6 hải lý còn các đèn hành trình khác trên tàu, kể cả đèn đỏ và
đèn xanh đều không quá 3 hải lý. Giá trị của khoảng cách nhìn thấy được xác định đến từng loại
tốc độ của các tàu trên biển.
Trên tàu có chiều dài từ 12 đến dưới 50m thì khoảng cách nhìn thấy của các đèn cột phải
không dưới 5 hải lý còn các đèn mạn, đèn lái và đèn chiếu sáng khắp bốn phía phải không dưới 2
hải lý. Trong Colreg 72 cũng nói đến nhóm tàu có chiều dài từ 12 đến 20m. Khoảng cách nhìn
thấy của đèn cột đối với nhóm tàu này là 3 hải lý. Nhóm tàu nhỏ có chiều dài dưới 12m thì trong
quy định của quy tắc có sự giảm bớt về khoảng cách nhìn thấy của đèn mạn và đèn cột.
Trong Colreg 72 không chỉ đưa ra quy định mới về khoảng cách nhìn thấy của các đèn
hành trình mà còn cả về cường độ sáng của chúng (trong khoản 8 của phụ lục I) đủ để đảm bảo
cho việc phát hiện chúng một cách hiệu quả. Trước kia không có những yêu cầu như vậy trong
công ước cũng như không hợp pháp hoá những định nghĩa duy nhất đối với các đại lượng về độ
nhạy ánh sáng của mắt và hệ số quang thông của khí quyển. Kết cục là những nước khác nhau đã
áp dụng những yêu cầu khác nhau về cường độ sáng tối thiếu của các đèn hành trình dẫn đến sự
không thống nhất về khoảng cách nhìn thấy của các đèn trên tàu.
Trong Colreg 72, hệ số trong suốt của khí quyển lấy bằng 0,8 phù hợp với giá trị tầm
nhìn khí tượng và xấp xỉ bằng 13 hải lý. Cho tới lúc Colreg có hiệu lực, trên nhiều tàu hệ số
trong suốt của khí quyển được tính bằng 0,9. Như vậy, liên quan đến giá trị của khoảng cách
nhìn thấy của các đèn và bằng việc áp dụng hệ số trong suốt của khí quyến là 0,8 thì cường độ
sáng tối thiểu của các đèn tăng lên đáng kể. Chẳng hạn, đối với đèn cột đại lượng này đã tăng lên
hai lần và dĩ nhiên điều này làm tăng tính chắc chắn của việc xác định các đèn hành trình ở
khoảng cách được quy định trong bộ quy tắc. Năm 1981, người ta đưa ra dạng sửa đổi vào quy
tắc này ở khoản (d), xét lại yêu cầu về mang đèn trên những tàu lai dắt, vật nửa chìm nửa nổi và
vật được lai.
Điều 23. Tàu thuyền máy đang hành trình

1. Điều luật
Tàu thuyền máy đang hành trình phải trưng:
i. Đèn cột trước;
ii. Đèn cột thứ hai ở phía sau cao hơn đèn cột phía trước. Tuy nhiên, tàu thuyền có chiều
dài dưới 50m không nhất thiết phải mang đèn cột thứ hai nhưng nếu thắp cũng được.
iii. Các đèn mạn:
iv. Đèn lái.
a. Tàu thyền chạy trên đệm không khí ở trạng thái không có lượng chiếm nước, đang hành trình,
ngoài những đèn đã quy định tại khoản (a) Điều này còn phải trưng 1 đèn chớp vàng chiếu sáng
khắp 4 phía.
b. Tàu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nước, ngoài các quy định tại
Khoản (a)
Điều này, phải trưng 1 đèn chớp đỏ có cường độ ánh sáng cao, chiếu sáng khắp 4 phía.
c. i. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 12m có thể thay thế các đèn quy định tại Khoản (a) điều
này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía và các đèn mạn;
ii. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 7m và tốc độ của nó không quá 7 hải lý một giờ có
thể thay thế các đèn được quy định tại Khoản (a) Điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp 4
phía. Tàu thuyền loại này nếu có thể được trưng thêm các đèn mạn;
iii. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 12m, nếu trong thực tế không cho phép lắp đặt đèn
cột hoặc đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía ở mặt phẳng trục dọc của tàu, thì các đèn này có thể
lắp đặt ở mặt phẳng tương đương với mặt trục dọc, miễn là các đèn mạn được kết hợp thành một
đèn lắp đặt ở mặt phẳng trục dọc hoặc thực tế cho phép thì đặt cùng mặt phẳng của đèn cột hoặc
đèn chiếu sáng khắp 4 phía.
2. Giải thích
a. Theo sửa đổi của năm 1981 thì trong khoản (c) của điều 23 có sự thay đổi về việc mang đèn
của các tàu. Kết quả của việc thay đổi cấu trúc của bộ quy tắc này như : Nếu trước kia những yêu
cầu về các đèn của tàu máy ở những điều khác nhau, thì bây giờ trong điều 23 đã tập trung tất cả
các quy định liên quan đến đèn trong tất cả các tàu (lớn và nhỏ).
b. Theo khoản (a) của điều 23 thì tàu máy đang hành trình vẫn phải mang những đèn như quy
định trước đây nhưng đã có sự thay đổi về khoảng cách nhìn thấy được xác định theo điều 22.
Toàn bộ các đèn hành trình của tàu máy có chiều dài từ 12m trở lên bao gồm một hoặc hai đèn
cột, các đèn mạn và đèn lái. Việc bố trí cho các đèn và cùng chiếu sáng của chúng đảm bảo cho
khả năng phát hiện ra tàu trong thời gian tối trời trong ngày khi quan sát chúng từ bất cứ hướng
nào và cho phép tàu khác nhận định sơ bộ về kích thước và hướng mũi tàu của chúng. Bộ đèn
hành trình này cho thấy rằng tàu mang chúng là tàu máy đang hành trình, và nó không mang một
đèn nào khác thì có nghĩa là tàu này không bị hạn chế nào về khả năng điều động.
Theo yêu cầu của khoản 3 của phụ lục I thì nhìn chung, những đèn cột được bố trí trên
tàu máy phải đặt cách nhau không dưới 1/2 chiều dài tàu tính theo chiều dọc để tàu khác nhận ra
được hướng mũi tàu của nó và đánh giá được sự thay đổi hướng và kích thước áng chừng theo
tương quan vị trí giữa các đèn cột của nó. Các đèn cột được bố trí cao hơn tất cả các kiến trúc
thượng tầng để chúng được nhìn thấy một cách rõ ràng trên những cung chiếu sáng được ấn định
cho chúng, đồng thời trong tất cả những điều kiện chúi thông thường của tàu, đèn cột sau phải
luôn cao hơn đèn cột trước.
Đèn mạn xanh và đỏ được đặt tương ứng ở mạn phải và mạn trái và chúng giúp cho việc
đánh giá hướng mũi của tàu được quan sát, chúng được dùng để biểu thị chiều rộng lớn nhất của
tàu.
Đèn lái là đèn hành trình duy nhất của tàu ở sau lái. Việc nhận ra đèn lái thường gặp khó
khăn vì đặc tính không hiện hình của nó (màu trắng, chiếu sáng liên tục) dễ gây nhầm lẫn với
đèn neo hoặc đèn cột của tàu nằm ở ngoài tầm nhìn thấy của đèn mạn hoặc với những đèn của
tàu có chiều dài dưới 7 mét v. v… Cân nhắc đến điều này thì khi khi phát hiện ra một cột đèn
màu trắng chiếu sáng liên tục phải tăng cường quan sát thêm để xác định ý nghĩa của nó và tránh
nhầm lẫn.
c. Cần chú ý tới tính cơ động đặc biệt của những tàu không có lượng chiếm nước có tốc độ cao
(tàu chạy trên đệm không khí và tàu cánh ngầm), tín hiệu nhận dạng cho tàu chạy trên đệm
không khí theo khoản (b) của điều 23 khi không có lượng chiếm nước, tàu chạy trên đệm không
khí phải trưng đèn màu vàng chiếu sáng khắp bốn phía. Nó cũng phải trưng tất cả những đèn
khác như một tàu máy thông thường, phù hợp với chiều dài của nó. Những đặc trưng của tàu
chạy trên đệm không khí được xác định bằng tín hiệu đặc biệt, đó là khi di chuyển ở trạng thái
không có lượng chiếm nước thì đường di chuyển thực của nó có thể không trùng với hướng mũi
tàu. Tín hiệu quy định cho tàu chạy trên đệm không khí là đèn chớp màu vàng, tín hiệu này
tương tự như tín hiệu của các tàu ngầm nhỏ của nhiều nước (Mỹ, Na Uy,...) và tàu kéo lưới rê.
Những tình tiết này phải được xem xét đến khi ở trên phát hiện thấy đèn chớp màu vàng. Tuy
nhiên theo điều 21 thì đèn chớp màu vàng dùng cho tàu chạy trên đệm không khí có tần số 120
chớp hoặc hơn trong 1 phút còn đèn dùng cho tàu ngầm thì chớp ở tần số thấp hơn (90-105
chớp / 1 phút). Trong Colreg 72 không quy định vị trí về đặt đèn chớp vàng, nó được đặt ở
những nơi dễ nhìn thấy nhất và có thể được thì cách xa những đèn hành trình khác. Đồng thời
phải nhìn thấy được ở bốn phía chân trời.
d. Khoản (c)(i) của điều 23 quy định về cách thức mang những đèn mô tả trên những tàu có
chiều dài 12m còn trong khoản (c)(ii) thì xác định cách thức mang đèn trong những tàu máy nhỏ.
Nếu chiều dài của chúng dưới 7m còn công suất hạn chế mà tốc độ của chúng không vượt quá 7
nơ thì những tàu này được phép mang một đèn trắng chiếu sáng bốn phía thay cho đèn cột, các
đèn mạn và đèn lái. Tuy nhiên trên những tàu này, nếu thực tế cho phép cần mang các đèn mạn
thêm vào với đèn chiếu sáng khắp bốn phía. Nếu tàu máy có chiều dài nhỏ hơn 7m, nó có thể
chạy với tốc độ lớn hơn 7 nơ nhờ công suất máy lớn thì phải mang đèn cột, đèn lái và các đèn
mạn như quy định trong điều 23(a). Theo điều 21(b) thì các đèn mạn trên tàu này có thể kết hợp
thành một đèn kép. Khoản 23(c)(iii) theo quy tắc bố trí đèn cột và đèn chiếu sáng khắp bốn phía
trên tàu có chiều dài dưới 12m nếu không thể đặt chúng trên mặt phắng trục dọc của tàu đồng
thời cũng lưu ý rằng khi sử dụng các đèn mạn được kết hợp làm một thì phải bố trí chúng ở mặt
phẳng trục dọc tàu hoặc ở mặt phẳng trục chứa đèn cột.
Điều 24. Tàu thuyền lai kéo và lai đẩy

