CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY

CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY
LỜI NÓI ĐẦU

Để đáp ứng đòi hỏi trình độ chuyên môn ngày càng tăng trong lĩnh vực khai
thác hệ thống động lực- tổ hợp thiết bị đẩy tàu( động cơ- vỏ tàu – chân vịt), yêu cầu
bức thiết đối với từng sĩ quan trưởng ca buồng máy là phải nắm chắc những kiến
thức cơ bản về các chế độ làm việc của Diesel tàu thủy. Nếu thiếu những kiến thức
ấy khó có thể tổ chức khai thác hệ thống động lực hoạt động an toàn, tin cậy và
mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Thực vậy, ở mỗi chế độ khai thác khác nhau đòi hỏi sự theo dõi, chăm sóc và
quan tâm đến những thông số khác nhau. Giới hạn cho phép sai lệch của các thông
số ‘động’ giữa các xilanh cũng khác nhau. Thông qua những thông số ấy, người
khai thác phân tích, chuẩn đoán phát hiện trước mắt những hỏng hóc động cơ để kịp
thời khắc phục trong quá trình khai thác.
Việc sử dụng chân vịt biến bước trong đội tàu thế giới ngày càng nhiều, trong
đó có đội tàu Việt Nam. Một số tàu vận tải, tàu công trình, tàu đánh cá của Việt
Nam được trang bị chân vịt biến bước như tàu ‘Hậu Giang’, tàu Long Châu, tàu cá
‘ Việt – Xô’, tàu ‘ Sài Gòn TS1’. Vì vậy cần phải hiểu biết về nguyên lý hoạt động,
cấu tạo, cách sử dụng cũng như bắt chân vịt làm việc với chế độ phù hợp nhất để
mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn là những điều hết sức bức thiết hiện nay đối với
đội ngũ sĩ quan khai thác máy tàu và các máy trưởng.
Cuốn ‘ CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY’ nhằm cung cấp
những kiến thức cơ bản của những vấn đề được nêu trên.
Nội dung sách chủ yếu nêu lên các chế độ khai thác ổn định của động cơ máy
chính tàu thủy ( chế độ, hành trình toàn tải, nhỏ tải,chế độ chạy và chế độ làm việc
khi hỏng một số xilanh...); các chế độ làm việc không ổn đinh như chế độ khởi động,
chế độ làm việc khi sóng to gió lớn.v.v....
Cuối cùng, sách đề cập đến vấn đề tối ưu hóa chế độ làm việc của diesel lai
chân vịt biến bước.
Cuốn sách được chia làm 3 chương, hai chương đầu do Giáo sư Trần Hữu
Nghị biên soạn, chương ba do giáo sư Iu.Ia.Phômin biên soạn.
Sách nhằm phục vụ cho các sỹ quan máy tàu, máy trưởng các loại tàu khác
nhau. Ngoài ra, sách còn có thể làm tài liệu tham khảo cho các kĩ sư, cán bộ kĩ thuật
cũng như các hoc sinh đang theo học nghành máy tàu ở các trường trung cấp, cao
đẳng, đại học Hàng hải, Thủy sản và Hải Quân.
Chúng tôi cin cảm ơn kĩ sư máy trưởng Bùi Hồng Dương đã tham gia dịch
thuật và đóng góp nhiều ý kiến bổ ích.
Chúng tôi xin chân thành hoan nghênh và cảm ơn sự đóng góp ý kiến của độc
giả.
CHƯƠNG I
CÁC CHẾ ĐỘ KHAI THÁC ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH
1.1 Chế độ hành trình toàn tải, công suất khai thác và công suất đinh mức.
Chế độ hành trình toàn tải( toàn bộ) là chế độ làm việc lâu dài nhất đối với
động cơ ddiessel tàu thủy. Việc lựa chọn phụ tải và số vòng quay ở chế độ này phải
căn cứ vào tốc độ hành trình của con tàu, độ an toàn, tin cậy và tính kinh tế của động
cơ.
Về nguyên tắc, số vòng quay ở chế độ hành trình toàn tải được lựa chọn theo
điều kiện đảm bảo tốc độ hành trình toàn bộ cho trước. Tuy nhiên, do ảnh hưởng
của các yếu tố khác( sóng gió, thay đổi chiều chìm của tàu, trạng thái vỏ tàu, trạng
thái kĩ thuật của động cơ,...) mà tốc độ hành trình toàn bộ cũng bị thay đổi theo thời
gian (thậm chí trong một chuyến đi). Trong trường hợp này, số vòng quay và phụ
tải của động cơ cũng bị thay đổi. Giá trị của số vòng quay và phụ tải có thể dao động
rất lớn ở những chuyến đi khác nhau. Như vậy rõ ràng rằng không phải lúc nào chế
độ hành trình toàn tải cũng sử dụng công suất của động cơ giống nhau. Tùy thuộc
vào điều kiện khai thác, vào sự dao động giá trị áp suất có ích bình quân pe và số
vòng quay mà chọn công suất sử dụng cho phù hợp.
Giá trị công suất đảm bảo giữ được tốc độ hành trình cho trước gọi là công
suất khai thác Nekt của hành trình toàn tải (công suất khai thác kỹ thuật).
Để đảm bảo được tốc độ hành trình toàn tải cho trước công suất khai thác trung
bình của động cơ thường thấp hơn công suất định mức khoảng 10-15% do những
nguyên nhân sau đây:
Trước hết, công suất định mức của động cơ được xác định trên bệ thử của nhà
máy chế tạo trong điều kiện áp suất, nhiệt độ, độ ẩm của môi trường tiêu chuẩn sức
cản trên đường nạp và xả, áp suất và nhiệt độ của hệ thống bôi trơn cũng như trạng
thái kĩ thuật của động cơ hoàn toàn tốt.
Trong thực tế khai thác diesel tàu thủy, không có khả năng đáp ứng được
những yêu cầu trên, cho nên công suất khai thác kỹ thuật không thể lấy bằng công
suất định mức. Mặt khác, để đảm bảo tốc độ cho trước trong thời gian dài thì cần
phải có lượng dự trữ công suất chi phí cho sức cản của tàu ngày càng tăng do hà
bám vào vỏ tàu trong thời gian khai thác; chi phí cho điều kiện khắc nghiệt của hàng
hải (sóng to gió lớn, nước ngược....) cũng như khi động cơ không thể phát ra công
suất đạt đến giá trị công suất định mức do trạng thái kỹ thuật của động cơ kém, điều
kiện khí hậu của môi trường khắc nghiệt.
Ngoài những nguyên nhân nêu trên, giá trị của công suất khai thác kỹ thuật
chỉ lấy bằng 85-90% công suất định mức NeH vì tương ứng với công suất ấy, giá trị
của suất tiêu hao nhiên liệu ge gần với giá trị bé nhất gemin khi động cơ làm việc theo
đường đặc tính chân vịt.
(hình 1.1 và hình 1.2)

Hình 1.1 : Xác định các chế độ của hành trình theo áp suất có ích bình quân Pe . 0-
1 : chế độ phụ tải ; 0-2 Đặc tính chân vịt ; 0-3 Đặc tính ngoài ; 0-4 Đặc tính giới hạn
Hình 1.2 : Xác đinh chế độ của hành trình theo công suất có ích Ne- f(n)
0-1: Chế độ phụ tải
0-2: Đặc tính chân vịt
0-3 :Đặc tính ngoài
0-4: Đặc tính giới hạn
Qua phân tích các hình 1.1 và 1.2 có thể thấy rằng : động cơ diesel tàu thủy
chỉ phát ra công suất định mức ( Pe , Nh ) khi có sự tương ứng giữa đặc tính chân
h
vịt và đặc tính ngoài của động cơ .

Nếu trong trương hợp ấy , các điều kiện để thu được công suất định mức Neh
được đáp ứng đầy đủ thì chế độ khai thác ở điểm O sẽ là chế độ duy nhất khai thác
lầu dài của hành trình toàn tải , khi ấy công suất sẽ đạt được giá trị lớn nhất . Từ đây
sẽ có khái niệm đồng nhất giữa công suất định mức và công suất khai thác lâu dài
lớn nhất .
Trong thực tế khai thác diesel tàu thủy không thể đảm bảo đầy đủ tất cả những
điều kiện để có công được công suất định mức . Cho nên khi đông cơ làm việc ở
điểm O thường có ứng suất nhiệt cao hơn so với các chế độ khác.
Công suất định mức có thể sử dụng ở xứ lạnh và được dùng để đảm bảo biều
đồ chạy tàu đã vạch trước ,. Trong những điều kiện khắc nhiệt của hàng hải cho
phép sử dụng công suất quá tải 10% nhiều nhất trong vòng một giờ ( điểm 5 hình
1.1 ).
Do động cơ diesel tàu thủy làm việc ở điều kiện khó khăn và phức tạp , cho
nên ngoài việc xác định công suất định mức của động cơ , các nhà máy chế tạo
diesel còn có những chỉ dẫn tỉ mỉ về việc lựa chọn công suất thích hợp của động cơ
khi đặt trên con tàu cụ thể . Khi lựa chọn công suất thích hợp đối với từng con tàu
cụ thể , nhà chế tạo có chú ý đến các yếu tố khai thác như hà , gỉ vỏ tàu và chân vịt
, sự thay đổi thông số của môi trường bên ngoài ( áp suất , nhiệt độ , độ ẩm của
không khí ) và trạng thái kĩ thuật của động .
Ví dụ đối với hãng Sulzer RD và RND , người ta tính cho tàu mới , vỏ sạch ở
trạng thái đầu hàng ,công suất khai thác khoảng (0.85 - 0.9) NeH ứng với số vòng
quay định mức nH (xem hình 1.3). nếu như thử đực tính chân vịt trên đường dài đòi
hỏi phải đạt được công suất định mức của động cơ diessel thì phải nâng số vòng
quay đến nkt =1.08nH (vùng C).
(hình 1.3)
A – vùng khai thác lâu dài.
B – vùng giới hạn thời gian của những chế độ khác.
C – vùng của những chế độ thử hành trình.
1. Đặc tính chân vịt lý thuyết trên bệ thử;
2. Đặc tính chân vịt ở chế độ toàn tải và vỏ tàu sạch.
Chế độ khai thác lâu dài (vùng A) được giới hạn bởi đường đặc tính chân vịt
lý thuyết (đường 1) và đoạn thẳng nằm ngang của công suất không đổi Ne=NeH ở
vùng số vòng quay n=(1.0 – 1.03)nH.
Nếu thời gian đầu khai thác động cơ với công suất định mức và vòng quay
như ở trên chế độ hành trình toàn tải thì khi có hà bám vào vỏ tàu và chân vịt, khi
thời gian giữa hai lần lên đà từ một đến một năm rưỡi, động cơ sẽ chuyển sang làm
việc ở vùng ‘B’ (trong những điều kiện chân vịt “nặng” tải) trong thời gian không
quá 2 đến 3 tháng. Ngoài ra để đảm bảo thời kì khai thác chủ yếu của con tàu, chế
độ hành trình toàn tải được xác lập trên cơ sở đơn giản là lựa chon số vòng quay.
Để ngăn không cho động cơ làm việc lâu theo đặc tính giới hạn phu tải, cho
phép đông cơ làm việc theo đường gãy khúc của đặc tính pe =f(n) (xem hình 1.3).
Ở vùng số vòng quay n=(0.9 – 1.0)nH cho phép dùng peH= const, mặc dù khi
n<nH có khả năng xảy ra hiện tượng áp suất cháy pz và nhiệt độ của piston tăng lên
so với giá trị của chúng tại điểm “O”. việc giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình và giảm pe chỉ được xem xét khi n<nH (0.9).
Hình 1.4 cho thấy vùng các chế độ toàn tải đối với những động cơ
Burmeister and wain loại VTBF, KEF, KGE, đặc trưng của chúng là thực hiện ba
mức độ phụ tải I,II,III.
Burmeister and Wain loại VTBF, KEF.
I – phụ tải khai thác lâu dài (pe=100%).
II – phụ tải khai thác lớn nhất (pe=106.5%).
III - quá tải pe=113.5%.
A,B,C – xem chú thích ở hình 1.3.
Phụ tải khai thác lâu dài I được xác định bởi giá trị pe=100% ở vùng có số
vòng quay 93.5 – 107%. ở điểm “O” của đặc tính chân vịt lý thuyết, công suất khai
thác là 100%. Các loại động cơ trên không bị giới hạn về thời gian khi làm việc ở
vùng phụ tải I. mức độ phụ tải lớn nhất có thể được sử dụng trong thời gian ngắn
được xác định bởi giá trị pe=106.5% (II); còn ranh giới các chế độ của đặc tính giới
hạn lớn nhất được sử dụng theo đường gãy khúc 1 – 2 – 3. Giá trị pe=106.5% chỉ
được đảm bảo khi n= 107 – 100%, sau đó lượng nhiên liệu cung cápa co chu trình
được giảm xuống với một mức độ nào đó giống như động cơ ddiessel RD của hãng
Sulzer.
Những chế độ phụ tải lớn nhất được sử dụng trong vòng một vài ngày đêm để
đảm bảo biểu đồ chạy tàu. Công suất khai thác của động cơ ở những chế độ ấy có thể
thay đổi từ 107 – 114%NeH.
Cuối cùng trong những điều khiển hằng hải khẩn cấp có thể sử dụng vùng III
từ 1 – 2 giờ, khi pe=113.5%, công suất tai điểm O”: Ne=122%NeH. Vùng của những
chế độ quá tải được biểu hiện băng những nét rời trên hình 1.4. lượng nhiên liệu
cung cấp cho chu trình giảm đột ngột khi n<100%.
Những chế độ của động cơ hãng Sulzer được phân ranh băng hai đường mảnh.
Qua so sánh cho thấy các chế độ lâu dài ở vùng số vòng quay khai thác của hành
trình toàn tải của đông cơ ở trên thực tế đều trùng nhau. Các hãng chế tạo các loại
động cơ này đều khuyên không nên sử dụng quá giới hạn phụ tải khai thác lâu dài
ở chế độ hành trình toàn tải nếu điều kiện khai thác giống điều kiện hằng hải bình
thường.
Kiểm tra việc lực chọn hành trình toàn tải tương ứng công suất khai thác và
công suất định mức theo số vòng quay, theo vị trí tay ga nhiên liệu, theo áp suất chỉ
thị bình quân hoặc theo các chỉ số của thiết bị đo công suất. Trong trường hợp này,
nhiệt độ, áp suất các thiết bị phục vụ máy chính cần tương ứng với những giá trị
khai thác bình thường.
Đối với những động cơ không có những thiết bị dẫn động, đồ thị công chỉ thị,
phụ tải được đánh giá theo áp suất bình quân thời gian pt và áp suất cháy pz, theo
lượng chi phí nhiên liệu, theo nhiệt độ khí xả ở trước tuabin hoặc bầu góp khí xả,
theo nhiệt độ của nước và dầu bôi trơn.
Khi động cơ làm việc cần quan tâm đặc biêt đến sự phân bố đồng đều phụ tải
trên các xilanh, cho phép các thông số của quá trình công tác sai lệch so với các giá
trị trung bình ở các xilanh nằm trong những giới hạn cho trong những tài liệu hướng
dẫn của nhà máy chế tạo và theo << quy tắc khai thác kĩ thuật diesel tàu thủy>> (
theo pi=±2.5%, pz=±5%; theo pc=±3%, theo pt=±3.5% và theo Tkx=±6%).
Sự phân bố không đồng đều phụ tải trog các xilanh là một yếu tố làm công
suất khai thác giảm so với công suất định mức. Ở chế độ hành trình toàn tải, động
cơ chịu ứng suất nhiệt cũng như ứng suất cơ lớn.
Chính vì vậy đòi hỏi phải tăng cường kiểm tra từng cụm xilanh công tác, kiểm
tra hệ thống và kiểm tra toàn bộ động cơ.
1.2 Chế do hành trình bé số vòng quay tối thiểu ổn định của động cơ
Chế độ hành trình bé khác biệt với chế độ hành trình toàn tải ở chỗ động cơ
làm việc với số vòng bé nhằm đảm bảo tính cơ động cho con tàu khi vào luồng
lạch,khi ra vào cảng,khi vào những đoạn sông phức tạp ,khi vào các kênh đào....Khi
tàu hoạt động trong những điều kiện này sự an toàn của nó phụ thuộc vào số vòng
quay tối thiểu nmin .Ở số vòng quay đó động cơ làm việc ổn định trên đặc tính chân
vịt khi tay ga nhiên liệu ở vị trí cố định( TGmin =const).
Như vậy số vòng quay nhỏ nhất nmin được xác định bởi giới hạn dưới của các
chế độ khai thác theo đường đặc tính chân vịt (hình 1.1,1.2 a ,b). nmin là thông số cơ
bản của chế độ hành trình bé nhất giá trị nmin đã được Đăng kiểm quy định .Đối với
động cơ đieden chính tàu thủy nối trực tiếp ra chân vịt n không vượt quá 30% nmin
.Đối với loại động cơ có số quay nhỏ (thấp tốc) giá trị nmin thực tế thương thấp hơn
và băng (0.2-0.25) nH thậm chí giảm xuống (0.15-0.17) nH .
Cho đến nay người ta vẫn tìm nhiêù biện pháp giảm nmin . Điều đó có một ý
nghĩa vô cùng quan trọng đối với những con tàu có tố độ định mức tương đối cao.
Sự làm việc ổn định của động cơ ở số vòng quay nmin phụ thuộc vào các yếu tố
kết cấu và yếu tố khai thác. Khi động cơ làm việc với số vòng quay bé và phụ tải
nhỏ cũng như động cơ làm việc với hành trình không tải ,việc giảm giá trị nmin khó
thực hiện .Thưc vậy,khi nmin =0.3 nh áp suất có ích bình quân pe =9% peH ,còn công
suất giảm xuống đến giá trị nmin =2.7% nh .
Khi cung cấp nhiên liệu ở số vòng quay thấp hơn giá trị nmin , quá trình phun
nhiên liệu, quá trình trộn lẫn nhiên liệu với không khí và sự cháy nhiên liệu bị phá
hoại, nên nhiên liệu không tự bốc cháy , một số xy lanh không làm việc, sự không
đồng đều của vòng quay trục khuỷu tăng và cuối cùng dẫn đến động cơ ngừng làm
việc.
Thiết bị nhiên liệu là yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến giá trị nmin . Khi cung cấp
một lượng nhiên liệu bé ở số vòng quay nhỏ, thiết bị nhiên liệu không có khả năng
điều chỉnh việc cấp nhiên liệu cho chu trình, làm giảm áp suất phun , dẫn đến khó
hòa trộn hỗn hợp.
Như trên đã đề cập đến việc thay đổi sự phân bố không đồng đều của nhiên
liệu và của áp suất phun, phụ thuộc vào đặc điểm kết cấu của thiết bị nhiên liệu .Khi
dùng hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp (hệ thống tích tụ) động cơ làm việc ở chế
độ hành trình nhỏ tốt hơn nhờ sự thay đổi lượng nhiên liệu và chất lượng phun ít
hơn , do đó giá trị nmin thấp hơn so với hệ thống phun trực tiếp.
Chất lượng phun nhiên liệu và sự trộn lẫn hỗn hợp ở chế độ nhỏ tải trong các
hệ thống phun gián tiếp chỉ đạt được khi <<chia- tách>> sự làm việc của thiết bị
phun. Kim phun nâng lên nhiều lần trong 1 lần phun làm cho vòi phun làm việc
không ổn định ở số vòng quay bé, điều đó dẫn đến quá trình cháy trong xy lanh công
tác diễn ra không bình thường.
Máy đo hiện sóng (ôxilôgraf)ghi được quá trình công tác của động cơ dieden hãng
Sulzer 6RD76 ở số vòng quay n=48vg/ph ( nh =115vg/ph)và được phóng đại như hình 1.5.
Hình 1.5 : Biểu đồ triển khai quá trình công tác của động cơ diedel 6RD76 ở chế
độ tải n = 48 vg/ph.
Phân tích quá trình công tác ghi được cho thấy, áp suất cuối quá trình nén tại
điểm chết trên pc =25KG/ cm2 lớn hơn áp suất cháy cực đại pz =20KG/ cm 2 .Rõ ràng là
công chi phí cho quá trình nén lớn hơn công thu được trong quá trình giãn nở . Điều
ấy dẫn đến động cơ không có khả năng làm việc tiếp tục. Mặt khác điểm bắt đầu
dịch chuyển sang bên đường giãn nở, tức là cháy sau diểm chết trên chất lượng phun
nhiên liệu rất kém vì kim phun không được nâng lên hoàn toàn (không nhấc lên đến
nấc trên cùng). Thực vậy , độ nâng kim phun h=1,1mm nhưng ở số vòng quay
48vg/ph độ nâng kim phun chỉ đạt đến h=0,5mm hơn nữa kim phun nhảy lên nhảy
xuống nhiều lần.
Để đánh giá , giá trị ảnh hưởng của thiết bị nhiên liệu đến sự ảnh hưởng của
chế độ hành trình nhỏ tải cần chú ý đến đường đặc tính nhiên liệu c =f(n) theo công
thức: pe = K p . ha . c . m .i thì dạng cong sẽ phụ thuộc sự thay đổi của các hệ số c ,m ,
i khi động cơ làm việc theo đặc tính bộ phận (ha )min =const.
Khi giảm số vòng quay (đường a trên hình 1.6) áp suất có ích bình quân pe
tăng , góc giữa đường cong pe =f(n) và đặc tính chân vịt được tăng lên số vòng quay
tự cân bằng tốt hơn , pe giảm đường cong b trên hình 1.6 việc tự cân bằng bị xấu đi
và để đảm bảo số vòng quay ổn định tối thiểu của hành trình cần.Thiết bị phun trực
tiếp có tác dụng làm giảm giá trị của hệ số nạp c và áp suất có ích bình quân pe cũng
như làm giảm tính ổn định của động cơ khi làm việc ở chế độ nhỏ tải. Thiết bị phun
nhiên liệu gián tiếp làm tăng những giá trị kể trên và làm tăng tính ổn định ở động
cơ ở chế độ nhỏ tải.
Hình 1.6: Sự phối hợp giữa áp suất có ích bình quân pe của động cơ với đặc
tính chân vịt ở chế độ hành trình nhỏ tải
Ở những chế độ hành trình nhỏ tải, nhiên liệu khó tự bốc cháy còn do nguyên
nhân nhiệt độ vách buồng cháy giảm, chính vì vậy, để đảm bảo giá trị nmin cần phải
giữ được trạng thái nhiệt của động cơ bằng cách ngắt thiết bị làm mát không khí.
Nếu động cơ làm việc lâu dài ở chế độ nhỏ tải , hành trình bé, nên giảm lưu lượng
cung cấp dầu nhờn cho xy lanh.
Đối với động cơ hai kì có tăng áp bằng tuabin khí xả, số vòng quay ở chế độ
nhỏ tải ở hành trình bé phụ thuộc vào khả năng của hệ thống tăng áp giữ áp suất
tăng áp trước những cửa quét bảo đảm đủ để tiến hành quá trình trao đổi khí. Trong
những động cơ với hệ thống quét vòng, để làm tốt hơn tính năng khởi động và chất
lượng khởi động của động cơ cần phải sử dụng những hốc dưới của pittông và đôi
khi dùng đến thiết bị nạp không khí truyền động bằng điện (như loại động cơ MAN
K9Z70/120C).
Đối với hệ thống quét thẳng, áp suất không khí cần thiết ở chế độ nhỏ tải được
đảm bảo khi chỉ dùng “hoàn toàn” tăng áp bằng tuabin nhờ mở sớm cơ cấu xả. Tuy
vậy, đối với những sơ đồ quét thẳng đôi khi phải tăng quá trình xả sớm khi giảm số
vòng quay, ví dụ như động cơ hang Sulzer không có bàn trượt ZV30/38 và Z40/48
được trang bị quét thẳng bằng xupap và tăng áp suất tuabin xung lượng, khi số vòng
quay bé hơn 40 % so với nH, góc xả sớm được tăng lên và năng lượng chất khí đưa
vào tuabin máy nén cũng được tăng lên.
Trong các hệ thống tăng áp bằng tuabin khí xả trực tiếp, động cơ làm việc ở
các chế độ nhỏ tải với số vòng quay tối thiểu nmin có nhiều khó khan, chủ yếu do
một số rôto của máy nén nào đó tự ngừng làm việc làm cho ma sát ở các ổ đỡ tăng
lên, làm cháy sém các cánh dẫn hướng và các cánh công tác của tuabin.
Để cho rôto hoạt động bình thường, cần phải tăng phụ tải và số vòng quay.
1.3 Chế độ chạy rà động cơ
Trước khi đưa tàu đi khai thác cũng như sau khi chế tạo hoặc sữa chữa lớn,
các chi tiết chịu tải của động cơ(các vòng găng, mặt gương của các xilanh, các ổ đỡ,
các cơ cấu dẫn động, các bơm cao áp, vòi phun…) đã được chạy rà từng phần trong
giai đoạn chạy thử ở bệ thử của nhà máy chế tạo không ít hơn 12 giờ, trong giai
đoạn thử hành trình 24 giờ và thử buộc tàu 7 giờ.
Theo quy định nhận và bàn giao cũng như theo sự hướng dẫn thử mẫu của
công nghiệp của động cơ, cho động cơ nhận tải trên bệ thử từ 10 đến 12 giờ, sau đó
có thể cho nhận toàn tải. Nhưng điều ấy không có nghĩa là đã hoàn thành chế độ
chạy rà. Sau đó tiếp tục cho chạy rà trên thử nghiệm hành trình vẫn chưa đủ đối với
các vòng găng. Chính vì vậy, năm đầu tiên khai thác động cơ trên tàu mới thực sự
là thời gian chạy rà.
Khi thiết lập thời gian và phụ tải của chế độ chạy rà nên tính đến kích thước
của xilanh công tác, mức đọ cường tải, đặc điểm kết cấu của các chi tiết nhóm
pittông xilanh, chất lượng vật liệu, độ bóng và phương pháp gia công các bề mặt
công tác hoặc nhiên liệu và dầu nhờn.
Những diesel thấp tốc có tăng áp bằng tuabin khí xả và các xilanh có kích
thước lớn có độ nhạy cảm nhất đối với chế độ chạy rà.
Nếu vi phạm chế độ chạy rà sẽ dẫn đến những khó khan rất lớn ở những giai
đoạn khai thác tiếp theo.
Ở thời kì đầu tiên, thời gian chế độ chạy rà được xác định bằng thời gian chạy
rà của cá vòng găng với mặt gương xilanh. Các vòng găng dưới tác dụng của nhiệt
độ và áp suất chất khí sẽ bị biến dạng, độ kín khít của chúng đối với mặt gương
xilanh hoàn toàn không giống nhau và tạo nên sự phân bố áp suất không đồng đều
trên vách tường theo chu vi của vòng găng. Sự rò lọt khí càng nhiều dẫn đến sự phá
hủy màng dầu bôi trơn và điều kiện bôi trơn, làm cháy cục bộ vòng găng và sơmi
xilanh. Điều đó ảnh hưởng rất lớn đến khả năng làm việc của động cơ, đặc biệt khi
tăng phụ tải của động cơ. Chính vì vậy, để tránh tình trạng mài mòn nhanh các vòng
găng trong giai đoạn chạy rà, phụ tải động cơ không vượt quá (0,6÷0,7)pe.
Phụ tải động cơ nên tăng từ từ theo mức độ chạy rà đặc biệt khi thay đổi hành
trình. Để giảm thời gian chạy rà của vòng găng sau 100 giờ dùng dầu khoáng vật
không có chất phụ gia để bôi trơn.
Lượng dầu nhờn đưa vào bôi trơn xilanh nhờ bộ cấp dầu pahir nhiều hơn 1,5
lần so với chế độ định mức để làm sạch những sản vật mài mòn và bảo vệ cho vòng
găng khỏi bị xước.
Sử dụng dầu khoáng khi chạy rà đặc biệt có lợi khi động cơ làm việc với nhiên
liệu có hàm lượng lưu huỳnh bé. Không nên sử dụng dầu đặc biệt bôi trơn xilanh
với chất phụ gia kiềm trong khi chạy rà vì chúng sẽ gây ra sự mài mòn lớn do tác
dụng ăn mòn của chất phụ gia, tạo thành muội, ngăn màng dầu bôi trơn dẫn đến ma
sát khô.
Theo nhiều tài liệu cho biết, sự phá hoại chế độ chạy rà của vòng găng có thể
nhận biết theo các dấu hiệu sau đây: Khi chế độ chạy rà bình thường thấy mép trên
của vòng găng bị mài mòn, mức đọ mài mòn không vượt quá 0,1÷0,2mm sau 1000
giờ làm việc của động cơ. Nhiều công trình nghiên cứu đã chứng minh rằng trong
giai đoạn chạy rà nếu mài mòn của vòng găng tăng cao thì sau đó nó không ngừng
lại và sự chạy rà không có khả năng thiết lập trở lại bình thường.
Điều ấy có thể giải thích bởi sự thay đổi các bề mặt làm việc của vòng
găng,ảnh hưởng đến điều kiện bôi trơn.
Khi mài mòn bình thường thì chế độ vênh của các vòng găng ở các rãnh gần
ở điểm chết trên tạo nên khả năng tẩy gỡ và bề mặt làm việc của vòng găng trở nên
lồi, độ lồi lên ở giữa khoảng 5 micrôn. Chính điều đó tạo điều kiện hình thành “nêm”
dầu và làm quá trình bôi trơn tốt hơn.Khi độ mài mòn tăng, các sản phẩm mài mòn,
bào mòn các vòng găng bề mặt công tác của các vòng găng có hình dạng phẳng.
Những gờ nhọn khí hình thành “nêm” dầu, điều kiện bôi trơn xấu hẳn đi và độ mài
mòn có khả năng tăng lên 10 lần hoặc lớn hơn.
Những mát sắt di chuyển xuống phía dưới tạo cho độ mài mòn tăng lên ở các
vòng găng pittông phía dưới.
Những động cơ quét vòng (như động cơ của hang MAN và Suzer loại RD)
hoàn toàn không có những điều kiện thuận lợi vì sự biến dạng của sơmi xilanh ở
trạng thái làm việc và giai đoạn chạy rà của những động cơ ấy phải kéo dài. Sự cong
vênh mặt gương xilanh do chênh lệch quá lớn nhiệt độ ở các vùng cửa xả và cửa
quét làm tăng sự biến dạng của vòng găng và tạo nên sự mài mòn lớn của vòng găng
và sơmi.
Sự mài mòn tăng lên thường xuất hiện ở các tấm nối của các cửa xả và cửa
quét, được xảy ra ở các gờ và được phân bố theo toàn bộ bề mặt của sơ mi. Trong
những trường hợp như vậy, không có khả năng chạy rà cặp vòng găng-sơmi. Để
thiết lập được chế độ chạy rà bình thường đòi hỏi phải thay vòng găng, tẩy gờ và
giảm phụ tải cho động cơ.
Để có được điều kiện chạy rà tốt, khi bề mặt của sơmi gồ ghề, người ta tạo ra
những rãnh dao (bước từ 2÷5mm; độ sâu 0,02÷0,05mm) để có khả năng giữ dầu
bôi trơn, tạo ma sát ướt.
Trong các động cơ điêden tàu thủy cỡ lớn, việc chạy rà vòng găng là bắt buộc,
ngay cả cho trường hợp chỉ mở ra lắp vòng găng cũ vào. Sở dĩ phải làm như vậy vì
khi tháo ra và lắp vào hình dạng của vòng găng thường bị thay đổi.
Hãng Sulzer khuyên nên chạy rà đối với vòng găng cũ, loại động cơ RD với
thời gian 1 giờ ở số vòng quay ( 0,6-0,8) nH ; 2 giờ ở số vòng quay (0,85-0,9) nH và
4 giờ ở số vòng quay 0,95 nH. Xilanh cần nhận được nhiều dầu bôi trơn trong vòng
48 giờ.
Để tránh chạy rà vòng găng cá biệt, các xilanh của động cơ ở trạng thái bình
thường không nên tháo ra và kiểm tra làm sạch dưới 4000-6000 giờ làm việc của
động cơ.
Các sơ mi được phép chạy rà với thời gian dài hơn vòng găng (7000 giờ). Mức
độ chạy rà được đặc trưng bằng sự giảm độ mài mòn. Chạy rà sơ mi được thể hiện
không cần giảm phụ tải của động cơ, nếu như sử dụng dầu bôi trơn xilanh đặc biệt.
Mức độ mài mòn của sơ mi từ 0,2-0,3 mm khi động cơ làm việc 1000 giờ có
thể xem như giai đoạn chạy rà bình thường. Nếu độ mài mòn lớn hơn 0,3 mm cần
phải tìm ra nguyên nhân để khắc phục.
1.4. Các chế độ khi hư hỏng tuabin máy nén

