BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
VIỆN CƠ KHÍ
~*~

BÀI TẬP LỚN

THIẾT KẾ ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY

Giảng viên hướng dẫn: PSG.TS Vũ Ngọc Bích

Sinh viên thực hiện – Nhóm 4: Trịnh Quốc Hưng 1851070088
Vũ Tuấn Hải 1851070154
Lữ Thanh Cao 1851070139
Lương Đình Bảo 1851070134
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

MỤC LỤC
Phần I. GIỚI THIỆU VỀ TÀU KÉO CẢNG, ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY
VÀ THÔNG SỐ TÀU THIẾT KẾ ............................................................................. 3
1.1. Giới thiệu chung về tàu kéo cảng ........................................................................ 3
1.2. Giới thiệu các thiết bị lái tàu thủy ....................................................................... 4
1.3. Giới thiệu về đạo lưu định hướng xoay tàu thủy ................................................ 5
1.4. Thông số tàu thiết kế ........................................................................................... 7
Phần II. XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC CỦA HỆ ĐẠO LƯU ĐỊNH
HƯỚNG XOAY ......................................................................................................... 8
2.1. Tính toán sức cản ................................................................................................ 8
2.2. Phân tích lựa chọn dạng đạo lưu - cánh ổn định ................................................. 9
2.3. Hệ số thắt ............................................................................................................. 9
2.4. Hệ số dãn ............................................................................................................. 9
2.5. Chiều dài của đạo lưu .......................................................................................... 9
2.6. Hệ số cân bằng .................................................................................................... 9
2.7. Bán kính lượn phần mũi và đuôi đạo lưu ............................................................ 9
2.8. Kích thước cánh ổn định ..................................................................................... 9
2.9. Xây dựng profin của đọa lưu và cánh ổn định .................................................. 10
Phần III. XÁC ĐỊNH LỰC VÀ MÔMEN THỦY ĐỘNG TRÊN HỆ ĐỌA LƯU -
CÁNH ỔN ĐỊNH VÀ TRỤC ĐẠO LƯU ............................................................... 12
3.1. Khi tàu chạy tiến ............................................................................................... 12
3.2. Khi tàu chạy lùi ................................................................................................. 15
Phần IV. KẾT CẤU ĐẠO LƯU ............................................................................. 20
4.1. Kết cấu đạo lưu ................................................................................................. 20
4.2. Kết cấu của cánh giữ hướng .............................................................................. 22
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 26

SVTH: Nhóm 4 2
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU VỀ TÀU KÉO CẢNG, ĐẠO LƯU
ĐỊNH HƯỚNG XOAY VÀ THÔNG SỐ TÀU THIẾT KẾ

1.1. Giới thiệu chung về tàu kéo cảng

Tàu kéo trong cảng (harbour tugs) thuộc nhóm tàu động đúc nhất. Đặc trưng
của nhóm tàu này là công suất máy chính đủ mạnh song kích cỡ của tàu không lớn,
chiều cao mạn khô chỉ đạt giá trị tối thiểu. Khả năng quay trở của tàu kéo cảng rất
cao. Tất cả những điều trên đảm bảo cho tàu có thể an toàn và dễ dạng thao tác trong
khoảng không gian chật chội, len lỏi giữa các tàu trong cảng, giữa tàu và bến, giữa
các chướng ngại trong cảng… Tàu có kích thước nhỏ nên bố trí chung đòi hỏi phải
chặt chẽ, chi li.

Hình. Tàu kéo cảng gắn ống đạo lưu định hướng xoay
Tại các khu vực cảng, các tàu lai dắt này, phối hợp với hoa tiêu, có mục tiêu
chính là đảm bảo an toàn tối đa và tránh các tai nạn và va chạm có thể xảy ra với các
công trình, đất liền, bãi cạn hoặc các tàu khác. Ở một số quốc gia, việc sử dụng tàu
kéo cảng trong quá trình điều động ra vào cảng là bắt buộc đối với các tàu lớn. Cụ
thể, các chức năng của tàu kéo cảng như sau:
Hỗ trợ tàu trong các thao tác cập cảng và dỡ hàng.
Hỗ trợ tàu đến lượt trong một không gian hạn chế.
Cung cấp sự hỗ trợ cần thiết để chống lại lực của gió, sóng hoặc dòng chảy.
Giúp ngăn chặn tàu.
Kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu bị bỏ lại mà không có phương tiện đẩy hoặc lái.

SVTH: Nhóm 4 3
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Vận chuyển hiện vật nổi từ nơi này đến nơi khác.
Hộ tống, đề phòng sự mất mát của nhà chức trách, cho các tàu chở hàng nguy
hiểm ở những khu vực có nguy cơ cao.
1.2. Giới thiệu các thiết bị lái tàu thủy
Thiết bị lái tàu thủy đảm bảo cho tàu có tính ăn lái, có nghĩa là tàu có khả năng
quay vòng và tính ổn định hướng đi. Tàu phải đủ năng lực giữ hướng đi mà người
điều khiển đã định trong suốt hành trình, mặt khác có khả năng quay tàu sang trái,
phải thỏa yêu cầu của người điều khiển.
Những thiết bị đảm bảo tính ăn lái làm việc trên cùng một nguyên tắc: Tạo lực
ngang tác động lên tàu, bắt tàu quay theo ý muốn điều khiển. Các thiết bị thông dụng
của thiết bị lái thường dùng trên tàu bao gồm:

+ Bánh lái tàu (Rudder)

+ Ống đạo lưu quay (Ducted propeller)
+ Chân vịt lái (Thruster)

1.2.1. Bánh lái tàu thủy

Bánh lái tàu thủy có dạng tấm phẳng hoặc dạng tấm dang cánh, mặt cắt ngang
là biên dạng giống cánh máy bay, đặt sau tàu trong vùng chịu tác động dòng chảy
sau chân vịt tàu thủy. Dưới tác động dòng chảy đang đề cập, trên bánh lái bị bẻ sang
phải hoặc sang trái xuất hiện lực thủy động vuông góc với mặt bánh lái.
Bánh lái được chia ra làm nhiều loại, cụ thể như sau:
+ Bánh lái cân bằng (Balanced rudder)
+ Bánh lái không cân bằng (Umbalanced rudder)
+ Bánh lái nửa cân bằng (Semibalanced)