1. Điều luật
a. Tàu thuyền máy đang lai kéo phải trưng:
i. Thay thế đèn được quy định tại Điều 23(a)(i) hoặc (a)(ii) bằng hai đèn cột trước đặt
trên một đường thẳng đứng. Nếu chiều dài đoàn lai tính từ lái tàu thuyền lai đến điểm cuối cùng
của đoàn lai vượt quá 200m thì phải trưng 3 đèn như thế;
ii. Các đèn mạn;
iii. Đèn lái;
iv. Đèn lai dắt theo một đường thẳng đứng với đèn lái và trên đèn lái;
v. Một dấu hiệu hình thoi treo nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài hơn
200m.
b. Khi tàu thuyền lai đẩy tàu thuyền khác phía trước mà chúng được phép nối với tàu thuyền lai
thành một khối vững chắc thì được xem như một tàu thuyền máy và phải trưng các đèn quy định
tại Điều 23.
c. Tàu thuyền máy khi lai đẩy phía trước hoặc lai áp mạn tàu thuyền khác mà chúng không thành
một đơn vị hỗn hợp vững chắc thì phải trưng:
i. Hai đèn cột trên một đường thẳng đứng thay cho các đèn quy định tại Điều 23 (a)(i)
hoặc (a)(ii);
ii. Các đèn mạn;
iii. Đèn lái.
d. Tàu thuyền máy phải áp dụng các quy định tại khoản (a) hoặc khoản (c) Điều này cũng phải
tuân thủ các quy định tại Điều 23(a)(ii).
e. Tàu thuyền hoặc vật bị lai, trừ các tàu thuyền quy định tại khoản (g) Điều này, phải trưng:
i. Các đèn mạn;
ii. Đèn lái.
iii. Một dấu hiệu hình thoi treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài quá
200m.
f. Không kể số lượng tàu thuyền bị lai áp mạn hoặc bị lại đẩy là bao nhiêu trong một nhóm đều
phải trưng đèn như một tàu thuyền:
i. Tàu thuyền bị lai đẩy phía trước, phải trưng các đèn mạn phía trước nếu không phải là
một bộ phận của một đơn vị vững chắc;
ii. Tàu thuyền bị lai áp mạn phải mang đèn lái và các đèn mạn phía mũi.
Tàu thuyền nhỏ khó phát hiện hoặc vật bị lai hoặc sự kết hợp của các tàu thuyền như vậy,
hoặc vật bị lai phải trưng:
i. Nếu chiều rộng của chúng dưới 25m, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt ở
phần sát phía trước thân tàu hoặc ở phần phía đó và một đèn trắng như vậy đặt ở sát phía lái tàu
hoặc ở gần phía đó trừ loại túi chất lỏng "Dracones" không thể đặt đèn ở phần phía trước hoặc ở
gần phía đó;
ii. Nếu chiều rộng của chúng từ 25m trở lên hai đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt
sát mạn của tàu thuyền hoặc gần ở vị trí đó;
iii. Nếu chiều dài của chúng lớn hơn 100m, thì phải thêm các đèn trắng chiếu sáng chiếu
sáng khắp bốn phía như quy định tại điểm (i) và (ii), nhưng khoảng cách giữa các đèn này không
được vượt quá 100m.
iv. Một dấu hiệu hình thoi treo ở phía tận cùng phía lái tàu hoặc vật bị lai cuối cùng hay
đặt ở gần phía đó, và nếu chiều dài của đoàn lai lớn hơn 200m thì thêm một dấu hiệu hình thoi
treo ở vị trí dễ trông thấy nhất.
g. Nếu vì một lý do nào đó, tàu thuyền hoặc vật bị lai không thể trưng các đèn hoặc các dấu hiệu
quy định tại khoản (e) hoặc (g) Điều này thì phải dùng mọi biện pháp có thể được để chiếu sáng
tàu thuyền hay vật bị lai hoặc ít nhất cũng phải báo hiệu được sự có mặt của tàu thuyền hoặc vật
bị lai đó.
h. Nếu vì một lý do nào đó tàu thuyền bình thường làm nhiệm vụ lai dắt nếu không có thể mang
các đèn quy định tại khoản (a) hoặc (c) Điều này như khi tiến hành lai kéo tàu thuyền gặp nạn
hoặc lai kéo tàu thuyền yêu cầu cứu trợ thì tàu thuyền lai không nhất thiết phải trưng các đèn
này. Nhưng phải áp dụng tất cả các biện pháp có thể thực hiện được để thể hiện mối liên hệ giữa
tàu thuyền lai và tàu thuyền bị lai như đã quy định tại Điều 36, mà chủ yếu là chiếu sáng dây lai.
2. Giải thích
a. Trong Colreg 72, tất cả những yêu cầu về đèn của tàu lai cơ bản đều nằm ở điều 24. Cách bố
trí như vậy hợp lý và thuận tiện hơn. Ngoài những đèn phải trưng như tàu đang lái kéo phức tạp,
tàu lai có thể phải trưng thêm những đèn quy định trong điều 27(c). Những quy định về những
tàu lai dắt vẫn giữ nguyên như Colreg 60, tức là thay cho đèn cột trước hay đèn cột sau thì tàu
máy đang lai dắt phức tạp phải trưng hai đèn cột và khi chiều dài của đoàn lai lơn hơn 200m thì
phải trưng ba đèn cột có đặc tính như đèn cột. Tàu cũng phải trưng đèn mạn và đèn lái, ban ngày
nếu chiều dài đoàn lái trên 200m thì phải treo một dấu hiệu đèn thoi ở nơi nó dễ nhìn thấy nhất.
Theo điều 24(d) thì tàu lái đang lai dắt có chiều dài trên 50m phải trưng đèn cột sau như quy
định ở điều 23(a)(ii). Theo khoản (i) của điều 24(a) được thông qua năm 1981 thì việc tàu lai
trưng đèn ở cột trước đã bị bỏ vì việc bố trí phía trước buồng lái hai hay ba đèn sẽ tạo thêm một
vùng sáng mạnh. Nhất là khi có sương mù, gây khó khăn cho việc quan sát từ buồng lái. Do đó,
các tàu có thể trưng các đèn cột ở cột sau (cột này thường nằm ngay phía trên buồng lái hoặc sau
đó một chút). Mặc dù việc bố trí đèn như vậy trên tàu là không bình thường nhưng phải thừa
nhận là việc thông qua yêu cầu này đã cải thiện một cách đáng kể điều kiện quan sát trên tàu lai.
Những tàu tham gia lai kéo phức tạp sẽ trưng thêm các đèn và dấu hiệu đặc biệt, theo đó
ngoài những đèn và dấu hiệu quy định ở điều 24(a) ra, tàu lai còn phải trưng thêm những đèn và
dấu hiệu quy định ở điều 27(b)(i) và (ii) đối với tàu máy bị hạn chế khả năng điều động.
b. Trong điều 24, người ta đưa thêmvào khoản (b) một dạng tàu lai đẩy mới trong đó tàu đẩy và
tàu được gắn cứng với nhau tới mức có thể coi chúng là con tàu. Tính toán đến điều này, khoản
(b) bắt buộc là trong hoàn cảnh đó chúng phải trưng các đèn và dấu hiệu của một con tàu mà
theo điều 23(a) thì điều này có nghĩa là trong việc bố trí các đèn, chúng phải tuân thủ yêu cầu về
khoảng cách ngang và đứng cũng như các đặc tính kỹ thuật khác theo quy định của phần I của
Colreg 72.
c. Khoản (c) của điều 24 nói về việc tàu máy đẩy tàu khác bằng phương tiện thông thường, tức là
khi chúng không gắn cứng với nhau và khi mặt phẳng trục dọc của tàu đẩy có thể thay đổi so với
mặt phẳng trục dọc của tàu được đẩy. Việc trưng các đèn trên tàu lai bằng phương pháp thông
thường được thực hiện giống như trong trường hợp lai áp mạn. Quy định này là một sự mở rộng
thêm của quy tắc vì trước kia các đèn trưng trên tàu đã không đề cập đến cách lai dắt này mà chỉ
có sự giải thích thêm trong các chú giải của quy tắc. Thực tế theo điều 24(c) thì tàu đang lai đẩy
tàu khác bằng phương pháp thông thường (kết nối mềm) phải trưng những đèn được quy định
trong khoản (a) của quy tắc này đối với tàu lai dắt. Khi chiều dài đoàn lai đẩy dưới 200m thì phải
trưng hai đèn cột, các đèn mạn và đèn lái không phụ thuộc vào chiều dài của tàu đẩy nhưng
không phải trưng đèn màu vàng ở sau lái. Phù hợp với điều 24(d) tàu cũng phải tuân thủ điều
23(a)(ii) nói về việc trưng đèn ở cột sau. Như vậy nếu tàu máy lai đẩy “mềm” hoặc lai dắt một
tàu khác mà chiều dài của nó lớn hơn 50m thì phải trưng đèn cột sau được bố trí phía sau và cao
hơn đèn cột trước như đã quy định ở quy tắc 23(a)(ii). Trong khoản (e) của điều 24 người ta xác
định các đèn và dấu hiệu mà tàu bị lai phải trưng. Vào ban đêm tàu bị lai phải trưng đèn mạn và
đèn lai còn vào ban ngày nếu chiều dài đoàn lai vượt quá 200m thì trưng một dấu hiệu đèn thoi.
d. Cách thức trưng đèn khi lai đẩy một nhóm tàu được quy định trong điều 24(f), trong đó xác
định rằng khi lai đẩy một nhóm tàu thì những tàu của nhóm này phải coi như một tàu. Như vậy,
các đèn mạn phải được trưng ở phần trước và trên những tàu nằm ngoài cùng của nhóm. Khi
thực hiện khoản (f) cần nhớ rằng khái niệm nhóm tàu lai đẩy chỉ là quy ước và có thể thay đổi
tuỳ thuộc vào hướng đẩy. Cũng lưu ý đến điều này, cần phải xác định được chỗ đặt của đèn lái
và các đèn mạn. Việc lai đẩy khi sự liên kết giữa tàu đẩy và vật bị đẩy là lỏng lẻo và lai áp mạn
trên biển là rất hiếm thấy và chủ yếu là khi thực hiện trong vùng nước của cảng và vùng nước
được che chắn trên bờ. Quy định về việc trưng đèn của những tàu này được ấn định bởi các quy
tắc địa phương và chúng có thể khác với Colreg 72 hiện hành.
e. Trong điều 24 của Colreg 72 không nói gì đến việc lai dắt bởi các tàu buồm. Tất nhiên đây là
trường hợp ngoại lệ nhưng về nguyên tắc có thể xảy ra. Theo tinh thần của các quy tắc thì tàu
buồm, ngay cả khi nó đang lai các tàu khác thì cũng không phải trưng bất kỳ một đèn nào khác
trừ những đèn đã quy định trong điều 25 cho tàu buồm đang hành trình để duy trì quyền được ưu
tiên của mình theo điều 18. Nhất là quyền tự do hành trình so với những tàu lai dắt còn nếu nó
trưng đèn quy định cho tàu lai thì được coi là tàu máy. Như vậy trong trường hợp này cả tàu
buồm lai và tàu bị lai chỉ cần trưng các đèn giống nhau là đèn lai và đèn mạn. Để báo trước cho
tàu lai gần về sự hiện diện của vật được lai, tàu buồm có thể sử dụng tín hiệu quy định ở điều 36.
f. Khoản (h) của điều 24 quy định cho trường hợp khi vật được lai không thể thực hiện được
những yêu cầu của của bộ quy tắc trong phần quy định về đèn và trong trưòng hợp đó phải áp
dụng mọi biện pháp để chỉ rõ sự hiện diện của vật được lai, đồng thời tàu lai có thể thông báo
cho những tàu ở gần biết sự hiện diện của vật được lai nhưng không được chiếu sáng các phương
tiện khác kể cả chiếu sáng vật lai bằng đèn pha (từ tàu lai), đèn chùm (ở bên mạn) v. v…
g. Cần nhấn mạnh rằng đèn và dấu hiệu quy định cho tàu đang lai dắt chỉ được trưng khi chúng
đang hành trình. Nếu tàu lai đang thả neo thì nó không được coi như tàu đang lai. Trong trường
hợp chung phù hợp với thực tiễn đi biển lành nghề thì khi kết thúc hoặc tạm thời dừng hành
động lai thì tàu được lai phải được neo lại và thực hiện các quy định của điều 30 (về tàu neo hay
mắc cạn).
Tất nhiên có thể có trường hợp dừng lại bất đắc dĩ trong đó tàu neo thì thả neo còn tàu bị
neo thì dựa vào dây lai. Trong trường hợp này buộc phải trưng đồng thời cả đèn hay tín hiệu quy
định trong các điều 24 và 30. Cũng cần phải thông báo thêm cho các tàu khác về việc không
được đi qua khoảng giữa tàu lai và vật bị lai. Để làm việc này có thể dùng tín hiệu hoặc tia sáng
của đèn pha phù hợp với điều 36.
Năm 1981, theo nghị định của số 464 IMO, trong điều 24 có thêm hai khoản mới nói về
đèn và dấu hiệu cho vật thể nửa chìm nửa nổi khó phát hiện thì chúng được lai kéo và về các
biện pháp cần phải thực hiện của tàu lai nếu nó không thể trưng những đèn quy định cho tàu lai.
Hơn nữa, do thực tế hiện nay việc kéo những vật khó phát hiện nhưng có kích thước lớn ngày
càng phổ biến và có những trường hợp tàu lai là tàu không chuyên dụng nhưng không có đủ đèn
và dấu hiệu cho mục đích này hoặc vì một lý do nào đó không thể sử dụng chúng được, nhất là
khi hỗ trợ những tàu bị hỏng máy trên biển. Vì vậy việc thông qua các khoản này đã miễn trừ
cho các tàu đó phải thực hiện những yêu cầu của các khoản (a) và (c) của điều 24.
Điều 25. Tàu thuyền buồm đang hành trình và thuyền chèo bằng tay
1. Điều luật
a. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải trưng:
i. Các đèn mạn;
ii. Đèn lái.
b. Tàu thuyền buồm chiều dài dưới 20m thì các đèn quy định tại khoản (a) Điều này có thể ghép
thành một đèn ba màu đặt ở đỉnh cột hay gần cột buồm, nơi có thể nhìn thấy rõ nhất.
c. Tàu thuyền buồm đang hành trình ngoài những đèn quy định tại khoản (a) Điều này, có thể
trưng ở đỉnh cột hoặc gần đỉnh cột buồm, nơi nhìn thấy rõ nhất hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía
trên một đường thẳng đứng: Đèn đỏ trên, đèn xanh lục ở dưới. Nhưng những đèn này không
được trưng ra cùng với đèn ghép nêu tại khoản (b) Điều này
d. i. Tàu thuyền buồm có chiều dài dưới 7m, nếu có thể được phải trưng những đèn đã quy định
tại khoản (a) hay khoản (b) Điều này. Nếu không thể trưng các đèn như thế thì phải chuẩn bị sẵn
sàng một đèn pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay phát ra ánh sáng màu trắng để đưa ra kịp thời
tránh nguy cơ đâm va;
ii. Tàu thuyền chèo bằng tay có thể trưng những đèn như quy định đối với tàu thuyền
buồm, nhưng nếu không trưng được những đèn như thế thì phải chuẩn bị sẵn sàng một một đèn
pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay phát ra ánh sáng màu trắng để đưa ra kịp thời tránh nguy cơ
đâm va;
e. Tàu thuyền vừa chạy buồm vừa chạy máy phải trưng ở phía trước nơi thấy rõ nhất một dấu
hiệu hình nón đỉnh chúc xuống dưới.
2. Giải thích
a. Điều này bao gồm trong nó những yêu cầu trang bị các đèn và dấu hiệu của thuyền buồm và
thuyền chèo tay. Theo quy tắc này thì các thuyền buồm được chia làm ba loại. Loại có chiều dài
trên 12m, loại từ 7m đến 12m và loại dưới 7m.
b. Việc trưng thuyền buồm có chiều dài trên 12m được quy định ở khoản (a) của điều này.
Những thuyền loại này khi đang hành trình phải trưng các đèn mạn và đèn lái, chúng không phải
trưng đèn cột và việc không có đèn cột là dấu hiệu đặc trưng để nhận ra thuyền buồm. Để đơn
giản việc nhận ra thuyền buồm cũng có thể dùng các đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu đỏ và
xanh lục bố trí trên một đường thẳng đứng trên đỉnh hoặc gần đỉnh của cột buồm, nơi chúng dễ
nhìn thấy nhất. Cung chiếu sáng của các đèn này được quy định trong khoản (c) của điều 25 và
lên đến 360 độ.
c. Phù hợp với khoản (b) của điều 25 thì trên các thuyền buồm có chiều dài dưới 12m thay vì
phải trưng các đèn độc lập nhau và đèn lái có thể trưng kết hợp chúng lại thành một đèn lồng đặt
ở nơi chúng có thể dễ nhìn thấy nhất trên đỉnh hoặc gần đỉnh cột buồm. Tuy nhiên nếu thuyền
buồm nếu phải trưng đèn nhận dạng màu đỏ và màu xang theo khoản (c) của điều 25 thì phải
trưng chúng ở gần đỉnh cột buồm và trong trường hợp này không được kết hợp các đèn lại thành
một đèn lồng nữa và phải trưng chúng độc lập với nhau.
d. Theo khoản (d) của điều 25 thì thuyền buồm có chiều dài dưới 7m và thuyền chèo tay có thể
không phải trưng đèn lái và các đèn mạn như quy định trong khoản (a) và (b) của quy tắc này
nhưng các thuyền phải phải chuẩn bị sẵn và khi có thể dùng được ngay một đèn lồng hoặc một
đèn nào đó phát ra ánh sáng màu trắng để thông báo một cách kịp thời sự hiện diện của mình.
e. Theo điều 3 thì trong mối tương quan của các tàu thuyền, tàu nào đồng thời di chuyển bằng cả
buồm và máy thì phải được coi là tàu máy. Tuy nhiên vào ban ngày, một con tàu dùng cả buồm
và máy có thể bị các tàu khác coi là tàu buồm. Để tránh sự nhầm lẫn này, khoản (e) của điều 25
quy định những tàu này phải trưng những dấu hiệu là một hình nón có đính trục xuống dưới. Cần
nhớ là khi tàu di chuyển cả buồm và máy thì sẽ mất đặc quyền của tàu buồm và không được các
tàu khác nhường đường. Khi gặp các tàu khác nó phải tuân thủ theo điều 18(a) tức là phải
nhường đường cho những tàu được liệt kê ở điều 18 còn khi gặp tàu máy thì phụ thuộc vào tình
huống gặp nhau nó phải tuân thủ theo chương II phần B. Từ khoản (c) của điều 25 cần lưu ý là
vào ban đêm tàu nào hành trình bằng buồm và vận dụng máy đẩy thì vận dụng như một tàu máy.
Điều 26. Tàu thuyền đánh cá

