CHƯƠNG 6: LẮC TÀU TRÊN NƯỚC

6.1. Các chuyển động lắc của tàu

6.2.Các biện pháp giảm lắc
 6.2.Các biện pháp giảm lắc

1. Vây giảm lắc (ki hông)

2. Bánh lái hông
3. Hệ thống thùng chủ động
4. Hệ thống thùng thụ động
5. Con quay giảm lắc
 1.Vây giảm lắc
 Vây giảm lắc hoặc còn gọi là ki hông (bilge keel) được dùng
phổ biến. Nó được đặt tại vùng giữa tàu. là phương tiện giảm lắc thụ
động, có khả năng tạo ra momen cản bổ sung khi tàu lắc, làm tăng
momen lượng nước kèm và do đó có khả năng kéo dài chu kỳ lắc.
 Thông thường tổng diện tích vây giảm lắc, tính cho cả hai bên
mạn, từ 3% đến 6% diện tích LxB của tàu. Chiều rộng ki hông nằm
trong phạm vi 0,3m đến 1,0m, tùy thuộc độ lớn của chiều rộng tàu.
 2. Bánh lái hông (controllable fins)

 Bánh lái hông gồm hệ thống hai

bánh lái dạng thoát nước đặt trong
thân tàu
 Khi hoạt động hệ thống lái
được đưa ra ngoài vỏ ở vùng hông,
quay trở quanh trục theo hệ thống
điều khiển tự động.

 Khi hoạt động hai bánh lái

trái và phải đều tạo lực nâng trên
cánh. Các lực này tạo momen quay
so với tâm lắc, có nhiệm vụ cản
momen nghiêng tàu đang tác động.
 3. Hệ thống thùng chủ động
 Hệ thống thùng chủ động gồm
hai thùng chất lỏng nằm ở hai mạn tàu.
.  Chất lỏng giữa hai thùng
chuyển chỗ cho nhau qua hệ thống
bơm cánh quạt

 Bơm được điều khiển tự động,

chuyển nước từ mạn trái sang phải
hoặc ngược lại nhằm tạo ra momen
nghiêng chống lại momen ngoại lực

Hệ thống thùng chủ động cho phép người dùng điều chỉnh độ
nghiêng ngang của tàu khi tàu đứng trên nước tĩnh
 4. Hệ thống thùng thụ động
 Hệ thống thùng thụ động được
chế tạo dưới hai dạng: kín hoặc hở
 Trong dạng kín các thùng đặt hai
bên mạn nối với nhau qua hệ thống
ống, qua các van điều tiết..

 Trong dạng hở không có hệ thống

ống nối liền hai mạn, chất lỏng ở két
mạn thống với nước ngoài mạn qua các
lỗ nằm ở đáy két.
 Nhược điểm của hệ thống thụ động
là hoạt động không hiệu quả trong điều
kiện tàu lắc trên sóng không điều hòa và có
ảnh hưởng xấu đến ổn định tàu trong điều
kiện tần số lắc của tàu và của các thùng
không gần nhau.
5. Con quay giảm lắc

 Con quay giảm lắc làm việc

trên nguyên tắc con quay

 Giảm lắc dạng con quay làm

việc mang tính thụ động, khi tạo ra
momen ngược dấu với momen
nghiêng tàu như một phản ứng với
momen này, con quay chủ động
được điều khiển , gọi là con quay lái
 CHƯƠNG 7: TÍNH ĂN LÁI

7.1.Khi niệm cơ bản về tính ăn lái

7.2.Các thiết bị đảm bảo tính ăn lái

7.3.Lượn vòng của tàu

 7.1.Khái niệm cơ bản về tính ăn lái
 Tính ăn lái là khả năng tàu giữ nguyên hoặc thay đổi hướng đi
theo ý muốn người điều khiển
Tính ăn lái gồm hai tính chất

Tính ổn định hướng Tính quay trở

Được hiểu là khả năng tàu giữ Là khả năng tàu thay đổi hướng
được hướng chuyển động đi theo một hướng bất kì với thời
thẳng đã định gian quay trở là nhỏ nhất