1.2.2. Ống đạo lưu quay

Trên những tàu mớn nước hạn chế hoạt động trong sông, ven biển hoặc trên
những tàu thuộc đội tàu kỹ thuật hệ thống ống Đạo lưu – chân vịt quay cùng bánh lái
ổn định dòng được dùng vào vị trí mà chân vịt và bánh lái vẫn chiếm chỗ trên tàu
thường gặp. Ống đạo lưu quay có dạng gần giống ống trụ, chiều dày ống không đều
chứa trong lòng chân vịt đồng tâm với nó. Đầu cánh chân vịt rất gần với thành bên
trong ống, khe hở giữa chúng vào khoảng 0,5% đường kính chân vịt song ít khi lớn
hơn 10 mm.
Bánh lái ổn định dòng, có khi còn được gọi theo tiếng nước ngoài là
stabilizator, hay là cánh ổn định dòng có hình dạng tương tự như bánh lái tàu thủy.

SVTH: Nhóm 4 4
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

1.2.3. Chân vịt lái.

Chân vịt lái không làm nhiệm vụ đẩy tàu tiến hoặc lùi mà chỉ giúp vào việc
quay trở tàu thậm chí ở vận tốc tiến của tàu bằng 0, có tên gọi tạm dùng là chân vịt
lái. Thuật ngữ chuyên dùng bằng tiếng Anh gọi chung đây là “máy đẩy” Thruster.
Chân vịt lái trong thực tế được sản xuất và sử dụng dưới 2 dạng: Chân vịt đặt
trong hầm nằm ngang, và thường hầm này đặt trước tàu với số lượng từ 1 đến vài
hầm. Loại thứ 2 mang tên chân vịt lái góc phương vị, là chân vịt trong ống đạo lưu
quay 360°, thường nằm dưới đáy tàu.

1.3. Giới thiệu về đạo lưu định hướng xoay tàu thủy

1.3.1. Lịch sử ra đời của đạo lưu

Trong những năm 1920 Bộ Giao Thông Vận Tải Đức chỉ thị cho chủ của các
tàu kéo trong kênh, rạch lớn phải gắn thêm thiết bị bảo vệ xung quanh chân vịt để
làm giảm sự rữa trôi và sói mòn đến các kênh rạch. Nhưng lạ thay là các tàu di chuyển
nhanh hơn và lực đẩy cung cấp nhiều hơn. Lúc bấy giờ Ludwing Kort người ở
Hanover, nước Đức bắt đầu thử nghiệm với hình dạng và kích thước của thiết bị bảo
vệ chân vịt. Kết quả là vào năm 1930 ông đã được Hòa Kỳ cấp bằng sáng chế cho
các nghiên cứu của ông, và tên ông được đặt cho các loại ống đạo lưu mà ngày nay
ta vẫn thường gọi là ống Kort.

1.3.2. Các thông số cơ bản

Ống đạo lưu là một ống hình trụ, có mặt cắt ngang dạng hình vành khuyên và
mặt cắt dọc có dạng profil của cánh máy bay.

Một số thông số hình học chính của ống đạo lưu gồm:

SVTH: Nhóm 4 5
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

+ L: Chiều dài ống, và chiều dài tương đối Ln được xác định theo công thức:
Ln = L/D.
+ C: Độ hở của đầu cánh chân vịt và mép trong ống, và độ hở tương đối Cn
được xác định theo công thức: Cn = C/D.
+ t: Chiều dày lớn nhất của thành ống, và chiều dày tương đối tn được xác
định theo công thức: tn = t/b.
Trong đó:
+ D: Đường kính chân vịt.
+ b: Chiều rộng profil.
+ Cx = Ax/A: Tỉ lệ giữa diện tích miệng hút và diện tích mặt cắt ngang ống.
+ Cy = Ay/A: Tỉ lệ giữa diện tích miệng xả và diện tích mặt cắt ngang ống.
Các hệ số trên thường nằm trong phạm vi sau:
Ln = 0,5 – 0,9
Cn = 0,005 – 0,1
tn = 0,11 – 0,14
Cn = 1,15 – 1,5
Cy = 1,0 – 1,5

1.3.3. Các loại ống cơ bản

Có 2 loại ống đạo lưu chính là ống tăng tốc và ống giảm tốc:

+ Với ống tăng tốc, thì vận tốc ra khỏi ống và hiệu suất chân vịt tăng đáng kể. Loại
ống này thường dùng cho chân vịt chạy nặng tải hoặc chân vịt có đường kính giới
hạn. Ống này còn được gọi dưới cái tên “Kort nozzle”.
+ Với loại ống thứ hai, tốc độ dòng ra khỏi ống giảm đi so với dòng vào ống, chính
vì thế áp suất tăng nhờ đó mà giảm được quá trình sâm thực chân vịt. Với tên gọi là
“thiết bị đẩy phản lực” loại ống này thường được kết hợp với chân vịt cánh cố định.
+ Viện nghiên cứu Hàng Hải Hà Lan đã đã đưa ra hàng loạt mô hình của hệ thống
ống chân vịt làm việc có hiệu quả. Một số dạng profil dạng cánh máy bay của NACA
được đưa vào thử nghiệm và cải tiến thành công như NACA 4415 đã cho ra những
đặc trưng rất tốt.
+ Một trong những dạng ống được sử dụng rộng rãi nhất do có những ưu điểm cải
tiến nổi trội là ống 19A và ống 37. Hai loại ống này có mép đẫn dạng bo tròn nên đễ
dàng cho chế tạo và nâng cao hiệu suất lực đẩy khi chạy. Ban đầu, chân vịt nhóm B

SVTH: Nhóm 4 6
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Wageningen được sử dụng rộng rãi, về sau chân vịt nhóm Kaplan với đầu cánh rộng
cũng được đưa vào sử dụng.