1. Điều luật
a. Tàu thuyền đang đánh cá khi hành trình hoặc đang thả neo chỉ phải trưng các đèn và dấu hiệu
được quy định tại Điều này.
b. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét hoặc một dụng cụ đánh cá khác kéo lê chìm dưới nước
phải trưng:
i. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đường thẳng đứng, đèn trên màu xanh
lục, đèn dưới màu trắng, hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chÕp vào nhau, cái nọ
đặt cách cái kia trên một đường thẳng đứng;
ii. Một đèn cột đặt cao hơn ở phía sau đèn có màu xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía.
Tàu thuyền có chiều dài dưới 50m không nhất thiết phải trưng đèn này, nhưng nếu trưng cũng
được;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn quy định tại khoản này còn phải trưng
các đèn mạn và đèn lái.
c. Tàu thuyền đang đánh cá mà dụng cụ đánh cá không phải là lưới vét hoặc một dụng cụ đánh
cá kéo lê chìm dưới nước phải trưng:
i. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đường thẳng đứng, đèn trên màu đỏ, đèn
dưới màu trắng hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chÕp vào nhau, cái nọ đặt cách
cái kia trên một đường thẳng đứng;
ii. Nếu dụng cụ đánh cá trải trên biển cách xa tàu thuyền trên 150m theo mặt phẳng
ngang thì phải trưng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo một dấu hiệu hình nón
đỉnh chÕp lên trên đặt ở phía có dụng cụ đánh cá;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn quy định tại khoản này còn phải trưng
các đèn mạn và đèn lái.
d. Những tín hiệu quy định tại Phụ lục II bản Quy tắc này áp dụng cho các tàu thuyền đang đánh
cá gần nhau.
e. Tàu thuyền đánh cá, khi không làm nhiệm vụ đánh cá thì không được trưng các đèn hay dấu
hiệu quy định tại Điều này mà chỉ trưng những đèn hoặc dấu hiệu quy định cho tàu thuyền có
cùng chiều dài.
2. Giải thích
a. Như đã biết đèn và dấu hiệu cho tàu đang đánh cá dùng để:
- Báo cho các tàu khác biết là tàu chúng gặp khó khăn trong việc điều động và phải
nhường đường cho nó.
- Báo trước cho các tàu khác biết để không lại gần chúng, làm hư hại dụng cụ đánh cá
hay bị chúng quấn vào chân vịt.
Cân nhắc tới điều này, các tàu đang đánh cá ở trạng thái hành trình hay neo phải trưng
đèn hoặc các dấu hiệu được quy định bởi các khoản (b)(i) hoặc (c)(i) của điều 26 kể cả khi dụng
cụ đánh cá bị vương vào các chướng ngại ngầm ở dưới nước. Quy định này cũng nói về các đèn
phụ thêm nếu tàu đang đánh cá trưng chúng theo quy định của các khoản (b)(ii) và (c)(ii) của
điều 26. Khi tàu đang đánh cá có trớn hơn so với nước thì ngoài những đèn kể trên thì nó còn
phải trưng thêm các đèn lái hoặc đèn mạn.
b. Các đèn và dấu hiệu hiệu đánh cá được mô tả ở điều 26 là dấu hiệu nhận diện đặc biệt và chỉ
được trưng ra khi con tàu thực tế đang đánh cá và những dụng cụ này đã gây trở ngại cho việc
điều động của nó. Những, tàu đánh cá mà dụng cụ đánh cá được kéo lên khỏi mặt nước hoặc
không gắn kết với tàu thì không được trưng đèn và dấu hiệu đánh cá mà chỉ được trưng đèn có
dấu hiệu quy định cho tàu có cùng chiều dài. Không được sử dụng đèn và dấu hiệu đánh cá ngay
cả khi tàu tham gia đánh cá bằng những dụng cụ không làm hạn chế khả năng điều động của nó.
c. Những tàu đánh cá bằng lưới rê phải trưng hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía trên một đường
thắng đứng, đèn trên màu xanh, đèn dưới màu trắng. Những tàu đang đánh cá còn lại cũng trưng
hai đèn trên một đường thẳng đứng nhưng thay vào vị trí của đèn xanh là đèn đỏ. Vào ban ngày
các tàu đang đánh cá phải trưng dấu hiệu đánh cá duy nhất gồm hai hình nón đặt trên một đường
thẳng đứng châu đỉnh vào nhau, nếu chiều dài của tàu nhỏ hơn 20m thì nó có thể treo một chiếc
sọt thay cho hình nón.
d. Theo Colreg 72, ngoài những đèn đánh cá nếu tàu đang kéo lưới rê có chiều dài 50m còn phải
trưng thêm một đèn cột màu trắng. Điều 26 quy định rằng, đèn cột màu trắng phụ thêm đó phải
được trưng ở phía sau hoặc cao hơn các đèn đánh cá, điều này sẽ cho phép đánh giá được hướng
chuyển động của tàu đang kéo lưới nhờ vào tương quan vị trí giữa chúng. Đèn cột phụ thêm có
thể sử dụng cho những tàu có chiều dài dưới 50m.
e. Tàu đánh cá bằng lưới vây hay các loại lưới tương tự, nếu chúng trải ra trên biển cách tàu theo
phương nằm ngang trên 150m thì phải trưng ở lưới một đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu trắng
hoặc một dấu hiệu hình nón quay đỉnh lên trên. Đèn màu trắng thêm này phải được bố trí cách
đèn đánh cá theo phương ngang từ 2 đến 6m còn theo phương thẳng đứng thì đèn này phải thấp
hơn các đèn đánh cá nhưng cao hơn các đèn mạn.
f. Trong điều 26 thiếu những hướng dẫn về khả năng tàu đánh cá sử dụng những đèn hoặc đèn
pha chiếu để thu hút sự chú ý của các tàu xung quanh nhằm biểu thị nguy cơ đe doạ chúng. Về
vấn đề này, trong Colreg 72 có quy tắc chung, điều 36 quy định việc sử dụng những tín hiệu để
thu hút các tàu khác. Theo quy tắc này thì trong trường hợp cần thiết bất cứ tàu nào, kể cả tàu
đánh cá, có thể phát tín hiệu bằng âm thanh hoặc ánh sáng kể cả việc chiếu đèn pha để thu hút sự
chú ý của tàu khác và biểu thị cho chúng biết về sự tồn tại của chướng ngại nguy hiểm.
g. Điều 26 cũng không có chỉ dẫn về khả năng dùng các đèn chuyên dụng để thu hút sự chú ý
như đã thấy trong văn bản của điều 20(b) của Colreg 72, việc trưng các đèn chuyên dụng không
bị cấm nhưng với điều kiện chúng không gây nên sự nhầm lẫn với các đèn theo quy định của các
quy tắc khác và không làm giảm tầm nhìn thấy của các đèn và không ảnh hưởng tới các đặc tính
nhận biết các đèn hành trình của tàu và không làm giảm hiệu lực của việc quan sát một cách
thích đáng.
h. Trong khoản (d) của điều 26 đưa ra một chỉ dẫn mới về khả năng của một tàu đang đánh cá
khác có sử dụng những tín hiệu phụ thêm. Đặc tính hoạt động của chúng được quy định trong
phụ lục II của Colreg 72.
Điều 27. Các tàu thuyền mất khả năng điều động hoặc bị hạn chế khả năng điều
động
1. Điều luật
a. Tàu thuyền mất khả năng điều động phải trưng:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy
rõ nhất;
ii. Hai hình cầu hoặc hai dấu hiệu tương tự đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn
thấy rõ nhất;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài các đèn quy định tại khoản này còn phải trưng các đèn
mạn và đèn lái.
b. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động, không kể đến tàu thuyền đang tiến hành công việc
rà phá bom mìn, phải trưng:
i. Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ
nhất, đèn trên và đèn dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng;
ii. Ba dấu hiệu đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất, ở trên và ở dưới
là dấu hiệu hình cầu, ở giữa là dấu hiệu hình thoi;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài những đèn quy định tại điểm (i) khoản (b) còn phải
trưng đèn cột hoặc các đèn cột, các đèn mạn và đèn lái;
iv. Khi tàu thuyền neo, ngoài những đèn hay dấu hiệu được quy định tại điểm (i) và (ii)
khoản (b) Điều này còn phải trưng các đèn hay dấu hiệu như quy định tại Điều 30.
c. Tàu thuyền máy đang tiến hành công việc lai dắt mà bị hạn chế đến khả năng của tàu lai và tàu
bị lai không thể đi chệch hướng của mình thì ngoài những đèn hay dấu hiệu đã quy định ở điểm
(i) và (ii) khoản (b) của Điều này còn phải trưng thêm các đèn hay dấu hiệu quy định ở Điều 24
(a).
d. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét hay tiến hành nhưng công việc ngầm dưới nước, bị hạn
chế khả năng điều động thì phải trưng các đèn và dấu hiệu được quy định tại điểm (i) (ii) và (iii)
khoản (b) của Điều này và nếu làm trở ngại việc đi lại cho tàu thuyền khác thì phải trưng thêm:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình cầu theo chiều thẳng đứng ở
phía có trở ngại;
ii. Hai đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình thoi theo chiều thẳng
đứng ở phía an toàn mà tàu thuyền khác có thể qua lại:
iii. Khi tàu thuyền neo phải trưng các đèn hay dấu hiệu đã quy định tại điểm (i) và (ii)
khoản này thay cho các đèn hay dấu hiệu quy định tại Điều 30.
e. Nếu kích thước của tàu thuyền làm công tác ngầm dưới nước mà thực tế không cho phép trưng
tất cả các đèn và dấu hiệu như quy định tại khoản (d) Điều này thì tàu thuyền đó phải trưng:
i. Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía treo theo chiều thẳng đứng ở nơi dễ trông thấy nhất.
Đèn trên và đèn dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng;
ii. Cờ hiệu chữ “A” theo luật tín hiệu quốc tế làm bằng tấm cứng cao ít nhất 1m. Cần phải
áp dụng các biện pháp để bảo đảm nhìn thấy cờ này từ bốn phía.
f. Tàu thuyền đang tiến hành công việc rà phá bom mìn, ngoài những đèn được quy định tại Điều
23 đối với tàu thuyền máy hoặc ngoài những đèn hay đấu hiệu quy định tại Điều 30 đối với tàu
thuyền neo, còn phải trưng ba đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc ba hình cầu phải đặt ở
đỉnh cột trước, hai đèn còn lại hay hai hình cầu còn lại đặt ở đầu xà ngang của cột trước mỗi bên
một chiếc. Các đèn hay dấu hiệu này biểu thị cho tàu thuyền khác biết sự nguy hiểm nếu gần tàu
đang rà phá bom mìn ở khoảng cách dưới 1000m.
g. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12m trừ các tàu thuyền đang tiến hành công tác ngầm dưới
nước, không nhất thiết phải trưng các đèn và dấu hiệu quy định tại Điều này.
h. Những tín hiệu quy định ở Điều này không phải là những tín hiệu của tàu thuyền bị nạn và yêu
cầu giúp đỡ. Những tín hiệu gặp nạn xin cấp cứu được quy định tại Phụ lục IV Quy tắc này.
2. Giải thích
a. Điều 27 bao gồm yêu cầu các đèn và dấu hiệu của những tàu vì một lý do nào đó mà bị mất
khả năng điều động hoặc bị hạn chế khả năng điều động. Quy tắc này được mở rộng bằng cách
bao hàm cả những yêu cầu đối với những tàu làm công việc nạo vét đáy biển và những công việc
ngầm dưới nước và cả việc lai kéo phức tạp. Năm 1981 IMO đưa ra những sửa đổi trong các
khoản (b), (c), (d), (e), (f) và (g) của điều này nhằm chính xác hoá chúng.
b. Theo điều 3 thì những tàu được cho là bị mất khả năng điều động là tàu, vì những hoàn cảnh
đặc biệt như tàu bị trục trặc kỹ thụât (hỏng thiết bị đẩy, thiết bị lái) hoặc do tác động của các yếu
tố ngoại cảnh (gió, dòng) làm chúng bị mất khả năng điều động, không thể điều động theo những
yêu cầu của các quy tắc hiện hành và vì vậy không thể nhường đường cho tàu khác được. Theo
khoản (a) của điều 27 thì tàu bị mất khả năng điều động, nếu đang hành trình thì phải trưng hai
đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía ở nơi dễ nhận ra chúng nhất và nếu tàu này vẫn còn trớn thì
ngoài hai đèn nói trên còn phải trưng đèn lái và các đèn mạn nhưng không phải trưng đèn cột.
Tuy nhiên, khi tàu bị mất khả năng điều động mà đang neo thì chỉ được trưng những đèn neo mà
thôi.
c. Những loại tàu bị hạn chế khả năng điều động đã được xác định trong điều 3(g), chúng là
những tàu mà do sự hạn chế về khả năng điều động nên không thể tuân thủ đầy đủ những yêu
cầu của các quy tắc về hành trình và điều động được. Việc hạn chế khả năng điều động của
những tàu này thường do những đặc tính hoạt động nghề nghiệp của chúng, chẳng hạn như việc
đặt dây cáp ngầm dưới nước và những công việc thủy văn, vừa chạy vừa tiếp tế trên biển .v.v...
Trong nhóm này không bao gồm những tàu đang đánh cá vì chúng đã được đưa vào một nhóm
riêng và có những tín hiệu nhận dạng riêng. Đèn và dấu hiệu cho tàu bị hạn chế khả năng điều
động được quy định trong khoản (b) của điều 27. Nhưng không phải tất cả những tàu bị hạn chế
khả năng điều động đều được trưng những đèn và dấu hiệu quy định trong quy tắc 27(b). Trừ
những tàu làm công việc dọn mìn có quy địng riêng ở điều 27(f), tất cả những tàu khác mà do
đặc điểm công việc của mình bị hạn chế khả năng điều động khi đang hành trình đều phải trưng
các tín hiệu nhận dạng chung quy định cho nhóm tàu này, tức là vào ban ngày chúng phải trưng
hai hình cầu màu đen trên một đường thẳng và giữa chúng là một hình thoi màu đen, ban đêm thì
phải trưng ở vị trí của các hình cầu là những đèn đỏ và giữa chúng là một đèn trắng. Khi những
tàu này còn trớn thì chúng phải trưng thêm không chỉ các đèn mạn và đèn lái mà cả các đèn cột.
Các tàu lai dắt phức tạp và tàu dọn mìn không thực hiện yêu cầu này, chúng luôn phải trưng các
đèn cột, đèn mạn và đèn lái bất kể có hay không tốc độ so với nước. Mặc dù trong nhóm tàu bị
hạn chế khả năng điều động có đưa vào những tàu thực hiện công việc tiếp tế hay chuyển giao
người, hàng hoá khi đang hành trình và liên quan đến hoạt động này sẽ phải có hai tàu tham gia.
Như vậy nẩy sinh vấn đề là một hay cả hai tàu đều phải trưng đèn và các dấu hiệu quy định ở
điều 27(b)(i) và (ii). Trong trường hợp nếu hai tàu gắn kết với nhau bằng dây buộc và dụng cụ
chuyển tải hàng làm hạn chế khả năng điều động và do đó cả hai đều phải được các tàu khác
nhường đường theo điều 18 và phải trưng các đèn, dấu hiệu theo quy định của điều 27(b)(i) và
(ii), nếu chúng lại đồng thời có trớn thì phải trưng thêm đèn cột, các đèn mạn và đèn lái.
Khác với những tàu mất khả năng điều động, thì tàu hạn chế khả năng điều động khi neo,
ngoài những đèn và dấu hiệu neo chúng cũng phải có những dấu hiệu nhận dạng đặc biệt như
quy định trong khoản (b) của điều 27. Đó là vì trong điều 3(g) có quy định rằng các tàu thực hiện
các công việc đặc biệt khi neo (đặt cáp ngầm, bảo dưỡng các thiết bị an toàn hàng hải, hải dương
học) phải trưng chúng khi các thông tin về công việc đang được tiến hành có ý nghĩa đối với các
tàu đi ngang qua. Trừ tàu đang dọn mìn ra còn các tàu lai kéo phức tạp, bảo đảm việc hạ, cất
cánh của các phương tiện bay và tiếp tế hàng hoá hay chuyển đối người khi đang hành trình đều
phải thực hiện các yêu cầu của điều 27(b)(iv). Tất nhiên, những tàu lai dắt phức tạp làm hạn chế
đáng kế khả năng của tàu lai và tàu bị lai chạy trệch khỏi hướng đang đi khi đang hành trình. Vì
vậy, khi đang neo chúng không thể được coi như một tàu hạn chế khả năng điều động và trong
trường hợp này chúng chỉ được trưng đèn hay dấu hiệu neo. Theo điều 3(g)(iii) thì tàu đang tiếp
tế hay trao đổi người khi đang hành trình được coi là hạn chế khả năng điều động. Khi những
hoạt động này được thực hiện bởi một tàu đang neo thì nó không được coi là tàu hạn chế khả
năng điều động. Trong trường hợp này tàu chỉ được trưng các đèn và dấu hiệu neo. Yêu cầu này
cũng áp dụng cho tàu đang thực hiện việc đảm bảo cho sự cất, và hạ cánh cho các thiết bị bay.
Theo khoản (d)(iii) của điều 27, cũng sẽ loại trừ nghĩa vụ phải thực hiện yêu cầu của điều
27(b)(iv) đối với những tàu đang nạo vét dưới biển và các hoạt động dưới nước. Khi neo những
tàu này không phải trưng các đèn hay dấu hiệu neo nếu đã trưng các đèn và dấu hiệu đặc biệt
theo quy định ở điều 27(d)(i) và (ii) và biểu thị phía có chướng ngại đối với các tàu khi ngang
qua hoặc phía mà các tàu có thể qua lại an toàn còn nếu không có chướng ngại đối với các tàu
khác đang ở gần thì tàu nạo vét đáy hoặc làm công việc ngầm không cần chưng đèn hay dấu hiệu
theo quy định ở điều 27(d)(i), (ii) và trong trường hợp này chúng phải trưng đèn hoặc dấu hiệu
neo khi đang neo. Tuy nhiên, có thể có trường hợp khi các tàu khác có thể đi lại an toàn ở cả hai
bên mạn của tàu này thì nó sẽ trưng ở mỗi bên mạn của mình hai đèn màu xanh chiếu sáng khắp
bốn phía hoặc hai hình thoi và lúc đó tất nhiên sẽ không trưng các tín hiệu tàu neo.
d. Theo khoản (c) của điều 27 thì tàu đang lai dắt phức tạp cũng nằm trong nhóm tàu bị hạn chế
khả năng điều động khi việc lai dắt này hạn chế đáng kể khả năng của tàu lai và tàu được lai đi
trệch khỏi hướng đi của chúng, thì ngoài việc phải trưng đèn và các dấu hiệu theo quy định của
điều 24(a) đối với tàu lai dắt cũng phải trưng những tín hiệu đặc biệt của các tàu bị hạn chế khả
năng điều động. Như vậy những tàu này khi hành trình, vào ban đêm ngoài ba đèn trên một
đường thẳng đứng như quy định của điều 27(b)(i) còn phải trưng thêm hai hay ba đèn cột các
đèn mạn đèn lái và đèn lai dắt ở sau lái. Còn nếu chiều dài của chúng lớn hơn 50m thì phải có
thêm đèn cột sau. Vào ban ngày tàu này phải trưng ba dấu hiệu trên một đường thẳng đứng như
quy định trong điều 27(b)(ii), nếu chiều dài của đoàn lai vượt quá 200m thì còn phải trưng thêm
một dấu hiệu hình thoi theo quy định của điều 24(a)(v).
e. Khoản 27(d) đưa ra những yêu cầu về đèn và dấu hiệu với các tàu đang nạo vét hay làm các
công việc ngầm dưới nước trong trường hợp hạn chế khả năng điều động. Khi những tàu đang
nạo vét hay làm công việc ngầm dưới nước được đưa vào nhóm tàu bị hạn chế khả năng điều
động thì chúng phải trưng những dấu hiệu nhận diện quy định chung cho nhóm tàu này theo
khoản 27(b). Những dấu hiệu đó phải được trưng cả khi hành trình và trong lúc neo khi đang
hành trình mà có tốc độ so với nước thì tàu cũng phải trưng đèn cột các đèn mạn và đèn lái.
Trong trường hợp vì một lý do nào đó mà việc đi lại ở gần một tàu đang nạo vét hay làm công
việc ngầm bị gây trở ngại thì tàu này phải trưng thêm hai quả cầu hoặc hai đèn đỏ chiếu sáng
khắp bốn phía ở bên có trở ngại và hai đèn xanh ở phía đi lại được. Nếu tàu đã trưng các đèn hay
dấu hiệu phụ thêm vừa nêu thì khi neo nó không cần trưng đèn hay dấu hiệu neo.
f. Theo sửa đổi năm 1981 của khoản 27(e) thì những tàu nhỏ không có khả năng tuân thủ các yêu
cầu của khoản 27(d) phải trưng các đèn quy định trong khoản 27(b)(i) của quy tắc hiện hành và
mô hình cờ chữ A theo luật thông tin tín hiệu cờ quốc tế. Tàu này cũng phải trưng đèn ở bên mạn
đang tiến hành công việc dưới nước.
g. Đặc tính của các đèn và dấu hiệu quy định trong điều 27(d) dùng để nhận biết các tàu đang
làm công việc dọn thủy lôi. Theo đó thì các tàu quét thủy lôi là tàu máy khi hành trình phải trưng
những đèn mô tả ở điều 23 đối với tàu máy tức là nó phải trưng các đèn cột đèn lái và các đèn
mạn, còn nếu chiều dài của nó lớn hơn 50m thì phải có thêm đèn cột thứ hai bất kể lúc đó có trớn
hay không. Cần phải chú ý đến các quy định này bởi vì nó khác với những yêu cầu của quy tắc
chung được nêu được nêu trong khoản 27(b)(iii) mà theo đó các tàu bị hạn chế khả năng điều
động phải trưng các đèn cột, các đèn mạn và đèn lái chỉ khi chúng có tốc độ so với nước.
Ngoài các đèn hành trình theo yêu cầu của điều 23 ra thì tàu đang làm công tác dọn thủy
lôi còn phải trưng ở trên cột buồm ba đèn xanh lục chiếu sáng khấp bốn phía đặt trên đỉnh cột
buồm và hai đầu xà ngang. Vào ban ngày, thay vào chỗ những đèn xanh là các quả cầu.
Trong khoản (f) của điều 27 cũng quy định là không được đi cách những tàu đang làm
công việc dọn thủy lôi 1000m từ sau lái và 500m từ hai bên mạn nó nếu các tàu có trưng các đèn
hay dấu hiệu đã nêu. Theo Colreg 72 thì khoảng cách nhìn thấy của các đèn xanh chiếu sáng
khắp bốn phía đặt trên các tàu kéo có chiều dài trên 50m đã tăng từ 2 đến 3 hải lý.
Lưu ý là trong nhiều trường hợp những tàu có chiều dài dưới 12m khi bị mất khả năng điều động
hay bị hạn chế khả năng điều động không thể tuân thủ các yêu cầu của điều 27 và theo khoản
27(g) thì chúng được phép không phải trưng đèn theo quy định này. Trong khoản 27(g) không có
những việc miễn cho tàu dưới 7m khỏi việc phải trưng các dấu hiệu mô tả trong điều 27 vào ban
ngày. Theo đó các tàu có chiều dài dưới 7m không bắt buộc phải trưng các đèn và dấu hiệu neo,
ngoại lệ này chỉ áp dụng với những tàu nhỏ đang làm công việc dưới nước mà theo khoản 27(e)
của điều 27 chúng phải trưng cờ chữ A theo luật quốc tế về thông tin tín hiệu.
Trong khoản 27(h) của điều 27 chỉ rõ các tín hiệu được quy định trong quy tắc này không phải là
những tín hiệu báo nạn. Những tàu trưng các tín hiệu theo quy định của điều 27 chỉ biểu thị việc
chúng không thể thực hiện toàn bộ hoặc một phần những yêu cầu của quy tắc điều động và hành
trình và vì vậy chúng không thể nhường đường cho tàu khác được.
Việc xem nhẹ những yêu cầu của quy tắc này có thể dẫn đến tai nạn. Chẳng hạn như
trường hợp với tàu Rio MaraKana, tàu này bị trục trặc máy chính ở trong vùng có mật độ tàu qua
lại cao nhưng đã không trưng hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía để biểu thị là mình bị mất khả
năng điều động. Điều này đã làm cho tàu đi ngược chiều là tàu dầu Kabino không nhường đường
cho nó vì chỉ quan sát thấy những đèn thông thường của tàu này và đã dẫn đến đâm va. Toà án
đã thừa nhận rằng vụ va chạm xảy ra hoàn toàn là do lỗi của tàu RioMakacana do đã không
trưng các đèn của tàu mất khả năng điều động. Qua trường hợp đâm va giữa các tàu
Mendaprndge và tàu Drake toà án đã đưa ra phản quyết “nếu vì một lý do nào đó mà một tàu chỉ
có thể nhường đường cho tàu khác sau một khoảng thời gian chậm trễ lớn thì theo các quy tắc nó
được coi như là mất khả năng điều động vì nó không ở trong tình trạng hoạt động như mong đợi
của các tàu khác”.
Điều 28. Tàu thuyền bị mớn nước khống chế

1. Điều luật
Tàu thuyền bị mớn nước khống chế, ngoài các đèn quy định tại Điều 23 cho tàu thuyền
này, có thể trưng thêm ở nơi dễ nhìn thấy nhất ba đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía đặt theo hình
thẳng đứng hay một dấu hiệu hình trụ.
2. Giải thích
Trong điều 3(h) có đưa ra một loại tàu mới đó là tàu bị mớn nước khống chế và do đó nó
bị hạn chế việc điều động tự do. Điều 28 đề cập đến những tàu máy mà do mối tương quan giữa
mớn nước của mình với độ sâu và chiều rộng hiện có của vùng nước đang chạy mà hạn chế đáng
kể khả năng đi trệch khỏi hướng mà nó đang chạy thì được phép trưng những dấu hiệu được mô
tả trong quy tắc này. Những dấu hiệu này bao gồm ba đèn đỏ đặt trên một đường thẳng đứng hay
một hình trụ, theo Colreg 72 thì nếu điều kiện cho phép những tàu bị mớn nước khống chế theo
điều 28 và những tàu đang đánh cá và tàu máy không được gây trở ngại cho việc qua lại an toàn
của tàu này theo điều 18 về trách nhiệm tương quan giữa các tàu khi trưng ba đèn đỏ chiếu sáng
khắp bốn phía thì tàu bị mớn nước khống chế cũng phải trưng các đèn quy định trong điều 23(a).
Ngoài ra cũng phải lý giải một số vấn đề trong quy tắc này về loại tàu bị mớn nước
khống chế. Bản thân thuật ngữ và việc định nghĩa nó ở quy tắc 3(h) cho phép có những giải thích
khác nhau vì không thể chỉ ra một cách chính xác một giá trị cụ thể nào tương quan giữa mớn
nước và độ sâu cũng như giữa kích thước của tàu và độ rộng của vùng nước xung quanh để tàu
có thể và cần phải được xếp vào nhóm tàu này. Từ điều 18(d)(i) thấy rằng các tàu khác không
được gây trở ngại cho việc qua lại của tàu bị mớn nước khống chế và loại tàu này phải hành trình
đặc biệt thận trọng, phù hợp với hoàn cảnh của điều 18(d)(ii). Những tàu bị mớn nước khống chế
không có đặc quyền thực tế nào so với các tàu khác.
Độ sâu không đủ và sự chật chỗ của dòng nước hiện có không cho phép một tàu bất kỳ
thực hiện việc điều động cần thiết tùy theo các quy tắc này và vì vậy không thể nhường đường
cho các tàu khác được thì nó được xếp vào nhóm tàu bị hạn chế khả năng điều động vì vậy phải
trưng những đèn và dấu hiệu phù hợp. Độ sâu không đủ và sự chật chỗ của vùng nước hiện có
không cho phép một tàu bất kỳ thực hiện việc điều động cần thiết thì theo yêu cầu của các quy
tắc có thể được coi là hoàn cảnh đặc biệt theo quy định của điều 3(f) và trong hoàn cảnh đó tàu
phải được coi như là một tàu bị mất khả năng điều động.
Xem xét những diễn đạt ở trên có thể khuyên các tàu bị mớn nước khống chế sử dụng các
đèn và dấu hiệu quy định ở điều 28 ở những trường hợp khi tính toán ở vùng hàng hải vẫn còn có
thể tuân thủ được các điều 8(f). Nếu tàu lai gặp phải nơi không có đủ độ sâu hay vùng nước
không thể thực hiện được điều 8(f) và các quy tắc điều động và hành trình thích hợp cần thiết thì
nó cần phải coi mình là loại tàu hạn chế khả năng điều động và phải sử dụng các dấu hiệu và đèn
thích hợp.
Điều 29. Tàu thuyền hoa tiêu

