Nghiên cứu – Khoa học công nghệ

PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ BỘ PHẬN ĐIỀU KHIỂN CỦA

THIẾT BỊ HỔ TRỢ GIẢM LẮC NGANG BẰNG HIỆU ỨNG
CON QUAY CHỦ ĐỘNG CHO TÀU KÍCH THƯỚC NHỎ
Thiếu tá, TS Lưu Tuấn Anh; Thiếu tá, TS Lê Công Danh - Khoa KTCS/Trường SQKTQS
Tóm tắt: Bài báo giới thiệu phương pháp sử dụng hiệu ứng con quay chủ động để giảm lắc ngang cho tàu kích
thước nhỏ có chiều dài từ 7m đến 25m và độ giãn nước không quá 100 tấn neo đậu trên mặt nước có biên độ dao
động nhỏ. Trên cơ sở đó bài báo đưa ra phương án thiết kế bộ phận điều khiển của thiết bị sử dụng hiệu ứng con
quay chủ động.
Từ khóa: Lắc ngang, hiệu ứng con quay, tâm nổi, ngẫu gyroscope, cảm biến góc.
1. Đặt vấn đề Tàu bè neo đậu trên mặt nước sẽ có 3
Tàu bè neo đậu trên mặt nước luôn có chuyển động thẳng: dọc trục Gx (Surge);
xu hướng bị mất ổn định bởi nhiều tác dọc trục Gy (Sway); dọc trục Gz, (Heave)
nhân ví dụ như gió, sóng nước, sự xê dịch và 3 chuyển động quay: quanh trục Gx
khối tâm (xê dịch hàng hóa, người đi lại (Roll); quanh trục Gy (Pitch); quanh trục
trên tàu), sự va chạm...Các tác nhân này Gz (Yaw).
gây ra mômen lực cưỡng bức lên tàu gây Nếu chuyển động dọc trục Gz và
mất ổn định cho tàu. Tàu càng nhỏ thì khả chuyển động quay quanh Gx, Gy có tính
năng bị mất ổn định càng lớn. điều hòa thì sẽ gây ra hiện tượng lần lượt
Hơn thế nữa, đối với các quốc gia gần là lắc đứng (nhồi), lắc ngang và lắc dọc.
biển hoặc có hệ thống sông ngòi dày đặc Trong các chuyển động trên, chuyển
sẽ có nhiều phương tiện giao thông thủy động lắc ngang của tàu là chuyển động gây
vừa và nhỏ. Vì vậy, việc nghiên cứu ra hiện tượng chòng chành tàu khiến cho
phương án giảm lắc ngang cho tàu bè kích thuyền viên và hành khách bị say sóng,
thước nhỏ là cần thiết. đồng thời có thể gây hư hỏng hàng hóa và
Để khảo sát chuyển động của tàu nổi thậm chí nếu lắc ngang quá mạnh hàng
trên mặt nước, ta sử dụng hệ trục vuông hóa chằng buộc không cẩn thận gây xô
góc như sau: Khi tàu đang đứng yên trên ngã, trường hợp nghiêm trọng có thể gây
nước tĩnh, không chuyển động, chọn trọng mất ổn định cho tàu và làm lật tàu.
tâm G của tàu làm gốc tọa độ. Hệ trục tọa
độ thiết lập theo nguyên tắc tam diện
thuận, trong đó trục Gz hướng lên trên;
ngược chiều lực hút trường trái đất; trục
Gx hướng về phía trước mũi tàu.

