BÀI GIẢNG

HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC

PHƯƠNG TIỆN THỦY
Phan Anh Tuấn

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. PGS. TS Lê Hồng Bang, KS. Nguyễn Tiến Lai, Thiết bị đẩy

tàu thủy, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2010.
2. Trần Văn Phương, Phan Thái Hùng, Nguyễn Quang Sáng, Lê
Đình Tuân, Thiết kế hệ thống động lực tàu thuyền, NXB
ĐHQG TP HCM, 2003.
3. Trần Công Nghị, Thiết kế chân vịt tàu thủy, NXB ĐHQG TP
HCM, 2006.
4. Trần Công Nghị, Sức cản vỏ tàu và thiết bị đẩy tàu, NXB
ĐHQG TP HCM, 2006.
5. Trần Công Nghị, Nguyễn Vương Trí, Thiết bị tàu, NXB
ĐHQG TP HCM, 2006.

1
 CHƯƠNG I CHƯƠNG MỞ ĐẦU

Trong chương này chúng ta sẽ tìm hiểu tổng quan về

Phương tiện thủy và Hệ thống động lực của phương tiện
thủy

CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN THỦY

 Khái niệm phương tiện thủy

Phương tiện thủy dùng để chỉ tất cả các phương tiện có thể di
chuyển trong môi trường dưới nước, như: Tàu thủy, công trình
nổi, tàu ngầm, thiết bị lặn, thiết bị không người lái, giàn khoan
dầu khí…

 Các loại phương tiện thủy phổ biến

- Tàu thủy: Tàu hàng, tàu khách, tàu container, tàu cứu hộ,
tàu tuần tra, tàu cá, tàu kéo, tàu hút bùn...
- Phà, nhà hàng nổi, cẩu nổi, sà lan, phao, cầu nổi di động,
giàn khoan, tàu sân bay…
- Ca nô, ghe, thuyền, du thuyền...
- AUV, ROV, ASV, ngư lôi, thủy lôi...

2
Tàu hàng Tàu khách Tàu container

Tàu cứu hộ Tàu cá Tàu hút bùn

Phà Nhà hàng nổi Cẩu nổi

Sà Lan Tàu sân bay Giàn khoan

3
 Ca nô Thuyền

Du thuyền Ghe

AUV ROV

SAV Ngư lôi

4
HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC PHƯƠNG TIỆN THỦY

Hệ thống động lực là một hệ thống các thiết bị có nhiệm vụ bảo đảm tốc
độ cho phương tiện thủy hoạt động, bao gồm các bộ phận sau:
1. Động cơ chính: Nhiệm vụ của động cơ chính là tạo nên lực để đẩy tàu.
Động cơ chính có thể là động cơ hơi nước, tua bin hơi, tua bin khí,
diesel, động cơ piston tự do, máy phát điện và động cơ điện.
2. Hệ thống truyền động: Thiết bị truyền động có nhiệm vụ tiếp nhận
công suất từ động cơ chính truyền cho thiết bị đẩy để tạo nên lực đẩy
tàu. Thiết bị truyền động thường bao gồm: hệ trục tàu thủy, bộ giảm
tốc, các thiết bị nối trục, các thiết bị chuyên môn truyền dẫn điện và
các thiết bị phục vụ cho thiết bị truyền động.
3. Thiết bị đẩy: Thường dùng các loại thiết bị đẩy như guồng quay, chân
vịt, thiết bị đẩy kiểu phụt... Trong các loại thiết bị đẩy, chân vịt là loại
thiết bị đẩy được dùng phổ biến nhất.

HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC PHƯƠNG TIỆN THỦY

ĐỘNG CƠ
(Khởi tạo công
suất để đẩy
phương tiện)
HỆ THỐNG
TRUYỀN ĐỘNG
(Thiết bị trung gian
truyền công suất)
THIẾT BỊ
ĐẨY
(Tạo lực đẩy
phương tiện)

5
 CHƯƠNG II
ĐỘNG CƠ PHƯƠNG TIỆN THỦY

Trong chương này chúng ta sẽ tìm hiểu các loại động cơ

dùng cho các phương tiện thủy: Động cơ diesel, động cơ
xăng, động cơ điện.

. Các loại động cơ phương tiện thủy

 Động cơ đẩy bằng

hơi nước: Động cơ
hơi nước là loại
động cơ đốt ngoài.
Động cơ hơi nước
sử dụng chất liệu
đốt là than đá hoặc
các nhiên liệu khác
nhằm tạo ra hơi
nước để chạy chân
vịt và đẩy tàu thủy
chuyển động trong
nước.

6
 Động cơ đốt trong chạy bằng dầu diesel: Động cơ diesel là loại động
cơ thông dụng nhất cho tàu biển. Đây là loại động cơ đốt trong. Với
động cơ này, năng lượng chuyển đổi từ hệ thống nhiệt (động cơ đốt
trong) sang cơ năng. Loại động cơ này có thể sử dụng cho hầu hết các
loại tàu, từ tàu thủy cỡ lớn, siêu lớn cho đến các con tàu cỡ nhỏ và du
thuyền

 Động cơ đẩy bằng dầu diesel sinh học: Động cơ đẩy bằng nhiên liệu
sinh học (Biodiesel engine) là loại động cơ tương tự động cơ diesel.
Tuy nhiên nhiên liệu sử dụng khác nhau. Nhiên liệu diesel được tạo
thành từ việc trộn dầu diesel với chế phẩm sinh học theo một tỉ lệ
nhất định.

7
 Động cơ đẩy hybrid: Động cơ đẩy hybrid sử dụng nguồn năng
lượng kết hợp diesel và điện. Đối với kết cấu đơn giản, hệ thống
gồm động cơ diesel liên kết với một máy phát điện.

 Động cơ đẩy chạy điện: Động cơ điên sử dụng nguồn điện năng để
tạo mô men truyền cho trục chân vịt tạo lực đẩy cho tàu chuyển
động trong nước. Với ưu thế không tạo khí thải CO2 làm ảnh hưởng
xấu đến môi trường nên động cơ điện ngày càng được sử dụng rộng
rãi trên tàu thủy, đặc biệt là tàu thủy cỡ vừa và nhỏ, tàu lặn, thiết bị
lặn quân sự và dân dụng.

8
 Động cơ đẩy bằng tua bin: Động cơ tua bin được sử dụng cho các loại
tàu phục vụ hải quân và cả tàu thông thường. Tàu thủy được trang bị động
cơ tua bin sẽ có tính cơ động cao, thiết bị hỗ trợ tăng tốc giúp con tàu chạy
nhanh hơn trong trường hợp cần thiết. Tuy nhiên, cùng với việc nâng cao
tính cơ động cho tàu thủy thì động cơ tua bin lại có nhược điểm là kết cấu
phức tạp, cồng kềnh và tiêu hao nhiên liệu nhiều.

 Động cơ đẩy bằng

năng lượng gió:
Động cơ đẩy bằng
năng lượng gió là hệ
thống giúp cho việc
bảo vệ môi trường
tối ưu bởi không
phát thải khí CO2,
chất gây ô nhiễm môi
trường. Tuy vậy, việc
ứng dụng bị hạn chế
bởi đối với những
con tàu thương mại
lớn thì sẽ rất khó
khăn mỗi khi trời
không có gió.

9
 Động cơ đẩy bằng năng lượng hạt nhân: Động cơ đẩy hạt nhân được
dùng trong tàu quân sự là chủ yếu. Những con tàu thuộc hải quân chạy rất
nhanh, tính cơ động cao nhờ vào động cơ đẩy hạt nhân. Động cơ đẩy hạt nhân
cực kỳ phức tạp, bao gồm lò phản ứng hạt nhân và các thiết bị khác để chạy tàu.
Lò phản ứng hạt nhân này sử dụng như một máy phát điện cho con tàu.

 Động cơ đẩy bằng năng lượng mặt trời: Động cơ đẩy bằng năng lượng
mặt trời được ứng dụng đầu tiên trên tàu thủy vào năm 2008. Động cơ
đẩy bằng năng lượng mặt trời giúp giảm lượng khí thải ô nhiễm CO2
và các tấm panel có khả năng tạo ra dòng điện tới 40 kw.

10
 Động cơ đẩy bằng pin nhiên liệu: Động cơ đẩy bằng pin nhiên liệu (fuel cell)
sử dụng khí hydro như thành phần nhiên liệu chính. Dòng điện được tạo ra từ pin
mà không cần quá trình đốt cháy. Quy trình sạch này dường như là yếu tố rất
quan trọng đối với động cơ đẩy. Có nhiều loại động cơ đẩy bằng pin nhiên liệu,
như: PEM (Photon-Exchange-Membrane) hay còn gọi là pin nhiên liệu màng trao
đổi photon và Molten-Carbonate hay pin nhiên liệu dùng cacbon nóng chảy.

 Động cơ đẩy phản lực: Động cơ đẩy phản lực (water-jet propulsion)
là loại động cơ được sử dụng từ giữa thế kỷ 20. Ưu điểm của động cơ
đẩy phản lực là không tạo ra tiếng ồn và cho tốc độ chạy tàu cao.
Tuy nhiên, chi phí bảo dưỡng cao hơn các loại động cơ đẩy khác
nhiều.

11
 Động cơ đẩy bằng khí hóa lỏng: Động cơ đẩy bằng khí gas hay còn gọi là
động cơ sử dụng nhiên liệu khí hóa lỏng LNG để đốt trong động cơ chính, giúp
giảm lượng khí thải gây ổ nhiễm.

 Chúng ta sẽ cùng tìm hiểu kỹ hơn về động cơ diesel, động cơ xăng và động cơ
điện, là những loại động cơ dùng phổ biến cho các phương tiện thủy.

I. ĐỘNG CƠ DIESEL
Sự ra đời động cơ diesel

12
 . ĐỘNG CƠ DIESEL

Động cơ đốt trong kiểu piston

• Động cơ đốt trong kiểu

piston là động cơ nhiệt,
nhiệt truyền cho môi chất
công tác do đốt cháy nhiên
liệu trong buồng cháy, hoá
năng của nhiên liệu được
biến thành công cơ học
ngay trong xi lanh.
Sơ đồ nguyên lý của động cơ
diesel 2 kỳ có guốc trượt, tăng áp

Kết cấu chung của động cơ diesel

Các chi tiết cố định: Các chi tiết cố định gồm: bệ, khung,
khối xi lanh, nắp và các chi tiết liên kết chúng với nhau.
Các chi tiết chuyển động: Với động cơ có đầu chữ thập các
chi tiết chuyển động chủ yếu gồm: piston và các chi tiết lắp
trên nó, thanh nối, đầu chữ thập, biên, trục khuỷu, bánh
đà, các chi tiết của cơ cấu phối khí. Các động cơ hình
thùng không có thanh nối và đầu chữ thập.
Các hệ thống: Để đảm bảo quá trình làm việc của động cơ
dùng các hệ thống sau đây: hệ thống nhiên liệu, hệ thống
dầu nhờn, hệ thống làm mát, hệ thống khí nén, hệ thống
đảo chiều, hệ thống nạp thải.