1.3.4. Ưu điểm và nhược điểm của thiết bị.

Ống Kort hay chân vịt trong ống đạo lưu có thể tạo ra hiệu suất đẩy cao hơn
so với chân vịt thông thường khi tàu hoạt động ở vận tốc nhỏ, và so với cùng một
đơn vị diện tích cánh chân vịt thì lực đẩy tao ra lớn hơn so với chân vịt không có ống
đạo lưu. Các loại tàu kéo đẩy, tàu cá, tàu khách là những loại áp dụng nhiều nhất
thiết bị này bởi vì nó cho hiệu quả rỏ nét về kinh tế. Một trong những ưu điêm nữa
của thiết bị là tăng tính ăn lái và giảm quá trình hút (nạo vét) đáy khi tàu hoạt động
ở những vùng nước cạn.

1.4 Thông số tàu thiết kế

- Đề tài thiết kế: Thiết kế “Đạo lưu định hướng xoay cho tàu kéo cảng”
- Thông số cơ bản của tàu:
Loại tàu : Tàu kéo cảng
Chiều dài tàu: L = 20.4 m
Chiều rộng tàu: B = 6.2 m
Chiều chìm tàu: d=2 m
Chiều cao mạn: D = 2.9 m
Hệ số béo thể tích: δ = 0.476
Hệ số béo sườn giữa: β = 0.86
Hệ số béo đường nước: α = 0.77
Tàu lắp máy có công suất: PS = 2x600 cv

SVTH: Nhóm 4 7
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Phần II
XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC
CỦA HỆ ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY
2.1. Tính toán sức cản:
- Từ kích thước tàu đã cho như trên, ta tính lực cản của tàu, tìm vận tốc kéo
của tàu và sơ bộ chọn đường kính chân vịt như sau:
- Với tàu kéo lắp máy 600cv, ta chọn máy có công suất PS = 450 KW, số vòng
quay là n = 500 v/ph.
- Ta tính lực cản của tàu kéo theo công thức của Taggatar:
Chiều dài tàu: L = 73.087 (ft)
Tỉ số: L/B = 3.3
B/T = 3.1
Diện tích mặt ướt của tàu: W = 222 (m2)
Mật độ nước biển: ρ = 104.5 (KGm-4s2)
Lượng chiếm nước của tàu: V = 125.6 (T)
V/(0.01L)3 = 321
Vận tốc của tàu: v = 10 hl/h = 5.41 (m/s)
𝑣
Vận tốc tương đương: = 1.17
√𝐿
𝑣
- Sử dụng phương pháo nội suy bậc nhất, từ đồ thị 𝜉𝜋 = 𝜉𝑅 ( , 𝜑), tìm được
√𝐿
đối với φ = 0.56 những giá trị tương ứng sau:
𝑉
𝜉𝜋 .103 = 1.8 đối với = 300
(0.01𝐿)3
𝑉
𝜉𝜋 .103 = 1.4 đối với = 350
(0.01𝐿)3
𝑉
Từ đó đối với = 321 ta có 𝜉𝜋 = 1.568.10-3
(0.01𝐿)3

- Tính toán hệ số lực cản ma sát:

Hệ số lực cản toàn phần: ξT = 3,51.10-3
Lực cản toàn phần của võ tàu: RT = ξT.0,5.ρ.W.v2 = 1191,63 KG

SVTH: Nhóm 4 8
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

2.2. Phân tích lựa chọn dạng đạo lưu - cánh ổn định:
Ta chọn dạng profin đạo lưu là №5 và dạng profin cánh ổn định là NASA 0012.
- Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu: DH = DB + 2∆ = 1.62 (m)
Trong đó : DB – đường kính chân vịt sơ bộ
4 𝑃
13 √ 𝑠
𝑉
DB = = 1.51 (m)
√𝑛

Chọn DB = 1.6 (m)

∆ = (0.005 ÷ 0.01)DB = ( 0.008 ÷ 0.016 ).
Trong mọi trường hợp ∆ ≤ 15 (mm) nên ta chọn ∆ = 0.01 (m)
2
𝜋𝐷𝐻
Diện tích làm việc của đạo lưu: FH = = 2.06 (m)
4

2.3. Hệ số thắt αth: αth = 1.31

Đường kính cửa vào của đạo lưu: Dv = 𝐷𝐻 √𝛼𝑡ℎ = 1.85 (m)
2.4. Hệ số dãn β: β = 1.12
Đường kính cửa ra của đạo lưu: Dr = 𝐷𝐻 √𝛽 = 1.71 (m)
2.5. Chiều dài của đạo lưu: lH = 𝑙̅𝐻 𝐷𝐻 = 1.296 (m)
Trong đó: 𝑙̅𝐻 = 0.8 – chiều dài tương đối của đạo lưu
𝑙𝑡
2.6. Hệ số cân bằng: k =
𝑙

Trong đó k = 0.44 – hệ số cân bằng khi đạo lưu có cánh ổn định

Khoảng cách từ mép trước đạo lưu đến đường tâm quay lt = l.k = 0.57 (m)
2.7. Bán kính lượn phần mũi và đuôi đạo lưu:
Bán kính lượn phần mũi đạo lưu Rin và bán kính lượn phần đuôi đạo lưu Rout
được tính theo công thức sau:
Rin = 0.03Rt = 0.03(DH/2) = 0.0243 m = 24.3 (mm)
Rout = 0.015Rt = 0.015(DH/2) = 0.01215 m = 12.15 (mm)
2.8. Kích thước cánh ổn định:
a. Chiều rộng cánh ổn định: bc = 𝑏̅𝑐 𝑙𝐻 = 0.776 (m)