Dieden tàu thủy hiện đại thường được trang bị tuabin tăng áp. Để nâng cao độ
tin cậy, cần phải đảm bảo khả năng làm việc của động cơ khi một hoặc một vài
tuabin, thậm chí có khi hư hỏng cả tuabin máy nén. Vì vậy các hệ thống tăng áp
được bổ sung thêm thiết bị hãm roto của tuabin máy nén, đậy đường ống của tuabin
và máy nén, thay đổi điều kiện hút của bơm quét, cũng như được bổ sung thêm thiết
bị quét sự cố được dẫn bằng động cơ điện.
Khi tuabin máy nén bị hư hỏng thường xuất hiện tiếng ồn kèm rung động
mạnh. Để tránh tình trạng hư hỏng tiếp theo, cần giảm số vòng quay và ngừng toàn
bộ động cơ theo “quy tắc khai thác kỹ thuật” của động cơ và hoạt động được xác
định bởi quá trình khai thác.
Tùy theo tình trạng sóng gió của biển cả, thời gian dừng động cơ, công suất
cần sử dụng cũng như sự kéo dài thời gian phải chuyền chế độ làm việc khi tuabin
máy nén hư hỏng mà có những biện pháp để đảm bảo cho động cơ làm việc cũng
như công suất của động cơ có thể khác nhau.
Có thể lấy ví dụ như hệ thống tăng áp của động cơ B&W loại VT2BF có dự
kiến đến khả năng làm việc trong thời gian ngắn và lâu dài của hệ thống khi hư hỏng
tuabin máy nén bằng cách cho thiết bị quét không khí móc song song dẫn động vào
thiết bị hoạt động. Đối với thời gian làm việc ngắn, khi cần khởi động nhanh động
cơ và cho tàu hoạt động ngay thì roto của tuabin máy nén được hãm bởi mặt bích
và đường ống đẩy được đóng lại. Động cơ làm việc không ngắt các xilanh không
khí được đảm bảo bởi các tuabin máy nén còn lại và thiết bị quét không khí dự
phòng. Số vòng quay và công suất giảm tương ứng và nằm trong khoảng:
- Đối với động cơ có 6 xilanh với hai tuabin máy nén: n=(0,6-0,7) nH; Ne= (0,2-
0,35) NeH
- Đối với động cơ có 9 xilanh với 3 tuabin máy nén: n=(0,7-0,8) nH; Ne=(0,5-
0,7) NeH
- Đối với động cơ 12 xilanh có 4 tuabin máy nén: n=(0,8-0,9) nH; Ne= (0,5-0,7)
NeH
Khi tàu chạy lâu dài, để tránh sự phá hủy đệm kín, tránh ăn mòn cánh công
tác của máy nén do hậu quả của việc ngưng tụ độ ẩm từ khí xả và tạo thành axit nên
ngắt hoàn toàn tuabin máy nén bị hư hỏng khỏi đường xả quét. Để làm được điều
đó, đường ống xả của tuabin được đậy bằng nắp và được ngắt khỏi ba xilanh quan
hệ mật thiết với tuabin máy nén hỏng. Ở những xilanh này, con đội của bơm cao áp
được treo lên, những con đội và con lăn của các xupap xả được nới lỏng. Động cơ
có 6 xilanh khi làm việc trên 3 xilanh, lượng cung cấp không khí do một máy nén
và thiết bị quét dự phòng đảm nhận.
Công suất chỉ thị của động cơ trong trường hợp này vào khoảng 0,3 NiH khi
n= 0,68 nH và áp suất khí quét bằng 1,1 kG/cm2.
Để thiết bị quét dự phòng vào làm việc song song mà không phá hoại sự làm
việc ổn định của tuabin máy nén, cần mở từ từ bướm chắn trên đường ống vào.
Khi cả hai taubin máy nén hư hỏng động cơ 6 xilanh có thể tiếp tục làm việc
trên 3 xilanh đằng lái, lượng không khí nạp đảm bảo nhờ thiết bị quét dự phòng.
Các khí xả của 3 xilanh đó được hướng vào đường ống hàn. Để giải quyết việc này
cần tháo hẳn các mặt bích và thay vào vị trí đó tấm lưới bảo vệ trước tuabin, người
ta nút và dùng nắp đậy đóng đường ống xả.
Với thiết bị quét dự phòng, động cơ 6 xi lanh chỉ làm việc ở 3 xi lanh phía
đằng lái, có khả năng sản ra công suất khoảng 0.2 Njh khi n=0.5nH.
Đối với những động cơ hãng Sulzer loại RD ở đây đã sử dụng tang áp hai cấp
bằng những hốc ở dưới đỉnh của piston và tuabin máy nén.
Chúng ta xem xét hai trường hợp khi hư hỏng tuabin máy nén.
Trường hợp thứ nhất khi cần thiết cho tàu hoạt động trong thời gian rất ngắn
và trường hợp thứ hai khi cần phải bảo đảm cho công suất động cơ có khả năng sản
ra lớn nhất để đảm bảo tốc độ cho con tàu.
Khối lượng công việc và thời gian chuẩn bị cho động cơ hoạt động trở lại (
khởi động) khi tuabin máy nén hư hỏng của hai trường hợp sẽ khác nhau.
Trong cả hai trường hợp, điều trước tiên là phải hãm rotor của tuabin máy nén
hư hỏng bằng thiết bị đặc biệt. Bởi vì khí xả sẽ đi qua tua bin thì việc làm mát vỏ
của nó phải được giữ nguyên, nhưng phải ngắt mạch bôi trơn ổ đỡ. Sở dĩ làm như
vậy nhằm giữ cho dầu bôi trơn tuần hoàn khỏi bị bẩn do khí xả khi máy nén không
có áp suất. Đường ống đẩy của máy nén được đậy bằng cam tiết lưu với đường kính
lỗ 25-30 mm. Điều ấy đảm bảo một lượng không khí đi qua máy nén và làm mát
các bộ phận của nó. Khi khi số lượng máy nén hư hỏng lớn hơn 1 thì lượng không
khí của tua bin máy nén còn lại đang làm việc không đủ cung cấp để cho các hốc
dưới đỉnh piston đưa vào xi lanh, cho nên trong bầu góp không khí sạch tạo ra
khoảng chân không. Để đảm bảo điều kiện nạp không khí bình thường bởi các hốc
dưới đỉnh của piston, bầu góp khí sạch cần làm thông với môi trường bên ngoài
bằng cách tháo nắp đặc biệt gần tuabin máy nén bị hư hỏng. Những lỗ hút tạo thành
tạo thành được đóng lại nhờ những tấm lưới sắt bảo vệ an toàn.
Tùy thuộc vào số tuabin máy nén bị hư hỏng mà quyết định sử dung công suất
có ích, áp suất có ích bình quân cũng như số vòng quay của động cơ. Ví dụ đối với
loại động cơ RD76 với sự làm mát piston bang nước, loại động cơ RD76 với sự làm
mát piston bằng nước, có giá trị đặc trưng được nêu trong bảng 1.1 (trang 29).
Như chúng ta đêu biết, đối với trường hợp I khi hỏng hóc một tuabin máy nén
động cơ được đảm bảo không khí chỉ bằng các hốc dưới đỉnh piston, nói một cách
khác là làm việc không có lượng không khí dư. Điều đó dẫn đến làm xấu quá trình
làm sạch xilanh, nạp vào xilanh cũng như việc tổ chức cấp nhiên liệu. Tất nhiên, khi
lượng không khí cấp đầy đủ thì sự cháy của nhiên liệu diễn ra không tốt và lúc ấy
pe đạt vào khoảng 30-40% peh.
Nếu tiếp tục cung cấp thêm nhiên liệu sẽ gây ra sự cháy không hoàn toàn và
thực tế điều ấy không có lợi.
Sự cháy không hết, không hoàn toàn nên nhiệt độ khí xả tang lên đột ngột và
màu khói đen.
Để tăng công suất và tốc độ của hành trình, trong trường hợp II được đưa vào
những biện pháp bổ sung. Phần bầu góp thuộc tuabin máy nén hư hỏng được tách
ra nhờ các bức chắn ngang. Khi đó các xi lanh của máy nén không hỏng hóc có thể
làm việc với áp suất quét lớn Ps, còn phụ tải của chúng có thể đạt đến giá trị Pt cho
phép.
Các xi lanh có tuabin máy nén bị hư hỏng thì không quét được và đảm bảo
quét nhờ các hốc dưới đỉnh piston; trong trường hợp ấy pe=35-40%peh.
Điều ấy cho phép chuyền các bơm nhiên liệu của các xi lanh vừa nêu trên với
lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình bé hơn.
Phân tích bảng 1.1 cho thấy trong trường hợp II có thể tang số vòng quay và
tang công suất của động cơ lên.
Giá trị số vòng quay và công suất mang tính chất định hướng. Giá trị ấy tang
hay giữ nguyên tùy thuộc vào điều kiện bên ngoài thuận lợi hay khắc nghiệt. Không
nên quên rằng động cơ làm việc với những tuabin máy nén dự phòng dễ đưa đến
quá tải các xi lanh. Chính vì vậy, cung cấp nhien liệu cần được hạn chế và tang
cường chăm sóc sự làm việc của động cơ.
1.5. Những điểm đặc biệt khi động cơ làm việc với chân vịt qua khớp li
hợp điện từ.
Trong chế độ bình thường của hành trình phụ tải, động cơ truyền công suất ra
chân vịt thông qua bộ li hợp và hộp giảm tốc như hệ thống động lực có truyền động
trực tiếp. Những tổn thất bổ sung trong bộ li hợp, trong bộ giảm tốc được phản ánh
qua hiệu suất của hệ thống. Loại và đặc tính của bộ li hợp có ảnh hưởng đến sự làm
việc của động cơ tương đương như ảnh hưởng của tính chất kéo của tổ hợp, tính
quay trở, tính cơ động của tàu khi khởi động, khi thay đổi hành trình, khi hãm chân
vịt và ảnh hưởng ở mức độ nhỏ hơn như thay đổi điều kiện chạy tàu, thay đổi sức
cản chuyển động của tàu.
Trong các hệ thống động lực diesel, các bộ li hợp thủy động lực thường được
dùng nhiều, còn bộ li hợp điện động thì ít gặp. Cả hai bộ li hợp này được sử dụng
như bộ li hợp vào ra khớp nối.
Bộ li hợp làm việc không làm thay đổi mô men truyền và số vòng quay chỉ
thay đổi rất nhỏ, nói một cách khác, các mô men vào và ra khỏi trục của bộ li hợp
đều bằng nhau, còn sự khác nhau của số vòng quay vào và ra là do tổn thất trong
chính bộ li hợp.
Bộ li hợp thủy lực bao gồm rotor của bơm và rotor của tuabin thủy lực. Mô
men của bơm Mb, mô men của tuabin phát ra Mt và momen xoắn có ích của động
cơ Me đều bằng nhau Mb = Mt =Me . Công suất trên trục bơm và trục tuabin khác nhau
và được xác định bởi công thức sau :
Công suất của bơm: [kW]
H b .Q. M b .nb
Nb  
102.b 9550
Công suất của tuabin: [kW]
H T .Q. M .n
NT  .t  T T
102 9550
ở đây, Hb = HT – cột áp lí thuyết tạo nên bởi bơm bằng cột áp tạo ra bởi
tuabin (mét cột nước) ;
Q – sản lượng của bơm [m3/s];
 - tỷ trọng của chất lỏng (thường dùng dầu) [kg/m3];
b - hiệu suất của bơm;
nT - hiệu suất của tuabin;
nb= n – số vòng quay của rotor bơm (động cơ) [v/ph]
nT = nb.ip [v/ph] – số vòng quay của rotor tua bin với tỉ số truyền ip
Từ đây hiệu suất chung của bộ li hợp thủy lực được xác định bởi tích số của
hiệu suất tua bin nT và hiệu suất của bơm b hoặc bằng tỉ số giữa vòng quay của
tuabin và vòng quay của bơm. Nói một cách khác, hiệu suất chung của bộ li hợp là
tỉ số giữa số vòng quay ra khỏi trục tuabin và số vòng quay vào bơm:
NT M n n
th   b  T  T . T  T
Nb M b nb nb
Tổn thất trong bộ li hợp được đặc trưng bởi đại lượng trượt:
nb  nT
S  1  th
nb
Ví dụ khi chân vịt bị kẹt nT = 0; S=1 và th =0, nhưng số vòng quay của bơm
nb#0 và tất cả những công suất đưa vào được tiêu thụ bởi sức cản bên trong của bộ
li hợp.
Công thức Nb , NT ở trên cho thấy momen và công suất được truyền bởi bộ li
hợp tỉ lệ thuận với lượng chi phí chất lỏng công tác Q. Giá trị của Q phụ thuộc vào
đô điền đầy của bộ li hợp. Nếu thay đổi độ điền đầy thì phụ tải và số vòng quay
cũng được thay đổi; đọng cơ làm việc với chân vịt nhưng theo đặc tính phụ tải n=
const với pe = p’e và khi pe=0 thì bộ li hợp đã tháo hết chất lỏng.
Tuy vậy, phương pháp thay đổi số vòng quay chân vịt như trên có tính kinh tế
rất thấp ( th =0 khi chế độ không tải) và không được sử dụng rộng rãi trong những
hệ thống động lực diesel thấp tốc của các tàu vận tải.
Sự điều chỉnh số vòng quay chân vịt và tốc đọ hành trình được thực hiện trực
tiếp bằng động cơ làm việc theo đường đặc tính chân vịt khi không thay đổi độ điền
đầy toàn bộ của bộ li hợp. Vì vậy chỉ thiết kế bộ li hợp cho 2 vị trí đóng và mở. Ở
vị trí làm việc của bộ li hợp, con trượt mở hoàn toàn để dầu đi qua. Dầu từ két chứa
đặt trên cao theo lỗ khoan chính giữa trục đi đến đầu hút của bơm cấp cho bộ li hợp.
Năng lượng chuyển động của dầu tuần hoàn theo vòng tròn được sử dụng trong
tuabin, còn phần dầu nữa qua các khe hở vào các lỗ dầu hồi ở vỏ ngoài của bộ li
hợp chạy về két chứa. Từ đây dầu được bơm đưa qua các bầu lọc, bầu làm mát dầu
và sau đó chuyển về két chứa. Sự rỗng dầu trong bộ li hợp chỉ có thể xảy ra khi mở
đồng thời các lỗ xả dầu vào bằng con trượt.
Tính chất của bộ li hợp được xác định bởi đặc tính của nó. Đặc tính của bộ li
hợp là sự phụ thuộc của momen, công suất và hiệu suất của bộ li hợp vào số vong
quay của trục ra. Đặc tính của bộ li hợp thủy lực khi điền đầy toàn bộ được thể hiện
trên hình 1.9 .
Hình 1.9 . Đặc tính của khớp nối li hợp