Hình 2. Ảnh hưởng của lắc ngang lên tàu

Đã từ lâu người ta nghĩ đến các phương
pháp khác nhau để làm giảm lắc ngang của
tàu. Những phương pháp giảm lắc ngang
Hình 1. Các chuyển động của tàu
phổ biến hiện nay có thể là [2]: sử dụng
vây hông cố định (bilge keels), dùng két
chống lắc ngang (anti-rolling tanks), biến
đổi vỏ tàu (hull modifications), ổn định lắc
ngang bằng vây (fin stabilizers), giảm lắc
ngang bằng bánh lái (rudder roll
stabilisation).
Tuy nhiên các phương pháp trên không
phù hợp cho tàu bè kích thước nhỏ. Thiết
bị giảm lắc ngang trong các phương pháp
trên đòi hỏi chi phí chế tạo đáng kể và
không gian lắp đặt rộng vì vậy để giải
quyết bài toán kinh tế người ta chỉ áp dụng
chúng cho các tàu bè có kích thước lớn.
Thiết bị giảm lắc ngang sử dụng trên
tàu bè kích thước nhỏ cần phải nhỏ gọn dễ
dàng lắp đặt, chi phí sản xuất hợp lý, có
khả năng vận hành tự động. Do đó,
phương pháp được đưa ra đó là sử dụng
thiết bị con quay chủ động (flywheel). Đây
là phương pháp không mới nhưng ít phổ
biến trước đây do hạn chế trong phương
pháp điều khiển, tuy nhiên với sự tiến bộ
công nghệ của thiết bị cảm biến hiện nay
thì việc sử dụng thiết bị con quay chủ động
đã trở nên khả thi.
Bài báo nghiên cứu cấu tạo và phương
án hoạt động của bộ phận điều khiển thiết
bị hổ trợ giảm lắc ngang sử dụng hiệu ứng
con quay chủ động.
2. Nguyên nhân và cách giảm lắc ngang
Theo lý thuyết tàu thủy [2] cho ta biết
đối với tàu bè có thể tích phần chìm trong
nước không đổi, bị các tác nhân gây
mômen cưỡng bức làm nghiêng (gọi là
mômen nghiêng M x ) trong giới hạn an
toàn (   max ) thì trên tàu cũng xuất hiện
mômen phục hồi chống lại, kết quả là gây
ra hiện tượng chòng chành (lắc ngang). Ví
dụ tàu neo đậu trên mặt nước tĩnh, khi bị
gió thổi làm nghiêng khiến cho vị trí tâm
nổi B thay đổi, từ đó làm sinh ra ngẫu lực
 D,FB  đóng vai trò mômen phục hồi
với trị số M ph  D.GZ , trong đó D là
tải trọng của tàu, FB là lực nổi và GZ
là tay đòn ổn định.
gió
M
ϕ
Z G
B
Hình 3. Tàu nghiêng trên mặt nước tĩnh
dưới tác động của mômen nghiêng
Thời điểm đầu khi tàu mới bị gió tác
động, GZ bé nên mômen phục hồi mang
trị số chưa lớn. Cùng với sự gia tăng góc
nghiêng  , mômen phục hồi cũng tăng
lên. Đến một thời điểm nhất định, khi trị
số mômen phục hồi bằng trị số mômen
nghiêng gây ra bởi gió tác động lên tàu thì
vận tốc nghiêng cũng đạt về điểm dừng.
Sau đó mômen phục hồi xoay tàu trở lại
tại vị trí cân bằng ban đầu. Như vậy để
giảm biên độ lắc ngang cần phải tạo ra một
mômen chống lắc ngược chiều và có trị số
gần với trị số của mômen nghiêng ngay từ
thời điểm đầu khi mômen nghiêng tác
dụng.
Thực tế chuyển động lắc ngang của tàu
bè có tính chu kỳ gây ra bởi nhiều tác nhân
nhưng chủ yếu là do sóng trên mặt nước.
Hiện tượng xuất hiện sóng do các nguyên
nhân như gió, thủy triều, sự lưu thông của
các phương tiện thủy và các hoạt động địa
chất của trái đất (động đất). Chuyển động