SVTH: Nhóm 4 9
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Trong đó: 𝑏̅𝑐 = 0.6 – chiều rộng tương đối của cánh giữ hướng
b. Chiều dày lớn nhất của profin đạo lưu: t = 𝑡̅. 𝑏𝑐 = 0.093 (m)
Trong đó 𝑡̅ = 0.12 – chiều dày tương đối của profin cánh ổn định
c. Chiều cao cánh ổn định : hc = 1.71 (m)
d. Diện tích cánh ổn điịnh: Fc = hc.bc = 1.33 (m2)
e. Vị trí đặt trục đạo lưu: xδ = ̅̅̅.
𝑥𝛿 𝑙𝐻 = 0.57 (m)
Trong đó ̅̅̅
𝑥𝛿 = 0.44 – vị trí đặt trục tương đối
f. Khoảng cách từ mặt phẳng đĩa đến mép trước của cánh ổn định:
Gần đúng ta tính: ac = e + lmũ + 0.5lcủ = 0.522 (m)
Trong đó: e = 0.05 ÷ 0.06, chọn e = 0.055 – khoảng cách từ mũ chân vịt
đến mép trước cánh ổn định
lcủ = 0.25DB = 0.4 (m) – chiều dài củ chân vịt
lmũ = 2(lcủ/3) = 0.267 (m) – chiều dài mũi chân vịt
2.9. Xây dựng profin của đọa lưu và cánh ổn định
Bảng tung độ profin của đạo lưu:

SVTH: Nhóm 4 10
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

0 65 130 259 389 518 648 778 907 1037 1166 1296
𝐷 1782 1709 1669 1628 1620 1620 1701 1701 1661 1677 1685 1717
𝑡 0 73 110 130 122 113 94 81 62 41 28 0

Bảng tung độ profin cánh ổn định:

𝑥̅ ( ) 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.75 2.5 3.25 5 7.5 10 15

x 0 2 4 6 8 10 14 19 25 39 58 78 116
̅ (%) 0 7.2 10.28 12.45 14.10 15.80 18.55 21.80 24.55 29.60 34.99 39.00 41.55

y 0 7 10 12 13 15 17 20 23 28 33 36 39
𝑥̅ ( ) 17.5 20 25 30 40 50 60 70 80 85 90 95 100

x 136 155 194 233 310 388 466 543 621 660 698 737 776

̅ (%) 46.3 47.8 49.5 50 48.35 44 38.03 30.5 21.85 17.08 12.06 6.7 1.05

y 43 44 46 47 45 41 35 28 20 16 11 6 1

SVTH: Nhóm 4 11
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Phần III
XÁC ĐỊNH LỰC VÀ MÔMEN THỦY ĐỘNG
TRÊN HỆ ĐỌA LƯU - CÁNH ỔN ĐỊNH VÀ TRỤC ĐẠO LƯU
3.1 Khi tàu chạy tiến:
3.1.1. Xác định vận tốc dòng chảy đến đạo lưu:
Ve = 0.515Vs(1-w) = 4.5114 (m /s)
Trong đó: Vs = 10 (hl/h) – tốc độ tiến của tàu,
3
√𝑉
w = 0,165.δ.√ - ∆w = 0.124 , theo công thức 1.66 và 1.68 trong sổ tay thiết
𝐷𝑐𝑣
bị tàu thủy tập 1.
3.1.2. Xác định hệ số tải của chân vịt và hệ số tốc độ kích thích chiều trục:
𝜎𝐵
Hệ số tải của chân vịt: σcv = = 2.507
1− 𝑡𝐻

Trong đó : tH = - 0.28– hệ số hút của Đạo lưu (tra theo đồ thị 1.27- sổ tay thiết
bị tàu thủy tập 1)
𝑇𝐾
σB = 1 𝜋.𝐷2
= 3.21
𝜌𝑉𝑒2 𝐻
2 4

𝑅 +𝑍
TK = = 7035.9
1−𝑡

Z = (8÷12)Ps = 5000 (KG); t = 0.12- hệ số hút của chân vịt

ρ = 104.5 (kg.s2/m4) – mật độ chất lỏng
Hệ số tốc độ kích thích chiều trục:

a = 0,5. (√1 + 𝜎𝑐𝑣 − 1) = 0.44

3.1.3. Xác định lực thủy động và momen thủy động hệ Đạo lưu-cánh ổn định:
Lực cản: PxH = 0,5.ρ.CxH.Ve2.SH (KG)
Lực dạt: PyH = 0,5.ρ.CyH.Ve2.SH (KG)
Lực pháp tuyến: PnH = 0,5.ρ.CnH.Ve2.SH (KG)
Lực tiếp tuyến: PtH = 0,5.ρ.CtH.Ve2.SH (KG)

SVTH: Nhóm 4 12
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Momen xoắn thủy động: MσH = 0,5.ρ.CmH.Ve2.SH.lH (KG)

Trong đó: CxH , CyH , CmH tương ứng là hệ số lực cản , hệ số lực dạt và hệ
số momen xoắc thủy động tác dụng lên đạo lưu
CnH = CxH.sinαp + CyH.cosαp – hệ số lực pháp tuyến
CtH = CxH.cosαp - CyH.sinαp – hệ số lực tiếp tuyến
SH = ks.π.Dep.lH = 6.34 (m2) – diện tích bề mặt sử dụng có hiệu
quả của đạo lưu
ks = 0.9 - hệ số hiệu chỉnh biểu thị % quan hệ bề mặt sử dụng
thực tế của đạo lưu với bề mặt của nó
𝐷𝐻 + 𝐷𝑣 + 𝐷𝑟
Dep = = 1.73 – đường kính tính toán trung bình của
3
đạo lưu

Kết quả tính theo αp (°)

STT Đại lượng cần tính Đơn vị
5 10 15 20 25 30 35
1 CxH - -0.25 -0.2 -0.1 0.5 0.3 0.5 0.8