1,2,3. Sự phụ thuộc của momen li hợp Mlh , công suất của bơm Nb và công
suất của tuabin NT, vào số vòng quay của chân vịt ns ở những vòng quay không đổi
khác nhau của động cơ n=const.
4,5,6. Đặc tính chân vịt và những đường cong của hiệu suất li hợp tương ứng
với tiến trình định mức  pH , với chế độ bão tố  p = 0, và với hành trình chạy balat
 p >  pH .
7. Giới hạn của áp suất có ích bình quân cho phép p’e.
Từ hình 1.9 thấy khi số vòng quay của động cơ không đổi, momen li hợp tăng
lên trong tất cả các vùng số vòng quay của chân vịt cho đến khi chân vịt ngừng hoàn
toàn (ở các điểm trên tung độ, ở đó số vòng quay của chân vịt ns = 0; độ trượt S=1
và hiệu suất chung của bộ li hợp lh = 0).
Nếu như động cơ có thể phát ra số vòng quay định mức trong tất cả các điều
kiện thì bộ li hợp có thể truyền momen lớn nhất = 8 lần momen định mức của động
cơ.
Bộ li hợp thủy lực là thiết bị rất tin cậy dễ dàng đưa vào khớp của động cơ và
chân vịt. Ở bất kì bước trượt nào cần sử dụng, khi nối động cơ đang hoạt động vào
bộ li hợp đều có khả năng truyền toàn bộ momen sản ra cho chân vịt mà chất lượng
quay trở, chất lượng kéo của hệ thống rất tốt . Các đường cong M=f(ns) cũng đồng
thời đặc trưng cho sự thay đổi công suất ở đầu trục vào khi số vòng quay không đổi
với độ trượt khác nhau.
Sự thay đổi công suất NT của tuabin truyền cho chân vịt được thực hiện có
phần khác đi.
Độ trượt tăng, NT bắt đầu tăng dần rồi sau đó giảm xuống. Công suất cực đại
NT = 4 lần công suất định mức của động cơ khi vòng quay của chân vịt đạt đến ns =
66%.
Với sự giảm số vòng quay của động cơ, giá trị cực đại của công suất tuabin
NT được giảm xuống và dịch chuyển về điểm khởi đầu của hệ tọa độ.
Hiệu suất của bộ li hợp đối với bất kì điểm nào của đặc tính chân vịt được xác
định bằng tỉ số ns/n và được biểu hiện bằng các đường 4,5,6 trên hình 1.9. Đường
cong lh =const đi qua điểm A tương ứng với chế độ toàn tải khi n= 100% và lh
0,97. Khi điều kiện chạy tàu không đổi (  p =const), giá trị của hiệu suất này sẽ được
giữ nguyên trên toàn bộ hành trinh của tàu và đường cong ηtl =0.97 trùng với đường
đặc tinh chân vịt. Do vậy có thể kết luận rằng điều kiện hàng hải có ảnh hưởng đến
hiệu suất của bộ li hợp.
Nếu chuyển sang đường đặc tính chân vịt làm việc “nặng” tải, ví dụ như tàu
đầy hàng và vỏ tàu bị hà bám nhiều, độ trượt S của bộ ly hợp tăng lên, đường cong
hiệu suất không đổi được phân bố phía trên đường định mức và giá trị bị giảm
xuống. Ngược lại khi hành trình không tải, sự chênh lệnh của các số vòng quay giữa
trục vào và trục ra của bộ ly hợp giảm xuống, giá trị của ηtl tăng lên, đường cong
ηtl =const nằm dưới đường cong định mức.
Các chế độ làm việc của động cơ với chân vịt được xác định bằng các điểm
cắt nhau giữa đường cong Mlt với đặc tinh chân vịt 4,5 và 6.
Phụ tải cho phép khi giảm số vòng quay do hậu quả chân vịt làm việc nặng nề
hoặc bị hãm cũng như trong các hệ thống truyền động trực tiếp được xác định bởi
đường cong giới hạn p’e (đường 7).
Nếu động cơ được trang bị bộ điều tốc mọi chế độ với số hạn chế phụ tải theo
số vòng quay, trong trường hợp chân vịt bị kẹt, sự giảm số vòng quay của động cơ
và giá trị áp suất có ích bình quân pe sẽ xẩy ra tương ứng với đường cong áp suất có
ích cho phép p’e. Khi vòng quay của chân vịt, số vòng quay của động cơ sẽ giảm
xuống dưới số vòng quay ổn định tối thiểu, điều đó đưa đến động cơ sẽ dừng hoạt
động.
Trong trường hợp không có thiết bị hạn chế phụ tải tự động, số vòng quay của
động cơ sẽ giảm xuống đến 40% khi sô vòng quay chân vịt ns=0 và áp suất có ich
pe=100%.
Trường hợp này không được sử dụng vì khớp ly hợp sẽ dễ bị cháy và còn quá
tải về cơ và nhiệt. Chính vì vậy trong trường hợp không có thiết bị hạn chế phụ tải
tự động, nếu chuyển sang chế độ chân vịt làm việc nặng tải, cần phải giảm lượng
cấp nhiên liệu, còn trường hợp bị kẹt thì phải dừng động cơ.
Sự làm việc của động cơ với bộ li hợp bằng điện khác nhau về nguyên tắc so
với sự làm việc của động cơ với bộ ly hợp thủy lực (khi độ trượt lớn trong điều kiện
khởi động động cơ, khi đưa bộ ly hợp vào làm việc hoặc hãm chân vịt). Đặc tính
của bộ ly hợp truyền động bằng điện được mô ta như hình 1.10.
Hình 1.10
Khi giảm số vòng quay chân vịt ns và khi số vòng quay của động cơ không
đổi, momen của bộ ly hợp tăng lên đến giá trị tối đa Mmax= 2, khi ấy độ trượt khoảng
10%.
Khi độ trượt lớn moomen của ly hợp bắt đầu giảm xuống và khi S=50%với số
vòng quay của động cơ n=100%, Ms không vượt quá 20% MeH của động cơ.
Chính vì vậy khi khởi động động cơ cùng với các bộ ly hợp, khi đưa bộ ly hợp
vào động cơ đang làm việc hoặc khi hãm chân vịt, sự vào khớp của các trục thường
không tốt, không êm và động cơ nhả tải từng phần khỏi chân vịt.
Để đảm bảo tốt tính chất kéo khi động cơ trượt tăng, cần phải giảm số vòng
quay của động cơ. Như đã thấy rõ trên đồ thị, ví dụ khi n=50% và S=100%, Mlt=
35÷40% và khoảng 2 đến 2.5 lần vượt quá moomen của bộ ly hợp khi n=100% và
S=100%. Đó là nhược điểm cơ bản của bộ ly hợp bằng điện và chinh vì vậy, nó
không được sử dụng rộng rãi trong hệ thống động lực diesel tàu thủy, mặc dù hiệu
suất của nó tương đối cao ηtl=(0.98÷0.99), có khả năng hoạt động nhanh và điều
khiển từ xa.
Những động cơ làm việc với chân vịt qua bộ ly hợp (không phụ thuộc vào ly
hợp và có bộ điều tốc mọi chế độ) theo quy định của đăng kiểm cần phải có bộ điều
tốc giới hạn số vòng quay. Bộ điều tốc này sẽ bải vệ cho bộ điều tốc mọi chế độ và
ngăn ngừa động cơ khỏi “siêu tốc” khi tách khỏi bộ ly hợp.
Bộ điều tốc mọi chế độ cần phải được bổ sung thiết bị để hạn chế phụ tải, bảo
vệ động cơ tranh khỏi khả năng quá tải khi tách khỏi ly hợp và khi động cơ làm việc
ở chế độ tốc độ giảm xuống.
1.6 Chế độ lamg việc của động cơ khi hỏng một số xilanh
Trong thực tế khi khai thác bắt buộc phải ngắt một hoặc một số xilanh mà
động cơ vẫn phải tiếp tục hoạt động. Có rất nhiều nguyên nhân khiến cho phải dừng
một hoặc nhiều xilanh làm việc như kẹt cặp piston bơm cao áp, kẹt các supap của
bơm cao áp, kẹt vòi phun do một số tạp chất rơi vào nhiên liệu, do hậu quả của việc
ăn mòn cặp bộ đôi bơm cao áp. Ngoài ra do trục trặc hư hỏng của một số chi tiết
của chi tiết nhôm pittong xilanh và các cơ cấu của bộ truyền động như xuất hiện vết
nứt, pittong bị bó, bị gãy xéc măng , các bệ và ổ đỡ bị nóng v.v…..
Tùy theo tính chất hư hỏng mà việc ngắt các xy lanh có thể xảy ra với việc
thao dỡ toàn bộ các chi tiết của cơ cấu chuyển động. Sự làm việc của động cơ khi
ngắt một hoặc một số xi lanh phải được tiến hành đung với hướng dẫn khai thác và
phù hợp với qui tắc vận hành của động cwo diesel tàu thủy.
Ngắt bất kỳ xilanh nào cũng dẫn đến số vòng quay giảm và giảm nhiệt độ khí
xả của xilan này.
Hình 1.11: xác định chế độ làm việc của động cơ khi ngắt một số xilanh
1. Chế độ toàn tải với tất cả xilanh;
2. Chế độ ngắt xilanh với tay ga nhiên liệu không đổi TG=const;
3. Chế độ khai thác của động cơ khi ngắt xilanh lúc hakt<haH;
Chế độ làm việc của động cơ được xác lập tại điểm 2(hình 1.11) ở hành trinh
có ích của bơm cao áp hs hoặc thậm chí hành trinh có ích của bơm cao áp có khả
năng đạt đến giới hạn của nấc hạn chế nhiên liệu cấp cho chu trình nhờ bộ điều tốc
ở mọi chế độ.
Khi chuyển điểm làm việc của đặc tính chân vịt từ điểm 1 về điểm 2 (hình
1.11) tổng áp suất bình quân có ích sẽ bị giảm xuống và được xác định bởi tỷ số:
∑pe2 (ηcηiηm)2 (i − 1)
=
∑pe1 (ηcηiηm)1 i
Có nghĩa là tổng áp suất có ích bình quân phụ thuộc vào số xilanh bị ngắt (
trong trường hợp này, một xilanh bị ngắt i-1), vào sự thay đổi các hiệu suất chỉ thị
ηi, hiệu suất cơ giới ηm của động cơ và hệ số cấp nhiên liệu ηc. Số vòng quay được
∑ pe2
giảm xuống √ lần còn tổng công suất có ích tỉ lệ bậc ba với số vòng quay.
∑ pe1
Quá trình công tác diễn ra trong các xi lanh không bị ngắt hoàn toàn phù hợp với
đặc tính ngoài và có khả năng xảy ra đồng thời với áp suất cháy lớn nhất pz và nhiệt
độ thành vách tăng lên.
Chính vì vậy, sụ làm việc của động cơ ở chế độ tương ứng với điểm 2 chỉ được
dùng trong thời gian ngắn.
Để động cơ làm việc lâu dài khi ngắt một hoặc một số xilanh , lượng nhiên
liệu cấp cho một chu trình cần phải giảm xuống và chế độ được thiết lập ở số vòng
quay bé tương ứng với điểm 3.
Việc sử dụng chế độ tại điểm 3 phụ thuộc vào tỉ số các xilanh đang làm việc
với toàn bộ số xilanh của động cơ, phụ thuộc vào sự thay đổi hiệu suất cơ giới và
phụ thuộc vào sự xuất hiện hiện tượng rung động có thể xảy ra của vỏ tàu cũng như
của động cơ. Trong trường hợp này không nên đặt vị trí tay ga nhiên liệu theo đặc
tính giới hạn phụ tải với áp suất bình quân cho phép p'e ở số vòng quay nhỏ.
Ngắt mội số xilanh làm cho hiệu suất cơ giới của động cơ giảm đi đáng kể do
tổn thất cơ giới tăng tương đối. Đặt vị trí tay ga nhiên liệu theo áp suất có ích bình
quân cho phép p'e , khi hiệu suất cơ giới giảm xuống sẽ làm cho các xilanh đang
làm việc bị quá tải (vì p'e =p'i . ηm, ở đây p'i - áp suất chỉ thị bình quân cho phép).
Ảnh hưởng của việc ngắt các xilanh đến giá trị ηm sẽ giảm đi chút ít, nếu tháo
các chi tiết chuyển động. Tuy vậy trong trường hợp đó sự cân bằng của động cơ sẽ
bị phá hủy và sự rung động sẽ xuất hiện.
Ở những động cơ có tua bin tăng áp bằng xung lượng lại có những khó khăn
bổ sung trong quá trình sử dụng chế dộ khai thác. Ngắt xilanh trên những động cơ
loại này, không chỉ làm giảm số vòng quay mà còn có tiếng ồn rất lớn ở phía hút
của tuabin - máy nén bị ngắt một xilanh công tác. Việc xuất hiện tiếng ồn và số vòng
quay của máy nén bị dao động làm cho sự hoạt động của nó mất ổn định. Sự mất ổn
định đó chỉ có thể khắc phục được bằng cách tiếp tục giảm số vòng quay của động
cơ , giảm áp suất của không khí trong bầu quét nhờ xả một lượng không khí vào
buồng máy qua những van đặc biệt hoặc thêm một xilanh đang làm việc trong nhóm
xilanh của tua bin máy nén khác.
Như vậy, đối với những động cơ chính làm việc ở chế độ ngắt một xilanh,
lượng nhiên liệu cấp cho một chu trình được giảm xuống so với chế độ toàn tải ,
còn số vòng quay được sử dụng sao cho động cơ và vỏ tàu rung động nhỏ nhất cũng
như khắc phục hoàn toàn hoặc giảm bớt sự không ổn định của tuabin máy nén.
Đối với động cơ phụ và động cơ chính làm việc theo đường đặc tính bộ điều
tốc khi ngắt một xilanh sẽ xảy ra sự tự động tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình ở những xilanh đang làm việc, điều đó sẽ đưa đến sự quá tải về áp suất chỉ thị
bình quân pi , áp suất cháy cực đại pz và nhiệt độ các tường vách xilanh cũng tăng
lên. Mặt khác khi tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình (vị trí của chỉ số phụ
tải) làm tăng nhiệt độ khí xả, làm cho độ đồng đều của các vòng quay bị kém đi.
Khi lượng nhiên liệu cấp cho chu trình đạt đến giới hạn khống chế hmax , số vòng
quay của đông cơ bị giảm xuống, động cơ chuyển sang làm việc theo đường đặc
tính ngoài. Trong khai thác không cho phép sử dụng chế độ này.
Để tránh hiện tượng quá tải cho các xilanh cần phải giảm phụ tải bên ngoài,
chuyển sang chế độ không tải hoặc tắt động cơ hoàn toàn đẻ khắc phục nguyên nhân
gây ra ngắt các xilanh.
Khi ngắt một xilanh của động cơ, công suất chỉ thị Ni và công suất có ích của
động cơ bị giảm đi, các đường đặc tính ngoài chỉ thị và có ích của động cơ cũng
thay đổi. Cho nên trong khai thác cần xác định các điều kiện mới xuất hiện để tìm
cách khai thác động cơ cho phù hợp và tránh hiện tượng quá tải của các xilanh đang
làm việc. Trong thực tế khai thác động cơ diezel tàu thủy khi ngắt xilanh có thể xảy
ra những trường hợp sau:
-Ngắt lượng nhiên liệu cấp vào xilanh( treo bơm cao áp)
-Ngắt lượng nhiên liệu cung cấp vào xilanh và tháo các chi tiết chuyển động.
Trường hợp thứ nhất, ngắt bơm cao áp. Giả định rằng, đặc tính ngoài của động
cơ được thể hiện bằng đường cong 1 (hình 1.12). Theo số liệu kinh nghiệm chọn
được hiệu suất cơ giới ở vòng quay định mức nH . Công suất cơ giới Nm thu được ở
vòng quay định mức được xác định theo đẳng thức:
𝟏−𝛈𝐦
Nm = (1- ηm ).Ni = .Ne (1.1)
𝛈𝐦
Mặt khác có thể tính công suất cơ giới theo đẳng thức:
Nm = A.nβ (1.2)
Rõ ràng rằng, đối với động cơ thấp tốc sự phụ thuộc của công suất cơ giới vào
vòng quay của động cơ là phụ thuộc tuyến tính Nm= f (n) vì đối với động cơ thấp
tốc số mũ β = 1,0 - 1,2.
Nếu xác định Nm theo công thức (1.1) thì ở số vòng quay định mức, trên hình
1.12 với giá trị vừa tính được, sẽ tìm thấy dễ dàng điểm cắt a. Nối thẳng điểm a vào
gốc tọa độ (đường 2') thu được Nm =f(n).
Đối với các động cơ cao tốc đường cong công suất cơ giới Nm tính theo công
thức (1.2).
Ở đây điều cơ bản là xác định hằng số A:
NmH
A=
nH β
(NmH - công suất cơ giới ở chế độ định mức ).
Sau đó, cộng tung độ của các đường cong Nm = f(n) và Ne =f(n) để xác định
công suất chỉ thị của động cơ Ni = Ne + Nm đối với từng số vòng quay. Nối các
điểm thu được bằng đường cong và tìm được đặc tính ngoài của công suất Ni = f(n)
khi các xilanh làm việc bình thường (đường cong 3 hình 1.12)
Dùng đường cong thu được Ni = f(n)xây dựng đặc tính ngoài của động cơ khi
một xilanh bị ngắt. Để làm được điều đó giả thiết công suất chỉ thị chung của động
cơ phân bố đồng đều trên toàn bộ xilanh và mỗi xilanh sản ra một công suất chỉ thị.
Ni xl = N i/ i
Trong trường hợp này công suất chỉ thị chung của động cơ khi ngắt một xilanh
bằng:
N’I =( i-1 ).Ni xl =( i-1).Ni/i
Sau khi tìm được giá trịn của N’I đối với những vòng quay của động cơ khác
nhau, bắt đầu xây dựng đặc tính ngoài của chỉ thị mới của động cơ N’I = f(n) khi
động cơ làm việc với (i-1) xi lanh (đường 4 hình 1.12 )
Khi ngắt bơm cao áp công ma sát của động cơ hầu như không thay đổi, có thể
nói rằng khi động cơ làm việc với 1 xi lanh bị ngắt, quan hệ Nm =f(n) được giữ
nguyên. Chính vì vậy, lấy tung độ của đường cong N’I = f(n) trừ đi tung độ của Nm
=f(n) sẽ tìm được đương cong đặc tính ngoài của động cơ N’e =f(n) khi có (i-1) xi
lanh làm việc. (hình 1.12 –đường cong 5)
Nếu động cơ làm việc theo đường đặc tính ngoài mới xây dựng thì các xi lanh
làm việc giống nhau như trường hợp không bị ngắt xi lanh, phụ tải giống như khi
động cơ làm việc với đặc tính ngoài với đầy đủ số xi lanh công tác của động cơ.
Trường hợp thứ hai, khi ngắt bơm cao áp với sự tháo các chi tiết chuyển động.
Trong trường hợp này , đường cong công suất ccow giới Nm =f(n) được xác định
giống như trường hợp thứ nhất. Khi tháo pittong và thanh truyền , công suất cơ giới
của động cơ giảm xuống ; đường cong công suất N’m =f(n) khi ngắt mợt xi lanh sẽ
có đặc tính khác hơn công suất cơ giới Nm =f(n) khi làm việc toàn bộ các xi lanh.
Giả thiết rằng công suất cơ giới của động cơ phân bố đồng đều theo các xi
lanh va có thể tính theo công thức:
Nm xl =Nm/i
Công suất cơ giới , lúc động cơ làm việc khi ngắt một xi lanh sẽ bằng:
N’m =Nm-Nm xl =Nm.(i-1)/i
Hình 1.13 Xây dựng đặc tính ngoài của động cơ với sự ngắt xi lanh khi tháo
piton và thanh truyền.
Trên cơ sở đẳng thức ấy ,xây dựng được đường cong N’m = f(n) (đường cong
3 hình 1.13).
Khi tính toán tương đối chính xác giá trị Nm xl , cần chú ý đến ảnh hưởng của
việc ngắt xi lanh đến công suất của thiết bị (bơm cao áp , bơm quét khí …vv)
Khi xây dựng đặc tính ngoài chỉ thị , giả thiết rằng trong trường hợp thứ
nhất,công suất của động cơ phân bố đều trên các xi lanh.Chính vì vậy đặc tính ngoài
chị thị khi tất cả các xi lanh làm việc được xác định bằng tổng công suất (đường
cong 4 hình 1.13)
Ni =Ni’ + Nm’
Còn khi động cơ làm việc với sự ngắt một xi lanh thì tính toán giống như
trường hợp thứ nhất(đường cong 5) theo đẳng thức (1.3)
Tuy vậy trường hợp thứ hai khác trường hợp thứ nhất ở chỗ đặc tính ngoài
được xác định bởi hiệu của công suất (đường 6)
Ne’ = Ni’ - Nm’
Phương pháp xây dựng đặc tính ngoài nêu trên có thể áp dụng trong trường
hợp ngắt một số xi lanh của động cơ.
Điều cơ bản là cần quan tâm đầy đủ đến ảnh hưởng của việc ngắt xi lanh đến
công suất cơ giới của động cơ.
Trong thực tế tính toán,thường lấy giới hạn theo bơm cao áp cho đặc tính ngoài
làm việc có ích với toàn bộ xi lanh Ne = f(n) ,trong trường hợp không có đặc tính ấy
,ví dụ ở loại động cơ thấp tốc có thể lấy đặc tính giới hạn theo mô men xoắn của
hành trình toàn tải.
Để xác định số vòng quay cho phép khi động cơ làm viêc với sự ngắt xi lanh
cần phải xây dựng đường đặc tính chân vịt (hình 1.14). Sau đó vẽ đường đặc tính
giới hạn theo bơm cao áp của động cơ N’e = f(n) khi ngắt xi lanh.
Hình 1.14 Sự phối hợp giữa đặc tính giới hạn theo bơm cao áp và đặc tính
chân vịt của động cơ.
Tìm điểm cắt nhau giữa các đường đặc tính ấy, điểm đó chính là điểm tương
ứng với số vòng quay cho phép khi động cơ làm việc nx.
Nếu trong thực tế không có đặc tính chân vịt thì có thể lấy đường đạc tính
chân vịt trên bệ thử Ne = Cn3.
Xét ảnh hưởng của việc ngắt xi lanh đến động lưc hoc của động cơ.
Động cơ sau khi ngắt một hoặc một vài xi lanh ,xây dựng được các đường
đặc tính mới và thiết lập được chế độ khai thác động cơ phù hợp với công suất sản
ra và số vòng quay khai thác tương ứng nx .Nếu khi thác động cơ ở số vòng quay nx
thì sẽ tránh được sự quá tải của các xi lanh khi làm việc, tuy vậy để lựa chọn số
vòng quay khai thác cuối cùng lớn nhất khi ngắt các xi lanh cần phải tiếp tục xem
xét ảnh gưởng của việc ngắt một số xi lanh đến động lực học của động cơ.Vấn đề ở
đây cần xem xét là mức độ không đồng đều của vòng quay trục khuỷu, dao động
xoắn của động cơ và cuối cùng là sự rung động của máy và vỏ tàu.
Mức độ không đồng đều của động cơ δ được xem xét ở hai trường hợp:
- Trường hợp thứ nhất ngắt bơm cao áp (ngắt xilanh của động cơ) việc bảo
đảm n= const = nH sẽ gây nên sự thay đổi đồ thị công chỉ thị của xi lanh bị ngắt, làm
thay đổi momen xoắn chung của động cơ. Mômen xoắn chung của động cơ. Mômen
xoắn do lực quán tính của các khối chung của động cơ. Mômen xoắn do các lực
quán tính của các khối lượng chuyển động Mj vẫn bằng Mj khi động cơ làm việc
với toàn bộ số xi lanh. Như vậy, khi số vòng quay khai thác nkt = nH do thay đổi
mômen Mz (tạo nên bởi pz) sẽ kéo theo sự thay đổi momen xoắn chung của động
cơ.
Mđ = Mz + Mj
Khi giảm số vòng quay khai thác nkt < nH, ngoài mô men Mz thay đổi, giá trị
của mj cũng bị thay đổi; Mj giảm xuống do số vòng quay giảm xuống.
Như vậy, động cơ làm việc với sự ngắt xilanh khi nkt < nh sẽ diễn ra khi chưa
hoặc không ngắt xilanh nào (xét về đặc tính momen).
Kết quả đó dẫn đến làm thay đổi đại lượng A và tốc độ góc trung bình ω kéo
theo sự thay đổi giá trị của hệ số đồng đều δ.
A
δ=
I tb 2
Và có thể xác định theo công thức:

max  min

tb
ở đây :
A=  ( F1  F2  F3  ...... Fi ) K
- Giá trị lớn nhất của tổng diện tích dư của đồ thị công chỉ thị lực tiếp tuyến
K - Tỉ lệ xích của đồ thị.
I – Momen quán tính của bánh đà và chân vịt
n
tb = - Tốc độ góc trung bình của trục khuỷu với số vòng quay
30
ωmax, ωmin, ωtb - tốc độ góc max, min và trung bình của trục khuỷu động
cơ.
Có thể minh họa cho nhận xét trên bằng ví dụ: Động cơ 6Ч30/38 làm việc khi
1
ngắt một xi lanh, lúc này hệ số động cơ đồng đều  ; nếu ngắt hai xi lanh thì
20.8
1 1 1
 (giá trị cho phép vào khoảng  ).
11.7 20 30
Do vậy, nếu ngắt bất kì xi lanh công tác nào thì đều vượt khỏi giới hạn cho
phép.
-Trường hợp thứ hai, động cơ làm việc với xi lanh bị ngắt khi nkt < nH. Khi đó
giá trị của momen Mz và Mj bị thay đổi do ngắt bơm cao áp, tháo thanh truyền và
piston. Công suất xi lanh bị ngắt giảm đến 0( Ni xl
 0 ), còn lực quán tính của xi lanh
ấy cũng sẽ bằng không(Pj = 0).
Như vậy, động cơ làm việc với sự ngắt xi lanh khi N ixl  0 , Pj = 0 sẽ dẫn đến
hiện tượng nkt < nH và khi đó lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh
tiến của các xi lanh sẽ thay đổi do số vòng quay giảm từ nH đến nkt.
Rõ ràng rằng, trong trường hợp thứ hai momen xoắn của động cơ và hệ số
không đồng đều của trục khuỷu δ cũng sẽ thay đổi.
Sự rung bệ máy khi động cơ làm việc với sự ngắt xi lanh:
Nguyên nhân chủ yếu gây ra sự rung bệ máy khi ngắt xi lanh của động cơ bao
gồm:
- Mô men lật của động cơ không cân bằng;
- Các lực quán tính của những khối lượng chuyển động tịnh tiến và khối lượng
quay không cân bằng
- Các mômen của lực quán tính không cân bằng.
Mô men lật ngửa của động cơ bằng momen xoắn của động cơ. Do khi ngắt
xilanh đặc tính đồ thị tổng của momen xoắn(lực tiếp tuyến) sẽ thay đổi khác với đặc
tính ban đầu. Giá trị lớn nhất và bé nhất của mỗi chu trình tăng lên, đồng thời hệ số
không đồng đều của vòng quay trục khuỷu sẽ tăng . Tăng mức độ không đồng đều
của mô men xoắn thì tất nhiên sẽ dẫn đến làm tăng mức độ không đồng đều của
momen lật tạo nên sự rung động mạnh hơn.
Mặt khác biên độ và tần số dao động xoắn của chân vịt cũng bị thay đổi kéo
theo sự thay đổi tần số xung động của lực đẩy chân vịt (lực này được tạo nên bởi
dòng chảy theo của nước lọt qua các cánh chân vịt). Xung động của lực đẩy chân
vịt có thể gây nên rung động vỏ tàu.
Khi ngắt bơm cao áp của động cơ, sự cân bằng của lực quán tính và những
momen của các lực ấy không bị phá hoại.
Tháo nhóm piston, thanh truyền sẽ tạo nên sự không cân bằng của những lực
quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến Pj và momen của những lực
quán tính Mj.
Vì vậy trong trường hợp này sẽ xuất hiện rung động bệ máy của động cơ do
lực Pj và momen quán tính Mj không cân bằng.
Ngoài ra, momen lật không cân bằng tăng lên cũng có thể gây nên sự rung
động của động cơ.
Mặt khác nếu vòng quay khai thác của động cơ thấp hơn (có ngắt xilanh) có
thể dẫn đến rung động của vỏ tàu. Để tránh và giảm nhẹ độ rung này không được
để n > nkt. Bởi vì nếu n > nkt có khả năng đưa động cơ đến quá tải ở các xilanh, trong
trường hợp này không nên tăng mà cần giảm số vòng quay đến giá trị bé hơn nkt.
Lượng tiêu hao nhiên liệu khi động cơ làm việc với sự ngắt xi lanh:
Khi động cơ làm việc với nkt < nH trong điều kiện ngắt một số xilanh động cơ
sẽ có hệ số ηH tăng lên do số vòng quay giảm xuống. Trong khi đó lượng nhiên liệu
cung cấp cho chu trình ở mỗi xilanh sẽ không đều (qct = const và ηc = const) cho
nên khi chuyển động động cơ làm việc theo đặc tính chân vịt từ số vòng quay định
mức nH xuống số vòng quay khai thác nkt giá trị α sẽ tăng lên:
vs . H
 
qct . L o
Ở đây : L0 – Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên
liệu.
Suất tiêu hao nhiên liệu hầu như không thay đổi , điều đó có thể giải thích bởi
những lí do sau:
-Động cơ làm việc với sự ngắt xilanh động cơ không bị quá tải, cho nên pi =
const.
-Khi chuyển động cơ làm việc với nkt nhỏ hơn nH, giá trị nH và  tăng lên,
H
nhưng tỉ số hầu như không thay đổi.

Lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ thì động cơ bị làm việc ngắt một hoặc
vài xi lanh có thể xác định theo công thức sau:
B’ =gi.Ni’
i−1
ở đây, Ni’ = (i-1).Nixl = .Ni
i
Giá trị tiêu hao lượng nhiên liệu có thể tính theo công thức :
nkt
B’ = γnl.fb.hb.ὴc. .(i-1).60
m
Suất tiêu hao nhiên liệu có ích khi ngắt xi lanh

B′
Ge’ =
N′e
g′e B′ /N′e B′ /Ne
= từ đó g ′e = g e .
ge B/Ne B.N′e
ở đây B và B’ – Lượng tiêu hao nhiên liêu trong một giờ điều kiện không ngắt
xi lanh(bình thường) và có ngắt số xi lanh công tác
Khi Ne=c.n3 lúc đó suất tiêu hao nhiên liệu khi có ngắt xi lanh công tác được
tính theo công thức sau:
B′ nH 3
Ge’= Ge. ( )
B nkt
1.7 Động cơ làm việc ở chế độ buộc tàu

Các điều kiện làm việc của động cơ ở chế độ buộc tàu , chế độ lai kéo’ chế
độ hành trình và chế độ kéo tàu với nước dằn có thể phân biệt với nhau theo phụ tải,
số vòng quay n, mức độ ứng suất cơ và ứng suất nhiệt.
Đứng trên đánh giá thủy động học của chân vịt đến sự làm việc của động cơ
thì động cơ làm việc nặng nhất ở chế độ buộc tàu khi tiến trifng tương đối λb = 0 và
độ trượt S=100% . Đặc tính chân vịt, trong trường hợp này , có đường cong tương
đối dốc và đường cong ấy chiếm vị trí ngoài cùng phía bên trái (hình 1.15 và hình
1.16).
Hình 1.15: Xác định chế độ làm việc của động cơ theo pe
a chế độ thử buộc tàu; b Chế độ lai kéo
c Chế độ đầy hàng d Chế độ chạy không tải
Ở chế độ toàn tải khi pe=100% giá trị số vòng quay chỉ đạt đến n=( 0.6÷0.7)
nH (tương ứng với điểm 1 trên hình vẽ 1.15 và 1.16), tuy vậy đại bộ phận động cơ
Hình 1.16: Xác định chế độ làm việc của động cơ theo Ne
a, Chế độ buộc tàu b, Chế độ lai kéo
c Chế độ đầy hàng d, Chế độ chạy không tải
không có khả năng sử dụng tại điểm một vì ứng suất cơ và ứng suất nhiệt vượt quá
giới hạn cho phép ( vì diểm 1 nằm phía trên đường ứng với áp suất có ích trung bình
pe’).
Các chế độ buộc tàu được dùng để thử tàu và cũng có khi được sử dụng trong
khai thác lúc gặp sóng to, gió lớn , bão tố, chạy vào bão cạn , chạy trong vùng có
băng giá. Tùy theo tình hình và điều kiện hàng hải, điều kiệ hàng hải mà phụ tải lớn
nhất sẽ khác nhau.
Khi buộc tàu đề thử, nếu động cơ không được trang bị cơ cấu đặc biệt để hạn
chế động cơ làm việc với áp suất có ích trung bình pe’ khi n=nH thì chế độ hụ tải lớn
nhất cho phép làm viêc ở chế độ điểm 3 . Điểm 3 nằm phía dưới đường cong áp suất
có ích bình quân ở chế độ định mức PeH.. Những thông số cơ bản đặc trưng cho chế
độ ấy nằm trong khoảng :
n =(0.5÷0.6).nH ; pe=(0.5÷0.6)pEh
pi=(0.55÷ 0.65).pIh ; Ne =(0.25÷ 0.36). NeH
Động cơ làm việc ở các thông số trên ở chế độ buộc tàu thử là phù hợp vì mục
đích của việc thử buôc tàu ở chế độ nhỏ tải nhằm kiểm tra sự lắp ráp của động cơ ,
kiểm tra hoat động của các hệ thống kiểm tra đường trục trước khi ra biểu đồ thử
đường dài.
Đối với động cơ của hãng Sulzer theo số liêu thử buộc tàu có n= 65v/p
(n=0.55nH); pe=4.1kG/cm2 ; (pe=0.51peH); pi=5.15 kG/cm2 (pi=0.56piH)
Ne=1850 kw (Ne=0.28 NeH)
Áp suất cho phép p’e đối với những số vòng quay này theo đường cong
p’e=f(n) nằm trong khoảng 58% của áp suất có ích bình quân định mức.
Thử buộc tàu là một giai đọn rất phức tạp nên phải tiến hành theo đúng những
chỉ dẫn của việc giao nhận động cơ. Tổng thời gian thử không nên vượt quá 7 ÷
10 giờ.
Trong điều kiện khai thác gần với thử buộc tàu phụ tải trên động cơ có thể
tăng lên, nếu như không sử dụng những biện pháp hạn chế việc cung cấp nhiên liệu.
Để giữ được độ tin cậy của động cơ, áp suất có ích trung bình quân không
vượt quá cho phép pe’=f(n) , điều đó còn phụ thuộc vào loại động cơ khi làm việc ở
chế độ buộc tàu, số vòng quay của dộng cơ đạt đến n= (0.6÷ 0.7).nH . Có thể khẳng
định rằng, ở chế độ buộc thử tàu, khi tăng số vòng quay của động cơ không những
các thông số cơ bản của động cơ đều tăng lên mà tất cả chỉ số động của chu trình
công tác như pz, λ và Δp/Δφ cũng như nhiệt độ của nhóm pittông xi lanh cũng tăng
lên.
1.8. Động cơ làm việc ở chế độ lai kéo và chế độ chạy hành trình với nước
dằn
Đối với các loại động cơ chính tàu thủy làm việc với đặc tính chân vịt thì chế
độ lai kéo là chế độ hoàn toàn không thuận lợi. Nó là một trong những chế độ khắc
nghiệt do sức cản chuyển động của con tàu tăng buộc động cơ phải sản ra công suất
lớn nhất, mặt khác động cơ phải đảm bảo cho được độ tin cậy và an toàn khi khai
thác.
Yếu tố tin cậy và an toàn trong chế độ lai kéo là hết sức quan trọng và khi tàu
đã lai kéo sà lan thì tính cơ động, chất lượng hang hải của toàn bộ đoàn tàu – sà lan
sẽ giảm đi một cách rõ rệt. Yếu tố tin cậy và an toàn trong chế độ lai kéo phụ thuộc
vào số sà lan kéo theo, vào điều kiện sóng gió và chiều của dòng nước.
Đặc tính chân vịt khi động cơ làm việc ở chế độ lai kéo bao giờ cũng nặng tải
hơn trong trường hợp không lai dắt. Đường đặc tính ấy thường nằm bên phải của
đường đặc tính buộc tàu ( xem hình 1.15; 1.16).
Phụ tải cho phép khi lai dắt được xác định bởi điểm cắt giữa đường áp suất có
ích bình quân cho phép p’e với đường đặc tính chân vịt (điểm 4). Đường cong p’e
càng cao thì động cơ càng có khả năng đảm bảo chế độ lai dắt, tốc độ hành trình có
thể thực hiện được với số vòng quay lớn.
Đối với động cơ 2 kì có tang áp bằng tua bin khí xả nhưng tính chất nêu trên
tương đối kém áp suất có ích bình quân cho phép p’e khi số vòng quay n<nH có giá
trị tương đối bé. Khi phụ tải lớn hơn p’e không cho phép động cơ làm việc lâu dài
do ứng suất cơ và ứng suất nhiệt tăng.
Muốn động cơ chuyển sang làm việc ở chế độ lai dắt lâu dài với công suất
tăng lên mà không bị quá tải thì cần giảm góc phun sớm nhiên liệu để giảm giá trị
của áp suất cháy cực đại pz.
Việc năng cao các chỉ tiêu khai thác khi động cơ làm việc với chế độ lai dắt
được đảm bảo với tải hợp lí của tàu cũng như thời gian lên đà cạo hà sơn lườn đúng
quy định.
Sự lựa chọn để cho động cơ của các tàu kéo tàu lai làm việc với đặc tính chân
vịt “nhẹ tải” ở chế độ chạy tự do có một ý nghĩa quan trọng vì điều đó sẽ mang lại
hiệu quả kinh tế cao.
Khi khai thác các tàu ở chế độ lai kéo, nhiệt độ của sơmi xilanh và vòng gang
thường tăng lên. Thời gian làm việc của động cơ ở chế độ lai kéo càng dài thì khả
năng gây ra hư hỏng các vòng găng, vòng đệm kín càng lớn, thậm chí sau khi hoàn
thành chuyến đi phải thay thế chúng.
Khi chuyển từ chế độ chạy tự do sang chế độ kéo thì ứng suất nhiệt, ứng suất
cơ cũng như các thông số kinh tế-kĩ thuật của động cơ sẽ thay đổi tương ứng với
quy luật của đường đặc tính giới hạn của phụ tải.
Khi động cơ làm việc ở chế độ chạy hành trình với nước dằn tàu (chế độ không
tải), sức cản chuyển động của tàu được giảm đi, tiến trình tương đối của chân vịt λp
tăng lên và độ trượt S giảm xuống. Đặc tính chân vịt trong trường hợp này tương
đối thoai thoải và nằm phía dưới đường đặc tính định mức (hình 1.15 và 1.16), áp
suất có ích và công suất có ích không sử dụng hoàn toàn do giới hạn bởi số vòng
quay.
Sự thay đổi các thông số kinh tế-kĩ thuật khi hành trình có tải và không có tải
của tàu “Bêlarut” được đánh giá theo các đường cong diễn tả trên hình 1.17 và 1.18.
Hình 1.17: Sự thay đổi tốc độ của tàu Bêlarut khi chiều chìm của tàu khác
nhau
1.TH=2,36m ; Tk=5,5m ; Dw=13,7%
2. TH=6,40m ; Tk=6,05m ; Dw=52,7%
3. TH=8,2m ; Tk=9,0m ; Dw=95%
Nếu lấy vòng quay khai thác ở chế độ toàn tải làm vòng quay khai thác ở hành
trình không tải, tốc độ của tàu tăng lên và áp suất có ích bình quân của động cơ được
giảm xuống khoảng 9 – 10%.
Động cơ có khả năng làm việc ở chế độ chạy hành trình với nước dằn với các
điểm 5,6 và 7 được xác định trên hình 1.15 và 1.16.
Hình 1.18: Đặc tính khai thác chân vịt của động cơ khi pe=8,5bar ; Ne=9280
kW có chở đầy hàng ( đường nét đậm) và chạy với nước dằn tàu.
Đối với hành trình toàn bộ chạy tàu không tải, động cơ nên làm việc ở số vòng
quay định mức, phụ tải của động cơ trong trường hợp gần bằng phụ tải khi động cơ
làm việc ở chế độ khai thác có hang. Tuy nhiên mặc dù động cơ còn “non tải” chế
độ làm việc khi không tải thường được thiết lập ở điểm 5 với số vòng quay giảm.
Sở dĩ dùng số vòng quay bé hơn số vòng quay nH vì xác suất quá đà của vòng quay
tương đối lớn vì chân vịt nổi một phần lên mặt nước, thậm chí khi song gió bé. Hậu
quả ấy dẫn đến làm rung động phần đuôi tàu và làm thay đổi số vòng quay của động
cơ. Để giảm sự rung động, số vòng quay của động cơ được giảm xuống bằng cách
dung bộ điều tốc có nhiều chế độ với lượng cung cấp nhiên liệu bé và giảm giới hạn
tự hoạt động của bộ điều tốc. Ngay cả khi trời yên biển lặng không lên cho động cơ
làm việc với n=nH vì rung động của vỏ tàu hoặc rung động của các bộ phận, chi tiết
riệng biệt của con tàu. Khắc phục bằng cách chuyển sang chế độ tốc độ mới . Nói
cách khác là sử dụng động cơ ở chế độ không tải không phải căn cứ vào chỉ tiêu phụ
tải, úng suất cơ và ứng suất nhiệt mà yếu tố cơ bản là đảm bảo cho tổ hợp thiết bị
đẩy động cơ – vỏ tàu-chân vịt hoạt động bình thường không có hiện tượng rung
động mạnh.
Trong điều kiện chạy tàu thuận lợi và không bị rung động, có khả năng tang
số vòng quay sử dụng lên đến n= 102-103%( điểm 7 hình 1.15 và 1.16). Sự tang số
vòng quay khai thác lớn hơn số vòng quay định mức dẫn đến việc sử dụng công suất
của động cơ hiệu quả hơn.
Theo mối quan hệ của những giá trị cho trước tại điểm 6, giá trị Pe và Ne tang
lên tỷ lệ bậc 2 và bậc 3 với số vòng quay, còn tốc độ tàu tỷ lệ thuận với số vòng
quay.
Về phụ tải của động cơ, chế độ thiết lập ở điểm 7 tiến dần đến chế độ hành
trình toàn bộ đầy tải ở công suất định mức,(điểm 0) và có thể sử dụng trong khai
thác khi điều kiện môi trường bên ngoài gần với điều kiện tiêu chuẩn; chân vịt và
vỏ tàu không bị hà bám. Điều kiện không thể chấp nhận được là vị trí thanh răng
nhiên liệu hoặc chỉ số phụ tải ( khi làm việc với bộ điều tốc mọi chế độ) vượt quá
giá trị tương ứng với hành trình toàn bộ đầy tải khi n=nH .
CHƯƠNG 2
CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC KHÔNG ỔN ĐỊNH
CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH TÀU THỦY
2.1 Chế độ khởi động của động cơ
2.1.1 phương trình chuyển động của trục cơ động khi khởi động
Phương trình cân bằng động của trục động cơ trong giai đoạn khởi động có
dạng :
Mđ-Mm-Mc-Mlđ=0
Ở đây, Mđ – momen đẩy trên trục của động cơ được tạo lên bởi lực của không
khí nén;
Mm – momen do lực ma sát khi động cơ khởi động;
Mc – momen do lực cản của nước khi chân vịt chuyển động;
Mlđ – momen cần thiết để lấy đà cho động cơ đạt đến tốc độ wmin, bảo đảm động
cơ khởi động tin cậy.
Momen đẩy Mđ- để xác định momen đẩy cần có giá trị áp suất chỉ thị bình
quân pi trong 1 chu trình của giai đoạn khởi động.
Nếu có được đồ thị công chỉ thị ở thời điểm khởi động thì việc xác định pi trở
lên dễ dàng. Nhưng nếu không có đồ thị công chỉ thị trong thời gian khởi động thì
giá trị pi có thể tính theo công thức gần đúng:
Pi=K(pkn-pn)
Ở đây, pkn- áp suất không khí nén trong xy lanh khi khởi động động cơ.
Pn- áp suất trung bình trong giai đoạn nén. Khi khởi động động cơ với sự giảm
áp trong xy lanh công tác pn=0
K- hệ số tỷ lệ thường chọn trong khoảng 0.60-0.65.
Lực tiếp tuyến trung bình:
Pt=pi/(z*3,14), còn momen đẩy trung bình sau mỗi chu trình:
Mđ=Pt*(3,14*D^2)*R/4= b(pkn-pn)
Ở đây, z- hệ số kì của động cơ(động cơ 2 kì z=1, động cơ 4 kì z=2)
B=K*D^2*R/(4z)=const đối với 1 số động cơ đã cho cụ thể.
Khi thấy momen đẩy trung bình tính cho toàn bộ quá trình khởi động có dạng
dưới đây:
Mđ’=(pi’*3,14*D^2)/(z*3,14*4)=b(pkn’-pn’)
Ở đây, Mđ’, pi’,pkn’,pn’ là momen đẩy trung bình, áp suất chỉ thị bình quân ,
áp suất trung bình không khí nén và áp suất nén trung bình trong xy lanh với toàn
bộ quá trình khởi động động cơ.
Momen ma sát Mm- như đã biết, công suất chi phí cho tổn thất cơ giới có thể
tính theo công thức gần đúng sau đây:
Nm=A.n^B
A- Hằng số;
n- số vòng quay của động cơ;
B- Nằm trong giới hạn sau:
- Đối với động cơ thấp tốc B=1,0-1,2
- Đối với động cơ cao tốc B=1,5-2,0
Momen ma sát trung bình có thể tính theo công thức:
Mm’=716Nm/n=716An^(B-1)=A1.n^(B-1)
Với A1=716.A
Momen cản Mc- momen được tạo ra do lực cản của nước khi chân vịt quay
với hệ thống truyền động trực tiếp tính theo công thức:
Mcv C.n2S C 30
Mc = = = ( ωcv )2
ηcv ηcv ncv π
Nếu có hộp số trên trục chân vịt với tỉ số truyền động ip=n/ns thì momen cản
trên trục của động cơ được tính theo công thức sau:
Mcv C1. ω2 cv
Me = = = C2 ω2 cv
ip. ηp .ηcv ηp .ip .ηcv
Ở đây,
ηcv – hiê ̣u suấ t của chân viṭ ;
ηp – hiê ̣u suấ t của hô ̣p số ;
ωcv – tố c đô ̣ góc của chân vit.̣
Mômen cản trung bình đươ ̣c tính theo công thức :
M′c = C′2 . ω2 cv (2.4)
Hằ ng số C2 đươ ̣c xác đinh
̣ từ đẳ ng thức :
πnH 2 716NeH
McH = C2 . ( ) = M eH =
30 nH
NeH
Từ đây C2 = 65,2.105 (2.5)
n3H
Mômen lấ y đà – mômen cầ n thiế t để tru ̣c của đô ̣ng cơ chuyể n đô ̣ng từ vâ ̣n tố c
góc 𝜔0 = 0 đế𝑛 vận tốc tối thiểu 𝜔𝑚𝑖𝑛 .
Mômen cầ n thiế t để lấ y đà đươ ̣c tìm thông qua đẳ ng thức công thức cơ bản
của lực quán tính chuyể n thành đô ̣ng năng của toàn bô ̣ cơ cấ u đô ̣ng cơ :
M1đ . d𝜑 = dE ; (2.6)
Ở đây,
𝜑 – góc quay của tru ̣c khuỷu so với vi ̣trí ban đầ u (rad) ;
M1đ – mômen lấ y đà do lực quán tính ta ̣o nên ;
E – đô ̣ng năng của toàn bô ̣ cơ cấ u đô ̣ng của đô ̣ng cơ khi khởi đô ̣ng.
Đô ̣ng năng của toàn bô ̣ cơ cấ u đô ̣ng của đô ̣ng cơ bằ ng tổ ng của những đô ̣ng
năng thành phầ n.
E = Et + Ecv + Emf (2.7)
Trong đó :
ω2
Et = It ;
2
ω2
Ecv = Icv ;
2
ω2
Emf = Imf .
2
Et và It – đô ̣ng năng và mômen quán tính của khố i lươ ̣ng cơ cấ u thanh truyề n;
Ecv và Icv – đô ̣ng năng và mômen quán tính của khố i lươ ̣ng tru ̣c và chân viṭ (
kể cả hô ̣p số nế u có ).
Emf và Imf – đô ̣ng năng và mômen quán tính của khố i lươ ̣ng các cơ cấ u máy
phu ̣ (bơm quét, thiế t bi ̣tăng áp và cơ cấ u dẫn đô ̣ng của chúng).
Khi đó, đô ̣ng năng của tấ t cả các cơ cấ u đô ̣ng của đô ̣ng cơ cùng với chân viṭ
và tru ̣c của nó đươ ̣c thể hiê ̣n bằ ng đẳ ng thức sau:
ω2 ω2
E = (It + Icv + Imf ) = Inp (2.8)
2 2
Trong đó,
Inp – tổ ng mômen quán tính đươ ̣c quy dẫn đố i với tru ̣c.
Do đó, mômen xoắ n cầ n thiế t để đô ̣ng cơ lấ y đà, có thể viế t:
1
dE d(2 Inp ω2 )
M1đ = = ,
dφ dφ
Khi mômen quán tính quy dẫn không đổ i