1. Điều luật
a. Tàu thuyền thuyền hoa tiêu đang làm nhiệm vụ hoa tiêu phải trưng:
i. Trên đỉnh hay gần đỉnh cột buồm hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều
thẳng đứng, đèn trên màu trắng, đèn dưới mầu đỏ;
ii. Khi đang hành trình, ngoài những đèn nói trên còn phải trưng các đèn mạn và đèn lái;
iii. Khi neo, ngoài những đèn được quy định tại khoản (a) (i) còn phải trưng đèn, các dấu
hiệu được quy định tại Điều 30 cho tàu thuyền neo.
b. Tàu thuyền hoa tiêu khi không làm nhiệm vụ hoa tiêu phải trưng những đèn hay dấu hiệu được
quy định phù hợp với chiều dài của loại tàu thuyền đó.
2. Giải thích
Theo quy tắc 29 hiện nay tất cả các tàu hoa tiêu khi đang làm nhiệm vụ phải trưng tín
hiệu nhận diện chung là hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía trên một đường thẳng đứng, đèn trên
màu trắng đèn dưới màu đỏ. Khi tàu hoa tiêu đang hành trình, nó phải trưng thêm đèn lái và các
đèn mạn, tàu này không phải trưng đèn cột. Nếu tàu hoa tiêu phải làm nhiệm vụ khi đang neo thì
như quy định của điều 30 ngoài đèn hoa tiêu nó phải trưng thêm đèn và dấu hiệu neo.
Cần nhớ là quy tắc này không quy định dấu hiệu hoa tiêu vào ban ngày do đó vào ban
ngày tàu làm nhiệm vụ hoa tiêu phải thể hiện bằng cánh trưng cờ chữ H theo quy định của luật
thông tin tín hiệu quốc tế. Nếu nó đang neo thì cũng phải trưng quả cầu neo.
Theo Colreg 72 thì trên tàu hoa tiêu có thể dùng đèn chớp, để thu hút sự chú ý phù hợp
với quy định của điều 36 bởi vì đèn này không thể bị nhầm lẫn với bất kỳ tín hiệu nào có trong
Colreg 72 nên việc sử dụng nó không trái với bộ quy tắc. Lưu ý đến điều này có thể có trường
hợp sử dụng đến đèn chớp sáng trên tàu hoa tiêu ở một vài nước để thu hút sự chú ý của tàu
thuyền đi ngang qua khu vực đón hoa tiêu.
Điều 30. Tàu thuyền neo và tàu thuyền mắc cạn

1. Điều luật
Tàu thuyền neo phải trưng ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
i. Ở phía mũi, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hay một quả cầu;
ii. Ở phía lái hay gần lái tàu thuyền, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt thấp
hơn đèn trắng nêu tại điểm (i).
a. Tàu thuyền có chiều dài dưới 50m, có thể trưng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt ở
nơi dễ nhìn thấy nhất để thay cho các đèn đã quy định tại khoản (a) Điều này.
b. Tàu thuyền neo cũng có thể sử dụng những đèn làm việc sẵn có hoặc các đèn tương đương để
chiếu sáng boong tàu. Đối với tàu thuyền có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 100m thì điều quy định
này là bắt buộc.
c. Tàu thuyền bị mắc cạn phải trưng các đèn quy định tại khoản (a) hoặc (b) Điều này và còn
phải treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng;
ii. Ba quả cầu đặt theo chiều thẳng đứng.
d. Tàu thuyền có chiều dài dưới 7m, lúc neo hay khi bị mắc cạn mà không nằm trong hay gần
luồng hoặc tuyến giao thông, vùng neo tàu và những khu vực tàu thuyền thường xuyên qua lại
thì không nhất thiết phải trưng những đèn hay dấu hiệu quy định tại các khoản (a), (b) hay (d)
Điều này.
e. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12m, khi bị mắc cạn không nhất thiết phải trưng những đèn hay
dấu hiệu quy định tại các điểm (i), (ii) khoản (d) Điều này.
2. Giải thích
a. Theo khoản (a) của quy tắc 30 mỗi tàu đang neo phải trưng hai đèn neo màu trắng hoặc một
quả cầu. Quy tắc này yêu cầu các đèn phải được trưng ở nơi dễ nhìn thấy nhất trong đó một đèn
trước mũi, một đèn sau lái để qua đó đánh dấu các điểm mút của tàu. Đèn neo ở mũi phải được
bố trí cao hơn đèn neo ở lái không dưới 4,5m để việc quan sát chúng có thể giúp ta khả năng
phán đoán không chỉ chiều dài mà cả hướng nằm của tàu và ước định được hướng của neo.
Theo khoản (b) của điều này, tàu có chiều dài dưới 50m thay vì phải trưng hai đèn neo màu
trắng trưng ở mũi và lái thì chỉ cần trưng một đèn neo, đồng thời nó cũng không bắt buộc phải
trưng ở gần mũi tàu mà có thể là ở nơi có thể dễ nhìn thấy nó nhất. Quả cầu neo phải được treo
dễ nhìn thấy nó nhất ở phía mũi của tất cả các tàu.
b. Những tàu đang đánh cá thì không phải trưng đèn hay quả cầu neo mà chỉ trưng các đèn và
dấu hiệu đánh cá theo quy định của điều 27 mà không phụ thuộc vào việc chúng neo hay hành
trình trong lúc đang đánh cá.
- Những tàu đang tiến hành các công việc ngầm dưới nước và nạo vét đáy biển cũng phải
trưng các đèn hay quả cầu neo nếu chúng đã trưng các đèn hay dấu hiệu theo quy định trong
khoản (i) và (ii) của điều 27(d).
- Một số tàu chẳng hạn như tàu hoa tiêu hay những tàu thuộc nhóm tàu hạn chế khả năng
điều động, những tàu đang đặt cáp ngầm hay đường ống ngầm, bảo dưỡng các thiết bị an toàn
hàng hải thực hiện các công việc thủy tượng thủy văn hay hải dương học và những hoạt động
tương tự khác khi đang neo thì ngoài những đèn hay dấu hiệu neo còn phải trưng thêm các tín
hiệu nhận dạng đặc biệt được quy định cho chúng.
- Quy định này không liên quan đến tàu mất khả năng điều động và cả những nhóm tàu bị
hạn chế khả năng điều động như tàu đang lai dắt phức tạp, dọn thủy lôi, phục vụ việc hạ cất cánh
của các phương tiện bay hay tiếp tế. Khi những tàu này neo chúng phải trưng đèn hay quả cầu
neo.
c. Khoản (c) của điều 30 nêu lên sự cần thiết phải dùng các đèn làm việc hoặc các đèn tương tự
khác để chiếu sáng mặt boong trên những tàu có chiều dài lớn hơn 100m.
d. Đèn và dấu hiệu đối với các tàu mắc cạn ở khoản 30(d) được giữ nguyên không đổi so với
Colreg 60 tức là chúng phải trưng đèn neo hoặc các đèn tuỳ thuộc vào chiều dài tàu và hai đèn
đỏ chiếu sáng khắp bốn phía hoặc ba quả cầu trên một đường thẳng đứng ở nơi chúng dễ nhìn
thấy nhất.
e. Trong khoản (e) của điều 30 người ta dự tính tới khả năng những tàu có chiều dài dưới 7m
không phải trưng đèn neo hoặc các đèn quy định đối với tàu neo hay đang mắc cạn nếu những
tàu này ở xa phạm vi của luồng hẹp nơi neo đậu hay những nơi thường xuyên có tàu qua lại tức
là ở những nơi mà dù không trưng những tín hiệu này thì cũng không ảnh hưởng đến an toàn
hành trình của các tàu khác. Mặt khác nếu một tàu nhỏ thả neo hay bị mắc cạn ở gần luồng lạch
hay nơi mà tàu thuyền qua lại thì nó phải trưng đèn hay quả cầu neo.
f. Trong các quy tắc không đưa ra định nghĩa về khái niệm “tàu neo”. Dựa vào thực tế xét xử,
hoà giải thì có thể coi một tàu là tàu neo nếu nó có sự liên kết một cách vững chắc và được giữ
cố định ở những vị trí sau: vị trí được neo, vị trí của trụ buộc và các thiết bị tương tự khác ở nơi
buộc với một tàu đang neo.
Cũng cần phải coi là tàu đã được neo chỉ sau khi: Neo được thả đã cắm chắc vào đáy và
giữ tàu dừng lại, dây buộc đã buộc chắc vào trụ buộc tàu, vào neo cố định hay các kết cấu hàng
hải khác có mối liên kết chắc chắn với đáy, tàu đã nằm cố định với trụ buộc với tàu khác đang
neo, với phao buộc, xích neo cố định v.v…
Xuất phát từ những điều kể trên, cần phải xác định được thời điểm bật đèn neo hay trưng
quả cầu neo. Thời điểm bật hay tắt đèn neo tương ứng với lúc kéo hay hạ bóng neo phải được ghi
vào nhật ký của tàu. Những đèn neo bị hỏng cần phải được sửa chữa hay thay thế kịp thời, cần
nhớ rằng việc trì hoãn trưng đèn neo có thể gây nên sự nhầm lẫn cho các tàu khác và dẫn đến
đâm va.
Nếu neo được thả không bám đáy làm tàu bị trôi neo thì theo Colreg 72 con tàu lúc đó bị
coi là đang hành trình vì nó không còn liên kết chắc chắn với đáy. Trường hợp này bị coi là tàu
đang điều động bằng cách rê neo giống như khi điều động cặp cầu. Theo đó tàu bị trôi neo phải
trưng các đèn hành trình. Những tàu như vậy là tàu đang bị trục trặc kỹ thuật và thực tế là mất
khả năng điều động một cách tự do, tình thế này là nguy hiểm bởi vì các tàu khác có thể hiểu là
con tàu này là đang hành trình (ban ngày không trưng dấu hiệu gì còn ban đêm trưng đèn hành
trình) và có thể điều động tự do được, từ đó xác định rằng nó có được nhường đường hay không.
Một cách hợp lý đối với tàu trôi neo là sử dụng tín hiệu để gây sự chú ý của tàu khác như quy
định của điều 36 và cả tín hiệu cờ chữ Y của luật thông tin tín hiệu quốc tế để biểu thị trạng thái
của mình.
Tàu bị trôi neo cũng phải áp dụng mọi biện pháp có thể để mau chóng chấm dứt tình
trạng này (thả thêm lỉn neo, thả neo thứ hai) hoặc kéo neo lên. Vì vậy trên các tàu đang neo phải
tổ chức cảnh giới thích hợp để phát hiện kịp thời khả năng tàu bị trôi neo.
Theo ý kiến của một số nhà chú giải nước ngoài, dựa trên thực tế hoà giải-xét xử thì
ngoài việc trưng các đèn hành trình, tàu bị trôi neo nên trưng thêm các dấu hiệu quy định trong
điều 27(a) đối với tàu bị mất khả năng điều động. Lời khuyên này tỏ ra khá hợp lý nhất là trong
trường hợp tàu bị trôi neo mà không thể áp dụng biện pháp nào để ngăn ngừa va chạm được.
Cần nhớ rằng trong sửa đổi, bổ sung năm 1981 của quy tắc này đã bổ sung khoản mới (f)
miễn cho các tàu có chiều dài dưới 12m bị mắc cạn phải thực hiện các mục (i) và (ii) của khoản
30(d) trong việc trưng các đèn đỏ hay quả cầu. Điều này được đưa ra có tính đến sự khó khăn
trong việc thực hiện các yêu cầu này trên những tàu nhỏ.
Điều 31. Thủy phi cơ
1. Điều luật
Trường hợp thủy phi cơ, tàu đệm khí có cánh không thể trưng các đèn hay dấu hiệu có
đặc tính và vị trí đáp ứng các quy định tại các Điều của Phần này, thì với mức độ có thể phải
trưng các đèn và dấu hiệu có đặc tính và vị trí càng gần đúng với quy định của Quy tắc này càng
tốt.
2. Giải thích
Vì theo ý nghĩa của việc thực hiện các yêu cầu của Colreg 72 thì thủy phi cơ được coi là
một con tàu (xem điều 3), nó phải thực hiện tất cả các quy định của phần C về đèn và dấu hiệu.
Vì vậy, trong điều kiện hành trình bất bình thường, di chuyển trên nước, thủy phi cơ phải trưng
các đèn hành trình như một tàu máy tức là phải có đèn cột, đèn lái và các đèn mạn. Khi neo thủy
phi cơ phải trưng đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía. Nếu thủy phi cơ rơi vào tình huống phải
trưng các đèn khác nữa thì cũng phải trưng chúng một cách thích hợp. Đồng thời, cân nhắc đến
kết cấu của thủy phi cơ, điều 31 cho phép chúng không phải thực hiện một cách chính xác những
yêu cầu của phần C. Tuy nhiên những sai lệch đối với đặc tính của đèn và sự bố trí chúng phải là
nhỏ nhất có thể được theo khả năng.
Trong thực tế thì các thủy phi cơ thường trưng đèn cột ở phần phía trước còn các đèn
mạn ở các cánh sau lái. Khi neo, phần lớn các thủy phi cơ trưng các đèn trắng chiếu sáng khắp
bốn phía không chỉ ở mũi và lái mà còn ở các cánh phía sau.
PHẦN D – CÁC TÍN HIỆU ÂM THANH VÀ ÁNH SÁNG

Trong phần D tập trung vào những yêu cầu liên quan đến các tín hiệu âm thanh và ánh
sáng mang tính thông báo và phòng ngừa phát đi từ các tàu. Một số tín hiệu trong số này có thể
được dùng chỉ trong tầm nhìn xa tốt khi các tàu ở trong tầm nhìn thấy của nhau (tín hiệu điều
động) còn một số khác được dùng riêng để phát đi với mục đích cảnh báo các tàu đang tới gần
trong tầm nhìn xa bị hạn chế (tín hiệu sương mù). Những tín hiệu này được tập hợp lại trong
phần về các tín hiệu âm thanh cơ bản, tuy nhiên cân nhắc đến hiệu quả không cao của tín hiệu
âm thanh được phát ra khi điều động tàu, trong Colreg mới đưa thêm các tín hiệu trùng lặp với
chúng bằng ánh sáng.
Người ta cũng chuyển các tín hiệu cấp cứu từ phần chính của Colreg sang phụ lục IV của
phần D.
Điều 32. Định nghĩa

1. Điều luật
a. “Còi” có nghĩa chỉ mọi thiết bị có thể phát ra âm thanh phù hợp với những yêu cầu quy định
tại Phụ lục III của bản Quy tắc này.
b. “Tiếng còi ngắn” là tiếng còi kéo dài khoảng một giây.
c. “Tiếng còi dài” là tiếng còi kéo dài khoảng thời gian từ 4 đến 6 giây.
2. Giải thích
Định nghĩa về từ “còi” nêu ở khoản (a) của điều 32 hơi khác so với định nghĩa ở các bộ
quy tắc trước đó. Sự thay đổi không chỉ mang đặc tính hiệu đính. Trong Colreg 72 người ta đã
định nghĩa một cách chi tiết và cụ thể về những yêu cầu kỹ thuật đối với còi liên quan đến tần số
của âm thanh, cường độ âm thanh, việc bố trí thiết bị phát âm hiệu và một loạt vấn đề khác. Tất
cả chúng được cho trong phụ lục III của Colreg 72 trong khoản (a) của điều 32. Khi định nghĩa
về “còi” người ta nhấn mạnh là nó phải đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật được liệt kê trong
phụ lục III và có khả năng phát ra được những âm thanh theo quy định. Đặc tính của các âm
thanh do còi phát ra được mô tả trong khoản (1)(a) của phụ lục III, theo đó tần số cơ bản của tín
hiệu phải nằm trong phạm vi từ 70 đến 700 Hz. Theo khoản (1)(b) thì tần số của âm thanh còi
dùng trên tàu sẽ khác nhau tùy thuộc vào chiều dài của nó. Trên các tàu lớn có chiều dài 200m
hay lớn hơn thì tần số cơ bản của nó là thấp nhất và ở trong phạm vi từ 70 đến 200Hz. Tàu có
chiều dài 75 đến 200m phải có còi có tần số cao hơn, trong khoản từ 130 đến 350 Hz. Trên tàu
có chiều dài dưới 75m phải bố trí còi có tần số còn cao hơn nữa, tần số cơ bản của chúng phải từ
250 đến 700Hz.
Điều 33. Thiết bị phát tín hiệu âm thanh

