TRƯỜNG ĐẠI HỌC THUỶ SẢN

KHOA CƠ KHÍ

HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ

THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG TÀU CÁ

BIÊN SOẠN: NGUYỄN ĐÌNH LONG

Chương I : NỘI DUNG VÀ NHIỆM VỤ CỦA QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ THIẾT BỊ
NĂNG LƯỢNG TÀU THUỶ

I.1- Vai trò, vị trí của Thiết bị năng lượng trên con tàu
Thiết bị năng lượng tàu là tổ hợp các trang thiết bị (các động cơ nhiệt, máy móc,
thiết bị, đường ống và hệ thống), được dùng để biến năng lượng của nhiên liệu thành cơ
năng, điện năng và nhiệt năng và chuyển chúng đến các hộ tiêu dùng nhằm đảm bảo được
các điều sau:
- Đảm bảo tàu chạy an toàn và tin cậy.
- Đảm bảo sự làm việc bình thường của máy móc trong buồng máy, máy móc và
trang thiết bị mặt boong.
- Đảm bảo việc chiếu sáng bằng điện.
- Đảm bảo sự hoạt động của các phương tiện hàng hải, sự điều khiển máy móc, hệ
thống tín hiệu và tự động.
- Đảm bảo nhu cầu chung trên tàu và nhu cầu sinh hoạt của người đi tàu.
- Đảm bảo việc thực hiện các công đoạn sản xuất trên các tàu chuyên dùng.
I.2- Nhiệm vụ cơ bản của việc thiết kế thiết bị năng lượng tàu
1- Thiết kế được xem như việc tìm kiếm các giải pháp kỹ thuật tối ưu
Cần coi quá trình thiết kế như là một trong những giai đoạn hoạt động sáng tạo của
con người (yêu cầu trình độ kỹ sư phải có khả năng thiết kế) nhằm tạo ra những đ ối
tượng vật chất mới. Những đối tượng vật chất này đáp ứng đ ược yêu cầu c ủa th ực t ế
sản xuất và đời sống. Chính những đòi hỏi thực tế là bài toán đặt ra đ ối với người làm
công tác thiết kế. Các bài toán này cho phép có nhiều cách giải. Mỗi cách giải này được
gọi là phương án giải quyết.
Mục đích chính của việc thiết kế là vạch ra và cụ thể hoá các giải pháp kỹ thuật và
chọn ra phương án tối ưu, phù hợp với bài toán đặt ra. Kết quả cuối cùng là đ ưa ra thông
tin thiết kế, trên cơ sở đó có thể chế tạo được đối tượng vật chất mới.
Việc thiết kế cần đảm bảo khả năng thực hiện các giải pháp kỹ thuật, nghĩa là
đảm bảo tính tương hợp của các đặc tính kỹ thuật của đối tượng mới và sự thích ứng của
các giải pháp kỹ thuật với mức phát triển của khoa học kỹ thuật, cũng như khả năng thực
tiễn của nền sản xuất.
2- Yêu cầu kỹ thuật – vận hành đối với TBNL tàu
Khi thiết kế TBNL tàu cần phải đảm bảo thoả mãn các yêu cầu cơ bản sau:
a) TBNL tàu phải kinh tế, nghĩa là giá thành đóng mới và các chi phí vận hành nó phải thấp
nhất.
b) TBNL chính cần phải đảm bảo được tốc độ tàu cho trước, có chất lượng cơ động tốt ở
tất cả các chế độ chạy tàu và có tuổi bền cao.
c) Đảm bảo cung cấp đủ các dạng năng lượng khác nhau cho các hộ tiêu dùng v ới tính
kinh tế cao trong quá trình biến đổi năng lượng.
d) Các quá trình điều kiện và điều chỉnh phải được áp dụng từ xa và tự động hoá.
e) TBNL tàu phải tin cậy, nghĩa là xác suất làm việc không hỏng hóc ở mức tối ưu, đòi hỏi
thời gian khắc phục những trục trặc ít nhất và đảm bảo khả năng làm việc trong các
trường hợp sự cố.
g) Khi làm việc không gây tác động độc hại đến người vận hành, người đi tàu và không
gây ô nhiễm môi trường xung quanh.
h) Có kích thước và khối lượng nhỏ.
Tuỳ thuộc vào kiểu loại và công dụng tàu, có thể có thêm các yêu cầu đặc biệt đối
với TBNL tàu.
3 - Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của TBNL tàu
TBNL tàu được thiết kế phải đảm bảo tốt các chỉ tiêu sau:
a) Chỉ tiêu công suất.
b) Chỉ tiêu tính cơ động.
c) Khả năng hoạt động độc lập.
d) Chỉ tiêu kích thước và khối lượng.
đ) Chỉ tiêu độ tin cậy.
e) Chỉ tiêu điều kiện sống.
Ngoài ra, TBNL tàu còn phải có các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế – nhiệt tốt.
1.3 – Xác định kiểu TBNL tàu khi thiết kế. Chuẩn hoá khi thiết kế
1 – Thông tin ban đầu để chọn kiểu TBNL
Việc xác định kiểu TBNL khi thiết kế tàu là tiền đề của việc chọn kiểu loại và số
lượng thiết bị đẩy và động cơ chính, phương pháp đảo chiều và kiểu truy ền động chính,
sơ đồ nguyên lý nhiệt, các thông số cơ bản của nó, phương pháp đảm bảo năng lượng của
máy phụ và các hộ tiêu thụ khác, cũng như việc chọn phương pháp chăm sóc, bảo dưỡng
thiết bị và mức độ tự động hoá của nó.
Các tư liệu cơ bản cần sử dụng để cụ thể hoá các yêu cầu đối với thiết bị của tàu
được thiết kế và việc chọn kiểu loại của nó bao gồm như sau:
- Kiểu loại và công dụng tàu.
- Tốc độ tàu ở các chế độ hành trình chủ yếu.
- Vùng hoạt động, tầm hoạt động và khả năng hoạt động độc lập của tàu.
- Các phần tử chính của tàu được xác định lần thứ nhất, số lượng và kiểu loại thiết
bị đẩy, công suất yêu cầu của TBNL tàu.
- Các số liệu áng chừng đặc trưng cho chế độ làm việc của TBNL tàu khi chạy và
đậu bến, độ lâu của chế độ chạy tàu và đậu bến trung bình năm.
- Tính hàng loạt theo kế hoạch và tốc độ đóng tàu.
- Danh mục và các đặc tính kỹ thuật của trang thiết bị cơ bản của TBNL tàu hoàn
chỉnh và được lựa chọn theo hướng hoàn chỉnh.
Trong một chừng mực nhất định, các tư liệu đã nêu trên được xác đ ịnh trong quá
trình phác thảo nhiệm vụ thiết kế. Có thể nhận được một vài tư liệu trong chúng bằng
cách chọn và hệ thống hoá các số liệu thông tin tương ứng.
2 – Xác định kiểu TBNL tàu cho tàu thiết kế
Việc chọn kiểu TBNL cho tàu thiết kế được tiến hành trên cơ sở nghiên cứu thiết
kế và đánh giá so sánh một loạt các phương án có thể thoả mãn các yêu cầu đặt ra. Trong
đa số các trường hợp người ta chỉ chọn chỉ tiêu hiệu quả kinh tế làm chính. Đôi khi người
ta chọn chỉ tiêu khác, như trường hợp trên các tàu cỡ nhỏ, người ta chọn chỉ tiêu kích
thước và khối lượng làm chính.
Trên hạm tàu cá người ta sử dụng kiểu TBNL điêden.
Trong quá trình nghiên cứu xây dựng các phương án khả thi, việc nghiên cứu tường
tận đối tượng đã có (tàu mẫu) là điều cần thiết. Từ đó, có thể xây dựng được phương án
tối ưu.
Có thể tiến hành nghiên cứu các phương án TBNL tàu đem ra so sánh theo các một
trong các điều kiện sau:
1/ Đối với các phương án thì công suất TBNL tàu và khả năng hoạt động độc lập của tàu
được giữ không đổi. Lúc này, lượng chiếm nước và tốc độ tàu có thể thay đổi tuỳ thuộc
sự thay đổi các chỉ tiêu khối lượng TBNL tàu và dự trữ năng lượng.
2/ Đối với tất cả các phương án, các phần tử chính, lượng chiếm nước, tốc độ và tính độc
lập của tàu được giữ không đổi. Lúc này, công suất TBNL và trọng tải có ích của tàu có
thể thay đổi tuỳ thuộc vào sự thay đổi của hiệu suất đẩy, các chỉ tiêu khối lượng TBNL
tàu và dự trữ năng lượng.
3/ Đối với tất cả các phương án, trọng tải có ích, tốc độ và tính độc lập của tàu được giữ
không đổi. Lúc này, lượng chiếm nước của tàu và công suất TBNL tàu có thể thay đổi.
Cần tiến hành đánh giá lần cuối các phương án được nghiên cứu bằng cách so sánh
chúng với nhau và so sánh với TBNL của tàu đã có (tàu mẫu).
3 – Kiểu thiết bị đẩy và số lượng của chúng
Hiện tại, chân vịt chiếm ưu thế trong việc sử dụng làm thiết bị đẩy tàu, đặc biệt
đối với tàu cá.
Kiểu thiết bị đẩy, các tính năng kỹ thuật của chúng, số lượng và cách bố trí có ảnh
hưởng đáng kể đến việc chọn kiểu động cơ chính, truyền động chính, cũng như việc bố
trí thiết bị.
Chân vịt có bước xoắn cố định có số cánh từ (2÷ 6), đường kính đạt đến 9m, công
suất lớn nhất truyền đến nó đối với thiết bị một trục khoảng 35.000 kW và đ ối với thi ết
bị nhiều trục khoảng 50.000 kW.
Chân vịt có bước xoắn thay đổi được sử dụng trên các tàu thường xuyên làm việc ở
chế độ cơ động. Mặc dù kết cấu tương đối phức tạp và giá thành cao, nhưng lĩnh vực áp
dụng của chúng được mở rộng không ngừng. Loại chân vịt này đảm bảo khả năng s ử
dụng triệt để công suất của động cơ chính ở các chế độ chạy tàu khác nhau, nâng cao chất
lượng cơ động của tàu, đơn giản hoá việc điều khiển thiết bị, tạo khả năng thực hiện dễ
dàng việc trích công suất từ động cơ chính để dẫn động các máy phát ở trạm điện tàu.
Chân vịt biến bước có số cánh từ (3÷ 4), ứng với công suất cần truyền từ (20.000÷ 25.000)
kW.
Chân vịt có ống đạo lưu được trang bị trên các tàu cao tốc, tàu cá, tàu kéo, nó cho
phép nhận được lực đẩy bổ sung và gia tăng hiệu suất chân vịt, đặc biệt trong trường hợp
đường kính chân vịt nhỏ hơn giá trị tối ưu. Việc sử dụng chân vịt có ống đạo lưu còn góp
phần cải thiện điều kiện làm việc của chân vịt khi có sóng và làm giảm l ực thuỷ đ ộng
thay đổi, xuất hiện khi chân vịt làm việc.
Ngoài ra, người ta đang chú ý nhiều đến việc sử dụng các chân vịt đ ồng tr ục quay
ngược chiều nhau. Chúng có hiệu suất cao hơn và cho phép triệt tiêu các mômen phản lực
không tự điều hoà. Trở ngại chính của việc sử dụng loại chân vịt này là tính phức tạp về
kết cấu của hệ trục và truyền động chính.
Hiện tại, còn tồn tại vấn đề bố trí các chân vịt để có hiệu suất cao. Thông thường,
chân vịt được bố trí sau vòm đuôi tàu. Ở cách bố trí này có nhược điểm là các khe hở giữa
chân vịt và vỏ tàu bị giới hạn, điều này khiến cho giá trị áp lực thuỷ động thay đổi r ất
nhiều. Hơn nữa, nếu khe hở này không thích hợp sẽ dẫn đến hiện tượng gây rung động
vỏ tàu.
Phổ biến hơn cả là loại chân vịt một trục. Nó có ưu điểm là hiệu suất đẩy cao, các
chỉ tiêu khối lượng và kích thước tốt, đơn giản và thuận tiện phục vụ và có hiệu quả kinh
tế cao.
Khi sử dụng thiết bị nhiều trục (nhiều chân vịt) cần giải quyết những vấn đề sau:
- Phân phối công suất giữa các chân vịt.
- Nâng cao chất lượng cơ động tàu và đặc biệt là đảm bảo tính điều khiển của tàu
ở hành trình lùi.
- Nâng cao sức sống của TBNL tàu.
Trong số các thiết bị nhiều trục thì thiết bị hai trục được sử dụng phổ biến hơn cả.
4 – Kiểu động cơ và truyền động chính
Các yếu tố sau ảnh hưởng đáng kể đến việc chọn kiểu động cơ và truy ền động
chính:
- Kiểu loại và công dụng tàu.
- Công suất thiết bị đẩy và bộ bão hoà năng lượng của tàu.
- Khả năng hoạt động độc lập của tàu.
- Các đặc tính và độ lâu tương đối của chế độ hành trình chủ yếu.
- Các yêu cầu đối với chất lượng cơ động tàu.
Ngoài ra, kiểu truyền động chính còn phụ thuộc vào kiểu cơ động chính.
5 – Mức độ tự động hoá TBNL tàu
Tự động hoá TBNL tàu là vấn đề được đặt ra đối với các nhà nghiên cứu, thiết kế,
đóng mới và sử dụng tàu thuyền. Tuỳ theo cỡ loại và công dụng tàu mà TBNL c ủa nó
được trang bị điều khiển từ xa và tự động hoá ở mức độ khác nhau.
Mục đích của việc ứng dụng tự động hoá là:
- Giảm bớt chi phí lao động phục vụ TBNL tàu.
- Cải thiện điều kiện làm việc của đội máy.
 - Đảm bảo các chế độ làm việc thuận tiện của trang thiết bị của TBNL tàu, nâng
cao hiệu suất và độ tin cậy của nó.
- Nâng cao tính cơ động của TBNL tàu.
6 – Tiêu chuẩn hoá khi thiết kế
Tiêu chuẩn hoá được áp dụng khi thiết kế nhằm đảm bảo tính kinh tế tối ưu. Các
dạng đặc trưng của tiêu chuẩn hoá là tiêu chuẩn, sự thống nhất hoá, điển hình hoá và tổ
hợp hoá (ghép bộ).
Nhiệm vụ cơ bản của tiêu chuẩn hoá là nâng cao chất lượng sản phẩm chế tạo,
lắp ráp trong khi giảm bớt đồng thời cả thời gian và giá thành thiết kế, chế tạo, lắp ráp và
sửa chữa.
Chương II: TÁC ĐỘNG TƯƠNG HỖ GIỮA MÁY CHÍNH VÀ THIẾT BỊ ĐẨY

2.1 – Công suất của TBNL chính

Công suất của TBNL chính được xác định phụ thuộc vào tốc độ tàu, sức cản thân
tàu khi chuyển động với tốc độ đã cho, kiểu truyền động và thiết bị đẩy.
1 – Công suất kéo
Công suất kéo được xác định bằng biểu thức:
RV RV
NR = , ML ( hay N R = , kW) (2.1)
75 102
Trong đó:
R – Sức cản thân tàu khi chuyển động trong nước với tốc độ V, kG.
V – Tốc độ tàu, m/s.
Sức cản thân tàu bao gồm các thành phần sau:
R = Rms + Rhd + Rss + R pl + Rkk , kG (2.2)
Trong đó:
Rms - Sức cản ma sát, kG;

Rhd - Sức cản hình dạng, kG;

Rss - Sức cản sinh sóng, kG;

R pl - Sức cản phần lồi, kG;

Rkk - Sức cản của không khí đối với phần nhô trên mặt nước, kG.

Tổng sức cản R0 = Rhd + Rss , kG được gọi là sức cản dư.
Đối với tàu đánh cá lưới kéo, khi kéo lưới, sức cản của cả hệ thống tàu và l ưới
được tính như sau:

∑R = R v + Rl , kG

Trong đó:
Rv - Sức cản của thân tàu, kG;

Rl - Sức cản của lưới, kG.

Sức cản là hàm số của tốc độ.

Hiện tại có nhiều phương pháp tính sức cản. Đó là các phương pháp tính gần đúng.
Mỗi phương pháp có phạm vi áp dụng nhất định.
2- Công suất truyền đến thiết bị đẩy
Xét trường hợp tổng quát, thiết bị có nhiều trục và được bố trí với các góc nghiêng
α i và góc lệch β i (so với mặt phẳng cơ bản và mặt phẳng cắt dọc giữa tàu) khác không

(α i 〉 0 ; β i ≠ 0) .

Lực đẩy do thiết bị đẩy tạo ra có quan hệ với sức cản vỏ tàu hoặc l ực đ ẩy có ích
qua công thức tổng quát sau:
n
R = (1 − t ) ∑ Pi cos α i cos β i , kG (2.4)
i =1

Trong đó:
t- Hệ số hút;
Pi – Lực đẩy do chân vịt thứ i tạo ra, kG;

α i , β i – Các góc nghiêng và góc lệch tương ứng của đường trục thứ i.

Rõ ràng là:
n
R = ∑ Pe i , kG (2.5)
i =1

Trong đó:
Pe i – Lực đẩy có ích của chân vịt thứ i, kG.