2 CyH - 0.25 0.43 0.64 0.9 1.13 1.31 1.51

3 CmH - 0.05 0.09 0.148 0.19 0.168 0.137 0.116

4 CnH = CxH.sinαp + CyH.cosαp - 0.227 0.389 0.592 1.017 1.151 1.384 1.696

5 PnH = 0,5.ρ.CnH.(Ve)^2.SH kg 1530.5 2622.7 3991.4 6856.8 7760.2 9331.1 11434.7

6 MσH = 0,5.ρ.CmH.(Ve)^2.SH.lH kgm 436.9 786.4 1293.2 1660.2 1468.0 1197.1 1013.6

3.1.4. Lực và momen thủy động trên cánh ổn định và trục của đạo lưu:
a. Góc tấn của dòng chảy tới cánh ổn định: ∆α = αp – αc
𝐷𝑒𝑝 𝑙𝐻
Trong đó: αc = 57,3.CyH. ̅̅̅̅ – là góc nghiêng của dòng chảy sau đạo lưu
𝐷2 𝛽𝑉𝐻
2
𝑠
so với phương trục chân vịt

̅𝑠 = 1 (√1 + 2𝜎𝑐𝑣 + 1) = 1.67 m/s – vận tốc tương đối của dòng
𝑉
2 𝛽
nước chảy ra từ đạo lưu khi tàu tiến

SVTH: Nhóm 4 13
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

̅𝑠 = 8.6 m/s – tàu chạy tiến

b. Tốc độ dòng chảy tới cánh ổn định: Vc = Vs.𝑉
c. Lực và momen thủy động tác dụng lên cánh ổn định:
Lực cản: PxC = 0,5.ρ.CxC.Vc2.Fc (KG)
Lực dạt: PyC = 0,5.ρ.CyC.Vc2.Fc (KG)
Lực pháp tuyến: PnC = 0,5.ρ.CnC.Vs2.Fc (KG)
Lực tiếp tuyến: PtC = 0,5.ρ.CtC.Vc2.Fc (KG)
Momen xoắn thủy động: MσH = PnC(Xpc + ac)
Trong đó: CxC , CyC , CmC tương úng là hệ số lực cản, hệ số lực dạt và hệ số
momen xoắn thủy động tác dụng lên cánh, tra từ đồ thị phụ thuộc ∆α
CnC = CxC.sin∆α + CyC.cos∆α – hệ số lực pháp tuyến
CtC = CxC.cos∆α - CyC.sin∆α – hệ số lực tiếp tuyến
Fc = 1.33 m2 – diện tích cánh ổn định
Cdc = (CmC/CnC) – hệ số tâm áp
XpC = Cdc.bc – hoành độ tâm áp
1 1 1
Ta có: C1 = ( − ) = 0.0913 ; CxC = Cx1 + C1.𝐶𝑦2
𝜋 𝜆𝑐 𝜆0

CyC = Cy1 ; CmC = Cm1

SVTH: Nhóm 4 14
 BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Kết quả tính theo αp (°)

STT Đại lượng cần tính Đơn vị
5 10 15 20 25 30 35

1 CyH - 0.25 0.43 0.64 0.9 1.13 1.31 1.51

𝐷 𝑙𝐻
2 𝑐 =5 . 2 2
𝐶𝑦𝐻 độ 3.9 6.7 10.0 14.1 17.7 20.5 23.7
𝐷 𝐻

3 ∆α = αp - αc độ 1.1 3.3 5.0 5.9 7.3 9.5 11.3

4 Cxc - 0.008 0.017 0.027 0.032 0.04 0.059 0.07

5 Cyc - 0.08 0.28 0.4 0.453 0.55 0.73 0.887

6 Cmc - 0.0195 0.067 0.098 0.112 0.135 0.181 0.215

7 Cnc = Cxc.sin∆α + Cyc.cos∆α - 0.08 0.279 0.393 0.436 0.515 0.662 0.767

8 Cdc = ( Cmc/Cnc) - 0.244 0.240 0.249 0.257 0.262 0.273 0.280

9 Xpc = Cdc.bc m 0.189 0.186 0.194 0.199 0.203 0.212 0.218

10 Xpc + ac m 0.711 0.708 0.716 0.721 0.725 0.734 0.740

11 Pnc = 0,5.ρ.Cnc.Vc^2.Fc kg 411.17 1433.97 2019.89 2240.89 2646.93 3402.46 3942.12

12 Mσc = Pnc.(Xpc+ac) kgm 292.41 1015.75 1445.24 1616.45 1920.13 2497.98 2915.29

Giá trị theo góc bẻ lái

STT Đại lượng tính Đơn vị
5 10 15 20 25 30 35

1 PnH kg 1530.5 2622.7 3991.4 6856.8 7760.2 9331.1 11434.7

2 MσH kgm 436.9 786.4 1293.2 1660.2 1468 1197.1 1013.6

3 Pnc kg 411.17 1433.97 2019.89 2240.89 2646.93 3402.46 3942.12

4 MσC kgm 292.41 1015.75 1445.24 1616.45 1920.13 2497.98 2915.29

5 Pn = PnH + Pnc kg 1941.67 4056.67 6011.29 9097.69 10407.13 12733.56 15376.82

6 = 𝑐 + 𝐻 kgm 729.31 1802.15 2738.44 3276.65 3388.13 3695.08 3928.89

7 Mσ = 1.3M'σ kgm 948.10 2342.80 3559.98 4259.64 4404.57 4803.60 5107.56

3.2 Khi tàu chạy lùi:

3.2.1. Xác định vận tốc dòng chảy đến đạo lưu:
Ve = 0.515Vs1 ξ1= 3.97 (m /s)
Trong đó: Vs1 = 0.7Vs = 7 (hl/h) – tốc độ tiến của tàu,
ξ1 = 1.1 – Hệ số ảnh hưởng của thân tàu

SVTH: Nhóm 4 15
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

3.2.2. Xác định hệ số tải của chân vịt và hệ số tốc độ kích thích chiều trục:
𝜎𝐵
Hệ số tải của chân vịt: σcv = = 3.21
1− 𝑡𝐻