 Với tàu vận tải, tàu khách người ta ưu tiên tính ổn định hướng.
Với tàu kéo, tàu đánh cá, tàu sông người ta ưu tiên tính quay trơ
7.2.Các thiết bị đảm bảo tính ăn lái
7.2.1. Bánh lái
7.2.2.Ống đạo lưu quay
7.2.3. Thiết bị đẩy cycloid

7.2.4. Chân vịt lái,

 7.2.1. Bánh lái
 Bánh lái dùng trên tàu là
những tấm có hình dáng gần với
hình thang hoặc hình chữ nhật,
mặt cắt ngang thường có dạng
profil cánh máy bay.
 Bánh lái quay quanh trục,
đặt vuông góc với đường nước.

 Bánh lái có thể thuộc nhóm

giản đơn (simplex), bánh lái cân
bằng, không cân bằng, lái treo
hoặc nửa treo.
 7.2.2.Ống đạo lưu quay
 Có tác dụng hướng dòng
sau chân vịt sang trái hoặc phải
và bằng cách đó tạo lực đẩy
ngang, xô phần lái tàu sang phía
ngược chiều quay của ống.
 7.2.3. Thiết bị đẩy cycloid
 Khi dụng thiết bị đẩy
cycloid thì không cần thiết phải
trang bị bánh lái.

 Tàu lắp thiết bị đẩy dạng

trục đứng có thể dừng lái và
dừng tàu mà không cần ngừng
hoặc đổi chiều quay của máy
chính.
 7.2.4. Chân vịt lái,
 Được sản xuất dưới
dạng thiết bị đẩy ngang cho
mũi tàu (bow thruster)
 Các t à u đ ón g nhữ n g
năm gần đây người ta trang bị
thiết bị này cả ở phía mũi tàu
và ở phần lái.

 Đặc tính của chân vịt lái là luôn được bố trí nằm ngang, khả
năng tạo lực đẩy sang trái hoặc sang phải như nhau.
7.3. Lượn vòng của tàu
7.3.1 . Cơ chế lượn vòng của tàu khi bẻ lái.

7.3.2.Các giai đoạn lượn vòng.

7.3.3.Các thông số lượn vòng.

7.3.1 . Cơ chế lượn vòng của tàu khi bẻ lái
 Gỉa sử tàu đang chuyển động thẳng, không chịu tác dụng của
ngoại lực nào khác ngoài lực đẩy của chân vịt PB và lực cản R
của nước.
 Bẻ lái tàu sang phải một góc p
ÞTrên bánh lái xuất hiện áp lực thủy động P
Dời lực P về trọng tâm tàu, xuất hiện mô men
M1 và lực P+
M 1  P.l p P   P1  P2
P1 cùng chiều với lực cản R.
Þ làm cho tàu chuyển động chậm lại

P2 có hướng ngược với hướng bẻ lái

Þ Làm cho tàu trôi dạt ngược với hướng bẻ lái
Khi tàu trôi dạt về phía ngược với hướng bẻ lái
Þ Sẽ xuất hiện lực cản Ro cản trở lại chuyển
động dạt
Ro tăng dần cho tới khi Ro triệt tiêu P2
Þ Hiện tượng dạt kết thúc
Dưới tác dụng của mô men M1 tàu chuyển động
theo hướng bẻ lái
Lực cản Ro đặt tại tâm áp lực K : R o  R 1  R 2

R1 cùng chiều với lực cản R Þ cản trở lại chuyển động của tàu
R2 Vuông góc với mặt phẳng đối xứng. Þ M2 = R2.l2

- Thông thường tâm áp lực K nằm từ (1/3 ÷1/6)L kể từ đường vuông góc mũi, khi
đó M2 sẽ cùng chiều với M1 làm tăng tốc độ quay vòng tàu
- Nếu K nằm giữa đường vuông góc đuôi và trọng tâm tàu thì M2 sẽ gược chiều
M1 Þ cản trở lại chuyển động quay vòng của tàu.
 Khi tàu chuyển động quay:

Vi là tốc độ chuyển động tịnh tiến

của trọng tâm tàu
i là góc hợp bởi phương chuyển động
tịnh tiến với mặt phẳng đối xứng