Pe i = (1 − t ) Pi cos α i cos β i , kG (2.6)

Lưu ý rằng khi tàu kéo lưới thì:
n

∑P
i =1
ei = Rv + Rl , kG (2.7)

Trường hợp α i = 0 ; β i = 0 thì:

n
R = (1 − t ) ∑ Pi , kG (2.8)
i =1

Và khi n = 1 (thiết bị một trục) thì:

R = (1 − t ) P = Pe , kG (2.9)
Công suất cần truyền đến chân vịt thứ i:
Pe i V
NDi = , ML (2.10)
75η D

Trong đó:
 η D - Hiệu suất động lực, xuất hiện khi chân vịt làm việc với thân tàu, được xác
định bởi công thức:
ηD = η p ηK ηR (2.11)
NR R V P V p 2π n M '
(η D = = = η p ηk ηR )
2π n M P V P 2π n M ' 2π n M

Trong đó:
η p – Hiệu suất của chân vịt làm việc trong nước tự do;

1− t
η K – Hiệu suất thân tàu (hệ số ảnh hưởng của thân tàu), η K = (với ψ - Hệ số
1 −ψ

dòng theo), thông thường η K = (1,01 ÷ 1,06) ;

η R – Hiệu suất xoáy, xuất hiện do sự thay đổi mômen chân vịt tạo ra trong điều

kiện thực tế so với khi làm việc trong nước tự do, η R = (0,95 ÷ 1,05) . Để thuận tiện trong
tính toán, người ta thường nhận η R = 1,0 .
Hiệu suất chân vịt η p phụ thuộc vào kiểu chân vịt và tốc độ quay của nó.
Hiệu suất thân tàu η K phụ thuộc vào hình dạng thân tàu.
Hiệu suất xoáy η R phụ thuộc vào sự thay đổi mômen so với trường hợp làm việc
trong nước tự do.
3- Công suất của động cơ chính
Khi xác định công suất của động cơ chính N e i từ công suất cần truyền đến chân vịt

N D i , người ta tính đến các tổn thất trên đường trục, bộ truyền, điều kiện vi khí hậu trong

buồng máy, cũng như phần công suất dự trữ cần thiết.
Theo đó, công suất của động cơ chính làm việc với chân vịt thứ i đ ược xác đ ịnh
theo công thức:
N Di
Nei = K dt , ML (2.12)
η t η hs η mt

Trong đó:
η t – Hiệu suất đường trục, η t = (0,95 ÷ 0,97) , với hệ trục ngắn - η t = (0,97 ÷ 0,99) ;

K dt - Hệ số dự trữ công suất, K dt = (1,15 ÷ 1,20) ;

η mt – Hiệu suất môi trường, η mt = (0,89 ÷ 0,96) ;

 η hs – Hiệu suất bộ truyền (hộp số). Tuỳ theo dạng truyền động mà η hs có giá trị

như sau:
Truyền động bánh răng 1 cấp η hs = 0,98 ;
Truyền động bánh răng hai cấp η hs = (0,96 ÷ 0,97) ;
Truyền động điện dòng một chiều η hs = (0,85 ÷ 0,90) ;
Truyền động điện dòng xoay chiều η hs = (0,88 ÷ 0,93) ;
Truyền động thuỷ lực thuỷ động η hs = (0,84 ÷ 0,91) ;
Truyền động thuỷ lực thể tích η hs = (0,83 ÷ 0,88) ;
Qua khớp nối điện η hs = (0,96 ÷ 0,97) ;
Qua khớp nối thuỷ lực η hs = (0,97 ÷ 0,98) ;
Khi có vài động cơ chính cùng truyền công suất cho một chân vịt thì Nei là tổng công
suất của các động cơ chính đó.
Trường hợp dự tính trích công suất từ động cơ chính để lai máy móc phụ thì công
suất của động cơ chính được xác định như sau:
N Di
Nei = K dt + ∑ N k , ML (2.13)
η t η hs η mt

Trong đó:
∑Nk – Tổng công suất các máy móc phụ do động cơ chính thứ i lai, ML.
Khả năng trích công suất từ đầu tự do của động cơ chính được nhà chế tạo cho
trước đối với từng loại động cơ và phương án dẫn động (phương án trích).
2.2- Đặc tính tải – tốc độ của chân vịt và của động cơ chính
1- Đặc tính chân vịt
Lực đẩy, mômen quay, công suất yêu cầu và hiệu suất là các đại lượng cơ bản đặc
trưng cho sự làm việc của chân vịt.
Lực đẩy do chân vịt tạo ra để đẩy tàu được xác định theo công thức:
P = K 1 ρ D 4 ncv2 , kG (2.14)
Trong đó:
K 1 – Hệ số không đều lực đẩy của chân vịt;

D- Đường kính của chân vịt, m;

ncv – Tốc độ quay của chân vịt, v/s;
 ρ - Mật độ của nước, kGs2/m4.
Mômen quay của chân vịt được xác định theo công thức:
M = K 2 ρ D 5 ncv2 , kGm (2.15)
Trong đó:
K 2 – Hệ số không đều mômen của chân vịt.

Công suất cần truyền đến chân vịt (chưa kể đến ảnh hưởng của thân tàu) có thể
được xác định theo mômen như sau:
M ω 2π
Np = = K 2 ρ D 5 ncv3 , ML (2.16)
75 75
Hiệu suất của chân vịt
K1 λ p
ηp = (2.17)
2π K 2

Trong đó:
λ p – Bước trượt tương đối của chân vịt

Vp
λp = (2.18)
ncv D

V p - Tốc độ của chân vịt trong nước tự do, m/s;

V p = (1 − ν ) V

ν- Hệ số trượt của chân vịt;

V- Tốc độ tàu, m/s.
Các giản đồ xây dựng theo K 1 , K 2 và η p phụ thuộc vào bước trượt λ p đặc trưng
cho sự làm việc của chân vịt và cho phép xác định lực đẩy, mômen quay và hiệu suất c ủa
nó ở các chế độ làm việc khác nhau.
Đồ thị tác dụng của chân vịt trong nước tự do được thể hiện trên hình 2.1.

Hình 2.1 – Đồ thị tác dụng của chân vịt trong nước tự do

Khi λ p = 0 thì K 1 , K 2 đạt cực đại và η p = 0 .

Khi λ p tăng thì K 1 , K 2 giảm, còn η p tăng đến giá trị cực đại tại một trị số λ p nhất

định, rồi sau đó giảm nhanh đến trị số η p = 0 .

 Khi K 1 = 0 ứng với λ1 = H 1 D ( λ1 = H 1 D được gọi là tỉ số bước lực bằng không,
còn H 1 được gọi là bước lực đẩy bằng không hoặc bước thuỷ động). Khi tỉ số bước đ ạt
đến giá trị H 2 D = λ 2 thì hệ số mômen K 2 = 0 .
Chân vịt ở chế độ này làm việc với mômen bằng không và λ 2 được gọi là tỉ số
bước mômen bằng không, còn H 2 là bước mômen bằng không.
Rõ ràng trong phạm vi 0 〈 λ p 〈 λ1 chân vịt làm việc tạo được lực đẩy và mômen

dương, còn trong phạm vi λ1 ≤ λ p 〈 λ 2 chân vịt không thể làm việc như một thiết bị đẩy vì

lực đẩy P ≤ 0 . Khi λ p 〈 λ 2 , chân vịt làm việc ở chế độ tuabin, chẳng hạn như giai đoạn
đầu của sự đảo chiều.
Các hệ số lực đẩy K 1 và hệ số mômen K 2 phụ thuộc vào các phần tử cơ bản của
chân vịt: Tỉ số bước H D , tỉ số mặt đĩa θ, số cánh Ζ, cũng như chế độ làm việc của chân
vịt và đặc tính hình học của nó.
Ở chân vịt có bước xoắn cố định (chân vịt định bước), các điều kiện làm việc của
chân vịt, độ trượt của nó, hệ số trượt, cũng như các hệ số K 1 và K 2 thay đổi cùng với sự
thay đổi của các điều kiện ngoài.
H
Vì vậy: λ p = (1 − ν ) (2.19)
D
Tỉ số bước thay đổi gây nên sự thay đổi cơ bản của các đặc tính công tác của chân
vịt.

Hình 2.2 – Ảnh hưởng của tỉ số bước đối với đặc tính chân vịt

Trên hình 2.2, giới thiệu đặc tính công tác của 3 chân vịt có đặc tính hình học giống
nhau, chỉ có tỉ số bước khác nhau. Tỉ số bước càng tăng, các đường hệ số lực đẩy, hệ số
mômen và hiệu suất dịch về phía phải. Hiệu suất của chân vịt có bước l ớn hơn ở cùng

một hệ số tịnh tiến λ p nhỏ hơn, nhưng hiệu suất cực đại thực tế càng lớn khi bước càng
lớn.
Trong thực tế, tỉ số bước thay đổi trong khoảng (0,50 ÷ 2,00).
 Khi càng giảm tỉ số mặt đĩa θ thì hiệu suất chân vịt càng tăng (nếu như không xuất
hiện sủi bọt). Tỉ số mặt đĩa thay đổi trong phạm vi (0,3 ÷ 1,2). Rõ ràng, nếu không bị giới
hạn bởi những điều kiện khác, tỉ số mặt đĩa càng nhỏ càng tốt.
Tốc độ quay của chân vịt ncv càng tăng thì hiệu suất η p càng giảm.
Khi thiết kế TBNL tàu, chọn thiết bị đẩy và tốc độ quay tối ưu của nó, người ta sử
dụng các đặc tính tải – tốc độ của chân vịt (đặc tính chân vịt). Đó chính là s ự ph ụ thuộc
của công suất truyền đến chân vịt hoặc mômen xoắn vào tốc độ quay hoặc tốc độ của tàu.
Người ta thường thể hiện một cách gần đúng mômen quay và công suất của chân
vịt qua tốc độ quay của nó như sau:
M = A1 ncv2 , kGm (2.20)
N p = C ' ncv3 , ML (2.21)
Trong đó: A1 và C ' là hàm số của K 2 .
Trong khi thiết kế TBNL tàu và chọn chân vịt, người ta sử dụng họ các đặc tính
chân vịt tương ứng với:
- Chế độ chạy tàu tính toán ở mớn nước đã cho trong nước yên tĩnh và sâu, lúc này, đ ộng
cơ chính phát ra công suất bằng giá trị định mức.
- Chế độ chạy tàu vận hành.
- Các chế tải bộ phận đối với hành trình của tàu ở vài giá trị mớn nước.
- Chế độ tốc độ lớn nhất.
- Chế độ buộc tàu.
Việc xác định giá trị bước trượt tương đối λ p phải tương ứng với mỗi một trong
các chế độ hoạt động của tàu đã nêu trên.
2 – Đặc tính động cơ Điêden
Người ta xây dựng các đặc tính động cơ từ kết quả thử nghiệm (khảo nghiệm)
động cơ trên bệ thử nhờ các công thức sau:
Công suất của động cơ được xác định theo công thức:
N e = A1 i p e z n , ML (2.22)
Trong đó:
i – Số xlanh của động cơ;
 - Hệ số kì,  = 1 đối với động cơ 2 kì,
 = 0,5 đối với động cơ 4 kì;
 p e – Áp suất có ích trung bình, Mpa;

n1 –Tốc độ quay của động cơ, v/ph;

π D2S
A1 – Hằng số của động cơ, A1 = ,
180
D - Đường kính xilanh, cm,
S – Hành trình pittông, m.
Mômen của động cơ được xác định theo công thức:
Ne
M e = 793,6 , kGm (2.23)
n
Đối với động cơ Điêden dùng làm máy chính dưới tàu có các đặc tính động cơ và
đặc tính chân vịt tạo nên miền công suất có thể sử dụng của động cơ và miền các chế độ
làm việc của liên hợp Máy – Thân tàu – Chân vịt (hình 2.3)

Hình 2.3 – Đặc tính động cơ và đặc tính chân vịt. Miền công suất sử dụng và mi ền các
chế độ làm việc của liên hợp Máy – Thân tàu – Chân vịt
1- Đặc tính ngoài công suất cực đại.
2- Đặc tính ngoài công suất định mức.
3- Đặc tính ngoài công suất vận hành.
4- Đặc tính giới hạn theo mômen xoắn (trường hợp động cơ không tăng áp).
5- Đặc tính ngoài giới hạn theo ứng suất nhiệt – mômen xoắn (trường hợp động cơ tăng
áp)
6- Đặc tính chân vịt theo tính toán.
7- Đặc tính điều tốc.
8- Đặc tính tốc độ quay thấp nhất ổn định.
9- Đặc tính tốc độ quay vận hành nhỏ nhất.
10 - Đặc tính công suất nhỏ nhất làm việc lâu dài.
11- Đặc tính chân vịt khi buộc tàu.
12- Đặc tính chân vịt khi tàu chạy không hàng
Miền công suất sử dụng của động cơ
Miền các chế độ làm việc của liên hợp Máy chính – Thân tàu – Chân vịt
2.3- Sự phối hợp làm việc giữa đặc tính động cơ và đặc tính chân vịt
Khi xác định các điều kiện làm việc đồng thời của động cơ và chân vịt với thân tàu,
người ta phối hợp các đặc tính của động cơ với đặc tính chân vịt trên cùng một hệ toạ độ
(Hình 2.3). Từ đó có thể xác định được điểm làm việc của liên hợp Máy – Thân tàu – Chân
vịt, cũng như chọn chế độ làm việc hợp lý cho liên hợp.
Tỷ số công suất và mômen khi thay đổi các điều kiện bên ngoài với các giá trị định
mức của chúng ở tốc độ quay không đổi được gọi là sự gia trọng của đặc tính chân vịt:
Ne Me
α= = khi n = const (2.24)
N e dm M e dm

Lúc này tương ứng với công thức (2.21), công suất của thiết bị khi các điều kiện
bên ngoài thay đổi được tính như sau:
N p = α C 0 ncv3 , ML (2.25)

Trong đó: C 0 - Hệ số tương ứng với đặc tính chân vịt tính toán.
Đối với các tàu giao thông biển trang bị chân vịt có bước xoắn không đổi và có v ỏ
sạch, giá trị α phụ thuộc vào chế độ làm việc của tàu và các điều kiện bên ngoài như sau:
Chế độ làm việc của tàu Hệ số α
Chạy toàn tải 1,0
Chạy không hàng 0,85÷ 0,95
Có sóng hoặc gió 1,2÷ 1,4
Chạy lùi 1,1÷ 1,15
Làm việc ở chế độ buộc tàu 1,8÷ 2,4
Chương 3 – THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG CHÍNH TÀU CÁ

3.1- Nguyên tắc chung của việc thiết kế tổ hợp Động cơ – Truyền động – Thi ết bị
đẩy
1- Chọn công suất động cơ chính
Công suất động cơ chính được xác định trong quá trình tính toán thuỷ động chân vịt
trên cơ sở sức cản thân tàu chuyển động trong nước và tốc độ chạy tàu. Việc xác đ ịnh
công suất động cơ chính không thể tránh khỏi các sai sót, do nó dựa trên cơ sở kết quả của
các nghiên cứu thực nghiệm. Ảnh hưởng của những sai sót đó có thể rất lớn trong trường
hợp khi tàu được thiết kế chưa có mẫu gần với nó trong thực tế.
Thực ra phần dự trữ công suất được kể trong tính toán, ngoài việc bổ sung cho các
điều kiện vận hành thực tế, nó còn được dùng để bù trừ những sai sót tính toán. Nhưng
khó xác định được sai sót tính toán, do vậy việc quy định lượng dự trữ công suất cũng
không sát với thực tế. Tuy nhiên trong thực tế có đầy đủ cơ sở để thừa nhận rằng ở thiết
bị điêden với chân vịt định bước cần lượng dự trữ công suất tương đối lớn; còn ở thiết bị
điêden với chân vịt biến bước cần lượng dự trữ công suất nhỏ hơn.
Số lượng thiết bị đẩy và tốc độ quay của nó ảnh hưởng đáng kể đến công suất tính
toán. Thông thường, người ta tính toán cho nhiều phương án, từ đó phân tích chọn ki ểu
thiết bị chính tối ưu.
2- Số liệu ban đầu để chọn kiểu truyền động chính
Việc chọn kiểu truyền động chính không phải là vấn đề độc lập mà trong một
chừng mực nào đó được xác định bởi kiểu động cơ chính đã chọn, cũng như đặc tính của
nó.
Các số liệu ban đầu cơ bản để chọn kiểu truyền động chính là yêu cầu đối với tính
cơ động tàu; sơ đồ kết cấu bộ truyền; công suất bộ truyền; tỷ số truyền; điều kiện ghép
bộ của việc bố trí chung với động cơ chính, bộ truyền và hệ trục trong thân tàu.
Khi chọn truyền động chính cần xem xét vấn đề cần kiểm tra dao động xoắn các
phần tử của bộ truyền.
3- Các bài toán và phương pháp thiết kế chân vịt
 Khi tính các đặc tính cơ bản của chân vịt, tuỳ theo điều kiện của bài toán, người ta
gặp hai trường hợp:
- Trường hợp 1: Xác định các đặc tính của chân vịt, tốc độ quay và công suất truyền
đến nó theo tốc độ tàu đã cho.
-Trường hợp 2: Xác định các đặc tính chân vịt và tốc độ tàu theo công suất và tốc
độ quay truyền đến nó.
Trong thực tế thường gặp là bài toán của trường hợp 1. Tuy nhiên bài toán của
trường hợp 2 hay gặp ngay trong bài toán của trường hợp 1.
Hiện nay hầu hết ở các nước người ta thiết kế chân vịt theo phương pháp đồ thị
của Papmen hoặc của Taylo. Tuy 2 phương pháp sử dụng nhóm đồ thị khác nhau, nhưng
cơ bản giống nhau trong quá trình thực hiện, cũng như kết quả.
Đối với tàu đánh cá lưới kéo trang bị chân vịt định bước có 3 xu hướng thiết kế
chân vịt:
a)- Thiết kế chân vịt theo chế độ hàng hải tự do. Rõ ràng trường hợp này chân vịt bị
‘’nặng thuỷ động’’ khi làm việc ở chế độ kéo lưới. Đây là xu hướng của Liên Xô cũ.
b)- Thiết kế chân vịt theo chế độ kéo lưới. Rõ ràng trường hợp này chân vịt sẽ bị
‘’nhẹ thuỷ động’’ khi làm việc ở chế độ hàng hải tự do. Đây là xu hướng của Nhật Bản.
c)- Thiết kế chân vịt theo chế độ trung gian giữa hàng hải tự do và kéo lưới. Đây là
xu hướng của Ba Lan. Trường hợp này chân vịt không làm việc tối ưu ở c ả hai ch ế đ ộ
hàng hải tự do và kéo lưới.
Vì phần lớn thời gian hoạt động trên biển tàu đánh cá lưới kéo làm việc ở chế độ
kéo lưới nên xu hướng thiết kế chân vịt theo chế độ kéo lưới là hợp lý. Tuy nhiên, việc
chọn thông số ban đầu gặp nhiều khó khăn. Do đó, trong tài liệu này giới thiệu nội dung
thiết kế theo xu hướng “ Thiết kế chân vịt theo chế độ hàng hải tự do “, sau đó ki ểm tra
lại theo chế độ kéo lưới và chỉ tính cho chân vịt có bước xoắn không đổi.
3.2- Nguyên tắc chọn và tính các thông số ban đầu
Bài toán cần giải quyết ở đây là thiết kế chân vịt để chọn máy chính cho tàu nhằm
đảm bảo tốc độ cho trước. Khi thiết kế chân vịt cần xác định các yếu tố sau:
1- Số lượng trục chân vịt
Thông thường, ở tàu cá có một trục chân vịt. Tuy nhiên, theo yêu cầu cụ thể về tính
quay trở, cũng như tính tăng tốc và an toàn của tàu mà số lượng trục chân vịt có th ể là 2
hoặc nhiều hơn.
2- Chiều quay của chân vịt
Trong trường hợp tàu có một chân vịt thì chiều quay không ảnh hưởng nhiều đến
hiệu quả làm việc của chân vịt. Nhưng đối với tàu có 2 chân vịt trở lên thì việc chọn chiều
quay của chân vịt đóng vai trò quan trọng, vì nó quyết định đến hiệu suất làm vi ệc của
chân vịt. Thường các chân vịt gần nhau có chiều quay ngược nhau.
3- Đường kính chân vịt
Về nguyên tắc thì chân vịt có đường kính càng lớn, tốc độ quay càng nhỏ thì hiệu
suất càng cao. Nhưng đường kính không thể quá lớn vì bị mớn nước và hình dáng đuôi tàu
khống chế. Hơn nữa, nếu chân vịt quá lớn sẽ ảnh hưởng không tốt đến tốc độ dòng nước
sau đuôi tàu, khiến hiệu suất thân tàu giảm đi, không lợi cho hiệu suất đẩy tàu.
Đường kính lớn nhất của chân vịt được xác định từ điều kiện bố trí nó sau đuôi tàu
(Hình 3.9).
Thường thì đường kính lớn nhất của chân vịt được xác định như sau:
Dmax ≤ (0,7 ÷ 0,8) Td - đối với tàu có một chân vịt;

Dmax ≤ (0,6 ÷ 0,7) Td - đối với tàu có hai chân vịt.