13
Các khái niệm và định nghĩa cơ bản
• Điểm chết trên (ĐCT)
• Điểm chết dưới (ĐCD)
• Hành trình S
• Bán kính quay của khuỷu trục r
• Thể tích buồng cháy (thể tích buồng nén) Vc
• Thể tích công tác của xi lanh
• Thể tích toàn bộ của piston
• Tỷ số nén hình học
• Chu trình công tác
• Thì

 Phân loại động cơ

 Theo cách thực hiện chu trình công tác
+ Động cơ 4 kỳ
+ Động cơ 2 kỳ

 Theo phương pháp tác động

+ Tác động đơn
+Tác động kép
+ Với phương án piston đối hướng

 Theo phương pháp nạp khí vào xi lanh phân ra

+ Không tăng áp
+ Có tăng áp

14
 Phân loại động cơ
 Theo phương pháp phân bố xi lanh
+ Xi lanh phân bố một hàng thẳng đứng;
+ Xi lanh phân bố thành hai hàng song song hay phân bố 2 hàng
dạng chữ V;
+ Phân bố nhiều hàng với các dạng khác nhau (chữ X, W, ).
 Theo kết cấu buồng cháy phân ra
+ Buồng cháy thống nhất
+ Buồng cháy bán phân cách
+ Buồng cháy phân cách có hai hoặc nhiều khoang buồng cháy
 Theo kết cấu cơ cấu piston-biên khuỷu phân ra
+ Động cơ hình thùng
+ Động cơ có đầu chữ thập

 Phân loại động cơ

 Theo sự thay đổi hướng quay trục khuỷu phân ra
+ Động cơ không tự đảo chiều
+ Động cơ tự đảo chiều

 Theo số vòng quay trục khuỷu phân ra

+ Động cơ thấp tốc
+ Động cơ trung tốc
+ Động cơ cao tốc

 Theo công dụng phân ra

+ Động cơ chính
+ Động cơ phụ

15
 Nhãn hiệu động cơ diesel tàu thuỷ
Các nhãn hiệu động cơ cho biết kích thước chủ yếu, kết cấu đặc
biệt của động cơ.
o Các động cơ do Cộng hoà liên bang Nga chế tạo:
o Các động cơ hãng SKL chế tạo:
o Các động cơ hãng SKODA chế tạo
o Các động cơ hãng BURMEISTER &VAIN chế tạo
o Các động cơ hãng Sunzer chế tạo
o Các động cơ hãng MAN chế tạo
o Các động cơ hãng MITSUBSHI của Nhật chế tạo
o Các động cơ hãng DOCKSFORD của Anh chế tạo
o Các động cơ hãng STORK của Hà lan chế tạo
o Các động cơ hãng FIAT của Italia chế tạo
o Các động cơ hãng GOTAVERKEN của Thụy điển chế tạo
o Các động cơ do Trung Quốc chế tạo

 Động cơ diesel tàu thủy

16
Nguyên lý làm việc động cơ bốn kỳ
Sơ đồ các quá trình của chu trình công tác của động cơ được biểu
diễn trên đồ thị p - V, đó là sơ đồ thay đổi áp suất trong xi lanh
cùng với sự thay đổi thể tích của nó tương ứng với sự thay đổi
hành trình piston từ ĐCT đến ĐCD và ngược lại

o Thì thứ nhất - nạp: Piston chuyển động từ ĐCT xuống

ĐCD, không khí được cấp vào xi lanh qua xu páp nạp 1.
o Thì thứ 2 - nén: Piston chuyển động từ ĐCD đến ĐCT nén
không khí trong xi lanh. Quá trình nén phải đảm bảo sao
cho nhiên liệu tự bốc cháy.
o Thì thứ 3 - cháy và giãn nở: Nhiên liệu được phun sớm vào
xi lanh trước khi piston đến ĐCT ở hành trình thứ hai. Do
cháy nhiên liệu tại ĐCT, áp suất môi chất tăng lên.
o Thì thứ 4 - xả: Piston dịch chuyển từ ĐCT đến ĐCD. Quá
trình xả được bắt đầu từ thời điểm mở xu páp xả 2. Xu páp
xả được mở trước khi piston đến ĐCD gọi là góc mở sớm
ms.

17
Động cơ 4 kỳ

18
Nguyên lý làm việc động cơ hai kỳ

• Với động cơ hai kỳ nạp

không khí vào xi lanh và
làm sạch sản vật cháy
được thực hiện ở cuối
quá trình giãn nở và đầu
quá trình nén. Khí xả
được xả ra qua các cửa
xả ở phần dưới xi lanh
hoặc qua các xu páp xả
trên nắp xi lanh.

o Thì 1- quét và nén: Khi piston dịch chuyển đến ĐCD các cửa
quét 1 được mở ra, không khí tăng áp từ đường ống 3 được nạp
vào xi lanh, thì nén được bắt đầu khi piston chuyển dịch từ
ĐCD đến ĐCT. Lúc bắt đầu hành trình này việc quét và xả sản
vật cháy vẫn được tiếp tục, sản vật cháy được xả qua các cửa xả
2 vào đường ống xả 4. Kết thúc quét và nạp không khí vào xi
lanh tại thì thực hiện quá trình nén. Quá trình này kết thúc khi
piston đến ĐCT.
o Thì thứ 2 - cháy, giãn nở, xả và quét: ứng với hành trình của
piston từ ĐCT-ĐCD. Trước khi piston đến ĐCT nhiên liệu được
phun vào xilanh, nhiên liệu tự bốc cháy và cháy. Dưới tác dụng
của áp lực khí cháy piston dịch chuyển đến ĐCD, thực hiện quá
trình giãn nở. Quá trình xả sản vật cháy tính từ lúc cơ cấu xả
mở.

19
Động cơ 2 kỳ

20
Pha Trao đổi khí
• Thời điểm mở và đóng các cơ cấu phối khí (các xu páp và
cửa) biểu diễn theo độ góc quay trục khuỷu gọi là pha phối
khí. Các pha phối khí được biểu diễn trên đồ thị tròn- gọi là
đồ thị phối khí.
• Đối với động cơ bốn kỳ thời gian của thời kỳ trao đổi khí
lớn hơn so với động cơ hai kỳ. Các xu páp xả được mở sớm
hơn so với ĐCD và đóng muộn sau ĐCT. Trên đồ thị tròn
biểu diễn các thời kỳ của chu trình công tác: 1-nạp, 2-nén,
3-sinh công, 4-xả.
• Với động cơ hai kỳ quá trình trao đổi khí thực hiện ứng với
một phần của hành trình giãn nở và nén ở trước và sau
ĐCD.

 Các quá trình công tác trong xi lanh động cơ diesel

o Quá trình nạp: Để đảm bảo quá trình cháy tốt thì phải thải hết sản vật
cháy của chu trình trước ra khỏi xi lanh và nạp đầy lượng khí sạch mới.
Quá trình nạp trong động cơ bốn kỳ và hai kỳ không hoàn toàn giống
nhau.
o Quá trình nén: Sau quá trình nạp là quá trình nén. Công dụng quá trình
nén là tăng áp suất, nhiệt độ môi chất công tác trong xi lanh động cơ đến
giá trị đảm bảo nhiên liệu tự bốc cháy và cháy tiếp nhiên liệu phun vào.
Quá trình nén diễn ra khi piston dịch chuyển lên ĐCT.
o Quá trình cháy: Hình dáng buồng cháy, số vòi phun lắp trên nắp xi lanh, số
lỗ, đường kính và hướng các lỗ của vòi phun phải phù hợp lẫn nhau để
đảm bảo phun đồng đều và điền đầy các hạt nhiên liệu vào buồng cháy.
o Qúa trình giãn nở: Quá trình giãn nở diễn ra khi piston dịch chuyển từ
ĐCT đến ĐCD. Trong thời gian giãn nở khí cháy sinh công dương. Giãn nở
là quá trình phức tạp vì trong quá trình này vừa diễn ra sự trao đổi nhiệt
với vách xi lanh, vừa cháy hết nhiên liệu.

21
 Quá trình thải
• Trong động cơ bốn kỳ quá trình thải bắt đầu từ lúc mở xu
páp thải, lúc đó do chênh lệch áp suất giữa môi chất ở trong
xi lanh với áp suất không khí môi trường xung quanh mà sản
vật cháy được thải ra ngoài với tốc độ lớn 600700 m/s gây
ra tiếng ồn rất lớn.
• Để giảm tiếng ồn người ta lắp trên đường ống thải bộ tiêu
âm, bộ tiêu âm sẽ gây trở lực trên đường ống thải. Vì vậy bộ
tiêu âm và hệ thống thải phải bố trí sao cho tổn thất thuỷ lực
nhỏ nhất.
• Để giảm khói và độc tố khí xả người ta dùng chất trung hoà
xúc tác, cũng như tuần hoàn kín khí xả, khi đó chuyển một
phần khí xả được làm mát bằng cách phun nước vào cửa nạp
(tuần hoàn kín) cho phép giảm rõ rệt hàm lượng ôxít nitơ.

 Quá trình trao đổi khí trong động cơ diesel

• Để thực hiện chu trình công tác của động cơ phải xả hết sản
vật cháy trong xi lanh tạo thành từ chu trình trước và nạp
đầy không khí để đảm bảo đốt cháy hết nhiên liệu trong chu
trình tiếp theo. Các quá trình diễn ra trong thời kỳ xả sản
vật cháy và nạp không khí được gọi là quá trình trao đổi
khí, còn thời gian các quá trình này diễn ra gọi là thời kỳ
trao đổi khí.
• Khi thiết kế và khai thác động cơ để đánh giá chất lượng
trao đổi khí người ta dùng các chỉ số sau: hệ số khí sót r , hệ
số nạp n , hệ số dư lượng không khí quét khối lượng a và
hệ số dư lượng không khí tổng 1.

22
. NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL

 Môi chất công tác:

 Môi chất công tác là chất môi giới dùng để thực hiện một chu
trình công tác thực tế của động cơ. Đối với động cơ diesel chất
công tác gồm chất ô xy hóa (chất ô xy hóa là ô xy của không
khí), nhiên liệu và sản vật cháy. Trong khi thực hiện chu trình
công tác môi chất luôn thay đổi về tính chất lý hóa của nó.

 Trong quá trình nạp môi chất công tác được gọi là khí nạp
mới; trong quá trình nén (khi đóng hoàn toàn cửa nạp, thải)
được gọi là hỗn hợp công tác; trong quá trình cháy, giãn nở,
thải gọi là sản vật cháy, có thể gọi chung là môi chất công tác.

 Yêu cầu đối với nhiên liệu

• Đảm bảo quá trình cấp và cháy của nhiên liệu;
• Nhiệt trị lớn;
• Không làm gỉ các chi tiết;
• Khởi động dễ;
• Đảm bảo thời gian cháy trì hoãn.

 Thành phần hoá học của nhiên liệu

• Nhiên liệu dùng cho động cơ chủ yếu là sản phẩm chưng cất
dầu mỏ, đó là hỗn hợp phức tạp của các nhóm hydrô cacbon
khác nhau.
• Dựa vào tính chất và cấu trúc phân tử hyđrô cacbon được
phân thành 3 nhóm: hyđrô cacbon mạch thẳng (no và không
no); hyđrô cacbon mạch vòng (naptalin); hyđrô cacbon thơm.

23
 Nhiệt cháy
• Nhiệt cháy là lượng nhiệt toả ra khi cháy 1 kg nhiên liệu. Khi
tính toán quá trình công tác của động cơ người ta dùng nhiệt trị
thấp QH.
 Khối lượng riêng (mật độ) nl
• Khối lượng riêng là tỷ số giữa khối lượng nhiên liệu với thể tích
chứa chúng. Khối lượng riêng được tính bằng đơn vị (g/m3;
kg/m3).
 Độ nhớt
• Mức độ chảy nhiên liệu trong đường ống đặc trưng bằng độ
nhớt. Chất lượng phun nhiên liệu vào xi lanh phụ thuộc vào độ
nhớt: độ nhớt càng nhỏ thì chất lượng phun càng tốt.
• Độ nhớt động học (đơn vị đo mm2/s)
• Độ nhớt Engler dùng đơn vị đo là độ Engler (0E).

 Nhiệt độ bén lửa (nhiệt độ bắt cháy)

• Nhiệt độ nhỏ nhất mà hỗn hợp hơi nhiên liệu và không khí
bùng cháy khi tiếp xúc với ngọn lửa gọi là nhiệt độ bén lửa.
 Nhiệt độ tự bốc cháy
• Nhiệt độ tự bốc cháy là nhiệt độ nhỏ nhất mà nhiên liệu tự bốc
cháy và cháy liên tục không cần tác động của nguồn đốt cháy.
Nhiệt độ tự bốc cháy phụ thuộc vào thành phần hoá học của
nhiên liệu và điều kiện môi trường xung quanh. Tự bốc cháy
diễn ra chủ yếu phụ thuộc vào áp suất và thành phần của môi
chất.
 Nhiệt độ đông đặc
• Nhiệt độ đông đặc là nhiệt độ mà nhiên liệu trong quá trình
làm lạnh mất khả năng lưu động.