1. Điều luật
a. Tàu thuyền có chiều dài từ 12m trở lên phải trang bị một còi; tàu thuyền có chiều dài từ 20m
trở lên, ngoài còi, phải trang bị thêm một chuông; tàu thuyền có chiều dài từ 100m trở lên ngoài
còi và chuông ra phải trang bị thêm một cái cồng mà âm thanh của nó không thể nhầm lẫn với
âm thanh của chuông. Còi, chuông và cồng phải thỏa mãn những yêu cầu quy định tại Phụ lục III
của bản Quy tắc này. Chuông hay cổng hoặc cả hai có thể thay thế bằng thiết bị khác có những
đặc tính âm thanh tương tự với điều kiện phải luôn luôn có khả năng phát bằng tay những tín
hiệu âm thanh theo lệnh.
b. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12m không nhất thiết phải có những thiết bị phát tín hiệu âm
thanh như quy định tại khoản (a) Điều này và nếu không trang bị những thiết bị đó thì tàu thuyền
này phải trang bị các dụng cụ khác để phát tín hiệu, âm thanh có hiệu quả.
2. Giải thích
Trong điều 33 người ta xác định những yêu cầu chung đối với dụng cụ trang bị trên
những tàu khác nhau có thể được dùng để phát ra các tín hiệu âm thanh được quy định ở phần D.
Theo Colreg 72, tất cả các tàu đang hành trình, kể cả tàu buồm và tàu lai dắt phải phát
âm hiệu bằng còi. Cân nhắc đến sự kém hiệu quả của việc sử dụng kèn trong sương mù, hiện
nay, trong các quy tắc đã không quy định sử dụng chúng và tất cả các tàu có chiều dài từ 12m trở
lên đều phải lắp còi. Yêu cầu này cũng được áp dụng trên tàu buồm, tàu lai dắt và cả xà lan
không tự hành.
Điều 33 quy định là các thiết bị phát âm hiệu được trang bị trên hai nhóm tàu cơ bản là
nhóm có chiều dài từ 12m trở lên và nhóm có chiều dài dưới 12m. Tàu thuộc nhóm sau không
bắt buộc phải lắp đặt dụng cụ phát âm hiệu nhưng tất cả chúng cũng không được miễn trách
nhiệm phải phát ra tín hiệu âm thanh có hiệu quả. Để đạt được mục đích này, cũng có thể dùng
bất cứ dụng cụ nào phát được ra âm thanh.
Tất cả các tàu có chiều dài từ 12m trở lên đều phải lắp còi và chuông, chúng là những
dụng cụ phát tín hiệu âm thanh chính của tàu. Khoản (a) của điều 33 cũng nói rằng những tàu có
chiều dài từ 100m trở lên phải có thêm chiếc cồng mà đặc tính âm thanh của nó (âm sắc, tiếng
vang) phải khác với các đặc tính âm thanh của chuông lắp trên tàu.
Trong điều 32 nhấn mạnh là tất cả dụng cụ phát tín hiệu âm thanh được quy định ở quy
tắc này (còi, chuông, cồng) đều phải có đặc tính kỹ thuật đáp ứng các yêu cầu của phụ lục III của
Colreg 72, các yêu cầu về tần số âm thanh của còi là khác nhau tuỳ thuộc vào chiều dài tàu. Với
mục đích này, người ta định ra ba nhóm tàu: tàu từ 200m trở lên, tàu từ 75 đến 200m và tàu dưới
75m. Trong khoản (1)(c) của phụ lục III, người ta cũng xác định những yêu cầu về cường độ âm
thanh cho phép của còi tàu có tính đến khả năng có bố trí các dụng cụ phát âm hiệu ở trên những
tàu có kích thước khác nhau. Những yêu cầu này được chia nhỏ thành bốn nhóm tàu cho phù
hợp, ba nhóm đầu giống như đã chia ở trên còn nhóm thứ tư là những tàu có chiều dài dưới 20m.
Xuất phát từ việc quy định tần số âm thanh của còi tàu và cường độ phát cho phép của
chúng đối với từng nhóm tàu, người ta có thể xác định được tầm xa nghe thấy của còi. Đối với
tàu có chiều dài trên 200m tầm xa này khoảng 2 hải lý, với tàu dài từ 75 đến 200m là 1,5 hải lý,
tàu dài từ 20 đến 75m là 1 hải lý và tàu dài dưới 20m là 0,5 hải lý. Khoảng cách nghe thấy thực
tế của các còi trên tàu trong những trường hợp cá biệt có thể lớn hơn đáng kể và đôi khi lại bị
giảm đi khá nhiều khi trời có gió mạnh hoặc nơi nghe có độ ồn cao.
Sương mù, mưa hay tuyết rơi có thể làm sai lệch đáng kể tín hiệu âm thanh cả về cường
độ và hướng truyền. Điều này là do có sự khác biệt về các yếu tố địa lý và khí tượng thủy văn (ở
gần bờ và nhất là gần các cấu trúc của bờ, độ dày đặc và không đồng nhất của các vùng sương
mù hoặc của giáng thủy, sự chênh lệch nhiệt độ giữa nước và không khí v.v…) ảnh hưởng của
điều kiện hàng hải đến chúng thực tế là không thể thống kê được.
Khi xem xét điều 33, cần chú ý là theo khoản (a) thì trên tàu có thể thay thế chuông hay
cồng thông thường bằng các dụng cụ khác có cùng đặc tính âm thanh. Có thể hiểu những dụng
cụ này là bất cứ thiết bị tự động nào được dùng để phát tín hiệu tự động, đồng thời phải duy trì
được khả năng phát được tín hiệu yêu cầu bằng tay.
Xem xét đến sự phức tạp và khả năng thực tế của việc trang bị các thiết bị phát âm hiệu
trên tàu nhỏ, trong điều 33(d) cho phép các tàu có chiều dài dưới 12m được sử dụng các dụng cụ
khác có thể phát ra âm thanh một cách có hiệu quả, theo đó tàu có thể dùng bất cứ dụng cụ phát
tín hiệu âm thanh xách tay nào, chẳng hạn như cồng xách tay hay kèn thổi, dụng cụ bằng kim
loại hay bằng vật liệu khác mà khi đập vào thì tạo nên tín hiệu âm thanh như quy định.
Điều 34 Tín hiệu điều động và tín hiệu loan báo

1. Điều luật
a. Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường, tàu thuyền máy đang chạy mà muốn tiến
hành điều động tàu thuyền mình phải báo bằng còi những tín hiệu điều động được quy định trong
bản quy tắc này:
Một tiếng còi ngắn có nghĩa là: “Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải”;
Hai tiếng còi ngắn có nghĩa là: “Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái”;
Ba tiếng còi ngắn có nghĩa là: “Máy của tôi đang chạy lùi”;
b. Mọi tàu thuyền ngoài những tín hiệu còi như quy định tại khoản (a) Điều này, có thể phát kèm
thêm những tín hiệu ánh sáng lặp đi lặp lại, tuỳ theo sự cần thiết trong suốt thời gian điều động:
i. Tín hiệu ánh sáng này có nghĩa như sau:
Một chớp có nghĩa là: “Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải”;
Hai chớp có nghĩa là: “Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái”;
Ba chớp có nghĩa là: “Máy của tôi đang chạy lùi”.
ii. Mỗi 1 chớp phải kéo dài khoảng 1 giây, khoảng cách giữa các chớp khoảng 1 giây, còn
khoảng cách giữa các tín hiệu kế tiếp nhau phải ít nhất là 10 giây;
iii. Đèn sử dụng để phát tín hiệu này, nếu có, phải là đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía,
nhìn thấy ở khoảng cách ít nhất là 5 hải lý và đèn này phải phù hợp với những yêu cầu ở phụ lục
1 của bản Quy tắc.
c. Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường trong luồng hẹp hoặc kênh đào thì:
i. Tàu thuyền có ý định vượt tàu thuyền khác như đã quy định tại Điều 9 (c) (i) phải báo ý
định của mình bằng còi theo các tín hiệu sau:
Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn (--.) có nghĩa là: “Tôi có ý định vượt
về bên mạn phải tàu thuyền của anh”;
Hai tiếng còi dài và tiếp theo hai tiếng còi ngắn (--..) có nghĩa là: “Tôi có ý định vượt về
bên mạn trái của tàu thuyền anh”;
ii. Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định tại điều 9 (c) (i) và phải báo
động sự đồng ý cho tàu thuyền vượt bằng tín hiệu gồm 4 tiếng còi: 1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn
(-.-.).
d. Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường và đang tiến lại gần nhau, vì một lý do nào đó
mà tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyền kia, hoặc nghi ngờ tàu thuyền
kia có biện pháp điều động đủ để tránh đâm va hay không, thì tàu thuyền đó phải tức khắc biểu
thị sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh, liên tiếp. Cùng với tín hiệu này có
thể phát kèm thêm tín hiệu đèn, ít nhất là 5 chớp ngắn, nhanh, liên tục.
e. Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng mà ở đó tàu thuyền
khác có thể bị các vật chướng ngại che khuất, phải phát một tiếng còi dài. Tàu thuyền ở bên kia
chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại đang che khuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng một
tiếng còi dài như thế.
f. Nếu tàu thuyền có trang bị nhiều còi, bố trí cái nọ cách cái kia trên 100m, thì chỉ cẩn sử dụng
một còi khi phát những tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo.
2. Giải thích
a. Những tín hiệu quy định ở điều 34 chỉ được sử dụng trong tầm nhìn xa tốt và khi các tàu nằm
trong tầm nhìn thấy của nhau. Trừ những tín hiệu phát ra khi đi tới các khúc cong của luồng hẹp
thì được dùng không phụ thuộc vào việc có nhìn thấy bằng mắt hay không.
b. Những tín hiệu được phát ra khi điều động như quy định ở điều 34(a) và (b) chỉ dùng đối với
tàu máy khi nó nằm trong tầm nhìn thấy của tàu khác và trong lúc đang thực hiện một hành động
điều động theo quyền hoặc theo yêu cầu của Colreg. Ngoài ra, những tín hiệu này không được
các tàu buồm phát ra khi nó tiến hành một hành động điều động bất kỳ. Khi xem xét bộ quy tắc
này, cũng đã có ý kiến đề nghị mở rộng yêu cầu về các tín hiệu điều động sang các tàu buồm.
Tuy nhiên, ý kiến này đã không được chấp thuận, điều này được giải thích là do khi gặp tàu
buồm, tàu máy phải tránh đường cho nó và tàu buồm phải giữ nguyên hướng và tốc độ tức là
trong tình huống đó không cần phải trao đổi tín hiệu điều động như khi hai tàu máy gặp nhau.
c. Mặc dù các tín hiệu được phát ra khi điều động theo khoản (a) của điều 34 không trực tiếp
ràng buộc với sự tồn tại của nguy cơ va chạm với tàu khác nhưng vì trong đó có nói về việc điều
động theo yêu cầu hay sự cho phép của Colreg nên nhìn chung cần phải hiểu là các tín hiệu phải
được phát đi trong tình huống mà bộ quy tắc này có hiệu lực và như đã biết mà các quy tắc về
điều động thường chỉ được thực hiện khi có nguy cơ va chạm. Như vậy, những tín hiệu này
không phải được phát ra bởi tất cả những tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau nói chung mà
chỉ được dùng khi có tồn tại nguy cơ va chạm và việc điều động được thực hiện với mục đích
tránh nhau hoặc khi mà việc điều động trước đó có thể nảy sinh nguy cơ va chạm.
Theo quan điểm về an toàn hàng hải thì các tín hiệu âm thanh về điều động có thể được
phát ra cả trong trường hợp mà chúng gây được sự chú ý của các tàu khác nằm trong tầm nhìn
thấy. Những ý kiến được đưa ra ở trên có thể được minh hoạ bằng những tình huống sau:
- Một tàu đang chạy trong một vùng hẹp, nơi mà điều 9(a) có hiệu lực và phải đổi hướng
theo khúc cong của luồng sẽ không phải phát tín hiệu khi đổi hướng ngay cả nếu nó nằm trong
tầm nhìn thấy của tàu cũng đang chạy trong vùng hẹp này.
- Mỗi tàu khi chạy trong vùng hẹp đều phải tính toán đến việc tàu khác sẽ chạy theo
khúc cong của luồng hẹp và phải đổi hướng cho phù hợp và việc này không dẫn đến đâm va bởi
vì tàu kia cũng sẽ đổi hướng để chạy dọc theo luồng hẹp đó.
- Việc phát tín hiệu điều động trong trường hợp này có thể là nguy hiểm bởi vì có khả
năng làm tàu kia hiểu sai ý định của tàu này là muốn báo trước cho họ là việc mình định chạy cắt
ngang luồng và hành động đáp trả của họ có thể dẫn đến đâm va. Tuy nhiên, trong trường hợp
nếu một tàu muốn chạy cắt ngang luồng thì nó buộc phải sử dụng các tín hiệu điều động để
thông báo cho các tàu khác biết.
- Những tín hiệu điều động phải được phát đồng thời với việc bắt đầu điều động. Chúng
phải được sử dụng không phụ thuộc vào tương quan vị trí và trạng thái của tàu đang lại gần. Khi
phát tín hiệu, trước hết cần lưu ý là không được phát những tín hiệu có thể dẫn đến việc làm các
tàu khác hiểu lầm. Nếu phát sai các tín hiệu điều động thì phải đợi một khoảng thời gian sau đó
phát tiếp tín hiệu đúng đồng thời biểu thị hành động của mình một cách tích cực (chẳng hạn cho
tàu lùi hết máy hoặc bẻ hết lái).
- Khi phát tín hiệu điều động cần phải theo dõi để chúng không bị lẫn với những tín hiệu
của các tàu khác và có độ dài phù hợp với yêu cầu của bản quy tắc. Điều quan trọng là những tín
hiệu về điều động chứng tỏ là có sự thay đổi thực tế của tàu. Vì vậy, ngay cả khi thay đổi hướng
một góc nhỏ, nếu được quyền và theo yêu cầu của các quy tắc thì cũng phải thông báo cho các
tàu bằng cách phát tín hiệu điều động.
- Theo điều 34(a), các tín hiệu điều động cần được phát không phụ thuộc vào khoảng
cách khi mà các tàu nhìn thấy nhau và thực hiện việc điều động theo yêu cầu hay được quyền
của Colreg 72. Hơn nữa, tín hiệu phải được phát cả khi mà khoảng cách giữa các tàu vượt quá
khoảng cách nghe thấy được thông thường của tín hiệu âm thanh. Yêu cầu này là hợp lý và các
tín hiệu điều động bằng âm thanh có thể được lặp lại bằng tín hiệu ánh sáng, nhờ đó mà các tàu
có thể thông báo kịp thời cho các tàu xung quanh biết về hành động của mình. Tuy nhiên, nếu
việc đổi hướng được thực hiện để tránh một tàu khác, mặc dù ở trong tầm nhìn nhưng ở khoảng
cách khá xa và nếu không tồn tại nguy cơ va chạm giữa các tàu và cũng không cần phải áp dụng
các quy tắc về điều động thì không cần phát tín hiệu điều động.
d. Có sự thay đổi nhỏ được đưa vào phần ý nghĩa của các tín hiệu, đó là ba tiếng còi ngắn phát ra
khi tàu chạy máy lùi. Cân nhắc tới việc hiện nay ở trên tàu sử dụng nhiều loại động lực đẩy khác
nhau (chẳng hạn chân vịt biến bước) mà với chúng thì việc ma nơ không cần phải đảo chiều quay
của máy nên hiện tại tín hiệu ba tiếng còi không thể hiện là máy đang chạy lùi mà thể hiện một
chế độ chạy thích hợp của thiết bị đẩy. Việc phát ra tín hiệu này chỉ xác định chế độ chạy lùi của
thiết bị đẩy chứ không xác định liệu chuyển động tịnh tiến của tàu có thay đổi hướng (lùi) hay
không. Hơn nữa, không cần phải phát tín hiệu ngay sau khi chuyển chuông truyền lệnh sang nấc
chạy lùi mà cần phải phát tín hiệu khi tin tưởng rằng thiết bị đẩy bắt đầu làm việc ở chế độ chạy
lùi.
e. Khi xem xét các quy tắc, người ta đã thảo luận tới đề xuất việc sử dụng các tín hiệu trong
khoản (a) của điều 34 để truyền đạt những thông tin về những ý định đối với các hành động tránh
va, tức là ý định của các tàu. Như đã biết, các tín hiệu thông báo như vậy thực tế đã sử dụng
thành công ở trong sông. Tuy nhiên, sau khi xem xét lại đề nghị này, người ta đã quyết định vẫn
giữ nguyên ý nghĩa hiện tại của các tín hiệu này. Điều này được giải thích là do trong đa số các
trường hợp thì các hành động đã được xác định bởi các quy tắc về điều động và các tàu không
cần thiết phải thống nhất ý định với nhau nữa. Ngoài ra, người ta cũng thừa nhận điều quan trọng
là thông báo cho tàu khác biết về hành động chứ không phải là ý định của mình.
f. Trong những năm trước đây, người ta đã đề xuất ra nhiều phương án khác nhau về các tín hiệu
ánh sáng, chẳng hạn dưới dạng các mũi tên phát sáng hướng về phía mà tàu quay sang hoặc các
đèn chớp màu đỏ và vàng v.v... Tuy nhiên, sau khi tranh luận một cách toàn diện, người ta đã
quyết định sử dụng đèn chớp trắng chiếu sáng khắp bốn phía để phát tín hiệu bằng ánh sáng.
Điều 35. Tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế
1. Điều luật
Khi ở trong hoặc gần khu vực tầm nhìn xa bị hạn chế, ban ngày cũng như ban đêm, các
tín hiệu quy định tại Điều này phải được sử dụng như sau:
a. Tàu thuyền máy đang còn trớn, cứ cách không quá 2 phút phải phát một tiếng còi dài.
b. Tàu thuyền máy đang hành trình, nhưng đã dừng máy và hết trớn, cứ không quá 2 phút phải
phát hai tiếng còi dài liên tiếp, tiếng này cách tiếng kia chừng 2 giây.
c. Tàu thuyền mất khả năng điều động, tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động, tàu thuyền bị
mớn nước không chế, tàu thuyền buồm, tàu thuyền đang đánh cá và tàu thuyền đang lai kéo hoặc
đẩy một tàu thuyền khác, cứ cách không quá hai phút phải phát ba tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng
còi dài tiếp theo là 2 tiếng còi ngắn, thay cho những tín hiệu quy định tại khoản (a) hoặc (b) Điều
này.
d. Tàu thuyền đánh cá khi neo và tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động đang làm nhiệm vụ
của mình khi neo, phải phát tín hiệu quy định tại khoản (c) Điều này thay cho tín hiệu quy định
tại khoản (g) Điều này.
e. Tàu thuyền bị lai, nếu số lượng nhiều hơn 1 thì tàu thuyền bị lai cuối cùng của đoàn nếu có
thuyền viên ở trên đó thì phải cứ cách không quá 2 phút phải phát 4 tiếng còi liên tiếp gồm 1
tiếng dài tiếp theo là 3 tiếng còi ngắn (-…). Nếu có thể được, tín hiệu này phải được phát tiếp
ngay sau tín hiệu của tàu thuyền lai.
f. Tàu thuyền đang lai đẩy và tàu thuyền bị đẩy phía trước liên kết vững chắc thành một khối thì
được coi như tàu thuyền máy và phải phát các tín hiệu như quy định tại khoản (a) hoặc (b) Điều
này.
g. Tàu thuyền neo cứ cách không quá 1 phút phải khua nhanh một hồi chuông trong khoảng thời
gian chừng 5 giây. Tàu thuyền có chiều dài từ 100m trở lên tín hiệu chuông nói trên phải được
phát ra ở phía mũi tàu và tiếp ngay sau đó phải gõ nhanh một hồi cồng khoảng 5 giây ở phía lái.
Tàu thuyền neo có thể phát thêm tín hiệu gồm ba tiếng còi liên tiếp: 1 tiếng ngắn, 1 tiếng dài và 1
tiếng ngắn (.-.) để báo vị trí của tàu thuyền mình và khả năng xảy ra nguy cơ đâm va cho những
tàu thuyền khác đang đền gần biết.
h. Tàu thuyền bị mắc cạn, ngoài việc phát tín hiệu bằng chuông và nếu được yêu cầu, phải đánh
cồng theo quy định tại khoản (g) Điều này, còn phải đánh thêm 3 tiếng chuông riêng biệt ngay
trước và sau mỗi hồi chuông. Tàu thuyền bị mắc cạn còn có thể phát thêm tín hiệu thích hợp
bằng còi.
i. Tàu thuyền có chiều dài từ 12m đến dưới 20m không bắt buộc phải phát các tín hiệu chuông
như quy định tại các khoản (g) và (h) Điều này. Tuy nhiên, nếu không phát tín hiệu chuông thì
phải phát các tín hiệu âm thanh khác thích hợp trong khoảng thời gian không quá 2 giây.
j. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12m không bắt buộc phải phát tín hiệu âm thanh nói trên, nhưng
nếu không phát tín hiệu đó thì cứ cách không quá 2 phút phải phát 1 tín hiệu âm thanh khác có
hiệu quả.
k. Tàu thuyền hoa tiêu đang làm nhiệm vụ hoa tiêu, ngoài những tín hiệu quy định tại các khoản
(a), (b) hoặc (g) Điều này, còn có thể phát thêm tín hiệu để nhận dạng gồm 4 tiếng còi ngắn.
2. Giải thích
a. Đặc tính của các tín hiệu âm thanh trong sương mù đối với phần lớn các tàu và các tình huống
vẫn giữ nguyên như trong Colreg 60, chỉ có một sự thay đổi liên quan đến tàu buồm. Người ta đã
không dùng cồng mà dùng còi như một dụng cụ phát tín hiệu sương mù mới trên các tàu, còi đã
được dùng để phát tín hiệu bởi tất cả các tàu, ở một mức độ nào đó, bị hạn chế khả năng điều
động. Kết cục là tàu buồm sẽ có tín hiệu chung với tàu mất khả năng điều động, tàu hạn chế khả
năng điều động, tàu đang đánh cá, tàu lai dắt hay lai đẩy, tức là cùng nhóm với những tàu được
tàu máy thông thường nhường đường. Những tàu thuộc nhóm này phải phát một tiếng còi dài
theo sau là hai tiếng còi ngắn. Cả những tàu bị mớn nước khống chế cũng phải phát tín hiệu này.
b. Theo điều 35(f) khi lai đẩy mà tàu lai và tàu đẩy kết thành một khối vững chắc thì chúng phải
phát tín hiệu như một tàu máy thông thường.
c. Những âm hiệu sương mù quy định trong điều 35 phải được phát ra ở nơi có tầm nhìn xa kém
hay đang hành trình gần đó. Định nghĩa “tầm nhìn xa hạn chế” không nêu giá trị cụ thể mà đánh
giá dựa trên thực tế đi biển lành nghề. Việc phát tín hiệu sương mù không phụ thuộc vào việc có
sử dụng radar trên tàu và những thông tin về sự hiện diện của các tàu khác do radar cung cấp.
Thời điểm bắt đầu và kết thúc phát tín hiệu sương mù phải được ghi vào nhật ký hàng hải.
Điều 36. Tín hiệu thu hút sự chú ý