Trong đó: tH = - 0.29 – hệ số hút của Đạo lưu (tra theo đồ thị 1.27- sổ tay
thiết bị tàu thủy tập 1)
𝑇𝐾
σB = 1 𝜋.𝐷2
= 4.14
𝜌𝑉𝑒2 𝐻
2 4

𝑅 +𝑍
TK = = 7035.9
1−𝑡

Z = (8÷12)Ps = 5000 (KG); t = 0.12- hệ số hút của chân vịt

ρ = 104.5 (kg.s2/m4) – mật độ chất lỏng

Hệ số tốc độ kích thích chiều trục: a = 0,5. (√1 + 𝜎𝑐𝑣 − 1) = 0.52

3.2.3. Xác định lực thủy động và momen thủy động hệ Đạo lưu - cánh ổn định:
Lực cản: PxH = 0,5.ρ.CxH.Ve2.SH (KG)
Lực dạt: PyH = 0,5.ρ.CyH.Ve2.SH (KG)
Lực pháp tuyến: PnH = 0,5.ρ.CnH.Ve2.SH (KG)
Lực tiếp tuyến: PtH = 0,5.ρ.CtH.Ve2.SH (KG)
Momen xoắn thủy động: MσH = 0,5.ρ.CmH.Ve2.SH.lH (KG)
Trong đó: CxH , CyH , CmH tương ứng là hệ số lực cản , hệ số lực dạt và hệ số
momen xoắc thủy động tác dụng lên đạo lưu
CnH = CxH.sinαp + CyH.cosαp – hệ số lực pháp tuyến
CtH = CxH.cosαp - CyH.sinαp – hệ số lực tiếp tuyến
SH = ks.π.Dep.lH = 6.34 (m2) – diện tích bề mặt sử dụng có hiệu
quả của đạo lưu
ks = 0.9 - hệ số hiệu chỉnh biểu thị % quan hệ bề mặt sử dụng thực
tế của đạo lưu với bề mặt của nó
𝐷𝐻 + 𝐷𝑣 + 𝐷𝑟
Dep = = 1.73 – đường kính tính toán trung bình của đạo
3
lưu.

SVTH: Nhóm 4 16
 BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Kết quả tính theo αp (°)

STT Đại lượng cần tính Đơn vị
5 10 15 20 25 30 35
1 CxH - -0.25 -0.175 -0.02 0.23 0.445 0.65 0.835

2 CyH - 0.24 0.56 0.82 1.05 1.155 1.2 1.18

3 CmH - -0.0365 -0.074 -0.105 -0.115 -0.1185 -0.117 -0.115

4 CnH = CxH.sinαp + CyH.cosαp - 0.217 0.52 0.785 1.065 1.235 1.365 1.445

5 PnH = 0,5.ρ.CnH.(Ve)^2.SH kg 1463.0 3505.9 5292.6 7180.4 8326.6 9203.0 9742.4

6 MσH = 0,5.ρ.CmH.(Ve)^2.SH.lH kgm -318.9 -646.6 -917.5 -1004.8 -1035.4 -1022.3 -1004.8

3.2.4. Lực và momen thủy động trên cánh ổn định và trục của đạo lưu:
a. Góc tấn của dòng chảy tới cánh ổn định: ∆α = αp – αc
𝐷𝑒𝑝 𝑙𝐻
Trong đó: αc = 57,3.CyH. ̅̅̅̅ – là góc nghiêng của dòng chảy sau đạo lưu
𝐷2 𝛽𝑉
𝐻
2
𝑠
so với phương trục chân vịt.
′
1 𝛽𝐻 2𝜎𝑐𝑣
̅𝑠 =
𝑉 ( √1 + + 1) = 1.903 – vận tốc tương đối của dòng
2 𝛽𝐻 𝛽
nước chảy ra từ đạo lưu khi tàu lùi
𝛽𝐻′ = 1 + 0.6(αH – 1) = 1.186
b. Tốc độ dòng chảy tới cánh ổn định:
̿̿̿̿̿̿
Vlùi = Velui.𝑉 𝑠𝑙𝑢𝑖 .K = 6.97 – tàu chạy lùi

c. Lực và momen thủy động tác dụng lên cánh ổn định:

Lực cản: PxC = 0,5.ρ.CxC.Vc2.Fc (KG)
Lực dạt: PyC = 0,5.ρ.CyC.Vc2.Fc (KG)
Lực pháp tuyến: PnC = 0,5.ρ.CnC.Vs2.Fc (KG)
Lực tiếp tuyến: PtC = 0,5.ρ.CtC.Vc2.Fc (KG)
Momen xoắn thủy động: MσH = PnC(Xpc + ac)
Trong đó : CxC , CyC , CmC tương úng là hệ số lực cản, hệ số lực dạt và hệ
số momen xoắn thủy động tác dụng lên cánh, tra từ đồ thị phụ thuộc ∆α

SVTH: Nhóm 4 17
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

CnC = CxC.sin∆α + CyC.cos∆α – hệ số lực pháp tuyến

CtC = CxC.cos∆α - CyC.sin∆α – hệ số lực tiếp tuyến
Fc = 1.33 m2 – diện tích cánh ổn định
Cdc = (CmC/CnC) – hệ số tâm áp
XpC = Cdc.bc – hoành độ tâm áp
1 1 1
Ta có: C1 = ( − ) = 0.0913 ; CxC = Cx1 + C1.Cy2
𝜋 𝜆𝑐 𝜆0

CyC = Cy1 ; CmC = Cm1

SVTH: Nhóm 4 18
 BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Kết quả tính theo αp (°)