24
 Độ cốc hoá
• Độ cốc hoá là cặn dầu hình thành trên bề mặt các chi tiết bị
sấy nóng do sự phân huỷ nhiên liệu ở nhiệt độ cao. Sử dụng
nhiên liệu có độ cốc hoá cao dẫn đến hình thành cặn dầu
trên bền mặt chi tiết.

 Độ tro
• Độ tro là thành phần không hạn chế của nhiên liệu gồm
muối và ôxýt kim loại, chúng còn lại trong nhiên liệu sau khi
điều chế dầu. Độ tro được đặc trưng bởi kích thước hạt
cứng tạo thành sau khi cháy nhiên liệu. Nó có khả năng mài
mòn các chi tiết nhóm piston, xi lanh, xéc măng. Độ tro
được tính theo thành phần % trong khối lượng nhiên liệu.

 Hàm lượng lưu huỳnh

• Trong nhiên liệu diesel hàm lượng lưu huỳnh không lớn hơn
0,2%, còn trong mazút: đến 3,5%. Hàm lượng lưu huỳnh trong
nhiên liệu phụ thuộc vào hàm lượng của nó trong dầu mỏ.
• Lưu huỳnh là chất có hại vì hợp chất của nó trong điều kiện xác
định có khả năng ăn mòn các chi tiết của thiết bị nhiên liệu,
nhóm piston xi lanh, đường ống xả cũng như việc tăng muội
trong xi lanh và sự mài mòn các chi tiết làm việc tăng lên.

 Hàm lượng nước

• Nước rơi vào nhiên liệu lúc vận chuyển và bảo quản nó. Nước có
trong nhiên liệu gây ăn mòn thùng chứa nhiên liệu, thiết bị của
hệ thống nhiên liệu, khó khởi động và gián đoạn sự làm việc của
động cơ.
• Để tách nước ra khỏi nhiên liệu phải tiêu tốn năng lượng.

25
 Hàm lượng tạp chất cơ học
• Tạp chất cơ học trong nhiên liệu chủ yếu là các hạt cốc, bụi,
kim loại và rỉ sắt rơi vào nhiên liệu khi điều chế, bảo quản,
vận chuyển và bơm nhiên liệu qua đường ống dẫn.

 Chất lượng tự bốc cháy

• Nhiên liệu có khả năng tự bốc cháy khác nhau phụ thuộc
vào thành phần hoá học của nhiên liệu. Thời gian cháy trì
hoãn và động học quá trình cháy phụ thuộc vào chất lượng
tự bốc cháy của nhiên liệu. Thông số chủ yếu của động học
quá trình cháy là tốc độ tăng áp suất trung bình và áp suất
cực đại khi cháy.
• Khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu được đánh giá bằng trị
số cetan.

. CÂN BẰNG NHIỆT ĐỘNG CƠ

• Trong quá trình làm việc của động cơ chỉ một phần nhiệt lượng
tỏa ra khi cháy nhiên liệu chuyển thành công có ích, phần còn lại
truyền cho nước làm mát, khí xả và cháy không hoàn toàn.
• Để xác định phần nhiệt mất mát, trên cơ sở đó tìm các biện pháp
giảm phần tổn thất, nâng cao hiệu suất chung của thiết bị động lực
thì cần phải xác lập cân bằng nhiệt.
• Phương trình cân bằng nhiệt có dạng:
QT = Qe + Qlm + Qx + Qcl
Trong đó:
o QT -lượng nhiệt tỏa ra khi đốt cháy Bh kg nhiên liệu trong một giờ;
o Qe - lượng nhiệt tương đương với công có ích của dộng cơ;
o Qlm - lượng nhiệt tỏa ra cho môi trường làm mát;
o Qx - lượng nhiệt do khí xả mang ra ngoài;
o Qcl - lượng nhiệt tổn thất còn lại không tính được

26
. PHƯƠNG PHÁP NÂNG CAO CÔNG SUẤT CỦA ĐỘNG CƠ
 Tính chất nhiên liệu
• Tính chất của nhiên liệu được tính thông qua thành phần nhiên
liệu. Đối với nhiên liệu hydro cacbon có nguồn gốc từ dầu mỏ thì
sự thay đổi không đáng kể.

 Số và kích thước xi lanh

• Công suất động cơ tỷ lệ thuận với số xi lanh và thể tích công tác
của chúng. Tuy nhiên biện pháp này làm tăng kích thước và khối
lượng động cơ nên chỉ giới hạn trong một khoảng nhất định.

 Số kỳ động cơ
• Khi các điều kiện khác như nhau so với động cơ 4 kỳ thì động cơ 2
kỳ có công suất gấp đôi. Tuy nhiên thực tế công suất động cơ 2 kỳ
chỉ lớn hơn 1,75 ÷1,85 lần.

Vòng quay trục khuỷu

• Khi các điều kiện khác như nhau Ne tăng lên tỷ lệ với vòng quay.
Tuy nhiên việc tăng vòng quay chỉ giới hạn trong một phạm vi nhất
định.

Hệ số dư lượng không khí khi cháy và hiệu suất chỉ thị
• Các giá trị , i trong công thức (*) được viết thành tý số i/. Khi
tăng tỷ số i/ lên, thì Pe và Ne tăng lên

 Tăng áp động cơ
• Phương pháp phổ biến nhất dùng để tăng công suất động cơ đốt
trong là tăng áp, khi đó lượng không khí nạp vào động cơ tăng lên
nhờ nén trước trong máy nén, do vậy có thể đốt cháy được một
lượng nhiên liệu nhiều hơn.

27
 . CÁC TĂNG ÁP CHO ĐỘNG CƠ

 Tăng áp cơ giới
• Tăng áp bằng cơ giới thường dùng
máy nén thể tích, máy nén ly tâm
hoặc dùng hốc dưới của xi lanh để
nén bổ sung.
• Với phương pháp tăng áp này chất
lượng khởi động và tăng tốc tốt.
• Tuy nhiên tăng áp bằng cơ giới cần
tốn một phần công suất để dẫn động
cho máy nén nên làm giảm tính hiệu
quả của động cơ, không tận dụng Sơ đồ tăng áp truyền
được nhiệt do khí thải mang đi. động cơ giới

 Tăng áp bằng tua bin khí xả

• Tăng áp bằng tua bin khí xả thường được
dùng cho động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ
quét thẳng qua xupáp. Không khí nạp vào
các xi lanh động cơ được nén trước qua
máy nén-tua bin.
• Bánh cánh máy nén được lắp đồng trục với
rô to tua bin và do tua bin dẫn động. Tua
bin quay được nhờ khí xả từ các xi lanh
dẫn tới qua các xupáp và đường ống dẫn
sau đó xả ra ngoài.
• Phương pháp này đã tận dụng năng lượng
thải ra của khí thải để tăng công suất cho
động cơ. Kết câu gọn, hiệu suất cao.
• Tuy nhiên phương pháp này còn tồn tại
nhược điểm là chất lượng khởi động và Sơ đồ kết cấu tăng áp
tăng tốc kém. động cơ 4 kỳ

28
 Tăng áp liên hợp
• Đặc trưng cho hệ thống tăng áp liên hợp là trên động cơ đồng
thời sử dụng tăng áp cơ giới và tăng áp tua bin khí xả. Có 2 sơ đồ
tăng áp liên hợp: lắp máy nén nối tiếp, lắp máy nén song song.

a. Máy nén nối tiếp b. Song song c. Tăng áp 2 cấp

Sơ đồ động cơ có tăng áp liên hợp khi lắp

II. ĐỘNG CƠ XĂNG

Động cơ xăng và động cơ diesel có nguyên lý làm việc tương tự

nhau cho nên chúng ta sẽ so sánh những điểm giống và khác
nhau giữa 2 loại động cơ này.

 Nhiên liệu:
• Động cơ xăng với động cơ deiesel đều sử dụng nhiên liệu hóa
lỏng, đều là động cơ đốt trong và vận hành theo 4 kỳ: nạp –
nén – nổ – xả tương ứng với 2 vòng quay của trục khuỷu
động cơ hoặc vận hành theo 2 kỳ.
• Điểm khác nhau cơ bản giữa hai động cơ xăng và động cơ
dầu diesel nằm ở chỗ: loại nhiên liệu sử dụng, hệ thống cung
cấp và kiểu đốt cháy nhiên liệu.

29
• Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí hoặc hiện giờ thường
dùng phun xăng điện tử, đơn thuần thì hỗn tạp xăng/ga + không
khí được hòa trộn trước khi đi vào buồng đốt của động cơ. Động cơ
xăng/ga dùng nhiên liệu xăng được đặc trưng bởi trị số octan. Hiện
giờ, trên thế giới có 4 loại xăng có trị số octan khác nhau như: Xăng
A95 có trị số octan 95 loại này dùng cho các động cơ xăng có tỷ số
nén trên 9,5:1; Xăng A92 có trị số octan 92 loại này dùng cho các
động cơ xăng có tỷ số nén 9,5:1; Xăng A83 có trị số octan 83 sử
dụng cho các động cơ có tỷ số nén 8:1; Xăng sinh học có kỹ hiệu E
như E5, E10...
• Trong khi đó, ở động cơ sử dụng nhiên liệu dầu diesel đặc trưng bởi
trị số cetan (trị số tự cháy) và trên thị trường bây giờ loại được sử
dụng phổ biến là DO 0,05%S. Chính những đặc tính khác nhau của
2 loại nhiên liệu xăng/ga và dầu diesel mà hệ thống cung cấp nhiên
liệu của hai loại động cơ này có những điểm khác nhau căn bản.

 Quá trình cung cấp nhiên liệu

• Động cơ xăng: Quá trình cung cấp nhiên liệu là loại tạo hỗn hợp
cháy gồm xăng và không khí trên đường ống nạp (cả chế hòa khí và
phun xăng điện tử).
• Động cơ dầu diesel thì nhiên liệu sẽ được trộn trực tiếp với không
khí ngay trong xy-lanh.
• Trong động cơ chạy bằng xăng, hỗn hợp không khí và nhiên liệu
được đưa vào động cơ để thực hành chu kì nén sau đó sẽ được kích
nổ nhờ bu-gi đánh lửa tạo nên quá trình cháy, giãn nở không khí và
sinh công. Bởi vậy, động cơ xăng có thêm hệ thống đánh lửa. Còn
động cơ chạy nhiên liệu dầu diesel thì khác: sau dầu được đẩy vào
kim phun nhiên liệu tiếp theo là phun với tốc độ và áp suất cao phối
hợp với buồng xoáy lốc trên đỉnh piston tạo ra hỗn hợp nhiên liệu
và không khí. Hỗn hợp này sẽ được pit tông nén với 1 tỷ số nén rất
cao và tự bốc cháy, giãn nở và sinh công.

30
 Hiệu suất, hiệu quả kinh tế

• Hiệu suất của động cơ chạy bằng nhiên liệu diesel hoàn
toàn lớn hơn so với động cơ nhiên liệu xăng/ khí khoảng
1,5 lần.
• Tính kinh tế về nhiên liệu, động cơ diesel sẽ là rẻ hơn so
với xăng, 1 lít dầu diesel trong khi bị đốt cháy hoàn toàn
về 8.755 Calo trong khi 1 lít xăng khi bị đốt cháy hoàn
toàn về 8.140 Calo.
• Công suất tiêu thụ nhiên liệu diesel là 200-285g/kWh
động cơ xăng là 260-380g/kWh.
• Tỷ số nén, nguyên liệu và công nghệ chế tạo hệ thống
cung cấp nhiên liệu đòi hỏi cao hơn do đó động cơ diesel
đắt tiền hơn động cơ xăng.

