BÀI GIẢNG MÔN HỌC: CÔNG TRÌNH BẾN CẢNG

Chương 1: Mở đầu
1.1. Khái niệm chung
1.2. Đối tượng nghiên cứu - Đặc điểm công trình bến
1.3. Phân loại, phân cấp công trình bến
1.4. Những yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn kết cấu CTB
Tham khảo: Chương 1 tài liệu [1], chương 1 tài liệu [3].

Chương 2: Công trình bến cầu tàu

2.1. Khái niệm, phân loại
2.2. Cấu tạo công trình bến cầu tàu
2.3. Tải trọng và tổ hợp tải trọng tác dụng lên CTB cầu tàu
2.4. Nguyên tắc tính toán công trình bến cầu tàu
2.5. Phân phối lực ngang trong một phân đoạn bến
2.6. Tính toán CTB cầu tàu đài mềm
2.7. Tính toán CTB cầu tàu đài cứng
Tham khảo: Chương 2 tài liệu [2], chương 2 tài liệu [3].

Chương 3: Công trình bến trọng lực

3.1. Khái niệm, phân loại
3.2. Cấu tạo chung CTB trọng lực
3.3. Cấu tạo CTB trọng lực kiểu khối xếp
3.4. Cấu tạo CTB trọng lực kiểu tường góc
3.5. Cấu tạo CTB trọng lực kiểu thùng chìm
3.6. Tải trọng tác dụng lên CTB trọng lực
3.7. Tính toán CTB trọng lực kiểu khối xếp
3.8. Tính toán CTB trọng lực kiểu thùng chìm
Tham khảo: Chương 2 tài liệu [1], chương 2 tài liệu [3].

Chương 4: Công trình bến tường cừ

4.1. Khái niệm, phân loại
4.2. Cấu tạo công trình bến tường cừ
4.3. Tải trọng tác dụng lên CTB tường cừ
4.4. Tính toán CTB tường cừ không neo
 4.5. Tính toán CTB tường cừ 1 tầng neo
4.6. Tính toán CTB tường cừ 2 tầng neo
4.7. Tính toán ổn định chung CTB tường cừ
4.8. Thiết kế chi tiết các bộ phận CTB tường cừ
Tham khảo: Chương 3 tài liệu [1], chương 4 tài liệu [3].

Chương 5: Các công trình và thiết bị phụ trợ của cảng

5.1. Khái niệm, phân loại
5.2. Thiết bị neo tàu
5.3. Thiết bị đệm tàu
5.4. Các thiết bị phụ trợ khác
Tham khảo: Chương 5 tài liệu [1], chương 9 tài liệu [5].
1. Tài liệu học tập

[1] Phạm Văn Giáp (chủ biên). Công trình bến cảng. NXB Xây dựng. HN 1998

[2] 22 TCN 207-92. Công trình bến cảng biển . HN 1992

[3] 22 TCN 214-94. Công trình bến cảng sông . HN 1994

[4] 22 TCN 222-95. Tải trọng và tác động ( do sóng và do tàu)lên công trình thủy . HN 1995

[5] OCDI-2002. Tiêu chuẩn kỹ thuật và chú giải đối với các công trình cảng ở Nhật Bản

[6] Phan Dũng. Công trình bến qua các ví dụ tính toán-Tập 1. Phân hiệu ĐHHH-2000.

[7] Quy trình thiết kế công nghệ cảng biển

[8] TCXD205:1998. Móng cọc tiêu chuẩn thiết kế. NXB Xây dựng. HN 1998.
[9] BS6349 -2: 1988. Design of quay walls, jetties and dolphins
[10] BS6349-4: 1994. Code of practice for design of fendering and mooring systems.
 Chương 1: Mở đầu
1.1. Khái niệm chung
1.2. Đối tượng nghiên cứu - Đặc điểm công trình bến
1.3. Phân loại, phân cấp công trình bến
1.4. Những yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn kết cấu CTB
1.1. Khái niệm chung
1.1.1. Công trình thủy của cảng

Hình 1: Cảng là đầu mối giao thông

a) Công trình chắn sóng
Công trình chắn sóng là công trình xây dựng trên các bờ biển hở nhằm
tạo ra một vùng nước yên tĩnh để tàu ra vào, neo đậu và tiến hành bốc xếp hàng
hóa an toàn thuận tiện.
b) Công trình bến (CTB)
Công trình bến là phần công trình thủy giúp tàu tiếp cận với bờ an toàn, thuận
tiện để bốc xếp hàng hóa và thực hiện các công việc
khác.

c) Công trình bảo vệ ( gia cố ) bờ

Công trình bảo vệ ( gia cố ) bờ là công trình xây dựng dọc bờ nhằm bảo
đảm ổn định cho tuyến bờ để đảm bảo sự khai thác bình thường của cảng.
Lưu ý: Công trình bến khác với bến tàu.
Bến tàu: là một tập hợp gồm công trình, thiết bị phục vụ cho tàu cập bến, neo
đậu và xếp dỡ hàng hóa một cách an toàn, thuận lợi.
1.1.2. Kích thước chung của công trình bến
a) Kích thước mặt bằng
a1) Chiều dài công trình bến
 Chiều dài CTB là chiều dài cần thiết cho một con tàu có thể tiếp cận cập
bến, rời bến, neo đậu và tiến hành công việc bốc xếp hàng hóa an toàn.
Kích thước cơ bản của bến tàu:
L = Lt + L
Trong đó :
Lt: Chiều dài lớn nhất của tàu tính toán
L : Khoảng cách cần thiết giữa hai tàu để tàu có thể ra vào bến
trong khi các bến lân cận vẫn có tàu đỗ, tra Bảng 26 “Quy trình thiết kế công
nghệ cảng biển”

Như vậy việc lựa chọn chiều dài CTB phụ thuộc các yếu tố chính sau:
- Hình dạng tuyến bến;
- Tầm với của thiết bị bốc xếp trước bến: nếu tàu không di chuyển trong
quá trình xếp dỡ hàng hóa thì yêu cầu tầm với của cần trục phải phủ kín
chiều dài tàu ( chính xác hơn là với tới mọi vị trí để hàng hóa trên tàu).
- Đặc điểm của tàu thiết kế: chiều dài CTB phải đủ để bố trí hệ thống đệm
tàu, tàu sẽ va vào đệm khi cập bến, sẽ tựa lên bến thông qua hệ thống
đệm trên phần đoạn thẳng thành tàu và khi neo tàu trên bến phải ổn
định.
  Chiều dài một bến tàu là chiều dài của đường bờ cần thiết cho một con
tàu ra vào, neo đậu ở bến.

a2) Chiều rộng công trình bến

Việc xác định chiều rộng CTB thường dựa vào các yếu tố sau:
- Phải đủ rộng để có thể bố trí các thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng hóa
trên bến. Đối với bến sử dụng cần trục cổng trước bến chiều rộng CTB
phụ thuộc khoảng cách giữa hai ray cần trục.
- Phải phù hợp với địa hình nơi xây dựng.
- Phải phù hợp với kiểu CTB.