STT Đại lượng cần tính Đơn vị
5 10 15 20 25 30 35

1 CyH1 - 0.24 0.56 0.82 1.05 1.155 1.2 1.18

𝐷 𝑙𝐻
2 𝑐 =5 .
2
𝐶𝑦𝐻1 độ 3.3 7.8 11.4 14.6 16.1 16.7 16.5
𝐷 𝐻 12

3 ∆α = αp - αc độ 1.7 2.2 3.6 5.4 8.9 13.3 18.5

4 Cxc - 0.017 0.02 0.022 0.028 0.05 0.081 0.148

5 Cyc - 0.16 0.19 0.25 0.38 0.65 0.97 1.383

6 Cmc - 0.03 0.033 0.059 0.09 0.182 0.241 0.352

7 Cnc = Cxc.sin∆α + Cyc.cos∆α - 0.161 0.191 0.247 0.367 0.61 0.88 1.218

8 Cdc = ( Cmc/Cnc) - 0.186 0.173 0.239 0.245 0.298 0.274 0.289

9 Xpc = Cdc.bc m 0.145 0.134 0.185 0.190 0.232 0.213 0.224

10 Xpc + ac m 0.667 0.656 0.707 0.712 0.754 0.735 0.746

11 Pnc = 0,5.ρ.Cnc.Vc^2.Fc kg 543.54 644.82 833.87 1239.00 2059.36 2970.89 4111.98

12 Mσc = Pnc.(Xpc+ac) kgm 362.32 423.05 589.85 882.54 1551.79 2182.17 3068.62

Giá trị theo góc bẻ lái

STT Đại lượng tính Đơn vị
5 10 15 20 25 30 35

1 PnH kg 1463 3505.9 5292.6 7180.4 8326.6 9203 9742.4

2 MσH kgm -318.9 -646.6 -917.5 -1004.8 -1035.4 -1022.3 -1004.8

3 Pnc kg 543.54 644.82 833.87 1239.00 2059.36 2970.89 4111.98

4 MσC kgm 362.32 423.05 589.85 882.54 1551.79 2182.17 3068.62

5 Pn = PnH + Pnc kg 2006.54 4150.72 6126.47 8419.40 10385.96 12173.89 13854.38

6 = 𝑐 + 𝐻 kgm 681.22 1069.65 1507.35 1887.34 2587.19 3204.47 4073.42

7 Mσ = 1.3M'σ kgm 885.59 1390.54 1959.55 2453.54 3363.35 4165.81 5295.44

SVTH: Nhóm 4 19
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

Phần IV
KẾT CẤU ĐẠO LƯU
4.1 Kết cấu đạo lưu
4.1.1. Khoảng cách giữa các xương gia cường
- Khoảng cách nhỏ nhất giữa các xương gia cường được tính theo công thức
trong quy phạm như sau:
x = 0,2(L/100) + 0.4 = 0.44 m
Với L = 22.27 m là chiều dài đường nước thiết kế
Vậy ta chọn x = 450 mm
- Số xương gia cường dọc: n1 = π.(DH/x) = 12 tấm
- Số xương gia cường ngang: n2 = (lđl/x) – 1 = 2 tấm
4.1.2. Chiều dày tôn bao trong
- Phần tôn và toàn bộ kết cấu đạo lưu làm bằng thép đóng tàu A36
có σch = 235MPa. Chiều dày phần tôn giữa này được xác định bằng công thức 1.146
𝑥 𝑃
sổ tay thiết bị tàu thủy tập 1 trang 106 như sau: 𝑆𝑡 = 1,64. 𝑐𝑣
√[𝜎] (mm)
𝐷𝐻

Trong đó:
- St: Chiều dày vành giữa tôn bao trong (mm)
- x: Khoảng cách nhỏ nhất giữa các gân của Đạo lưu (mm)
- DH: Đường kính trong nhỏ nhất của Đạo lưu (mm)
- Pcv: Lực đẩy của chân vịt
- [σ]: Ứng suất cho phép. Lấy bằng (0.35 ÷ 0.5)σch
Ta chọn [σ] = 0,4σch = 94 MPa
Vậy St = 3,9 mm. Ta chọn St = 4 mm
- Phần tôn bao trong còn lại có chiều dày: St’ = 0.87St = 3.48 mm
Vậy ta chon St’ = 4 mm

SVTH: Nhóm 4 20
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

4.1.3. Chiều dày phần tôn bao ngoài:

- Chiều dày phần tôn bao ngoài được tính bằng công thức 1.148 sổ tay thiết bị
𝐿+37
tàu thủy tập 1 trang 107: 𝑆𝑛 = 40. 𝑥. = 4.06 mm
𝐿+240

Vậy ta chọn Sn = 4.5 mm

4.1.4. Chiều dày xương gia cường:
- Chiều dày xương gia cường dọc và ngang được tính theo công thức sau:
Sx = 1,2St’ = 4.8 mm. Ta chọn Sx = 5 mm
4.1.5. Kiểm tra ứng suất tại các mặt cắt nguy hiểm:
- Áp lực thủy động tại chiều cao h = d = 2 m là
p = po + Ɣ.h = 118600 (N/m2) = 0.1186 MPa
- Lực pháp tuyến lớn nhất của Đạo lưu:
Pn = Py = 11434.7 kG hay Pn = 114347 N
- Ở 2 đầu Đạo lưu, tại mặt cắt ngang:
𝐷𝑛 𝑃𝑛
𝜎1 = 14. 𝑘1 . 𝑘2 (𝑇. 𝐷𝑛 + )
𝑥2 𝑙đ𝑙

- Ở 2 đầu Đạo lưu tại mặt cắt dọc:

𝐷𝑛 𝑃𝑛
𝜎2 = −0,5. 𝑘1 𝑘3 . (𝑇. 𝐷𝑛 + )
𝑆𝑛 𝑙đ𝑙
- Ở giữa Đạo lưu tại mặt cắt ngang:
𝐷𝑛 𝑃𝑛
𝜎 1 = 14. 𝑘1 . 𝑘4 (𝑇. 𝐷𝑛 + )
𝑥2 𝑙đ𝑙

- Ở giữa Đạo lưu tại mặt cắt dọc:

𝑘 𝑃𝑛
𝜎2′ = − (𝑇. 𝐷𝑛 + ) (𝑘3 + 2𝑘5 ) + 0, 𝜎1
𝑆𝑛 𝑙đ𝑙
Trong đó: - Dn: Đường kính ngoài của đạo lưu: Dn = 1850 mm
- lđl: Chiều dài đạo lưu : lđl = 1296 mm
- T: Chiều chìm tàu (áp suất cột nước) T = 0.1186 MPa