SO SÁNH ĐỘNG CƠ DIESEL VÀ ĐỘNG CƠ XĂNG

31
III. ĐỘNG CƠ ĐIỆN
 Động cơ điện 1 chiều DC Động cơ điện một chiều có thể phân thành
hai phần chính: Phần tĩnh và phần động.

 Stato
Phần tĩnh (stato) hay còn gọi là phần kích từ động cơ, là bộ phận
sinh ra từ trường nó gồm có: Mạch từ và dây cuốn kích từ lồng
ngoài mạch từ; Cực từ chính; Cực từ phụ; Gông từ; Nắp máy và Cơ
cấu chổi than.

 Rotor
Phần quay hay
Rotor bao gồm
những bộ phận
chính sau: Phần sinh
ra sức điện động;
Lõi sắt phần ứng;
Dây quấn phần ứng Sơ đồ nối dây của động cơ
và Cổ góp. điện một chiều kích từ độc lập

32
 Nguyên tắc hoạt động của động cơ điện 1 chiều

Stator của động cơ điện 1 chiều thường là 1 hay nhiều cặp nam
châm vĩnh cửu, hay nam châm điện, rotor có các cuộn dây quấn và
được nối với nguồn điện một chiều.
Nguyên tắc hoạt động của động cơ điện một thể hiện qua các pha
biến đổi từ trường của rotor với stator như sau:

Pha 12 Pha 23 Pha 31

 Phân loại động cơ điện một chiều

+) Động cơ điện một chiều kích từ độc lập: Phần ứng và phần kích
từ được cung cấp từ hai nguồn riêng rẽ.
+) Động cơ điện một chiều kích từ song song: Cuộn dây kích từ
được mắc song song với phần ứng.
+) Động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp: Cuộn dây kích từ
được mắc nối tếp với phần ứng.
+) Động cơ điện một chiều kích từ hỗn hợp: Gồm có 2 cuộn dây
kích từ, một cuộn mắc song song với phần ứng và một cuộn mắc
nối tiếp với phần ứng.

33
 Ưu điểm của động cơ điện một chiều
+) Ưu điểm của động cơ điện một chiều là có thể dùng làm
động cơ điện hay máy phát điện trong những điều kiện làm
việc khác nhau.
+) Ưu điểm lớn nhất của động cơ điện một chiều là điều chỉnh
tốc độ và khả năng quá tải.

 Nhược điểm của động cơ điện một chiều

+) Nhược điểm chủ yếu của động cơ điện một chiều là có hệ

thống cổ góp - chổi than nên vận hành kém tin cậy và không
an toàn trong các môi trường rung chấn, dễ cháy nổ.

 Phương pháp điều khiển tốc độ ĐC điện một chiều

+) Phương pháp thay đổi điện trở phần ứng: Trong phương pháp
này người ta giữ U = Uđm, F= Fđm và nối thêm điện trở phụ vào
mạch phần ứng để tăng điện trở phần ứng.
+) Phương pháp thay đổi từ thông Ф: Giả thiết U=Uđm, Rư=const.
Muốn thay đổi từ thông động cơ ta thay đổi dòng điện kích từ,
thay đổi dòng điện trong mạch kích từ.
+) Phương pháp thay đổi điện áp phần ứng: Để điều chỉnh điện áp
phần ứng động cơ một chiều cần có thiết bị nguồn như máy phát
điện một chiều kích từ độc lập, các bộ chỉnh lưu điều khiển…

34
  Động cơ điện xoay chiều 1 pha

 Nguyên lý làm việc của động cơ điện xoay chiều

 Động cơ không đồng bộ gồm có nam châm hình chữ U và khung

dây abcd có thể quay quanh trục của chúng.
 Đường sức từ của nam châm có chiều từ cực bắc (N) vào cực nam
(S).
 Khi ta quay nam châm theo chiều mũi tên với tốc độ n1, khung
dây abcd (gọi là rotor) nằm trong từ trường nên chịu lực điện từ
tác dụng làm khung dây tự động quay theo với tốc độ n < n1.
 Giả sử rotor có tốc độ n = n1, lúc đó, khung dây không có dòng
điện cảm ứng, lực điện từ bằng không, rotor phải quay chậm lại,
vì vậy n < n1. (gọi là động cơ không đồng bộ).

35
 Từ trường quay và lực điện từ
 Nam châm quay sẽ sinh ra từ trường quay. Độ quay mạnh
yếu của từ trường biểu diễn bằng cường độ từ cảm B.
 Từ trường càng mạnh thì lực điện từ càng lớn.
 Ở động cơ không đồng bộ một pha, người ta tạo ra từ
trường quay bằng cách cho hai dòng điện xoay chiều lệch
pha nhau vào hai dây quấn đặt lệch trục với nhau trong
không gian.
 Tốc độ quay của động cơ AC phụ thuộc vào số cặp cực:

60f P 1 2 3 4
n1 
P n1 3000 1500 1000 750

 Cấu tạo động cơ điện không đồng bộ một pha

Stator (Phần tĩnh): Gồm có lõi thép và dây quấn, ngoài ra còn có
các bộ phận phụ như: ổ bi, vỏ, nắp máy…
Lõi thép gồm có các lá thép kỹ thuật điện được dập rãnh bên trong
ghép lại với nhau thành hình trụ, phía trong có các rãnh hướng
trục để đặt dây quấn. Dây quấn stato gồm dây quấn làm việc (LV),
dây quấn khởi động (KĐ).
Rotor (phần quay): Rotor lồng sóc hoặc Rotor dây quấn
Rotor lồng sóc: Lõi thép gồm các lá thép kỹ thuật điện được dập
rãnh bên ngoài ghép lại tạo thành các rãnh theo hướng trục, ở giữa
có lỗ để gắn trục. Dây quấn gồm nhiều khung dây ghép lại thành
hình “lồng sóc” nên gọi là rô to lồng sóc.
Rotor dây quấn: Các đầu dây quấn được nối với mạch điện bên
ngoài nhờ vành trượt và chổi than.

36
 Sử dụng và bảo dưỡng

 Thường xuyên theo dõi, quan sát thấy hiện tượng không bình
thường cần ngắt điện, dừng hoạt động của động cơ để kiểm tra,
tìm nguyên nhân và tìm cách xử lý.
 Tránh đặt động cơ nơi có nhiều bụi, ẩm, hóa chất. Đặt nơi
thoáng mát.
 Điện áp đưa vào động cơ không được lớn hơn điện áp định mức
của máy.
 Thường xuyên lau chùi bụi, tra dầu mỡ vào các ổ bi, bạc, trục. . .
theo định kỳ.
 Khi ngừng sử dụng lâu ngày, cần lau sạch máy tra dầu mỡ, bao
kín, để nơi khô ráo.

 Hư hỏng thường gặp và biện pháp sủa chữa động cơ điện một
pha

 Hư hỏng phần cơ khí

Hỏng bạc, vòng bi hoặc ốc vít giữ không chặt.
Trục không cân, mòn hoặc bị cong.
Động cơ chạy bị rung, bị lắc.
Động cơ chạy có tiếng kêu.

 Hư hỏng phần điện

 Đóng điện nguồn động cơ không làm việc:
 Rò điện ra vỏ:
 Ngắn mạch trong cuộn dây.
 Cháy một trong các bối dây.

37
 Động cơ không đồng bộ 3 pha

 Động cơ không đồng bộ 3 pha

38
 Cách nối dây động cơ không đồng bộ 3 pha

Số cực của rotor dây quấn bằng với số cực của stator

 Cách nối dây động cơ không đồng bộ 3 pha

Nối thêm biến trở cho ba cuộn

dây rotor để mở máy hay điều
khiển tốc độ

39
  Máy biến tần và phương pháp điều chỉnh tốc độ đông cơ
bằng tần số

Tốc độ vòng quay của động cơ

điện được xác định theo công
thức sau:

60f
n1 
P

Như vậy, để thay đổi tốc độ động cơ ta

có thể điều chỉnh bằng cách thay đổi tần
số f.

 Cách nối máy biến tần với động cơ

Ví dụ với máy biến tần ACVAR5 thì

sơ đồ kết nối như hình bên.
• Động cơ được nối hình tam giác.
• Kết nối máy với nguồn chính một
pha 230V(50Hz/60Hz).
• Sử dụng đầu kết nối định chiều
quay động cơ theo ý muốn.

Khi sử dụng:
• Vặn núm vặn đến vị trí ‘0’.
• Bật ON.
• Vặn núm vặn từ từ để điều chỉnh
tốc độ quay động cơ.

40
 CHƯƠNG III
HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG

Trong chương này chúng ta sẽ nghiên cứu về hệ thống

truyền động của phương tiện thủy. Hệ thống truyền động là
hệ thống trung gian có nhiệm vụ truyền công suất từ động
cơ chính sang thiết bị đẩy để tạo lực đẩy đẩy phương tiện di
chuyển trong môi trường nước.

HỆ TRUYỀN ĐỘNG BÁNH MA SÁT

Hệ truyền bánh ma sát hay còn gọi là con lăn ma sát gồm có hai hoặc
nhiều bánh trơn được ép sát vào nhau để có áp lực tạo nên lực ma sát
theo định luật ma sát Fms= k.N.

41
HỆ TRUYỀN ĐỘNG ĐAI
Hệ truyền động đai gồm có hai chi tiết truyền động dạng đĩa là bánh
đai, chuyển động giữa hai bánh đai được truyền qua chi tiết truyền
động mềm là dây đai theo nguyên lý ma sát của Euler

 Hệ truyền động
đai dẹt: Đai có
diện tích mặt cắt
ngang hình chữ
nhật nhưng tỉ lệ
chiều dài và
chiều rộng hình
chữ nhật lệch
nhau rất lớn (đai
dạng tấm cuộn
tròn).
Bộ truyền động đai dẹt

 Hệ truyền động đai thang: Bộ truyền động đai thang có diện mặt
cắt ngang của đai là hình thang cân. Bộ truyền đai hình thang
tương đối phổ biến trong các hệ thống, máy móc công nghiệp

42
 Hệ truyền động đai thẳng: Bộ truyền động đai thẳng là bộ truyền động
đai có các cạnh của dây đai nằm về hai phía so với các bánh đai. Trong bộ
truyền động này, chiều của các bánh đai sẽ được giữ nguyên. Đây là kiểu truyền
động đai phổ biến nhất trong hệ thống, máy móc công nghiệp.

 Hệ truyền động đai chéo: Bộ truyền động đai chéo là bộ truyền

động đai có các cạnh dây đai chéo nhau so với các bánh đai. Bộ
truyền động đai chéo nhằm chuyển đổi hướng quay giữa bánh đai
chủ động và bánh đai quay theo.

43
 Hệ truyền động đai nửa chéo: Bộ truyền động đai nửa chéo dùng để
chuyển hướng chuyển động của các bánh đai. Thông thường là chuyển hướng
trục bánh chủ động và bánh quay theo một góc 90o. Bộ truyền động đai kiểu này
ít gặp trong thực tế hơn, chỉ sử dụng trong các hệ thống, cơ cấu đặc biệt.

 Hệ truyền động đai răng: Bộ truyền động đai răng có các bánh đai và dây
đai có răng. Khác với răng trên bộ truyền bánh răng, răng của bộ truyền đai tù
hơn (tỉ lệ chiều rộng và chiều cao của răng bé hơn so với truyền động bánh răng,
đỉnh răng thường có kết cấu bo tròn).

44
  Hệ truyền động tự điều chỉnh vô cấp: Bộ truyền động đai tự điều
chỉnh vô cấp là bộ truyền động đai thẳng nhưng có cấu tạo các bánh đai rất đặc
biệt. Các bánh đai gồm hai đĩa hình nón hơn vát. Ở các tốc độ vòng quay khác
nhau khe hở giữa hai đĩa khác nhau, và như vậy kết hợp với dây đai sẽ tạo ra các
bánh đai có đường kính khác nhau.