Inp = const thì:
Inp dω2 ωdω dφdω dφ
M1đ = . = Inp = Inp = Inp (2.9)
2 dφ dφ dτdφ dτ
Bây giờ cầ n tính mômen đẩ y trung bình, công suấ t và áp suấ t chỉ thi ̣ trung
bình cầ n thiế t để khởi đô ̣ng đô ̣ng cơ.
Để đô ̣ng cơ có thể khởi đô ̣ng tin câ ̣y trong quá trình khai thác, điề u cơ bản đầ u
tiên là mômen đẩ y trung bình (hế t tr 64) phải đảm bảo cho số vòng quay của đô ̣ng
cơ đa ̣t đế n số vòng quay tố i thiể u, ở số vòng quay ấ y nhiên liê ̣u có thể tự bố c cháy.
Muố n tìm giá tri ̣ trung bình của mômen đẩ y, các giá tri ̣ mômen ma sát trung
bình; mômen cản trung bình (2.4) và mômen lấ y đà (2.9) vào phương trình cân bằ ng
đô ̣ng (2.1) khi khởi đô ̣ng đô ̣ng cơ. Từ đó rút ra, mômen đẩ y trung bình bằ ng:
πn 1 πn
M′đ = A1 nβ−1 + C2 ( )2 + Inp ( )2
30 2 (φ2 −φ1) 30
Trong quá trình khởi đô ̣ng, nế u ngắ t bô ̣ ly hơ ̣p dùng để nố i tru ̣c đô ̣ng cơ với
chân vit,̣ thì mômen cản Mc = 0, do vâ ̣y mômen chuyể n đô ̣ng – mômen đẩ y trung
bình của đô ̣ng cơ sẽ bằ ng:
Inp πn
M′đ = A1 . nβ−1 + . ( )2
φ2 −φ1 30
Ở đây,
Inp = It + Imf
Phân tích đẳ ng thức trên thấ y, nế u giai đoa ̣n lấ y đà giố ng nhau tức là φ2 − φ1
= const thì mômen đẩ y trung bình của đô ̣ng cơ khi khởi đô ̣ng với sự ngắ t thiế t bi ly
̣
hơ ̣p sẽ bé hơn khi khởi đô ̣ng có đóng thiế t bi ̣ly hơ ̣p. Chính vì vâ ̣y, khi ngắ t thiế t bi ̣
ly hơ ̣p của tru ̣c chân viṭ với đô ̣ng cơ có hai cái lơ ̣i: mô ̣t là công suấ t chi phí cho khởi
đô ̣ng sẽ bé hơn, nế u khởi đô ̣ng bằ ng khí nén thì lươ ̣ng chi phí không khí nén sẽ ít
hơn; hai là đô ̣ng cơ dễ dàng khởi đô ̣ng hơn và đảm bảo đô ̣ tin câ ̣y hơn.
Công suấ t cầ n chi phí khi khởi đô ̣ng của tổ hơ ̣p khởi đô ̣ng bằ ng:
M′đ . n
N′đc = , ml
716
Khi khởi đô ̣ng bằ ng khí nén, đô ̣ng cơ cầ n đảm bảo áp suấ t chỉ thi ̣bình quân:
N′đ . 0,45Z
p′i = π
S 4 D2 .n.i
Mô ̣t trong những thông số cầ n thiế t trong quá trình khởi đô ̣ng đô ̣ng cơ là thời
gian lấ y đà. Xuấ t phát từ phương trình cân bằ ng đô ̣ng của tru ̣c đô ̣ng cơ khi khởi
đô ̣ng (2.1), Giáo sư Nhe-béc-nôv tính thời gian lấ y đà bằ ng đẳ ng thức sau:
Inp ω1đ
τ1đ = arcth (2.10)
√C2 (M′ đ − Mm ) M′ − M
√ đC n
2
Hình 2.1.: Sự phu ̣ thuô ̣c của số vòng quay vào thời gian lấ y đà đố i với các tàu khác nhau.
Thay các giá trị của Md′ , C2 , Mm … có thể tính được giá trị của τlđ .
Trên hình 2.1 nêu lên sự so sánh ωlđ (nlđ ) phụ thuộc vào thời gian tính theo
công thức (2.10) với những đường cong thu được khi thử nghiệm trên nhiều động
cơ tàu thủy khác nhau.
2.1.2. Số vòng quay nhỏ nhất đảm bảo chuyển động cơ từ không khí khởi
động sang nhiên liệu.
Sự tự cháy của nhiên liệu trong động cơ được xác định bởi nhiệt độ và áp suất
không khí cuối quá trình nén Tc vs pc .
Nhiệt độ Tc phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố như trạng thái kỹ thuật, trạng
thái nhiệt của động cơ, nhiệt độ, độ ẩm của môi trường lúc khởi động; trạng thái kỹ
thuật của nhóm pittong, xilanh; tốc độ trung bình của pittong, số vòng quay của
động cơ v.v….
Nhiệt độ thành vách xilanh giảm xuống do nhiệt độ của môi trường thấp hoặc
do không hâm sấy máy trước khi khởi động…cũng làm cho nhiệt độ Tc giảm đi. Sự
giảm nhiệt độ của môi trường cũng như sự tang độ ẩm của không khí gây nên sự
giảm giá trị Tc .
Khi các vòng găng của pittong bị mài mòn lớn hoặc độ đàn hồi kém thì khí
cháy lọt từ vùng công tác của xilanh xuống cacte, kéo theo sự giảm áp suất và nhiệt
dộ cuối quá trình nén.
Nếu nhiệt độ trung bình của pittong nhỏ sự truyền nhiệt từ chất khí qua thành
vách xilanh sẽ tăng lên, làm cho nhiệt độ Tc giảm xuống.
Do nhiệt độ cuối quá trình nén Tc phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố phức tạp
vừa nêu trên nên đến nay vẫn chưa có một công thức toán học nào xác định Tc trong
thời gian khởi động một cách chính xác, vì lẽ ấy, trong khai thác dùng phương pháp
thử nghiệm kết hợp với kinh nghiệm đề xác định Tc .
Kinh nghiệm khai thác diesel tàu thủy hàng chục năm chỉ ra rằng, thông số cơ
bản cho phép xác định số vòng quay nhỏ nhất nmin đến số vòng quay cần thiết lấy
đà khi khởi động để chuyển từ không khí khởi động qua làm việc với nhiên liệu một
cách tin cậy là tốc độ trung bình của pittong Cm
Hình 2.2 : Sự phụ thuộc của số vòng quay tối thiểu vào nhiệt độ nước làm mát
của động cơ cao tốc
Hình 2.3 : Sự phụ thuộc của số vòng quay tối thiểu vào nhiệt độ của không khí
môi trường đối với động cơ cao tốc
Khi khởi động động cơ nguội lạnh sự tự bốc chạy nhiên liệu trong xilanh động
cơ chỉ có thể thực hiện được khi tốc độ trung bình của pittông đạt đến
Cm = 0,9 ÷ 1,5 m/s
Tương ứng với tốc độ trung bình ấy của pittông, số vòng quay nhỏ nhất mà
động cơ có thể lấy đà nằm trong khoảng:
30 27÷45
nmin = Cmmin = , v/ph
S S
Tuy vậy khi tính toán và chọn nmin không nên quên ảnh hưởng của nhiệt độ
nước làm mát và nhiệt độ của không khí môi trường trong thời điểm khở động.
Thực vậy, sự phụ thuộc của vòng quay tối thiểu vào nhiệt độ nước làm mát và
nhiệt độ của không khí môi trường ở những động cơ cao tốc thu được qua thực
nghiệm thể hiện trên hình 2.2 và 2.3.
2.1.3. Tính toán đồ thị công chỉ thị của động cơ khi khởi động
Như đã biết, muốn cho động cơ khởi động tin cậy yêu cầu cơ bản là số vòng
quay của động cơ phải đạt đến giá trị tối thiểu nmin . Nói một cách khác, để đưa số
vòng quay của động cơ từ n=0 đến nmin trong giai đoạn khởi động nhất thiết phải
chi phí năng lượng cho quá trình ấy. Công tiêu tốn trong thời kỳ khởi động do không
khí nén khởi động tạo nên thông qua các chu trình công tác trong các xilanh động
cơ.
Những chu trình công tác ấy xảy ra với áp suất không khí nén pkn và với tốc
độ trung bình pittong khác nhau. Thời gian lấy đà của động cơ càng tăng thì áp suất
pkn trong xilanh càng giảm, tốc độ trung bình của pittong tăng lên.
Mỗi chu trình công tác tiếp theo được thực hiện với những thông số nhiệt độ
khác so với chu trình trước. Chính vì vậy, đồ thị công chỉ thị của mỗi một chu trình
công tác trong giai đoạn khởi động có đặc điểm riêng, các giá trị của áp suất chỉ thị
bình quân thu đước sẽ khác nhau.
Hình 2.4: Biểu đồ công chỉ thị ở chế độ khởi động
Hình 2.4 là các đồ thị công chỉ thị thu được trong quá trình khởi động bằng
động cơ khí nén.
Đồ thị công chỉ thị đầu tiên ứng với thời điểm những chi tiết chuyền động của
động cơ dời chỗ. Ở thời điểm này, piston của động cơ đang ở hành trình giãn nở
nên đã tạo ra thể tích xilanh Vdc lớn hơn thể tích buồng đốt Vc.
Áp suất trong xilanh lúc khởi động tăng dần từ áp suất môi trường (1kG/cm2)
đến ấp suất của không khí nén Pkn trong bình chứa khí nén.
Phân tích đồ thị công chỉ thị thu được khi mới khởi động sẽ thấy sự thay đổi
áp suất trong xilanh xảy ra theo đường thẳng đứng ab cách trục tọa độ một khoảng
V. Sau đó quá trình nạp không khí nén vào xilanh được thực hiện; tiếp theo là quá
trình dãn nở không khí nén.
Với mức độ tăng lên của việc dịch chuyển piston, áp suất khởi động giảm
xuống và áp suất chỉ thị bình quân sau mỗi chu trình công tác cũng giảm theo.
Trên các đồ thị công chỉ thị, đường nạp bc phụ thuộc vào khả năng thông qua
của van khởi động và tốc độ chuyền động của piston trong giai đoạn nạp không khí
khởi động vào xilanh.
Đường cong giãn nở đa biến và đường cong nén đa biến của không khí trong
xilanh có thể thay thế bằng phương trình pVn2 = const và pVn1 = const (p - áp suất
của không khí; V – thể tích; n1, n2 – chỉ số nén và giãn nở đa biến).
Nếu tốc độ trung bình của piston tăng lên trong giai đoạn khởi động thì thời
gian trao đổi nhiệt giữa không khí khởi động và thành vách của các xilanh sẽ được
rút ngắn. Do đó sự rò lọt không khí từ vùng phía trên đỉnh piston qua các vòng gang
sẽ giảm đi. Chính vì vậy, tùy theo mức độ chuyền động của piston chỉ số nén và
giãn nở đa biến n1 và n2 sẽ thay đổi.
Kinh nghiệm nhiều năm khai thác diesel tàu thủy đã khẳng định rằng, để tính
toán và xây dựng đồ thị công chỉ thị trong giai đoạn khởi động của động cơ có thể
lấy giá trị n2 = 1,4 và n1 =1,2. Kết quả tính toán hoàn toàn phù hợp và đáp ứng được
với yêu cầu thực tế.
Các đồ thị công chỉ thị thu được trong quá trình khởi động diesel tàu thủy cho
thấy áp suất trong xilanh ở thời điểm nạp thay đổi theo quy luật tuyến tính, có thể
lấy áp suất không khí cuối thời kì nạp vào khoảng (0,5 – 0,6) pkn.
Để tính toán và xây dựng đồ thị công chỉ thị đối với chu trình khởi động cần
tìm áp suất chỉ thị bình quân của mỗ một chu trình, sau đó tìm áp suất chỉ thị trung
bình cho toàn bộ giai đoạn khởi động với công thức sau:
Pi1  Pi2  Pi3  ...  Pik
Pibt 
K
ở đây, K - số lần chu trình đã được thực hiện trong giai đoạn khởi động.
Giá trị Pibt cho phép xác định công suất N’đ cũng như momen đẩy trung bình
M’đ của động cơ trong giai đoạn khởi động.
Đồ thị công chỉ thị thu được từ những động cơ thấp tốc khác nhau chỉ ra rằng,
áp suất chỉ thị bình quân của chu trình khởi động lần đầu tiên nằm trong giới hạn pi
= 3 – 7 kG/cm2.
2.2. Chế độ làm việc của động cơ trong điều kiện sóng gió
Khi động cơ làm việc trong bão tố số vòng quay và phụ tải luôn thay đổi vì có
sự thay đổi lực đẩy và momen chân vịt. Sự thay đổi này được gây ra do ảnh hưởng
của trạng thái biển, hướng và lực của gió trên sức cản chuyền động của con tàu; do
sự thay đổi của đặc tính chân vịt ở những độ chìm khác nhau và sự làm việc với
dòng nghiêng của nước. Mặt khác sự chuyển dịch vị trí của bánh lái khi giữ cho con
tàu theo một hành trình nhất định cũng gây ra sự thay đổi lực đẩy và momen chân
vịt.
Trạng thái kĩ thuật của động cơ trong trường hợp này được đặc trưng bởi sự
thay đổi phụ tải nhiệt và phụ tải cơ theo thời gian.
Các chế độ làm việc như vậy là những chế độ không ổn định.
Sự thay đổi số vòng quay và lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình khi sóng
to, gió lớn có khả năng khác nhau phụ thuộc vào mức độ nhận hàng của tàu, điều
kiện hàng hải, loại và phương pháp mắc bộ điều tốc. Tuy vậy, có thể nói ở dạng
chung nhất là momen xoắn trung bình của chân vịt tăng lên do phụ tải động của
động cơ. Nếu như trong trường hợp này có tính đến sự chênh lệch áp suất và nhiệt
độ trong các xilanh, các phụ tải động gây ra bởi sự thay đổi tốc độ góc thì sự làm
việc tin cậy của động cơ khi sóng to, gió lớn sẽ được đảm bảo với điều kiện giảm
công suất và tốc độ tàu một cách đáng kể. Có thể lấy ví dụ như tàu “Volga” chở gỗ
đặt máy Sulzer 5SAD72 khi đi ngược gió và sóng cấp 5, cấp 6, tốc độ của tàu giảm
xuống đến 11 – 12 hải lí/giờ, trong khi đó trời yên biển lặng, tốc độ tàu có khả năng
đạt đến 15 – 16 hải lí/giờ. Sự giảm tốc độ tàu do ảnh hưởng của sóng gió được xác
định trên đồ thị hình 2.5.
Sự làm việc của động cơ khi sóng gió được xác định gần đúng lần thứ nhất
bằng hàng loạt các chế độ làm việc ổn định sự thay đổi các thông số có thể biểu thị
thông qua những quy luật của đặc tính bộ phận (khi dùng bộ điều tốc giới hạn -
đường a – a trên hình 2.6) hoặc là đặc tính phụ tải (khi dùng bộ điều tốc ở mọi chế
độ đường cong b – b).
Hình 2.5: Tổn thất tốc độ phụ thuộc vào hướng và lực của gió.
Các chế độ làm việc theo đường a – a được giới hạn bởi lượng nhiên liệu cung
cấp cho chu trình ha2 = const, theo đường b – b được giới hạn bởi vòng quay bộ
phận n3 = const. Trong hai trường hợp trên, sự dao động số vòng quay và lượng
nhiên liệu cung cấp cho chu trình không vượt quá giới hạn giá trị cho phép của áp
suất có ích bình quân.
So sánh các chế độ làm việc của động cơ có thể kết luận rằng, khi ha2 = const
động cơ không quá tải mà các giá trị công suất, số vòng quay và tốc độ tàu đạt được
giá trị trung bình cao. Tuy nhiên khi ha2 = const động cơ làm việc với phụ tải tương
đối cao. Sự thay đổi ố vòng quay theo đường a-a có liên quan mật thiết với khối
lượng chuyển động của động cơ diesel, của đường trục và những phụ tải quán tinh
bổ sung. Ảnh hưỡng của chúng, đặc biệt không thuận lợi đối với sự làm việc của
những trục dẫn động cơ cấu phân phối khí, các bơm và các ổ đỡ chặn, bạc lót chân
vịt. Nếu như sự thay đổi số vòng quay , các chỉ số động của chu trinh công tác ( như
áp suất cháy cực đại Pz, tỉ số tăng áp suất 𝜆 , tốc độ tăng áp suất theo góc quay của
trục khuỷu ∆p∕∆φ ) không giữ nguyên giá trị mà thay đổi tỉ lệ nghịch với quán tính
của khối lượng chuyển động thì sự thay đổi phụ tải thục tế (Pmax= Pz- Pj; ∆P) ở
chế độ theo đường cong a-a sẻ không nhỏ so với các chế độ theo đường b-b. Ngoài
ra động cơ làm việc theo đặc tính cục bộ với mức độ không đồng đều khá cao của
vòng quay trục khuỷu , với sự dao động lớn của moomen xoắn và momen lật của
động cơ có khả năng xảy ra rung động vỏ tàu.
Hình 2.6 : Chọn các chế độ làm việc của động cơ khi sóng gió
Trong điều kiện chông chanh khi Ha2= const ( khi đặt bộ điều tốc ở số vòng
quay giới hạn) biên độ và tốc độ thay đổi tần số vòng quay thực chất là những thông
số không điều chỉnh được và được xác định hoàn toàn do trạng thái của biển và của
con tàu. Sự giảm bớt dao động số vòng quay(xem hình 2.6) có thể thực hiện được
bằng cách đặt lại bộ điều tốc ở số vòng quay giới hạn thấp( làm việc theo đường a-
2 và 2-c) hoặc bằng cách chuyển sang làm việc ở đặc tính bộ phận với Ha3= const.
Sự làm việc ổn định của động cơ được tăng lên và phụ tải động được giảm
xuống khi điều khiển động cơ bởi bộ điều tốc mọi chế động theo đường b-b. Các
ứng suất nhiệt với sự thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trinh có thể dao
động trong giới hạn cho phép trong mức độ trung binh tương đối khi chuyển từ chế
độ ổn định sang chế độ không ổn định làm việc trên sóng gió.
Chính vì thế, các hệ thống điều khiển của những ddiessel tàu thủy hiện đại đều
được trang bị các bộ điều tốc mọi chế độ, cho phép phối hợp nhịp nhang việc cung
cấp nhiên liệu và việc thay đổi số vòng quay ở trên các chế độ làm việc trong điều
kiện sóng gió.
2.3. Chế độ sấy nóng và ngừng hoạt động của động cơ.
Động cơ làm việc ở các chế độ không ổn định như sấy nóng động cơ khi mano
và dừng động cơ, được đặc trưng bởi sự thay đổi ứng suất nhiệt theo thời gian, các
chi tiết của nhôm piston xilanh biến dạng, các khe hở trong các cặp lắp ghép , các
thông số của quá trinh công tác, nhiệt độ của nước và dầu…. thay đổi.
Khi phụ tải thay đổi đột ngột, ứng suất nhiệt trong các vách của buồng đốt có
thể vượt quá giới hạn ở chế độ ổn định toàn tải. Những đường cong thay đổi nhiệt
độ và ứng suất nhiệt trong đỉnh piston của diesel hãng MAN K6Z57/80 được thể
hiện trên hình 2.7.
Sau khi sấy nóng động cơ 3-4 phút, ứng suất nhiệt ở đỉnh piston đạt giá trị lớn
nhất.
Các ứng suất tổng hợp khi có phụ tải đột ngột vượt cả ứng suất cho phép, đây
là nguyên nhân gây ra ứng nứt và phá hỏng các chi tiết . Sự thay đổi dấu của ứng
suất nhiệt cũng có một ý nghĩa quan trọng. Ví dụ, ứng suất nén phía đỉnh piston xuất
hiện trong giai đoạn dấy nóng piston, khi làm việc gây ra biến dạng dư làm chảy vật
liệu. Ứng suất nhiệt ở các chế độ tinh tại cũng luôn luôn biến đổi. Khi làm lạnh động
cơ tiếp theo giai đoạnngừng, ứng suất kéo phát sinh ở đỉnh piston và nắp xilanh có
khả năng gây ra vết nưt.
Trong hàng loạt trường hợp, sự phá hoại các chi tiết là do độ bền mỏi của vật
liệu khi phụ tải nhiệt và phụ tải cơ luôn luôn thay đổi theo chu kỳ và xẫy ra sau một
thời gian dài khai thác động cơ. Sự phá hoại hoàn toàn các chi tiết thường xảy ra ở
các chế độ không ổn định do sấy nóng các chi tiết không đồng đều và sự thay đổi
nhiệt độ theo thời gian, làm biến dạng nhiệt lớn gây ra ứng suất trong vật liệu và
làm thay đổi quá nhiều kích thước hình học của chúng.
Sự biến dạng nhiệt của somi theo mức độ sấy nóng động cơ được cân bằng và
sự thông qua của nước thường được ngừng lại.
Như vậy, các chỉ tiêu ứng suất nhiệt của động cơ ở trên các chế độ không ổn
định là gradien nhiệt theo chiều dày vách ∆T/Б, tốc độ và đặc tính thay đổi của
trường nhiệt độ ở các chi tiết theo thời gian.
Ứng suất nhiệt và biến dạng nhiệt chung của các chi tiết được xác định theo
giá trị khe hở làm việc trong mối lắp ghép và mối làm kín các thanh phần của nhôm
piston – xilanh. Mức độ và đặc trung của sự thay đổi phụ tải khi mano, khi toàn tải
và ngừng động cơ có ảnh hưởng khá lớn đến ứng suất của động cơ.
CHƯƠNG 3
TỐI ƯU HÓA CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC
CỦA ĐIÊDEN LAI CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC
3.1. Tự động hóa quá trình điều khiển điêden chính lai chân vịt biến bước
Thiết bị điêden lai chân vịt biến bước (CVBB) đang được áp dụng rộng rãi
trong nghành đóng tàu thế giới. Nếu như trước kia CVBB chỉ được trang bị với
điêden trung tốc và cao tốc, thì hiện nay CVBB thường được trang bị trên các tàu
điêden thấp tốc. Sử dụng CVBB trên các tàu vân tải biển có được một loạt các tính
ưu việt hơn hẳn so với sử dụng chân vịt bước cố định và trước hết nhờ khả năng tối
ưu hóa chế độ làm việc của động cơ chính, điều đó cho phép giảm đáng kể chi phí
nhiên liệu.
Các điêden tàu thủy hiện đại lai CVBB thường được điều khiển tự động từ xa
từ buồng lái hoặc từ bàn điều khiển tập trung dặt tại buồng máy; việc điều khiển
bằng tay điêden và CVBB chỉ thực hiện khi có sự cố.
Chúng ta nghiên cứu hệ thống điều khiển tự động từ xa của thiết bị điêden tàu
thủy và CVBB thông qua ví dụ một tàu hành khách hai chân vịt có thiết vị năng
lượng chính gồm hai điêden thấp tốc hãng ( SEMT- PIELS- TICK) 18 PC2, mỗi
động cơ có công suất Ne =6625kW ở n= 520 vòng/phút, lai CVBB qua hộp giảm
tốc. Hệ thống điều khiển của tàu này là điển hình và về kết cấu nó nhiều điểm chung
với các hệ thống điều khiển tương tự trên các tàu khác.
Vòng quay cho trước của động cơ chính được duy trì bởi các bộ điều tốc
Woodwar PGE-50 ở ba chế độ tốc độ: 520, 480 và 380 vòng/phút, tức là ở các tốc
độ 190, 175 và 139 vòng/phút của chân vịt. Tốc độ cho trước của con tàu được đảm
bảo nhờ sự xoay tương ứng các cánh của CVBB và vị trí tương ứng của thanh răng
nhiên liệu bơm cao áp của động cơ chính.
Hệ thống điều khiển CVBB và động cơ tạo ta tín hiệu điều khiển từ xa và thực
hiện điều khiển tự động ở phụ tải cho trước bất kỳ của điêden. Việc điều khiển tự
động được thực hiện bởi bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện hai xung. Sự thay đổi
bước của chân vịt, nghĩa là sự xoay các cánh của nó, được thực hiện bằng một hệ
thống thuỷ lực. Hệ thống thuỷ lực này được điều khiển nhờ một hệ thống khí nén
hoặc điện xung ban đầu cho hệ thống khí nén là sự quay tay gạt điều khiển CVBB,
hoặc là tín hiệu độ lệch các giá trị phụ tải cho trước và thực tế lấy từ bộ điều chỉnh
phụ tải tự động điện. Việc điều khiển bằng điện CVBB được sử dụng trong trường
hợp hệ thống khí nén bị hư hỏng và được thực hiện bằng tay từ buồng lái. Việc điều
khiển bằng tay CVBB còn có thể thực hiện nhờ những nút bấm đặc biệt được bố trí
trên các van của hộp phân phối dầu thuỷ lực đặt trong buồng máy.
Các phần tử cơ bản của hệ thống điều khiển CVBB (hình 3.1) được bố trí trong
hộp phân phối dầu (43) của đường trục chân vịt trung gian, trong trạm điều khiển
trên buồng lái (8) và trong bàn điều khiển tập trung (12). Hình vẽ trình bày sơ đồ
nguyên lí điều khiển một CVBB và một động cơ lai nó, còn hệ điều khiển CVBB
và động cơ còn lại là tương tự và độc lập. Phần tử chung duy nhất là van phân phối
(13) củ hệ thống khí nén, nó xác lập khả năng điều khiển: từ buồng lái ( như chỉ trên
sơ đồ), hoặc là từ bàn điều khển tập trung. Khi chuyển sang điều khiển từ bản điều
khiển tập trung, van (13) được dịch chuyển sang một vị trí cho phép các đường ống
khí nén (14) sẽ được thông với đường ống (16) (trên sơ đồ thì điều đó có nghĩa quy
ước là sự dịch chuyển của van lên phía trên, và nối thông ống theo đường mũi tên
chéo), còn các đường ống (11) và (14) lúc này được ngắt ra. Quan hệ giữa các đường
ống (15) và (17) dành cho CVBB thứ hai cũng được diễn ra tương tự.
Hình 3.1: Hệ thống điều khiển động cơ và chân vịt biến bước
Sau khi đặt tay điều khiển CVBB (7) ở trên buồng lái hoặc là ở bàn điều khiển
tập trung ở dưới buồng máy sang vị trí mới, cam (2) được xoay đi và làm dịch
chuyển cán của bộ phát tín hiệu điều khiển (1) (Bộ phát tín hiệu điều khiển- là một
van điều chỉnh chính xác, làm việc trong phạm vi áp suất 0,05÷ 0,15 MPa, giá trị áp
suất đó bằng 0,05MPa tương ứng với bước chân vịt lớn nhất theo chiều tiến, và khi
áp suất đó bằng 0,15MPa là tương ứng với bước cánh chân vịt lớn nhất theo chiều
lùi). Sự dịch chuyển của cán dẫn làm thay đổi áp suất của không khí nén điều khiển
mà nó được dẫn theo các đường ống (11) hoặc (16) qua van phân phối (13) rồi theo
đường ống (14) đi tới bộ phận tín hiệu điều khiển (33).
Sự thay đổi áp suất không khí điều khiển đi vào bộ phận tín hiệu điều khiển
(33) làm dịch chuyển con trượt của nó khỏi vị trí chính giữa. Kết quả là dầu từ bơm
(31) sau khi đi qua van điện từ hai vị trí (34) của bộ chuyền hệ thống điều khiển khí
nén, sẽ đi vào động cơ trợ động phụ (39) và làm chuyển dời pittong của động cơ trợ
động phụ và con trượt có liên hệ cơ khí với nhau. Sự chuyền dịch của con trượt dẫn
tới việc cấp dầu vào khoang tương ứng của động cơ trợ động của thiết bị quay cánh
chân vịt và bảo đảm làm xoay cánh của nó sang một góc mới.
Hành trình pittông của động cơ trợ phụ xác định đại lượng dịch chuyển con
trượt của CVBB khỏi vị trí chính giữa và do đó xác định góc quay của cánh chân
vịt. Mặt khác hành trình của pittông trợ động phụ lại ph th cơ bản vào thời gian cấp
dầu qua con trượt của bộ phận tiếp nhận tín hiệu điều khiển, và cuối cùng nó phụ
thuộc áp suất không khí điều khiển truyền tới bộ phận tín hiệu điều khiển, nghĩa là
nó phụ thuộc vào độ quay cần điều khiển CVBB(7).
Hướng dịch chuyển của pittông động cơ trợ động cơ phụ được xác định bởi áp
suất dầu trong đường ống (37), vì áp suất dầu trong đường ống (38) luôn luôn được
giữ không đổi. Do vậy hướng dịch chuển của pittông phụ thuộc vào vị trí con trượt
của bộ phận tín hiệu điều khiển, nghĩa là phụ thuộc vào sự giảm hoặc tang áp suất
không khí điều khiển truyền tới bộ phận tín hiệu điều khiển. Khi tang áp suất không
khí điều khiển, con trượt của bộ phận tín hiệu điều khiển (33) được dịch chuyển
xuống dưới (nếu nhìn trong sơ đồ), qua đường ống (37) được nối thông, do vậy mà
khoang bên phải của động cơ trợ động cơ phụ được nối thông với bể chứa qua đường
ống (32). Vì dầu trong khoang bên trái của động cơ trợ động (39) có áp suất cao nên
pittông của nó được dịch chuyển về bên trái.
Khi giảm áp suất không khí điều khiển, con trượt của bộ phận tín hiệu điều
khiển (33) được dịch chuyển lên phía trên, kết quả là đường ống (37) và (38), và do
vậy mà các khoang bên phải và bên trái của động cơ trợ động cơ phụ được nối thông
với nhau, còn áp suất trong các khoang là đồng nhất. Trường hợp này pittông được
dịch chuyển về bên phải, vì diện tích tác dụng của khoang bên phải lớn hơn khoang
bên trái.
Theo mức độ dịch chuyển của pittông động cơ trợ động phụ liên hệ ngược
cứng (44) sẽ làm thay đổi sức căng lò xo của phần tử định trị khí nén của bộ phận
tín hiệu điều khiển sao cho sau khi thực hiện xong tín hiêu điều động cho trước từ
bàn điều khiển thì con trượt của bộ phận tín hiệu điều khiển được hồi về vị trí chính
giữa, và ngắt quá trình cấp hoặc xả dầu ra từ khoang bên phải của động cơ trợ động
đó được dừng lại và hoàn thành sự xoay cánh CVBB.
Phần tử cảm ứng (42) báo tín hiệu về sự hoàn thành nhiệm vụ điều động cho
trước về trạm điều khiển trong bàn điều khiển tập trung và về buông lái. Khi pittông
động cơ trợ động phụ dịch chuyển, cần (40) được quay đi và nó làm thay đổi sức
căng lò xo của phần tử cảm ứng này, và do vậy, làm thay đổi áp suất không khí
trong đường ống (41) dẫn tới bộ chỉ báo (6) báo bước của CVBB. Ngoài ra, sơ đồ
điện đã được dự tính từ trước, sẽ thông báo về buông lái vị trí thực của động cơ trợ
động phụ.
Việc đi khiển từ xa buồng lái được thực hiện từ 3 trụ: trụ giữa (8) và hai trụ
bên cạnh (10). Tay gạt (9) ở các trụ bên cạnh có liên hệ điện ( trụ điện 3 ) với trụ
giữa, vì vậy việc điều khiển hệ thống khí nén trong các trường hợp trên cũng được
thực hiện bởi bộ phát tín hiệu điều khiển ở trụ giữa trong buồng lái.
Trong thời gian tàu hành trình ở chế độ ổn định, động cơ chính được duy trì
phu tải không đổi nhờ bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện. Cụm trung tâm của nó
được bố trí trong bàn điều khiển tập trung. Bộ điều chỉnh phụ tải có thể điều khiển
chế độ làm việc của CVBB và động cơ khi và chỉ khi giá trị bước cánh chân vịt cho
trước từ trạm điều khiển tạo ra phụ tải lớn hơn không nhiều so với giá trị phụ tải đã
được xử lý bởi thiết bị chiết áp của bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện.
Cụm trung tâm của bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện (49) nhận các tín hiệu
tốc độ quay trục chân vịt từ phần tử cảm ứng (29) và tín hiệu vị trí thanh răng nhiên
liệu bơm cao áp (28) của động cơ từ phần tử cảm ứng (27). Trong bộ điều chỉnh phụ
tải tự động điện, tín hiệu nhận từ phần tử cảm ứng (29) được xử lý thành giá trị cho
trước của bộ điều chỉnh phụ tải, hơn nữa độ lớn của nó phụ thuộc vào tốc độ quay
trục chân vịt ở thời điểm đó và vào thiết bị chiết áp của bộ giới hạn phụ tải. Vị trí
thanh răng bơm cơm áp xác định lượng nhiên liệu cấp cho chu trình, do vậy ở vòng
quay trục khuỷu cho trước, nó xác định công suất của động cơ. Phần tử cảm ứng vị
trí thanh răng BCA tạo ra xung là giá trị thực tế điều chỉnh. Nếu các giá trị cho trước
và thực tế bằng nhau thì hệ thống ở trạng thái cân bằng và không có tín hiệu hiệu
chỉnh từ bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện truyền tới van điện từ ba vị trí (46). Khi
độ độ lệch giữa các giá trị điều chỉnh cho trước và thực tế lớn hơn ± 1,5%, bộ điều
chỉnh phụ tải tự động điện sẽ phát ra tín hiệu hiệu chỉnh bước truyền đi làm thay đổi
vị trí van điện từ ba vị trí (46) điều khiển động cơ trợ động hiệu chỉnh (45). Khi có
sự thay đổi vị trí của van này (trên sơ đồ nó nằm ở vị trí chính giữa), đường cấp dầu
được mở thông từ hệ thống thủy lực đến động cơ trợ động hiệu chỉnh (45) của liên
hệ ngược và sức căng lò xo của phần tử định trị khí nén bộ phận tín hiệu điều khiển
từ xa (33) cũng được thay đổi. Kết quả là con trượt của nó được đẩy ra khỏi vị trí
chính giữa, dẫn tới làm dịch chuyển động cơ trợ động phụ và làm xoay cánh của
CVBB.
Nếu giá trị phụ tải thực tế lớn hơn giá trị phụ tải cho trước thì bộ điều chỉnh
phụ tải tạo ra tín hiệu dẫn tới làm dịch chuyển van điện từ ba vị trí (46) lên phía
trên. Pittông động cơ trợ động hiệu chỉnh (45) chuyển động về bên trái, làm giảm
sức căng lò xo của phần tử định trí khí nén của bộ phận tín hiệu điều khiển (33). Kết
quả là pittông động cơ trợ động phụ được dịch chuyển cũng về bên trái, định trước
sự giảm bước cánh chân vịt. Phụ tải của động cơ giảm xuống, tốc độ quay của nó
tăng lên, bộ điều chỉnh woodward trang bị trên động cơ sẽ đẫy thanh rang bơm cao
áp về phái giảm lượng cấp nhiên liệu. Kết cục, độ lớn tín hiệu của phần tử cảm ứng
thanh răng bơm cao áp và giá trị thực tế của tín hiệu điều chỉnh được giảm đi.
Nếu giá trị phụ tải thực tế nhỏ hơn giá trị cho trước sẽ đưa tới làm tăng bước
cánh chân vịt. Quá trình điều khiển tự động sẽ được tiếp tục cho đến khi nào các giá
trị tín hiệu cho trước và thực tế trong bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện sai lệch
nhau không lớn hơn sai số điều chỉnh cho trước (±1,5%).
Thời gian xử lý của động cơ trợ động hiệu chỉnh được điều chỉnh nhờ van tiết
lưu (47), trên một số tàu còn trang bị van điện từ (48) trì hoãn tức thời phụ tải.Tuy
nhiên, có thể điều khiển động cơ trợ động hiệu chỉnh (45) bằng tay. Để làm được
việc đó phải chuyển công tắc trên bàn điều khiển (5) từ vị trí điều khiển tự động
sang vị trí điều khiển bằng tay. Trường hợp này việc điều khiển được thực hiện nhờ
các nút ấn ((lớn hơn)) và ((nhỏ hơn)), được bố trí hoặc ở bàn điều khiển (5) hoặc ở
trên van (46).
Hệ thống điều chỉnh phụ tải tự động điện được chế tạo cho động cơ làm việc
theo đặc tính chân vịt, khi này mức phụ tải 100% (vị trí thanh rang bơm cao áp,
nghĩa là giá trị thực tế của tín hiệu điều chỉnh) đã thiết lập được khi n = 0,95 nH
( nHOM = 520 vg/ph - tốc độ quay định mức của trục khuỷu động cơ). Theo sự giảm
tốc độ quay n thì khoảng có thể dịch chuyển của thanh răng bơm cao áp về phía
lượng cấp nhiên liệu lớn nhất cũng bị giảm đi và tương ứng: khi ở 0,85 nH -84%;
0,67nH -55,5%) n= 0 -30%; trạng thái cuối cùng cần thiết để khởi động động cơ.
Cần lưu ý rằng phụ tải 100% nhận được theo thanh răng BCA nhỏ hơn phụ tải
định mức có được khi thử diezel trên bệ thử từ 10 ÷ 15%. Cụm trung tâm của bộ
điều chỉnh phụ tải tự động điện được trang bị một chiết áp mà nhờ nó có thể lựa
chọn đặc tính chân vịt công tác. Còn giá trị phụ tải điều chỉnh sẽ được thay đổi
tương ứng. Ở chế độ tàu hành trình với vận tốc nhỏ bộ điều chỉnh phụ tải tự động
điện thường không được sử dụng, vì mức giới hạn phụ tải bởi chiết áp thường được
thiết lập có độ lớn thực tế vượt quá phụ tải thực có của động cơ ở tốc độ này của
tàu.
Khi hệ thống điều khiển bằng điện được sử dụng, thì bằng cách xoay khóa điều
khiển đặc biệt trên bảng điều khiển (4) từ vị trí ⁽⁽ 0 ⁾⁾ sang vị trí ⁽⁽ 1 ⁾⁾, van hai vị tri
(34) sẽ được ngắt ra, và sự điều khiển CVBB được thực hiện bởi các nút ấn ⁽⁽ Tiến
⁾⁾ và ⁽⁽ Lùi ⁾⁾ sẽ tác động đến van ba vị trí (35) ( các nút ấn này được bố trí ở bảng
(4), và van (35) ). Khi ấn một nút nào đó, van (35) được đóng sang một trong hai vị
trí đảm bảo cấp dầu đến khoang tương ứng của động cơ trợ động phụ. Nếu pitton
chuyển động về phía bên trái, thì dầu từ khoang bên phải của động cơ trợ động phụ
sẽ được trả về bể chứa theo đường ống (36) (van trên sơ đồ nhậ vị trí “thấp hơn” ).
Sự xoay cánh CVBB được diễn ra cho tới khi nào hút trên không được ân nữa.
Không khí cần thiết để cho hệ thống không khí nén làm việc được câp tới cụm (25)
từ bình khởi động (23) với áp suất 3 MPa. Không khí đi qua phin lọc (22), van giảm
áp (21) và được giảm xuống áp suất công tác 0,44 MPa, và đi vào hộp phân phối
không khí. Từ hộp phân phối , không khí theo đường ống (26) đi tới phần tử cảm
ứng (42) cuả bộ chỉ báo sự xoay các cánh chân vịt biến bước, theio các đường ống
(19) và (24) đi tới bộ phát tín hiệu điều khiển từ xa, và theo đường ống (18), đi tới
áp kế trên bàn điều khiển tập trung. Ngoài ra trong cụm (25) còn được trang bị các
van an toàn (20) và van tín hiệu, chúng xử lý các tín hiệu tương ứng ở 0,16 và 0,16
MPa.
Tiếp theo chúng ta xem xét chi tiết hơn nguyên tắc làm việc của các cụm cơ
bản của hệ thống điều khiển: bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa và hộp phân phối
đầu của hệ thống thủy lực.
Hình 3.2: bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa.
Bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa ( hình 3.2 ).

