2.

Lực cản sóng

Tàu chuyển động trên bề mặt nước kéo theo sự xuất hiện sóng tàu. Để hình thành và
duy trì nó cần phải chi phí một năng lượng do chuyển động của tàu "cung cấp". Năng
lượng này tương đương với sự xuất hiện lực cản sóng. Giá trị của nó phụ thuộc vào tổ
hợp các yếu tố cơ bản là: tốc độ tàu, kích thước và hình dáng (đặc biệt ở các vùng
mút) của nó, khoảng cách của bề mặt phân chia các chất lỏng, liên quan đến khối
lượng riêng của nó. Lực cản sóng không tồn tại khi tốc độ tương đối Froude rất nhỏ
(Fr → 0) và rất lớn (Fr → ∞o), khi tàu chuyền động ở độ sâu lớn so với bề mặt tự do
(tàu ngầm).

Sự phân bố áp suất dọc theo thân tàu đặc trung bởi sự tồn tại hai ngọn sóng ở các
phần mút và bụng sóng ở phần giữa tàu. Gần mặt thoáng tự do hình ành này bị biến
hình một ít, mặc dù về mặt định tính nó không thay đổi. Sự giảm áp trên thân tàu lần
lượt làm biến dạng bề mặt tự do, chất lỏng dịch chuyển theo phương thằng đứng và
sau đó theo mức độ thông qua tàu, dẫn đến chuyến động dao động.

Như, về đại thể có thể mô tả bức tranh

hình thành sóng tàu khi nó chuyển động
như sau. Trung tâm cơ bản hình thành sóng
là các mút tàu, tức là ở vùng thân tàu với
độ cong đáng kể. Hai tâm này, bởi vậy
xuất hiện hai nhóm sóng tàu: sóng mũi và
sóng đuôi, và lại nhóm sóng thứ nhất có
cường độ lớn hơn. Ở điều kiện luồng lạch
không hạn chế (khi độ sâu nước lớn và
không có bờ), mỗi một nhóm sóng, lần Hình 4.4. Sơ đồ hình thành sóng tàu
lượt, được cấu tạo từ hai hệ thông sóng: khi nó chuyến dộng
sóng phân kỳ và sóng ngang (hình 4.4).

Sóng phân kỳ là sóng ngắn, đỉnh cong nhẹ, phân bố đối xứng đối với mặt phẳng
đối xứng của tàu và hợp với nó một góc 2β. Ở nước sâu, góc này không phụ thuộc
vào tốc độ chuyển động và đối với các tàu khác nhau, nó thay đổi trong giới hạn rất
nhỏ 2 β=¿ Đường thẳng đi qua điểm giữa của các đỉnh sóng phân kỳ hợp với mặt
phằng đối xứng của tàu một góc, nhỏ bằng một nửa. Bên trong các cung hình thành
sóng phân kỳ là sự phân bố của các sóng ngang, mà đỉnh sóng này có phương pháp
tuyến với mặt phẳng đối xứng của tàu.Tốc độ lan truyền c của sóng này bằng tốc độ
tàu v, còn chiều dài của nó bằng
2
2π v
λ= . (4.16.a)
g
 Sóng ngang mũi xuất hiện ở sau sống mũi một ít và bắt đầu với ngọn sóng; sóng
đuôi bắt đầu với bụng sóng, nằm ở phía trước sống đuôi. Theo mức độ xa dần từ vị trí
phát sinh, độ choán (chiều dài) của sóng ngang tǎng và chiều cao của nó giảm, bởi vì
năng lượng do tàu chi phí để tạo ra nó không thay đổi. Đặc tính của sự hình thành
sóng phụ thuộc vào tốc độ chuyển động của tàu. Ở số Froude không cao, quan sát
thấy sóng phân kỳ có ưu thế hơn và lực cản sóng sẽ không lớn. Khi tốc độ tàu tǎng,
sóng ngang bắt đầu trội hơn và năng lượng chi phí để hình thành sóng sẽ tăng. Ở
nước sâu, nhóm sóng phân kỳ mũi và đuôi không tương tác với nhau - không cắt
nhau trên đường lan truyền của chúng. Tình thế này khác với sóng ngang. Bởi vì
chiều dài của sóng này thay đổi căn cứ vào tốc đô tàu [xem (4.16)], thì sóng mũi có
thể đi vào vùng phát sinh sóng đuôi, hoặc là ngọn sóng hoặc là bụng sóng. Truòng
họp thứ nhất cường độ của hệ sóng hợp thành sẽ giảm, sẽ xảy ra sự tương tác (giao
thoa) có lợi giữa các sóng này, tương ứng lực cản sóng giảm. Ở giao thoa bất lợi,
nguợc lại, quan sát thấy lực cản sóng tǎng.