Với Td – Mớn nước đuôi tàu, m.

Ngoài ra, cũng có thể xác định đường kính tối ưu của chân vịt Dtw theo công thức:

8P
Dtw = ,m (3.1)
0,4 π ρ V p2

Trong đó:
P - Lực đẩy của chân vịt, kG;
ρ - Mật độ của nước biển, kGS2/m4;
Vp - Tốc độ chân vịt trong nước tự do, m/s.
Nếu Dtw 〈 Dmax thì chọn Dtw để tính.
Nếu Dtw 〉 Dmax thì chọn Dmax để tính.
4- Số cánh chân vịt
Số lượng cánh có ảnh hưởng rất lớn đến tần số và biên độ của các l ực kích thích
sinh ra trong khi chân vịt làm việc. Chân vịt có ít cánh càng dễ chế t ạo, song khi làm vi ệc
gây rung động nhiều. Ngược lại, chân vịt có nhiều cánh sẽ khó chế tạo hơn, nh ưng khi
làm việc thì ít gây rung động.
Hiện nay ở tàu cá số cánh chân vịt thường có từ (3 ÷ 4) cánh.
 Theo quan điểm của Papmeil, để tránh rung động nhiều thì số cánh không nên chọn
là bội số chẵn của số xilanh.
5 – Tỉ số mặt đĩa
Tỉ số mặt đĩa của chân vịt có giá trị từ (0,30÷ 1,20). Khi tỉ số mặt đĩa càng tăng thì
hiệu suất chân vịt càng giảm. Vì vậy, để chân vịt có hiệu suất cao, nên chọn tỉ số mặt đĩa
nhỏ. Tuy vậy, chân vịt phải đảm bảo điều kiện bền và không sủi bọt.
Điều kiện bền của chân vịt khi chọn tỷ số mặt đĩa như sau:
2/3
 C' Z  m' P
θ ≥θ '
min = 0,375   3 (3.2)
 D δ max  10 4

Trong đó:
C’ - Hệ số đặc trưng độ bền của chân vịt,
C’ = 0,115 – đối với chân vịt làm bằng gang xám,
C’ = 0,100 – đối với chân vịt làm bằng gang biến tính,
C’ = 0,065 – đối với chân vịt làm bằng thép cacbon,
C’ = 0,060 – đối với chân vịt làm bằng đồng thau,
C’ = 0,055 – đối với chân vịt làm bằng hợp kim đồng – măngan,
C’ = 0,050 – đối với chân vịt làm bằng thép không gỉ và thép hợp kim;
D – Đường kính chân vịt, m;
Ζ - Số cánh chân vịt;
δ max – Độ dày tương đối của cánh chân vịt ở bán kính tương đ ối r = (0,6 ÷ 0,7) R ,

δ max = (0,08 ÷ 0,10) .

m’ – Hệ số khả năng tải của chân vịt,

m’ = 1,50 – đối với chân vịt tàu kéo, lai dắt,
m’ = 1,15 – đối với chân vịt các tàu còn lại;
P – Lực đẩy của chân vịt, kG.
Điều kiện không sủi bọt:
Kc
θ ≥ θ min
''
= 130 ξ ( ncv D ) 2 (3.3)
p1

Trong đó:
ξ- Hệ số thực nghiệm, ξ = (1,3 ÷ 1,6), cần lấy giá trị lớn vì với ξ = 1,3 bắt đầu có
hiện tượng sinh bọt khí ở đỉnh cánh chân vịt;
 K c – Hệ số đặc trưng bọt khí của cánh chân vịt, K c = f (λ p ) - Tra đồ thị;

ncv –Tốc độ quay của chân vịt, v/s;

D – Đường kính chân vịt, m;

p1 – Áp suất thuỷ tĩnh, p1 = p 0 − pbh = 10.330 + γ hs − pbh , kG/m2,

hs – Độ chìm của chân vịt, m; hs = Td − D

2 ,
pbh – Áp suất hơi bão hoà, kG/m2 – Tra bảng 3.1.

Bảng 3.1 – Áp suất hơi bão hoà

t, 0C 0 5 10 15 20 25 30 35
pbh , 62 89 125 174 238 323 433 573
kG/m2

Sau khi kiểm tra tỉ số mặt đĩa theo (3.2) và (3.3), nếu không phù hợp thì chọn lại θ
và tính lại chân vịt, rồi kiểm tra lại.
6 – Các hệ số ảnh hưởng của thân tàu
a) Hệ số dòng theo
Hệ số dòng theo là tỉ số giữa tốc độ của dòng theo và tốc độ tàu:
C
ψ = (3.4)
V
Trong đó:
C – Tốc độ dòng theo, m/s;
V – Tốc độ tàu, m/s.
Hệ số dòng theo phụ thuộc chủ yếu vào hình dạng đuôi tàu và khó xác đ ịnh một
cách chính xác.
Do đó, nó thường được xác định theo các công thức gần đúng.
Công thức của Taylo đối với tàu biển:
– Đối với tàu 1 chân vịt: ψ = 0,50 δ − 0,05 (3.5)
– Đối với tàu 2 chân vịt: ψ = 0,55 δ − 0,20 (3.6)
Công thức của Heckscher cho tàu đánh cá lưới kéo:
ψ = 0,77ϕ − 0,28 (3.7)
Công thức của Keldvil:
 1
– Đối với tàu kéo một trục chân vịt: ψ = δ + 0,01 (3.8)
3
1
– Đối với tàu kéo hai trục chân vịt: ψ = δ − 0,03 (3.9)
3
b) Hệ số dòng hút.
Hệ số dòng hút là tỉ số giữa lực hút do chân vịt làm việc sau đuôi tàu sinh ra và l ực
đẩy của chân vịt:
∆P
t= (3.10)
P
Trong đó:
∆P – Lực hút do chân vịt làm việc sau đuôi tàu sinh ra, kG;
P – Lực đẩy của chân vịt, kG.
Hệ số dòng hút cũng được xác định theo các công thức thực nghiệm.
Công thức của Taylo:
– Đối với tàu 1 chân vịt: t = K t ψ (3.11)
– Đối với tàu 2 chân vịt: t = 0,7ψ + 0,06 (3.12)
Trong đó:
K t = (0,5 ÷ 0,7) khi bánh lái và trục lái có dạng khí động học,

K t = (0,90 ÷ 1,05) khi bánh lái không có dạng khí động học.

Công thức của Heckscher đối với tàu lưới kéo:

t = 0,7 7 ϕ − 0,30 (3.13)
Hoặc có thể xác định t theo công thức sau:
t = qψ (3.14)
Khi bánh lái có dạng lưu tuyến thì q = (0,7 ÷ 0,9) .
Trường hợp chân vịt làm việc ở chế độ khác với chế độ tính toán cần xác đ ịnh t

phụ thuộc vào bước trượt tương đối λ p hoặc hệ số trượt ν theo công thức của Taylo:
t0
t= (3.15)
ν
Trong đó:
t – Hệ số dòng hút ở chế độ bất kỳ;
t 0 - Hệ số dòng hút ở chế độ buộc tàu, đối với tàu cá và tàu kéo thường

t = (0,04 ÷ 0,05)
 λp
ν - Độ trượt ở chế độ này, ν = 1 − λ1 ,

λ p - Bước trượt tương đối ở chế độ này.

λ1 - Bước trượt tương đối khi lực đẩy bằng không có thể xác định t 0 theo công

thức:
 λp 
t 0 = t tt 1 −  (3.16)
 λ1 

Trong đó: t tt và λ p tt được xác định theo một chế độ từ một trong những công thức gần
đúng nói trên.
Đồ thị t = f (λ p ) được xây dựng sau khi xác định được chân vịt cho tàu. Từ đó có
thể xác định trị số t ở từng chế độ xem xét.
3.3- Tính chọn máy chính
Đây là bài toán cơ bản trong quá trình thiết kế TBNL tàu. Vấn đ ề chính ở đây là
tiến hành tính toán thuỷ động chân vịt để chọn máy.
Trong tài liệu này giới thiệu xu hướng thiết kế chân vịt theo chế độ hàng hải tự do.
Đối với tàu đánh cá lưới kéo thì sau đó kiểm tra lại ở chế độ kéo lưới. Việc tính toán
được thực hiện theo phương pháp đồ thị Papmen. Đối với phương pháp Taylo cũng đ ược
tiến hành theo cách tương tự.
1- Thông số cho trước
Các kích thước cơ bản của thân tàu, tốc độ tàu, sức cản thân tàu, vùng hoạt động,
tầm hoạt động, …
2- Tính và chọn các thông số ban đầu
- Chọn thông số Z và θ của chân vịt
- Xác định hệ số dòng theo ψ và hệ số dòng hút t. Tính kiểm tra hiệu suất thân tàu
η K = (1,01 ÷ 1,06) .
- Xác định đường kính cực đại của chân vịt.
- Xác định sức cản thân tàu ứng với tốc độ tàu cho trước.
- Tính lực đẩy của chân vịt:
R P
P= = e , kG
1− t 1− t
- Tính tốc độ tiến của chân vịt:
 V p = (1 − ψ ) V , m/s

Trong đó: V– Tốc độ tàu cho trước, m/s.

3- Tính chân vịt để chọn máy
Việc tính toán chân vịt để chọn máy được tiến hành theo bảng 3.2.
Bảng 3.2- Tính chân vịt để chọn máy

TT Đại lượng cần tính hoặc xác định Đơn vị Giá trị
1 Tốc độ quay giả thiết n v/ph n1 n2 n3 n4 n5
v/s
2 Vp ρ -
K n' = 4
ncv P
3 λ p = f ( K n' ) - Tra đồ thị -
4 λ'p = a λ p -
5 Vp m
D=
ncv λ'p
6 P -
K1 =
ρn D 2
cv
4

7 (
H D = f K 1 , λ'p ) - Tra đồ thị -
8 η p = f ( K 1 , λ'p ) - Tra đồ thị -
9 RV ML
ND =
75η p η K η R
10 ND ML
Ne =
75η hs η t η mt

Trong bảng tính trên:

a- Hệ số ảnh hưởng của thân tàu, đối với tàu 1 chân vịt, nhận a = 1,05 ; đối với tàu
2 chân vịt, nhận a = 1,03 .
Hiệu suất xoáy η R , có thể nhận bằng 1,0.
Các hàng 3, 7, 8 tra đồ thị dùng để thiết kế chân vịt của Papmeil.
4- Chọn máy
Từ các giá trị D, H/D, η p , N e tính được ở bảng 3.2 ta xây dựng đồ thị biểu thị sự

phụ thuộc của chúng vào tốc độ quay của chân vịt ncv (Hình 3.1).

Hình 3.1- Đồ thị chọn máy

 Từ đồ thị, xác định vùng đường kính chân vịt có thể chọn cho tàu thiết kế từ giá trị
D ≤ Dmax . Sau đó, tiến hành bước chọn máy chính.

Để đảm bảo động cơ chọn được phù hợp với thân tàu và chân vịt, cần chú ý đ ến
các điều kiện sau:
- Chọn trong danh mục động cơ chính.
- Chọn kiểu loại động cơ phù hợp với đặc điểm nghề nghiệp.
- Chọn tốc độ quay và công suất định mức phù hợp với chân vịt (có chú ý đến hộp số kèm
theo máy, phần dự trữ công suất và phần công suất dự tính trích để lai máy phụ, cũng như
khả năng trích công suất từ máy chính).
- Phải chú ý đến mất mát công suất do điều kiện môi trường thay đổi, đ ặc bi ệt đ ối v ới
động cơ nhập ngoại.
- Kích thước, khối lượng và điều kiện lắp đặt phải phù hợp với thân tàu.
Trên cơ sở chân vịt có đường kính càng lớn, tốc độ quay càng nhỏ thì hiệu suất
càng cao, cần chọn nhiều động cơ khả dĩ, từ đó phân tích chọn ra động cơ tối ưu.
3.4- Thiết kế chân vịt để sử dụng hết công suất máy
Do việc chọn máy không phải lúc nào cũng có được công suất đúng yêu cầu, vì
danh mục động cơ có dải công suất nhảy bậc, hộp số được chế tạo sẵn, cũng như do
công dụng tàu buộc phải chọn động cơ thích hợp, nên thường động cơ được chọn có công
suất lớn hơn giá trị yêu cầu.
Do đó, để sử dụng có hiệu quả TBNL, cần thiết kế chân vịt để sử dụng triệt để
công suất của máy chính, góp phần nâng cao tính kinh tế của thiết bị.
Trong bước này, ta dùng phương pháp tính gần đúng kế tiếp với giả thiết hàng loạt
giá trị tốc độ tàu để tính chân vịt. Trình tự tính được thực hiện theo bảng 3.3.
1- Chọn các thông số ban đầu
- Chọn Z và θ của chân vịt
- Chọn hệ số dòng theo ψ và hệ số dòng hút t. Tính kiểm tra hiệu suất thân tàu η K .
- Tốc độ quay của chân vịt ncv , v/s.

- Công suất truyền đến mút trục chân vịt N D = N e η hs η t η mt ( N p = N D η K η R - xét ở chế độ
* *

định mức).
2- Thiết kế chân vịt để sử dụng hết công suất máy
 Trình tự tính được tiến hành theo bảng 3.3, với cách thức tương tự như ở bảng 3.2.
Bảng 3.3- Tính chân vịt để sử dụng hết công suất máy

TT Đại lượng cần tính hoặc xác định Đơn vị Giá trị
1 Tốc độ giả thiết Hl/h V1 V2 V3 V4 V5
2 V p = 0,515 (1 − ψ ) V m/s
3 Vp ρ Vp -
Kn =
''
4
ncv N *p
4 λ p = f ( K n'' ) - Tra đồ thị -
5 λ'p = a λ p -
6 Vp m
D=
ncv λ'p
7 N *p -
K2 =
2π ρ ncv3 D 5
8 (
H D = f K 2 , λ'p ) - Tra đồ thị -
9 η p = f ( K 2 , λ'p ) - Tra đồ thị -
10 R = f (V ) kG
11 RV ML
ND =
75η p η K η R

Trong bảng tính này, hệ số a được chọn như trước.

Các hàng 4, 8, 9, tra đồ thị ở phụ lục I.
Tốc độ ở hàng 11 có đơn vị là m/s.
N *p ở hàng 3 và 7 là công suất truyền đến chân vịt ở chế độ định mức.

Dựa vào kết quả tính được ở bảng 3.3, ta xây dựng đồ thị biểu thị mối quan hệ

giữa các thông số D, H/D, η p , N D vào tốc độ tàu (Hình 3.2).

Hình 3.2- Đồ thị thiết kế chân vịt để sử dụng hết công suất máy

Từ trục N D , ta đặt trị số N D* = N e η hs η t η mt (xác định vị trí), rồi kẻ qua đó đường

song song với trục hoành, cắt đường N D = f (V ) tại một điểm. Qua điểm đó, ta kẻ đường

song song với trục tung, cắt trục hoành và các đường D = f (V ) , η p = f (V ) , H D = f (V ) .
 Các giao điểm ấy cho ta trị số các thông số D, H/D, η p của chân vịt cần xác định và

tốc độ tàu đạt được V A .

Trong trường hợp, nếu đường kính chân vịt xác định được l ớn hơn Dmax thì chọn
D = Dmax rồi tính toán để xác định các thông số còn lại theo trình tự ở bảng 3.4. Chú ý

rằng, đây là cách tính chân vịt khi đã có θ, Ζ và D.

Thông số cho trước hoặc xác định trước: N p , ncv , D, t.
11,93 N p
K2 =
ρ D 5 ncv3

Bảng 3.4 – tính chân vịt để sử dụng hết công suất máy khi đã biết đường kính chân vịt

D, N p , ncv

TT Đại lượng cần tính hoặc xác định Đơn vị Giá trị
1 Tốc độ giả thiết Hl/h V1 V2 V3 V4 V5
2 V p = 0,515 (1 − ψ ) V m/s
3 Vp -
λp =
ncv D
4 N D* η K η R -
K2 =
2π ρ ncv3 D 5
5 H D = f ( K 2 , λ p ) - Tra đồ thị -
6 η p = f ( K 2 , λ p ) - Tra đồ thị -
7 N D* η p η K η R kG
Pe = (1 − t )
Vp
8 R = f (V ) kG

Các hàng 4, 5, tra đồ thì ở phụ lục I.