sóng nước trong trường hợp đơn giản có
Nghiên cứu – Khoa học công nghệ
thể xem là dao động điều hòa không rối,
tức là sóng biên độ nhỏ với độ dâng sóng
nhỏ hơn nhiều lần so với chiều dài sóng.
Chuyển động của tàu dưới tác động của
sóng điều hòa cũng là chuyển động mang
tính chu kỳ, hay còn gọi là dao động (lắc
tàu). Trong trường hợp trục Gx của tàu
vuông góc với phương truyền sóng, khi đó
tàu sẽ có chuyển động lắc ngang điều hòa.
Nguyên nhân gây lắc ngang ở đây là do
sự thay đổi vị trí tâm nổi B theo sự thay
đổi độ dâng nước lên mạn tàu. Nếu ký hiệu
góc sóng bằng    0 sin( t ) , còn góc
nghiêng tức thời của tàu so với mặt nước
tại thời điểm đó được ký hiệu bằng  , góc
nghiêng của tàu so với mặt nước chuẩn
tĩnh      .
M
Z
FB
Hình 4. Góc nghiêng của tàu trên sóng
Ta có phương trình lắc ngang của tàu
trên sóng [2] như sau:
 J x  m44    N   D.GM .  D.GM . 0 sin( t )
trong đó,  0 là góc sóng lớn nhất;  là tần
số dao động của sóng; ( J x  m44 ) là
mômen quán tính của tàu đối với trục đi
qua M song song với Gx; N là hệ số cản.
Bằng phương trình lắc ngang của tàu có
thể mô tả gần đúng chuyển động này. Nếu
ban đầu tàu đang ở vị trí số 1 như hình 5,
khi nước dâng lên bên mạn trái làm tâm
nổi B dịch chuyển sang trái. Cặp ngẫu lực
( D, FB ) bắt đầu gây ra mômen cưỡng bức
điều hòa M x làm tàu nghiêng cùng chiều
đồng hồ. Cùng lúc này trên tàu cũng chịu
tác động bởi lực cản thủy tĩnh khiến cho
tàu nghiêng chậm pha so với chu kỳ sóng,
hê số lực cản thủy tĩnh N này phụ thuộc
vào kích thước và tải trọng của tàu. Ở vị
trí số 2 tàu sẽ nghiêng nhanh sang vị trí số
3 khi GZ đạt giá trị lớn nhất. Đến giữa chu
kỳ sóng, cùng với sự chuyển dịch đỉnh
sóng, tâm nổi B dịch chuyển qua phải như
vị trí số 4, khi này ngẫu lực ( D, FB ) lại
đóng vai trò mômen hồi phục đưa tàu về
vị trí cân bằng số 5. Ở ¾ chu kỳ, phần
nước bên mạn trái hạ xuống làm tâm nổi
B dịch chuyển qua phải như vị trí số 6,
đồng thời ngẫu lực ( D, FB ) làm nghiêng
tàu sang vị trí số 7. Ở cuối chu kỳ sóng,
tâm nổi B dịch chuyển qua trái như vị trí
số 8, lúc này ngẫu lực ( D, FB ) đóng vai trò
mômen hồi phục đưa tàu về vị trí số 1.
PHƯƠNG TRUYỀN SÓNG
5 4
7 6 2 3
8 1 1
G G
G
G G
B
B
B
B
B
CHU KỲ SÓNG
Hình 5. Chuyển động lắc ngang trong
một chu kỳ sóng
Khi tàu bị nhiều tác nhân gây lắc cùng
một lúc thì mô ta dao động lắc ngang sẽ
phức tạp hơn, việc xác định mômen
nghiêng M x không đơn giản. Việc giảm
chuyển động lắc ngang có thể gặp ở những
trường hợp dao động đơn giản và cả ở
trường hợp dao động phức tạp. Mặc dù
vậy, nguyên tắc giảm lắc chung vẫn là chủ
động tạo ra và duy trì mômen chống lắc
M antiroll ngược chiều với mômen nghiêng
(Hình 6).
 PHƯƠNG TRUYỀN SÓNG DD1 có trị số và chiều quay thay đổi theo
1
6
Mantiroll
5
2
Mantiroll 1
tín hiệu điều khiển của động cơ điều tiết.
Bánh đà là chi tiết dạng trụ tròn hoặc
G
G
G G
G
tấm tròn có trọng lượng lớn, trục bánh đà
được gắn vào 2 ổ đỡ A, A1 cố định trên
B
B B
B B