HỆ TRUYỀN ĐỘNG BÁNH RĂNG

Hệ truyền động bánh răng là hệ thống gồm có hai hoặc nhiều chi tiết
truyền chuyển động dạng đĩa hay trục có răng ở biên dạng ngoài cài
vào nhau. Hệ truyền động bánh răng rất đa dạng, có thể kế đến các
kiểu sau.
 Bộ truyền động bánh răng
trụ, răng thẳng: Bộ truyền
động bánh răng trụ, răng
thẳng có kết cấu đơn giản.
Bộ truyền động gồm hai
hay nhiều bánh răng cài
nhau. Các bánh răng có
răng thẳng theo hướng
kính, các răng song song
với trục bánh răng.

45
 Bộ truyền động bánh răng trụ, răng nghiêng: Bộ truyền động bánh
răng trụ, răng nghiêng có kế cấu tương tự bộ truyền động răng trụ, răng thẳng.
Tuy nhiên có chút thay đổi là các bánh răng có răng chéo so với trục của nó chứ
không song song như bộ truyền răng trụ, răng thẳng.

 Bộ truyền động bánh răng trụ chéo: Bộ truyền bánh răng trụ chéo
được sử dụng để truyền mô men cho các cặp trục vuông góc với nhau, nhưng
không phải bộ truyền bánh răng nón.

46
 Bộ truyền động bánh răng nón, răng thẳng: Bộ truyền động bánh
răng nón, răng thẳng dùng để truyền mô men từ hai trục có phương vuông góc
với nhau, các bánh răng dạng thẳng.

 Bộ truyền động bánh răng nón, răng nghiêng: Bộ truyền động

bánh răng nón, răng nghiêng dùng để truyền mô men cho hai trục có phương
vuông góc với nhau. Trong bộ truyền động này thì các bánh răng có răng
nghiêng.

47
 Bộ truyền động bánh răng nón, răng cong: Bộ truyền động bánh
răng nón, răng cong cũng dùng để truyền mô men cho hai trục có phương
vuông góc với nhau. Tuy nhiên, khác với hai bộ truyền động bánh răng nón phía
trên, bộ truyền động có các bánh răng có răng cong.

 Bộ truyền động trục vít, bánh răng: Bộ truyền động trục vít, bánh
răng dùng để truyền mô men giữa hai trục có phương vuông góc với nhau.

48
 Bộ truyền động bánh răng ăn
khớp ngoài

Bộ truyền động bánh răng ăn

khớp trong

HỆ TRUYỀN ĐỘNG QUAY – TỊNH TIẾN

Hệ truyền động quay – tịnh tiến truyền chuyển động quay sang chuyển động tịnh
tiến.

Bộ truyền động trục khuỷu,

thanh truyền: Bộ truyền động
trục khuỷu, thanh truyền
thường gặp nhiều trong truyền
động của xi lanh động cơ. Trong
quá trình làm việc, bộ truyền
động này có thể truyền lực từ pít
tông sang thành mô men làm
quay trục (đối với động cơ) hoặc
ngược lại là truyền mô men từ
trục động cơ sang thành lực đẩy
pít tông chuyển động tịnh tiến
(đối với bơm pít tông).

49
Bộ truyền động thanh răng, bánh răng: Bộ truyền động thanh răng, bánh
răng truyền mô men từ trục bánh răng, chuyển động quay sang lực làm thanh
răng chuyển động tịnh tiến hoặc ngược lại.

Bộ truyền động vít me: Bộ truyền động vít me truyền mô men từ chuyển
động quay của trục vít sang chuyển động tịch tiến của cơ cấu có gắn bánh răng,
hoặc ngược lại.

50
HỆ TRUYỀN ĐỘNG XÍCH
Hệ truyền động xích được hình thành từ các đĩa và xích. Xích gồm các mắt xích có
cấu tạo khác nhau để có thể chuyển động trơn tru và chuyền được mô men từ các
đĩa cho nhau qua các răng đĩa và mắt xích. Hệ truyền động bằng xích có các kiểu
sau.

 Bộ truyền động xích

hàn: Bộ truyền động
xích hàn có các mắt xích
được hàn lại với nhau.
Ứng dụng phổ biến của
bộ truyền động xích hàn
là hệ thống xích neo tàu
thủy, pa lăng.

 Bộ truyền động xích

ống: Bộ truyền động
xích ống có các mắt xích
dạng ống. Khi truyền
động, các ống của mắt
xích trực tiếp tiếp xúc
lên răng của đĩa.

 Bộ truyền động xích con lăn: Bộ

truyền động xích con lăn có các mặt
xích dạng con lăn. Khi truyền động,
các con lăn của mắt xích tiếp xúc lên
răng của đĩa. Ứng dụng dễ gặp của bộ
truyền động này là trong máy móc, hệ
thống sản xuất công nghiệp

51
 Bộ Bộ truyền động
xích răng: Bộ truyền
động xích răng trên
các mắt xích có răng

 Bộ truyền động xích nhiều dãy: Bộ

Bộ truyền động xích nhiều dãy được
hình thành từ các mắt xích có nhiều
dãy tiếp xúc răng của đĩa nhiều tầng.
Bộ truyền động này hay được sử dụng
cho các máy móc sản xuất công suất
cao.

BỘ TRUYỀN ĐỘNG TRỤC BẰNG KHỚP NỐI

Bộ truyền động trục bằng khớp nối sử dụng để truyền mô men cho
các trục đồng tâm và được dùng khá phổ biến trong ngành đóng tàu.
Do đặc tính kỹ thuật, thông thường từ vị trí buồng máy tàu tới chân
vịt tàu thủy khá xa. Vì vậy trong ngành công nghiệp đóng tàu, người
ta ưu tiên dùng hệ truyền mô men từ động cơ chính của tàu tới chân
vịt thông qua hệ truyền động trục và khớp nối.

52
HỘP SỐ

Hộp số là một bộ phận rất quan trọng trên một phương tiện giao
thông cũng như truyền công suất, mo men trong các máy móc
công nghiệp. Phương tiện giao thông muốn di chuyển được phải
có bộ phận này.

Hộp số là gì?
Hộp số là bộ phận truyền sức mạnh từ động cơ đến hệ dẫn động.
Hộp số dùng để thay đổi tỉ số truyền nhằm thay đổi mô men
xoắn, đồng thời thay đổi tốc độ trên trục để truyền công suất tới
thiết bị tạo động lực (chân vịt đối với phương tiện thủy) cho phù
hợp với sức cản bên ngoài tác động lên phương tiện.

Theo lý thuyết, động cơ đốt trong chỉ sinh công và mô men xoắn
tối đa ở dải tua máy hẹp. Hộp số cho phép tỉ số truyền của động
cơ và cầu dẫn động thay đổi khi phương tiện tăng và giảm tốc
độ, thay đổi số để động cơ luôn làm việc ở dưới điểm giới hạn và
hoạt động gần với vòng tua lý tưởng nhất của máy.

53
 Vai trò của hộp số trong quá trình vận hành xe ô tô:
•Hộp số dùng để thay đổi tỉ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn
ở các trục, đồng thời thay đổi tốc độ di chuyển của phương tiện
phù hợp với sức cản bên ngoài của chúng.
•Thay đổi chiều chuyển động của phương tiện (tiến và lùi).
•Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian
tùy ý mà không cần tắt máy và mở ly hợp.
•Dẫn động lực học ra ngoài cho các bộ phận công tác của phương
tiện chuyên dùng.
•Hộp số phải có đủ tỉ số truyền một cách hợp lý để nâng cao tính
kinh tế và tính động lực học của phương tiện.
•Hộp số phải có hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây
tiếng ồn, thay đổi số nhẹ nhàng không sinh lực va đập ở các bánh
răng.

Cấu tạo của hộp số ô tô:

Trên thực tế, lực truyền động của hộp số sử dụng bánh răng không thay đổi liên tục từ
số 1 đến số n. Vì vậy, các nhà chế tạo sử dụng các cặp bánh răng để thay đổi tỷ số
truyền lực từ 1 đến n. Trong đó, tỉ số truyền lớn nhất sẽ được sử dụng nhiều nhất.

Ví dụ đối với ô tô:

Số 1: Khi khởi hành, cần có công suất lớn,
nên cần phải sử dụng số truyền 1 có lực
truyền động lớn nhất.
Số 2: Sau khi khởi hành, người ta dùng số 2
và số 3 để tăng tốc độ của xe. Người ta
dùng các số truyền này vì chúng có giới hạn
tốc độ cao hơn số 1 và cần không nhiều lực
truyền động.
Số 4, 5: Khi xe chạy ở tốc độ cao, người
điều khiển dùng các số 4 và số 5 để tiếp tục
tăng tốc độ của xe. Việc sử dụng các số
truyền với lực truyền động nhỏ và hạ thấp
tốc độ của động cơ sẽ giảm mức tiêu thụ
nhiên liệu.
Số lùi: Khi gài số lùi, bánh răng trung gian
số lùi được nối khớp và xe sẽ chạy lùi.

54
Nguyên lý làm việc của bánh răng:
Cơ cấu truyền lực thường có hai bánh răng, một chủ động và một bị động. Tốc độ quay
tùy thuộc vào số răng hay đường kính của mỗi bánh răng đó.
Hộp số thường sử dụng hai loại: bánh răng trụ răng thẳng và trụ răng nghiêng.

Bánh răng trụ răng thẳng có đường sinh song song với đường tâm của trục bánh răng.
Thường gây tiếng ồn và không bền nên ít được sử dụng cho các bánh răng chủ động
chính, được sử dụng cho các bánh răng trượt.
Bánh răng trụ răng nghiêng có đường sinh nghiêng một góc so với đường tâm trục bánh
răng. Hộp số hiện đại thường sử dụng các bánh răng răng nghiêng cho các bánh răng
chủ động chính.

Cách tính tỷ số truyền:

 Tỷ số giữa số răng bánh răng bị động với số răng bánh răng chủ động, hoặc số vòng
quay trục chủ động với số vòng quay trục bị động gọi là tỷ số truyền.
 Tỷ số truyền = số răng của bánh răng bị động (nằm trên trục thứ cấp)/số răng của bánh
răng chủ động (nằm trên trục trung gian).
 Ví dụ: bánh răng bị động có 38 răng và bánh răng chủ động có 12 răng, thì tỷ số truyền
giảm tốc của số 1 là 38/12 = 3,166.
 Vị trí tay số số 1 còn gọi là số số thấp, đó là một tỷ số truyền lớn. Đã làm giảm vận tốc ở
trục ra nhưng lại làm gia tăng lực vòng và phương tiện có thể tăng tốc một cách dễ dàng
dù khi tốc độ động cơ chậm và trong tình trạng công suất thấp.
 Khi trục sơ cấp truyền chuyển động quay và mômen quay cho trục thứ cấp, tốc độ quay
sẽ giảm xuống và mômen quay sẽ tăng lên theo tỷ số truyền giảm tốc của các bánh răng
này. Khi đó Mômen đầu thứ cấp = Mômen đầu sơ cấp x Tỷ số truyền và Số vòng quay
đầu sơ cấp = Số vòng quay đầu thứ cấp x Tỷ số truyền.
 Tỷ số truyền càng lớn thì mômen quay càng tăng, còn số vòng quay càng giảm. Như vậy
phương tiện có thể chạy ở tốc độ càng cao khi tỷ số truyền càng nhỏ, mặc dù lực truyền
động giảm xuống. Ở số cao tỷ số truyền thường là 1:1, trục ra hộp số quay cùng một vận
tốc với trục khuỷu động cơ, không có sự gia tăng lực vòng nên xe chạy nhanh hơn.