Từ kết quả xác định ở bảng 3.4, ta xây dựng đồ thị biểu thị mối quan hệ của R, Pe ,
H/D phụ thuộc tốc độ tàu V (Hình 3.3).

Hình 3.3 – Đồ thị thiết kế chân vịt tối ưu khi đã biết D

Khi chân vịt làm việc trong tổ hợp cùng với máy và thân tàu ở tốc đ ộ nhất đ ịnh thì
lực đẩy có ích của chân vịt Pe phải bằng sức cản thân tàu khi chuyển động trong nước với
tốc độ ấy. Do đó, qua giao điểm của hai đường R và Pe , ta kẻ đường song song với trục
tung, cắt trục hoành và đường H/D. Tại các điểm cắt này, cho ta trị số H/D của chân vịt
cần xác định và tốc độ cần tương ứng.
3.5 – Xây dựng đặc tính thuỷ động học của chân vịt trong nước tự do
Mục đích của việc xây dựng đặc tính thuỷ động của chân vịt trong nước tự do là để
giúp cho việc nghiên cứu sự làm việc của chân vịt ở các chế độ khác với chế độ tính toán.
Trình tự tính theo bảng 3.5.
Bảng 3.5 – Bảng tính xây dựng đặc tính thuỷ động học của chân vịt trong nước tự do

TT Đại lượng cần xác định Giá trị

1 λ p (tự cho) 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
2 H 
K 1 = f  , λ p  - Tra đồ thị
D 
3 H 
K 2 = f  , λ p  - Tra đồ thị
D 
4 K λ p
ηp = 1
K 2 2π
5 λp
K d' =
K1
6 t0
t=
λ
1− p
λ1

Các hàng 2, 3 tra đồ thị ở phụ lục I.

Từ kết quả xác định được ở các hàng (2÷ 5), ta xây dựng đồ thị biểu thị mối quan

hệ giữa K 1 , K 2 , η p , K d' với λ p . Từ đó xác định trị số λ1 (bước trượt tương đối lực đẩy

λ p tt
bằng không). Rồi tính t 0 = t tt (1 − ) (Hình 3.4).
λ1

Hình 3.4 – Đặc tính thuỷ động của chân vịt trong nước tự do

Với t tt và λ p tt là hệ số dòng hút và bước trượt tương đối tương ứng với chế đ ộ
tính toán.
0,515 (1 − ψ ) Vtt
λ p tt =
ncv D
 Sau đó, tính toán tiếp hầng 6 trong bảng 3.5 để dựng đường t = f (λ p ) trên hình
III.4.
Vì rằng, trong phạm vi một chế độ, bước trượt tương đối λ p thay đổi ít nên coi nó

không đổi ( λ p = const ).

3.6 – Xây dựng đặc tính chân vịt
Mục đích của việc xây dựng đặc tính chân vịt là để kiểm tra sự phù hợp gi ữa t ổ
Máy – Vỏ – Chân vịt ở các chế độ làm việc: chế độ hàng hải tự do, chế độ kéo l ưới và
chế độ buộc tàu.
Khi tính toán cần chú ý các thông số khác biệt sau:
- Ở chế độ hàng hải tự do: λ p = λ p tt ; t = t tt .
λ p tt Rv + Rl
- Ở chế độ kéo lưới: λ p ≈ ; t = t KL ; P =
2 1− t

- Ở chế độ buộc tàu λ p = 0 ; t = t 0 .

Trình tự tính toán được tiến hành qua các bảng 3.6, 3.7, 3.8.
Bảng 3.6 – Bảng tính đặc tính chân vịt ở chế độ hàng hải tự do

ψ = ; t = ; η t η hs η mt = ; ηK ηR = ; 1–t= ; 0,515 (1 − ψ ) =
TT Đại lượng cần tính hoặc xác định Đơn vị Giá trị
1 Tốc độ giả thiết Hl/h V1 V2 V3 V4 V5
2 V p = 0,515 (1 − ψ ) V m/s
3 R = f (V ) kG
4 R kG
P=
1− t
5 ρ -
K d' = V p D
P
6 λ p = f ( K d' ) - Tra đồ thị -
7 η p = f ( λ p , H D ) - Tra đồ thị -
8 ηD = η p ηK ηR -
9 60 V p v/ph
ncv =
λp D
10 RV ML
Ne =
75η D η t η hs η mt

Hàng 3 tra đồ thị đường cong sức cản hình 3.6. Các hàng 6, 7 tra đồ thị hình 3.4.
Bảng 3.7 – Bảng đặc tính chân vịt ở chế độ buộc tàu

TT Đại lượng cần tính hoặc xác định Đơn vị Giá trị
1 Tốc độ quay chân vịt (tự cho) v/ph ncv 1 ncv 2 ncv 3 ncv 4 ncv 5
v/s
2 ncv3 v3/s3
3 2π ML
N e bt = K 2 bt ρ D 5 ncv3
75η t η hs η mt

Lưu ý – Trong quá trình tính toán các bảng 3.6 và 3.8 sử dụng các đồ thị hình 3.4 và 3.6.
Bảng 3.8 – Bảng tính đặc tính chân vịt ở chế độ kéo lưới

ψ = ; t kl = ; η t η hs η mt = ; ηK ηR = ; 1 − t kl = ; 0,515 (1 − ψ ) =
TT Đại lượng cần tính hoặc xác định Đơn vị Giá trị
1 Tốc độ giả thiết V Hl/h V1 V2 V3 V4 V5
2 V p = 0,515 (1 − ψ ) V m/s
3 Rkl = f (V ) kG
4 Rkl kG
P=
1 − t kl
5 ρ -
K d' = V p D
P
6 λ p = f ( K d' ) - Tra đồ thị -
7 η p = f ( λ p , H D ) - Tra đồ thị -
8 ηD = η p ηK ηR -
9 60 V p v/ph
ncv =
λp D
10 Rkl V ML
Ne =
75η D η t η hs η mt

Hàng 3 tra đồ thị hình 3.6. Các hàng 5, 6 tra đồ thị 3.4.
Từ kết quả tính toán ở các bảng 3.6, 3.7, 3.8, xây dựng các đường N e , V phụ thuộc

tốc độ quay chân vịt ncv .

Xây dựng đường công suất giới hạn quá tải của động cơ chính N e gh = N e dngh (đề
nghị).
N e dm
- Đối với động cơ không tăng áp: N e gh = N e dngh =
n dm
 N e dm
- Đối với động cơ tăng áp: N e gh = N e dngh =
3
Hình 3.5 – Đặc tính chân vịt

Cần chú ý đến vấn đề truyền động trên tàu. Trường hợp truy ền động tr ực tiếp thì
việc xây dựng như hình 3.5. Trong trường hợp truyền động gián tiếp thì cần chuyển đổi
việc dựng các đặc tính động cơ theo ncv (qua tỉ số truyền của hộp số).
Từ đồ thị, cần chỉ ra công suất động cơ, tốc độ quay động cơ (chân vịt) và tốc đ ộ
tàu lớn nhất và nhỏ nhất ở chế độ hàng hải tự do và chế độ kéo lưới; công suất và tốc độ
quay của động cơ (chân vịt) ở chế độ buộc tàu. Đánh giá mức độ phù hợp của tổ máy Máy
– Vỏ – Chân vịt.
3.7 – Xây dựng đường lực kéo giới hạn
Mục đích của việc xây dựng đường kéo giới hạn là nhằm xác đ ịnh khả năng kéo
của tàu ở các chế độ khác nhau. Điều này có ý nghĩa lớn đối với tàu đánh cá l ưới kéo và
tàu kéo.
Trình tự tính toán được thực hiện theo bảng 3.9. Trong đó, chọn giá trị tốc độ quay

chân vịt từ giá trị ncv bt đến giá trị ncv dm để tính, đồng thời sử dụng đồ thị hình 3.4.
Bảng 3.9 – Bảng tính xây dựng đường lực kéo giới hạn

75 N D Mx D
Mx = = ; = ; = ; ρ D4 =
2π ncv ρ D5 0,515 (1 − ψ )
TT Đại lượng cần xác định Đơn vị Giá trị
1 ncv tự cho v/ph ncv bt ncv 2 ncv 3 ncv 4 ncv dm
2 ncv v/s
3 Mx -
K2 =
ρ ncv2 D 5
4 λ p = f ( K 2 ) - Tra đồ thị -
5 K 1 = f ( λ p ) - Tra đồ thị -
6 λ p ncv D Hl/h
V =
0,515 (1 − ψ )
7 Pgh = K 1 ρ ncv2 D 4 kG
8 t = f ( λ p ) - Tra đồ thị -
9 Pe gh = (1 − t ) Pgh kG
 Các hàng 4, 5, 8, tra đồ thị hình 3.4.
Giá trị ncv bt tra đồ thị hình 3.5.
Từ kết quả tính toán ở bảng 3.9, ta dựng đường cong kéo giới hạn phụ thuộc vào
tốc độ tàu (Hình 3.6), trên đó, dựng cả đường cong sức cản vỏ tàu khi không kéo l ưới và
sau khi thiết kế lưới xong thì tiến hành tính toán và vẽ thêm đường cong sức c ản khi tàu
kéo lưới (tốc độ kéo lưới của tàu phụ thuộc vào đối tượng đánh bắt).

Hình 3.6 – Đường cong giới hạn kéo của tàu

3.8 – Xây dựng đặc tính vận hành tàu

Đặc tính vận hành tàu là nhóm các đường cong biểu thị sự phối hợp làm việc giữa
Máy – Vỏ – Chân vịt. Nó bao gồm 2 phần được bố trí chung trên một bản vẽ. Phần thứ
nhất bao gồm đường cong biểu diễn lực, phần thừ 2 biểu diễn công suất tương ứng.
Ngoài ra, còn có phần bổ sung biểu thị mômen. Tất cả các đường cong đều phụ thuộc vào
tốc độ tàu và tốc độ quay của động cơ (chân vịt).
Đặc tính vận hành tàu là cơ sở để phân tích các chế độ làm việc của tổ hợp tàu ở
các điều kiện khác nhau.
Đặc tính vận hành tàu chỉ có thể xây dựng được khi đã biết đến: các thông số cơ
bản của chân vịt, của máy chính, đường cong sức cản của tàu hoặc công suất kéo phụ
thuộc tốc độ tàu, các hệ số ảnh hưởng của thân tàu.
Cơ sở xây dựng đặc tính vận hành là mối quan hệ giữa Máy – Vỏ – Chân vịt với
các điều kiện như sau:
1) Tốc độ quay của chân vịt phải bằng tốc độ quay của máy chính (có chú ý đến hộp số).
2) Mômen quay của chân vịt phải bằng mômen quay của máy chính (có chú ý đến hộp số).
Hoặc công suất thu được ở chân vịt phải bằng công suất động cơ truyền đến đầu mút
trục.
3) Tốc độ tiến của chân vịt (đối với nước yên tĩnh) phải tương ứng với tốc độ tàu.
4) Lực đẩy do chân vịt tạo ra bằng sức cản của tàu ở tốc độ nhất định.
Dựa vào các mối quan hệ trên và các số liệu khác đã biết, ta xác định các đặc trưng
của chân vịt với thân tàu.
 Để tính toán xây dựng các đặc tính vận hành tàu, ta có thể viết lại các công thức xác
định Pe , M e , N e , V như sau:
Pe = K 1 ρ D 4 (1 − t ) ncv2 = C P ncv2 , kG.

1
M e = K 2 ρ D 5 ncv2 = C M ncv2 , kGm.
η K η R η t η hs η mt

2π K2 ρ D5
Ne = ncv3 = C N ncv3 , ML.
75 η K η R η t η hs η mt

λp D
V = ncv = CV ncv , HL/h.
0,515 (1 − ψ )

Người ta tính cho một loạt các giá trị λ p từ λ p = 0 đến λ p = λ p tt cho một loạt các

tốc độ quay không đổi từ ncv min đến ncv dm {(5÷ 7) giá trị}.
Trình tự tính được thực hiện qua bảng 3.10.
Bảng 3.10 – Bảng đặc tính vận hành tàu

1 Tốc độ quay chân vịt (tự cho) v/ph ncv 1 ncv 2 ncv 3 ncv 4 ncv 5
2 ncv v/s
3 ncv2 v2/s2
4 ncv3 v3/s3

λ p1 = 0 ; K1 = ; K2 = ;t= ;ψ= ;
CV 1 = 0 ; C P 1 = ; CM 1 = ; CN1 =

5 V = CV ncv Hl/h
6 Pe = C P n 2
cv
kG
7 M e = C M ncv2 kGm
8 N e = C N ncv3 ML

λ p 2 = 0,2 ; K 1 = ; K2 = ;t= ;ψ= ;

CV 2 = ; C P 2 = ; CM 2 = ; CN 2 =

5 V = CV ncv Hl/h
6 Pe = C P n 2
cv
kG
7 M e = C M ncv2 kGm
8 N e = C N ncv3 ML

λ p 3 = 0,4 ; K 1 = ; K2 = ;t= ;ψ= ;

CV 3 = ; C P 3 = ; CM 3 = ; CN 3 =

5 V = CV ncv Hl/h
6 Pe = C P n 2
cv
kG
7 M e = C M ncv2 kGm
8 N e = C N ncv3 ML

λ p 4 = 0,6 ; K 1 = ; K2 = ;t= ;ψ= ;

CV 4 = ; C P 4 = ; CM 4 = ; CN 4 =

5 V = CV ncv Hl/h
6 Pe = C P n 2
cv
kG
7 M e = C M ncv2 kGm
8 N e = C N ncv3 ML

λ p 5 = 0,8 ; K 1 = ; K2 = ;t= ;ψ= ;

CV 5 = ; C P 5 = ; CM 5 = ; CN 5 =

5 V = CV ncv Hl/h
6 Pe = C P n 2
cv
kG
7 M e = C M ncv2 kGm
8 N e = C N ncv3 ML

λ p 6 = 1,0 ; K 1 = ; K2 = ;t= ;ψ= ;

CV 6 = ; C P 6 = ; CM 6 = ; CN 6 =

5 V = CV ncv Hl/h
6 Pe = C P n 2
cv
kG
7 M e = C M ncv2 kGm
8 N e = C N ncv3 ML

Nên tính sẵn các hệ số cho các trường hợp của λp

λ p 1 = 0 ; CV 1 = ; C P 1 = ; CM 1 = ; CN1 =
λ p 2 = 0,2 ; CV 2 = ; C P 2 = ; CM 2 = ; CN 2 =
λ p 3 = 0,4 ; CV 3 = ; C P 3 = ; CM 3 = ; CN 3 =
λ p 4 = 0,6 ; CV 4 = ; C P 4 = ; CM 4 = ; CN 4 =
λ p 5 = 0,8 ; CV 5 = ; C P 5 = ; CM 5 = ; CN 5 =
λ p 6 = 1,0 ; CV 6 = ; C P 6 = ; CM 6 = ; CN 6 =
Từ kết quả tính toán ở bảng 3.10, ta dựng đồ thị gồm các đường cong Pe = f (V ) ,
M e = f (V ) , N e = f (V ) trên 3 phần đồ thị ứng với các giá trị tốc độ quay chân vịt ncv không

đổi (Hình 3.7).

Đặt đường cong sức cản R = f (V ) vào đồ thị lực, rồi dựng tương ứng trên đồ thị
công suất đường đặc tính chân vịt.
Trên đồ thị mômen, ta kẻ đường mômen định mức không đổi, từ đó, xây đường lực
kéo giới hạn trên đồ thị lực và công suất đòi hỏi của động cơ trên đồ thị công suất.
Có thể vẽ gộp chung 2 phần đồ thị sức cản (lực ) và công suất làm một. Và từ đ ồ
thị, phân tích, đánh giá sự phù hợp của tổ hợp Máy – Vỏ – Chân vịt và giúp chọn ch ế đ ộ
làm việc hợp lí khi vận hành.

Hình 3.7 – Đồ thị đặc tính vận hành tàu

3.9 – Kết luận

Nêu thông số tàu, thông số máy, thông số chân vịt và các chế độ làm việc chủ yếu
của tàu (công suất, tốc độ quay, tốc độ tàu).
3.10 – Thiết kế hệ trục tàu
1- Công dụng và sơ đồ bố trí hệ trục
Hệ trục được dùng để truyền công suất và mômen quay từ động cơ chính đến thiết
bị đẩy và nhận lực đẩy từ chân vịt truyền đến kết cấu thân tàu, đồng thời chúng là cụm
kết cấu quan trọng của TBNL tàu. Trong một chừng mực nhất định, độ tin cậy của chúng
xác định độ tin cậy của toàn bộ TBNL tàu. Những trục trặc khi vận hành của hệ tr ục
thường buộc phải tiến hành các công việc sửa chữa phức tạp, đặc biệt là trên các tàu c ỡ
lớn. Hư hỏng của hệ trục, gắn liền với tổn thất hành trình, có thể là nguyên nhân của tai
nạn đắm tàu. Vì vậy, cần phải luôn chú ý hàng đầu đến các vấn đ ề thiết kế, ch ế t ạo và
lắp ráp hệ trục TBNL tàu.
Sơ đồ kết cấu chung hệ trục tàu được thể hiện trên hình 3.8.

Hình 3.8 – Hệ trục tàu một chân vịt

1 – Chân vịt; 7 – Gối đỡ trục trung gian;
2 – Ống bao trục; 8 – Cụm kín nước;
3 – Trục chân vị; 9 – Trục đẩy;
4 – Thiết bị hãm (phanh); 10 – Gối đỡ phụ;
5 – Gối đỡ trục trung gian phía lái; 11 – Thiết bị quay trục;
6 – Trục trung gian; 12 – Gối đỡ chặn.