CHU KỲ SÓNG
khung gimbal, trong đó trục AA1 có
phương vuông góc với DD1. Gọi mômen
Hình 6. Nguyên tắc giảm lắc ngang quán tính và vận tốc góc của bánh đà đối
Các phương pháp giảm lắc như sử dụng với trục AA1 lần lượt là J và 1 . Vận tốc
vây hông cố định, dùng két chống lắc góc 1 của bánh đà quay quanh AA1 có trị
ngang, biến đổi vỏ tàu, ổn định lắc ngang số và chiều quay thay đổi theo tín hiệu
bằng vây, giảm lắc ngang bằng bánh lái và điều khiển của động cơ bánh đà.
sử dụng con quay chủ động (flywheel) Theo lý thuyết gần đúng về hiệu ứng
đều có chung mục đích là tạo ra mômen con quay chủ động [3] thì khi bánh đà
chống lắc, tuy nhiên mỗi phương pháp đều
quay với vận tốc góc 1 và khung gimbal
có cách thức khác nhau.
có vận tốc góc  2 thì bánh đà sẽ sinh ra
3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động giảm
lắc ngang của thiết bị sử dụng hiệu ứng một ngẫu lực ( N , N ) tác động lên ổ đỡ D
con quay chủ động và D1 (Hình 8). Ngẫu lực ( N , N ) được
Thiết bị có cấu tạo gồm các bộ phận gọi là ngẫu gyroscope, ký hiệu M gyr , có
như hình 7
vectơ M gyr  J 1  2 , với trị số
M gyr  J 12 .
D A Giả sử khi tàu đi trên sóng bị mômen
D1
cưỡng bức Mx được biểu diễn bằng ngẫu
A1
lực (Q, Q) (Hình 8) làm nghiêng ngược
z chiều đồng hồ, thì khi đó thiết bị con quay
x
y lập tức được kích hoạt để tạo ra M gyr cùng
G
chiều đồng hồ. Kết quả là xuất hiện
Hình 7. Cấu tạo thiết bị giảm lắc ngang mômen chống lắc M antiroll  M gyr cos tác
Giá treo có nhiệm vụ chống đỡ toàn bộ dụng lên giá treo (gắn cứng với tàu) để làm
trọng lượng của thiết bị và được gắn cứng giảm độ nghiêng của tàu. Khi mômen
vào sàn tàu sao cho mặt phẳng giá treo cưỡng bức Mx đổi chiều, thì thiết bị con
vuông góc với trục Gx. quay cũng chủ động đổi chiều M gyr ngược
Khung gimbal được gắn vào ở 2 ổ đỡ lại tương ứng.
D, D1 của giá treo để nó có thể xoay quanh
trục DD1 song song với trục Gy. Vận tốc
góc  2 của khung gimbal quay quanh
Nghiên cứu – Khoa học công nghệ
A
θ dụng sẽ khó cho viêc xác định chiều của
D
θ
D1
z
A1
y
G Theo đó, ta sử dụng cảm biến góc để
x xác định góc  giữa mặt sàn tàu và mặt
Hình 8. Ngẫu lực gyroscope và mômen
cưỡng bức
Đó chính là nguyên lý hoạt động của
thiết bị giảm lắc sử dụng hiệu ứng con
quay chủ động.
4. Bộ phận điều khiển của thiết bị
Để thiết bị con quay làm việc đòi hỏi
phải có một bộ phận điều khiển với các
nhiệm vụ: Thay đổi chiều của mômen
chống lắc M antiroll ngược với chiều của
M x ; Hiệu chỉnh thông số của động cơ điều
điều tiết (  2 ) và động cơ bánh đà ( 1 ) để
trị số của M antiroll luôn tiến sát trị số M x .
Để thay đổi chiều của mômen chống lắc
đối với thiết bị con quay chỉ cần đổi chiều
M gyr , cụ thể là đổi chiều 1 trong 2 thông
số 1 hoặc  2 . Rõ ràng,  2 phải có trị số
nhỏ (liên quan đến góc  và chu kỳ lắc)
cho nên để tối ưu trị số M gyr , thiết bị con
quay có trị số 1 rất lớn do đó việc đổi
chiều 1 tức thời và liên tục là không khả
thi. Vì vậy bộ phận điều khiển sẽ chỉ thay
đổi chiều quay  2 của động cơ điều tiết.
Bên cạnh đó, để bộ phận điều khiển
nhận biết khi nào phải đổi chiều M gyr và
khi nào bật/tắt động cơ điều tiết là vấn đề
không đơn giản. Ta biết nguyên tắc là
M gyr phải ngược với M x , nhưng đối với