Hình 4.5. Đánh giá đặc tính giao thoa của sóng theo Kent
Nghiên cứu về vấn đề
này, nhà đóng tàu người Anh là Kent bằng thực nghiệm đã phát hiện ra rằng, tốc độ
vừa phải trên thân tàu sẽ tồn tại hai điểm đặc trưng (ký hiệu là A và B) mà vị trí của
nó không thay đổi khi tốc độ tàu thay đổi. Điểm A ngọn của sóng mũi, điểm B –
bụng của sóng đuôi (hình 4.5). Khoảng cách giữa các diêm này, theo số liệu cùa
Kent, bằng CpL, ở đây: Cp - hệ số béo dọc cùa tàu, L – chiều dài tàu. ( để dưới hình
ảnh 4.5)
Kent cũng đưa ra khái niệm chiều dài tạo sóng Lı bằng khoảng cách giữa đỉnh
sóng thứ nhất của hệ sóng mũi và sóng đuôi tương úng hiên nhiên là
3
L1=C p L+ λ . (4.16.b)
4
Nếu trên chiều dài tạo sóng chồng đủ một số nguyên là số lẻ của nửa sóng, tức
là L1 / λ=1; 2 ;3; ..., thì giao thoa sẽ là giao thoa bất lợi, bởi vì đỉnh của sóng mũi sẽ
trùng với đỉnh của sóng đuôi và biên độ của sóng giao thoa sẽ tăng. Nếu trên chiều
dài này xếp đủ số chẵn của nửa sóng, tức là L1 / λ=1, 5 ; 2 ,5 ;3,5; ..., thì giao thoa sẽ là
giao thoa có lợi. Ðặc tính cùa giao thoa có thể được thiết lập nếu chú ý đến các công
thức (4.16.a) và (4.16.b):
L1 2 π v L1 =C gL + 3 = C P + 3 .
2
L 3
=C p + ; λ= ; P 2 2
λ λ 4 g λ 2 π v 4 2 πF r 4
Vì vậy, giao thoa có lợi sẽ xảy ra ở điều kiện:
Cp 3 3 3
= ;1 ;2 ;⋯,
2
2π Fr 4 4 4
còn giao thoa bất lợi - ở điều kiện:
Cp 1 1 1
= ;1 ;2 ;⋯
2
2π Fr 4 4 4

Hình 5.6: Sự phụ thuộc của hệ số lực cản sóng vào số Fr ở các
tàu có hệ số béo CB khác nhau
I ¿ C B =0 , 60 ; 2¿ C B =0 , 65; 3 ¿ C B =0 ,70 ; 4 ¿ C B=0 ,75 ; 5 ¿ C B=0 , 80.