b) Chiều cao CTB

HCTB = CTĐi – CTĐa

CTĐi: cao trình đỉnh bến (xác định theo QHC dựa vào TCCB và TCKT);
CTĐa: cao trình đáy bến ( xác định theo 22TCN207-92).
Lưu ý:
Khi chọn mực nước để tính toán các cao trình cần lưu ý loại đường mực nước
sử dụng (đường MN gì, tần suất lũy tích bao nhiêu?).
- Khi xác định cao trình đỉnh bến ( đối với cảng biển có triều) sử dụng
đường tần suất MN giờ.
- Khi xác định cao trình đáy sử dụng đường MN thấp nhất ngày ( có thể
lấy MN chân triều thấp).
b1) Cao trình đỉnh bến:
* Đối với cảng biển: Xác định theo “Quy trình thiết kế công nghệ cảng biển”
+ Tiêu chuẩn cơ bản:
Cao trình đỉnh = H50% + 2m
(Đảm bảo khai thác thuận tiện)
 + Tiêu chuẩn kiểm tra:
Cao trình đỉnh = H1% + 1m
(Đảm bảo cảng không bị ngập)
Chọn Cao trình đỉnh = > Max
* Đối với cảng sông: lấy cao trình đỉnh bến ≥ đỉnh lũ thiết kế

b2) Cao trình đáy bến (theo 22TCN207-92):

Cao trình đáy = MNTTK – Hb
Hb : Chiều sâu trước bến :
Hb = T + Zi
Trong đó :
T: Mớn nước đầy hàng, m
ZO : Độ dự phòng do sự nghiêng lệch tàu . Z0 xác định theo Bảng 6
Z1: Độ dự phòng chạy tàu tối thiểu đảm. Z1 được xác định theo Bảng
3.
Z2 : Độ dự phòng do sóng. Z2 được xác định theo Bảng 4.
Z3 : Dự phòng cho vận tải . Z3 xác định theo Bảng 5 trong tiêu
chuẩn, khi dùng tàu lai dắt để đưa tàu vào bến  Z3 = 0
Z4 : Độ sâu dự phòng do sa bồi.
* Mực nước thấp thiết kế (MNTTK):
- Dựa vào hiệu số H50% - Hmin và tra bảng 22TCN207-92.

Ví dụ về các đường mực nước:

Tại khu vực xây dựng cảng, hướng chủ đạo của dòng chảy là Đông Bắc
(triều dâng) và Tây Nam (triều rút). Vai trò chủ yếu tạo nên dòng chảy ở đây là
dòng triều. Tốc độ dòng chảy dọc lớn nhất quan trắc được là 133cm/s vào pha
triều rút và 98cm/s vào pha triều dâng, dòng chảy ngang khoảng 0,6m/s.
Bảng - Các giá trị đặc trưng của mực nước (cm)
1990 1991 Cả
Đặc trưng
4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 năm
TB 103 102 90 87 90 104 118 122 117 122 114 114 167
Đỉnh Max 147 136 120 127 119 141 160 150 157 167 161 161
cao Min 47 72 39 47 55 61 67 91 82 93 72 72

TB -191 -194 -206 -210 -194 -188 -160 -159 -170 -168 -165 -165 -327
Chân Max -137 -108 -103 -118 -124 -125 -83 -41 -37 -62 -86 -86
thấp Min -262 -292 -327 -305 -293 -232 -244 -297 -272 -283 -228 -228

ĐL Tbình 296 297 307 296 284 284 279 291 286 296 279 279 290
Thủy Max 407 425 445 432 399 373 392 443 433 426 388 388 445
triều Min 201 213 188 195 180 187 188 169 145 172 175 175 145
Trung bình -10 -10 -26 -30 -26 -17 7 10 11 8 8 -6 -7
(Trạm mực nước Phú Mỹ (04/1990 - 03/1991)
Bảng số liệu thuỷ văn
 Hmin Phần đầu của đường cong tần suất Phần cuối của đường cong tần suất
(m) lũy tích mực nước giờ với p% lũy tích mực nước ngày với p%
1 5 50 97 98 99
-3,0 +1,77 +1,52 +0,2 -2,3 -2,7 -2,9

1.2. Đối tượng nghiên cứu - Đặc điểm công trình bến
1.2.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của môn Công trình bến cảng là các loại công
trình bến đảm bảo cho tàu cập, neo đậu và làm hàng một cách thuận lợi, an
toàn.
1.2.2. Đặc điểm công trình bến
Công trình bến thường được xây dựng ở những khu vực nước sâu, địa
chất phức tạp, chịu tác động của các yếu tố thủy hải văn như sóng, dòng chảy
v.v.. ngoài ra công trình bến còn phải chịu các tải trọng tập trung lớn như tải
trọng va tàu, neo tàu, tải cần trục v.v..
Công trình bến cũng thường chịu tác động bởi các yếu tố như môi
trường xâm thực mạnh, dao động mực nước v.v..

1.3. Phân loại và phân cấp công trình bến

1.3.1. Phân loại công trình bến
1.3.1.1. Theo mặt cắt ngang

a) Bến đứng b) Bến nghiêng

c) Bến nửa đứng d) Bến nửa nghiêng
a) Bến đứng
- Ưu điểm:
+ Khả năng tiếp cận tàu vào bến tốt, việc bốc xếp hàng hóa an toàn, thuận
lợi:
+ Nếu sử dụng cần trục, tầm với sẽ được tận dụng tối đa;
- Nhược điểm: Khối lượng xây lắp lớn => giá thành cao.
=> Loại này được sử dụng rộng rãi nhất.
b) Bến mái nghiêng
- Ưu điểm:
+ Khối lượng xây dựng công trình không lớn, biện pháp công trình không
phức tạp;
+ Thuận lợi nơi mực nước dao động rất lớn;
- Nhược điểm: Tàu neo đậu kém, tầm với cần trục đòi hỏi lớn.
=> Loại này ít được sử dụng .
c) Bến nửa đứng: dùng ở nơi dao động mực nước lớn và mực nước cao
chiếm nhiều thời gian trong năm;
d) Bến nửa nghiêng: dùng ở nơi dao động mực nước lớn và mực nước
thấp chiếm nhiều thời gian trong năm;
1.3.1.2. Theo vị trí công trình bến đối với bờ

1.3.1.3. Theo đặc điểm kết cấu công trình bến

 a) Bến trọng lực b) Bến tường cừ
c) Bến trên nền cọc d) Bến đặc biệt
a) Bến trọng lực: ổn định nhờ trọng lượng bản thân;
b) Bến tường cừ: ổn định nhờ hệ neo và chênh lệch áp lực bị động-chủ động;
c) Bến trên nền cọc: ổn định nhờ khả năng chịu tải đứng và ngang của cọc;
d) Bến đặc biệt: như bến giếng chìm, bến trụ ống đường kính lớn ...được xây
dựng trong điều kiện địa chất rất xấu.
1.3.2. Phân cấp công trình bến
- Việc phân cấp công trình bến cần được cơ quan giao thầu thiết kết và được
ghi rõ trong đồ án thiết kế.
- Căn cứ vào cấp công trình bến để quy định: các yêu cầu về khai thác, đảm
bảo hoạt động bình thường của công trình trong suốt thời gian phục vụ, sử
dụng vật liệu thích hợp với tuổi thọ thiết kế của công trình;
* Theo 22TCN207-92, công trình bến được phân thành các cấp căn cứ vào
chiều cao H của bến. Cấp công trình bến không nhỏ hơn cấp hạng quy định
dưới đây:
- Cấp I khi H ≥ 25m;
- Cấp II khi 20m ≤ H ≤ 25m;
- Cấp III khi H < 25m;
- Các công trình bến tạm thuộc cấp IV;
- Các công trình bến làm kết hợp với đê chắn sóng có H ≤ 20m cũng liệt vào
công trình cấp II.
* Ngoài các quy định trên, khi phân cấp công trình bến cần xét thêm:
- Công suất của tổ hợp công trình cảng biển trong đó bến là một hạng mục xây
dựng;
- Khả năng thông qua trong tương lai của tuyến bến;
- Chủng loại hàng hóa và thiết bị công nghệ quyết định cấp tải trọng trên công
trình;
- Yếu tố khấu hao vô hình của bến;
- An toàn của người phục vụ trên bến.