55
 CHƯƠNG IV
THIẾT BỊ ĐẨY

Trong chương này chúng ta sẽ nghiên cứu về thiết bị

đẩydùng cho phương tiện thủy. Thiết bị đẩy là thiết bị hoặc
cụm thiết bị tạo ra lực đẩy giúp tàu hay phương tiện thủy
nói chung thắng được lực cản để tiến về phía trước (đối với
hành trình tiến) hoặc lùi lại phía sau (đối với hành trình lùi).
Thiết bị đẩy phổ biến nhất của phương tiện thủy là chân vịt.

 Lịch sử phát triển thiết bị đẩy

Chân vịt Hooke và chân vịt Bernoulli

Chân vịt Hooke được làm từ vật liệu đàn hồi. Chân vịt Bernoulli đã
được lắp cho tàu động cơ hơi nước 20-25 HP với vận tốc khai thác
2,5 HL/h.

56
Chân vịt Archimedean và chân vịt Bramah

Chân vịt Shorter và chân vịt Ericsson

57
Chân vịt mảnh và chân vịt Brunel

Hệ thống chân vịt Bay

58
Các loại chân vịt phổ biến cuối thế kỷ XIX

Các loại chân vịt phổ biến cuối thế kỷ XIX

59
 Chân vịt bước cố định

a) Chân vịt dành cho tàu cỡ lớn

b) Chân vịt dành cho tàu cao tốc

Chân vịt bước cố định

c) Chân vịt 7 cánh cho tàu cao tốc

d) Chân vịt mặt cánh sắc

60
Chân vịt bước cố định

Chân vịt với tỉ số đĩa bé

Chân vịt trong ống đạo lưu có
điều khiển lái

Hệ thống đẩy kiểu treo

61
Hệ thống đẩy dùng song
song nhiều chân vịt
Hệ thống đẩy dùng nhiều
chân vịt nối tiếp

Chân vịt biến bước

A B

62
 Bản vẽ chân vịt

Các hệ thống đẩy khác

Guồng đứng sơ khai

Guồng đẩy cải tiến (có bàn

đạp định hướng)

63
Động cơ đẩy kiểu bơm

Hệ thống đẩy phụt nước

Thiết bị đẩy từ trường dưới nước

64
 Chân vịt Voit  Schneider
 Chân vịt sẽ làm thay đổi được véc tơ lực đẩy khi quay trong
mặt phẳng nằm ngang giới hạn từ 0  360 độ.

 Chân vịt Voit  Schneider

65
 CHƯƠNG V

CHÂN VỊT

Chấn vịt là thiết bị đẩy phổ biến nhất của phương tiện
thủy. Trong chương này chúng ta sẽ nghiên cứu các
thông số hình học và nguyên lý làm việc, phân tích đông
lực học của chân vịt tàu thủy.

§ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC VÀ TRỤC TỌA ĐỘ

66
Các yếu tố hình học chân vịt

Các yếu tố hình học chân vịt

67
Các yếu tố hình học chân vịt

Định nghĩa bước chân vịt

68
Các dạng cánh chân vịt

§ CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC CỦA CHÂN VỊT

+ Sự làm việc của chân vịt trong chất lỏng được xác định
bằng 2 dạng chuyển động đồng thời và độc lập:
- Chuyển động tịnh tiến dọc trục với tốc độ vA
- Chuyển động quay quanh trục với vận tốc góc W=2pn
(n: vòng quay của chân vịt).

+ Khi chân vịt làm việc trong chất lỏng, bước chân vịt P
bị giảm do có thành phần tốc độ cảm ứng. Tốc độ cảm
ứng làm tăng tốc dòng nước sau chân vịt, xoắn dòng và
làm giảm mặt cắt ngang của dòng.

69
+ Tốc độ cảm ứng bao gồm 3 thành phần:
-Hướng trục vx
-Hướng tiếp tuyến v0
-Hướng hướng kính vr

+ Bước tiến tuyệt đối (bước tiến thực)

Pp= vAT= vA/n (với T=1/n)

+ Khi sử dụng khái niệm bước tiến tương đối của chân vịt J, là
tỷ số giữa bước tiến tuyệt đối với đường kính của chân vịt, ta có:

J = PP/D =vA /(nD)

 Đại lượng này là đặc tính động học không thứ nguyên cơ
bản của chân vịt

+ Độ trượt của chân vịt (P - PP): khi dịch chuyển trong chất lỏng
chân vịt bị tụt lại một ít so với bulông dịch chuyển trong môi
trường rắn. Độ trượt đó được biểu thị bằng các đặc trưng của
bước:

s = (P - PP)/P = 1- (PP/P)
Ta có:
Pp / D J
s  1  1
P/ D P/ D
hay
P
J (1  s)
D

 Chế độ chằng buộc thì vA = 0, J=0 và P=0

70
Phân tích cánh chân vịt qua các mặt cắt ngang

Các khái niệm đường bao cánh chân vịt

71
Vận tốc và lực tác dụng lên cánh chân vịt

H­íng chuyÓn
®éng
w

C
I

Wx1
HH
w1

0
I
V R

dTY
dY V -
V


I
dRX  A

dRY dTX Wr =2prn

dX

Vận tốc và lực tác dụng lên cánh chân vịt

+Chất lỏng từ xa chảy bao phần tử cánh
với vận tốc v-∞.
H­íng chuyÓn

+Hướng của tốc độ cảm ứng hướng trục x

®éng

trùng với tốc độ vA, còn tốc độ cảm ứng

hướng tiếp tuyến  ngược chiều với thành w

phần tiếp tuyến của dòng chảy Wr.

C

I
W x1

+ Vì x và  đều thay đổi dọc theo trục w1

HH
0

chân vịt, nên tại mặt đĩa ta kí hiệu các tốc

I

V R

độ đó là x1 và 1. dTY

dY V -
  
v R  ω  v  V

I

dRX
A


dRY dTX Wr =2prn

+ Hướng vR: dX

vA  x1
tg1 
Wr   1

72
 + Từ sơ đồ tốc độ của phần tử cánh (hình slide trước), ta cho
phần tử cánh cố định và chất lỏng từ xa chảy bao nó với tốc
độ Hướng của tốc độ cảm ứng hướng trục x trùng với tốc
độ vA, còn tốc độ cảm ứng hướng tiếp tuyến  ngược chiều
với thành phần tiếp tuyến của dòng chảy Wr.

+ Ta gọi đại lượng p r tg  I   I bước tiến cảm ứng của

chong chóng, còn I là góc tiến cảm ứng.

H­íng chuyÓn

+ Các đặc tính thuỷ động lực của

phần tử cánh được xác định
®éng

bằng hệ số không thứ nguyên

của lực nâng CY và lực cản CX: w
C

I
2dY
Wx1
HH

CY  2 w1
0

ρvR bdr
I

V R

dTY
dY V -
2dX V
CX 

I

dR X
A


ρv2R bdr dR Y dTX Wr =2prn

dX
với:
+bdr và vR là diện tích phần tử cánh và tốc độ dòng bao nó
+dY và dX  gia số lực nâng và lực cản hình dáng.

73
Các đặc tính động lực của Profil cánh
CY; 20CX CX
Hệ số chất lượng ngược 
CY
của phần tử cánh
 = dX/dY = CX/CY. 1,2 0,06

1
Đường cong CY = f() là
 Cy
một đường thẳng trong
0,8 0,04
giới hạn rộng của góc
tới và chỉ ở những góc
0,6
tới lớn I - được gọi là Cx
góc tới tới hạn CY =
(Iư) mới chuyển sang 0,4 0,02
đường cong.
0,2

min

o pt
0
0 4 8 12 , ®é

+ Thông thường các phần tử cánh chân vịt đều làm việc ở những
góc tới nhỏ hơn góc tới tới hạn. Trong trường hợp này nghiệm
của bài toán về prôphin mỏng trong chất lỏng lý tưởng là:

CYI  dCY / d I  I  2p I

+ Khi dòng bao prôphin có chiều dày bất kỳ bằng chất lỏng
nhớt:

dCY  dCY 
  ; α  α0 I
dα  dα  I

74
 + Dùng các hệ số điều chỉnh  và  để xét ảnh hưởng chiều dày
prôphin và độ nhớt chất lỏng đối với gradien lực nâng (dCY/d)I
và góc lực nâng không tương ứng có thể viết:

CY = 2p ( + 2C)

trong đó: C - độ võng tương đối của đường giữa mặt cắt.
Trong chất lỏng không nhớt, đối với những prôphin thường được
dùng để chế tạo chân vịt.

I = 1 + 0,87 ; I = 1,015

trong đó:  - chiều dày tương đối của prôphin

+ Xét phần tử cánh độ dài dr giống như phần tử cánh máy bay,
trong đó ta lấy dây cung b bằng chiều rộng duỗi phẳng của phần tử
tại bán kính đang xét. Tổng tốc độ vR được xác định bằng công
thức:

vR  vA   x1 2  Wr   1 2
vR tạo với hướng không lực nâng góc tới thuỷ động lực:
I =  + 0 -  I

trên phần tử này xuất hiện lực nâng dY và lực cản hình dáng dX.
Chiếu các lực này lên phương trục chân vịt ta nhận được lực đẩy do
phần tử cánh tạo nên:

dT = dTY - dTX = dY cos I - dX sinI = dY cos I (1 - tgI)

75
+ Chiếu dY và dX lên phương tiếp tuyến và nhân với bán kính ta
nhận được mômen của lực tiếp tuyến đối với trục quay chong
chóng mà động cơ phải thắng lại:

dQ = r(dRY + dRX) = r(dYsin I + dXcos I ) = rdYsin I (1 + cotgI)

Từ các công thức trên ta thấy lực đẩy của phần tử cánh được tạo
nên bởi lực nâng và lực cản hình dáng. Lực cản hình dáng làm
giảm lực đẩy và làm tăng mômen cản quay của chong chóng.

Biểu diễn lực đẩy và mômen của phần tử cánh bằng các hệ số lực
ta có:
dT = 0,5 CY b vR2 cosI (1 - tgI) dr
dQ = 0,5 CY b vR2 sinI (1 + cotgI) dr

Công thức tính lực đẩy chân vịt:

R
T  Z  0,5 ρCY bv R cos β I 1  εtgβ I dr
2

rH

Công thức tính moment của chân vịt

R
Q  Z  0,5 ρCY bv R sin β I 1  ε cot gβ I dr
2

rH

Biểu thức không thứ nguyên (hệ số lực đẩy, hệ số moment):

1 2
T Z  b  v 
KT    CY   R  cos βI 1  εtgβI dr
n 2 D 4 4 r  D  nD 
H

1 2
Q Z  b  v 
KQ    CY   R  sin β I 1  ε cot gβ I r dr
n D
2 5 8r
H
 D  nD 

76
 Công suất PD cần để quay chong chóng có thể tính theo công
thức sau:

PD = QW = 2pKQn3D5

Hiệu suất làm việc của chong chóng trong nước tự do là tỷ số

giữa công suất có ích T.vA với công suất phải bỏ ra PD để quay
nó.