Trong trường hợp chung hệ trục tàu gồm có: Trục chân vịt, ống bao trục, các trục
trung gian, trục đẩy, trục đế, các gối đỡ và các gối đỡ chặn, khớp nối và phanh. Đôi khi,
người ta trang bị thêm các thiết bị quay trục, đo mômen quay và trích công suất.
Tuỳ theo cỡ loại và công dụng tàu, vị trí buồng máy và thành phần hệ trục có thể
thay đổi.
Khi lắp đặt hệ trục, độ nghiêng cho phép so với đường cơ bản là α = 5 0 và góc

lệch cho phép của đường trục so mặt cắt dọc giữa tàu là β = 3 0 . Độ nghiêng của hệ trục
quyết định độ nghiêng của máy chính. Trị số độ nghiêng cho phép của máy chính được nhà
chế tạo qui định. Thông thường, độ nghiêng cho phép của máy chính nằm trong khoảng
(7 ÷ 12) 0 .

Chiều dài hệ trục phụ thuộc vào vị trí buồng máy, vị trí bố trí chân vịt sau đuôi tàu,
kết cấu động cơ và bộ truyền.
Khi bố trí chân vịt sau đuôi tàu, cần đảm bảo các điều kiện sau (Hình 3.9):
a ≥ 0,1 D
b ≥ 0,15 D
 c ≥ 0,1 D
d ≥ 0,04 D
e = (20 ÷ 25) cm

để đảm bảo chân vịt hoạt động với hiệu suất cao nhất, giảm hiện tượng rung động vỏ tàu
do chân vịt gây ra.

Hình 3.9 – Cách bố trí chân vịt sau đuôi tàu

2 – Bố trí hệ trục và các gối đỡ trên tàu

a) Việc bố trí đường tâm hệ trục
Việc bố trí đường tâm hệ trục và độ chiếm chỗ của nó được qui định một mặt bởi
kích thước chiếm chỗ và việc bố trí chân vịt tương quan với thân tàu, mặt khác bởi kích
thước chiếm chỗ và việc bố trí động cơ chính và truyền động bên trong thân tàu.
Khi xác định việc bố trí chân vịt cần đặc biệt chú ý đến việc đ ảm bảo đ ủ khe hở
giữa chân vịt và thân tàu, cũng như đủ độ nhúng chìm của chân vịt. Việc đảm bảo đủ khe
hở không chỉ có ý nghĩa đối với việc đạt được giá trị tối ưu của hệ số ảnh hưởng thân tàu,
mà còn đối với việc tạo ra vùng tốc độ có lợi và giảm tương ứng biên độ thay đổi chu kỳ
của các lực thuỷ động, xuất hiện khi chân vịt làm việc. Độ nhúng chìm đầy đ ủ của chân
vịt là một trong những điều kiện ngăn ngừa độ không cân bằng thuỷ động của chúng.
Hiện tại, có nhiều đề nghị xác định khe hở nhỏ nhất giữa chân vịt và thân tàu phụ
thuộc vào đường kính. Tuy nhiên, khi chọn trị số khe hở này cũng cần tính đ ến công suất
truyền đến chân vịt. Khe hở này tăng lớn cùng với sự gia tăng công suất.
Đường tâm hệ trục có thể có các góc nghiêng α và góc lệch β tuỳ theo số lượng
thiết bị đẩy và đặc tính của tàu.
Người ta có xu hướng chế tạo trục chân vịt ngắn để đảm bảo việc tháo dỡ, s ửa
chữa và thay thế nó dễ dàng. Ở nhiều hệ trục dài cần nhiều đoạn trục trung gian, chiều
dài trục trung gian không vượt quá (10 ÷ 12) m .
Để đơn giản cho việc sửa chữa hệ trục và giảm khối lượng lao động của việc này,
cần dự tính khả năng lấy trục ra mà không cần tháo thiết bị lái, các gối đ ỡ ch ặn chính,
truyền động chính và động cơ chính.
b) Bố trí các gối đỡ của hệ trục
 Theo Quy phạm Đăng kiểm Liên Xô thì khoảng cách giữa các gối đỡ hệ trục phải
thoả mãn điều kiện:
12d tg ≤ L ≤ 22d tg , cm. (3.17)
Trong đó:
d tg – Đường kính trung gian, cm; giá trị lớn dùng cho khi d tg 〉 100 mm .

Cũng có thể xác định theo công thức kinh nghiệm:

L ≤ 125 d tg , cm (3.18)

Trong đó: d tg và L tính bằng cm.

Đối với hệ trục tàu nhỏ, khi d tg ≤ 100 mm , người ta xác định khoảng cách giữa các
gối đỡ theo công thức:

L ≤ 91 3 d tg2 , cm (3.19)

được xây dựng theo điều kiện độ võng cực đại của trục, do trọng lượng bản thân, không
được vượt quá L 1750 .
Người ta bố trí các gối đỡ của hệ trục sao cho các bệ của chúng có thể tựa lên các
cụm cứng vững của thân tàu. Khi bố trí gối đỡ kiểu này thì biến dạng cục bộ của vỏ ảnh
hưởng nhỏ đền độ không đồng tâm của hệ trục. Nếu trục có một gối đỡ hoặc nói chung
không có gối đỡ làm việc thì để đảm bảo khả năng định tâm nó khi lắp ráp, người ta s ử
dụng 1 hoặc 2 gối đỡ phụ lắp ráp tạm thời.
Các gối đỡ được bố trí về mút trục sao cho độ võng và góc xoay của các bích nối
dưới tác động của trọng lượng bản thân là nhỏ nhất. Việc bố trí các gối đỡ ở khoảng cách
chừng 0,2 L từ mút trục thoả mãn điều kiện này (ở đây :L – chiều dài trục).
3 – Cơ sở tính toán sức bền hệ trục
a) Trình tự chung của việc tính toán
Do tính phức tạp của trạng thái ứng suất khi hệ trục làm việc, cũng như khó có thể
tính chính xác tất cả các yếu tố xác định đặc trưng phụ tải do chúng tiếp nhận, nên buộc
phải chấp nhận một loạt các ước lệ khi tiến hành tính toán sức bền của chúng. Trong
trường hợp chung các tính toán này, có thể chia ra thành các giai đoạn sau:
- Chọn mã hiệu (mác) vật liệu trục và tính bền các kích thước xác đ ịnh trên c ơ s ở các
công thức lý thuyết xoắn.
 - Xác định phản lực của các gối đỡ và công thức tim cong hệ trục, kiểm tra sức bền tĩnh
hệ trục ở trạng thái ứng suất phức tạp.
- Kiểm tra dao động ngang hệ trục.
- Kiểm tra dao động xoắn hệ trục.
- Kiểm tra dao động dọc hệ trục.
Đối với tất cả các trường hợp nhất thiết phải tính 3 giai đoạn tính toán đầu. Vi ệc
kiểm tra dao động xoắn là bắt buộc đối với hệ trục nối với động cơ đốt trong. Tuy nhiên,
cũng cần tiến hành sự kiểm tra này khi có biên độ thay đổi chu kỳ lớn của mômen xoắn,
gây ra cho chân vịt làm việc trong vùng tốc độ không đều.
Trong nhiều trường hợp, không cần kiểm tra dao động dọc hệ trục. Chỉ cần kiểm
tra khi biên độ thay đổi chu kỳ lớn của lực đẩy truyền từ chân vịt.
b) Chọn mác vật liệu cho trục
Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu nội địa Việt Nam năm 1984. Vật liệu chế tạo
trục phải là thép có giới hạn độ bền khoảng (44 ÷ 70) kG / mm 2 .
Việc sử dụng các loại thép có đặc tính khác sẽ được Đăng kiểm xét riêng. Khi chọn
vật liệu chế tạo trục không những quan tâm đến độ bền mà còn quan tâm đến cả đến độ
cứng.
c) Xác định kích thước trục
Như chúng ta đã biết, hệ trục tàu làm việc trong trạng thái ứng suất phức tạp. Nó
chịu xoắn, chịu tác dụng của lực nén hoặc lực kéo do chân vịt gây ra, chịu uốn do tr ọng
lượng bản thân và các phụ kiện. Các tải trọng này mang đặc tính thay đổi l ặp l ại tuần
hoàn. Ngoài ra còn có những phụ tải bổ sung phức tạp khác. Do vậy, việc tính toán chính
xác các phần tử của hệ trục ở các điều kiện đã chỉ trên rất phức tạp, nên thường đ ược
tính toán trên cơ sở coi trục chỉ chịu tác động của mômen xoắn tĩnh là chính. Phương pháp
này dựa trên cơ sở công thức của Đăng kiểm hoặc được Đăng kiểm chấp nhận.
Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu nội địa Việt Nam năm 1984 thì đường kính
trục trung gian không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức:
N
d tg = L0 3 (1 + k ) , mm (3.20)
ncv

Với L0 = 87 cho trục tàu cấp A và cấp B

L0 = 83 cho trục tàu cấp C và cấp D
 Hoặc xác định theo công thức được Đăng kiểm chấp nhận:
N
d tg = 92 3 (1 + k ) , mm (3.21)
ncv

Trong các công thức (3.20) và (3.21):

N- Công suất trên trục trung gian, kW cho công thức (3.20) và ML cho công thức
(3.21);
ncv - Tốc độ quay của trục trung gian, v/ph;

k - Hệ số kể đến tính không đều của mômen xoắn.

Đối với thiết bị có động cơ chính kiểu rôto (tuabin , động cơ điện, động cơ thuỷ
lực), cũng như với các khớp nối thuỷ lực và điện thì k = 0 .
Đối với động cơ đốt trong thì k = q (a − 1) .
1,4 I cv
Với q =
I c + 1,4 I cv

Trong đó:
I cv – Mômen quán tính của chân vịt không tính đến khối lượng nước bám theo,

kGmm/s2
2
 n 
I c = ( I + I bd )   , kGmm/s2
 ncv 

nếu không có hộp số thì ncv = n

I- Mômen quán tính của các khối lượng chuyển động quay và tịnh tiến c ủa đ ộng
cơ, kGmm/s2;
Ibđ - Mômen quán tính của bánh đà, kGmm/s2.
Thường đối với động cơ đốt trong 4 kỳ thì q = 0,4 và động cơ 2 kỳ – q = 0,5 .
M i max
a=
Mi

Với M i max và M i – Mômen chỉ thị tổng lớn nhất và chỉ thị trung bình tương ứng do
động cơ sản ra.
Hệ số a được xác định theo bảng 3.11.
Bảng 3.11 – Giá trị hệ số a

Số Động cơ tác Số Động cơ tác dụng Số Động cơ tác dụng

 xilanh dụng đơn xilanh đơn xilanh đơn
4 kỳ 2 kỳ 4 kỳ 2 kỳ 4 kỳ 2 kỳ
1 14,0 8,0 5 2,4 1,8 9 1,85 1,15
2 6,4 3,8 6 2,15 1,5 10 1,6 1,15
3 4,5 2,6 7 2,1 1,3 11 1,5 1,1
4 2,8 2,2 8 2,0 1,2 12 1,4 1,05

Khi vật liệu chế tạo trục có σ b 〉 44 kG / mm thì lấy

2

σb
d tg' = d tg 3 , mm (3.22)
2σ b − 44

Đường kính trục đẩy d d ≥ 1,1 d tg , mm (3.23)

Đường kính trục chân vịt – theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu nội đ ịa Vi ệt Nam
năm 1984:
d cv = 1,1 d tg + k D , mm (3.24)
Trong đó:
D – Đường kính chân vịt, m;
k = 7 – cho trục có áo bao liền và trục không có áo bao có gối đ ỡ đ ược bôi tr ơn
bằng dầu;
k = 10 – cho trục có áo bao rời.

Nếu vật liệu chế tạo trục chân vịt có σ b 〉 44 kG / mm thì lấy
2

σb
d cv' = d cv 3 , mm (3.25)
2σ b − 44

Phần trục chân vịt từ cụm kín nước (bên ngoài ống bao trục) đến bích phía mũi có

thể giảm đường kính đến 1,05 d tg .

Chiều dày áo bao trục bằng đồng được xác định theo công thức:
S = 0,03 d cv' + 7,5 , mm (3.26)

Trong đó: d cv' - Đường kính thực tế của trục chân vịt, mm.
Chiều dày lớp áo bao liền giữa các gối đõ có thể giảm đến 0,75 S .
Chiều dài làm việc của gối đỡ trục chân vịt:
Gối đỡ phía mũi: L1 = (3,0 ÷ 4,0) d cv
Gối đỡ phía lái: L2 = (4,0 ÷ 5,5) d cv
d) Kiểm tra sức bền tĩnh hệ trục
Độ bền của trục được kiểm tra nhờ việc tính ứng suất tương đương (phản ảnh các
trạng thái ứng suất phức tạp):

σ tgdg = σ p2 + 3τ c2 , kG/mm2 (3.27)

Trong đó:
σ p – Ứng suất pháp lớn nhất kG/mm2;

τ c – Ứng suất cắt do lực xoắn, kG/mm2.

Ngoài ra: σ p = σ n + σ u + σ bs
Với σ n – Ứng suất nén do tác động của lực đẩy chân vịt, kG/mm2;
σ u – Ứng suất tính toán lớn nhất khi uốn, kG/mm2;

σ bs – Ứng suất bổ sung do rắp ráp không chính xác, nhận bằng σ bs = 0,003 kG / mm 2

.
Khi kiểm tra sức bền trục trung gian, người ta tính cho nhịp có chiều dài lớn nhất
giữa các tâm của các gối đỡ (Hình 3.10).

Hình 3.10 – Sơ đồ tính kiểm tra sức bền tĩnh trục trung gian

Người ta coi đoạn trục trung gian chọn tính như dầm tự do nằm trên 2 gối đ ỡ, bỏ
qua ảnh hưởng của các nhịp lân cận. Trọng lượng bản thân trục đ ược coi như phân b ố
đều suốt chiều dài trục. Trục mang khớp nối có trọng lượng G0 . Gối đỡ chặn có lực tác

dụng P và chịu mômen xoắn từ máy chính M x . Ngoài ra còn có các lực bổ sung, do lắp ráp
không chính xác hoặc chỉnh tâm chưa đạt yêu cầu, tác động lên trục.
Ứng suất xoắn được tính:
M x 11,4592 N e
τc = = .10 6 , kG/mm2 (3.28)
Wx π ncv d tg
3

Trong đó:
716,2 N e
M x – Mômen xoắn, M x = .10 3 , kGm;
ncv

N e – Công suất có ích của động cơ ML;

 ncv – Tốc độ quay trục trung gian (trục chân vịt), v/ph;

π 3
W x - Mômen chống xoắn của trục, W x = d tg , mm3.
16
Ứng suất nén được tính theo công thức:
4P
σn = 2
π d tg2 , kG/mm (3.29)

Trong đó: P- Lực đẩy của chân vịt, kG.

Trường hợp chân vịt có ống đạo lưu có lực đẩy là Pdl thì khi tính toán lấy
P = 0,6 Pdl

Ứng suất uốn được tính theo công thức:

M u max
σu = , kG/mm2 (3.30)
Wu

Trong đó:
M u max - Mômen uốn lớn nhất, kGmm;

π 3
Wu - Mômen chống uốn tại mặt cắt tính toán của trục, Wu = d tg , mm3.
32
Nếu trên nhịp không có lực tập trung, nghĩa là G0 = 0 thì:
ql2
M u max = , kGmm (3.31)
8
Trong đó:

q - Cường độ phụ tải trục do trọng lượng của bản thân, q = π γ d tg2 , kG/m;
4
γ - Trọng lượng riêng của vật liệu chế tạo trục, kG/dm3, với thép thì
γ = 7,85 kG / dm 3 ;
l- Chiều dài nhịp giữa 2 gối đỡ, m.
Trong trường hợp G0 ≠ 0 , để xác định mômen uốn, cần xác định phản lực trên các
gối đỡ.
Theo sơ đồ phân bố tải trên trục, ta có:
ql b
RA = + G0 , kG (3.32)
2 l
ql a
RB = + G0 , kG (3.33)
2 l
 Mômen uốn đối với mặt cắt bất kỳ x được tính theo phương trình:
q x2
M x = RA x − − G0 ( x − a) (3.34)
2

Để tìm M u max , ta tiến hành đạo hàm bậc nhất biểu thức (3.34) theo x rồi cho bằng 0

để xác định x m :
dM x
= R A − q x − G0 = 0
dx
R A − G0
Từ đó: x m = (3.35)
q

Thay x m vào (3.34), ta có:

( R A − G0 ) 2
M u max = + G0 a , kGmm (3.36)
2q

Ứng suất uốn:

32 ( R A − G0 )
2

σu = [ + G0 a ] , kGmm2 (3.37)
π d tg3 2q

Thay các giá trị ứng suất thành phần σ u , σ n , σ bs , τ c vào (3.27), ta xác định được trị

số ứng suất tương đương σ tgdg .

Điều kiện dự trữ bền so với giới hạn chảy của vật liệu chế tạo trục:
σc σ
≥ nb ⇔ σ tgdg ≤ c
σ tgdg nb

Với σ c – Giới hạn chảy của vật liệu chế tạo trục, kG/mm2;
nb – Hệ số dự trữ bền, thường lấy nb = (2,5 ÷ 5,5) cho trục trung gian.

Trục chân vịt được tính kiểm tra cho phần giữa các gối đỡ trong ống bao tr ục và
phần công xôn gắn chân vịt (Hình 3.11).