1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn giải pháp kết cấu công trình
bến
1.4.1. Điều kiện địa chất công trình:
Công trình đặt trên nền địa chất tốt sẽ có giá thành giảm đáng kể so với công
trình bến cùng loại đặt trên nền địa chất yếu hơn.
1.4.2. Điều kiện thủy-hải văn
- CTB nên được xây dựng ở những nơi có sóng, gió, dòng chảy không vượt quá
những giới hạn cho phép.
- Ở những nơi có sóng, gió, dòng chảy mạnh dẫn đến tăng tải trọng lên CTB
(lực neo, va, sóng ...) => tăng giá thành CTB.
- Dao động mực nước nhỏ=> dễ dàng cho việc thiết kế hơn khi dao động MN
lớn.
1.4.3. Những yêu cầu sử dụng
Tải trọng lên công trình bến liên quan chặt chẽ đến sơ đồ cơ giới hóa
xếp dỡ. Nó quyết định không những kích thước bến mà còn quyết định quy
luật, giá trị tải trọng tác dụng lên CTB.
Loại tàu có kích thước, hình dạng khác nhau cũng ảnh hưởng đến kết
cấu CTB.
1.4.4. Điều kiện thi công
Cần căn cứ vào điều kiện thi công để quyết định phương án kết cấu bến
cho khả thi.
Bến trọng lực đòi hỏi cần trục nổi sức nâng lớn và đòi hỏi công trình
phục vụ thi công;
Bến trên nền cọc: đòi hỏi thiết bị đóng cọc bao gồm phao nổi, giá búa,
búa...
1.4.5. Điều kiện vật tư
 Nên cân nhắc kỹ để sử dụng vật liệu cho phù hợp ( bê tông cốt thép,
thép ...), nên ưu tiên sử dụng vật liệu tại chỗ để giảm giá thành.
1.4.6. Yêu cầu kinh tế - kỹ thuật
Cần đưa ra một số phương án kết cấu bến sau đó so sánh lựa chọn
phương án hợp lý.
 CHƯƠNG 1 : TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN
CÔNG TRÌNH BẾN

1.1. Các loại tải trọng

1.1.1. Các loại tải trọng tác dụng lên CTB

47.8 30 16

CAÀN TRUÏC CONTAINER CHUYEÂN DUÏNG (SSG)

CAÀNTRUÏC XEÁP CONTAINER TREÂN BAÕI (RGT)

XE NAÂNG CONTAINER OMEGA 7ECH SP

KHO CFS KHO CFS

+2. 80

MNTTK :-2. 80
2,75 30 25 23,47 5 23, 47 5 23,47 5 23,47 5 23, 47 20 20 20 30 60 20 15

KHU BEÁN KHU LAØM HAØNG KHU BAÕI CONTAINER KHU TRUNG CHUYEÅN KHU CHAÁT RUÙT HAØNGTAÏI KHO CFS KHO CFS ÑÖÔØNG SAU BEÁN DAÛI CAÂY XANH
KHU BAÕI CONTAINER ROÃNG

-18.20

* Trước CTB có các tải trọng:

- Sóng ( do gió, do tàu);
- Các tải trọng do tàu: lực va tàu; lực neo tàu; lực tựa tàu;
* Trên CTB có các tải trọng:
- Trọng lượng bản thân CTB kể cả thiết bị cố định;
- TT cần trục: thiết bị bốc xếp;
- TT do thiết bị vận chuyển hàng hóa;
- TT do hàng hóa đặt trực tiếp trên CTB;
- Áp lực đất;
- Áp lực nước;
* Sau CTB có các TT:
- Do hàng hóa ở phía sau CTB ;
- Do thiết bị vận chuyển;
- Áp lực đất phía sau truyền lên CTB;
Nhận xét:
- Các TT ở phía trước CTB thường là các lực ngang và thường là TT gây ra sự
làm việc bất lợi cho CTB;
- Các cần trục chạy trên ray, thiết bị vận chuyển hàng hóa thường là các tải
trọng tập trung di động;
- Áp lực đất, nước: thường là tải ngang;
- Tải trọng sau CTB tùy theo liên kết bến với bờ.
1.1.2. Các số liệu cần thiết để xác định tải trọng tác dụng lên CTB
a) Cấu tạo CTB, thiết bị đệm, neo tàu;
b) Các yếu tố về khí tượng: gió, bão (vận tốc, hướng...);
c) Số liệu thủy văn: dao động mực nước, vận tốc, hướng dòng chảy;
d) Các đặc trưng của tàu tính toán;
e) Sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng hóa;
f) Số liệu địa hình, địa chất khu vực xây dựng.
1.2. Lực va tàu tác dụng lên CTB
1.2.1. Quá trình cập tàu
- Đối với tàu nhỏ, tàu có thể tự cập bến.
- Đối với tàu lớn hơn 10.000T thông thường người ta sử dụng tàu lai dắt để đẩy
tàu vào bến. Do vậy tàu càng lớn góc cập  càng nhỏ (≤150);
- Hiện tượng tàu cập bến khá phức tạp: lực va hình thành váo thời điểm tàu bắt
đầu tiếp xúc với đệm, trị số tải trọng tăng dần và đạt đến giá trị lớn nhất khi
toàn bộ động năng của tàu đã chuyển thành thế năng biến dạng của CTB và
thiết bị đệm tàu trước bến. Đây là hiện tượng va chạm có điều khiển. Kết quả
của sự va chạm này chấp nhận được khi tàu không bị hư bến không bị hỏng.
1.2.2. Động năng tính toán của tàu
Tính toán theo Tiêu chuẩn Việt Nam “22 TCN 222-95”
Động năng va tàu được tính theo công thức sau :
Dv 2
Eq   .
2g
Trong đó :
D : Lượng giãn nước của tàu tính toán (T);
v : Thành phần vuông góc (với mặt trước công trình) của tốc độ cập
tàu lấy theo Bảng 29/Trang 69 “22 TCN 222-95”
: Hệ số, lấy theo Bảng 30/Trang 70 “22 TCN 222-95” phụ thuộc
loại tàu và kiểu kết cấu CTB;
g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s2
Chú ý: các tham số để tính ra động năng của tàu trong điều kiện cập bến bình
thường: sóng không lớn quá cấp 1,2; chiều cao sóng không quá 0,75m; vận tốc
gió không lớn quá cấp 6,7 ( 39-61 km/h); vận tốc dòng chảy không lớn quá
0,6m/s.
1.2.3. Năng lượng của đệm