1. Điều luật
Bất cứ tàu thuyền nào, nếu xét thấy cần phải kêu gọi sự chú ý của tàu thuyền khác, thì có
thể phát những tín hiệu âm thanh hoặc tín hiệu ánh sáng không lẫn với bất kỳ một tín hiệu nào đã
quy định tại các điều của bản Quy tắc này, hoặc có thể chiếu đèn pha về phía có nguy cơ đe doạ,
nhưng không được gây trở ngại cho tàu thuyền khác. Bất kỳ đèn nào sử dụng để kêu gọi sự chú ý
của tàu thuyền khác đều không được gây nhầm lẫn với bất kì thiết bị trợ giúp hàng hải nào.Với
mục đích của điều này cần phải tránh sử dụng đèn chiếu sáng gián đoạn hoặc đèn chiếu sáng
quay vòng với cường độ ánh sáng cực mạnh (như các đèn xung lượng).
2. Giải thích
Trong văn bản của điều 36 không cụ thể hoá đặc tính của tín hiệu âm thanh và ánh sáng
mà tàu có thể phát ra để thu hút sự chú ý của tàu khác, trong đó cũng thiếu những quy định về
khả năng dùng cách đốt lửa hay kích nổ để tạo ra những tín hiệu. Tuy nhiên không nên hiểu là
người ta cấm tạo ra những tín hiệu bằng cách này. Trong điều có đề xuất việc dùng đèn pha để
thu hút sự chú ý và cảnh báo sự nguy hiểm. Cần phải hiểu rằng việc phát những tín hiệu nêu
trong điều 36 không phải là bắt buộc mặc dù được biết đã có những quyết định của toà án rằng
những tàu không dùng tín hiệu quy định trong điều này bị coi là có lỗi. Có thể nảy sinh sự cần
thiết phải phát tín hiệu theo điều 36 khi vì một lý do nào đó mà những đèn hàng hải bị giảm tầm
nhìn hoặc không thể nhận ra được. Cũng có thể cần thiết phải sử dụng đèn pha để biểu thị các vật
thể được lai khó nhận biết, dụng cụ đánh cá hoặc các dụng cụ sản xuất. Cần nhắc đến điều 34(d)
quy định về các tín hiệu phòng ngừa gồm năm hoặc hơn tiếng còi ngắn; các tín hiệu trùng lặp
bằng ánh sáng được dùng để thu hút sự chú ý của tàu khác khi nó có ý định hoặc hành động
không rõ ràng hoặc không đủ để tránh nhau một cách an toàn. Chẳng hạn, vào lúc trời tối mà vì
một lý do nào đó không thể thắp sáng được các đèn hiệu hoặc không thể trưng chúng ở những vị
trí theo quy định được, không thể trưng được các tín hiệu thể hiện sự hạn chế khả năng điều
động hay mất khả năng điều động, khi tàu bị trôi neo v.v... ở dạng chung nhất có thể nói là các
tín hiệu quy định ở điều 36 sẽ được sử dụng trong tất cả những trường hợp mà để phòng ngừa va
chạm thì phải thu hút sự chú ý của tàu khác về sự khiếm khuyết của tàu mình mà những khiếm
khuyết không thể hiện bằng các tín hiệu quy định trong Colreg 72.
Những tín hiệu có thể được sử dụng như bắn pháo hiệu và đuốc cầm tay có màu bất kỳ
ngoại trừ màu đỏ (được dùng để báo nạn), những tín hiệu bằng tiếng nổ, khói, âm thanh khác với
những tín hiệu âm thanh đã quy định trong các điều khác. Trong sửa đổi năm 1981, điều 36 ghi
rằng những tín hiệu này không được giống với bất kỳ dấu hiệu hàng hải nào. Cũng không nên
dùng những đèn nhấp nháy (chớp nhanh) hoặc các đèn chiếu khác có cường độ ánh sáng quá
mạnh.
Điều 37. Tín hiệu cấp cứu

1. Điều luật
Tàu thuyền bị tai nạn và yêu cầu sự giúp đỡ phải sử dụng hoặc phát ra những tín hiệu quy
định tại phụ lục IV bản Quy tắc này.
2. Giải thích
Khi xem xét Colreg, người ta đã quyết định đưa những quy định mô tả chi tiết các tín
hiệu báo nạn vào phụ lục 4 của Colreg 72 bởi vì những tín hiệu này không liên quan đến nhiệm
vụ chính của Colreg là phòng ngừa va chạm và chúng chỉ được đưa vào Bộ quy tắc để có tính
chất thông báo mà thôi.
PHẦN E – MIỄN TRỪ
Điều 38. Miễn trừ
1. Điều luật
Mọi tàu thuyền (hoặc loại tàu thuyền) đã đáp ứng đầy đủ các quy định của Quy tắc quốc
tế phòng ngừa đâm va trên biển năm 1960 mà sống đáy của nó đã đặt hoặc đang ở trong quá
trình thi công trước ngày bản Quy tắc này có hiệu lực thì có thể miễn trừ thi hành bản Quy tắc
này ở những điểm dưới đây:
a. Cách bố trí các đèn hiệu với độ chiếu sáng được quy định tại Điều 22, thời hạn là 4 năm kể từ
ngày bản Quy tắc có hiệu lực.
b. Cách bố trí các đèn hiệu với những đặc tính về màu sắc được quy định tại điểm 7 phụ lục 1
bản Quy tắc này, thời hạn 4 năm kể từ ngày bản Quy tắc này có hiệu lực.
c. Thay đổi cách bố trí có liên quan đến việc chuyển các đơn vị đo lường của ánh sáng hệ đơn vị
tính bằng 1 và quy tròn các số đó, được miễn trừ vĩnh viễn.
d. i. Thay đổi cách bố trí các đèn cột thêm những tàu thuyền có chiều dài dưới 150m được quy
định tại điểm 3 (a) Phụ lục I bản Quy tắc này, được miễn trừ vĩnh viễn;
ii. Thay đổi cách bố trí các đèn cột trên những tàu thuyền có chiều dài từ 150m trở lên
cho phù hợp với các quy định tại điểm 3 (a) Phụ lục I, thời hạn là 9 năm kể từ ngày bản Quy tắc
này có hiệu lực.
e. Thay đổi cách bố trí các đèn cột cho phù hợp với những quy định tại điểm 2 (b) Phụ lục I của
bản Quy tắc này, thời hạn là 9 năm kể từ ngày bản Quy tắc này có hiệu lực.
f. Thay đổi cách bố trí các đèn mạn cho phù hợp với những quy định tại điểm 2 (g) và 3 (b) Phụ
lục I của bản Quy tắc này, thời hạn là 9 năm kể từ ngày bản Quy tắc này có hiệu lực.
g. Những yêu cầu đối với các thiết bị phát tín hiệu âm thanh đã quy định tại Phụ lục III bản Quy
tắc này, thời hạn là 9 năm kể từ ngày bản Quy tắc này có hiệu lực.
h. Sự chuyển chỗ các đèn chiếu sáng khắp bốn phía theo quy định tại điểm 9 (b) Phụ lục I bản
Quy tắc này được miễn trừ vĩnh viễn.
2. Giải thích
Phần E của Colreg 72 gồm một điều 38 là một điều mới về nguyên tắc. Phần này quy
định những vấn đề liên quan đến việc trang bị lại những tàu hiện có để chúng đáp ứng được
những yêu cầu kỹ thuật của bản quy tắc này.
Cần lưu ý rằng vào thời điểm mà bộ quy tắc này có hiệu lực với tất cả các tàu thì nếu cần
chúng cũng phải trang bị lại. Trong Colreg 72, những yêu cầu về kỹ thuật đối với đèn và các
dụng cụ phát tín hiệu âm thanh vẫn giữ nguyên như trong Colreg 60, chính vì vậy mà người ta đã
thừa nhận là không có nhu cầu hoặc không cần thiết phải đòi hỏi các chủ tàu phải trang bị lại
những thiết bị hiện có, tức là những dụng cụ mà các tàu đã có trước Colreg 72 có hiệu lực, điều
mới 38 cho phép các tàu được miễn tạm thời hoặc vĩnh viễn việc thực hiện một số yêu cầu mới
về kỹ thuật chủ yếu là về các đèn và các dụng cụ phát âm thanh mà để tuân thủ chúng thì các tàu
phải được trang bị lại.
Việc miễn không phải thực hiện từng yêu cầu riêng biệt được thực hiện chỉ với những tàu
được đóng trước khi hoặc vào lúc Colreg 72 có hiệu lực. Điều kiện bắt buộc để được miễn giảm
là những tàu này phải đã tuân thủ các yêu cầu của Colreg 60 đối với những quy định được miễn
trừ. Điều này có nghĩa là các đèn, dấu hiệu và các thiết bị phát âm hiệu trên tàu này đã đáp ứng
các quy định của Colreg 60.
Thời gian mà các tàu được miễn thực hiện một yêu cầu nào đó của một khoản hay một
điều của Colreg 72 được đưa ra có tính đến tầm quan trọng của các yêu cầu mới đối với an toàn
hàng hải cũng như tới lý do kỹ thuật và kinh tế. Chẳng hạn, việc bố trí các đèn có tầm nhìn xa
như quy định của bộ quy tắc này cũng như bố trí lại đèn có đặc tính ánh sáng mới được lùi lại 4
năm và thời hạn bố trí lại các đèn cột và đèn mạn cũng như việc thực hiện yêu cầu đối với các
dụng cụ phát âm hiệu được lùi lại tới 9 năm. Bên cạnh đó, lưu ý tới những thay đổi nhỏ trong
việc bố trí các đèn do việc đổi từ hệ thống đo lường của Anh sang hệ mét và việc làm tròn khi
quy đổi các đại lượng. Hội nghị đã quyết định miễn vĩnh viễn cho các tàu hiện có phải thực hiện
các yêu cầu này. Người ta cũng thừa nhận sự không hợp lý của việc phải bố trí lại các đèn cột
theo quy định của khoản 3(a) trong phụ lục I, tức là thay đổi việc bố trí theo phương ngang của
đèn cột trên các tàu hiện có có chiều dài dưới 150m vì điều này phức tạp về mặt kết cấu và đòi
hỏi dùng một khoản vật tư đáng kể. Tuy nhiên với những tàu hiện có dài trên 150m thì người ta
thừa nhận sự thay đổi này là cần thiết nhưng việc thực hiện khoản 3(a) của phụ lục I được gia
hạn sau một khoảng thời gian là 9 năm.
Cần lưu ý là không phải tất cả các yêu cầu mới về kỹ thuật quy định trong điều 38 đều
được hoãn thực hiện. Chẳng hạn, không cho phép hoãn việc thực hiện với những đèn và dấu hiệu
sau đây:
- Đèn lai màu vàng quy định trong điều 24(a)(iv) đối với tàu máy đang lai dắt.
- Đèn chớp sáng khắp bốn phía theo quy định của điều 23(b) đối với tàu chạy đệm không
khí đang di chuyển trong trạng thái không lượng chiếm nước.
- Đèn và dấu hiệu phải có đối với tàu đang lai dắt phức tạp theo điều 27(c).
- Đèn và dấu hiệu quy định ở điều 27(d) đối với tàu đang làm các công việc ngầm dưới
nước và nạo vét đáy biển.
Thực tế trang bị các dụng cụ phát tín hiệu đặc biệt của các tàu hiện có tỏ ra phức tạp và
đôi lúc không thể tuân theo một loạt các yêu cầu mới của bộ quy tắc và nhiều nước đã thông báo
cho IMO về việc không thể tuân thủ này. Vì vậy, trong sửa đổi 1981 của điều 38 đã đưa vào
thêm một khoản mới (h) cho phép không phải bố trí lại các đèn chiếu sáng khắp bốn phía trên
các tàu để tuân thủ yêu cầu của khoản 9(b) trong phụ lục ngay cả khi chiếu sáng của nó bị che
khuất quá 60.
Phụ lục I. VỊ TRÍ VÀ ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA CÁC ĐÈN, DẤU HIỆU