Hình 3.11- Sơ đồ tính kiểm tra sức bền tĩnh trục chân vịt

Người ta coi trọng lượng chân vịt Gcv tác dụng lên trục chân vịt như một lực tập
trung, đặt ở tâm phần côngxôn. Việc tính toán giống như đối với trục trung gian.
Ứng suất xoắn
 M x 11,4592 N e
τc = = .10 6 , kG/mm2 (3.38)
w′x π ncv d cv
3

Vì trục chân vịt có phần côngxôn và có tải trọng tập trung trên đó nên mặt cắt nguy
hiểm do uốn sẽ là tại gối đỡ phía lái. Do đó ứng suất uốn lớn nhất:
M0
σu = , kG/mm2 (3.39)
Wu'

Trong đó:
q
M 0 – Mômen uốn, M 0 = Gcv l p2 + l 0 , kGmm
2
Wu' và W x' - Các Mômen chống uốn và chống xoắn tương ứng của trục chân vịt, mm3

Việc xác định q, Wu' và tương tự như phần tính kiểm tra trục trung gian (thay d tg

bằng d cv ).
Ứng suất pháp lớn nhất trên trục chân vịt:
σ 'p = σ u' + σ n' + σ bs

Ứng suất tương đương:

σ tgdg
'
= σ 'p2 + 3τ c2 , kG/mm2 (3.40)

Dự trữ bền so với giới hạn chảy của vật liệu chế tạo trục chân vịt:
nb' = ( 2,8 ÷ 5,8)

Và điều kiện bền:

σc σc
≥ n '
b ⇔ σ '
tgdg ≤
σ tgdg
'
nb'

đ) Xác định phản lực trên các gối đỡ. Tính áp lực riêng trên các gối đỡ
Thực tế sử dụng hệ trục cho thấy rằng phụ tải do trọng lượng bản thân trục và các
phần tử khác gắn trên nó phân bố không đều theo chiều dài. Do có cả phần côngxôn nên
gối đỡ trục chân vịt chịu tác dụng của phụ tải lớn nhất.
Muốn tính áp lực riêng trên các gối đỡ, trước hết, cần tính phản lực trên các gối đỡ.
Để giải bài toán này, người ta coi hệ trục như một dầm liên tục được đặt trên các gối đỡ,
một đầu là đoạn côngxôn (đoạn lắp chân vịt) và đầu kia có liên kết ngàm.
Nguyên tắc giải bài toán này là dựa vào phương trình 3 mômen được thiết lập cho
dầm liên tục này. Sơ đồ tính toán được thiết lập từ sơ đồ bố trí hệ trục, bỏ qua khối
lượng các bích. Sơ đồ tính được thể hiện trên hình 3.12.
Hình 3.12 – Sơ đồ tính phản lực của các gối đỡ trên hệ trục

Để tiện lợi cho việc tính toán, người ta thay tải trên đoạn côngxôn bằng mômen gối
M 0 , còn ngàm B được giải phóng và thay bằng nhịp giả định l n + 2 có chiều dài bằng không

( l n + 2 = 0 ), một đầu tựa lên gối n + 1 và đầu tựa lên gối n + 2 và góc xoay tại ngàm (tại gối
n + 1 ) bằng không ( θ = 0 ).
Các bước tính như sau:
1- Phương trình 3 mômen viết cho trường hợp tổng quát (nhịp n và n + 1 ):
Fn a n F b
M n −1 l n + 2 M n (l n + l n +1 ) + M n +1 l n +1 + 6 + 6 n +1 n +1 = 0 (3.41)
ln l n +1

Trong đó:
Fn và Fn +1 – Diện tích biểu đồ mômen cho nhịp n và n+1.

a n và bn +1 – Khoảng cách từ trọng tâm của diện tích biểu đồ trên đến gối thứ n − 1

và n + 1 .
2- Đối với mỗi nhịp nằm tự do trên 2 gối tựa thì mômen uốn cực đại được xác định:
q l n2
Mn =
8
3- Diện tích biểu đồ mômen (Hình 3.13):
2 2 q q
Fn = l n M n = l n l n2 = l n3
3 3 8 12
Hình 3.13 – Diện tích biểu đồ mômen uốn

4- Khoảng cách từ trọng tâm diện tích biểu đồ đến các gối tựa:
ln l
an = ; bn +1 = n +1
2 2
5- Thay Fn , Fn +1 , a n , bn +1 vào phương trình 3 mômen tổng quát (3.41), ta có phương trình cơ
sở:
q
M n −1 .l n + 2 M n (l n + l n +1 ) + M n +1 .l n +1 = − (l n3 + l n3+1 ) (3.42)
4
6- Phương trình 3 mô men viết cho tất cả hệ trục:
 q 3 3 
Nhip 1 & 2 : M 0 l1 + 2 M 1 (l1 + l 2 ) + M 2 l 2 = − (l1 + l 2 ) 
4

q 3 3 
Nhip 2 & 3: M 1 l 2 + 2 M 2 (l 2 + l 3 ) + M 3 l 3 = − (l 2 + l 3 )
4 

.........................................................................................................  (3.43)
......................................................................................................... 

q 3 3 
Nhip n & n + 1 : M n −1 l n + 2 M n (l n + l n +1 ) + M n +1 l n +1 = − (l n + l n +1 )
4


7- Phương trình mômen thành lập từ điều kiện cho trước ở góc xoay tại ngàm liên kết (gối
giả định) θ = 0 :
q.l n3+1 M n .l n2+1 M n +1 .l n +1
θ= + + =0 (3.44)
24 E.J 6 E.J 3E.J
Lưu ý: Nếu gọi mômen tại ngàm B là MB thì Mn+1 chính là M B ( M n +1 = M B ) .
8- Mômen M 0 tại gối đỡ cuối cùng phía lái:
q 2
M 0 = −(Gcv .l p + l0 ) (3.45)
2
Trong đó:
Gcv – Trọng lượng chân vịt, kG (Tính theo công thức của Mkasman);

l p – Khoảng cách từ trọng tâm củ chân vịt đến trọng tâm gối đỡ phía lái ngoài cùng,

m;
l 0 – Chiều dài đoạn côngxôn tính từ trọng tâm gối đỡ phía lái ngoài cùng đ ến mút

nắp xuyên dòng hay mặt đầu ren đuôi (không có nắp xuyên dòng), m.

Hình 3.14 - Vị trí của chân vịt

Giải hệ thống các phương trình (3.43), (3.44) và (3.45) trên sẽ tìm được các mômen
phản lực trên các gối đỡ của hệ trục.
9- Phản lực trên các gối đỡ Rn là tổng phản lực từ trọng lượng riêng của trục Rq n và phản

lực mômen RM n :
Rn = Rq n + R M n

ln l
Mà Rq n = q + q n +1
2 2
 M n −1 − M n − M n + M n +1
Và RM n = +
ln l n +1

q q M n −1 − M n − M n + M n +1
Do đó: Rn = l n + l n +1 + + (3.46)
2 2 ln l n +1

10 – Sau khi tính được các phản lực Rn , cần kiểm tra sự đúng đắn của phép tính qua
phương trình sau:
n +1

∑R
i =1
1 = Gcv + Pt , kG (3.47)

Trong đó: Pt – Trọng lượng bản thân của trục.

11- Áp lực riêng trung bình trên gối đỡ:
Rn
p= , kG/cm2 (3.48)
S
Trong đó:
S- Diện tích qui ước của gối đỡ, S = d cv L , cm , với vật liệu chế tạo bạc là gỗ thì
2

S = (0,90 ÷ 0,95) d cv L , cm 2 ;

L- Chiều dài bạc lót gối đỡ, cm;

d cv – Đường kính trục chân vịt, cm;

Và yêu cầu p ≤ [ p ] (3.49)

Trong đó:
[ p] - Áp lực riêng cho phép trên gối đỡ, kG/cm2;
Đối với bạc babit và đồng chì thì [ p ] = 5 kG / cm 2 ;
Đối với bạc gỗ và cao su thì [ p ] = (2,5 ÷ 3,0) kG / cm 2 .
Nếu điều kiện trên không thoả mãn thì phải tăng diện tích qui ước S của gối đ ỡ
bằng cách tăng chiều dài bạc lót gối đỡ hoặc tăng đường kính trục hay đường kính ngỗng
trục.
Lưu ý: Ảnh hưởng của mômen và lực đến các gối đỡ trung gian không lớn và nằm
trong giới hạn chính xác của phương pháp tính này, nên không cần xét đ ến chúng. Khi đó,
sơ đồ tính toán đường trục có thể đơn giản bớt và có thể nhận phần cuối bên phải trục
chân vịt làm ngàm cứng và tính áp lực riêng trên các gối đỡ trục chân vịt là chính.
e) Công thức đường tâm cong của hệ trục
 Trong khi sử dụng biểu đồ tính mômen uốn của ngoại lực tác dụng lên hệ trục và
mômen phản lực của gối đỡ, nhờ phương pháp phân tích giản đồ có thể xác đ ịnh công
thức tâm cong của hệ trục.
Trong trường hợp chung, sự bố trí đồng tâm các gối đỡ của hệ trục không thể đảm
bảo sự phân bố thuận lợi phản lực theo các gối đỡ. Đặc biệt, lúc này vài gối đ ỡ có s ự
phân bố tải ít hoặc thậm chí có phản lực mang dấu ngược lại, chẳng hạn, thường gặp ở
gối 1 và gối 2 (Hình 3.5).
Đồng thời, mômen gối tại ngàm giả định thường quá lớn, chứng tỏ trục truyền phụ
tải lớn đến gối đỡ chính, truyền động chính hoặc máy chính.
Nhằm mục đích đảm bảo việc phân bố tốt hơn phản lực cho các gối đỡ, hiện tại,
người ta thường nhờ đến sự chuyển vị các gối đỡ theo mặt phẳng thẳng đứng. Đối với
hệ trục cỡ lớn có độ mềm uốn ngang lớn, trị số chuyển vị của các gối đỡ được thiết lập
khi lắp ráp bằng cách điều chỉnh phụ tải trên các gối đỡ của lực kế. Đối với hệ tr ục
tương đối ngắn có độ cứng uốn ngang lớn, người ta tìm trị số không đồng tâm đã nêu của
các gối đỡ bằng cách tính toán. Hơn nữa, cần thiết lập phạm vi cho phép các chuyển vị bổ
sung của các gối đỡ khi lắp ráp trong quá trình vận hành tàu.
Sự đánh giá ảnh hưởng của chuyển vị thẳng đứng của các gối đỡ được thực hiện
bằng cách tính toán lần lượt độ võng của hệ trục dưới tác dụng của l ực đơn vị thay cho
mỗi gối đỡ.
Sơ đồ tính ví dụ để đánh giá ảnh hưởng chuyển vị của một trong các gối được giới
thiệu trên hình 3.15c.

Hình 3.15 – Xác định phản lực trên các gối đỡ

a- Sơ đồ bố trí các gối đỡ
b- Sơ đồ tải tính toán tải trọng lượng trục và chân vịt
c- Sơ đồ tải tính toán khi thay phản lực bằng lực đơn vị

Sau khi xác định độ võng của hệ trục tại các nơi tác dụng lực đơn vị, cũng như
phản lực các gối dưới tác dụng của các lực này, dễ dàng nhận được trị số thay đổi phản
lực các gối khi dịch chuyển theo phương thẳng đứng một gối bất kỳ đi 1mm.
 ∆Ri' k
∆Ri k = , kG (3.50)
Yk'

Trong đó:
∆Ri k – Sự thay đổi phản lực của gối thứ i khi dịch chuyển thẳng đ ứng gối thứ k đi

một lượng ∆Yk = 1 mm ;

∆Ri' k - Sự thay đổi phản lực của gối thứ i khi thay gối thứ k bằng lực Pk = 1 kG (lực

đơn vị);
Yk' - Độ võng thẳng đứng của hệ trục tại nơi bố trí gối đỡ thứ k khi thay nó bằng

lực đơn vị.

Việc tính toán được thực hiện qua bảng tính, khi sử dụng kết quả tính được có thể
xác định nhanh trị số chuyển vị thẳng đứng của gối để đạt được sự phân bố tải trên chúng
tối ưu.

Hình 3.16 – Đường tâm cong của hệ trục

Ví dụ trên hình 3.16 thể hiện việc bố trí các gối đỡ không đồng tâm, cho phép giảm
bớt tải gối đỡ phía lái và đảm bảo phân bố đều tải đến các gối đỡ phía mũi và trung gian,
cũng như các gối đỡ trục bánh răng của bộ truyền bánh răng chính.
g) Các bài toán và trình tự chung tiến hành tính toán kiểm tra dao động hệ trục
Ứng suất do các dao động cưỡng bức cộng hưởng, gần cộng hưởng và không cộng
hưởng là tiêu chuẩn cơ bản của sự làm việc tin cậy của hệ trục khi kiểm tra dao đ ộng
ngang và dao động xoắn.
Quy phạm phân cấp và đóng tàu nội địa Việt Nam năm 1984 qui định: Ứng suất cho
phép do dao động cộng hưởng, dao động gần cộng hưởng và dao đ ộng cưỡng bức không
cộng hưởng khi làm việc lâu dài không được lớn hơn trị số tính toán theo công thức:
Đối với trục khuỷu động cơ chính và trục chân vịt:
n
τ cp = ±(460 − 4 d − 130 ) , kG/cm2 (3.51)
n dm

Đối với trục trung gian và trục đẩy:

 n
τ cp = ±(700 − 6 d − 200 ) , kG/cm2 (3.52)
ndm

Trong đó:
τ cp – Ứng suất cho phép, kG/cm2;

d – Đường kính trục tại mặt cắt yếu nhất, mm;

n – Tốc độ quay ứng với vùng xác định ứng suất, v/ph;
n dm – Tốc độ quay định mức.

Đối với tàu có động cơ chính làm việc lâu dài ở tốc độ quay thấp hơn đ ịnh mức
(như tàu kéo, tàu cá) thì trong mọi trường hợp cần lấy n = n dm .
Nên tránh cộng hưởng ở vùng tốc độ quay làm việc lâu dài của động cơ chính. Nếu
hiện tượng cộng hưởng xảy ra trong vùng từ (0,85 ÷ 1,05) ndm thì ứng suất do chúng gây ra
không được lớn hơn 0,5 ứng suất cho phép tính theo các công thức (3.51) và (3.52).
Ứng suất cho phép trong dao động xoắn nêu ở trên được áp dụng cho các trục được
chế tạo bằng thép có giới hạn bền từ (44 ÷ 52) kG / cm 2 .
Đối với các trục được chế tạo bằng thép có giới hạn bền lớn hơn 52 kG / cm 2 thì
ứng suất cho phép có thể tính theo công thức:
2σ b − 52
τ cp' = τ cp ( ) , kG/cm2 (3.53)
σb

Trong đó:
τ cp – Ứng suất cho phép tính theo công thức (3.51) và (3.52), kG/cm2 ;

σ b – Giới hạn bền kéo của vật liệu, kG/mm2.

Khi dùng vật liệu có giới hạn bền lớn hơn 80 kG / cm 2 thì lấy σ b = 80 kG / cm để
2

tính.
Ứng suất ứng với tốc độ quay bị cấm làm việc lâu dài, nhưng cho phép vượt nhanh
qua vùng đó, không được lớn hơn trị số tính theo công thức:
Đối với trục khuỷu động cơ chính và trục chân vịt:
τ cp' = 2τ cp , kG/cm2 (3.54)
Đối với trục trung gian và trục đẩy:
τ cp' = 1,7 τ cp , kG/cm2 (3.55)
 Trong đó: τ cp – Ứng suất cho phép được tính tương ứng theo công thức (3.51) và (3.52),

kG/cm2; các công thức (3.54) và (3.55) không được áp dụng cho vùng (0,85 ÷ 1,05) ndm và
trong vùng đó không cho phép có vùng tốc độ quay bị cấm.
Quy phạm phân cấp và đóng tàu nội địa Việt Nam năm 1984 còn qui định thiết bị
động lực có công suất máy chính từ 150 ML trở lên phải được tính dao động xoắn trong
trường hợp làm việc chủ yếu và các trường hợp sau đây:
- Khi trích công suất lớn nhất và khi chạy không tải đối với thiết bị động lực có chân vịt
biến bước và thiết bị đẩy kiểu có cánh.
- Khi đóng thiết bị phụ nhận công suất, nếu mômen quán tính của nó bằng momen quán
tính của cơ cấu khuỷu trục của động cơ.
- Khi tàu chạy lùi, đối với thiết bị động lực có ly hợp đảo chiều.
Biên độ dao động của gối đỡ chính hoặc ứng suất phát sinh trên bệ của gối đỡ này
do các dao động dọc cưỡng bức cộng hưởng, gần cộng hưởng và không cộng hưởng c ủa
hệ trục có thể là tiêu chuẩn độ cho phép dao động dọc.
Trình tự tiến hành các tính toán kiểm tra các dao động ngang, xoắn và dọc có nhiều
điểm chung, mặc dù bản thân các tính toán có khác về nội dung.
Các giai đoạn tính toán chủ yếu sau:
+ Xác định các đặc tính của lực và mômen hỗn tạp thay đổi chu kỳ.
+ Thay thế hệ thống thực bằng mô hình tính toán tương đương.
+ Tính đặc tính của các dao động tự do của mô hình tương đương và kết luận sơ bộ việc
loại bỏ một ít tần số kích thích khỏi tần số dao động riêng của hệ thống.
+ Xác định ảnh hưởng của sức bền chống rung.
+ Tính biên độ dao động cộng hưởng và gần cộng hưởng, ứng suất và kiểm tra sức bền
mỏi.
+ Xác định vùng cấm và khởi thảo biện pháp bảo vệ trục và các phần tử gắn trên chúng
làm việc tin cậy.
Việc tính toán dao động xoắn rất phức tạp, được giới thiệu trong các tàu liệu
chuyên môn sâu (Có thể tham khảo trong [14]).
Để tính dao động ngang của hệ trục, có thể sử dụng nhiều phương pháp khác nhau
(Xem [14]). Sau đây là cách xác định tốc độ quay tới hạn của trục chân vịt khi có dao động
ngang theo phương pháp gần đúng của Brinell.
 Hệ trục được thay bằng dầm có hai gối với một đầu treo (Hình 3.17).