TvA KT J
η0   .
PD KQ 2π

Đường cong làm việc của chân vịt

K T; 10K Q;  0

0,8 0
J 1 = P1/D

0,6
J 2 = P2/D

0,4
KT 10KQ

0,2

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 J 1,2

77
 K T; 10K Q;  0
Khi không chuyển động tịnh
0,8
tiến (chế độ buộc) bước tiến 0

J 1 = P1/D
tương đối J = 0 và các hệ số 0,6
KT, KQ có trị số lớn nhất do

J 2 = P2/D
các góc tới có trị số lớn nhất, 0,4
10KQ
KT
hiệu suất bằng 0.
0,2
a

0
C
0,2 0,4 0,6 0,8 1 J 1,2
a) dRY dTY
HH

dY
w
I

V R

w1 wx 1
dR
I

dTX Wr
dX
dRX

K T; 10K Q;  0
Càng tăng J thì góc tiến cảm
ứng I càng tăng làm giảm 0,8 0
J 1 = P1/D

các góc tới của các phần tử

0,6
cánh, và làm giảm cả các lực
J 2 = P2/D

tác dụng lên các phần tử đó. 0,4

KT 10KQ
Các hệ số KT và KQ giảm
xuống và ở một trị số J1 nào 0,2
đó KT sẽ bằng không. Chế độ
ứng với nó gọi là chế độ 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 J 1,2
không lực đẩy còn hệ số KQ
C

vẫn giữ nguyên giá trị dương,


HH

I
nghĩa là T=0, Q0, hiệu suất b) V R

làm việc ở chế độ này cũng dY

bằng không.
I

V A

dR
Wr

dX

78
+ Chế độ không lực đẩy dành cho phần tử cánh thoả mãn điều
kiện:

dT = dY cosI - dX sinI = 0 ; tgI = 1/

như vậy, ở chế độ này sau một vòng quay, chân vịt sẽ thực hiện một
bước P1 - gọi là bước không lực đẩy. Trị số J1 = P1/D -bước tiến
tương đối không lực đẩy hoặc tỷ số bước thuỷ động lực.
Về nguyên tắc P1/D > P/D.

+ Tiếp tục tăng bước tiến tương đối (J > J1) sẽ xẩy ra chế độ, khi
góc tới của phần tử cánh tại bán kính đang xét I=0 và lực nâng
trên phần tử này bằng không. Bước tiến tương đối J0 và tỷ số bước
P0/D ứng với chế độ này được gọi là bước tiến tương đối và tỷ số
bước không lực nâng.

+ Tiếp tục tăng J tới J2 K T; 10KQ;  0

tương ứng với hệ số mômen 0,8 0
J 1 = P1/D

KQ=0, lúc này hệ số lực đẩy

KT và góc tới I có giá trị 0,6
J 2 = P2/D

âm. Chân vịt làm việc ở chế 0,4

10KQ
độ không mômen. Chế độ KT

không mômen dành cho 0,2

phần tử cánh thoả mãn điều

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 J 1,2
kiện:
c) C
I V HH
R

V A
I

Wr
tg I =  dY
dX
-dT

79
 + Tỷ số P2/D ứng với chế độ không mômen gọi là tỷ số bước
không mômen, P2/D > P1/D > P/D. Càng tăng bước tiến tương
đối (J > J2) hệ số KQ sẽ âm, nghĩa là chân vịt quay theo tác dụng
của dòng chảy, tạo ra mômen hướng về phía chiều quay của
chân vịt.

+ Phân tích đường cong làm việc của chân vịt ta thấy trong giới
hạn của bước tiến tương đối 0  J  J 1 chân vịt tạo ra lực
đẩy dương và làm việc mang tính chất của thiết bị đẩy tàu.

+ Khi J > J2 – chân vịt tạo ra mômen quay và làm việc như
tuốcbin. Trong giới hạn J1 < J < J2 chân vịt không thể dùng làm
thiết bị đẩy cũng như làm tuốcbin. Độ dài của giới hạn này phụ
thuộc vào chất lượng ngược  và càng kéo dài khi tăng .

§ THIẾT KẾ CHÂN VỊT

Chúng ta sẽ nghiên cứu trình tự các bước tính toán, thiết kế chân
vịt, cách tra các đồ thị dùng trong tính toán chân vịt tàu thủy.

 Chân Vịt Và Thiết Bị Đẩy Lý Tưởng

+ Khi nghiên cứu thiết bị đẩy làm việc trong chất lỏng không nhớt
cần phải giả thiết rằng vết thủy động kéo dài tới vô tận. Lực kéo TE
của thiết bị đẩy chính bằng sự biến đổi động lượng của khối chất
lỏng trong vết thủy động sau một đơn vị thời gian, còn lượng tổn thất
công suất PD chính bằng lượng tăng động năng của khối chất lỏng
trong vết thủy động sau một đơn vị thời gian.

80
Tổng công suất truyền vào thiết bị đẩy PD bằng tổng công suất có
ích do thiết bị đẩy tạo ra TEvA và tổn thất công suất PD.
Hiệu suất làm việc của thiết bị đẩy được biểu thị bằng công thức
sau:

TE v A TE v A 1
I   
PD T E v A   PD 1   PD T E v A 

Nếu thiết bị đẩy không làm việc độc lập thì lực kéo gồm có lực đẩy
tác dụng lên thiết bị đẩy T và các lực tác dụng lên tất cả các vật còn
lại nằm trong chất lỏng.
Trong chương này ta chỉ xét thiết bị đẩy làm việc độc lập, khi mà
trong chất lỏng không có các vật thể và các lực tương ứng, chỉ có lực
kéo bằng lực đẩy: TE = T

 Ta giả thiết rằng chân vịt lý tưởng làm việc trong chất lỏng
không nhớt, vô hạn, không trọng lượng và không chịu nén, dòng
chảy phát sinh là dòng có thế.
 Ta gắn vào tâm đĩa hệ toạ độ hình trụ E*(0, x*, r, ), trục x*
vuông góc với mặt phẳng đĩa và có chiều hướng về phía ngược
chiều với chiều chuyển động tiến của chân vịt. Ta coi hệ toạ độ
E* là không quay xung quanh trục x*, mà chỉ cùng với đĩa
chuyển động tịnh tiến theo hướng trục đó với tốc độ vA.
 Véc tơ tốc độ cảm ứng tại một điểm bất kỳ trong không gian liên
quan tới véctơ tốc độ dịch chuyển vA và véc tơ tốc độ tương đối.

  
  v R  v A ix

ix : vectơ đơn vị của hệ toạ độ E*

81
Theo nguyên lý bảo toàn khôí lượng:

dm =  (vA + x0) dA0 =  (vA + x) dA =  vAdA

vA: tốc độ tương đối hướng trục x* tại mặt cắt

A0 – A0 rất xa trước đĩa thiết bị đẩy;
x0: thành phần hướng trục của tốc độ cảm ứng cho các điểm của
mặt cắt 0 - 0 trùng với mặt đĩa thiết bị đẩy.
x: thành phần hướng trục của tốc độ cảm ứng cho các điểm
thuộc mặt cắt  -  nằm rất xa sau đĩa.
dA, dA0, dA: diện tích mặt cắt ngang của ống dòng vành khăn ở
rất xa trước đĩa, tại đĩa và rất xa sau đĩa.

Do biến đổi công suất nên tại đĩa thiết bị đẩy xẩy ra bước nhẩy áp
suất p = p2 - p1. Do đó, lực đẩy tác dụng lên phần tử vành khăn
tại đĩa là:
dT = p dA0

Công suất là:

dPD = WdQ

Theo định luật bảo toàn động lượng mômen dQ được xác định
như sau:
dQ = r2dm

82
Phương pháp thử nghiệm trong thiết kế chân vịt

 Khi nghiên cứu chân vịt người ta áp dụng rộng rãi phương
pháp thử nghiệm chân vịt trong các ống thuỷ động. Các đợt
thử hàng loạt mô hình chân vịt trong nước tự do đều đưa ra
số liệu xuất phát để xây dựng các đồ thị, mà nhờ chúng có thể
thiết kế được chân vịt và tiến hành tính toán đặc tính di động
của tàu.

 Từ các quan điểm chung của lý thuyết đồng dạng cơ học toàn
diện giữa đối tượng thực và mô hình chỉ có thể đảm bảo khi
chúng đồng dạng hình học, động học và động lực học của các
dòng nước bao quanh chân vịt thực và mô hình.

Đồng dạng động lực học chỉ đảm bảo khi thoả mãn đồng dạng
hình học và động học theo định luật đồng dạng Niutơn, nghĩa là
tỷ số của các lực tương ứng phải cố định và bằng tỷ lệ bậc 3.
Các lực xuất hiện trên các cánh chân vịt phụ thuộc vào các
chuẩn đồng dạng sau:
p  p0
+ Chuẩn đồng dạng Ơle: Eu 
ρv 2
v 2
+ Chuẩn đồng dạng Frút: Fr 
gL

vL
+ Chuẩn đồng dạng Râynon: Re 
γ
+ Chuẩn đồng dạng Stru-han: L
Sh 
vT

83
Lực đẩy của chân vịt thực và mô hình của nó sẽ biểu diễn:

TIM K TIM nM2 DM

4
 M3
KTIH nH2 DH
4
TIH
Vân tốc của chân vịt thực và mô hình của nó sẽ biểu diễn:
v AM
 M
v AH
Các kết quả của những đợt thử chân vịt mô hình thường được coi
là không phụ thuộc vào tỷ lệ:

KTM = KTH KQM = KQH

OM = OH JM = JH

Nghiên cứu chân vịt bằng thực nghiệm. Các đợt thử hàng loạt
mô hình có hệ thống.

v A

n
h0

Thiết bị để thử mô hình chân vịt trong nước tự do

Nhiệm vụ chính của những đợt thử này là xác định các đặc tính
thuỷ động lực của chân vịt độc lập, nghĩa là các hệ số KT, KQ và
0 theo các chế độ làm việc của chân vịt phụ thuộc vào bước tiến
tương đối J.

84
• Các mô hình đều được thử trong nước tự do với vòng quay cố
định để đảm bảo số Re tới hạn và tốc độ tiến khác nhau do thay
đổi tốc độ kéo thuyền. Điều này cho phép khảo sát được toàn bộ
giới hạn biến thiên của bước tiến tương đối, từ chế độ buộc (J =
0) tới chế độ lực đẩy và mômen bằng không.
• Các đợt thử hàng loạt mô hình chân vịt có hệ thống cho phép
đánh giá mối quan hệ giữa các đặc tính hình học với các đường
cong làm việc của chân vịt, đồng thời xây dựng được đồ thị để
thiết kế chân vịt và tính toán khả năng di động của tàu.
• Loạt thử cho chân vịt Seri B tại bể thử Hà Lan gồm 120 mô
hình chân vịt đường kính 240 mm với số cánh thay đổi (từ 2
 7), tỷ số đĩa (từ 0,3  1,05) và tỷ số bước kết cấu (từ 0,5 
1,4). Bước tiến tương đối thay đổi từ không tới bước tiến
tương đối ứng với chế độ không lực đẩy.

Các hệ số lực đẩy và mô men:

39 47
K T   CTi  J  i P D  i  AE A0  i Z vi K Q   CQi J  i P D  i  AE A0  i Z vi
S t u S t u

i 1 i 1

Tû sè ®Üa

Các đặc trưng

hình học của
chân vịt 4 cánh
thuộc loại “B” 15°
Wageningen.
0.475R
0.767D

0.045D

85
 Dựa vào kết quả thí nghiệm người ta xây dựng nên các đường cong
làm việc của từng mẫu chân vịt.
K ;
KT ; 10K ;
0 Q


0

Các đồ thị thiết

K
kế chân vịt
KT
0,6

1,2
0  

0,5
 

 

1,0 K DT =1,0
 

0,4
8
=0 ,
0, 8
 
K NT KNT =1,2

0,3  

0, 6 K   K DT =2
DT
 

nopt
   
0,2 0,5

Dopt K
0,1 NT

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 J = vA /n D

K
Đồ thị KT - J

86
 Đồ thị Bp- 

 Các Bước Tính Toán, Thiết Kế Chân Vịt

* Chuẩn bị dữ liệu về máy tàu, vỏ tàu:
+ Xây dựng đường cong sức cản vỏ tàu

+ Kiểm tra thông tin về máy chính: Ne, n

+ Hệ trục tàu: kiểu hộp số, tỉ số truyền

+ Hệ số liên quan tác động qua lại giữa vỏ tàu

và chân vịt

+ Giới hạn kích thước vòm đuôi tàu, luồng lạch yêu cầu
giới hạn đường kính chân vịt?