Quan hệ giữa Năng lượng hấp thụ - biến dạng tương đối – phản lực ngang
của đệm PI
1.2.4. Năng lượng của CTB
 Đệm gắn vào bến nên khi đệm biến dạng thì bến cũng biến dạng và do
vậy CTB cũng có một năng lượng. Tùy thuộc vào công trình bến, vị trí đặt đệm
chúng ta có thể xác định gần đúng được lực va của bến.
HCTB= kCTB.CTB
Trong đó:
- kCTB- hệ số độ cứng theo phương ngang tại điểm tính lực va của CTB (T/m);
có thể xác định bằng cách đặt một lực ngang xấp xỉ lực va => xác định CTB =>
kCTB = HCTB/CTB.
- Năng lượng của CTB: ECTB= kCTB.2CTB/2
Theo 22TCN222-95 năng lượng hấp thu của CTB chỉ phải tính đến khi:
ECTB 10%Eđ
1.2.5. Tính lực va tàu
Dựa vào đồ thị quan hệ giữa biến dạng và năng lương của đệm ( Bỏ qua
không xét đến năng lượng biến dạng của công trình bến ) ta được : Eđ=E, tra đồ
thị quan hệ Quan hệ giữa Năng lượng hấp thụ - biến dạng tương đối – phản lực
ngang ta được:
- Lực va tàu theo phương vuông góc tuyến bến là Fx
- Lực va tàu theo phương song song tuyến bến là Fy = Fx.f
Với f : hệ số ma sát, phụ thuộc vào loại vật liệu lớp mặt của thiết bị đệm.
Nếu sử dụng tấm pad bằng vật liệu polyethylane f = 0,2; cao su bình thường f =
0,5.
Các trường hợp tính toán lực va cụ thể thường gặp:
a) Đệm va dài (ví dụ kiểu PI): do đồ thị quan hệ E--F chỉ trình bày cho
1m dài đệm nên cách tính như sau: quy năng lượng tàu về 1m dài
đệm(E1m=E/Lđ)=> tra đồ thị=> phản lực va trên 1m dài đệm F1m. Tính
lực va trên toàn bộ đệm: F=F1mxLđ.
b) Đệm Omega không có tấm Pad: tra trực tiếp đồ thị;
 .1.1.1

c) Đệm có gắn tấm pad: tính toán theo đồ thị cụ thể với từng sơ đồ bố trí
tấm pad.
d) Một số loại đệm tra theo % năng lượng như hình vẽ sau:

1.2.6. Một số vấn đề quan trọng khi tính toán đệm va

Mục tiêu cần đạt được trong quá trình tàu tàu va cập bến là tàu không bị hư và
bến không bị hỏng. Điều kiện:
+ Tàu phải va vào đệm;
+ Áp lực tiếp xúc tác dụng lên tàu ≤ áp lực tiếp xúc cho phép của vỏ tàu;
+ Kết cấu bến phải chịu được lực va.
a) Tính khả năng tiếp xúc giữa tàu và đệm
 Thông thường chiều dài đoạn tiếp xúc nhỏ nhất giữa tàu và đệm chọn ≥
1m;
Tính khả năng tiếp xúc giữa tàu và đệm: tính toán cụ thể theo các khả năng
tiếp xúc để tìm trường hợp bất lợi nhất. Thường kiểm tra 2TH điển hình:
- Tàu đầy hàng+ MNTTK;
- Tàu rỗng hàng+ MNCTK.
Với các loại tàu lớn nhất và nhỏ nhất cập bến.

- Khoảng cách giữa các đệm:

Xác định khoảng cách tối thiểu giữa các đệm theo một trong hai công thức sau:
Cách 1:

Cách 2: Tính khoảng cách tối đa giữa các đệm:

Khoảng cách giữa các đệm được tính theo công thức :
B L2
Ld  2  h  (   h)
h 8B
Trong đó :
Ld : Khoảng cách tối đa giữa 2 đệm ( m )
L : chiều dài của tàu tính toán (m);
B : Chiều rộng của tàu tính toán (m);
h : Chiều cao đệm khi chịu năng lượng va tàu (m)

Yêu cầu: thực hành chọn đệm va và tính toán lực va theo tài liệu của Shibata
đính kèm.
b) Kiểm tra điều kiện:
Điều kiện cuối cùng cần thỏa mãn là áp lực tại vị trí tiếp xúc tàu-đệm
nhỏ hơn áp lực cho phép để vỏ tàu không bị biến dạng.
Áp lực tiếp xúc tác dụng lên tàu ≤ áp lực tiếp xúc cho phép của vỏ tàu.

Áp lực tiếp xúc lên tàu = Lực va/Diện tích tiếp xúc tàu – đệm;
c) Điều kiện kết cấu bến phải chịu được lực va: sau khi có giá trị lực va ta
sẽ thiết kế để CTB chịu được tải trọng này.
1.3. Lực neo tàu tác dụng lên CTB
1.3.1. Sơ đồ neo tàu trên bến
- Dây neo mũi, lái thường nghiêng một góc 450 ± 150 so với tuyến bến;
- Tác dụng của gió và dòng chảy lên phần nổi và chìm của con tàu. Có 2 xu
hướng:
+ Làm cho tàu dịch xa bến: gây lực neo;
+ Làm cho tàu ép vào bến: gây lực tựa tàu.
Lưu ý: Cần phải xác định ở nhiều trạng thái khác nhau như đầy hàng, rỗng
hàng hay nước dằn ( tàu dầu) để tìm tải trọng bất lợi nhất lên CTB.
1.3.2. Tải trọng do gió và dòng chảy tác dụng lên tàu
1.3.2.1.Tải trọng do gió tác dụng lên tàu
+ Thành phần ngang của lực gió tác dụng lên tàu:
Wq  73,6.10 5 Aq v q2
Trong đó :
Wq : Lực do gió theo phương ngang tàu (vuông góc với trục tàu), KN;
Vq : Thành phần ngang của tốc độ gió có suất đảm bảo 2%, m/s
Aq : Diện tích chắn gió theo phương ngang tàu, m2
Aq   q .L2t max
 q : Hệ số xác định theo Bảng 1/ Trang 101 “22 TCN 222-95”
Ltmax : Chiều dài lớn nhất của tàu tính toán, m
 : Hệ số lấy theo Bảng 26 /Trang 66 “22 TCN 222-95”, phụ thuộc
vào kích thước nằm ngang lớn nhất của mặt chắn gió theo phương
ngang hoặc phương dọc của tàu.
Trạng thái tàu Lt Vq  q Aq Wq (KN)
Tàu đầy hàng
Tàu rỗng hàng
+Thành phần dọc của lực gió tác dụng lên tàu
Wn=49,0.10-5.An.vn2.
Trong đó :
Wn : Lực do gió theo phương dọc tàu, KN
Vn : Vận tốc gió theo phương dọc tàu, m/s
 : Hệ số lấy theo Bảng 26 /Trang 66 “22 TCN 222-95”, phụ thuộc
vào kích thước nằm ngang lớn nhất của mặt chắn gió theo phương
ngang hoặc phương dọc của tàu.
An : Diện tích cản gió theo phương dọc tàu, m2
An   n .B 2 t
n : Hệ số xác định theo Bảng 2/ Trang 102 “22 TCN 222-95”
Bt : Chiều rộng tàu tính toán , m
Trạng thái tàu Bt Vn  n An Wn (KN)
Tàu đầy hàng
Tàu rỗng hàng
Ví dụ về thông số gió:
Theo số liệu của Đài Khí Tượng Thuỷ Văn Tp Hồ Chí Minh:
Trong thời kỳ 1929 - 1983 : có 40 cơn bão đi qua khu vực từ mũi Cà Mau
đến cảng Cam Ranh, Tốc độ gió như vậy chỉ có một lần trong vòng 60 năm,
còn tốc độ gió lớn hơn 20m/s có 4 lần. Theo tính toán tốc độ gió với tần suất
1% là 38m/s.
Bảng -Vận tốc gió cực đại các suất đảm bảo khác nhau (m/s)
Suất bảo đảm (%)
Đặc trưng
1 3 5 10 20 25
Vmax (m/s) 38 30 27 23 19 17
Gió giật (m/s) 40 39 35 30 25 22
Khu vực Vũng Tàu - Tp Hồ Chí Minh chỉ có 6 cơn bão đi qua với vận tốc
gió cực đại không quá 30 m/s do vậy để an toàn khi tính toán sẽ tính với tần
suất khoảng 2%, gió cấp 12, vận tốc gió 32m/s.
 N