Hình 3.17 – Sơ đồ tính tốc độ quay tới hạn của trục chân vịt

Chân vịt được đặt trên đoạn công xôn tại khoảng cách l 2 so với tâm gối đỡ trục
chân vịt phía lái. Phần còn lại của trục ống bao có chiều dài l1 (giữa tâm các gối A và B).
Giả thiết rằng, mỗi một nhịp l1 , l 2 của dầm mang tải phân bố đều (trọng lượng bản thân
trục), nhưng độ lớn trên hai đoạn trục khác nhau ( q 2 〉 q1 ).
Gcv
q 2 = q1 + , kG/m
12

Trong đó:
π 2
q1 – Cường độ tải do khối lượng bản thân trục, kG/m, q1 = d cv γ , kG/m;
4
Gcv – Trọng lượng chân vịt kG.
Trọng lượng chân vịt theo công thức của Mkasman cho chân vịt của Troost:
Gcv = (1,4 + 15,3 D) A γ + 600 γ (d 02 − d k2 ) l , kG

Trong đó:
D – Đường kính chân vịt, m.
π D2
A - Diện tích bề mặt duỗi thẳng cánh chân vịt, m2, A = θ , m2;
4
γ - Trọng lượng riêng vật liệu chế tạo chân vịt và củ, kG/m3;
L - Chiều dài củ chân vịt, m;
d 0 - Đường kính trung bình củ chân vịt, m;

d k - Đường kính trung bình lỗ khoét củ chân vịt, m;

θ - Tỉ số mặt đĩa của chân vịt.

Tốc độ quay tới hạn ncv th khi xuất hiện dao động ngang trên trục được tính theo
công thức:
 1  q 2  30π
3
EI g
ncv th = 1 − 3,3  2   2 , v/ph (3.56)
  11  q1  11 q1

Trong đó:
E – Môđun đàn hồi của vật liệu chế tạo trục, với thép E = 220,32 .10 8 kG / m 2 ;
 π 4
I - Mômen quán tính của mặt cắt trục, m4, I = d cv , m4;
64
g – Gia tốc trọng trường, m/s2, g = 9,81 m / s 2 .
Tốc độ quay tới hạn của trục cần phải lớn hơn giá trị định mức của nó r ất nhiều.
Lúc này, cần có dự trữ tốc độ quay, %:
ncv th − ncv dm
K dt = .100 ≥ 20 (3.57)
ncv dm

Khi không đảm bảo độ dự trữ này thì cần thay đổi khoảng cách giữa các gối đỡ.
Độ ổn định dọc của trục được kiểm tra theo nhịp có độ dài lớn nhất và mặt cắt
trục nhỏ nhất. Công việc chủ yếu là tìm ra lực tới hạn Pth , kG hoặc ứng suất tới hạn và
đánh giá độ dự trữ ổn định dọc.
Các trục của hệ trục tàu nằm tự do trong các gối đỡ. Và như vậy, có thể trục coi
được kiểm tra, nằm trong nhịp, như một thanh quay, nằm tự do trên 2 gối tựa bản lề và bị
nén bởi lực đẩy, do thiết bị đẩy tạo ra (Hình 3.18).

Hình 3.18 – Sơ đồ tính ổn định dọc của trục

Khi tính toán, giả thiết rằng, lực nén dọc trục được đặt vào giữa trục và mặt cắt
trục không đổi suốt chiều dài nhịp.
Cần kiểm tra độ ổn định dọc của trục theo độ dẻo λ của nó:
l max
λ= (3.58)
i
Trong đó:
I
i - Bán kính quán tính của mặt cắt trục, m, i = , m;
F
F – Diện tích mặt cắt ngang của trục, m2.
Nếu λ 〈 80 thì trục được gọi là cứng và không cần kiểm tra độ ổn định dọc.
Nếu λ ≥ 80 thì trục được gọi là trục dẻo và cần kiểm tra độ ổn định dọc.
Đối với trục dẻo, có thể xác định lực nén tới hạn Pth theo công thức Papcovich:

π 2 E I  ncv max 
2

Pth = 2 1− 2  , kG (3.59)
l max  ncv th 

Trong đó:
 ncv max – Tốc độ quay cực đại của trục, v/ph.

ncv th – Tốc độ quay tới hạn của trục khi dao động ngang v/ph.

ncv2 max
Khi ncv max 〉 ncv th thì nhận thừa số (1 − ) bằng 1.
ncv2 th

Người ta kiến nghị lấy hệ số dự trữ ổn định dọc như sau:

Pth
K dt od = ≥ 2,5 (3.60)
Pmax

Ở đây, Pmax – Lực đẩy cực đại của chân vịt, kG, Pmax = (1,25 ÷ 1,30) P .

Nếu K dt od nhỏ hơn trị số kiến nghị thì cần thay đổi khoảng cách giữa các gối trục.
Ngoài những tính toán kiểm tra trên, cần kiểm tra thêm sự dao động vỏ tàu để chọn
vị trí đặt động cơ thích hợp, cũng như giảm chấn động cho động cơ.

Chương IV – THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG PHỤ VÀ CÁC HỆ THỐNG

TÀU.

4.1 – Thiết kế hệ thống phục vụ TBNL và hệ thống tàu

1 – Nguyên tắc
 Tuỳ theo cỡ loại và công dụng tàu mà số lượng cũng như độ phức tạp vủa các hệ
thống phục vụ TBNL và hệ thống tàu có khác nhau. Có thể có trường hợp, các hệ thống
cùng loại môi chất có các nhánh ống nối phối hợp với nhau để hỗ trợ cho nhau trong sử
dụng.
Nói chung trình tự thiết kế hệ thống đường ống như sau:
- Phác thảo sơ đồ nguyên lý của hệ thống.
- Xác định lối thông qui ước của các đoạn ống riêng.
- Chọn ống và các phụ tùng cho hệ thống.
- Tiến hành tính thuỷ lực đường ống.
- Hoàn thành việc tính bền đường ống.
- Thực hiện tính và chọn lớp cách nhiệt.
- Lập bảng thuyết minh và dự trù vật tư.
- Phác thảo sơ đồ lắp ráp và bản vẽ thi công.
2 – Tính toán thuỷ lực đường ống
Mục đích của việc tính toán thuỷ lực đường ống là để chọn bơm và kiểm tra s ự
phù hợp của máy thuỷ lực trong hệ thống. Việc tính toán cụ thể cần tham khảo trong [3].
3 – Tính bền và cách nhiệt đường ống
Việc tính toán sức bền đường ống được tiến hành cho các đường ống làm việc với
môi chất có áp suất cao.
Việc tính cách nhiệt đường ống được tiến hành cho trường hợp cần hạn chế sự
toả nhiệt của môi chất ra môi trường xung quanh (như các ống khí xả, ống dẫn hơi nước)
hoặc cần hạn chế sự mất mát nhiệt cho môi trường xung quanh (ống dẫn hơi môi ch ất
lạnh, …)
Việc tính toán cụ thể cần tham khảo trong [12].
4.2 – Chọn hình thức dẫn động phụ
Hiện tại, trong khi thiết kế TBNL tàu cá, người ta thường chọn các hình thức dẫn
động phụ chủ yếu sau:
a – Dẫn động độc lập: Ở hình thức này, mỗi thiết bị được một động cơ riêng lai.
Hình thức dẫn động này có tính kinh tế và hiệu suất làm việc cao, dễ bố trí, sử
dụng và sửa chữa. Tuy nhiên, có số lượng thiết bị trong buồng máy nhiều và hệ số sử
dụng thiết bị không cao.
b – Dẫn động phụ thuộc:
α ) Dẫn động cụm nhóm: ở hình thức này, mỗi động cơ lai nhiều thiết bị, tạo ra các c ụm
nhị liên và tam liên.
Hình thức dẫn động này cho phép giảm được số lượng thiết bị trong buồng máy,
nâng cao được hệ số sử dụng đối với các thiết bị làm việc ngắn hạn. Tuy nhiên, khó thực
hiện việc bố trí và chiếm nhiều diện tích, khó có thể phối hợp sự làm việc của các thiết bị
để tận dụng hết công suất của máy.
β ) – Dẫn động tập trung: ở hình thức này, nhiều thiết bị được lai từ máy chính.
Hình thức dẫn động này cho phép tận dụng hết công suất của máy chính trong mọi
điều kiện hoạt động, giảm được số lượng trang thiết bị trong buồng máy. Tuy nhiên, sự
làm việc của thiết bị phụ phụ thuộc vào chế độ làm việc của máy chính và khó bố trí hệ
thống truyền dẫn (lúc này, chủ yếu là sử dụng bộ truyền động đai). Hình thức dẫn động
này thường được áp dụng trên các tàu cá cỡ nhỏ.
Ngoài ra, tuỳ theo cỡ loại và công dụng tàu, hình thức và phương pháp đánh bắt …
mà người ta chọn phối hợp 2 trong 3 hình thức dẫn động trên.
Trường hợp dẫn động tập trung: Máy chính lai thêm thiết bị phụ.
Để thực hiện mục đích giảm bớt trang thiết bị và nâng cao hiệu quả kinh tế cho hệ
động lực trong trường hợp này, người ta dựa trên 2 cơ sở thiết kế:
+ Cách thứ nhất là công suất của động cơ chính bằng công suất yêu cầu của động cơ cộng
thêm phần dự trữ công suất, cùng với phần công suất cần trích để lai thiết bị phụ.
N e = N e ycdc + ∑ N k hoặc N e = K dt N e ycdc + ∑ N k (4.1)
Trong đó:
N e ycdc - Công suất yêu cầu động cơ;

∑N k - Phần công suất để lai thêm thiết bị phụ;

N e - Công suất thiết kế của động cơ;

K dt - Hệ số dự trữ công suất.

Khả năng trích công suất trong trường hợp này được thể hiện trên hình IV.1a. Từ
đồ thị này cho ta thấy tại một tốc độ quay chân vịt bất kỳ ncv trong phạm vi
ncv min ≤ ncv ≤ ncv dm động cơ đều có khả năng lai thêm thiết bị phụ. Phần công suất lai thêm

thiết bị phụ được thể hiện bằng phần diện tích gạch thẳng.
+ Cách thứ hai là công suất của động cơ chính bằng công suất yêu cầu của động cơ, không
tính đến phần công suất dự trữ
N e = N e ycdc (4.2)
Trong trường hợp này, khả năng trích công suất từ động cơ chính được thể hiện

trên hình IV.1b. Từ đồ thị này cho ta thấy khi ncv 〈 ncv dm thì động cơ mới có khả năng lai

thêm thiết bị phụ. Tại chế độ ncv = ncv dm thì công suất của động cơ cung cấp hoàn toàn cho

chân vịt. Như vậy động cơ có thể lại thêm thiết bị phụ trong phạm vi ncv min ≤ ncv ≤ ncv dm ,
với mức công suất khác nhau.

Hình 4.1a – Khả năng trích công suất khi động cơ làm việc ở ncv dm

Hình 4.1b – Khả năng trích công suất khi động cơ làm việc ở ncv 〈 ncv dm

1-Đặc tính giới hạn p e hoặc M e của động cơ chính không tăng áp;
2- Đăc tính chân vịt.

Rõ ràng thiết bị phụ do động cơ chính lai chỉ làm việc khi động cơ chính làm việc.
Nếu thiết bị phụ đó là máy phát điện thì phạm vi tốc độ quay sử dụng thích hợp cho nó rất
hạn chế, mặc dù có trang bị thêm thiết bị ổn định điện áp.
Khi động cơ làm việc ở vùng tốc độ quay nhỏ hơn tốc độ quay thiết kế, thì việc lai
thêm thiết bị phụ có ý nghĩa rất lớn đối với việc nâng cao hiệu quả sử dụng đ ộng cơ.
Việc này rất phù hợp với thiết bị động lực các tàu cá cỡ nhỏ là bố trí trích công suất c ủa
máy chính để lai các máy tời khai thác khi thả và thu lưới, lúc động cơ làm việc ở tốc đ ộ
quay nhỏ hơn giá trị định mức rất nhiều.
Đường cong biểu diễn phần công suất có thể trích từ động cơ chính được thể hiện
trên hình 4.2.
Đặc tính công suất động cơ giới hạn theo mômen được biểu diễn qua hàm số:
N e = B ncv (4.3)
(Xét trường hợp truyền động trực tiếp)
Đặc tính chân vịt được thể hiện qua hàm số:
N cv = C ncv3 (4.4)

Tại điểm làm việc ( ncv dm ) thì N e = N cv .

 B
Do đó: C = n 2
cv dm

Như vậy, công suất có thể trích từ máy chính:

N KN = N e − N B = B ncv − C ncv3 (4.5)
dN KN
Ta có: = B − 3 C ncv2 = 0
dn

B
⇒ ncv =
3C

Thay trị số C vào biểu thức trên, ta có:

ncv dm
ncv = = 0,518 ncv dm = ncv 2 (4.6)
3
Từ đó:
3
B  B 
 =2B B
N KN max = B n cv 2 − C n 3
=B −C 
cv 2
3C  3C  3 3C
 

2 N e dm ncv dm
N KN max = = 0,385 N e dm (4.7)
3 ncv dm 3

Như vậy, công suất lớn nhất có thể trích từ máy chính có giá trị 0,385 N e dm tại tốc

độ quay chân vịt ncv 2 = 0,518 ncv dm .

Hình 4.2 – Đường công suất lai thiết bị phụ của máy chính

Trong thực tế, công suất trích từ máy chính không những phụ thuộc vào vào đường
cong công suất có thể trích, mà còn phụ thuộc vào đặc tính vận tải của thiết bị được lai
thêm (Hình 4.3).

Hình 4.3 – Điểm làm việc của thiết bị được máy chính lai thêm

Trong trường hợp phương án trích công suất dẫn động đai với puly có côngxôn thì
khả năng trích công suất còn phụ thuộc vào khả năng chịu uốn của trục khuỷu do trục
côngxôn tác dụng.
4.3 – Tính và chọn thiết bị phụ
1 – Chọn thiết bị phụ
Việc chọn thiết bị phụ trên tàu cần căn cứ vào các kết quả tính toán c ụ thể và căn
cứ vào các yêu cầu của Quy phạm. Chẳng hạn, Quy phạm qui định số lượng bơm đ ược
chọn căn cứ vào kết quả tính toán thuỷ lực đường ống.
Đối với bơm hút khô, bơm được chọn theo lưu lượng yêu cầu và chiều cao hút
không nhỏ hơn 6 m. Người ta sử dụng bơm ly tâm làm bơm hút khô. Lưu l ượng yêu cầu
được xác định theo công thức:
Qb = 0,0056 d 12 , m3/h.

Với d1 – Đường kính trong của ống hút, mm.

d1 được tính theo công thức:

d1 = 1,5 L ( B + H ) + 2,5 ,mm (đối với trường hợp hút khô tập trung).

Trong đó: L, B, H là chiều dài thiết kế, chiều rộng thiết kế và chiều cao mạn tàu, m.
Những tàu có công suất máy chính N e ≥ 300 ML phải trang bị 2 bơm hút khô được

truyền động cơ giới. Những tàu có công suất máy chính N e 〈 300 ML thì cho phép một bơm
được dẫn động từ máy chính, còn bơm kia là bơm tay.
Đối với những tàu cá có công suất máy chính N e ≥ 225 ML thì phải trang bị hệ
thống cứu hoả bằng nước. Tàu có trọng tải nhỏ hơn hoặc bằng 300 tấn đăng kí thì trang
bị một bơm cứu hoả; tàu có trọng tải lớn hơn thì phải trang bị 2 bơm. Lưu l ượng b ơm
được xác định theo công thức:
Qb = k m 2 , m3/h.

Với k = 0,012

m = 1,68 LLL ( B + H )
2

Trong đó: LLL, B, H là chiều dài hai trụ, chiều rộng thiết kế và chiều cao mạn tàu, m.
Tổng lưu lượng bơm cứu hoả phải đảm bảo 15% tổng số vòi rồng hoạt động đồng
thời. Cột áp của bơm cứu hoả được xác định từ bài toán tính thuỷ lực đường ống.
Bơm được chọn theo cột áp và lưu lượng. Bơm ly tâm cột áp cao được dùng làm
bơm cứu hoả.
Đối với máy khí nén, người ta chọn máy nén theo lưu lượng không khí tự do.
p1 − p 2
Qmn =
p 0 .τ n
∑V
b , m3/h.
 Trong đó:
p1 – Áp suất không khí trong bình khi nạp đầy, kG/cm2, p1 = 30 kG / cm 2 ;

p 2 – Áp suất giới hạn thấp nhất trong bình có thể khởi động được, kG/cm2,

p 2 = (5 ÷ 10) kG / cm 2 ;

p 0 – Áp suất môi trường xung quanh, kG/cm2, p 0 = 1 kG / cm 2 ;

τ n –Thời gian nạp đầy bình, h, thường thì τ n = 1 h ;

∑V b – Tổng dung tích các bình chứa, m3.