87
 *Các thông số cần giải:

+ Đường kính chân vịt: D

+ Tỉ số bước chân vịt: H/D

+ Tỉ số mặt đĩa cánh chân vịt: ae

+ Hiệu xuất chân vịt: 

 Kết quả cần đạt được:

+ Các kích thước chân vịt cùng bản vẽ: D, H/D, Ae, 

+ Chân vịt TK thỏa mãn điều kiện chống xâm thực

+ Chân vịt TK thỏa mãn điều kiện bền cho cánh chân vịt.

+ Xây dựng các đường đặc tính làm việc của chân vịt

88
 Xây dựng đường cong sức cản vỏ tàu

1. Dùng phương pháp Ayre:

Sức cản kéo:

550 D 0 , 64 v 2
R  (kg)
C

D: tấn
v: m/s
C: tra đồ thị của Ayre, và tính hiệu chỉnh

2. Dùng phương pháp Taylor:

+ Sức cản dư: R  r jD (kg)

L

+ Sức cản ma sát:

k
R ms  rt 0 k s K LD (kg)
2 , 571

 Sức cản tổng hợp:

R  R L  R ms (kg)

89
3. Dùng phương pháp Papmel:

Công suất kéo:

D v 3s 
N 0   (HP)
L C 

L: chiều dài tàu : hệ số phụ thuộc L

v: Hl/h : hệ số để ý đến phần nhô
C: xác định theo đồ thị : hệ số mảnh

4. Phương pháp công thức Hải Quân:

Công suất kéo:

v 3sD 2/3
N0  (HP)
C0

C0 : hệ số Hải quân, thống kê

v: Hl/h

Công thức tính sức cản từ công suất kéo cho PP

Papmel và HQ
N0
R  75 (kG)
vs

90
Ví dụ
Dùng phương pháp công thức Hải Quân để xác định các đồ thị lực
cản, công suất của xuồng:

Các thông số chính của xuồng:

Chiều dài thiết kế L=4,936 m
Chiều rộng thiết kế B=1,9 m
Mớn nước T=0,165 m
Hệ số béo thể tích của xuồng   0,68

Hệ số Hải quân, với tàu bé, cho C0 = 114

 Đồ thị công suất

N (HP)
35

30

25

20

15

10

0
10 11 12 13 14 15

91
  Đồ thị lực cản và đồ thị công suất
R (kG)
350

300

250

200

150

100

50

0
10 11 12 13 14 15

 Thiết kế chân vịt

+ Thiết kế chân vịt cho tàu hàng có các kích thước: L=120
m, B=17m, T=7,08m, =0,611, hs=4,5m, máy chính Ne=5000
HP, ne=135 v/ph.

Bảng giá trị lực cản

Vs (Hl/h) 14,1 15,05 16,05 17,1

R (kG) 22800 25536 30876 36960

N (HP) 2208 2640 3396 4344

92
 Xây dựng đồ thị sức cản của tàu theo các vận tốc khai thác

+ Xác định kiểu chân vịt:

 Chọn kiểu chân vịt: Wagenigen Seri B

93
 Tính toán thiết kế các thông số kỹ thuật
Theo tính toán và kinh nghiệm ta có:
Hệ số dòng theo: =0,255 Hệ số lực hút: t=0,18

Công suất dẫn đến trục chân vịt:

N D  Ne  0,9.0,97.5000  4365 HP

Vòng quay chân vịt:

n   n e  0 ,98 . 135  132 ,3 v/ph  2 , 2 v/s

Tàu hàng thông dụng ta chọn chân vịt Seri B-Wageningen, 4 cánh.
tỉ số mặt đĩa:
Ae (1, 3  0 , 3 Z ) T
ae   K (*)
A (p 0  p v )D 2

+Tàu một chân vịt ta chọn K=0,2

+ Lực đẩy T=(7-10)ND
T=7,3ND=7,3.4365=31865 (kG)

+Đường kính chân vịt tính theo công thức kinh

nghiệm:
ND 4365
D  0,784  0,784  5,2 m
n 2,2

+Áp suất p0 tính đến chiều sâu hs là:

p0  pa  h s  10330 1025.4,5  14942 kg/m2

94
 +Áp suất hơi bão hòa pv tra bảng 9.5 STĐT-T1, tại nhiệt
độ 20oC, pv= 238 kg/m2

+Thay vào công thức (*) ta tìm được tỉ số đĩa tối thiểu của
chân vịt là:

A e (1,3  0,3.4).31865
ae    0,2  0,4
A (14942  240 )5,2 2

 Chọn seri B4.55. Tiếp theo ta sử dụng đồ thị Bp- để

tính toán các thông số khác của chân vịt

 Lập bảng tính chân vịt

TT Đại lượng Đơn vị Kết quả

1 Vận tốc giả định vs Hl/h 14

Vận tốc dòng qua chân vịt

2 Hl/h
va=vs(1-)=0,745 vs

60n N D 8721
3 Bp   2,5 ---
va2 va va
4 B4.55 ---

5 ---

6 m

7 H/D (P/D) đọc từ đồ thị B.4.55 ---

8 p đọc từ đồ thị B.4.55 %
Lực đẩy tính toán
9 75N D η p ηp kG
T  635679
0,515va va
10 Lực đẩy thực Te=T(1-t)=0,82T kG

95
 Đồ thị thiết kế chân vịt B.4.55

 Các thông số chính của chân vịt đã tính

+ Đường kính: D = 4550 mm

+ Chiều dày lớn nhất của cánh: tmax= 0,045D = 205 mm
+ Chiều dày đỉnh cánh: tđ = 0,003D = 14 mm
+ Góc nghiêng của cánh: 12o
+ Đường kính của lõi: d = 0,167D = 760 mm
+ Chiều rộng lớn nhất của cánh tại 0,6R:

Da e
b max  2,187  1368 mm
Z

96
* Kiểm tra điều kiện chống sủi bọt cho chân vịt đã thiết kế:

p0  p v T
 
0,5v 0,7
2
0,5v 0,7
2
AC

2
v 0,7  v 2p  (2p 0,7 Rn) 2  529

0,5v0,7
2
 271113 N/m2  27636 kG/m2

97
 14942  238
   0,5
27636
Tra đồ thị Hình 9.30 STĐT-T1 ta có =0,19
T 31485
 Amin    2
5,94 m
0,5v 02,7 27636.0,19

Diện tích mặt chiếu của chân vịt AC

H Ae pD 2
AC  (1,067  0,229 )  8 m2
D A0 4
AC  Amin  Chân vịt thỏa mãn điều kiện chống sủi bọt

 Kiểm tra điều kiện bền của chân vịt

Ứng suất kéo và nén tại các mặt cắt ngang:

mTDkr mTDkc
r  c 
106 zt 2b 106 zt 2b
m: hệ số thực nghiệm, xác định ở bảng 9-11 (m=1,15)
T: lực đẩy chân vịt, (31168 kG)
D: đường kính chân vịt, (4,55 m)
z: số cánh (4 cánh)
t: chiều dày bánh tại bán kính cần kiểm tra, m
b: chiều rộng cánh ở bán kính kiểm tra, m
kr kc : hệ số phụ thuộc bán kính, xác định ở bảng 9-12

98
Xác định các
thông số chính
của cánh chân
vịt

99
 Đường bao cánh chân vịt nhóm B.4 và B.5, tính % so với bmax tại
r=0,6R

r/R b b1 b2 tmax /D
0,2 76,08 46,90 35,0 0,0406
0,3 85,96 52,64 35,0 0,0359
0,4 93,62 56,32 35,0 0,0312
0,5 98,38 57,60 35,5 0,0265
0,6 100 56,08 38,9 0,0218
0,7 98,08 51,40 44,3 0,0171
0,8 90,00 41,65 47,9 0,0124
0,9 72,35 25,35 50,0 0,0077
1,0 --- --- --- 0,003

Đường bao cánh chân vịt đã tính, tọa độ tính theo mm

r/R b b1 b2 tmax
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1 --- --- ---

100
 + Bảng tính kiểm bền chân vịt

TT Đại lượng cần tìm Đơn vị 0,2R 0,6R

1 t m
2 b m
3 kr -
4 kc -
mTDk r
5 r  kg/cm2
106 zt 2 b
mTDk
6 c  6 2 c kg/cm2
10 zt b

Với vật liệu làm chân vịt là đồng thau ta có giới hạn bền:

 r   350  450 kg/cm2

 c   500 kg/cm2
Kiểm tra với chân vịt đã thiết kế ta có:

 r   r   c   c 
 Chân vịt thiết kế thỏa mãn điều kiện bền

101
TRÌNH BÀY BẢN VẼ CHÂN VỊT
Trở lại Ví dụ trên, sau khi tìm được các kích thước cơ bản của chân vịt,
kiểm tra điều kiện sủi bọt và kiểm nghiệm bền thỏa mãn, ta đi xác định
profil của cánh để thực hiện cho việc vẽ chân vịt.

Bảng tọa độ cánh tính theo %

r/R Từ điểm dày nhất tới mép thoát, % Từ điểm dày nhất đến mép dẫn, %
100 80 60 40 20 20 40 60 80 90 95 100
MẶT HÚT
0,2 --- 53,35 72,65 86,90 96,45 98,60 94,50 87,00 74,40 64,35 56,95 ---
0,3 --- 50,95 71,60 86,80 96,30 98,40 94,00 85,80 72,50 62,65 54,90 ---
0,4 --- 47,70 70,25 86,55 97,00 98,20 93,25 84,30 74,40 64,35 56,95 ---
0,5 --- 43,40 68,40 86,10 96,95 98,10 92,40 82,30 72,50 62,65 54,90 ---
0,6 --- 40,20 67,15 85,40 96,80 98,10 91,25 79,35 70,40 60,15 52,20 ---
0,7 --- 39,40 66,90 84,90 96,65 97,60 88,80 74,90 67,70 56,80 48,60 ---
0,8 --- 40,95 67,80 85,30 96,70 97,00 85,30 68,70 63,60 52,20 43,35 ---
0,9 --- 45,15 70,00 87,00 97,00 97,00 87,00 70,00 57,00 44,20 35,00 ---
MẶT ĐẨY
0,2 30 18,2 10,9 5,45 1,55 0,45 2,3 5,9 13,45 20,3 26,2 40
0,3 25,35 12,2 5,8 1,7 0,05 1,3 4,6 10,85 16,55 22,2 37,55
0,4 17,85 6,2 1,5 0,3 2,65 7,8 12,5 17,9 34,5
0,5 9,07 1,75 0,7 4,3 8,45 13,3 30,4
0,6 5,1 0,8 4,45 8,4 24,5
0,7 0,4 2,45 16,05
0,8 7,4

102
 Bảng tọa độ thực của cánh
Từ điểm dày nhất tới mép thoát, % Từ điểm dày nhất đến mép dẫn, %
r/R
100 80 60 40 20 20 40 60 80 90 95 100
MẶT HÚT
0,2 --- ---
0,3 --- ---
0,4 --- ---
0,5 --- ---
0,6 --- ---
0,7 --- ---
0,8 --- ---
0,9 --- ---
MẶT ĐẨY
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8

B1. Xây dựng các mặt duỗi và tạo hình bao mặt duỗi

103
 B2. Xây dựng hình chiếu pháp chân vịt

Có thể vẽ gần đúng như sau: Vẽ đường tròn 01A1, Từ A1 lấy đoạn
A1D=l1/4 rồi vẽ đường tròn tâm D bán kính 3l1/4. Đường tròn này cắt
đường tròn tâm 01 bán kính r tại L1, tương tự cho điểm T1

B3. Xây dựng hình chiếu cạnh sau khi có hình chiếu pháp

-Vẽ đường sinh từ tâm

02 tạo với phương đứng
góc nghiêng 12o
-Đường sinh giao với
đường nằm ngang qua
A1 tại A2
-Từ T1 kẻ đường song
song trục chân vịt, chiếu
điểm A2 xuống đường
này được điểm M.

-Từ điểm M lấy về bên trái khoảng h2 ta được điểm T2, tương tự ta xác
định được điểm L2

104