Vì thế cho nên, sự phụ thuộc của hệ số lực cản sóng vào số Froude C w(Fr) sẽ có vùng
lồi và lõm, đặc biệt rõ ràng ở những tàu khá béo. Một cách hết sức gần đúng, đối với
tàu vận tài, hệ số lực cản sóng nhỏ nhất (giao thoa có lợi) ứng với số Froude bằng
0,21; 0,26 và 0,35. Vị trí lồi thực tế không phụ thuộc vào hình dạng và đối với tàu có
vỏ bao kiểu truyền thống, thì tốc độ bất lợi ứng với số Fr=0 , 22 ; 0 ,25 ;0,30 và 0,50.
Hệ số lực cản sóng đạt được giá trị tuyệt đối lớn nhất (khi Fr =0,5) ứng với trường
hợp đáy sóng mũi thứ nhất rơi vào đáy sóng đụôi ở sống đuôi, khi tiếp tục tăng tốc độ
tương đối Fr thì lực cản sóng sẽ giảm. Trên đồ thị hệ số lực cản sóng (ở dạng toàn
phần) ở các số Froude xác định sẽ có sự khác nhau rõ rệt về giá trị lớn nhất và nhỏ
nhất của nó. Dạng đồ thị này đối với những tàu có hệ số béo thể tích C B khác nhau,
chỉ ra trên hình 4.6. Đồ thị liên quan đến một series tàu đã biết, gọi là “series 60” và
đã được thử nghiệm tại bề thử mô hình tàu mang tên D. Taylor (Mỹ) vào nhūng nǎm
(1953÷ 1957 ¿ .
Chúng ta sẽ khảo sát đặc tính chung của quan hệ giữa lực cản sóng và tốc độ tàu.
Tàu chuyển động thẳng đều với tốc độ v, tạo ra hệ sóng có vị trí tương đối không thay
đổi so với tàu. Theo lý thuyết sóng, năng lượng sóng trên một đơn vị chiều dài đỉnh
sóng bằng
1 2
E= γλ r W ,
2
Trong đó:
γ -trọng lượng riêng cùa nước;
rw - biên độ sóng trên bề mặt sóng
Nǎng lượng mà tàu truyền đi trong một đơn vị thời gian, tức là công suất của lực cản
sóng, bằng:
1 2
EW = γv r W .
4
Có nghĩa là, nǎng lượng sóng tỷ lệ với bình phương biên độ sóng hợp thành.
Thực vậy, tính toán giá trị lực cản sóng khá phức tạp, bởi vì đòi hỏi phải biết các đặc
trung của sóng hình thành trên thân tàu. Lý thuyết lực cản sóng lần đầu tiên đựợc
nghiên cúu bởi Michell vào cuối thế kỷ XIX. Do biên độ sóng tỷ lệ với bình phương
của tốc độ (theo định luật Bernoulli), lực cản sóng, ở mức độ trung bình, được cho là
tỷ lệ với bậc bốn của tốc độ, còn hệ số lực cản sóng- tỷ lệ với bậc hai của tốc độ.
Nhưng, như đã nói ở trên, quy luật trung bình này sẽ có dao đông, liên quan đến đặc
tính giao thoa.
Giá trị hệ số lực cản sóng còn phụ thuộc vào hình dáng tàu, đặc biệt đối với
những tàu có vỏ bao béo. Đối với tàu có lượng chiếm nước chạy nhanh với đường
nước nhọn, lực cản sóng gần như không tồn tại cho đến khi tốc độ tương đối đạt đến
Fr=0,2; đối với tàu trung tốc - đến Fr=0,15; còn đối với tàu chạy chậm – đến
Fr=0 , 10.
Khi vật thể chuyển động dưới bề mặt tự do, đặc trưng định tính của sự tạo sóng
không thay đổi, có thể cho rằng sự phụ thuộc Cw = f(Fr) cũng không thay đổi. Song,
giá trị hê số lực cản sóng giảm mạnh với độ chìm sâu của vật thể dưới bề mặt tự do
tăng. Đủ chính xác đối với thực tế, có thể tiếp nhận C w=0, nếu khi 0,15 ≤Fr≤0,70 điều
kiện sau được thực hiên
h
≥(1 ,1 Fr−0 , 15), (4.17)
L
Trong đó:
h-độ chìm sâu của vật thể;
L – chiều dài của nó.
Bề mặt tự do - không là điều kiện duy nhất để xuất hiện lực cản sóng. Hiện
tượng tương tự có thể có khi tàu chuyển động gần giới hạn phân chia các lớp chất
lỏng không pha trộn với khối lượng riêng khác nhau (ví dụ, nước biển có độ mặn và
nhiệt độ khác nhau). Khi đó xuất hiện sóng nội (trong nước) ở bề mặt phân chia cũng
dẫn dên lực cản sóng tǎng.