Và áp suất máy nén lớn hơn áp suất nạp đầy bình.
Số lượng máy nén chính không ít hơn 2, một chiếc có thể do động cơ chính lai, còn
chiếc kia được dẫn động điện độc lập hoặc điêden phụ lai.
Trường hợp máy chính có công suất N e 〈 150 ML thì dược phép trang bị một máy
nén khí dẫn động độc lập với điều kiện có thể trích không khí nén từ máy chính.
Động cơ được chọn để lai thiết bị phụ tuỳ thuộc vào hình thức dẫn đ ộng đã chọn
và đảm bảo công suất yêu cầu.
2 – Tính toán và chọn máy phát cho trạm điện tàu
Sau khi chọn thiết bị phụ cho tàu, căn cứ vào hình thức dẫn động phụ để bố trí dẫn
động cho thiết bị phụ. Sau đó, xác định các hộ tiêu thụ điện để tiến hành tính và chọn máy
phát cho trạm điện tàu.
Việc tính công suất cho trạm điện tàu và chọn máy phát cho trạm điện tàu có thể
tham khảo trong [13].
4.4 – Tính toán lượng dự trữ
Các phần dự trữ của các thiết bị năng lượng tàu, ngoài các phụ tùng dự trữ thì năng
lượng dự trữ nhiên liệu, dầu nhờn và nước ngọt (kỹ thuật) cần được xác đ ịnh đ ầy đ ủ
ngay trong giai đoạn thiết kế.
Nói chung, lượng dự trữ nhiên liệu, dầu nhờn và nước phụ thuộc vào khả năng
hoạt động độc lập của tàu, tầm hoạt động, tốc độ tàu và độ lâu của các chế độ làm việc,
công suất thiết bị năng lượng, mức chi phí nhiên liệu giờ.
1- Xác định lượng dự trữ nhiên liệu
Lượng dự trữ nhiên liệu được xác định xuất phát từ tốc độ tàu ở các chế độ hành
trình chủ yếu, tầm hoạt động, tính độc lập, cũng như chi phí nhiên liệu riêng của động cơ
trên cơ sở loại nhiên liệu được sử dụng.
 Có thể xác định lượng dự trữ nhiên liệu theo công thức sau:
Gnl = {k dt [(Gmc
ht
+ Gmp
ht
)τ ht + (Gmc
db
+ Gmp
db
)τ db ] + Gmp
d1
τ d 1 + Gmp
d2
τ d 2 }.10 −3 , T (4.8)
Trong đó:
Kdt – Hệ số dự trữ tính đến khả năng tăng chi phí nhiên liệu do hà bám, ảnh hưởng
của sóng, gió, dòng chảy, … , k dt = (1,1 ÷ 1,2) ;
ht
Gmc - Chi phí nhiên liệu giờ của máy chính ở chế độ hành trình đi về và di chuy ển
ngư trường, kg/h;
ht
Gmp - Chi phí nhiên liệu giờ của máy phụ ở chế độ hành trình đi về và di chuy ển
ngư trường, kg/h;
db
Gmc - Chi phí nhiên liệu giờ của máy chính ở chế độ đánh bắt, kg/h;
db
Gmp - Chi phí nhiên liệu giờ của máy phụ ở chế độ đánh bắt, kg/h
d1
Gmp - Chi phí nhiên liệu giờ của máy phụ ở chế độ đậu bến có bốc dỡ hàng
(cá),kg/h;
d2
Gmp - Chi phí nhiên liệu giờ của máy phụ ở chế độ đậu bến không bốc dỡ hàng
(cá), kg/h;
τht – Thời gian tàu chạy hành trình đi về và di chuyển ngư trường, h;
τđb – Thời gian tàu hoạt động ở chế độ đánh bắt, h;
τđ1 – Thời gian tàu đậu bến có bốc dỡ hàng, h;
τđ2 – Thời gian tàu đậu bến không bốc dỡ hàng, h.
Hoặc tính theo công thức:
Gnl = {k dt [( g ehtmc N ehtmc + g ehtmp N ehtmp )τ ht + ( g edbmc N edbmc + g edbmp Gmp
db
)τ db ] +

+ g edmp
1
N edmp
1
τ d 1 + g edmp
2
N edmp
2
τ d 2 }. 10 −3 , T (4.8)
Trong đó:
g ehtmc , g edbmc - Chi phí nhiên liệu riêng của máy chính ở chế độ hành trình và đánh

bắt, kg/h;
g ehtmp , g edbmp , g edmp
1 d2
, g e mp - Chi phí nhiên liệu riêng của máy phụ ở chế độ hành trình,
đánh bắt, đậu bến có bốc dỡ hàng và đậu bến không bốc dỡ hàng, kg/h;
N ehtmc , N edbmc - Công suất của máy chính ở chế độ hành trình và chế độ đánh bắt, ML;
 N ehtmp , N edbmp , N edmp
1 d2
, N e mp - Công suất của máy phụ ở chế độ hành trình, đánh bắt,
đậu bến có bốc dỡ hàng và đậu bến không bốc dỡ hàng, ML.
Chú ý: Các công thức trên chỉ tính cho trường hợp TBNL tàu không có n ồi hơi ph ụ
độc lập và sử dụng cùng một loại nhiên liệu điêden. Trường hợp TBNL tàu có thêm nồi
hơi phụ độc lập thì phải tính thêm lượng dự trữ nhiên liệu cho nồi hơi với các thành phần
giống như máy phụ. Trường hợp tàu sử dụng nhiên liệu nặng thì tính l ượng dự tr ữ nhiên
liệu nặng cho riêng máy chính và tính lượng dự trữ nhiên liệu nhẹ cho riêng máy phụ. Sau
đó, tính thêm lượng dự trữ nhiên liệu nhẹ để phục vụ máy chính ở chế độ khởi động và
cơ động tàu bằng 20% lượng dự trữ nhiên liệu nặng.
2 - Xác định lượng dự trữ dầu nhờn
Tuỳ theo qui định của nhà chế tạo mà máy móc của TBNL sử dụng các loại dầu
nhờn khác nhau. Khi tính lượng dự trữ dầu nhờn, cần tính các hao phí dầu do rò rỉ, cháy
(kết cốc) khi làm việc và thay dầu trong hệ thống bôi trơn.
Các hao phí dầu nhờn được xác định bằng chi phí dầu nhờn riêng, nó ít ph ụ thuộc
vào tải của động cơ nên ở tất cả các chế độ đều lấy chung giá trị chi phí dầu nhờn khi
động cơ làm việc ở giá trị định mức. Lượng dầu thay thế trong hệ thống bôi trơn tuần
hoàn động cơ phụ thuộc vào thời hạn phục vụ của dầu đã được thiết lập.
Lượng dự trữ dầu nhờn cho hệ thống bôi trơn tuần hoàn động cơ chính được xác
định theo công thức:
Gdmcth = [k dt g dmc N e mc (τ ht + τ db ) + Gkth
mc
k td ].10 −3 , T (4.10)
Trong đó:
Ne mc – Công suất của máy chính ở giá trị định mức, ML;
g dmc - Chi phí dầu nhờn riêng trong hệ thống bôi trơn tuần hoàn của máy chính,

kg/MLh;
Gkmcth - Lượng dầu trong két tuần hoàn hoặc cacte trong động cơ chính, kg;

Ktd – Số lần thay dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ chính.
τ ht + τ db
Khi ≤ 1 thì chọn K td = 1 .
τd

τ ht + τ db
Khi 〉 1 thì K td được làm tròn đến trị số gần nhất.
τd
 Dự trữ dầu nhờn cho hệ thống bôi trơn xilanh động cơ chính được xác đ ịnh theo
công thức:
Gdmcxl = k dt q d xl N e mc (τ ht + τ ñb ).10 −3 , T (4.11)

Trong đó: g d xl – Chi phí dầu nhờn riêng cho hệ việc bôi trơn xilanh động cơ chính,
kg/MLh.
Lượng dự trữ dầu nhờn bôi trơn tuần hoàn máy phụ được tính theo công thức:
n
Gdmpth = {g dmp [k dt N e mp (τ ht + τ db ) + N edmp
1
τ d 1 + N edmp
2
τ d 2 ] + ∑ Gkmpth i k tdmp i }.10 −3 , T (4.12)
i =1

Trong đó:
g dmp - Chi phí dầu nhờn riêng của máy phụ, kg/MLh;

Gtdmp1 - Lượng dầu tuần hoàn trong két tuần hoàn hoặc cacte máy phụ thứ i, kg;

N e mp , N edmp
1
, N edmp
2
- Công suất của các máy phụ ở các chế độ hành trình, đánh bắt và
đậu bến có bốc dỡ hàng và không bốc dỡ hàng, ML;
k tdmp1 - Số lần thay dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ phụ thứ i.

τi
Khi ≤ 1 thì lấy K tdmp1 = 1 .
τd

τi
Khi 〉 1 thì K tdmp1 được làm tròn đến trị số gần nhất.
τd

Với τ i – Thời gian làm việc của máy phụ thứ i, h.

Cũng có thể xác định lượng dự trữ dầu nhờn theo công thức gần đúng phụ thuộc
vào lượng dự trữ nhiên liệu như sau:
Gd = ( 0,02 ÷ 0,06) Gn1 , T (4.13)
3 – Xác định lượng dự trữ nước ngọt cho động cơ
Đối với động cơ được làm mát bằng nước ngọt (gián tiếp) cần phải xác định lượng
dự trữ nước ngọt cho chúng nhằm bổ sung lượng hao phí nước ngọt trong hệ thống làm
mát do rò rỉ và bay hơi.
4 – Xác định thể tích két dự trữ nhiên liệu, dầu nhờn, nước ngọt
Tổng thể tích các két dự trữ nhiên liệu, dầu nhờn và nước ngọt được xác định theo
công thức như sau:
Gnl
∑V nl ≥ k1 k 2
ρ nl
, m3 (4.14)
 Gd
∑V d ≥ k1 k 2
ρd
, m3 (4.15)

Gn
∑V n ≥ k1 k 2
ρn
, m3 (4.16)

Trong đó:
Gnl , Gd , Gn – Dự trữ nhiên liệu, dầu nhờn và nước tương ứng, T;

ρ nl , ρ d , ρ n – Khối lượng riêng của nhiên liệu, dầu nhờn và nước, T/m3;

k1 – Hệ số tính đến sự choán chỗ của các mã gia cường, bộ sấy, …, k1 = (1,02 ÷ 1,05)

;
k 2 – Hệ số tính đến thể tích chết của két, k1 = 1,05 .

Thể tích két nhiên liệu hàng ngày được tính theo công thức:
1,1Gnlhn mc
Vnlhng = .τ , m3 (4.17)
ρ nl

Trong đó: τ – thời gian đảm bảo cho động cơ làm việc, h; τ = (4 ÷ 24) h .

Chương V – BỐ TRÍ TRANG THIẾT BỊ TRONG BUỒNG MÁY

4.1 – Phương pháp thiết kế bố trí TBNL tàu

1 – Nhiệm vụ thiết kế cơ bản khi thiết kế bố trí TBNL tàu
Khi thiết kế bố trí TBNL tàu, cần tính đến các điều kiện cơ bản sau:
- Thể tích buồng máy phải nhỏ trên cơ sở đảm bảo mật độ bố trí thiết bị thích hợp.
 - Việc bố trí phải dự tính việc vạch tuyến ống dẫn và cáp điện hợp lý, phục vụ máy móc
và trang thiết bị khác tiện lợi, có tính đến các yêu cầu kỹ thuật an toàn, cũng như việc tiến
hành các công việc sửa chữa với chi phí lao động và thời gian ít nhất.
- Việc bố trí các kết cấu vỏ, trang thiết bị TBNL tàu, đường ống và cáp điện phải phù
hợp với nhau và đảm bảo công nghệ lắp ráp.
- Việc bố trí phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và thẩm mỹ.
Trong thiết kế rất khó thực hiện đầy đủ các điều kiện này.
2- Trình tự thiết kế bố trí thiết bị năng lượng tàu
Nhằm đáp ứng đầy đủ hơn các điều kiện trên, việc thiết kế bố trí TBNL tàu dựa
trên cơ sở sử dụng nguyên tắc gần đúng dần theo hướng hoàn chỉnh ở từng giai đoạn thiết
kế. Bản thiết kế bố trí thực tế được hoàn thành ở giai đoạn thiết kế thi công.
Khi phác thảo bố trí TBNL tàu, hợp lý hơn cả là xác định theo trình tự sau:
- Vùng bố trí TBNL tàu theo chiều dài tàu.
- Việc bố trí thiết bị đẩy tương ứng với thân tàu.
- Việc bố trí sơ bộ máy chính, truyền động và đường tâm hệ trục, chiều dài ống bao và
trục trung gian.
- Chiều dài cần thiết của khoang để bố trí TBNL tàu và bố trí chính xác máy chính và
truyền động.
- Việc bố trí thiết bị phụ, trạm điện tàu và trạm điều khiển tập trung.
- Việc bố trí các ống hút không khí và xả khí.
- Chiều cao bố trí sàn và diện tích chính để phục vụ, cũng như bố trí lối ra khỏi buồng
máy.
Nhất thiết phải phân tích chọn phương án tối ưu.
3- Phương pháp thiết kế TBNL tàu theo mô hình khối
Việc kiểm tra sự phù hợp của việc bố trí các phần tử TBNL và sự hoàn thiện nó
lần cuối ở các giai đoạn hoàn tất thiết kế trong nhiều trường hợp được tiến hành nhờ các
bản vẽ kiểm tra phối hợp hoặc bằng cách vô hình hoá việc bố trí ở phạm vi lớn, đôi khi ở
trị số thật. Tuy nhiên, việc thực hiện các bản vẽ kiểm tra phối hợp không tạo ra khái niệm
rõ ràng về việc bố trí, còn việc chế tạo mô hình song song với việc phác thảo các bản vẽ
bố trí kéo dài đáng kể thời hạn hoàn thiện đã nêu.
Do đó, gần đây, người ta dùng phổ biến phương pháp thiết kế hình khối, trong đó,
việc bố trí TBNL và tất cả các phần tử của nó được xác định trực tiếp trong quá trình chế
tạo mô hình tỷ lệ khối. Sau đó, theo mô hình, người ta lập ra các bản vẽ cần thiết được sử
dụng trong quá trình thi công.
Phương pháp này đưa ra khả năng trình bày rõ việc bố trí thiết kế. Nó không chỉ cho
phép rút ngắn thời gian phác thảo bản vẽ bố trí, mà còn đảm bảo việc bố trí tốt hơn tất cả
các vấn đề thuộc về công việc bố trí.
4.2 – Thiết kế bố trí TBNL tàu
1 – Yêu cầu chung
Việc bố trí trang thiết bị của TBNL tàu trong buồng máy phải phù hợp với các yêu
cầu Quy phạm đóng tàu và Quy tắc kỹ thuật an toàn.
Ngoài ra, để mang lại hiệu quả kinh tế cho tàu thiết kế, cần áp dụng thống nhất
hoá và tổ hợp hoá trong khâu bố trí TBNL.
2 – Điều kiện chung của việc bố trí trang thiết bị trong buồng máy
Tuỳ theo chiều cao buồng máy mà trang thiết bị được bố trí một tầng hay nhiều
tầng phải đảm bảo diện tích làm việc cho người phục vụ.
Trang thiết bị thuộc hệ thống nào đó được bố trí quanh một vùng đ ể đ ường ống
ngắn nhất. Sự bố trí tập trung trang thiết bị được áp dụng trong trường hợp khi cần đ ảm
bảo sức sống của thiết bị cao.
Đặc biệt, chú ý việc bố trí các bơm đảm bảo khả năng hút trong bất kỳ điều kiện
vận hành tàu. Các máy móc có trục nằm ngang được bố trí nằm song song với mặt cắt dọc
giữa tàu để tránh ảnh hưởng của hiệu ứng con quay đến sự làm việc của các gối đỡ khi
tàu lắc ngang. Máy điện được bố trí bên trên sàn. Máy có nguồn ồn l ớn đ ược bố trí xa
trạm điều khiển và vách buồng ở.
3 – Bố trí động cơ chính và truyền động
Máy chính và truyền động thông thường được đặt trong khoang máy trên các bệ
được gắn với kết cấu của vỏ tàu. Các động cơ sơ cấp chính và máy phát khi truyền động
điện đặt trên sàn.
4 – Bố trí trang thiết bị của trạm điện tàu
Thiết bị chủ yếu của trạm điện tàu thông thường được bố trí trong khoang của máy
chính. Ngoài ra, chúng còn có thể được bố trí trong buồng độc lập. Máy phát sự cố và trang
thiết bị của nó được đặt trong buồng riêng nằm bên trên đường giới hạn sự cố của tàu và
có lối ra độc lập thông với boong hở.
5 – Bố trí miệng thông biển đáy và mạn
 Van đáy và mạn được bố trí tại hộp nước ở đáy và mạn để nhận nước ngoài tàu
làm mát hoặc phục vụ các nhu cầu khác. Chúng được bố trí cách xa chân vịt và ở nơi d ễ
tiếp cận.
6 – Bố trí các két nhiên liệu, đường ống dẫn và cáp điện
Việc bố trí các két nhiên liệu được thực hiện có tính đến các yêu c ầu an toàn v ề
cháy. Các két dự trữ nhiên liệu có thể được bố trí bên trong hoặc bên ngoài, gần hay xa
buồng máy. Các két trong buồng máy được bố trí dọc hai bên mạn tàu, két đáy đôi. Két dầu
nhờn dự trữ được bố trí ngay trong buồng máy.
Quy phạm qui định không được bố trí két nhiên liệu hàng ngày bên trên cầu thang,
bên trên trạm điều khiển máy chính và bên trên các nguồn nhiệt.
Các ống dẫn và cáp điện được bố trí dọc theo tàu, vuông góc với mặt cắt dọc giữa
và theo phương thẳng đứng. Các phụ tùng và mối nối đương ống đ ược bố trí ở nơi d ễ
đến và thuận lợi cho việc sửa chữa mà không cần tháo dỡ nhiều cụm khác. Cáp điện được
bố trí cao trên trần và xa nguồn nhiệt và két nhiên liệu. Trường hợp đặc biệt phải bố trí
dưới sàn (thấp) thì cho trong các ống và hộp kín.
7 – Bố trí các máy móc của hệ thống tàu, phần dự trữ, phương tiện nâng chuyển và
phục vụ sửa chữa
Ngoài máy móc và trang thiết bị khác của TBNL tàu, trong buồng máy, người ta còn
bố trí các máy móc của hệ thống tàu (như các bơm của hệ thống tàu). Các bơm đ ược bố
trí trên sàn.
Các phần dự trữ được bố trí gần với máy móc sử dụng nó để tiện cho việc thay
thế, sửa chữa (không phải di chuyển xa).
Phương tiện nâng chuyển phải đảm bảo khả năng nâng được chi tiết có khối
lượng lớn.
8 – Các sàn, sàn phụ, cầu thang và lối ra khỏi buồng máy đ ược bố trí theo qui đ ịnh
của Quy phạm
Đối với những máy móc có độ ồn và rung động lớn, cần sử dụng các phương tiện
giảm ồn và rung động.
9 – Xác định khối lượng và trọng tâm khôí lượng của TBNL tàu
Sau khi thiết kế bố trí TBNL cần xác định khối lượng và trọng tâm khối l ượng
TBNL tàu.
 Việc xác định khối lượng TBNL tàu giúp cho việc xác định khối lượng tàu không
(lượng chiếm nước tàu không).
Về mặt cân bằng thì yêu cầu vị trí trọng tâm khối lượng TBNL tàu trong mặt phẳng
cắt dọc giữa tàu. Và độ cao của trọng tâm khối lượng TBNL tàu càng nhỏ càng tốt cho độ
ổn định của tàu.
4.3 – Giới thiệu bố trí chung buồng máy
Giới thiệu vị trí bố trí trang thiết bị trong buồng máy, các tính năng buồng máy.
4.4 – Kết luận chung
Nêu kết luận chung về toàn bô thiết bị năng lượng của tàu được thiết kế.