Cấu tạo bộ phận gồm màng (16) cùng với chốt điều khiển (21), con trượt có 2
pittong (4) và (31); trục ăn khớp (14) của liên hệ ngược từ động cơ phụ trong hộp
phân phối dầu. Màng chịu lực tác dụng của áp suất không khí từ phía khoang (19)
và lực căng của lò xo (15) được đặt tỳ vào pittong (20) có liên hệ cứng với trục khớp
(14). Diện tích piston nhỏ (31) nhỏ hơn 2 lần diện tích piston lớn (4). Piston dầu
điều khiển van dỡ tải trong hệ thống thủy lực, còn piston thứ 2 điều chỉnh dòng dầu
cấp vào khoang của động cơ trợ động phụ từ diện tích piston lớn hơn.
Dầu nhập vào khoang (32) của piston nhỏ của con trượt qua phin lọc (30), còn
vào piston lớn qua phin lọc (12). Theo rãnh (11) và (10), dầu thường xuyên được
dẫn khoang phía piston có diện tích tác dụng nhỏ của động cơ trợ động (theo đường
ống 38 – xem hình 3.1). Đồng thời qua lỗ tiết lưu (13) dầu sẽ chảy vào khoang (25)
ở phía tạo nên áp suất trên piston (4) và từ trong rãnh (26) dầu sẽ qua lỗ (23) đi vào
khoang (22) và sau đó thông ra đường xả qua rãnh (24).
Dòng dầu qua lỗ (23) được tiết lưu bởi đầu kim của thanh (21) mà vị trí của
thanh này phụ thuộc vào vị trí của màng (16). Khi nó ở vị trí chính giữa, dòng chảy
dầu qua lỗ (23) đảm bảo sao cho áp suất dầu trong khoang (25) tác dụng lên mặt
mút piston lớn của con trượt một lực cân bằng với lực do áp suất dầu từ phía khoang
(32) tạo nên. Khi con trượt ở vị trí cân bằng, bộ phận tín hiệu sẽ ở vị trí chính giữa.
Khi đó rãnh (8) nối với khoang dầu động cơ trợ động phụ có diện tích lớn hơn sẽ bị
che kín, vì vậy mà cánh chân vịt ở vị trí định bước ( có bước cánh cố định).
Không khí điều khiển từ bộ phát tín hiệu điều khiển nhập vào khoang (19) qua
lỗ (18) ở trên nắp (17).
Xét nguyên lý hoạt động của bộ nhận tín hiệu điều khiển, thí dụ trong trường
hợp tăng bước cánh chân vịt ở hành trình tiến, khi áp suất không khí điều khiển
được giảm xuống sau khi điều chỉnh điều khiển CVBB. Khi áp suất không khí trong
khoang (19) giảm xuống, màng (16) cùng cần đẩy (21) được dịch chuyển về bên
phải, nhờ vậy làm giảm hiệu quả tiết lưu trong lỗ (23). Điều đó dẫn tới làm giảm áp
suất dầu trong khoang (25) và làm chuyển vị các piston (31) và (4) sang bên phải.
Kết quả là rãnh tiện vòng (7) trên piston (4) trùng một phần với rãnh tiện vòng (9)
trong thân xilanh (5) và dầu theo rãnh (8) đi tới khoang có đường kính piston lớn
hơn ( theo đường ống (37), xem hình 3.1) của động cơ trợ động phụ. Trường hợp
này piston động cơ trợ đọng phụ được dịch chuyển về bên phải và thông qua liên
hệ ngược cần trục khớp (14) và piston (20) được đẩy về phía bên trái. Sức căng lò
xo (15) được giảm đi và màng (16) cùng với cần đẩy (21) được phục hồi về vị trí
ban đầu. Sau đó áp suất dầu trong khoang (25) tăng lên và con trượt được phục hồi
về vị trí chính giữa, làm ngắt hẳn việc cấp dầu vào động cơ trợ động phụ.
Nếu áp suất không khí điều khiển trong khoang (19) được tăng lên, thì màng
được dịch chuyển về bên trái, làm cần (21) đóng kín lỗ (23). Áp suất dầu trong
khoang (25) được tăng lên và con trượt chuyển dời về bên trái. Trường hợp này rãnh
tiện vòng (6) trong vỏ (5) và rãnh tiện vòng (7) trên piston (4) được thông với nhau.
Sau đó dầu từ khoang có diện tích piston lớn hơn của động cơ trợ động theo rãnh
(8) và các rãnh tiện (7), (6) chảy ra đường ống (27). Piston động cơ trợ động phụ
được dịch chuyển về bên trái , còn piston (20) của liên hệ ngược được dịch chuyển
về phía bên phải làm tăng sức căng của lò xo (15). Khi nào lực của lò xo cân bằng
với lực cuả áp suất không khí điều khiển, màng (16) sẽ nhận vị trí chính giữa. Đồng
thời cần đẩy (21) sẽ mở lỗ (23), dẫn tới làm tụt áp suất trong khoang (25), làm con
trượt phục hồi về vị trí chính giữa và ngừng qúa trình xả dầu ra khỏi động cơ trợ
động phụ, và do đó làm kết thúc quá trình xoay cánh CVBB.
Giá trị thay đổi áp suất không khí điều khiển, phụ thuộc vào sự điều chỉnh tay
điều khiển trên bàn điều khiển đặt trong trạm điều khiển tập trung và trên buồng lái.
Giá trị thay đổi này sẽ xác định sự chuyền vị của pittông con trượt của bộ nhận
tín hiệu điều khiển từ xa, xác định thời gian cấp dầu tới động cơ trợ động phụ và độ
lớn hành trình pittông của nó. Thực tế cần (15) càng rời xa (hoặc đến gần) lỗ tiết
lưu (23) thì hành trình của liên hệ ngược cần thiết để phục hồi trạng thái cân bằng
của màng càng lớn. Điều này chỉ có được khi hành trình pit tông động cơ trợ động
phụ là lớn.
Để quá trình điều động được nhanh chóng, cần phải tăng lượng cấp dầu tới cơ
cấu xoay cánh CVBB, tức là cần phải ngắt van dỡ tải của bơm dầu phụ - Điều này
được thực hiện bởi pit tông (31) của con trượt bằng cách xả dầu từ van giảm tải theo
rãnh (1) và (2), theo rãnh tiện vòng (3) trong vỏ bọc nhận tín hiệu từ xa, theo các
rãnh tiện vòng bên phải hoặc ở bên trái ở trên pit tông (31) (phụ thuộc vào hướng
dịch truyền của con trượt), theo các rãnh (29) và (28) về đường ống xả (27). Sau khi
ngừng điều động, con trượt phục hồi về vị trí chính giữa và ngừng xả dầu ra từ van
dỡ tải.
Hộp phân phối dầu và hệ thống thủy lực ( hình 3.3)
Hộp phân phối dầu được bố trí trên đường trục chân vịt trung gian (20), đảm
bảo việc cấp dầu đén thiết bị xoay cánh CVBB. Trong hộp có bố trí động cơ trợ
động phụ (12) cũng như hệ thống truyền chuyền động từ pit tông động cơ trợ dộng
tới con dây (25) làm dịch chuyển con trượt điều khiển của động cơ trợ dộng xoay
cánh chân vịt.
Để cấp dầu đến hộp phân phối và động cơ trợ dộng phụ, hệ thống thủy lực có
lắp đặt cáp bơm, phin lọc, các van va đường ống dẫn. Hệ thống này được phục vụ
bởi các bơm chính (39) và dự trữ (38). Khi làm việc, cả hai bơm đều đáp ứng được
sữ xoay cánh CVBB rất nhanh chóng, nhưng đẻ điều động được thì chỉ cần một
bơm. Nếu một bơm không thành lập được áp suất cho trước hoặc bị dừng lại, thì
bơm thứ hai được tự động khởi động. Để tránh xả dầu về qua bơm không làm việc
thì trên đường ống chính cao áp sau phin lọc (40) và (41), người ta đã trang bị các
van một chiều (53) và (54). Trong hệ thống còn có bơm bù (36) có lắp van một
chiều (34). Bơm này làm việc trong thời gian tàu neo đậu và cấp dầu vào két phía
trên (16).
Hình 3.3 Sơ đồ hệ thống thủy lực và hộp phân phối dầu
Động cơ trợ động có pit tông (14) với các diện tích tác dụng nhỏ hơn (phía
khoang 13) và diện tích tác dụng lớn hơn (phía khoang 15), áp suất dầu tác động lên
hai mặt đó. Khang (13) nhờ đường ống (7) mà thương xuyên được nối với đường
ống chính cao áp của hệ thống thủy lực. Khi không điều động, buồng (15) chứa đầy
dầu và được cánh ly ra khỏi hệ thống thủy lực. Trong quá trình thay đổi bước cánh
chân vịt, như đã giới thiệu ở phần trước, khoang (15) có thể được nối thông với hoặc
là đường ống chính cao áp, hoặc là đường ống chính xả dầu vào két, nhờ đường ống
(8). Điều đó phụ thuộc vào vị trí con trượt của bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa (9)
hoặc là vị trí van ở phần điều khiển điện. Trên hình 3.3 giới thiệu sơ đồ trong đó bộ
nhận tín hiệu điều khiển từ xa có tham gia hoạt động.
Khi pit tông (14) dịch chuyển, nhờ có cần chìa (18) mà cổ trục (19) trượt trong
rãnh tiện vòng trên vòng (26), và chốt (24) truyền động cho cần (25) (một cách trực
quan, động cơ trợ dộng, có cần chìa và cổ trục (19), đặt ở vị trí thực cao hơn tương
đối so với đường tâm của trục (20). Do vậy, cần (25) được dịch chuyền về cùng một
phía với hướng dịch chuyền của pit tông động cơ trợ động. Vòng (26) trượt theo
trục (20) và được quay cùng với trục này, còn khe cắt dọc trục tương ứng tạo khả
năng dịch chuyển dọc của chốt (24) trong trục (Trên hình vẽ khe dọc trục được chỉ
bằng phần trắng).
Dầu truyền lực nhập vào hộp phân phối vào khoang vành khuyên (10) nằm
giữa hai vòng làm kín áp suất cao (28). Từ đay theo lỗ hướng kính (11) trong trục
(20), dầu được dẫn tới rãnh khoan dọc tâm của cần (25) và sau đó tới con trượt của
CVBB.
Để loại trừ sự rò lọt dầu quá nhiều ra khỏi khoang (23), cũng như rò lọt dầu ra
khỏi các vòng làm kín cao áp, người ta lắp đặt các vòng làm kín thấp áp (22) và
(29) ở hai đầu mút của hộp phân phối. Dầu rò rỉ qua (29) ở cả hai đàu mút của hộp
phân phối. Dầu rò rỉ qua các vòng làm kín này được xả về két (35) trong hệ thống
thủy lực theo đường ống (37).
Dầu từ CVBB được hồi vf trục theo lỗ (31) vào phía ngoài cần (25), sau đó đi
theo rãnh dọc trục (27) bên trong ống bao cần và nhập vào buồng (23). Từ buồng
này theo ống (32) dầu được đưa ra két phía dưới (35) và nhờ có van (33) đặt trên
đường ống dẫn mà áo suất dầu hồi trong hệ thống bằng 0.15 Mpa.
Buồng (23) được nối với các vòng làm kín đầu mút, từ đây khi dầu có áp suất
dư sẽ theo đừơng ống (17) dâng lên két phía trên (16) bố trí cao hơn đường mớn
nước. Ống tràn (1) đảm bảo mực dầu trong két là không đỏi, nhờ đó mà khi dùng
các bơm trong hệ thống thủy lực, các khoang của CVBB sẽ chịu áp suất của cột chất
lỏng trong két trên. Điều đó loại trừ trước được sự thâm nhập của nước ngoài mạn
vòa trong hệ thống dầu của CVBB.
Xét nguyên lý hoạt động của hệ thống thủy lực trong trường hợp chung khi cả
bơm (39) và (38) làm việc. Dầu từ bơm (39) qua phin lọc (41), van một chiều (54),
theo đương ống dẫn (4), qua van giảm áp (5) và đường ống phân nhánh (6) nhập
vào các dầu nối ống H và M của bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa (xem hình 3.2,
trên đó các đầu nối ống dầu vào, ra được kí hiệu bằng các chữ cái giống hình 3.3).
Áp suất dầu cho phép lớn nhất trong hệ thống được đảm bảo bởi van an toàn (2).
Nhờ van này mà lượng dầu thừa sẽ được xả về két dưới theo đường ống (33).
Ngoài ra, trên đường ống chính cao áp của hệ thống thủy lực còn đặt van nối
tiếp (3). Van này đảm bảo giá trị áp suất dầu được ấn định nhỏ nhất trong đường
ống trước van giảm áp (5). Thiết kế này nhằm cung cấp dầu cho hệ thống điều khiển,
và do đó là cả động cơ trợ động phụ ở áp suất đã xác định thậm chị cả khi điều động
đột ngột (khi áp suất dầu trong moayơ CVBB giảm đến không). Trường hợp này
van nối tiếp ngăn một phần lượng cấp dầu để cấp vào moayơ chân vịt, đảm bảo cho
trước van giảm áp suất cho trước.
Khi không điều động tức là khi piston của con trượt bộ nhận tín hiệu điều
khiển từ xa đang ở vị trí chính giữa, thì dầu cấp từ bơm (38) không được cấp vào
đường ống (4), vì van dỡ tải (51) mở và dầu theo đường ống (52) đi về két dưới;
Van này được mở vì trong thời gian không điều động thì trong đường ống (50) được
duy trig một áp suất dầu cao lấy từ bơm (39) theo đường ống (45) và hộp (48).
Nếu bắt đầu điều động thì dầu từ đường ống (49) sẽ đi qua bộ nhận tín hiệu
điều khiển (L) đến cửa xả (điểm K). Kết quả là áp suất dầu cả trong đường ống (50)
vốn được nối ống (49) qua các hộp (48) và (46) sẽ tụt xuống. Van dỡ tải (51) được
đóng kín lại và dầu từ đường ống (47) đi qua van một chiều (53) nhập vào đường
ống (56), rồi tới van giảm áp (5) và tới van nối tiếp (3). Dòng dầu qua van (3) đến
hộp phân phối được tăng vọt lên, đảm bảo cho sự xoay cánh CVBB càng nhanh
hơn. Sau khi kết thúc quá trình điều động, áp suất trong các đường ống (49) và (50)
lại một lần nữa tăng lên quá cao và van dỡ tải lại được mở ra.
Các lượng đầu rò rỉ từ các van giảm áp, từ bộ phận tín hiệu điều khiển và van
nối tiếp đều được xả về két dưới theo đường ống (37) (biểu thị bằng nét gạch đứt).
Nếu bơm (39) ngừng cấp, áp suất dầu trong các đường ống (43) và (50) sẽ tụt
xuống do vậy van dỡ tải sẽ thường xuyên đóng kín. Nếu bơm (38) tách ra khỏi mạng
thì hệ thống thuỷ lực được phục vụ bởi bơm chính (39).
Để giảm phụ tải nhiệt và cơ cho điêden khi việc quay cánh CVBB xảy ra
nhanh, trong hệ thống điều khiển được trang bị bộ hoàn tải. phần tử cảm ứng (42)
của bộ trì hoãn phụ tải được nối mạch với ống dẫn (49). Trong thời gian tiến hành
điều động, áp suất dầu trong đường ống này tụt xuống và phần tử cảm ứng (42)
thông qua mạch điện của bộ điều chỉnh phụ tải tự động diện xẽ làm mở van điện từ
(chỉ số (46), xem hình 3.1).
Sau đó dầu nhập vào khoang bên phải của động cơ trợ động hiệu chỉnh (chỉ số
(43), xem hình 3.1) làm tăng độ dài của cần liên hệ ngược do đó làm tăng hệ số liên
hệ ngược. Đồng thời phần tử cảm ứng (42) làm mở van điện từ làm trễ phụ tải một
khoảng ngắn (chỉ số (48), hình 3.1), dòng dầu tới động cơ trợ động hiệu chỉnh tăng
vọt lên, do vậy tác động trì hoãn phụ tải thực tế được nhanh hơn.
Vị trí của hộp (46) như trên sơ đò là tương ứng với khi hệ thống thuỷ lực làm
việc nhờ hai bơm. Khi không điều động, trong đường ống (49) được giữ một áp suất
cao, van dỡ tải do vậy mở thông ra đường xả và bơm phụ (38) được dỡ tải. trong
thời gian có điều động, áp suất dầu trong đường ống tụt xuống, van dỡ tải được đóng
lại, kết quả là bơm (38) và bộ trì hoãn phụ tải được đưa vào hoạt động.
Nếu chỉ một bơm chính hoạt động thì cứ mỗi lần điều động, áp suất trong
đường ống (49) sẽ tụt xuống, dẫn tới van dỡ tải sẽ xử lí. Vì vậy trong trương hợp
đang xem xét khi hộp (46) đang xoay đi 90, nghĩa là ngắt mạch nối ống (49) với van
dỡ tải.
Khi hệ thống thuỷ lực có sự cố, các cánh CVBB xoay về vị trí có bước cánh
chân vịt lớn nhất cho hành trình tiến. Điều này được thực hiện nhờ thiết bị dự phòng
(21). Dầu được cấp tới thiết bị này từ bơm khí nén (kênh cấp chỉ bằng rãnh trắng
trên hình 3.3). Lực của piston thiết bị dự phòng truyền cho cần (25) tác động như
lực kéo làm quay cánh chân vịt (nhờ lực đẩy của con trượt CVBB vào chi tiết của
thiết bị xoay của nó). Khi sử dụng thiết bị dự phòng, cần phải mở van chuyền trong
hệ thống thuỷ lực (chỉ số (34), hình 3.1), vì nếu không mở van truyền sẽ làm hãm
dầu trong các khoang của động cơ trợ động phụ.
Hệ thống điều khiển CVBB và động cơ chính vừa nghiên cứu về cơ bản trong
quá trình khai thác tỏ ra luôn làm việc tin cậy. Tuy nhiên vẫn còn một số nhược
điểm, chẳng hạn nếu xuất phát từ khoảng thời gian dể tàu định mức khi cả hai bơm
trong hệ thống thuỷ lực làm việc (7,5 giây), thì hệ thống này cần được coi là rất hiệu
quả. Nhưng thời gian thực hiện điều động ngắn như vậy có thể dẫn tới sự quá tải
đáng kể chi điêden, vì lượng cấp nhiên liệu chu trình vào xilanh công tác tăng nhanh,
còn tua bin máy nén không kịp đạt tới chế độ làm việc tương xứng. Hậu quả là hệ
số dư lượng không khí giảm xuống, làm sút kém quá trình cháy, và động cơ có khói
đen. Vì điều này mà khi khai thác trên các tàu không trang bị bộ trì hoãn phụ tải thì
cần tránh quay chân vịt đi một góc lớn trong một khoảng thời gian quá ngắn. Điều
này đáng lưu ý là khi khai thác hệ thống thuỷ lực chỉ với một bơm hoạt động, lúc
này thời gian xoay cánh tăng lên đến 1,5 lần. Trường hợp này cả phụ tải cơ trên cá
chi tiết của điêden cũng được giảm đi đáng kể.
Những nhược điểm nhận thấy ở trên sẽ được loại trừ trong những hệ thống
điều khiển có đưa vào một thiết bị đặc biệt để điều chỉnh tốc độ xoay cánh của
CVBB.
Trên động cơ hiệu chỉnh được lắp đặt một bộ ngắt vi động, mà ở hành trình
trung gian của piston, nó xử lí tín hiệu của phụ tải điêden. Nhưng thực tế khai thác
đã cho thấy rằng không nên đặt bộ ngắt vi động hoạt động quá sớm, vì việc đó có
thể dẫn tới lượng giới hạn phụ tải lớn hơn so với lượng giới hạn được dự tính bởi
sự điều chỉnh của chiết áp thuộc bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện, và thậm chí
điều đó còn có khả năng làm cho không nhận được giá trị bước chân vịt cực đại khi
điều khiển hệ thống khí nén nhờ bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện.
Cần kiểm tra một cách có hệ thống chất lượn dầu trong hệ thống chân vịt biến
bước. Vì trong một số tàu sau 5 ngàn giờ làm việc đã phát sinh hiện tượng mài mòn
con trượt và xilanh của bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa do có mặt tạp chất cơ học
trong dầu. Cũng cần hiệu chỉnh định kì lượng rò lọt dầu qua bộ làm kín về két thải.
Nếu sau khi mở ống từ chỗ rò về két thải mà đo được lượng rò lọt dầu vượt quá 0,5
lít/phút thì phải thay thế vòng làm kín thấp áp. Đo mực dầu định kì trong két thải
cho phép đánh giá được mức độ rò lọt khỏi đầu ra hệ thống. Lượng tiêu hao định
mức là 1- 1,25 kg trong một ngày đêm. Lượng tiêu hao dầu tăng lên thường là do bị
rò lọt qua các vòng làm kín, điều này cần phải được đặc biệt chú ý.
Hệ thống điều khiển vừa nghiên cứu giới hạn phụ tải động cơ tuỳ thuộc vào
sự hiệu chỉnh của bộ điều chỉnh phụ tả tự động điện. Sự quá tải của động cơ loại trừ
nếu nó làm việc ở chế độ thấp hơn đặc tính giới hạn, và trên cơ sở đó nhiệt độ khí
xả ra khỏi các xilanh nằm trong phạm vi 475C.
Hiện nay trong đội tàu vận tải thế giới người ta sử dungj rộng rãi hệ thống điều
khiển động cơ điêden và CVBB theo chương trình liên hợp. trong hệ thống loại này,
mỗi vòng quay trục chân vịt nb nà do đó là vòng quay của động cơ n tương ứng với
một giá trị bước cách chân vịt xác định H, mà chính sự thay đổi của nó được thực
hiện từ buông lái nhờ một tay điều khiển theo chương trình định trước. Để minh
hoạc trên hình 3.4 biểu diễn mối quan hệ của tốc độ quay nb và bước H vào vị trí m
của tay điều khiển theo chương trình liên hợp từ buồng lái, sử dụng trên tàu khách
có lắp 2 điêden chính “Burmeister and Wain” 10k 45 GF (Ne=6470kw ở n=227v/p).
công suất các động cơ được truyền trực tiếp cho 2CVBB.
Hình 3.4
Từ hình vẽ thấy rõ rằng, theo sự giảm phụ tải động cơ xác định bởi vị trí m,thì
tốc độ quay nb được giảm xuống theo quan hệ bậc nhất đến nbmin=115v/p, còn tiếp
theo đó vòng quay nb không đổi. Ban đầu bước cánh chân vịt không đổi, nhưng sau
đó cũng giảm đến không theo quan hệ bậc nhất. Do vậy mà công suất của động cơ
được thay đổi chỉ do thay đổi tốc độ quay khi m= 7,8÷10 đơn vị quy ước, chỉ do
sự thay đổi bước cánh chân vịt khi m = 0÷3,3 đơn vị quy ước, và do sự thay đổi cả
nb và H khi m = 3,3÷7,8 đơn vị quy ước.
Sự thay đổi tương hổ nb và H được thiết lập theo chương trình đặt trong bộ
nhớ của khối diện. Để tăng tính năng trong điều khiển, chương trình có thể thay đổi
(có tính đến thay đổi điều kiện khai thác).
Khi điều khiển động cơ từ bàn điều khiển tập trung thời không có sự thay đổi
tương hổ của nb và H, mà điều khiển chúng nhờ hai tay điều khiển riêng biệt. Việc
điều khiển như trên cho phép lựa chọn rộng rài hơn chế độ làm việc tối ưu của động
cơ và CVBB.
Tong thời gian điều động, và cả khi có sự thay đổi đột ngột điều kiện hành
trình thì động cơ có thể bị quá tải. Vì vậy trong hệ thống điều khiển tự động hóa
luôn bố trí trước bộ phận bảo vệc cho động cơ khỏi quá tải. Trong sơ đồ điều khiển
đã nghiên cứu ở trên (xem hình 3.1), bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện giới hạn vị
trí giới hạn cho trước của thanh răng bơm cao áp (BCA) theo tốc độ quay của động
cơ, loại trừ được lượng cấp nhiên liệu nhiều hơn vào các xylanh của động cơ làm
cho động cơ bị quá tải. Nguyên tắc bảo vệ như vậy cũng được trù tính trong hệ thống
điều khiển chương trình liên hợp. Điểm khác nhau trong hệ thống điều khiển giới
thiệu ở hình 3.1 thì vị trí giới hạn của thanh răng bơm là nhảy bậc (dành cho 3 chế
độ tốc độ), còn trong hệ thống điều khiển theo chương trình liên hợp thì vị trí giơi
hạn thì vị trí giới hạn thanh răng là hàm của tốc độ quay (hình 3.5)
Khi động cơ bị quá tải, thiết bị điện làm giảm bước cánh chân vịt, nghĩa là
làm nhẹ phụ tải đặt trên động cơ. Điều này dẫn tới làm tăng tốc độc quay của động
cơ,do vậy bộ điều tốc mọi chế độ của động cơ sẽ làm dịch chuyển thanh răng BCA
về phía giảm lượng cấp nhiên liệu cho chu trình.
Hình 3.5
Trong nhiều hệ thống điều khiển tự đông hóa còn được trang bị bộ phận bảo
vệ động cơ theo giá trị áp suất không khí tăng áp. Sự giảm tuột áp suất khí tăng áp
dẫn tới giảm lượng khí nạp, tức làm giảm hệ số dư lượng không khí. Thiết bị bảo
vệ đặc biệt làm giới hạn vị trí trung bình của thanh răng mt.cp của BCA theo áp suất
ps cho trước thì thì giá trị mT.cp không thể lớn hơn một trị số cho trước. Tác động
bảo vệ theo áp suất thường được cụ thể hóa bởi môt thiết bị trang bị trong bộ điều
tốc của động cơ.
3.2. Đảm bảo cân bằng tải giữa các động cơ chính
Trong thiết bị dieden hai đường trục chân vịt, điều rất quan trọng là đảm bảo
cân bằng tải giữa các động cơ, vì nếu một trong hai động cơ phát công suất lớn hơn
đáng kể thì để đảm bảo, hướng hành trình định trước cho con tàu bánh lái của tàu
phải quay đi một góc so với mặt phẳng dọc tâm của tàu. Điều này dẫn tới giảm hiệu
suất của tổ hợp thiết bị đẩy tàu: động cơ - chân vịt – bánh lái-vỏ tàu, tức là làm tăng
lượng tiêu hao nhiên liệu trên một hải lí hành trình tàu.
Trong thiết bị dieden tự động hóa,nhiệm vụ phân chia đều tải giữa các động
cơ được giải quyết nhờ sự hiệu chỉnh nhờ bộ điều chỉnh phụ tải giữa hai động
cơ.chúng ta nghiên cứu phương pháp hiệu chỉnh này với ví dụ thiết bị năng lượng
của tàu khách trang bị hai dieden “Semtpielstick” 18PC2, mà hệ thống điều khiển
của nó đã được viết tong mục 3.1.
Sau khi xác định công suất của động cơ ở các chế độ khai thác khác nhau,
người ta xác định được độ không đồng đều phụ tải thực tế giữa hai động cơ. Có thể
loại trừ độ không đồng đều vừa nhận được nhờ sự hiệu chỉnh các phần tử cảm ứng
vị trí thanh răng BCA thuộc bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện sau khi làm tương
hợp sự hiệu chỉnh của nó với các kết quả thử trên bệ thử của các động cơ tương ứng.
tuy nhiên có thể đảm bảo phụ tải cân bằng giữa các động cơ ở các chế độ khai thác
bất kỳ bằng phương pháp dơn giản hơn, cụ thể là: bằng các bài toán phụ tải khác
nhau lập theo các phân tử của bộ điều chỉnh tự động điện, và như đã giới thiệu ở
trên, nó xác định được tỷ số phần trăm của vị trí thanh răng BCA ở chế độ hiện tại
so với chế độ toàn tải. Để làn điều đó cần phải xây dựng mối quan hệ phụ thuộc
giữa các số chỉ của bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện trên động cơ thứ nhất với các
chỉ số tương tự của động cơ còn lại khi chúng ở cùng một giá trị công suất.
Với mục đích này ở cơ sở thử trên bệ thử người ta xây dựng các đồ thị quan
hệ của công suất có ích các động cơ chính bên phải và trái phụ thuộc vào vị trí thanh
răng mT của các BCA ở tất cả các chế độ tốc độ công xác định trước của các động
cơ ( hình 3.6).
Trên đô thị đó cũng đưa ra mối quan hệ (theo các đường cong 4) phụ thuộc của
các chỉ số đo trên bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện vào vị trí thanh răng bơm cao
áp cho cả hai động cơ. Quan hệ phụ thuộc này được xác định trong quá trình động
cơ làm việc, còn sự hiệu chỉnh nó theo ý muốn thực hiện lúc dừng động cơ. Trường
hợp việc này thay đổi vị trí thanh răng bơm cao áp được thực hiện nhờ các puli khi
hệ thống điều khiển tự động hóa được đóng vào. Sau đó theo đồ thị hình 3.6 tìm ra
giá trị chỉ số đo của bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện trên động cơ ở cùng một giá
trị công suất ( trên hình vẽ lấy ví dụ trường hợp Ne = 4750 kW và n =480 v/ph ), từ
đó xây dựng được quan hệ chỉ số đo trên bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện của
động cơ này phụ thuộc vào chỉ số tương tự của động cơ kia ( hình 3.7). Đồ thị này
còn có thể sử dụng để hiệu chỉnh các phần tử cảm ứng vị trí thanh răng thuộc bộ
điều chỉnh phụ tải tự động điện.
Hình 3.6: Sự phụ thuộc công suất của các diêden 18PC2 vào vị trí của thanh
răng bơm cao áp.
1, 2, 3 – công suất cua động cơ ở các số vòng quay n=520; n=480; n=380 v/ph
4 – chỉ số đo của bộ điều chỉnh phụ tải tự động
Từ hình 3.7 cho thấy quan hệ được nói trên có dạng bậc nhất và giống nhau
cho cả ba chế độ tốc độ của động cơ. Đồ thị này cho phép xác định điều kiện phân
phối đồng đều công suất giữa các động cơ ở một chế độ khai thác bất kì. Thí dụ ,
nếu động cơ thứ nhất dụng cụ đo của bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện chỉ 85%
phụ tải sẽ tương ứng với 77% số chỉ.
Nếu các điểm thử nghiệm cho các chế độ tốc độ khác nhau ở cùng một phụ
tải mà không trùng khớp với nhau, thì cẫn xây dựng họ đường cong cho các tốc độ
quay khác nhau của động cơ.
3.3.Lựa chọn chế độ làm việc tối ưu của dieededen chính và CVBB khi tốc
độ tàu cho trước
Chế độ khai thác động cơ chính và CVBB là tối ưu khi nó đảm bảo tốc độ tàu
cho trước với lượng tiêu hao nhiên liệu trên một hải lí hành trình là nhỏ nhất; đảm
bảo lại trừ được quá tải nhiệt và cơ cho động cơ, cũng như lại trừ được xâm thực
mãnh liệt cánh CVBB làm phá hủy cánh – Do đó hàm mục đích – đó là lượng tiêu
hao nhiên liệu g trên 1 hải lý hành trình ở tốc độ tàu cho trước, nghĩa là:
g(X)= min
ở đây X – hệ số tổng thành đặc tính thay đổi của động cơ và CVBB.
Hình 3.7: Sự phụ thuộc giữa các chỉ số đo của bộ điều chỉnh phụ tải tự động
của những động cơ đặt trên phà chở hành khách: O,X,∆ tương ứng với n=520,
n=480,n=320 v/ph
Trên một số tàu với tính chất hạn chế vùng tìm kiếm, cần phải đưa vào bài
toán tối ưu những yếu tố bổ sung khác , thí dụ như sự rung động của vỏ tàu nếu
như nó ảnh hưởng nhiều đến chế độ công tác của động cơ và CVBB.
Phụ tải nhiệt của động cơ trong điều kiện khai thác thường được xác định qua
thông số gián tiếp : theo nhiệt độ khí xả ra khỏi các xilanh, muốn chính xác hơn thì
nên xác định qua tính toán nhiệt của các chi tiết thuộc nhóm xilanh – pittong. Các
thông số phụ tải cơ là áp suất cháy cực đại và tốc độ tăng áp suất khí cháy.
Do vậy, để xác định vùng tìm kiếm giá trị lượng tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất
cần phải đưa ra các điều hạn dưới đây :
1. Tốc độ quay trục khuỷu động cơ cần phải thỏa mãn điều kiện:
n min≤ 𝑛 ≤ n HOM (3.1)
trong đó chỉ số “min” chỉ số vòng quay tối thiểu ổn định của trục khuỷu,
còn “HOM” – chỉ số vòng quay định mức.
Điều kiện (3.1) nói lên sự làm việc của động cơ khi được dự tính ở một hoặc
một số tốc độ quay trục khuỷu và được viết là n= const hoặc n=n1,n2,............ni; ở
đây i – chỉ số chế độ tốc độ dự tính.
2. Nhiệt độ khí xả ra khỏi xi lanh tц cần phải thỏa mãn điều kiện:
tц min≤ tц ≤ tц max (3.2)
Giá trị nhiệt độ cực đại tц max được thiết lập từ điều kiện giới hạn phụ tải
nhiệt của các chi tiết thuộc nhóm pittong – xilanh, vì sự thay đổi nhiệt độ này thường
tương ứng với sự thay đổi nhiệt độ các chi tiết đã nói trên [6]. Nhiệt độ nhỏ nhất tц
min được lựa chọn từ điều kiện loại trừ các chế độ làm việc của động cơ có sự thối
dầu bôi trơn từ xilanh công tác vào đường ống xả.Điều này vốn đặc trưng cho nhiều
dieden bốn kỳ ở nhiệt độ thấp 𝑡Ц .
3. Áp suất cháy cực đại 𝑝𝑧 và tốc độ tăng áp suất cháy ∆𝑝/∆𝜑 xác định phụ
tải cơ trên các chi tiết của động cơ. 𝑝𝑧 và ∆𝑝/∆𝜑 cần phải thỏa mãn các điều kiện
sau:
𝑝𝑧 ≤ [𝑝𝑧 ] (3.3)
( ∆𝑝/∆𝜑) ≤ [ ∆𝑝/∆𝜑] (3.4)
Trong đó dấu [] chỉ thông số lớn nhất cho phép trong khai thác.
Ngoài ra, cần hiệu chỉnh độ không đồng đều về phụ tải nhiệt và cơ theo các
xi lanh. Mức độ không đồng đều của các xilanh được xác định theo các công thức:
2(𝑡Ц𝑚𝑎𝑥 −𝑡ц𝑚𝑖𝑛 )
𝛿𝑡Ц = ≤ [𝛿𝑡Ц ] (3.5)
𝑡Ц𝑚𝑎𝑥 −𝑡ц𝑚𝑖𝑛
( 𝑝𝑧𝑚𝑎𝑥 −𝑝𝑧𝑚𝑖𝑛 )
𝛿𝑝𝑧 = ≤ [𝛿𝑝𝑧 ] (3.6)
𝑝𝑧𝑚𝑎𝑥 +𝑝𝑧𝑚𝑖𝑛
Ở đây : dấu [] chỉ giá trị cho phép; max:chỉ giá trị lớn nhất,min:chỉ giá trị
nhỏ nhất cho từng xilanh riêng biệt.
4. Chân vịt biến bước cần có tỷ số bước H/D sao cho cánh của nó không
phải làm việc trong vùng xâm thực mãnh liệt,tức là:
𝐻 𝐻 𝐻
( )𝑚𝑖𝑛 ≤ ≤( ) (3.7)
𝐷𝑏 𝐷𝑏 𝐷𝑏 𝑚𝑎𝑥
Trong đó, các kí hiệu min và max tương ứng chỉ giá trị H/𝐷𝑏 nhỏ nhất và lớn
nhất cho phép.
Trường hợp chung giới hạn (3.7) về vùng tìm kiếm giải pháp tối ưu cần tính
𝐻 𝐻
đến không chỉ ( ) mà còn phải tính để ( )𝑚𝑖𝑛 .Vì cùng với sự giảm bước
𝐷𝑏 𝑚𝑎𝑥 𝐷𝑏
tương đối và tỷ số bước của cánh chân vịt thì đặc tính xâm thực của nó có thể tăng
lên.Trong trường hợp đó,xác suất phát sinh xâm thực tăng lên hoặc được chuyển
vào vùng xâm thực mãnh liệt,làm cho các cánh xâm thực thường xuyên bị xâm
𝐻
thực phá hủy.Khi lựa chọn giá trị ( ) cũng cần tính toán đến việc loại trừ sự
𝐷𝑏 𝑚𝑎𝑥
quá tải của diêden về áp suất có ích trung bình 𝑝𝑒 .