E
W

S
KYÙ HIEÄU CAÁP TOÁC ÑOÄ KYÙ HIEÄU CAÁP TOÁC ÑOÄ
(m/s) (m/s)
% Laëng gioù
1 - 5,0 10,1- 15
5,1 - 10 15,1- 20

Hoa gió trạm khí tượng Thị Vải (10/1888-10/1989)

1.3.2.2. Tải trọng do dòng chảy tác dụng lên tàu

+Thành phần ngang của lực do dòng chảy tác dụng lên tàu:
Qn  0,59 An v n2
Trong đó :
Qn : Lực do dòng chảy theo phương ngang tàu, KN
Vn : Vận tốc dòng chảy theo phương ngang tàu, m/s
An : Diện tích cản nước theo phương ngang tàu, m2
An  T .Lt
T : Mớn nước của tàu, m
Lt : Chiều dài của tàu tính toán, m
Trạng thái tàu Lt T Vn An Qn (KN)
Tàu đầy hàng
Tàu rỗng hàng
+ Thành phần dọc của lực do dòng chảy tác dụng lên tàu:
Qd  0,59 Ad v d2
 Trong đó :
Qd : Lực do dòng chảy theo phương dọc tàu, KN
Vd : Vận tốc dòng chảy theo phương dọc tàu, m/s
Ad : Diện tích cản nước theo phương dọc tàu, m2
Ad  T .Bd
T : Mớn nước của tàu, m
Bt : Chiều dài của tàu tính toán, m
Trạng thái tàu Bt T Vd Ad Qd (KN)
Tàu đầy hàng
Tàu rỗng hàng

Tải trọng do gió và do dòng chảy tác dụng lên tàu :

Trạng Theo phương ngang tàu Theo phương dọc tàu
thái Gió (T) Dòng Q (T) Qmax Gió Dòng N(T) Nmax
tàu chảy(T) (T) (T) chảy(T) (T)
Đầy
Rỗng

1.3.3. Lực căng dây neo

Lực tác dụng lên bích neo :
Đối với tàu có trọng tải nhỏ hơn 50.000DWT bỏ qua không xét đến các
thành phần lực tác dụng theo phương dọc tàu.

Sv

Sn


Sq

Trong đó :
Qmax : còn ký hiệu là Qtot là tổng các lực tác dụng lên tàu tính toán
bao gồm lực do gió và lực do dòng chảy theo phương vuông góc với
mạn tàu, T
n : Số lượng bích neo chịu lực, lấy theo Bảng 31 trang 72 “22 TCN
222-95” .
 ,  : Góc nghiêng của dây neo, lấy theo Bảng 32 trang 73 “22 TCN
222-95” hoặc căn cứ vào điều kiện neo đậu thực tế của tàu tại công
trình bến thiết kế.

Hình chiếu của lực S lên các phương vuông góc, song song với mép bến
và thẳng đứng lần lượt là :

Lưu ý:
 - Đối với Công bến chuyên dụng (gồm một sàn công nghệ và các trụ
riêng rẽ)theo 22TCN 222-95, phải tính lực neo lên mỗi bích neo thông
qua nhóm dây neo. Trị số lực Qtot được phân cho các nhóm dây neo
như sau:
+ Nhóm dây neo mũi: 0,8 Qtot;
+ Nhóm dây neo lái: 0,8 Qtot;
+ Nhóm dây neo ngang: 0,8 Qtot;
+ Nhóm dây neo giằng: 0,6 Qtot.
Nếu mỗi nhóm dây được buộc lên một số trụ thì được phép phân bố
đều cho các trụ.
- Đối với tàu sông, lực neo chỉ cần tra theo bảng sau:

1.4. Tải trọng khai thác tiêu chuẩn trên CTB

1.4.1. Phân cấp tải trọng khai thác
Ở trên công trình bến có thể có nhiều phương tiện, thiết bị bốc xếp, vận chuyển
hoạt động. Do vậy, trong thiết kế người ta không tính toán tải trong chi tiết do
từng thiết bị đó gây ra. Để tính toán người ta quy tải trọng khai thác trên bến về
những chuẩn nhất định và dựa vào đó để phân cấp tải trọng khai thác phụ thuộc
vào CTB. ( Xem bảng 29/68 -Quy trình thiết kế công nghệ cảng biển)
Ví dụ: Hoạt tải tác dụng lên công trình bến: Theo Bảng 29/ Trang 68 ” Quy
trình thiết kế công nghệ cảng biển”- Hoạt tải phân bố đều trên bến : q= 4 T/m 2

* Tải trọng do cần trục GottwaldHSK300 :

Các thông số kỹ thuật sau:
- Tổng trọng lượng khi không tải : 430T
- Sức nâng max : 63T
- Số lượng bánh xe : 32 bánh
- Khoảng cách ray : 10,5m
- Khoảng cách 2 bánh xe trong 1 cụm chân : 1,3m
- Khoảng cách 2 bánh xe trong 2 cụm chân : 1,45m
 Chi tiết áp lực lên các chân như sau :

E1 = 208,00T
E2 = 107,50T
E3 = 35,83T
E4 = 112,62T

Ap lực lên một bánh xe của cần trục là :

E1 208
P   26T
n 8

0.64 1.32 1.32 1.32 1.32 1.32 1.32 0.64

P=32T P=32T P=32T P=32T P=32T P=32T P=32T

0.139 0.139
0.426
0.426
0.713 1 0.713

4.6 4.6

Ví dụ một số tải trọng do thiết bị bốc xếp, vận chuyển:

1. Thiết bị bốc xếp của bến Container

a. Cần trục Container trên bến SSG
Cần trục Container chuyên dụng Ship Shore Grantry :
- Sức nâng max : 40,6 T
- Tầm với phía trước : 47,8 m
- Tầm với phía sau : 16 m
- Khoảng cách ray : 30 m
- Chiều cao nâng :
Trên ray : 30 m
Dưới ray : 14,0 m
- Tốc độ nâng :
Có hàng : 40 m/phút
Không hàng : 80 m/phút
- Tốc độ vận chuyển của xe tời : 120 m/phút
- Tốc độ di chuyển của cần trục : 45 m/phút
- Năng suất bốc xếp : 25 TEU/h
b. Cần trục xếp Container trên bãi (RGT)
- Sức nâng max : 40 T
- Bề rộng : 23,47 m
- Chiều cao nâng : 15,24 m
- Khoảng cách đế bánh xe : 6,4 m
- Số bánh xe : 8 bánh ( 2bánh /mỗi chân )
- Tốc độ nâng :
Có hàng : 17 m/phút
Không hàng : 40 m/phút
- Tốc độ di chuyển xe con : 70 m/phút
- Tốc độ di chuyển dàn cần trục : 90 m/phút
-Tải trọng của bánh xe :
Không tải : 19T
Có tải : 28,2T

c. Xe nâng Container Omega 7ECH SP

- Sức nâng loại Container 20÷40ft
- Chiều cao nâng max : 18,9 m
- Tốc độ nâng : 0,65 m/s
- Tốc độ di chuyển xe : 27 km/h
- Tốc độ di chuyển khi có hàng : 90 m/phút
d. Thiết bị bốc xếp của bến hàng bách hóa và bến hàng hóa khác
Cần Trục Gottwald Hsk300
Sử dụng cần trục trên ray dạng GottwaldHSK300 với các thông số kỹ thuật
sau:
- Tổng trọng lượng khi không tải : 430T
- Sức nâng max : 63T
- Tầm với : từ 11m đến 50m
- Số lượng bánh xe : 32 bánh (8 bánh xe 1 cụm chân cần trục)
- Tải trọng lên 1 bánh xe khi không tải : 13,44T
- Chiều cao nâng : 28m
- Chiều cao hạ : -23m
- Kích thước : 22,6 x 17m
- Khoảng cách ray : 15m
- Khoảng cách 2 bánh xe trong 1 cụm chân : 1,32m
- Khoảng cách 2 bánh xe trong 2 cụm chân : 19m
- Khi không tải, áp lực lên 1 bánh xe là 13,44T
- Tốc độ nâng , hạ hàng : 120m/ phút
- Tốc độ quay : 1,5 vòng/phút