Vi, i thay đổi dọc theo chiều dài tàu mà

không phụ thuộc vào giai đoạn lượn
vòng
Tàu lượn vòng ổn định khi Vi và i không đổi(V đạt giá trị min do
P1 đạt max và max).
 Qũy đạo lượn vòng của tàu lúc này là quỹ đạo tròn có R không đổi Þ
tàu chuyển động trên quỹ đạo tròn

Khi tàu lượn vòng quanh tâm O tưởng tượng với :

Vận tốc góc tức thời i
Khoảng cách từ tâm O tới các điểm
là Ri
Vận tốc chuyển động tịnh tiếnVi ,
Vxi =i.Ri
Vi  Vx  Vy Vyi = i. Ci
Tàu tham gia đồng thời 2 chuyển động
Chuyển động tịnh tiến song song với mặt phẳng
đối xứngVi và chuyển động quay quanh tâm O
với vận tốc i .
Tại A : VAmax ; Amax, Tại B : VBmin ; Bmin.
 7.3.2.Các giai đoạn lượn vòng.
Tàu lượn vòng theo 3 giai đoạn
Giai đoạn1: Giai đoạn triển khai.
Giai đoạn này kéo dài từ 10 đến 15 giây kể từ
khi tàu bắt đầu bẻ lái cho đến khi kết thúc ở
góc bẻ lái p
Đặc điểm:

- Tốc độ tàu chậm lại do lực cảm bổ xung P1

Tàu có hướng ngược với hướng bẻ lái.

-Tàu lượn vòng theo hình chữ S, mũi tàu

quay dần về phía bẻ lái, mặt phẳng đối xứng
hợp với phương chuyển động một góc , gọi
là góc lệch hướng
Giai đoạn 2: Giai đoạn vào hướng
Được tính từ khi kết thức bẻ lái ở giai đoạn 1, cho đến khi mặt phẳng
đối xứng hợp với phương chuyển động 1 góc 90 đến 100độ so với
hướng đi ban đầu.
Đặc điểm:

Tàu lượn vòng theo quỹ đạo có bán kính

lượn vòng R giảm dần, góc lệnh hướng 
tăng dần. Ở cuối giai đoạn này, R đạt min,
V đạt min,  đạt max.

Giai đoạn 3: Giai đoạn lượn vòng ổn định.

Tính từ khi kết thúc giai đoạn 2, kéo dài
trong suốt thời gian con lại nhưng vẫn giữ
góc bẻ lái p
Đặc điểm:
Tàu lượn vòng theo quỹ đạo tròn có Rmin =
const, Vmin = const, max = const.
 3. Các thông số lượn vòng
Dl : Đường kính lượn vòng ổn định
Là thông số quan trọng nhất khi đo và thử tàu
l1: Chiều dài lượn:
Là khoảng cách xa nhất giữa 2 trọng tâm tàu đo theo
phương chuyển động tịnh tiến. Kể từ khi tàu bắt đầu bẻ
lái cho tới khi góc lệch hướng  = 90 ÷100 độ
Thông thường l1 = (0,6÷1,3)Dl.
l2 : Độ lệch: (độ dịch chuyển ngang)
Là khoảng cách xa nhất giữa 2 trọng tâm tàu đo theo
phương vuông góc với phương chuyển động tịnh tiến.
Kể từ khi tàu bắt đầu bẻ lái cho tới khi góc lệch hướng
 = 90 ÷100 độ.Thông thường l2 = (0,25÷0,5)Dl.
l3: Lượng dạt
Là khoảng cách xa nhất giữa 2 trọng tâm tàu đo theo phương vuông góc với
phương chuyển động tịnh tiến kể từ khi tàu bắt đầu bẻ lái cho tới khi tàu đạt góc bẻ lái
ap. Thường l3 = (0÷0,1)Dl.
Dt : Đường kính lượn vòng tĩnh.
Là khoảng cách xa nhất giữa 2 trọng tâm tàu đo theo phương vuông góc với
phương chuyển động tịnh tiến. Kể từ khi tàu bắt đầu bẻ lái cho tới khi góc lệch
hướng  =180o. Thường l3 = (0,9 ÷1,2)Dl.