5. Sự rung động vỏ tàu trong mọi chế độ khai thác cần phải nằm trong giới
hạn cho phép,được xác định theo những tiêu chuẩn đặc biệt.
Chúng ta nghiên cứu phương pháp lựa chọn các chế độ khai thác tối ưu đọng
cơ chính và CVBB ở các tốc dộ tàu cho trước khác nhau với thí dụ các tàu khách
có trang bị các động cơ chính 18 PC2.Với các tàu này các giới hạn (3.1) (3.7) tính
với các tốc độ ổn định của động cơ là:
n=520,480,380 vg/ph
270℃ ≤ 𝑡ц ≤ 450℃
𝑝𝑧 ≤ 9𝑀𝑃𝑎 ;
∆𝑝 0.4𝑀𝑃𝑎
≤ °𝑇𝐾
∆𝜑 1
𝐻
0≤ ≤ 1,2 𝑘ℎ𝑖 𝑛 = 380 vg/ph
𝐷𝑏
𝐻
0.87 ≤ ≤ 1,1 khi n=480 vg/ph
𝐷𝑏
𝐻
0.89 ≤ ≤ 1,06 khi n=520 vg/ph
𝐷𝑏
Giá trị lớn nhất của 𝑡ц và áp suất cháy 𝑝𝑧 được tính trung bình theo các
xilanh,và nhở hơn các giá trị lớn nhất cho phép theo từng xilanh một chút(t цmax =
475℃ và pzmax = 9.1MPa)
Để loại trừ ảnh hưởng của điều kiệnhành trình đến kết quả nghiên cứu thực
nghiệm,các thử nghiệm đã được tiến hành lần lượt cho cả ba chế độ tốc độ của
động cơ trong khi thời tiết êm và ở cùng một dòng hải lưu.Việc thực hiện các điều
kiện này là bắt buộc khi lựa chọn các điều kiện làm việc tối ưu của động cơ chính
và CVBB.Tất nhiên, trong trường hợp nói trên cả lớp ‘phủ dày’vỏ tàu cũng không
ảnh hưởng đến các kết quả thử nghiêm so sánh.
Các kết quả nghiên cứu thử nghiêmj thể hiện trên hình 3.8.Tốc độ tàu lớn
nhất nhận được là 𝑣𝑒 = 16,8 ℎả𝑖 𝑙ý/𝑔𝑖ờ ở n=380 vg/ph, 𝑣𝑒 = 20,5 ℎả𝑖 𝑙ý/
𝑔𝑖ờ,ở 𝑛 = 480 𝑣𝑔/𝑝ℎ và 𝑣𝑐 = 21 ℎả𝑖 𝑙ý/𝑔𝑖ờ,ở n=520 vg/ph.
Hình 3.8:Sự phụ thuộc của các đặc tính của động cơ và chân vịt biến
bước(CVBB) vào tốc độ của tàu.
1.tỉ số của CVBB; 2.chi phí nhiên liệu trên 1 hải lý; 3.công suất tổng của
động cơ; 4.nhiệt độ khí xả sau xilanh; 5.áp suất cháy lớn nhất; 6.tốc độ tăng áp
suất của khí cháy.
Từ hình 3.8 cho thấy ở mọi tốc độ tàu,suất tiêu hao nhiên liệu trên 1 hải lý
hành trình là nhỏ hơn khi tốc độ động cơ giảm xuống.Chẳng han ở tốc độ tàu
𝑣𝑐 = 20,5 ℎả𝑖 𝑙ý/giờ sau khi giảm vòng quay n từ 520 xuống 480 vg/ph, suất tiêu
hao nhiên liệu giảm đi 4%, còn ở 𝑣𝑐 =16,5 hải lý/giờ_giảm đi 10%.Suất tiêu hao
nhiên liệu g còn giảm đi mạnh hơn nữa khi ở 𝑣𝑐 =16,5 hải lý/giờ ở tốc độ động cơ
: n=380 vg/ph (khoảng 20%).
Qua phân tích thấy rằng sự giảm suất tiêu hao nhiên liệu g=𝑁𝑒∑ 𝑔𝑒 /𝑣𝑐 (trong
đó,𝑁𝑒∑ _là công suất tổng cộng của 2 động cơ,𝑔𝑒 _suất tiêu hao nhiên liệu có ích
trung bình)do giảm tốc đọ quay của động cơ n khi giữ nguyên tốc độ tàu gồm 2
nguyên nhân:giảm công suất tiêu thụ của động cơ do tăng hiệu suất của chân vịt,và
giảm suất tiêu hao nhiên liệu trên 1 kW.h.Thực tế ở tốc độ 20,5 hải lý /giờ,công
suất tiêu thụ của các động cơ chính là 11.200kW khi n=520 vg/ph, và 10.860 kW
khi n=480 vg/ph(thấp hơn 3%),ngoài ra suất tiêu hao nhiên liệu 𝑔𝑒 do lưu lượng
kế và kiểm nghiệm theo đặc tính tổng hợp của dieden tại nhà máy đã giảm
0,5÷ 1%.Ở tốc độ tàu 16,5 hải lý /giờ ,sau khi đưa các động cơ từ chế độ n=480
vg/ph,sau đó xuống n=380 vg/ph,thì công suất tiêu thụ của các động cơ giảm
xuống tương ứng là 8 và 16%,còn suất tiêu hao nhiên liệu 𝑔𝑒 tương ưng giảm đi
1% và 3%.
Do đó với quan điểm đảm bảo suất tiêu hao nhiên liệu trên 1 hải lý hành
trình nhở nhất thì trong các trường hợp đã nghiên cứu chỉ cho phép động cơ làm
việc ở chế độ tốc độ động cơ thấp hơn trước nó không thể có được tốc độ tàu định
trước.
Tiếp theo,nghiên cứu ảnh hưởng của các giới hạn (3.2)÷(3.7) đến việc lựa
chọn chế độ công tác tối ưu của động cơ chính và CVBB. Trước hết, cần nói rằng
trên mọi chế độ công tác điều kiện tц≤450’C đều thực hiện được, ngoài ra theo sự
giảm tốc độ quay n, nhiệt độ tҵ thậm chí còn giảm xuống không nhiều. Điều kiện tц
>270’C khi n=380 vg/ph cũng có được khi vc ≥15.5 hải lí/giờ. Điều kiện (3.30)
cũng có được ở mọi chế độ ( ở cùng một tốc độ tàu vc , áp suất pz không phụ thuộc
vào vòng quay n. Vì vậy trong trường hợp trên áp suất pz không ảnh hưởng đến
vùng tìm kiếm chế độ tối ưu.
Điều kiện (3.4) cũng thực hiện được mặc dù theo sự giảm vòng quay thì tốc
độ tăng áp suất khí cháy cũng tăng lên ( Trị số : Δp/ Δφ ở mọi chế độ nhỏ hơn 0.4
Mpa trên 1ºTK ). Mức độ không đồng đều δtц và δpz, theo thí nghiệm trên bốn tàu
cùng loại, phụ thuộc rất ít vào chế độ tốc độ n và thay đổi trong phạm vi sai số cho
biết trong quy trình khác thác kỹ thuật diesel.
Những hiệu chỉnh thực tế trong khi lựa chọn chế độ khai thác các động cơ
chính và CVBB trên các tàu khách đang nghiên cứu chỉ còn theo điều kiện (3.7). Sự
xâm thực các cánh chân vịt gia tăng trong phạm vi tốc độ tàu16.8 đến 17.7 hải lí/
giờ đã loại trừ khả năng khai thác con tàu trong vùng tốc độ này. Nếu kế hoạch
hành trình tàu đòi hỏi tốc độ trong khoảng từ 16.8 đến 17.7 hải lí/ giờ, thì nên để tàu
chạy trên một phần hành trình với tốc độ nhỏ hơn 16.8 hải lí/ giờ với n=380 vòng/
phút, và phần còn lại của hành trình cho tàu chạy với tốc độ lớn hơn 17.7 hải lí /giờ
ở n= 480 vòng/phút.
Hiển nhiên các giá trị cho phép của tốc độ tàu thỏa mãn điều kiện (H/Db )min
phụ thuộc vào điều kiện hàng hải và mức độ “phủ đầy” vỏ tàu. Do vậy mà người
khai thác cần biết tỉ số H/Db thực tế ở bất kì chế độ khai thác nào và loại trừ sự làm
việc lâu dài của con tàu khi H/Db < (H/Db) min nghĩa là thực hiện điều kiện (3.7). Tỷ
số H/Db được xác định đồng thời bởi vị trí mb của thiết bị chỉ báo dịch chuyển của
động cơ trợ động phụ trong hệ thống quay cánh chân vịt, tức là xác định quan hệ
phụ thuộc : H/Db =f(mb ). Quan hệ này của tàu khách đang nghiên cứu được giới
thiệu ở hình 3.9. Trên hình vẽ này còn chỉ ra bước cấu trúc của cánh tương ứng với
H/Db =1.058.
Hình 3.9: sự phụ thuộc H/Db vào vị trí thanh răng của pittong trợ đông của hệ
thống điều khiển chân vịt biến bước.
1 và 2 tương ứng với động cơ bên trái và bên phải.
Sự rung động của vỏ tàu đã được đo đạc trên bốn tàu cùng loại, kết quả thống
nhất là ở n=380vg/ph, sự rung động là không đáng kể, còn ở n=480vg/ph mức rung
động nhỏ hơn so với ở n=520vg/ph (trong hầu hết các khoang tàu)
Do vậy, có thể thực hiện được tất cả các giới hạn về vùng tìm kiếm các giới
hạn về vùng tìm kiếm chế độ công tác tối ưu cho các trường hợp nghiên cứu khi
tốc độ tàu vc ≥ 15.5 hải lí/giờ. Tuy nhiên trong khai thác không ít trường hợp đòi hỏi
tốc độ tàu thấp hơn tốc độ trên khoảng hành trình dài. Các phương án sau đây có
thể làm giảm tốc độ vcmin mà vẫn tuân theo điều kiện tц≥ tцmin, đó là:
1. Cho động cơ làm việc khi không làm mát một phần không khí tăng áp
2. Cho động cơ làm việc ở tốc độ vòng quay trục khuỷu cao.
3. Cho tàu hành trình với chỉ một động cơ làm việc.
4. Cho tàu chạy với tốc độ đảm bảo được điều kiện tц≥ tцmin, sau đó cho tàu
ở trong cảng hoặc ở trong vịnh
Phương pháp đầu tiên tỏ ra khá tốt khi khai thác các động cơ diesel tàu thủy
thấp tốc. Nhưng với động cơ cao tốc cần hạn chế sử dụng phương pháp này, vì nhiệt
độ khí tăng áp sau tuabin - máy nén khá cao kể cả ở chế độ nhỏ tải, do đó càng
không thể hoàn toàn ngắt nước ngoài mạn không cho đi qua bầu làm mát khí được
( để tránh sự đọng và rơi muối khỏi bề mặt làm mát). Điều này hiển nhiên làm hạn
chế khả năng của các phương pháp nâng cao nhiệt độ t ц. Qua kiểm nghiệm phương
pháp nâng cao nhiệt độ tц lên 1.2 ÷1.3ºC, và vì vậy điều kiện tц≥ 270ºC có thể thực
hiện được ở tốc độ tàu nhỏ hơn 0.5 ÷ 1.0 hải lí/giờ so với trường hợp động cơ làm
việc có làm mát đầy đủ không khí tăng áp.
Phương pháp thứ hai làm giảm tốc độ tàu đảm bảo điều kiện tц≥ tцmin rút ra
từ sự phân tích các đường cong tц giới thiệu ở hình 3.8, bằng cách chuyển chế độ
làm việc của động cơ từ n=380vg/ph sang chế độ n =480vg/ph. Nhiệt độ tц ở chế độ
này được nâng lên, vì vậy mà tốc độ vcmin có thể giảm xuống được 0.5 ÷ 1.0 hải
lí/giờ. Nhưng phương pháp này có một nhược điểm nghiêm trọng đó là đưa chân vịt
vào làm việc ở H/Db < (H/Db) min, nghĩa là trong vùng xâm thực gia tăng. Nhược
điểm nữa là sự tăng thực tế lượng tiêu hao nhiên liệu trên một hải lí đường đi, điều
này có thể thấy từ các đường cong q.
Phương pháp thứ ba đảm bảo giảm tốc độ tàu được giới thiệu trong quy trình
khai thác. Phương pháp này đã được thử nghiệm ở chế độ 480vg/ph với mức tải
100% theo chỉ báo ở bộ điều chỉnh phụ tải tụ động điện. Kết quả xác nhận rằng, khi
tàu hành trình chỉ với một động cơ làm việc thì suất tiêu hao nhiên liệu q tăng lên
rất nhiều ( khoảng 1.5 đến 2 lần so với trường hợp cả hai động cơ làm việc ở chế độ
n=380vg/ph). Sự tăng suất tiêu hao nhiên liệu được giải thích do đầy của tổ hợp “vỏ
tàu –chân vịt” bị giảm đi đáng kể do bánh lái không nằm ở vị trí chính giữa. Vì vậy
lượng tăng hiệu suất của diesel lên một chút không đủ bù cho phần tổn thất hiệu
suất đẩy.
Phương pháp thứ tư rất hiệu quả khi tốc độ tàu được định ra từ kế hoạch hành
trình tàu khách là thấp. Hiệu quả của phương pháp này có thể liệt kê từ ví dụ rút
ngắn khoảng cách từ 130 hải lí sau 10 giờ.
Nếu một động cơ làm việc tàu phải hành trình suốt khoảng thời gian nói trên,
vì khi này tốc độ cực đại của tàu chỉ là 13 hải lí/giờ. Lượng tiêu hao nhiên liệu trên
hành trình này là 12300 kg khi q=95.5 kg/hải lí.
Nếu như cho tàu chạy với tốc độ 16 hải lí/giờ khi cả 2 động cơ làm việc ở chế
độ n=380 vg/ph, thì thời gian đi hết đoạn đường là 8.1 giờ, còn lượng tiêu hao nhiên
liệu là 8600kg(q= 66kg/hải lí).
Kết quả là động cơ làm việc trong điều kiện nhẹ nhàng nhưng tiết kiệm nhiên
liệu lên đến 30%.
Có thể còn nhận được lượng tiết kiệm nhiên liều lớn hơn khi giảm mức độ làm
mát không khí bằng tăng áp và cho tàu chạy ở tốc độ 15 hải lý/giờ. Khi đó thời gian
hành trình là 8,65 giờ còn lượng tiêu hao nhiên liệu-7800 kg (q=60kg/hải lý), tức là
thấp hơn 36,5% so với lượng tiêu hao nhiên liệu khi chỉ một động cơ làm việc.
Trên cơ sở đã trình bày trên, đối với các tàu khách đã được nghiên cứu, có thể
có một số lời khuyên sau đây về lựa chọn chế độ khai thác tối ưu cho các động cơ
chính và CVBB.
1. Ở chế độ n= 380 vg/ph có thể khai thác được động cơ đến tốc độ tàu lớn
nhất cho phép, theo sự hiệu chỉnh của hệ thống điều chỉnh phụ tải tự động điện. Ở
tốc độ tàu không đảm bảo được điều kiện t ц ≥ t цmin thì trước hết cần giảm mức độ
làm mát không khí tăng áp. Nếu tốc độ tàu cho trước được định ra từ kế hoạch chạy
tàu thấp hơn tốc độ vẫn đảm bảo điều kiện t ц ≥ t цmin thì nên chạy tàu với tốc độ
cao hơn có t ц = t цmin sau đó neo tàu trong cảng hoặc vịnh. Trường hợp điều kiện
hành trình buộc phải chạy tàu với tốc độ thấp thì để thỏa mãn điều kiện t ц ≥ t цmin
có thể hoặc là chuyển động cơ từ chế độ n= 380 vg/ph sang chế độ n= 480 vg/ph,
hoặc cần nhớ rằng trường hợp đầu CVBB sẽ làm việc trong vùng xâm thực cao, còn
trong trường hợp sau lượng tiêu hao nhiên liệu trên 1 hải lý sẽ cao.
2. Ở chế độ n = 480 vg/ph có thể khai thác các động cơ đến tốc độ tàu lớn nhất
có thể ( ở mức tải 100% trên bộ điều chỉnh phụ tải tự động điện), nhưng phải ở điều
kiện như đã biết là tỉ số bước cánh chân vịt H/Db không nhỏ hơn 0,89. Cần phải loại
trừ trường hợp các động cơ làm việc lâu dài ở H/Db < 0,89. Điều đó thực được dễ
dàng nếu trên hành trình cho một phần động cơ làm việc ở chế độ n = 380 vg/ph,
còn phần còn lại – làm việc ở chế độ n = 480 vg/ph với H/Db > 0,89.
3. Ở chế độ n = 520 vg/ph, việc khai thác các động cơ chỉ hợp lý khi ở các tốc
độ tàu không thể có được khi khai thác ở chế độ n = 480 vg/ph.
Tất nhiên đối với các tàu diezen khác có chân vịt biến bước, việc tối ưu hóa
các chế độ công tác có thể cho những điểm khác biệt so với những lời khuyên vừa
trình bày, không loại trừ cả sự thay đổi các điều kiện làm hạn chế cùng tìm kiếm
hàm hợp lý – suất tiêu hao nhiên liệu g, tuy cùng một phương pháp tối ưu hóa.
3.4. Khởi động và chế độ đưa diesel đến công suất toàn phần.
Chúng ta nghiên cứu các khả năng của các chế độ khởi động với ví dụ các
diesel “ SEMTPIELSTICK ’’ 18PC 2 và 16PC 2. Cả hai loại việc khởi động đều
được thực hiện tự động, nhưng trường hợp đầu có ngắt li hợp, còn trường hợp sau
có đóng ly hợp nhưng tỉ số bước cánh CVBB bằng không – Khởi động động cơ kiểu
hỗn hợp, tức là nhiên liệu được cấp vào xilanh đồng thời với không khí.
Hình 3.10 : những đường cong lấy đà của diesel 18 PC2
Đo osilogram một số lần khởi động tiến hành trên một số diesel 18PC2 cho
thấy rằng các đường cong gia tốc và các thông số cơ bản của quá trình công tác của
các diesel sai lệch nhau tương đối nhỏ. Thí dụ, trên hình 3.10 đưa ra 3 đường cong
gia tốc của động cơ, thêm vào đó có một số la mã với một nét gạch liền chỉ các thời
điểm kết thúc của năm chu trình làm việc đầu tiên. Pittong của xilanh Nº 10 , trên
đó lắp thiết bị Osilogram, vào thời điểm bắt đầu cấp không khí đã nằm ở vị trí trung
bình trong kì xả khí.
0,3 giây sau khi cấp khí vào xilanh thì bộ điều tốc “ Woodward’’ bắt đầu làm
dịch chuyển thanh răng BCA. Kết quả là ngay trong chu trình công tác đầu tiên của
nó, nhiên liệu đã được phun vào bén lửa. Khi đó tốc độ quay tức thời của trục khuỷu
động cơ đã đạt đến 75 vg/ph. Ở vòng quay thứ hai, lượng cấp nhiên liệu được tăng
lên đột ngột, và vòng quay động cơ đã đạt tới 200 vg/ph.
Sau hành trình thứ hai bộ điều tốc “ Woodward’’ đã bắt đầu làm dịch chuyển
thanh răng BCA về phía lượng cấp nhiên liệu chu trình nhỏ hơn và đến chu trình
thứ 5 đã diễn ra sự ngắt bơm cao áp. Ở chu trình công tác thứ sáu bộ điều tốc đã
dịch chuyển thanh răng bơm nhiên liệu về vị trí tương ứng với hành trình không tải
của động cơ. Tốc độ hành trình không tải n = 380 vg/ph đã nhận được ngay ở chu
trình công tác thứ tư, còn ở chu trình công tác thứ 7 tất cả các thông số của quá trình
công tác đã tương tự với chu trình không tải.
Phân tích các đường cong tăng tốc cho phép đưa ra các kết luận về sức tăng
tốc tốt của động cơ, ở đó sau thời điểm cấp không khí từ 4 - 5 giây, vòng quay n sẽ
đạt đến giá trị hành trình không tải.
Như đã biết là các chế độ khởi động diesel thường được đặc trưng bởi các chỉ
số rất cao của ứng suất cơ, và trước hết là của ứng suất cháy cực đại pz.kd . Tuy nhiên
cần lưu ý là khi khởi động các diesel 18 PC2 áp suất pz.kd nhận được là thấp: không
cao hơn 5,5 MPa, nghĩa là bằng 0,6 giá trị áp suất pz ở chế độ định mức. Nguyên
nhân của áp suất pz.kd thấp như đã thấy qua xử lý osilogram là lương nhiên liệu đã
được cấp vào xilanh là nhỏ, do khoảng phun nhiên liệu không vượt quá φP = 8 ÷
9° góc quay trục khuỷu, còn áp suất phun cực đại pФmax thấp hơn 35 Mpa. Tốc độ
tăng áp suất cực đại khi khởi động bằng dp/dφ=0,8-1,2 MPa trên 1°TK, còn mức
độ tăng áp suất tăng áp suất khí cháy λ′ = 1,5 ÷ 1,7. Các số liệu nói trên nằm trong
mức độ được đắc trưng cho các diesel trung tốc khác.
Khi nghiên cứu quá trình khởi động các diesel 16PC2 đã xác định được nó
giống với sự khởi động đã nghiên cứu ở trước, nhưng diễn ra với áp suất cháy cực
đại lớn hơn đáng kể, đến 8 MPa. Điểm khác này do phun một lượng nhiên liệu lớn
hơn vào xilanh do khoảng góc phun nhiên liệu đạt tới 27° góc quay trục khuỷu với
áp suất nhiên liệu lớn nhất trong quá trình phun tới 55 MPa.
Trong khai thác chế độ đưa diesel đến công suất toàn phần có ý nghĩa rất quan
trọng. Khi tăng tải nhanh các chi tiết của nhóm xilanh – piton diesel trung tốc bị gia
nhiệt không đều, điều đó dẫn tới làm tăng ứng suất nhiệt. Để loại trừ khả năng phát
sinh ứng suất nhiệt nguy hiểm, các hãng và các nhà máy đã lập tiêu chuẩn thời gian
đưa động cơ đến công suất toàn phần cho diesel mà họ chế tạo. Ví dụ với diesel “
SEMTPIEL-STICK’’ PC2 tiêu chuẩn đó phụ thuộc vào trạng thái của động cơ và
các điều kiện khởi động và được giới thiệu ở bảng 3.1, trong đó “lạnh’’ được hiểu
là khởi động động cơ ở nhiệt độ dầu t d và nước t n = 20 ÷ 30℃ còn “nóng’’ - ở
t d ≥ 45℃ và t n ≥ 60℃. Do vậy khi khởi động động cơ “lạnh’’ thì tổng thời gian
đưa động cơ đến công suất toàn phần chiếm 30 phút trong điều kiện khởi động bình
thường, 16 phút – trong điều kiện khẩn cấp và 8 phút trong tình huống sự cố. Khi
khởi động các động cơ (nóng) tổng thời gian nói trên tương ứng bằng 16,6 và 2
phút.
Bảng 3.1. Thời gian tăng tải dieden PC-2, phút.
Trạng thái động Phụ tải % Điều kiện tăng tải
cơ Bình Khẩn Sự cố
thường cấp
Lạnh 0-65 8 4 2
65- 90 15 8 4
90- 100 7 4 2
Nóng 0-65 4 2 1
65-90 8 4 0,5
90-100 4 2 0,5
Theo kết quả Osilogram quá trình công tác của dieden 18PC2 trong thời gian
đưa động cơ đến toàn tải, nếu tuân theo các chỉ dẫn ở bảng trên sẽ đảm bảo được
trong trường hợp này không có quá tải theo các chỉ số phụ tải cơ pz, ∆𝑝/∆𝜑 và
Hơn nữa các thông số của quá trình công tác là tương ứng với các thông số
tương tự của chế độ làm việc ổn định của động cơ. Điều đó có nghĩa là thời gian
đưa động cơ đến công suất toàn phần trong điều kiện bình thường là đủ để đạt
được chế độ làm việc ổn định.
Tuy nhiên, nếu chỉ dẫn về thời gian đưa động cơ lên đến công suất toàn phần
mà không đủ thì động cơ có thể thường xuyên bị quá tải.
Ví dụ như, theo kết quả Osilogram ( đo dao động ký) năm chế độ đưa dieden
16PC2 đến toàn tải mà các nhân viên khai thác thực hiện, thì đã hai lần bắt gặp sự
tăng lốc đứng áp suất cháy cực đại luc bắt đầu tăng tải động cơ. Chẳng hạn một
trong hai trường hợp này áp suất pz đã tăng từ 4,9 đến 9,1 Mpa sau khi đặt góc
bước CVBB bằng 180 ( thay cho bước không), và tăng tốc độ quay trục khuỷu từ
340 đến 450 vg/phút. Sự tăng áp suất pz nói trên là do sự tăng góc phun nhiên liệu
𝜑𝑝 từ 5 đến 320 góc quay trục khuỷu và do có sự tăng áp suất nhiên liệu khi phun,
hơn nữa áp suất ppmax đã vượt từ 33,8 đến 77,5 Mpa.
Trường hợp khởi động ta nghiên cứu ở trên cho thấy rõ ràng là tăng tải
nhanh cho động cơ là không hợp lý, vì điều đó dẫn tới cấp nhiên liệu vào xilanh và
do đó làm tăng áp suất cháy cực đại và nhiệt độ khí công tác cao, kết quả là tạo
điều kiện làm cho các chi tiết của động cơ bị quá tải cơ và nhiệt.
3.5. Ảnh hưởng của các yếu tố khai thác đến sự làm việc của dieden và
CVBB
Ảnh hưởng của điều kiện thời tiết đến sự lựa chọn chế độ khai thác tối ưu
được minh họa bắng các số liệu đưa ra ở bảng 3.2. Qua bảng này cho thấy kết luận
cơ bản về sự giảm suất tiêu hao nhiên liệu trên một hải lý đường đi ở tốc độ tàu
cho trước có được nhờ giảm chế độ tốc độ của động cơ khi tàu hành trình trong
thời tiết xấu, cũng như trong thời tiết tốt, áp suất cháy cực đại và nhiệt độ khí xả
sau các xilanh đều phụ thuộc rất ít vào chế độ tốc độ của động cơ khi ở cùng một
tốc độ tàu.
Tất cả các gợi ý đã dẫn ở trên về lựa chọn chế độ khai thác tối ưu dieden ở
tốc độ tàu cho trước cũng hoàn toàn phù hợp cho khi tàu hành trình trong thời tiết
bão tố, nghĩa là việc ở tốc độ nhỏ hơn thì không đảm bảo được tốc độ nhỏ hơn thì
không đảm bảo được tốc độ tàu cho trước. Tuy nhiên cả khoảng tốc độ tàu vc cũng
phải thay đổi khi CVBB làm việc trong vùng xâm thực mãnh liệt.
Tuy nhiên có thể xác định được vùng này dễ dàng theo quan hệ đồ thị
H/Db=f (mb),cần tránh trường hợp cả động cơ và CVBB làm việc ở vùng này.
Những gợi ý đã nêu ra ở trên về lựa chọn chế độ khai thác tối ưu cũng tỏ ra
xác thực cho cả khi vỏ tàu bị phủ dày, nghĩa là các công việc hiệu chỉnh đặc biệt
trên tàu cũng còn thích hợp. Các thí nghiệm đã được tiến hành lần đầu khi vỏ tàu
còn sạch (sau khi ra đà), và lần sau vào khoảng một năm khai thác.
Hậu quả của sự tăng đáng kể sức cản chuyển động của tàu là tốc độ lớn nhất
có thể của tàu bị giảm xuống trông thấy ( thí dụ, ở chế độ n=480 vg/phút, giảm từ
20,5 xuống 19,6 hải lý/giờ, lương tiêu hao q ở chế độ n=480vg/phút là 121kg/hải
lý so với q=126kg/hải lý ở chế độ n=520 vg/phút, nghĩa là thấp hơn 4%.
Tuy nhiên cần lưu ý rằng vỏ tàu bị phủ dày càng mạnh và sóng biển càng lớn
thì tốc độ lớn nhất có thể của tàu ở chế độ n=480 vg/phút càng giảm, và càng phải
sớm chuyển động sang chế độ n=520 vg/phút để đảm bảo tốc độ tàu lớn.
Bảng 3.2. Ảnh hưởng của điều kiện thời tiết đến các chỉ số của động cơ và
suất tiêu hao nhiên liệu.
Ch Tàu Tốc độ Tốc Nhiệt Áp Suất Lượn Trạ Hướng gió
ế tàu độ độ suất tiêu g ng Sức gió
độ h.lí/giờ quay trung trung hao giảm thái Cấp
số nvg/p bình bình nhiên suất bền
h theo theo liệu g, tiêu ,
xilanh các kg/h.l hao cấp
t,0c xilanh í nhiên
pz, liệu
MPa g,%
1 18,4 520 375 8,69 141 - 5 Vào mạn trái,
2 18,4 480 370 8,59 132 6 5 7
3 19,3 520 378 8,62 130 - 3 -nt-
4 0
N 1 19,3 480 380 8,64 126 3 3 Vào mũi, 4
5 15,7 480 307 7,17 99 - 3 -nt-
6 15,7 380 310 7,24 84 15 3 Vào mũi, 7
7 18,2 520 362 8,22 123 - 4 Vào mũi, 6
8 18,2 480 352 8,07 112 9 4
Vào mạn
phải, 7
9 16 520 344 6,55 84 - 5 Vào mạn trái,