Chi tiết áp lực lên các chân như sau :

E1 = 256,00T
E2 = 107,50T
E3 = 35,83T
E4 = 112,62T

Ô tô H-30
Các đặc trưng kỹ thuật của đoàn xe H30
- Tải trọng trục bánh sau : 12T
- Tải trọng trục bánh trước : 6T
- Trọng lượng 1 xe : 30T
- Bề rộng bánh sau : 0,6m
 - Bề rộng bánh trước : 0,3m
- Chiều dài tiếp xúc : 0,2m
- Khoảng cách tim trục xe : 6m+1,6m
- Khoảng cách tim bánh xe :1,9m

Tham khảo tính động năng tàu cập bến theo OCDI-2002:
[1] Năng lượng cập bến (Điều 32, Khoản 1 Thông báo)
Ngoại lực gây ra do một tàu cập bến được tính theo phương trình sau
đây:
(2.2.1)
Trong đó: Ef , Ms ,V , Ce , Cm , Cs , Cc là :
Ef : năng lượng cập bến của tàu (kJ =kN.m)
Ms : khối lượng của tàu (t)
V : tốc độ cập bến của tàu (m/s)
Ce : hệ số lệch tâm
Cm : hệ số khối lượng ảo
Cs : hệ số độ mềm (giá trị tiêu chuẩn là 1,0)
Cc : hệ số hình thể của bến (giá trị tiêu chuẩn là 1,0)

[Chú giải]
Ngoài phương pháp động năng nói trên, cũng có các phương pháp khác để ước tính năng
lượng cập bến của tàu: ví dụ, phương pháp thống kê, phương pháp sử dụng các thí nghiệm
3)
mô hình thuỷ lực, và phương pháp sử dụng mô hình động chất lỏng . Tuy nhiên, với các
phương pháp này, các dữ liệu cần thiết cho việc thiết kế không đầy đủ và các giá trị của các
hằng số sử dụng trong tính toán có thể chưa được hiểu biết đầy đủ. Vì vậy thường sử dụng
phương pháp động năng.
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Nếu giả định một con tàu khi cập bến chỉ chuyển động theo hướng ngang sườn, động
2
năng Es bằng (MsV )/2. Tuy nhiên, khi một tàu cập vào một cọc buộc tàu, một tường bến
hoặc một dầm cập tàu có trang bị các thanh chống va, năng lượng bị các thanh chống
va hấp thụ (nghĩa là năng lượng cập tàu Ef của tàu) sẽ là Es x f có xét đến các nhân tố
ảnh hưởng khác nhau, f= Ce. Cm. Cs.Cc.
(2) Khối lượng của tàu Ms lấy bằng trọng tải choán chỗ (DT) của tàu mục tiêu. Trường hợp
1)
không thể xác định được tàu mục tiêu có thể sử dụng phương trình (2.2.2) để có
quan hệ giữa trọng tải hàng (DWT) hoặc trọng tải bì (GT) và trọng tải choán chỗ (DT)
Tàu hàng (dưới 10.000 DWT): log(DT) = 0,550 + 0,899 log(DWT)
Tàu hàng (10.000 DWT hoặc hơn):log(DT)= 0,511 + 0,913 log(DWT)
Tàu container: log(DT)= 0,365 + 0,953 log(DWT)
Phà (đường xa): log(DT)= 1,388 + 0,683 log(GT)
 Phà (đường gần và trung bình): log(DT)= 0,506 + 0,904 log(GT)
(2.2.2)
Tàu cho xe lên xuống được: log(DT)= 0,657 + 0,909 log(DWT)
Tàu khách (Nhật): log(DT)= 0,026 + 0,981 log(GT)
Tàu khách (ngoại quốc): log(DT)= 0,341 + 0,891 log(GT)
Tàu chở ô tô: log(DT)= 1,915 + 0,588 log(GT)
Tàu chở dầu: log(DT)= 0,332 + 0,956 log(DWT)
trong đó :
DT : trọng tải choán chỗ (lượng nước, tính bằng tấn, bị tàu choán chỗ khi chở đầy)
GT : trọng tải bì.
DWT : trọng tải hàng.
(3) Hệ số Cs đại diện cho tỉ lệ lượng năng lượng cập tàu còn lại sau khi năng lượng
bị hấp thụ do vỏ tàu bị biến dạng so với năng lượng cập tàu ban đầu. Thường
giả định rằng không có năng lượng nào bị hấp thụ do đó giá trị của Cs thường
lấy bằng 1,0.
(4) Khi một tàu cập bến, lượng nước nằm giữa tàu và công trình neo đậu không
thoát ra được và tác động như có một cái đệm đặt ở khoảng cách đó. Do đó,
năng lượng mà thanh chống va phải hấp thụ sẽ giảm đi. Ảnh hưởng này được
xét đến khi xác định hệ số hình thể Cc của bến. Ảnh hưởng này phụ thuộc vào
các vấn đề như góc cập bến, hình dạng vỏ tàu, khoảng trống dưới sống tàu, và
tốc độ cập bến, nhưng việc nghiên cứu này chưa nhiều.