những chuyển động lắc ngang phức tạp
khi có nhiều tác nhân gây lắc cùng tác
M x . Ở bài báo này đưa ra cách giải quyết
tương đương, đó là chủ động đổi chiều
M gyr theo góc nghiêng của sàn tàu thay vì
theo chiều của M x .
nước tĩnh. Ban đầu trên mặt nước tĩnh
  0 , khi chịu tác động bởi mômen
cưỡng bức của sóng thì   0 đồng nghĩa
với việc tàu lắc ngang trái hoặc ngang
phải. Ta thiết lập cho cảm biến góc nhận
  0 (   0 ) khi nhìn từ mũi tàu thấy tàu
lắc ngược chiều kim đồng hồ (cùng chiều
đồng hồ).
Ta lựa chọn vectơ 1 động cơ bánh đà
luôn cùng chiều với trục Gz. Dựa vào
thông tin từ cảm biến là   0 (   0 ), bộ
phận điều khiển sẽ truyền tín hiệu điều
khiển động cơ điều tiết quay khung gimbal
sao cho vectơ  2 cùng chiều (ngược
chiều) với trục Gy của tàu. Nếu   0 thì
ngắt động cơ điều tiết và 2  0 .
ϕ>0 ϕ =0 ϕ<0
ϕ =0 ϕ =0
z
z z
ϕ y G y
z ϕ z
G G
y
G y y
G
Hình 9. Điều khiển động cơ điều tiết
theo góc nghiêng sàn tàu
Mặt khác, để chống lắc hiệu quả thì trị
số của M antiroll cần phải tiến sát nhưng
không được vượt quá trị số M x . Như đã
nói ở trên việc xác định trị số và quy luật
M x ở trường hợp dao động phức tạp là rất
khó. Trong khi đó thì mômen chống lắc
M antiroll chỉ hiệu quả ở thời điểm   00 và
giảm dần về 0 khi   900 .
Để đơn giản hóa bài toán điều khiển ta
chọn max
M antiroll  M ph
max
, trong đó
max
M ph  D.(GZmax ) là trị mômen phục hồi
lớn nhất của tàu trên mặt nước chuẩn tĩnh;
GZ max là tay đòn ổn định lớn nhất mà tàu
vẫn chưa bị tràn nước vào, nó phụ thuộc
vào hình dáng, kích thước riêng của tàu.
5. Chế tạo thử bộ phận điều khiển
Dựa vào nguyên lý hoạt động của bộ
phận điều khiển ta thiết lập sơ đồ cấu tạo
như sau:
Hình 10. Sơ đồ mạch của bộ phận điều
khiển
Nhìn vào sơ đồ nguyên lý hoạt động của
hệ thống điều khiển ở mục 4 ta thấy từ
nguồn điện 220v nối với nguồn tổ ong 24v
thông qua khóa k1, tiếp đó từ nguồn tổ ong
ta nối với mạch động cơ bánh đà, trên
mạch này có biến trở để ta thay đổi tốc độ
của động cơ nhanh chậm theo ý muốn.
Mặt khác từ nguồn tổ ong ta nối với mạch
hạ áp, chuyển từ 24v sang 12v. Tiếp tục từ
thiết bị này một đầu ta sẽ nối đất đầu còn
lại ta nối với mạch giảm áp thông qua khóa
k2, sau đó từ mạch giảm áp một đầu ta nối
với mạch điều khiển động cơ điều tiết
(BTS 7960), đầu còn lại ta nối với mạch
arduno, trên mạch này có con vi điều
khiển (IMU 6050) có nhiệm vụ cảm biến
góc.
Từ mạch điều khiển arduno một đầu nối
đất, đầu còn lại gồm 2 dây nối với mạch
điều khiển động cơ điều tiết và cuối cùng
từ mạch động cơ điều tiết một đầu ta nối
đất còn đầu còn lại gồm 2 dây ta nối với
động cơ điều tiết. Theo thứ tự cách nối
mạch như vậy ta thu được bộ điều khiển
thiết bị.
Hình 11. Bộ phận điều khiển hoàn
chỉnh
6. Thực nghiệm trên tàu mô hình
Ta chọn tàu mô hình có:
+ Kích thước chính: L.B.T =
80x20x15cm.
+ Độ giãn nước D = 10kg.
+ Cánh tay đòn ổn định đo thực nghiệm
GZ max  0, 05 m .
Như vậy mômen hồi phục của tàu:
max
M ph  D.(GZmax )  5 Kg .m
Căn cứ vào mômen phục hồi ta chế tạo
thiết bị con quay có:
+ Bánh đà làm bằng thép C45 có khối
lượng riêng   7850 kg m3 , dạng đĩa tròn
với đường kính 12cm và dày 1,35cm, có
mômen quán tính J  2,16.103 kg.m .
Nghiên cứu – Khoa học công nghệ