10 16 480 336 6,45 77 8 6 5
0
11 N 2 16 380 353 6,78 71 15 6 -nt-
12 19,1 520 420 - 118 - 2 -nt-
13 19,1 480 417 - 114 3 2 Vào sau lái, 4
-nt-
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. V.X. Gavorinlov, V.X. Camkin
Kỹ thuật khai thác hệ thống động lực dieden tàu thủy
2. L.P. Burưskin
Kỹ thuật khai thác dieden tàu thủy
3. M.A. Bruk
Các chế độ làm việc của dieden tàu thủy
4. B.B. Mavaxov
Khai thác dieden hang Burmeister and Wain (B & W)
5. Iu.Ia. Phômin
Đặc tính khai thác dieden thấp tốc tàu thủy
6. Iu.Ia. Phômin
Đặc tính khai thác dieden trung tốc tàu thủy
7. Iu.Ia. Phômin
Thiết kế cung cấp tàu thủy
8. A.A. Pêtroski
Dieden trong tổ hợp thiết bị đẩy
9. A.A. Pêtroski
Các chế độ làm việc của dieden tàu thủy
10. V.P. Smelev
Nghiên cứu chế độ số vòng quay tối thiểu ổn định của các dieden tàu
thủy
11. A.A.Miriusenko
Chế độ sấy nóng động cơ cỡ lớn sau khi khởi động
12. Trần Hữu Nghị
Nghiên cứu sự ảnh hưởng của phương pháp điều chỉnh bơm cao áp
đến quá trình làm việc của động cơ ở chế độ khởi động và chế độ nhỏ tải
MỤC LỤC
Trang
Lời Nhà sản xuất
Lời nói đầu
Chương 1: CÁC CHẾ ĐỘ KHAI THÁC ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ
CHÍNH TÀU THỦY
1.1. Chế độ hành trình toàn tải, công suất khai thác và công
suất định mức. 7
1.2. Chế độ hành trình bé, số vòng quay tối thiểu ổn định của
động cơ. 15
1.3. Chế độ chạy rà động cơ. 19
1.4. Các chế độ khi hư hỏng tuabin máy nén 24
1.5. Những điểm đặc biệt khi động cơ làm việc với chân vịt qua
khớp li hợp điện từ 30
1.6. Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một xilanh 37
1.7. Động cơ làm việc với chế độ buộc tàu 51
1.8. Động cơ làm việc ở chế độ lai kéo và chế độ chạy hành trình
với nước dằn. 55
Chương 2 : CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC KHÔNG ỔN ĐỊNH CỦA
ĐỘNG CƠ CHÍNH TÀU THỦY
2.1. Chế độ khởi động của động cơ. 60
2.2. Chế độ làm việc của động cơ trong điều kiện sóng gió. 72
2.3. Chế độ sấy nóng và ngừng hoạt động của động cơ. 76
Chương 3 : TỐI ƯU HÓA CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIEDEN

LAI CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC
3.1. Tự động hóa quá trình điều khiển dieden chính lai chân vịt
biến bước. 79
3.2. Đảm bảo cân bằng tải giữa các động cơ chính. 102
3.3. Lựa chọn chế độ làm việc tối ưu của dieden chính và chân
vịt biến bước (CVBB) khi tốc độ tàu cho trước. 104
3.4. Khởi động và chế độ đưa dieden đến công suất toàn phần. 116
3.5. Ảnh hưởng của các yếu tố khai thác đến sự làm việc của
dieden và CVBB. 120
CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC
CỦA DIEDEN TÀU THỦY
GS. Iu-Ia-PHOMIN – GS. TRẦN HỮU NGHỊ
Biên tập : HỒNG KỲ - LÊ TỬ GIANG

Trình bày : VŨ TỚI
Bìa : VŨ KIM KHÁNH
Sửa bản in : LÊ VŨ
Nhà xuất bản Giao thông vận tải – 1990

CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY

LỜI NÓI ĐẦU

(hình 1.1 và hình 1.2)

vịt và đặc tính ngoài của động cơ .

1.4. Các chế độ khi hư hỏng tuabin máy nén

Hình 1.9 . Đặc tính của khớp nối li hợp

Và có thể xác định theo công thức:

Suất tiêu hao nhiên liệu có ích khi ngắt xi lanh

1.7 Động cơ làm việc ở chế độ buộc tàu

Khi mômen quán tính quy dẫn không đổ i

Hình 3.2: bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa.

Bộ phận tín hiệu điều khiển từ xa ( hình 3.2 ).

Hộp phân phối dầu và hệ thống thủy lực ( hình 3.3)

Hình 3.3 Sơ đồ hệ thống thủy lực và hộp phân phối dầu

quá tải của diêden về áp suất có ích trung bình 𝑝𝑒 .

Hình 3.10 : những đường cong lấy đà của diesel 18 PC2

9 16 520 344 6,55 84 - 5 Vào mạn trái,

Chương 3 : TỐI ƯU HÓA CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIEDEN

GS. Iu-Ia-PHOMIN – GS. TRẦN HỮU NGHỊ

Biên tập : HỒNG KỲ - LÊ TỬ GIANG

Nhà xuất bản Giao thông vận tải – 1990

You might also like