1. Định nghĩa
“Độ cao trên thân tàu” là chiều cao trên mặt boong cao nhất chạy liên tục từ mũi đến lái.
Chiều cao này cần phải tính từ điểm đặt các đèn theo chiều thẳng đứng.
2. Vị trí và khoảng cách của các đèn theo mặt phẳng thẳng đứng
a. Trên tàu thuyền máy có chiều dài từ 20m trở lên các đèn cột phải được bố trí như sau:
i. Đèn cột phía trước hoặc đối với tàu thuyền chỉ có duy nhất một đèn cột, thì đèn này
phải đặt ở độ cao trên thân tàu ít nhất là 6m và nếu chiều rộng của tàu thuyền không quá 6m thì
đèn phải đặt ở độ cao trên thân tàu tối thiểu bằng chiều rộng, nhưng không nhất thiết phải đặt đèn
ở độ cao quá 12m trên thân tàu;
ii. Nếu tàu thuyền có hai đèn cột thì phải đặt đèn phía sau cao hơn đèn phía trước ít nhất
là 4,5m.
b. Khoảng cách theo chiều thẳng đứng giữa các đèn cột của tàu thuyền máy, phải sao cho trong
mọi điều kiện bình thường của độ chênh mớn nước đèn sau luôn luôn phải được nhìn thấy cao
hơn và phân biệt được với đèn trước ở khoảng cách 1000m tính từ mũi tàu đến mực nước biển.
c. Đèn cột của tàu thuyền máy có chiều dài từ 12m trở lên nhưng không quá 20m phải đặt ở độ
cao trên thân tàu ít nhất là 2,5m.
d. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 12m có thể bố trí đèn cao nhất không quá 2,5m trên mép
mạn. Nhưng nếu tàu thuyền này trưng đèn cột, các đèn mạn và đèn lái hoặc đèn chiếu sáng khắp
bốn phía được quy định tại Điều 23 (c), (i) thì đèn cột hoặc đèn chiếu sáng khắp bốn phía phải
được bố trí cao hơn các đèn mạn ít nhất là 1m.
e. Một trong số 2 hoặc 3 đèn cột quy định cho tàu thuyền máy đang làm nhiệm vụ lai kéo hoặc
lai đẩy một tàu thuyền khác phải bố trí ở cùng một nơi đặt đèn cột trước hoặc đèn cột sau của tàu
thuyền máy. Trong trường hợp nếu tàu thuyền lai dắt bố trí ở đèn cột sau thì đèn thấp nhất trong
các đèn cột sau phải bố trí cao hơn 4,5m theo chiều thẳng đứng so với đèn cột trước.
f. i. Đèn cột hoặc đèn quy định tại khoản (a) Điều 23 cần phải bố trí sao cho ở trên và cách xa
các đèn khác và vật cản, trừ trường hợp nêu tại điểm (ii) dưới đây:
ii. Khi các đèn chiếu sáng khắp bốn phía quy định tại Điều 27 (b) (i) hoặc tại Điều 28
thực tế không thể bố trí ở dưới các cột đèn cột, thì có thể đặt chúng trên các đèn cột (các đèn)
hoặc đặt ở vị trí giữa đèn/các đèn cột trước và đèn/các đèn cột sau theo chiều thẳng đứng. Trong
trường hợp này cần phải bảo đảm việc thực hiện các yêu cầu tại điểm (3) (c) Phụ lục này.
g. Các đèn mạn của một tàu thuyền máy phải được đặt ở độ cao trên thân tàu không vượt quá 3/4
chiều cao của cột đèn trước. Các đèn này không được đặt quá thấp để tránh nhầm lẫn với ánh
sáng của các đèn trên boong.
h. Các đèn mạn, nếu được ghép thành một đèn hai màu và trên thuyền máy có chiều dài dưới
20m thì phải được bố trí tháp hơn đèn cột ít nhất 1m.
i. Khi chấp hành các điều khoản quy định phải trưng 2 hoặc 3 đèn trên một đường thẳng
đứng thì khoảng cách giữa các đèn đó phải được bố trí như sau:
i. Tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên các đèn phải đặt cách nhau ít nhất là 2m và thấp
nhất trong số các đèn ở đó phải đặt ở độ cao ít nhất 4m trên sàn tàu, trừ đèn lai dắt và tàu thuyền
phải trưng:
ii. Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m các đèn phải đặt cách nhau ít nhất là 1m và đèn thấp
nhất trong số các đèn đó phải đặt ở độ cao ít nhất là 2m trên 1 mạn, trừ đèn lai dắt thep quy định;
iii. Nếu tàu thuyền phải trưng 3 đèn thì các đèn đó phải được đặt cách đều nhau;
i. Đèn thấp nhất trong số hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía quy định cho tàu thuyền đang đánh cá
phải đặt cao hơn các đèn mạng ít nhất bằng hai lần khoảng cách giữa hai đèn đó theo chiều thẳng
đứng.
j. Khi tàu thuyền trưng hai đèn neo thì đèn neo phía mũi như quy định tại Điều 30 (a) (1) phải đặt
cao hơn đèn neo phía lái ít nhất là 4,5m. Tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên, đèn neo phía
mũi đặt ở độ cao trên thân tàu tối thiểu là 6m.
3. Vị trí và khoảng cách giữa các đèn theo mặt phẳng nằm ngang
a. Đối với tàu thuyền máy theo quy định phải trưng 2 đèn cột thì khoảng cách theo mặt phẳng
nằm ngang giữa hai đèn ít nhất bằng một nửa chiều dài của tàu thuyền đó nhưng không nhất thiết
phải lớn hơn 100m. Đèn cột trước không được đặt cách xa sống mũi tàu quá 1/4 chiều dài của
tàu thuyền đó.
b. Tàu thuyền máy có chiều dài từ 20m trở lên, các đèn mạng không được đặt phía trước đèn cột
trước mà phải bố trí ở hai bên mạn hoặc gần hai bên mạn của tàu thuyền.
c. Khi các đèn quy định tại Điều 27 (b) (i) hoặc tại Điều 28 đặt ở giữa đèn cột trước/các đèn cột
trước và đèn cột sau/các đèn cột sau thì những đèn chiếu sáng khắp bốn phía cần phải đặt theo
chiều ngang cách đường mũi lái của tàu không quá 2m.
d. Khi chỉ một đèn cột được quy định cho tàu thuyền máy, thì đèn này phải được trưng phía
trước sườn giữa của tàu, trừ trường hợp tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m không nhất thiết phải
trưng đèn này ở phía trước sườn giữa của tàu, nhưng phải trưng nó càng xa về phía trước sườn
của tàu càng tốt.
4. Những chi tiết liên quan đến các đèn chỉ hướng trên tàu thuyền đánh cá, tàu thuyền làm
công tác nạo vét luồng lạch và tàu thuyền làm công việc ngầm dưới nước.
a. Đèn chỉ hướng dụng cụ đánh cá quy định tại Điều 26(c)(ii) cho tàu thuyền đang đánh cá, theo
phương ngang phải đặt cách xa đèn đỏ và đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía ít nhất là 2m và
nhiều nhất là 6m. Đèn chỉ hướng này phải ở vị trí sao cho không cao hơn đèn trắng chiếu sáng
khắp bốn phía như quy định tại Điều 26(c)(i) mà cũng không được thấp hơn các đèn mạn.
b. Các đèn và dấu hiệu của tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch hoặc đang tiến hành
các công việc ngầm dưới nước chỉ phía có chướng ngại và (hoặc) chỉ phía để tàu thuyền qua lại
an toàn như quy định tại Điều 27(d)(i) và (ii) phải được đặt ở khoảng cách tối đa theo phương
ngang và trong mọi trường hợp, không được nhỏ hơn 2m tính từ đèn hoặc dấu hiệu quy định tại
Điều 27(b)(i) và (ii). Trong mọi trường hợp, đèn hoặc dấu hiệu trên cùng của các đèn hoặc dấu
hiệu này không được đặt cao hơn đèn hay dấu hiệu thấp nhất trong 3 đèn hoặc dấu hiệu quy định
tại Điều 27(b)(i) và (ii).
5. Tấm chắn của các đèn mạn
Những đèn mạn trên tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên phải có những tấm chắn sơn
màu đen nhạt và thoả mãn những quy định tại điểm 9 của Phụ lục này. Trên các tàu thuyền có
chiều dài dưới 20m, các đèn mạn cần phải có những tấm chắn sơn màu đen nhạt ngăn cách với
phía mặt phẳng trục dọc tàu để phù hợp với quy định tại điểm 9 của Phụ lục này. Trong trường
hợp sử dụng đèn kép hai màu có một vách ngăn rất hẹp giữa cung ánh sáng màu xanh lục và màu
đỏ thì không cần thiết phải bố trí tấm chắn bên ngoài.
6. Các dấu hiệu
a. Các dấu hiệu phải là màu đen và có kích thước như sau:
i. Đường kính tối thiểu của dấu hiệu hình cầu là 0,6m;
ii. Đường kính đáy của dấu hiệu hình chÕp nón tối thiểu là 0,6m và có chiều cao bằng
đường kính đáy;
iii. Đường kính của dấu hiệu hình trụ tối thiểu là 0,6m và có chiều cao bằng 2 lần đường
kính;
iv. Dấu hiệu hình thoi phải gồm 2 hình nón đã định nghĩa tại điểm (2) trên đây và có
chung một đáy.
b. Khoảng cách thẳng đứng giữa các dấu hiệu tối thiểu là 1,5m.
c. Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m, kích thước của các dấu hiệu có thể nhỏ hơn, nhưng phải
cân đối với kích thước của tàu thuyền và khoảng cách giữa các dấu hiệu cũng có thể giảm bớt
cho thích hợp.
7. Đặc tính màu sắc của các đèn
a. Đặc tính màu sắc của tất cả các đèn hành trình phải phù hợp với các tiêu chuẩn sau đây nằm
trong phạm vi giới hạn của biểu đồ được quy định cho từng loại màu sắc do Uỷ ban quốc tế về
chiếu sáng đã thông qua.
b. Vùng giới hạn của màu sắc khác nhau được xác định bằng những toạ độ gốc:
i. Màu trắng:
X 0,525 0,525 0,452 0,310 0,310 0,443
Y 0,382 0,440 0,440 0,348 0,283 0,382
ii. Màu xanh lục:
X 0.028 0.009 0,300 0,203
Y 0,385 0,723 0,511 0,356
iii. Màu đỏ:
X 0,680 0,660 0,735 0,721
Y 0,320 0,320 0,265 0,259
iv. Màu vàng:
X 0,612 0,618 0,575 0,575
Y 0,382 0,382 0,425 0,406
8. Cường độ ánh sáng của các đèn
Cường độ ánh sáng tối thiểu của các đèn phải được tính toán theo công thức:
Trong đó:
I: Cưòng độ ánh sáng tính bằng Can-de-la trong điều kiện làm việc;
T: Ngưỡng chiếu sáng 2.10-7 lux (Đơn vị độ rọi);
D: Tầm nhìn thấy đèn (Tâm chiếu sáng) tính bằng hải lý;
K: Hệ số truyền qua khí quyển. Đối với các đèn quy định hệ số K bằng 0,8 là trị số tương
ứng với tầm xa khí tượng khoảng 13 hải lý.
Bảng sau đây giới thiệu một vài trị số đã tính toán theo công thức trên:
Tâm chiếu sáng của đèn tính bằng hải lý Cường độ ánh sáng của đèn tính bằng Can-
(D) de-la (I)
1 0,9
2 4,3
3 12,0
4 27,0
5 52,0
6 94,0
Ghi chú: Cường độ ánh sáng tối đa của các đèn hành trình phải được giới hạn để tránh
những phản chiếu gây trở ngại. Việc này không nhất thiết phải lắp đặt các thiết bị để điều chỉnh
cường độ ánh sáng.
9. Cung theo mặt phẳng ngang
a. i. Các đèn mạn được bố trí trên tàu thuyền phải đảm bảo yêu cầu cường độ ánh sáng tối thiểu ở
hướng mũi tàu. Cường độ ánh sáng phải giảm dần trong phạm vi từ 10 đến 30 ngoài cung chiếu
sáng theo qui định thì không thể nhìn thấy ánh sáng nữa;
ii. Đối với đèn lái và các đèn cột và ở 22,5 0 sau trục ngang đối với các đèn mạn, cường độ
ánh sáng yêu cầu tối thiểu phải được duy trì cho tới 5 0 bên trong phạm vi cung chiếu sáng quy
định ở Điều 21. Từ 50 bên trong phạm vi cung chiếu sáng cho đến giới hạn của cung chiếu sáng
quy định cường độ ánh sáng có thể giảm đi 50%. Sau đó cường độ ánh sáng phải giảm dần cho
đến 50 bên ngoài giới hạn của cung chiếu sáng quy định thì không còn ánh sáng nữa.
b. i. Loại trừ các đèn neo không cần thiết phải đặt quá cao bên trên thân tàu ra, các đèn chiếu
sáng khắp bốn phía phải bố trí ở vị trí sao cho không bị các cột buồm, xà ngang cột buồm hoặc
các cấu trúc khác che khuất trong phạm vi một cung lớn hơn 60;
ii. Trường hợp không thể tuân thủ quy định tại điểm (i) Mục này bằng cách chỉ trưng một
đèn chiếu sáng khắp bốn phía, thì phải sử dụng hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía bố trí và che
chắn một cách phù hợp để chúng có thể nhìn thấy như là một đèn ở khoảng cách 01 hải lý.
10. Cung theo mặt phẳng thẳng đứng
a. Cung theo mặt phẳng thẳng đứng của đèn điện đã quy định, trừ các đèn trên tàu thuyền buồm
đang chạy phải bảo đảm:
i. Duy trì được cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi nhỏ nhất là 5 0 bên trên
đến 5 bên dưới của mặt phẳng ngang ở tất cả các góc;
0
ii. Duy trì ít nhất 60% cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi từ 7,5 0 bên trên
đến 7,50 bên dưới mặt phẳng ngang ở tất cả các góc;
b. Trường hợp tàu thuyền buồm đang chạy, cung thẳng đứng của các đèn điện qui định phải bảo
đảm:
i. Duy trì cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi từ từ 5 0 bên trên đến 50 bên
dưới mặt phẳng ngang;
ii. Duy trì ít nhất 50% cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi từ 25 0 bên trên
đến 250 bên dưới mặt phẳng nằm ngang;
c. Đối với các loại đèn không phải là đèn điện thì những chi tiết về đặc tính kỹ thuật càng gần
với qui định trên càng tốt.
11. Cường độ ánh sáng của các đèn không phải là đèn điện
Cường độ ánh sáng của đèn không phải là đèn điện trong chừng mực có thể được phải
phù hợp với những hệ số đã ghi rõ trong bảng nêu ở điểm 3 của Phụ lục này.
12. Đèn điều động
Không phụ thuộc vào những qui định tại điểm (2)(j) của bản Phụ lục này, tín hiệu đèn
điều động nêu tại Điều 34(b) phải được đặt trong cùng mặt phẳng dọc như đèn cột hoặc các đèn
cột và nếu thực tế cho phép đèn điều động này phải đặt cao hơn đèn cột trước ít nhất là 2m theo
chiều thẳng đứng. Trường hợp tàu thuyền chỉ phải mang một đèn cột thì đèn điều động nếu có
phải đặt ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất cách đèn cột theo chiều thẳng đứng một khoảng ít nhất là
2m.
13. Tàu cao tốc
a. Đèn cột của tàu cao tốc, trong mối tương quan với chiều rộng tàu, có thể bố trí ở độ cao thấp
hơn qui định tại mục 2(a)(i) Phụ lục này, miễn rằng góc đáy của tam giác cân được hình thành
bởi các đèn mạn và đèn cột không nhỏ hơn 270 khi nhìn từ đỉnh.
b. Trên tàu cao tốc có chiều dài từ 50m trở lên, khoảng cách thẳng đứng giữa đèn cột trước và
đèn cột chính (đèn cột sau) là 4,5m như qui định tại điểm 2 (a) (ii) Phụ lục này có thể được thay
đổi miễn rằng, khoảng cách đó không nhỏ hơn giá trị được tính theo công thức sau:
Ở đây:
y - Độ cao của đèn cột chính so với đèn cột trước, mét;
a - Độ cao của đèn cột trước so với đường nước đầy tải, mét;
Ψ - Độ chúi tại mớn nước đầy tải, độ
c - Khoảng cách ngang giữa các đèn cột, mét.
14. Sự chấp thuận
Cấu tạo các đèn và các dấu hiệu cũng như sự bố trí các đèn trên tàu thuyền phải thoả mãn
yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền của Quốc gia mà tàu thuyền mang cờ quốc tịch.
Phụ lục II. NHỮNG TÍN HIỆU BỔ SUNG CHO TÀU THUYỀN ĐÁNH CÁ
ĐANG ĐÁNH CÁ Ở GẦN NHAU

1. Tổng quát
Các đèn hiệu nêu trong Phụ lục này, nếu được áp dụng theo qui định tại Điều 26(d) phải
được đặt ở nơi nhìn thấy rõ nhất. Các đèn này phải thấp hơn các đèn qui định tại Điều 26(b)(i) và
(c)(i) và cách các đèn ấy ít nhất là 0,9m. Các đèn này phải được nhìn thấy từ khắp bốn phía và có
tầm chiếu sáng ít nhất là 1 hải lý, nhưng phải nhỏ hơn tầm xa của các đèn qui định trong Quy tắc
này cho tàu thuyền đánh cá.
2. Tín hiệu cho tàu thuyền đánh cá bằng lưới vét
a. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét có chiều dài từ 20m trở lên, dù sử dụng hay không sử
dụng dụng cụ đánh cá chìm dưới đáy hoặc dụng cụ đánh cá voi phải trưng:
i. Khi thả lưới mang hai đèn trắng đặt trên dưới theo chiều thẳng đứng;
ii. Khi kéo lưới mang đèn trắng trên, đèn đỏ dưới theo chiều thẳng đứng;
iii. Khi lưới bị vướng mắc vào chướng ngại vật mang hai đèn đỏ đặt trên dưới theo chiều
thẳng đứng.
b. Mỗi tàu, thuyền đang rà kéo lưới đôi có chiều dài từ 20m trở lên phải trưng:
i. Ban đêm, dọi đèn pha về phía trước và hướng về tàu thuyền kia đang cùng rà kéo lưới
đôi với mình;
ii. Khi thả lưới, kéo lưới bị vướng chướng ngại vật, mang các đèn qui định tại điểm (2)
(a) nói trên đây.
c. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét có chiều dài nhỏ hơn 20m, dù sử dụng hay không sử
dụng dụng cụ đánh cá chìm dưới đáy hoặc dụng cụ đánh cá voi hoặc đang rà kéo lưới đôi có thể
trưng các đèn qui định tại (a) hoặc (b) tương ứng của mục này.
3. Tín hiệu cho tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới nổi.
Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới nổi có thể trưng hai đèn vàng đặt trên dưới theo chiều
thẳng đứng. Những đèn này mỗi giây phải luân phiên nhau chớp, khoảng thời gian sáng, tối bằng
nhau và có thể chỉ mang những đèn kể trên khi tàu thuyền di chuyển khó khăn do các dụng cụ
đánh cá gây nên.
Phụ lục III. ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA CÁC THIẾT BỊ PHÁT ÂM HIỆU
1. Còi
a. Tần số và cự ly nghe rõ:
Tần số cơ bản của tín hiệu phải nằm trong dải tần 70 - 700Hz. Cự ly nghe rõ tín hiệu của
các còi được xác định bởi các tần số bao gồm tần số cơ bản và hoặc một hay nhiều tần số cao
hơn nằm trong dải tần 180 - 700Hz (+1%) đối với tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên hoặc
trong dải tần 180 – 2.100Hz (+1%) đối với tàu thuyền có chiều dài dưới 20m và đảm bảo mức độ
áp lực âm thanh qui định tại điểm (1)(c) dưới đây của Phụ lục này.
b. Giới hạn của tần số cơ bản: Để bảo đảm còi trên tàu thuyền có đặc tính đa dạng, tần số cơ bản
của các tín hiệu còi phải ở trong các giới hạn sau đây:
70 - 200Hz đối với tàu thuyền có chiều dài từ 200m trở lên
130 - 350Hz đối với tàu thuyền có chiều dài từ 75m trở lên nhưng nhỏ hơn 200m.
250 - 700Hz đối với tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 75m
c. Cường độ âm thanh và cự ly nghe rõ tín hiệu:
Còi lắp đặt trên tàu thuyền phải đảm bảo ở trên hướng phát ra cường độ âm thanh cực đại
và ở cách còi 1m thì mức độ áp lực âm thanh phát ra trong một dải tối thiểu 1/3 ốc-ta-vơ trong
dải tần số 180 - 700Hz (+1%) đối với tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên hoặc trong phạm vi
180 – 2.100Hz (+1%) đối với tàu thuyền có chiều dài dưới 20m, không được nhỏ hơn trị số quy
định, tương ứng trong bảng dưới đây:
Chiều dài tàu thuyền tính Mức độ áp lực âm thanh ở cự ly 1 1 Cự ly nghe rõ
bằng mét trong dải 1/3 ốctavơ tính bằng đềxiben tính bằng hải lý
tương đương với 2.105 N/m2
Từ 200m trở lên 143 2,0
Từ 75m trở lên nhưng dưới
138 1,5
200m
Từ 20m trở lên nhưng dưới
130 1,0
75m
120*
Dưới 20m 115**
0,5
111***
* Khi tần số đo được nằm trong khoảng 180 - 450 Hz;
** Khi tần số đo được nằm trong khoảng 450 - 800 Hz;
*** Khi tần số đo được nằm trong khoảng 800 - 2100 Hz.
d. Đặc tính định hướng:
Ở tất cả các hướng của mặt phẳng ngang, trong phạm vi hình quạt +45 0 so với hướng trục
còi, mức độ áp lực âm thanh của một còi định hướng không được thấp hơn 4dB so với mức độ
áp lực âm thanh quy định trên hướng trục. Ở những hướng khác còn lại trong mặt phẳng ngang
mức độ áp lực âm thanh không được thấp quá 10dB so với mức độ áp lực âm thanh qui định trên
hướng trục, sao cho cự ly nghe rõ ở bất kỳ hướng nào cũng không được nhỏ hơn 1/2 cự ly nghe
rõ trên hướng trục. Mức độ áp lực âm thanh phải được đo trong dải 1/3 ốc-ta-vơ để xác định cự
ly nghe rõ của còi.
e. Vị trí lắp đặt còi:
Khi trên tàu thuyền chỉ sử dụng duy nhất một còi định hướng, còi này phải được bố trí
sao cho cường độ âm thanh tối đa hướng về phía trước mũi tàu.
Còi trên tàu thuyền phải đặt càng cao càng tốt để hạn chế các chướng vật chắn âm thanh
phát ra và để hạn chế tới mức thấp nhất nguy cơ làm giảm thính giác của thuyền viên. Mức độ áp
lực âm thanh của tín hiệu do chính bản thân tàu phát ra không được vượt quá 110dB(A) tại các vị
trí nghe và nếu có thể không vượt qua 100dB(A).
f. Bố trí nhiều còi:
Nếu trên tàu thuyền các còi bố trí cách nhau trên 100m thì phải có biện pháp xử lý sao
cho các còi không được hoạt động đồng thời.
g. Hệ thống còi kết hợp:
Nếu do có những chướng ngại vật mà trường âm thanh của một còi duy nhất hoặc của
một trong các còi nêu ở điểm (f) trên đây có một vùng mà mức độ âm thanh giảm đi rõ rệt thì cần
phải sử dụng một hệ thống còi kết hợp để khắc phục tình trạng đó. Vận dụng cho mục đích của
Quy tắc này, hệ thống còi kết hợp phải coi như một còi duy nhất. Những còi trong hệ thống kết
hợp không được bố trí cách nhau quá 100m và phải sao cho có thể hoạt động đồng thời. Tần số
của các còi này phải khác nhau ít nhất là 10Hz.
2. Chuông hoặc cồng
a. Cường độ của tín hiệu:
Chuông hoặc cồng hoặc bất cứ thiết bị nào khác có những đặc tính âm thanh tương tự,
phải bảo đảm mức độ áp lực âm thanh ít nhất là 110dB ở khoảng cách 1m tính từ chuông hoặc
cồng.
b. Cấu tạo:
Chuông và cồng phải được chế tạo bằng vật liệu chống ăn mòn và phát ra một âm thanh
trong trẻo. Đường kính miệng chuông không được nhỏ hơn 300mm đối với tàu thuyền có chiều
dài từ 20m trở lên. Nếu thực tế cho phép có thể bố trí đánh chuông bằng máy để đảm bảo cường
độ âm thanh không thay đổi, nhưng vẫn phải đảm bảo được cho trường hợp đánh chuông bằng
tay. Khối lượng dùi đánh chuông không nhỏ hơn 3% khối lượng của chuông.
3. Sự chấp thuận
Cấu tạo của những thiết bị phát âm hiệu, đặc tính và cách bố trí chúng trên tàu thuyền
phải thoả mãn yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền của Quốc gia mà tàu thuyền mang cờ quốc
tịch.