+ Sử dụng động không chổi than 3 pha Góc nghiêng của tàu Hiệu
Bước Chiều (độ) suất
làm động cơ bánh đà có tốc độ n = 5600
STT sóng cao sóng chống
vòng/phút. Chưa bât Đã bật
(m) (m) lắc
+ Sử dụng động cơ bước làm động cơ thiết bị thiết bị
(%)
điều tiết. 1 0,4 5 0,22 95,6
2 0,5 7 0,3 95
3 0,6 0,05 10 0,7 93
4 0,7 15 1,25 91
5 0,8 20 2 90

Khi giữ nguyên bước sóng   0,8m ,

thay đổi chiều cao sóng tăng dần từ
2 a  0,01m đến giới hạn 2 a  0,05m
Góc nghiêng của Hiệu
Chiều
Bước tàu suất
cao
STT sóng (độ) chống
Hình 12. Phần cơ khí của thiết bị con (m)
sóng
Chưa bât Đã bật lắc
(m)
quay thiết bị thiết bị (%)
Lắp ráp bộ phận điều khiển và phần cơ 1 0,01 13 1,84 85,8
khi của thiết bị lên tàu, sau đó đặt tàu vào 2 0,02 19 3,2 83

bể nước, thực hiện tạo các đợt sóng nhân 3 0,8 0,03 28 4,89 82,5

tạo với biên độ sóng khác nhau. Đo kiểm 4 0,04 34 6,21 81,7

tra góc nghiêng của tàu trước vào sau khi 5 0,05 40 7,78 80,5

bật thiết bị con quay.

Hình 13. Thực nghiệm trên bể nước
Khi giữ nguyên chiều cao sóng
2 a  0,05m , thay đổi bước sóng tăng
dần từ   0,4m đến giới hạn   0,8m
, ta thu được bảng số liệu:
7. KẾT LUẬN
Bài báo đã phân tích được nguyên nhân
làm xuất hiện chuyển động lắc ngang của
tàu, qua đó đưa ra các phương pháp giảm
tác động này, đặc biệt đi sâu nghiên cứu
phương pháp sử dụng hiệu ứng con quay.
Bài báo cũng đưa ra phương pháp điều
khiển thiết bị con quay theo góc nghiêng
của tàu để làm đơn giản hóa bài toán điều
khiển. Trên cơ sở thực nghiệm, tác giả thấy
rằng thiết bị con quay này chỉ có thể làm
giảm tác động lắc ngang chứ không dập lắc
hoàn toàn được. Mặt khác, hiệu quả giảm
lắc của thiết bị phụ thuộc vào độ chính xác
của cảm biến vì trong quá trình thực nghiệm
xảy ra hiện tượng mất ổn định do cảm biến
đưa thông tin không chính xác.
 Trong trường hợp tàu có kích thước nhỏ, của tàu, ta cũng có thể sử dụng một hệ thống
mà thiết bị không tạo đủ M antiroll thì có thể bánh đà như trên nhưng có vị trí lắp đặt sao
lắp thêm nhiều thiết bị dọc theo trục Gx. cho trục DD1 của giá treo song song với trục
Ngoài ra, để giảm chuyển động nhấp nhô Ox của tàu.

Tài liệu tham khảo

[1] Phạm Văn Huấn, Cơ sở hải dương học, NXB khoa học và kỹ thuật – Hà Nội 1991.
[2] Trần Công Nghị, Lý thuyết tàu tàu tập 1, NXB Dại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, TPHCM
2009.
[3] X. M. Targ, Giáo trình giản yếu cơ học, NXB “Mir” - Matxcơva 1979.