SVTH: Nhóm 4 21
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

- x: Khoảng cách giữa các xương gia cường

- Các hệ số k2,k4,k5,k6 được tra ở bảng 1.31 sổ tay thiết bị tàu thủy tập 1
trang 108 theo hệ số m được tính như sau :
𝐷𝑛 𝑆𝑛
𝑚 = 1, . . √2 = 0.496
𝑥 𝐷𝑛

- Từ đó ta có các hệ số cụ thể như sau:

k2 = 8,8672; k4 = 0.178722; k5 = 1,113234; k6 = 1.727662
- Ngoài ra k1 và k3 được tính theo các công thức sau:
𝑘 1−𝑘
𝑘1 = ; 𝑘3 =
1+2.𝑘.𝑘6 2𝑘

Trong đó : k được tính theo công thức sau :

1 𝜋(𝐷𝐻 +2𝑡)2
𝑘= 𝑆𝑛 .𝑥 Với 𝐴𝑐 = = 2061672.28 mm2
1+ 4
𝐴𝑐

Vậy k = 0.999 => k1 = 0.2244; k3 = 0.001

- Sau khi thế toàn bộ vào các công thức tính toán ứng suất trên ta có kết quả
cụ thể như sau:
σ1 = 78,3 MPa
σ2 = -14,19 MPa
σ3 = 1.578 MPa
σ4 = -128.63 MPa
- Rõ ràng tất cả các giá trị ứng suất đều thỏa mãn điều kiện ứng suất cho phép
[σ] = 0,4σch = 94 MPa
- Như vậy , việc tính chọn chiều dày tôn và tính toán kết quả kết cấu Đạo lưu
như trên hoàn toàn hợp lý và chính xác
4.2 Kết cấu của cánh giữ hướng
4.2.1. Khoảng cách giữa các xương gia cường
- Khoảng cách giữa các xương gia cường đứng và giữa các xương gia cường
ngang được tính theo 25.1.6-2 QCVN 21:2010/BGTVT.

SVTH: Nhóm 4 22
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

- Khoảng cách giữa các xương nằm của cánh giữ hướng không nhỏ hơn công
thức dưới đây: S1 = 0,2.(L/100) + 0,4 = 0.44 m . Ta chọn S1 = 0.45 m.
- Khoảng cách giữa các xương đứng phải bằng 1,5 lần khoảng cách giữa các
xương nằm của cánh giữ hướng : S2 = 1,5S1 = 0.675 m.
4.2.2. Số tấm gia cường
- Số tấm gia cường ngang: n1 = hc/S = 4 tấm
- Số tấm gia cường dọc: n2 = bc – 1 = 1 tấm
4.2.3. Chiều dày tôn bao cánh giữ hướng
- Chiều dày tôn bao cánh giữ hướng không được nhỏ hơn trị số tính theo công
thức sau: Theo mục 15.1.6 QCVN 21:2010/BGTVT.

𝐹𝑅 .10−4
𝑡 = 5,5. 𝑆. 𝛽√(𝑑 + )𝐾 𝑙 + 2,5 (𝑚𝑚)
𝐴

Trong đó: + Kpl: Hệ số vật liệu tôn bánh lái Kpl = 1,43
𝑆
 β : Được tính theo công thức 𝛽 = √1,1 − 0,5. ( )2
𝑎

 S: Khoảng cách giữa các xương nằm và xương đứng của

cánh giữ hướng. Lấy giá trị nhỏ hơn (m)
 a: Khoảng cách giữa các xương nằm và xương đứng của
cánh giữ hướng. Lấy giá trị lớn hơn (m)
 A: Diện tích của cánh giữ hướng A = 1,33 m2
 d: Chiều chìm tàu
 FR: Được tính bằng công thức : FR = 132.K1.K2.K3.A.V2
 V: Tốc độ tàu (HL/h)
 K1: Được tính bằng công thức : K1 = (ʌ+2)/3
 K2 = 1,1
 K3 = 1,15
 ʌ = (h2/At)

SVTH: Nhóm 4 23
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

 h: Chiều cao cánh giữ hướng : h = 1.71 m

 At: Diện tích cánh giữ hướng : At = 1.33 m2
- Do đó ta có FR = 31081,1006 N
- Như vậy ta tính được t = 10.19 mm. Do đó ta chon t = 11 mm.
4.2.4. Chiều dày của xương cánh giữ hướng
- Chiều dày của xương gia cường cánh giữ hướng không được nhỏ hơn 8 mm
hoặc 70% chiều dày tôn của cánh giữ hướng, lấy trị số nào lớn hơn
Vậy ta chọn chiều dày xương cánh giữ hướng là tx = 8 mm.

SVTH: Nhóm 4 24
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

SVTH: Nhóm 4 25
BTL – Thiết bị tàu thủy GVHD: PGS.TS Vũ Ngọc Bích

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] – Trần Công Nghị, 2009, Lý thuyết tàu, tập 2 –Sức cản vỏ tàu và thiết bị đẩy
tàu – Đại học Giao thông vân tải thành phố Hồ Chí Minh.
[2] – Trần Công Nghị, Nguyễn Vương Chí – Thiết bị tàu – NXB ĐHQG TP. HCM
– 2011.
[3] – Phạm Văn Hội (chủ biên), Phan Vĩnh Trị, Hồ Ngọc Tùng, 1986, Sổ tay thiết bị
tàu thủy tập 1 – NXB Giao thông vận tải, Hà Nội.

[4] – Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bân, Hồ Văn Bình, Hồ Quang Long, Trần Hùng Nam,
Trần Công Nghị, Dương Đình Nguyên, Sổ tay kỹ thuật đóng tàu tập 1 – NXB Khoa
học và kỹ thuật, Hà Nội.

SVTH: Nhóm 4 26