[2] Tốc độ cập bến

Tốc độ cập bến của một tàu phải xác định dựa trên sự đo đạc tại chỗ hoặc số
liệu đã có của các lần đo đạc tương tự, có xét đến loại tàu mục tiêu, mức độ
chất tải của tàu, vị trí và kết cấu của công trình neo buộc, các điều kiện thời
tiết và hải dương học, và khả năng có hoặc không có tàu lai dắt và kích
thước của chúng.
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Quan sát cách mà một tàu hàng lớn và tàu dầu lớn cập bến, ta thấy các tàu đó
tạm thời dừng lại, tàu nằm song song với tường bến ở một khoảng cách nào đó.
Sau đó, chúng được các tàu lai đẩy nhẹ vào cho tới khi chúng tiếp xúc với bến.
Khi có cơn gió mạnh thổi vào bến, các tàu này có thể cập vào bến trong khi
thực sự chúng bị các tàu lai kéo ra. Khi chấp nhận phương pháp cập bến này,
thông thường vận tốc cập bến có thể lấy bằng 10 – 15 cm/s dựa theo các ví dụ
thiết kế trước đây.
(2) Các tàu đặc biệt như phà, tàu cho xe chạy lên chạy xuống được, và các tàu
hàng nhỏ cập bến bằng năng lượng của bản thân mà không cần đến tàu lai.
Nếu có một cầu dốc ở mũi hoặc đuôi tàu, tàu có thể đứng vuông góc với bến.
Trong các trường hợp này, có thể sử dụng một phương pháp cập bến khác
phương pháp dùng cho các tàu lớn hơn mô tả trong (1). Khi đó cần xác định
cẩn thận tốc độ cập bến dựa vào các giá trị đo thực tế, chú ý đến loại phương
pháp cập bến sử dụng cho tàu mục tiêu.
(3) Hình T.2.2.1 cho quan hệ giữa các điều kiện thao tác tàu và tốc độ cập bến
4)
theo cỡ tàu , hình này được lập ra dựa trên các số liệu thu thập được qua
kinh nghiệm. Hình này cho thấy tàu càng lớn, tốc độ cập bến càng thấp, hơn
nữa, tốc độ cập bến phải lấy cao nếu công trình neo buộc không có đê chắn
sóng bảo vệ.
 5),6)
(4) Theo các kết quả khảo sát về tốc độ cập bến , tốc độ cập bến thường nhỏ
hơn 10 cm/s đối với các tàu chở hàng bách hoá, nhưng có một số ít trường hợp
nó vượt trên 10 cm/s (xem Hình T.2.2.2). Tốc độ cập bến chỉ thỉnh thoảng vượt
quá 10 cm/s đối với tàu dầu lớn sử dụng các bến ngoài khơi (xem Hình
T.2.2.3). Ngay đối với các phà cập bến bằng chính năng lượng của chúng, phần
lớn chúng cập bến với tốc độ nhỏ hơn 10 cm/s. Tuy nhiên, có số ít trường hợp
tốc độ cập bến trên 15 cm/s và khi đó phải cẩn thận khi thiết kế các bến phà
(xem Hình T.2.2.4). Từ các kết quả khảo sát nói trên cũng rõ ràng là mức độ
chất tải của tàu ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ cập tàu. Nói cách khác, nếu một
tàu chất tải đầy, có nghĩa là khoảng trống dưới sống tàu nhỏ, khi đó tốc độ cập
bến có xu hướng hạ thấp, trong khi nếu tàu chở nhẹ, có nghĩa là khoảng trống
dưới sống tàu lớn, khi đó tốc độ cập bến có xu hướng cao hơn.

Khó khăn
không được che chắn
cập tàu/công trình cập tàu có
Mức độ khó khăn của việc

được che chắn hay không

Cập tàu thuận lợi

không được che chắn

Cập tàu dễ dàng

không được che chắn

Cập tàu khó khăn

được che chắn

Cập tàu thuận lợi

được che chắn

Tốc độ cập tàu (cm/s)

Hình T-2.2.1. Quan hệ giữa các điều kiện cập tàu và

4)
tốc độ cập tàu theo kích thước tàu

Bến hở đáy
Bến dạng tường (cừ, trọng lực)
Tốc độ cập tàu (cm/s)

Lượng choán nước DT (tấn)

5)
Hình T-2.2.2. Tốc độ cập tàu và lượng choán nước của tàu hàng bách hoá
c độ cập tàu (cm/s)
 Lượng choán nước DT (10.000 tấn)

6)
Hình T-2.2.3. Tốc độ cập tàu và lượng choán nước đối với tàu dầu lớn

Đuôi tàu
Mũi tàu
Tốc độ cập tàu (cm/s)

Lượng choán nước DT (tấn)

5)
Hình T-2.2.4. Tốc độ cập tàu và lượng choán nước đối với phà cập dọc bến

Theo khảo sát của Moriya, tốc độ cập bến trung bình đối với tàu hàng, tàu container,
và tàu chuyên dụng chở xe ô tô được liệt kê trong Bảng T.2.2.1. Mối quan hệ giữa
trọng tải hàng và tốc độ cập bến được cho trong Hình T.2.2.5. Khảo sát này cũng
cho thấy tàu càng lớn, tốc độ cập bến có xu hướng càng thấp. Tốc độ cập bến cao
nhất quan sát được là khoảng 15 cm/s đối với tàu dưới 10.000 DWT và khoảng 10
cm/s đối với tàu 10.000 DWT hoặc lớn hơn.
Bảng T.2.2.1. Trọng tải hàng và tốc độ cập bến trung bình
Trọng tải Tốc độ cập bến (cm/s)
(DWI) Tầu hàng Tàu container Tàu chở ô tô Tất cả các tàu
cấp 1.000 8,1 - - 8,1
cấp 5.000 6,7 7,8 - 7,2
cấp 10.000 5,0 7,2 4,6 5,3
cấp 15.000 4,5 4,9 4,7 4,6
cấp 30.000 3,9 4,1 4,4 4,1
cấp 50.000 3,5 3,4 - 3,4
Tất cả các tàu 5,2 5,0 4,6 5,0

(5) Hình T.2.2.6 cho sự phân bổ tần suất của tốc độ cập bến có được từ các ghi chép đo
đạc thực tế ở các bến ngoài khơi cho các tàu dầu lớn khoảng 200.000 DWT sử dụng. Có
thể thấy tốc độ cập bến cao nhất đo được là 13 cm/s. Nếu các số liệu được giả định theo
sự phân bố Weibull, khi đó xác suất tốc độ cập bến dưới 13 cm/s sẽ là 99,6%.  trung
bình là 4,41 cm/s và độ lệch chuẩn s là 2,08 cm/s. Việc áp dụng sự phân bổ Weibull cho
ta hàm mật độ xác suất f(v) biểu thị trong phương trình (2.2.3).
 V
f (V )  exp(V 1,25 )
0,8
(2.2.3)
trong đó :
V : tốc độ cập bến (cm/s)

Phân bổ Poisson m=3

Phân bổ Poisson m=4
Phân bổ Weibull
Phân bổ chuẩn tắc

Tàu hàng
Tàu container
Tàu chở ôtô

Trọng tải (DWT) V (cm/s)

Hình T-2.2.5. Quan hệ giữa trọng tải Hình T-2.2.6. Phân bổ tần số cập bến 10)
hàng và tốc độ cập bến

Từ phương trình này, xác suất của tốc độ cập bến vượt quá 14,5 cm/s sẽ là 1/1000. Các
bến ngoài khơi tại đó có đo đạc tốc độ cập bến đã có tốc độ cập bến tính toán bằng 15
7)
cm/s hoặc 20 cm/s
(6) Các tàu nhỏ như tàu hàng loại nhỏ và tàu đánh cá vào bến bằng cách dùng năng lượng
của bản thân không có sự trợ giúp của tàu lai dắt. Do đó, tốc độ cập bến nói chung
thường cao hơn tàu lớn và trong một số trường hợp nó có thể vượt quá 30 cm/s. Đặc
biệt với các tàu nhỏ, cần xác định cẩn thận tốc độ cập bến dựa trên các giá trị đo đạc
thực tế.
(7) Trong các trường hợp mà phương pháp cập bến thận trọng như mô tả trong (1) không
được sử dụng, hoặc trong trường hợp các tàu kích thước cỡ nhỏ hoặc trung bình cập
bến có chịu ảnh hưởng của dòng chảy, cần xác định tốc độ cập bến dựa trên các số liệu
đo đạc thực tế, có xét đến tốc độ trôi giạt của tàu do dòng chảy gây ra.
(8) Khi thiết kế công trình neo đậu có thể cho cả tàu đánh cá sử dụng, nên tiến hành công
việc thiết kế dựa trên các tiêu chuẩn tính toán cho công trình cảng và các tình trạng sử
dụng thực tế.
[3] Hệ số lệch tâm (Điều 22 , Khoản 2 Thông báo)
Hệ số lệch tâm được tính toán như sau:
 1
Cs  2
l
1  
r
(2.2.4)
trong đó :
l : khoảng cách từ điểm mà tàu chạm vào công trình neo đậu tới trọng
tâm của tàu đó dọc theo đường mặt của công trình neo đậu (m)
r : bán kính quay xung quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm của tàu
(m)
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Khi một tàu đang ở giữa thao tác cập bến, nó không nằm hoàn toàn dọc theo đường mặt
của bến. Điều đó có nghĩa là sau khi tàu chạm vào công trình neo đậu (thanh chống va),
tàu bắt đầu quay và chòng chành. Vấn đề này dẫn đến kết quả là một số động năng của
tàu đã bị tiêu hao. Lượng năng lượng đã bị tiêu hao do chòng chành thì nhỏ so với năng
lượng do quay và có thể bỏ qua. Do đó phương trình (2.2.4) chỉ xét đến lượng năng
lượng được sử dụng do quay tàu.
(2) Bán kính quay r liên quan đến Lpp là một hàm số của hệ số khối Cb của tàu và có thể có
8)
được từ Hình T.2.2.7 . Một cách khác , có thể sử dụng phép tính gần đúng tuyến tính
cho trong phương trình (2.2.5)
r = ( 0,19 Cb + 0,11) Lpp
(2.2.5)
trong đó:
r : bán kính quay; nó liên quan đến mô men quán tính Iz xung quanh trục thẳng đứng
của tàu theo quan hệ Iz = Ms r 2
Lpp : chiều dài giữa các đường thẳng đứng (m)
Cb : Hệ số khối; Cb = /(Lpp Bd) (: thể tích nước do tàu choán chỗ (m3), B: chiều
rộng thân tàu(m), d: mớn nước(m) )
(3) Như đã phác hoạ trong Hình T.2.2.8 khi một tàu tiếp xúc với tấm chống va F1 và F2 với
điểm của tàu gần tường bến nhất là điểm P, khoảng cách l từ điểm tiếp xúc tới trọng tâm
tàu đo song song với công trình neo đậu được cho trong phương trình (2.2.6) hoặc
(2.2.7); l được lấy bằng L1 khi k < 0,5 và L2 khi k > 0,5; Khi k = 0,5, l được lấy theo L1
hoặc L2 tuỳ theo khoảng cách nào cho giá trị Ce cao hơn trong phương trình (2.2.4)
Bán kính quay theo hướng dọc (r)
Chièu dài giữa hai trụ (Lpp)

Hệ số khối Cb
Hình T-2.2.7. Quan hệ giữa bán kính quay quanh Hình T-2.2.8. Tàu cập bến
trục thẳng đứng và hệ số khối (Myers, 1969) 7)

L2  0,5  e(1  k ) L pp cos  (2.2.6)

L2  (0,5  ek ) L pp cos  (2.2.7)

trong đó:
L1: khoảng cách từ diểm tiếp xúc tới trọng tâm tàu đo song song với công trình neo đậu khi
tàu tiếp xúc với thanh chống va F1
L2: khoảng cách từ diểm tiếp xúc tới trọng tâm tàu đo song song với công trình neo đậu khi
tàu tiếp xúc với thanh chống va F2.
: góc cập bến (giá trị của  được chọn như một điều kiện thiết kế; nó thường được chọn
0
trong phạm vi 0 ~10 )
e: tỉ số của khoảng cách giữa các thanh chống va, đo theo chiều dọc tàu so với chiều dài
giữa hai trụ.
 : tỉ số của chiều dài cạnh song song của tàu tại chiều cao của điểm tiếp xúc với thanh
chống va so với chiều dài gữa hai trụ, tỉ số này thay đổi tuỳ theo các yếu tố như loại
tàu và hệ số khối v.v...nhưng thường nằm trong phạm vi 1/3 – 1/2.
k: thông số đại diện cho vị trí tương đối của điểm mà tàu tới gần công trình neo đậu nhất
giữa các thanh F1 và F2; k thay đổi giữa 0 và 1 , nhưng thường lấy k = 0,5.
[4] Hệ số khối lượng ảo (Điều 22, Khoản 3 Thông báo)
Hệ số khối lượng ảo được tính theo các phương trình sau:

(2.2.8)

trong đó:
 Cb: hệ số khối
: thể tích nước bị tàu choán chỗ (m3)
Lpp: chiều dài giữa hai trụ (m)
B: chiều rộng (m)
d: mớn đầy tải (m)
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Khi một tàu cập bến, tàu (có khối lượng Ms ) và khối lượng nước xung quanh tàu (có
khối lượng Mw), cả hai đều giảm tốc. Theo đó, lực quán tính tương ứng với khối lượng
nước sẽ cộng với lực quán tính của tàu. Hệ số hiệu ảo do đó được xác định bằng công
thức (2.2.9)

M ts  M w
Cm  (2.2.9)
M ts
trong đó :
Cm : hệ số khối lượng ảo
Ms : khối lượng tàu (t)
Mw : khối lượng nước xung quanh tàu (khối lượng nước cuốn theo) (t)
8)
Phương trình do Ueda kiến nghị (2.2.8) dựa trên các kết quả thí nghiệm mô hình và
quan sát hiện trường. Số hạng thứ hai trong phương trình (2.2.8) tương ứng với Mw / Ms
trong phương trình ( 2.2.9).
(2) Như một quy tắc chung, các giá trị thực tế của tàu mục tiêu được dùng cho chiều dài
giữa hai trụ (Lpp), chiều rộng (B), và mớn đầy tải (d). Nhưng khi sử dụng một trong các
kích cỡ của tàu tiêu chuẩn, ta có thể sử dụng các kích thước chính cho trong 2.1. Kích
thước của tàu mục tiêu. Các phương trình hồi quy đã được kiến nghị về mối quan hệ
1)
giữa trọng tải hàng, chiều rộng thân tàu và mớn đầy tải . Cũng có thể sử dụng các
phương trình (2.2.10) cho quan hệ giữa trọng tải hàng (DWT) hoặc trọng tải bì (GT) với
chiều dài giữa các đường thẳng đứng cho các loại tàu khác nhau:
Tàu hàng (dưới 10.000 DWT): log(Lpp) = 0,867 + 0,310 log(DWT)
Tàu hàng (10.000 DWT hoặc hơn): log(Lpp)= 0,964 + 0,285 log(DWT)
Tàu container: log(Lpp)= 0,516 + 0,401 log(DWT)
Phà (đường xa,
13.000 GT hoặc nhỏ hơn): log(Lpp)= log(94,6 + 0,00596GT)
Phà (đường gần và trung bình
6.000 tấn hoặc nhỏ hơn): log(Lpp)= 0,613 + 0,401 log(GT)
(2.2.10)
Tàu cho xe lên xuống được: log(Lpp)= 0,840 + 0,349 log(DWT)
Tàu khách (Nhật): log(Lpp)= 0,679 + 0,359 log(GT)
Tàu khách (ngoại quốc): log(Lpp)= 0,787 + 0,330 log(GT)
Tàu chở ô tô: log(Lpp)= 1,046 + 0,280 log(GT)
Tàu chở dầu: log(Lpp)= 0,793 + 0,322 log(DWT)

(3) Thể tích nước bị tàu choán chỗ V được xác định bằng cách chia trọng tải choán chỗ (DT)
t 3
cho tỷ trọng nước biển (1,03 / m )