Phụ lục IV. NHỮNG TÍN HIỆU CẤP CỨU

1. Những tín hiệu sau đây sử dụng hoặc trưng ra cùng một lúc hay riêng rẽ, báo hiệu tàu
thuyền bị nạn và cần trợ giúp.
a. Cứ cách khoảng 1 phút cho nổ một phát súng hoặc tiếng nổ nào khác.
b. Dùng bất kỳ một thiết bị phát tín hiệu sa mù nào đó để phát ra âm thanh liên tục.
c. Từng thời gian ngắn bắn một pháo hoa hoặc bắn đạn có tín hiệu hình sao màu đỏ.
d. Dùng vô tuyến điện báo hoặc phương tiện thông tin khác phát ra tín hiệu moóc sơ … --- …
(SOS).
e. Dùng vô tuyến điện thoại phát ra tiếng MAYDAY.
f. Tín hiệu cấp cứu NC theo luật tín hiệu quốc tế.
g. Treo một tín hiệu gồm 1 cờ hình vuông ở bên trên hay bên dưới một quả cầu hoặc một vật có
dạng hình cầu.
h. Đốt lửa trên tàu thuyền (như đốt thùng nhựa, thùng dầu…)
i. Pháo sáng có dù hay pháo cầm tay phát ra ánh sáng màu đỏ.
j. Phát tín hiệu có các đám khói màu da cam.
k. Dang hai cánh tay ra và từ từ giơ lên hạ xuống nhiều lần.
l. Phát tín hiệu báo động bằng vô tuyến điện báo.
m. Phát tín hiệu báo động bằng vô tuyến điện thoại.
n. Phát tín hiệu bằng vô tuyến điện định vị chỉ báo vị trí tàu bị nạn (EPIRB).
o. Phát tín hiệu đã được chấp thuận bằng hệ thống thông tin liên lạc vô tuyến điện, kể cả bằng
thiết bị phát báo radar của phương tiện cứu sinh.
2. Cấm sử dụng hoặc trưng ra một trong số các tín hiệu trên vào mục đích khác, ngoài
trường hợp bị nạn xin cấp cứu. Cấm sử dụng những tín hiệu khác có thể nhầm lẫn với
những tín hiệu kể trên.
3. Cần lưu ý đến những Chương có liên quan trong Bộ luật về tín hiệu quốc tế, Sổ tay về
tìm kiếm và cứu nạn dùng cho các thương thuyền và sử dụng các tín hiệu sau đây.
a. Giơ ra một mảnh vải màu da cam với hoặc một hình vuông và một hình tròn màu đen hoặc
một dấu hiệu tượng trưng khác thích hợp (để dễ nhận biết được từ trên không).
b. Tạo ra vệt màu trên mặt nước.
MỤC LỤC
Phần 1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU.............................................................................................................1
Chương 1. TÍNH NĂNG ĐIỀU ĐỘNG TÀU..............................................................................2
1.1. KHÁI NIỆM VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU....................................................................................2
1.2. CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU........................................................2
1.2.1. TỐC ĐỘ TÀU...........................................................................................................2
1.2.2. TÍNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA TÀU.........................................................................5
1.2.3. TÍNH ĐIỀU KHIỂN ĐƯỢC.....................................................................................6
1.3. TÍNH NĂNG CỦA BÁNH LÁI...........................................................................................10
1.3.1. LỰC CỦA BÁNH LÁI............................................................................................10
1.3.2. TÁC DỤNG CỦA BÁNH LÁI KHI TÀU CHẠY TỚI..........................................11
1.3.3. TÁC DỤNG CỦA BÁNH LÁI KHI TÀU CHẠY LÙI..........................................11
1.3.4. ẢNH HƯỞNG HÌNH DẠNG BÁNH LÁI ĐẾN LỰC BÁNH LÁI.......................12
1.3.5. XÁC ĐỊNH GÓC BẺ LÁI.......................................................................................14
1.4. CHUYỂN ĐỘNG QUAY TRỞ CỦA TÀU........................................................................15
1.4.1. ĐỊNH NGHĨA VÀ QUÁ TRÌNH QUAY TRỞ CỦA TÀU...................................15
1.4.2. CÁC YẾU TỐ CỦA VÒNG QUAY TRỞ..............................................................16
1.4.3. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUAY TRỞ VÀ ĐÁNH GIÁ TÍNH NĂNG
ĐIỀU ĐỘNG TỪ ĐỘ LỚN VÒNG QUAY TRỞ............................................................20
1.5. CHÂN VỊT VÀ TÁC DỤNG TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU..............................................21
1.5.1. LỰC ĐẨY PHÁT SINH KHI CHÂN VỊT QUAY.................................................21
1.5.2. CÁC DÒNG NƯỚC SINH RA KHI CHÂN VỊT QUAY......................................23
1.5.3. HIỆU ỨNG CỦA CHÂN VỊT TỚI ĐẶC TÍNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU....................24
1.5.4. MỐI TƯƠNG QUAN CỦA CHÂN VỊT ĐỐI VỚI SỰ THAY ĐỔI CHẾ ĐỘ
HOẠT ĐỘNG CỦA MÁY TÀU.......................................................................................26
1.6. QUÁN TÍNH CỦA TÀU......................................................................................................27
1.6.1. QUÁN TÍNH CỦA TÀU........................................................................................27
1.6.2. NHỮNG BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HÃM TÀU...............................28
1.7. ĐIỀU ĐỘNG TÀU NHIỀU CHÂN VỊT.............................................................................29
1.7.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU NHIỀU CHÂN VỊT................................................................29
1.7.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CÓ CHÂN VỊT MẠN “THRUSTER”....................................30
1.8. CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC.....................................................................................................31
1.8.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CÓ CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC (CVBB)..................................31
1.8.2. NHỮNG CHÚ Ý KHI SỬ DỤNG CVBB, PHÂN LOẠI CVBB...........................33
1.8.3. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC.............................................33
Chương 2. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI ĐẶC TÍNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU..................35
2.1. ẢNH HƯỞNG CỦA NGOẠI LỰC.....................................................................................35
2.1.1. ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG THỦY VĂN....................35
2.1.2. ẢNH HƯỞNG CỦA ĐÁY LUỒNG VÀ CÁC CHÚ Ý KHI HÀNH TRÌNH
TRONG LUỒNG LẠCH HẸP..........................................................................................38
2.1.3. TÍNH NĂNG QUAY TRỞ TRONG VÙNG NƯỚC NÔNG.................................42
2.1.4. HIỆN TƯỢNG HÚT NHAU GIỮA HAI TÀU KHI HÀNH TRÌNH TRONG
LUỒNG LẠCH HẸP.........................................................................................................42
2.2. ẢNH HƯỞNG DO HÌNH DÁNG THIẾT KẾ VÀ TƯ THẾ CỦA TÀU.........................46
2.2.1. CẤU TRÚC HÌNH DÁNG......................................................................................46
2.2.2. THIẾT KẾ...............................................................................................................47
2.2.3. ẢNH HƯỞNG DO NGHIÊNG, CHÚI...................................................................47
Chương 3. SỬ DỤNG NEO TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU.......................................................49
3.1. LỰA CHỌN KHU VỰC NEO ĐẬU...................................................................................49
3.1.1. NHỮNG ĐIỀU KIỆN TỔNG QUÁT KHI LỰA CHỌN ĐIỂM NEO...................49
3.1.2. PHƯƠNG PHÁP NEO TÀU...................................................................................50
3.2. LỰC GIỮ CỦA NEO...........................................................................................................51
3.2.1. NGOẠI LỰC TÁC DỤNG LÊN TÀU KHI NEO..................................................51
3.2.2. LỰC GIỮ CỦA NEO VÀ ẢNH HƯỞNG DO CHẤT ĐÁY..................................51
3.2.3. GIỚI HẠN GIỮ TÀU THEO LỈN NEO VÀ CÁC CHÚ Ý KHI SỬ DỤNG NEO52
3.3. ĐIỀU ĐỘNG NEO TÀU......................................................................................................53
3.3.1. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU ĐỘNG NEO TÀU BẰNG MỘT NEO............................53
3.3.2. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU ĐỘNG NEO TÀU BẰNG HAI NEO..............................54
3.4. SỬ DỤNG NEO TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU...................................................................57
3.4.1. SỬ DỤNG NEO KHI VÀO HOẶC RA CẦU, PHAO...........................................57
Chương 4. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RA VÀO CẦU, PHAO............................................................59
4.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TIẾP CẬN ĐIỂM BUỘC VÀ HÀNH TRÌNH TRONG CẢNG.....59
4.1.1. CÁC YÊU CẦU CHUNG VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI CẶP CẦU...........59
4.1.2. CẶP CẦU BẰNG MŨI VÀO TRƯỚC..................................................................64
4.1.3. CẶP CẦU BẰNG LÁI VÀO CẦU TRƯỚC..........................................................64
4.1.4. CẶP CẦU NGƯỢC DÒNG....................................................................................65
4.1.5. CẶP CẦU XUÔI DÒNG.......................................................................................66
4.1.6. CẶP CẦU NHỜ SỰ HỖ TRỢ CỦA TÀU LAI......................................................66
4.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP PHAO..........................................................................................67
4.2.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP MỘT PHAO...................................................................67
4.2.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP HAI PHAO.....................................................................69
4.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI CẦU, PHAO................................................................................70
4.3.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI CẦU................................................................................70
4.3.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI PHAO..............................................................................73
Chương 5. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÊN BIỂN.............................................................................75
5.1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT XẤU..........................................75
5.1.1. KHÁI NIỆM............................................................................................................75
5.1.2. QUAN HỆ GIỮA HƯỚNG ĐI VỚI HƯỚNG SÓNG GIÓ VÀ SỰ ẢNH HƯỞNG
CỦA CHÚNG....................................................................................................................75
5.1.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU CHUYỂN HƯỚNG.................................................................77
5.1.4. THẢ DẦU LÀM GIẢM ẢNH HƯỞNG CỦA SÓNG GIÓ...................................78
5.2. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG BÃO......................................................................................79
5.2.1. NGUYÊN NHÂN PHÁT SINH BÃO.....................................................................79
5.2.2. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TÂM BÃO, ĐƯỜNG DI CHUYỂN CỦA BÃO...80
5.2.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH GẶP BÃO NHIỆT ĐỚI............................................82
5.2.4. ĐIỀU KHIỂN TÀU RA KHỎI KHU VỰC BÃO...................................................84
5.3. ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRONG TẦM NHÌN XA BỊ HẠN CHẾ...........................................86
5.3.1. KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA............................................................................86
5.3.2. BIỆN PHÁP ĐIỀU ĐỘNG......................................................................................86
5.3.3. ĐỒ GIẢI PHÒNG NGỪA ĐÂM VA BẰNG RA-ĐA...........................................86
Chương 6. LAI DẮT TRÊN BIỂN.............................................................................................92
6.1. GIỚI THIỆU CÔNG TÁC LAI DẮT.................................................................................92
6.1.1. GIỚI THIỆU CÁC PHƯƠNG PHÁP LAI DẮT.....................................................92
6.1.2. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA LAI DẮT......................................................................93
6.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA LAI KÉO................................................................................93
6.2.1. CÁC YÊU CẦU CHUNG.......................................................................................93
6.2.2. DAO ĐỘNG CỦA TÀU LAI VÀ BỊ LAI..............................................................93
6.3. TÍNH TOÁN TỐC ĐỘ LAI KÉO VÀ ĐỘ BỀN CỦA DÂY LAI....................................94
6.3.1. TÍNH TOÁN LỰC CẢN.........................................................................................94
6.4. DÂY LAI, CÁCH LỰA CHỌN VÀ BUỘC DÂY LAI......................................................97
6.4.1. CÁC LOẠI DÂY LAI VÀ CÁC KIỂU NỐI DÂY LAI.........................................97
6.4.2. LỰA CHỌN DÂY LAI...........................................................................................97
6.5. ĐIỀU ĐỘNG TÀU LAI KÉO VÀ CÁC CHÚ Ý................................................................98
6.5.1. BUỘC DÂY LAI.....................................................................................................98
6.5.2. CHUẨN BỊ VÀ ĐƯA DÂY LAI............................................................................98
6.5.3. ĐIỀU ĐỘNG VÀ CÁC CHÚ Ý KHI LAI KÉO.....................................................99
6.5.4. HIỆN TƯỢNG DAO ĐỘNG KHI LAI DẮT.........................................................99
Phần 2. QUY TẮC PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 1972............101
PHẦN A – QUY TẮC CHUNG................................................................................................102
Điều 1. Phạm vi áp dụng.................................................................................................102
Điều 2. Trách nhiệm........................................................................................................103
Điều 3. Định nghĩa chung................................................................................................105
PHẦN B – QUY TẮC HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG......................................................112
Chương 1. HÀNH TRÌNH CỦA TÀU TRONG MỌI ĐIỀU KIỆN TẦM NHÌN XA.........112
Điều 4. Phạm vi áp dụng.................................................................................................112
Điều 5. Cảnh giới.............................................................................................................112
Điều 6. Tốc độ an toàn.....................................................................................................116
Điều 7. Nguy cơ va chạm................................................................................................123
Điều 8. Hành động tránh va chạm...................................................................................128
Điều 9. Hành trình trong luồng hẹp.................................................................................136
Điều 10. Hành trình trong các hệ thống phân luồng........................................................141
Chương 2. HÀNH TRÌNH CÁC TÀU TRONG TẦM NHÌN THẤY NHAU......................149
Điều 11. Phạm vi áp dụng...............................................................................................149
Điều 12. Tàu buồm..........................................................................................................150
Điều 13. Vượt nhau.........................................................................................................151
Điều 14. Tàu thuyền đi đối hướng nhau..........................................................................156
Điều 15. Tàu thuyền đi cắt hướng nhau...........................................................................158
Điều 16. Hành động của tàu thuyền phải nhường đường................................................160
Điều 17. Hành động của tàu thuyền được nhường đường...............................................160
Điều 18. Trách nhiệm tương quan giữa các tàu thuyền...................................................164
Chương 3. ĐIỀU KHIỂN TÀU THUYỀN KHI TẦM NHÌN XA BỊ HẠN CHẾ................168
Điều 19. Điều khiển tàu thuyền khi tầm nhìn xa bị hạn chế............................................168
PHẦN C – ĐÈN VÀ DẤU HIỆU..............................................................................................173
Điều 20. Phạm vi áp dụng...............................................................................................173
Điều 21. Định nghĩa.........................................................................................................174
Điều 22. Tầm nhìn xa của các đèn...................................................................................175
Điều 23. Tàu thuyền máy đang hành trình......................................................................177
Điều 24. Tàu thuyền lai kéo và lai đẩy............................................................................178
Điều 25. Tàu thuyền buồm đang hành trình và thuyền chèo bằng tay............................181
Điều 26. Tàu thuyền đánh cá...........................................................................................183
Điều 27. Các tàu thuyền mất khả năng điều động hoặc bị hạn chế khả năng điều động.184
Điều 28. Tàu thuyền bị mớn nước khống chế.................................................................188
Điều 29. Tàu thuyền hoa tiêu...........................................................................................189
Điều 30. Tàu thuyền neo và tàu thuyền mắc cạn.............................................................189
Điều 31. Thủy phi cơ.......................................................................................................192
PHẦN D – CÁC TÍN HIỆU ÂM THANH VÀ ÁNH SÁNG..................................................192
Điều 32. Định nghĩa.........................................................................................................193
Điều 33. Thiết bị phát tín hiệu âm thanh.........................................................................193
Điều 34 Tín hiệu điều động và tín hiệu loan báo.............................................................194
Điều 35. Tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế..................................................197
Điều 36. Tín hiệu thu hút sự chú ý..................................................................................198
Điều 37. Tín hiệu cấp cứu................................................................................................199
PHẦN E – MIỄN TRỪ..............................................................................................................200
Điều 38. Miễn trừ............................................................................................................200
Phụ lục I. VỊ TRÍ VÀ ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA CÁC ĐÈN, DẤU HIỆU...................202
Phụ lục II. NHỮNG TÍN HIỆU BỔ SUNG CHO TÀU THUYỀN ĐÁNH CÁ ĐANG ĐÁNH
CÁ Ở GẦN NHAU.....................................................................................................................207
Phụ lục III. ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA CÁC THIẾT BỊ PHÁT ÂM HIỆU.................208
Phụ lục IV. NHỮNG TÍN HIỆU CẤP CỨU...............................................................................210

Bai Giang Dieu Dong Tau - QTTV (BDA)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bai Giang Dieu Dong Tau - QTTV (BDA)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bài giảng: Điều động tàu – QTPNĐV (BDA)

Phần 1. ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 1

1.2. CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 2

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 3

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 4

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 6

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 7

Chu kỳ dao động (giây)

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 8

Do ngẫu lực Py, Ry  HL

(a) a > b (b)

Hình 2. Hiện tượng đảo lái khi tàu chạy tới.

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 9

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 10

Dòng nước chảy từ mũi về lái

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 11

Dòng nước chảy từ lái về mũi

Dòng nước chảy từ lái về mũi

Hình 5. Bánh lái thường

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 12

Hình 6. Bánh lái bù trừ.

Hình 7. Bánh lái nửa bù trừ.

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 13

(a) (b) (c)

Hình 8. Giá trị góc lái ở ba trường hợp

1.4. CHUYỂN ĐỘNG QUAY TRỞ CỦA TÀU

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 14

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 15

Tâm quay “Pivot point” Tâm quay trở

Đường kính quay trở

Vết di chuyển trọng tâm tàu

Vết di chuyển đuôi tàu “Stern track”

Hình 10. Con tàu khi quay trở.

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 16

Độ chuyển dịch ngang

Hình 11. Vòng quay trở của tàu.

2. Nghiêng ngang khi quay trở

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 17

Hình 12. Nghiêng ngang khi quay trở.

Mn = D.GM.sin, hay Mn= D.GM.sin = cos

=>max0 = 1,4 (công thức G.A Fzirso)

Hoặc công thức thực nghiệm:

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 18

8. Tốc độ bị giảm khi quay trở

Chiều dài tàu

Tổng thời gian mất 21 phút 5 giây

Hình 14. Thay đổi tốc độ khi quay trở.

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 20

Độ sâu trung bình

Chiều dài tàu

1.5. CHÂN VỊT VÀ TÁC DỤNG TRONG ĐIỀU ĐỘNG TÀU

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 21

trong đó: Sc - áp lực của nước lên chân vịt;

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 22

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 23

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 24

C’3 III D’3

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 25

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 26

1.6. QUÁN TÍNH CỦA TÀU

Từ phương trình chuyển động của tàu : , ta có thể viết: