Đề Cương Ôn tập phần lý thuyết :

1. Trình bày hiểu biết về các kích thước chủ yếu và hệ số béo của tàu
(minh họa bằng hình vẽ)? chúng có ảnh hưởng như thế nào đến các tính
năng của con tàu ?
A.Các kích thước chủ yếu và tỷ số kích thước thân tàu
1. Chiều dài tàu
Phân biệt các tên gọi liên quan đến chiều dài tàu trên hình như sau:

Chiều dài toàn bộ tàu Loa,

Chiều dài đường nước thiết kế LKW,
Chiều dài lớn nhất phần chìm Los,
Chiều dài giữa hai trụ Lpp,
2.Chiều rộng tàu
Chiều rộng tàu lớn nhất Bmax
Chiều rộng tàu B,

3.Chiều cao tàu

Chiều cao tàu , ký hiệu bằng D (ký hiệu tương đương H),
 B.Hệ số đầy (hệ số béo)
Quan hệ giữa kích thước chính của tàu với thể tích phần chìm, diện tích đường
nước, diện tích mặt giữa tàu, vv... được thể hiện qua các hệ số đầy.
Hệ số đầy đường nước, ký hiệu CW, Nếu ký hiệu AW - diện tích mặt đường nước, L
- chiều dài tàu, đo tại đường nước, B - chiều rông tàu, hệ số CW tính theo công thức:

AW
CW = LxB
Hệ số đầy mặt sườn giữa tàu , ký hiệu CM,
AM
CM = (2.3)
Bxd

Hệ số đầy thể tích ), ký hiệ CB,

V
CB = (2.4)
LxBxd
 Hệ số đầy lăng trụ , ký hiệu CP,
V CB
CP = A M xL hay là CP = C
M

Hệ số đầy trụ đứng , ký hiệu CV,

V CB
CV = A xd hay là CP = C
W W

C. Tỷ lệ giữa các kích thước tàu có ý nghĩa thực tế với các tính năng tàu. Tỷ lệ L/B
thường nói lên tính di động của tàu, theo cách nghĩ này tỷ lệ L/B lớn dùng cho tàu chạy
nhanh. Tỷ lệ giữa B và d mang ý nghĩa tăng hay giảm ổn định tàu, ảnh hưởng lớn đến sức
cản vỏ tàu khi chạy trong nước và tính quay trở của tàu.
Tỷ lệ D/d đặc trưng cho tính ổn định tàu ở các góc nghiêng lớn, tăng khả năng chống
chìm của tàu.

2.Tính Tông dung tích (GT) và dung tích có ích (NT) của tàu theo công
ước đo dung tích 69.Căn cứ vào đâu để người ta tính phí bảo hiểm tàu, phí
qua kênh, qua cảng?
Ngày nay GT và NT của tàu được đo và tích theo qui định trong công ước 1969.
Công thức tính GT và NT theo của Công ước có dạng:
GT = k1.V
trong đó k1 = 0,20+0,02log10V
 V – toàn bộ thể tích (volume) các khoang kín, đo bằng m3.
Công thức tính NT cho tàu khách, là tàu chở 13 khách trở lên.
2
 n 
NT = k2.Vcargo,  3 . H  + k3.  n1 + 102 
4 T

Với các tàu khác công thức tính NT được viết gọn:
2
k2.Vcargo,  3 . H 
4 T
NT =

Trong đó:
Vcargo - toàn bộ thể tích (volume) hầm hàng, m3.
T - chiều chìm trung bình, đo tại giữa tàu, m.
H - chiều cao tàu, đo tại giữa tàu, m.
k2 =0,02 + 0,02Vcargo ;
k3 = 1,25(1+ GT.10-4) ;
n1- số khách trong các buồng dưới 8 giường, n2 - số khách trong các buồng từ 9
giường trở lên.
Những lưu ý khi tính:
2
4 T 
−  . 
 3 H
không nhận lớn hơn 1.
2
4 T 
− k 2 .Vc arg o  . 
 3 H
không quá 0,25GT.

− NT không được nhận nhỏ hơn 0,30 GT.

GT và NT là cơ sở pháp lý khi thực hiện công tác thống kê, bảo hiểm cho tàu. Có
thể khái quát như sau:
− GT được sử dụng trong công ước quốc tế hoặc quy định của mỗi quốc gia khi
phân loại lớn, nhỏ cho tàu.
− Các cơ quan bảo hiểm trên toàn thế giới đều sử dụng GT như đơn vị đo lường khi
tính mức bảo hiểm cho tàu.
− Phí kiểm tra tàu, đo đạc trên tàu, đăng ký tàu đều tính theo GT.

3. Trình bày lực nổi của tàu, điều kiện cân bằng tàu (minh họa bằng hình
vẽ)?
Tàu thủy nổi trên nước, tàu ngầm nổi trong nước chịu tác động đồng thời hai hệ lực:
 -Trọng lực: gồm trọng lượng bản thân tàu, trọng lượng hàng hóa trên tàu, máy
móc thiết bị, dự trữ cùng hành khách trên tàu vv... tác động cùng chiều hút của
trái đất.
- Lực nổi:do nước tác động theo chiều ngược lại.
LỰC NỔI
Trong hệ toạ độ gắn liền với tàu, gốc tọa độ đặt tại trọng tâm G của tàu, trục Oz
hướng lên trên, ngược với chiều tác động của lực hút trái đất, mặt xOy song song với mặt
nước ở trạng thái tĩnh, trọng lực W có điểm đặt tại G, tác động hướng xuống dưới

Trọng lực và lực nổi

Thân tàu chìm trong nước tiếp xúc với nước qua mặt ướt vỏ tàu. Lực nổi tính theo

định luật Archimedes, bằng trọng lượng khối nước bị thân tàu choán chỗ, tác động theo

hướng từ dưới lên. Lực nổi F có tâm đặt lực tại B là tâm khối nước bị phần chìm thân tàu

chiếm chỗ. Có thể giải thích thêm ký hiệu B viết tắt từ Buoyancy. Lực nổi F cố gắng đẩy

tàu lên cao hơn vị trí nó đang chiếm.

Với tàu thủy có thể tích phần chìm trong nước V, trọng lượng toàn tàu tại trạng
thái tính toán, đúng bằng trọng lượng khối nước bị thân tàu chiếm chỗ γ V. Đại lượng D
= γ V ( hoặc γ∇ ) được gọi là lượng chiếm nước của tàu, mang giá trị đúng bằng lực nổi
của tàu. Theo cách đó chúng ta có thể viết:
W = ∆ = γ∇
Trong đó:
∆ hoặc D - lượng chiếm nước;
 γ - trọng lượng riêng của nước;
∇ (hoặc V) - thể tích phần thân tàu chiếm chỗ trong nước, hoặc còn được gọi là
là lượng thể tích chiếm chỗ.

Thể tích ngâm nước V thay đổi trong biểu thức tính lực nổi tàu γ V, đóng vai trò
thước đo tính nổi tàu.
CÂN BẰNG TÀU Ở TRẠNG THÁI NỔI
Trường hợp W > F, có nghĩa trọng lượng tàu lớn hơn lực nổi, tàu còn bị kéo xuống.

Khi bị chìm sâu thêm trong nước, thể tích phần chìm của tàu lớn lên và như vậy,theo định

luật Archimedes, lực F lớn dần. Khi vượt qua giới hạn cân bằng, F> W tình hình sẽ

ngược lại, tàu bị đẩy lên cao hơn, thể tích phần chìm của tàu giảm dần dẫn đến F nhỏ dần.

Tàu chỉ có thể nằm ở vị trí cân bằng khi hai lực ngược chiều nhau này cân bằng.

Điều kiện W = F trong thực tế chưa đủ đảm bảo để tàu nổi cân bằng. Trường hợp tàu

bị nghiêng ngang đến góc nhất định, tâm nổi dịch dời vị trí tùy thuộc hình dáng phần chìm

của tàu. Đường tác động lực nổi qua tâm B’ hiện thời không trùng với đường tác động

lực trọng trường qua G. Vì rằng W = F và khoảng cách giữa hai đường tác động lực mang

giá trị nhất định, ví dụ khoảng cách giữa chúng l, xuất hiện mômen ngẫu lực W.l làm quay

tàu. Nếu mômen này lớn hơn 0, tức là theo chiều quay kim đồng hồ, tàu còn bị quay theo
chiều thuận kim đồng hồ. Ngược lại mômen mang giá trị âm, tàu quay ngược . Trong cả

hai trường hợp, khi góc nghiêng còn bé tàu quay ngang qua tâm nghiêng ngang M.

Tàu chỉ ở tư thế ổn định khi hoành độ tâm nổi bằng hoành độ trọng tâm tàu.

Từ đó có thể thấy điều kiện cần và đủ để tàu nổi và cân bằng trên nước, dưới tác

động của lực W và F sẽ là:

(a) cân bằng lực: W=F

(b) cân bằng mômen: khoảng cách L giữa hai đường tác động lực của W và F bằng
0, dẫn đến W.l - F.l = 0 hoặc W.L – F.L = 0.
Điều kiện trên đây được phát biểu cách khác: lực nổi do nước tác động tĩnh lên tàu
phải bằng trọng lượng toàn tàu, còn tâm nổi của tàu B’ phải cùng nằm trên đường thẳng
vuông góc vơí mặt thoáng, đi qua trọng tâm G của tàu.

4.Trình bày dự trữ tính nổi và dấu hiệu mạn khô (minh họa hình vẽ)?

Dự trữ nổi đảm bảo bằng thể tích kín nước thân tàu nằm cao hơn đường nước chở
hàng và bao gồm các khoang giới hạn bởi mặt boong kín nước trên cùng, các thượng tầng,
lầu. Nó xác định tải trọng bổ sung có thể nhận vào tàu tới khi tàu mất khả năng nổi trên
mặt nước. Dự trữ nổi biểu diễn qua số phần trăm của thể tích chiếm nước. Tàu vận tải, tàu
hàng 25-30%, tàu dầu 10-15%, tàu khách 80-100%. Để đảm bảo dự trữ nổi cần thiết tàu
phải có trị số mạn khô tối thiểu, đủ và an toàn khi chạy trong khu vực xác định và mùa
nhất định trong năm.
Mạn khô tàu được xác định bằng khoảng cách theo chiều đứng, tính từ đường nước
chở hàng đến mép boong, ký hiệu F hoặc Fb, viết tắt từ tiếng Anh freeboard:
F = D - d ≡ (H – T)
Chiều cao mạn khô F, cùng với chiều chìm d, đảm bảo tính chống chìm của tàu,
đảm bảo sức nổi dự trữ . Chiều cao F đủ lớn đảm bảo hạn chế nước phủ boong, hạn chế
sóng tạt vào ca bin, đảm bảo an toàn khai thác.
Dấu hiệu chở hàng
Dấu hiệu chở hàng đặt trên cả hai mạn của tầu và bao gồm 3 bộ phận:
Dấu đường boong
Dấu chở hàng
Dấu tải trọng
Dấu tải trọng đặt tại mạn chỉ rõ độ ngập sâu của tàu thỏa mãn mùa, vùng và khu
vực hoạt động như khi đỗ trong Cảng, khi hành trình. Hai phía trên đường nằm ngang
đi qua tâm dấu chở hàng đặt 2 chữ cái tên cơ quan đăng kiểm tàu(với Việt nam là VR).
Dấu mạn khô ghi theo quy định chung cho tất cả các nước. Dấu hiệu đường nước
chở hàng theo quy định trong tiêu chuẩn có dạng như hình dưới đây:

Dấu hiệu đường nước chở hàng

5. Khái niệm ổn định tàu, phân loại ổn định, các yếu tố ảnh hưởng đến ổn
định tàu ?
Ổn định được hiểu theo nghĩa chung là khả năng của tàu chống lại các tác động của
ngọai lực đã đẩy tàu khỏi vị trí cân bằng ban đầu để đưa tàu trở lại vị trí cân bằng này,
khi ngoại lực không còn tác động nữa.
 Ổn định tàu xét trong những hoàn cảnh cụ thể. Dưới tác động tĩnh của ngoại lực tàu
phản ứng trong khuôn khổ của ổn định tĩnh.Ngược lại tính ổn định tàu được xét trong
điều kiện mômen ngoại lực tác động lên tàu dưới dạng động sẽ được gọi là ổn định động.
Tác động tĩnh của ngoại lực xẩy ra với tốc độ tăng trưởng chậm. Số đo của ổn định tĩnh
là giá trị mômen phục hồi xuất hiện khi nghiêng tàu. Mômen phục hồi, ký hiệu M ph hoặc
Mr, chống lại mômen gây nghiêng tàu, và khi mômen nghiêng không còn tác động
mômenphục hồi đưa tàu về vị trí cân bằng ban đầu. Điều này phụ thuộc vào độ lớn của
mômen phục hồi so với mômen nghiêng. Tác động động của mômen ngoại lực thể hiện ở
tốc độ tăng trưởng nhanh của nó. Số đo ổn định động là công sinh ra để thắng công
ngọai lực và đưa tàu đã bị nghiêng đến góc khá lớn quay trở về vị trí cân bằng ban đầu lúc
ngoại lực không còn tác động.
Phụ thuộc vào hướng nghiêng tàu khi bị ngoại lực tác động có thể phân biệt hai trường
hợp khác của tính ổn định là ổn định ngang khi xét ổn định trong trạng thái nghiêng
ngang và ổn định dọc cho trường hợp tàu bị nghiêng dọc.
các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định tàu:
*.ẢNH HƯỞNG CỦA TRỌNG VẬT TRÊN TÀU ĐẾN ỔN ĐỊNH
- Ảnh hưởng chuyển dịch hàng đến ổn định
- Ảnh hưởng bốc dỡ hàng hoặc nhận hàng lên tàu
*.ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC LOẠI HÀNG ĐẾN ỔN ĐỊNH BAN ĐẦU
-Ảnh hưởng hàng treo đến ổn định ban đầu
- Ảnh hưởng mặt thoáng các két chở hàng lỏng
*. Ảnh hưởng lắc ngang đến ổn định động
*. Tác động của sóng
*.Tác động của gió
6: Trình bày hiểu biết của em về mômen hồi phục, mômen nghiêng (minh họa hình
vẽ):
Các em tự soạn câu này.

7. Trình bày điều kiện ổn định tĩnh của tàu? Một con tàu đảm bảo ổn định tĩnh có
được xem là đảm bảo ổn định chưa (giải thích).

Khi tính toán kiểm tra ổn định chúng ta

phải kiểm tra ổn định tàu ở "trạng thái tĩnh" và "động".Trạng
thái tĩnh ở đây chúng ta chỉ quan tâm đến cao độ trọng tâm.
 Lưu ý , khi tính toán một bài toán nào đó, chúng
ta đều mong muốn đưa "quá trình tính toán" trong điều kiện môi trường "lý tưởng".Giờ
chúng ta hãy quay lại về bản chất của ổn định.
Vậy tính ổn định là gì? đó chỉ là những đặc tính hàng hải xác định khả
năng của nó chống lại được với mômen ngoại lực tác động làm nó mất cân
bằng.
- Trong tính toán người ta giả định tàu nằm trên nước tĩnh lặng và sau
đó tiến hành xoay nghiêng tàu đi 1 góc nghiêng nào đó, sau đó tiến hành
tính toán tâm nổi và xác định cánh tay đòn ổn định hình dáng phần ngâm
nước (giá trị này là cơ sở xây dựng họ đường cong Patocarene hoặc còn
tên gọi khác là Cross).
- Cánh tay đòn ổn định tĩnh gồm 2 phần chính : L = Lf -Zg*sin(phuy)
(phần sau chính là cánh tay đòn ổn định trọng lượng nó phụ thuộc vào
cao độ trọng tâm tàu) .
Như vậy, từ đường cong này chúng ta có thể xét toàn bộ trạng thái ổn
định của tàu (không nhất thiết phải có đường cong ổn định động), vậy ý
nghĩa của đường cong ổn định tĩnh như thế nào?
- Cho ta phạm vi ổn định của tàu (hay còn gọi là góc lật, là góc mà mômen ngoại lực cân
bằng với mômen phục hồi)
- Cho ta đại lượng cánh tay đòn ổn định (vị trí cực đại tại đỉnh đường cong)
- Cho phép xác định góc nghiêng của tàu dưới ngoại lực tác động.
- Cho phép ta xác định chiều cao tâm nghiêng tại góc nghiêng bất kỳ.

Đồ thị ổn định động đây chỉ là đường cong thể hiện công
của mômen phục hồi chống lại sự nghiêng của mômen ngoại lực, bằng cách
tích phân đường cong ổn định tĩnh ta xác định được đường cong ổn định
động.
Một số lưu ý:
- Điểm cực đại của đường cong ổn định tĩnh là điểm uốn của đường cong ổn định động.
- Tại vị trí cân bằng trên đường cong ổn định tĩnh là giá trị cực đạicủa đường cong ổn
định động.
- Xác định độ cao tâm nghiêng tại trạng thái bất kỳ từ đồ thị ổn định tĩnh.

Tóm lại :
- Khi kiểm tra ổn định ta cần kiểm tra tàu ổn định ở trạng thái tĩnh (tính h0), nếu có hàng
lỏng tính và hiệu chỉnh hàng lỏng.
- Kiểm tra ổn định tàu trong vùng hoạt động tính toán (kiểm tra ổn định
động).Người ta giả thiết trường hợp xấu nhất là tàu bị nghiêng ngang
(biên độ lắc tính toán hoặc góc vào nước) và dưới tác động đồng thời
của gió (trong vùng hoạt động).
- Kiểm tra ổn định bổ sung (tùy vào công dụng tàu).Ví dụ : tàu khách
thì kiểm tra thêm khi khách tập trung 1 bên mạn và khi tàu quay vòng
đồng thời (80% vận tốc hàng hải tự do), tàu kéo thì kiểm tra bổ sung
lực giật của cáp...

8 : Những yếu tố nào ảnh hưởng đến tính ổn định của con tàu? Hãy chứng minh
điều đó?
Các em tự soạn câu này.

9 : Trình bày khái niệm về tính chống chìm tàu thủy, nhiệm vụ của tính chống chìm,
trường hợp gì xảy ra khi nước tràn vào khoang bị đắm của tàu?
Tính chống chìm của tàu thủy được hiểu là khả năng giữ được ổn định của tàu và
các tính năng hàng hải khác trong trường hợp bị đắm một hoặc một số khoang của
tàu.Để đảm bảo tính chống chìm của tàu cần phải bố trí các vách ngăn kín nước, đủ bền,
tại những vị trí thích hợp, cùng các boong tạo thành các khoang kín nước.Tàu đi biển
nhất thiết phải đảm bảo tính chống chìm, tuy nhiên mức độ chống chìm có khác nhau,
tùy thuộc công dụng và kiểu tàu.
Trong mọi trường hợp khi nước tràn vào khoang bị đắm của tàu, các khả năng có
thể xảy ra là:
1- Tăng thể tích phần chìm và tăng chiều chìm của tàu;
2- Chúi mũi hoặc chúi lái, tùy thuộc vị trí khoang bị đắm;
3- Nếu tàu có vách dọc, tàu bị nghiêng ngang;
4- Thay đổi diện tích mặt thoáng các két đựng chất lỏng, làm giảm tính ổn định.
Lượng nước có thể ngập khoang trong điều kiện có các kết cấu choáng chỗ thường ít
hơn lượng nước lý thuyết bằng dung tích khoang, không tính đến kết cấu. Nếu ký hiệu
Vo là dung tích lý thuyết của khoang, còn V là dung tích thực tế mà nước có thể chiếm
chỗ khi khoang bị đắm, tỷ lệ giữa chúng có thể viết dưới dạng:
V (5.1)
µ=
V0

Tỉ lệ này có tên gọi hệ số ngập thể tích khoang, hệ số ngập nước hay hệ số đắm
(permeability) của khoang.

10: Lực cản của nước tác động lên tàu khi chuyển động. Các thành phần lực cản cơ
bản?
Sức cản tác động lên vỏ tàu
 Chuyển động trên mặt nước, trong nước, bề mặt vỏ tàu phải tiếp xúc với môi
trường bao quanh nó: mặt ướt vỏ tàu tiếp xúc với nước, phần trên mớn nước tiếp xúc với
không khí, và bề mặt này chịu tác động của các lực do môi trường gây ra. Chịu tác động
ảnh hưởng qua lại này trên bề mặt vỏ tàu xuất hiện phân bố lực bề mặt.

Lực thủy động tác động lên vỏ tàu khi chuyển động tiến
Trong thành phần của R có lực cản phụ thuộc vào áp lực p gọi là sức cản áp suất và
lực cản phụ thuộc vào τ, gọi là sức cản ma sát. Mỗi thành phần chính trên đây được coi
là tập họp của những thành phần nhất định. Trong sức cản áp suất sức cản tạo sóng với
tàu chạy nhanh là thành phần chủ yếu, còn với tàu chạy chậm tham gia vào đây chủ yếu
lại là sức cản do tính chất nhớt của nước. Sức cản vì đã tạo sóng của tàu có thể coi là sức
cản tạo sóng do phần thân tàu, do phần mũi tàu và do phần chìm của đuôi tàu dạng
transom trong nước tạo sóng.
Trong thành phần sức cản ma sát của vỏ tàu có thể nhìn nhận các thành phần: ma
sát vỏ tàu trên nước lặng và lực ma sát bổ sung trong quá trình khai thác.
Tập họp các thành phần trên chúng ta có thể đánh giá sức cản dưới cách nhìn khác,
rằng đây là tập họp của sức cản nhớt Rv và sức cản tạo sóng Rw.
Trong thành phần sức cản nhớt, theo quan niệm mới từ những năm cuối thế kỷ XX
này, Rv gồm sức cản ma sát Rf như chúng ta đã đề cập và sức cản hình dáng Rp. Trong
thực tế thành phần Rf phụ thuộc vào chất lượng bề mặt còn sức cản sóng R w và sức cản
được ký hiệu Rp như vừa nhắc phụ thuộc vào hình dáng của thân tàu, và có thể coi tập
họp của Rw và Rp là sức cản dư Rr, để từ đó có thể tính R = Rf + Rr.
Sức cản sóng
Sức cản sóng trên nước sâu
Hệ sóng sơ cấp
Nguyên nhân xuất hiện sóng là khi tàu chạy gây nên chênh lệch áp suất nước quanh
vùng mũi và đuôi cũng như ở giữa tàu.
Hệ sóng thứ cấp
Sức cản do xoáy
Sức cản dư
Sức cản không khí và sức cản do gió
Sức cản tàu do sóng
Sức cản do các phần lồi thân tàu

11 :Khái niệm về tính ăn lái, các loại thiết bị đảm bảo tính ăn lái?
Một trong những tính năng cơ bản của tàu thuỷ đó là tính ăn lái. Tính ăn lái của tàu thuỷ
là khả năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng đi theo ý muốn của người lái tàu.
Trên các tàu tự hành (ngay cả một số tàu không tự hành) người ta thường trang bị các
thiết bị lái để đảm bảo tính ăn lái cho tàu ở bất kỳ trạng thái nào trong suốt quá trình
hành hải
Tính ăn lái của tàu gồm hai tính chất:
Tính ổn định hướng đi và tính quay vòng.
Tính ổn định hướng đi là khả năng tàu giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động.
Tính quay vòng là khả năng thay đổi hướng chuyển động và được mô tả bởi quỹ đạo
cong khi bẻ lái.
Hai tính chất này mâu thuẫn với nhau, một con tàu có tính ổn định hướng đi tốt thì sẽ có
tính quay vòng tồi và ngược lại. Vì vậy phải tuỳ thuộc vào từng loại tàu (công dụng và
chức năng), từng vùng hoạt động mà người ta ưu tiên cho 1 trong 2 tính chất trên khi
thiết kế. Ví dụ, khi tàu chạy ở vùng hoạt động không hạn chế (tàu biển) do điều kiện
không gian hoạt động không hạn chế, để đảm bảo cho thời gian hành trình thì phải ưu
tiên cho tính ổn định hướng đi còn đối với tàu có vùng hoạt động hạn chế (tàu sông) thì
ngược lại.
Tính ăn lái cũng phụ thuộc vào các bộ phận cố định, ổn định khác như: ki hông, ki đuôi,
giá chữ nhân (X) hoặc chữ Y, số lượng và chiều dài chong chóng, đoạn trục chóng
chóng, số bánh lái cũng như các thiết bị khác.
Trên tàu để đảm bảo tính ăn lái, người ta có thể bố trí nhiều loại thiết bị lái hoạt động
độc lập hoặc phối hợp như: bánh lái, đạo lưu định hướng xoay, chóng chóng (tàu lắp
nhiều chong chóng), thiết bị phụt nước, chân vịt, v.v. nhưng phổ biến nhất là bánh lái và
đạo lưu định hướng xoay vì đó là những thiết bị dễ chế tạo, giá thành rẻ, làm việc tin cậy
và hiệu quả cao.
Bánh lái là một vật thể dạng cánh tấm phẳng hoặc dạng có prôfin thoát nước nhúng
chìm trong nước, còn đạo lưu định hướng xoay là một vật thể hình trụ tròn xoay có dạng
prôfin thoát nước theo chiều dọc trục của nó, bao quanh chong chóng ở phía sau thân
tàu.
12 : Trình bày các giai đoạn lượn vòng và các thông số lượn vòng (minh họa bằng
hình vẽ)?
Chúng ta khảo sát chuyển động quay của tàu từ thời điểm lái tàu bị bẻ. Giả sử rằng
tàu đang chạy thẳng đến thời điểm t, lúc đó chúng ta bẻ lái sang phải góc δr. Nhờ quán
tính tàu còn theo xu hướng chạy thẳng tiếp. Đồng thời tại bánh lái xuất hiện lực thủy động
Rr, có thể coi vuông góc với bánh lái. Lực này được phân thành hai thành phần giúp
chúng ta khảo sát các chuyển dịch tàu dưới tác động lực: lực Y r vuông góc với mặt đối
xứng dọc tàu, và lực Xr song song với trục Ox, dọc tàu, cố định trên tàu. Có thể chuyển
lực Yr về trọng tâm G của tàu theo cách làm quen thuộc trong cơ học lý thuyết, kết quả sẽ
nhận được thành phần Yr’ với điểm đặt lực tại G, hướng cùng chiều với Y r và momen
ngẫu lực Yr.xr, quay tàu theo chiều quay kim đồng hồ.

Hình 8.3. Góc bẻ lái và các lực xuất hiện khi bẻ lái
Xoay vòng xẩy ra theo ba giai đoạn. Giai đoạn thứ nhất khởi đầu từ lúc bánh lái bị
bẻ, cho đến khi đạt góc xác định. Thông lệ thời gian thực hiện công việc này trên các tàu
kéo dài từ 10 đến 15 giây.
Giai đoạn thứ hai mang tên gọi giai đoạn phát triển bắt đầu từ khi góc lái đạt giá trị
xác định như đã nêu, kết thúc tại thời điểm khi các tham số tham gia chuyển động này đi
vào ổn định.
Giai đoạn thứ ba gọi là giai đọan ổn định (steady phase) bắt đầu ngay khi chấm dứt
giai đoạn hai, thường sau khi đã xoay thân tàu sang góc 90 – 180° cho đến khi không thay
đổi vị trí lái. Giai đoạn này được đánh dấu bằng vòng tròn lượn của tàu trên nước, hình
8.4.
 Hình 8.4. Đường quay vòng của tàu
Đường tròn quay tiêu biểu của tàu được trình bày tại hình 8.4. Tại hình các ký hiệu
mang ý nghĩa thực tế sau:
D - đường kính quay vòng ổn định (steady turning diameter). Bán kính quay vòng
ổn định được tính bằng ½ D. Yêu cầu độ lớn của D được tính bằng đơn vị chiều dài tàu L.
Tỷ lệ D/L là thước đo cơ bản cho tính quay trở tàu. Giá trị thông dụng của tỷ lệ này 1,5
đến 7.
DT – đường kính “chiến thuật” hay “sách lược”, tạm dịch từ tiếng nước ngoài
“tactical diameter”, khoảng cách từ mặt cắt dọc tàu tại điểm khởi đầu , khi tàu đang
chuyển động thẳng, đến vị trí tương ứng sau khi tàu đã quay 180°. DT thường đạt giá trị
từ 0,9D đến 1,2D.
L1 - khoảng cách từ trọng tâm tàu, đo tại thời điểm bắt đầu quay lái, đến vị trí
tương ứng khi tàu đã quay 90°. Từ kỹ thuật trong nghề gọi đây là advance. L1 mang giá trị
0,6 – 1,3D.
L2 – chuyển dịch thẳng, tính từ đường xuất phát đến tâm tàu tại thời điểm tàu đã
quay 90°, mang tên gọi bằng tiếng Anh “transfer”. L2 = (0,25 – 0,50)D.
L3 – chuyển dịch ngược sang trái so với đường xuất phát, có giá trị vào khoảng 0,0 đến
0,10D.
BAI TAP
1.Các kích thước và hệ số đầy của tàu:
1.Tàu hàng khách chạy sông có các kích thước :
L=62,4m và T=1,2m , các chỉ số kích thước L/B=7,5m , Cw=0,864 và = Cp=0,823
Tính thể tích chiếm nước V và diện tích đường nước Aw của tàu .
GIẢI :
Tính V và Aw nhờ các kích thước và hệ số đầy ( béo) , thể hiện bằng các công thức
sau :
V= CbxLxBxT
Aw= Cw.LB
Để giải bài nầy trước hết tính chiều rộng B và hệ số đầy Cb
L/B =7,5 B=L/7,5 = 62,4/7,5= 8,32m
Cb =V/LxBxT
Cw= Aw/LxB ; Cp = V/AwxT= Cbx LxBxT/CwxLxBxT
Cb=CpxCw =4
=0,864x 0,823= 0,710
V=0,710x Lx Bx T = 0,710x62,4x8,32x1,2
=442,33m3
Aw= 0,864x62,4x8,32 = 449 m2
2.Cho biết các thông số của tàu :
Cw=0,820; Cb=0,866
L/B=7,5 ; B/T=4,7 ;Aw=428m2
Tính các kích thước và thể tích chiếm nước của tàu .
GIẢI :
Trước tiên ta tính các kích thước chính :
Cw=Aw/LxB -> LB= 428/0,82 =522m2
L/B= 7,5 -> L=7,5B
LxB =522 -> L=522/B
7,5B=522/B ->B2= 522/7,5 ; B= 522/7,5
B=8,34m
L=7,5xB = 62,5m
T=B/4,7 = 8,34/4,7 = 1,77m
Thể tích chiếm nước :
V=CbxLxBxT
=0,865x62,5x8,34x1,77
=798m3

2.Troïng Löông vaø Troïng taâm:

1.Xác định trọng lượng và trọng tâm tàu hàng, chạy không nghiêng. Tr ọng l ượng
thành phần và vị trí trọng tâm của chúng được xác định:
 Tàu không: P1 = 1440 T X1 = -0,83 m Y1 = 0,0 m Z1 = 4,56 m
Than: P2 = 290 T X2 Y2 = 0,0 m Z2 = 4,60 m
-0,20 m
Nước nồi P3 = 45 T X3 = 1,05 m Y3 = 0,0 m Z3= 0,40 m
hơi:
Hàng ở P4 = 835 T X4 = 16,85 m Y4 = 0,0 m Z4 = 4,80 m
khoang mũi:
Hàng ở P5 = 430 T X5 = -21,70 Y5 = 0,0 m Z5 = 5,20 m
khoang lái: m
Giải:
Trọng Tay đòn, (m) Mômen, (T.m)
Tên gọi lượng Mx =(2). My =(2). Mz =(2).
xi yi zi
wi, (T) (3) (4) (5)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Trọng 1440 -0,83 0 4,56 -1195,20 0 6566,40
lượng tàu
không
Than 290 -0,20 0 4,60 -58,00 0 1334,00
Nước nồi 45 1,05 0 0,40 47,2 18,00
hơi 0
Hàng ở 835 16,85 0 4,80 14069,75 0 4008,00
khoang
mũi
Hàng ở 430 - 0 5,20 -9331,00 0 2236,00
khoang lái 21,70
Tổng 3040 3532,80 0 14162,40
Trọng lượng: W = ∑(2) = 3040 (tấn)
Trọng tâm tàu trong hệ trục tọa độ cơ bản:

Chiều dọc trọng tâm: LCG ≡ X G =

∑ (6) = 1,16(m)
∑ ( 2)
Độ lệch ngang trọng tâm: TCG =
∑ ( 7) = 0 (m)
∑ ( 2)
Chiều cao trọng tâm: KG ≡ Z G =
∑ (8) = 4,66 (m)
∑ ( 2)
Trọng tâm của tàu nằm trên mặt phẳng đối xứng, cách sườn gi ữa về phía mũi 1,16m và
cách đáy tàu 4,66m.

2. Tìm tọa độ trọng tâm tàu do bơm dầu. Lượng chiếm nước của tàu là 2200T,
người ta bơm cả lượng dự trữ chất đốt ở khoang đuôi bên mạn trái 80T đ ến
hai bể trực nhật, bể I là 50T và bể II là 30T. Tr ọng tâm của tàu tr ước khi b ơm
 nhiên liệu nằm trên mặt phẳng đối xứng, cách sườn giữa về phía đuôi 0,48 m
và cách đáy 3,61 m; trọng tâm của bể chứa như sau:
a, Bể dự trữ: cách đáy 3,7m, cách sườn giữa về phía đuôi 22,56m và cách m ặt
phẳng đối xứng về mạn trái 2,71m.
b, Bể trực nhật (sau khi bơm đầy):
- Bể I: cách đáy 4,83m; cách sườn giữa về mũi 21,4m và cách mặt ph ẳng đ ối
xứng về mạn phải 4,02m.
- Bể II: cách đáy 3,51m; cách sườn giữa về mũi 29,32m và cách mặt phẳng đối
xứng về mạn trái 3,91m.
Tìm tọa độ trọng tâm tàu do bơm dầu.
Giaûi :
Ñeå ñôn giaûn cho vieäc tính toaùn ta laáy toïa ñoä thöôøng ñeå tính :
Trong heä toïa ñoä naøy troïng taâm seõ laø :
1.Cuûa taøu :xg=0 ;yg=0 ;zg=0
2.Beå chöùa döï tröõ :
x1=-22,56-Xg=-22,56-(-0,48)=-22,08m
y1= -2,71-Yg= -2,71-0 =-2,71m
z1= 3,7- Zg=3,7-3,61 =0,09m
3.Beå tröïc nhaät Iõ :
x2= 21,4-Xg= 21,4 -(-0,48) =21,88m
y1= 4,02-Yg= 4,02 -0 = 4,02m
z1= 4,83- Zg=4,83-3,61 =1,22m
3.Beå tröïc nhaät IIõ :
x3= 29,32-Xg= 29,32 -(-0,48) =29,80m
y3= -3,91-Yg= -3,91 -0 = -3,91m
z3= 3,51- Zg=3,51-3,61 =-0,01m

Trọng Tay đòn, (m) Mômen, (T.m)

Tên gọi lượng Mx =(2). My Mz =(2).
xi yi zi
wi, (T) (3) =(2).(4) (5)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Trọng 2200 0 0 0 0 0 0
lượng tàu
Daàu:Be -80 -22,8 -2,71 0,09 1766,4 216,8 -7,2
å döï tröõ
Daàu:Be 50 21,88 4,02 1,22 1094 201 61
å tröïc
nhaät Iï
 Daàu:Be 30 29,80 -3,91 -0,01 894 -117,3 -0,3
å tröïc
nhaät II
Tổng 2200 3754,4 300,5 53,5
Trọng lượng: W = ∑(2) = 2200 (tấn)
Trọng tâm tàu trong hệ trục tọa độ thöông:

Chiều dọc trọng tâm: xG =

∑ (6) = 1,71(m)
∑ ( 2)
Độ lệch ngang trọng tâm: yg =
∑ (7 ) =0,14 (m)
∑ ( 2)
Chiều cao trọng tâm: kG ≡ z =
∑ (8) = 0,02 (m)
∑ ( 2)
G

Sauk hi bôm daàu troïng taâm dòch chuyeån 1,71m veà muõi,0,14m
sang main phaûi vaø 0,02 leân treân.
Toïa ñoä troïng taâm môùi cuûa taøu sau khi bôm daàu theo heä truïc
cô baûn :
Xg1=Xg +xg1=-0,48 +1,71=1,32m
Yg1=Yg +yg1= 0 +0,14 = 0,14m
Zg1=Zg +zg1= 3,61 +0,02=3,63m

3.Löôïng chieám nöôùc cuûa taøu luùc khoâng taûi laø Do =

1050T, cao ñoä troïng taâm taøu luùc ñoù laø KGo = 3.82m. Xaùc
ñònh troïng löôïng haøng Ph nhaän vaøo taøu, bieát raèng khi
taøu chôû ñaày haøng thì KG = 4.37m vaø cao ñoä troïng taâm
cuûa khoái haøng laø Zg = 4.94m

Ta có :
DoxKGo + PhxZg
KG= = >KGx(Do +Ph)=DoxKGo+PhxZg
( Do + Ph)
(KG-KGo)xDo=(Zg-KG)xPh =>Ph=Dox(KG-KGo)/(Zg-KG)=1050(4,37-
3,82)/(4,94-4,37)=1013T

4.Xaùc ñònh toïa ñoä troïng taâm LCG1 vaø KG1 sau khi taøu
chaïy tieâu hao heát 110 taán daàøu vaø 3.5 taán nhôùt. Bieát
raèng: Toïa ñoä troïng taâm daàu laø Xg1 = 1m vaø Zg1 = 0.5m;
toïa ñoä troïng taâm cuûa nhôùt laø Xg2 = 0.4m vaø Zg2 = 0.9m.
Löôïng chieám nöôùc cuûa taøu luùc toaøn taûi laø D = 2385T,
toïa ñoä troïng taâm taøu luùc ñoù laø LCG = -2.18m, KG = 4.2m

Gọi lượng chiếm nước của tàu sau khi tiêu hao dầu và nhớt là D1,Ta có :
D1=D-Pd-Pn=2385-110-3.5=2271,5T
Vậy hoành độ trọng tâm LCG1 sau khi tiêu hao dầu và mỡ là :
LCG1=DxLCG-PdxXg1-PnxXg2/D1=2385x-2,18-110x1-3,5x0,4/2271,5=-2,34m
Và Cao độ trọng tâm KG1 sau khi tiêu hao dầu và mỡ :
KG1=DxKG-PdxZg1-PnxZg2/D1=2385x4,2-110x0,8-3,5x0,9/2271,5=4,37m

3.OÅn Ñònh Ban Ñaàu:

3.1 AÛnh höôûng dòch chuyeån troïng vaät ñeán oån
ñònh ban ñaàu:

3.1 Trên tàu người ta tháo dỡ cụm máy từ buồng máy đem lên boong nặng w = 30T .
Tính chiều chìm mũi và lái và góc nghiêng của tàu.Cho biết trước khi tháo dỡ cụm máy
tàu không nghiêng, D= 1770 T, L= 85,0m, d F =dA =2,40m, GML = 81m, GM = 0,60m,
hoành độ trọng tâm đường nước LCF = - 1,2m, γ = 1,025 t/m3.
Toạ độ trọng tâm của cụm máy ở vị trí ban đầu x 1= -3m, y1 = +0,5m, z1=1,5m, toạ độ đặt
trên boong x2=+10m, y2 =3,5m, z2 = 9,20m.

BAIGIAI :
Sau khi tháo dỡ cụm máy từ buồng máy đem lên boong ,trọng tâm tàu bị thay đổi
theo chiều thẳng đứng một giá trị:
w w
δKG = − ( z 2 − z1 ) = − δz
D D
30 30
δKG = − (9,20 − 1,50) = − 7,70
1770 1770
= −0,131m

Chiều cao tâm ổn định sau khi đưa cụm máy lên boong là:
GM1 = GM + δKG = 0,6 -0,131=0,469m

GML,1 = GML + δKG = 81 – 0,131=80,869m

 Góc nghiêng của tàu sau khi dịch chuyển cụm máy lên boong tính như sau:
Góc nghiêng ngang:
w( y 2 − y 1 ) 30(3,5 − 0,5)
ϕ= = ϕ= = 0,108
D(GM + δKG ) 1770(0,6 − 0,131)
ϕ ≈ 6° 13’

Góc nghiêng dọc tàu sau khi dịch chuyển cụm máy lên boong tính như sau:
w( x2 - x1)
ψ =
D.(GM L + δKG )

30(10 - (-3))
ψ = = 0,00272
1770.(81 − 0,131)

Thay đổi mớn nước tại trụ mũi:

L
δd f = ( − LCF )ψ =
2
85
( − (−1,20))0,00272 = 0,12m
2
Thay đổi mớn nước tại trụ lái:
L
δd a = −( + LCF )ψ =
2
85
− ( + (−1,20))0,00272 = −0,11m
2
Mớn nước mũi và lái:
df’ = df + δdf = 2,4 + 0,12 = 2,52m
da’ = da + δda = 2,4 - 0,11 = 2,29m

3.2 AÛnh höôûng nhaän vaø traû haøng ñeán oån ñònh
ban ñaàu:
2.2 Tàu chở hàng có kích thước chính như sau: L = 132,0m ; D = 4800T; d f = 4,6m;
da = 4,9m; diện tích đường nước A w = 1260m2; Chiều cao tâm ổn định GM = 0,80m; GML
= 142,0m; Tâm đường nước cách mặt giữa tàu về phía sau lái kho ảng LCF = 2,60m. Xác
định tính ổn định và mớn nước tàu sau khi nhận hàng w = 260T lên v ị trí X= 20,0m; Y =
1,5m ; Z = 7,8m trên tàu.
Giải: Sau khi nhận hàng tình trạng tàu như sau:
• Mớn nước trung bình dtb
d f + da w
d tb = + δd , trong đó biến lượng chiều chìm δd =
2 γ . Aw
Với γ = 1,025 t/m3 cho nước biển và Aw =1260m2.
4,6 + 4,9 260
d tb = + = 4,75 + 0,2 = 4,95 (m)
2 1,025.1260
• Chiều cao tâm nghiêng ngang:
w δd 260 0,2
GM 1 = GM + (d + − GM − Z ) = 0,8 + (4,75 + − 0,8 − 7,8) = 0,61(m)
D+w 2 4800 + 260 2
• Góc nghiêng ngang:
w.Y 260.1,5
tgϕ = = = 0,126
( D + w).GM 1 (4800 + 260).0,61

φ ≈ 7° 13’
• Góc nghiêng dọc:
w( X − LCF ) 260[ 20,0 − (−2,6)]
tgψ = = = 0,0086
D.GML 4800.142
• Thay đổi mớn nước mũi và lái:
Thay đổi mớn nước tại trụ mũi:
L
δdf = ( - LCF)ψ, trong đó với góc nhỏ tgψ ≈ ψ, do vậy
2
δdf = [132/2 - ( -2,6)].0,0086 = 0,59m
Thay đổi mớn nước tại trụ lái:
L
δda = - ( - LCF)ψ = - [ 132/2 - 2,6].0,0086 = -0,54m
2
Mớn nước mũi và lái:
df’ = df + δd + δdf = 4,6 + 0,2 + 0,59 = 5,39m
da’ = da + δd + δda = 4,9 + 0,2 - 0,54 = 4,56m

3.3 AÛnh höôûng haønh khaùch doàn veà beân maïn

ñeán oån ñònh ban ñaàu:
3.3.1 Trên tàu chở khách có lượng chiếm nước D = 4000t, chi ều r ộng B = 11,6m,
chiều cao tâm nghiêng ngang GM = 0,60m, hành khách đang tập trung v ề m ột bên m ạn.
Số lượng khách 180 người. Xác định góc nghiêng ngang do hành khách t ập trung trong
khu vực dài l = 12m.
Theo thông lệ trọng lượng hành khách người Việt nam trung bình 65kG, trên m ỗi
m diện tích mặt boong tập trung 6 người.
2

Giải:
Trọng lượng số khách đang tập trung sẽ là:
w =180 x 65 = 11700 kG = 11,7T.
Diện tích tập trung khách:
A = 180/6 = 30 m2.
Chiều dài khu vực tập trung l =12m, còn chiều rộng b sẽ là:
b = 30/12 = 2,5 m.
Khoảng cách từ tâm khu vực tập trung khách đến mặt dọc giữa tàu:
e = B/2 - b/2 = 11,6/2 - 2,5/2 = 4,55 m.
Mômen nghiêng tàu do khách tập trung:
Mng = w.e = 11,7. 4,55 = 53,235 Tm.
Mômen nghiêng ngang tàu 1° tính theo công thức (2.72):
M1° = D.GM / 57,3 = 4000. 0,6 / 57,3 = 41,885 tm.
Góc nghiêng do hành khách tập trung bên mạn:
φ = Mng / M1° = 53,235/41,885 = 1,27° ( 1° 19’)

3.3.2 Trên boong taøu coù 100 haønh khaùch dòch chuyeån sang
moät beân maïntàu khiến tàu nghiêng một góc ϕ = 5o2. Xác định chiều cao tâm
nghiêng ngang GM do hành khách tập trung trong khu vực có chiều dài l = 5m , Taøu
có lượng chiếm nước D = 100T, chiều rộng B = 9m, maät ñoä khaùch taäp
trung 6 ngöôøi /m2,troïng löôïng 1 khaùch 75 Kg.

Giải:
Trọng lượng số khách đang tập trung sẽ là:
w =100 x 75 = 7500 kG = 7,5T.
 Diện tích tập trung khách:
A = 100/6 = 16,7 m2.
Chiều dài khu vực tập trung l =5m, còn chiều rộng b sẽ là:
b = 16,7/5 =3,33 m.
Khoảng cách từ tâm khu vực tập trung khách đến mặt dọc giữa tàu:
e = B/2 - b/2 = 9/2 - 3,34/2 = 2,83 m.
Mômen nghiêng tàu do khách tập trung:
Mng = w.e = 7,5.2,83 =21,225 Tm.
Mômen nghiêng ngang tàu 1° tính theo công thức (2.72):
M1° = D.GM / 57,3 = 100.GM/57,3 .
Góc nghiêng do hành khách tập trung bên mạn:
ϕ = Mng / M1° =>
Vaäy chieàu cao taâm nghieâng ngang GM :
GM=Mng/Dxϕ = 21,225/100*5,2°/57,3= 2,34m

3.4 AÛnh höôûng haønh khaùch doàn veà muõi hoaëc

laùi ñeán oån ñònh ban ñaàu:
2.4.1 Xaùc ñònh ñoä chuùi cuûa taøu do 120 haønh khaùch
dòch chuyeån töø muõi veà laùi vôùi khoaûng lx = 30m,
bieát troïng löôïng 1haønh khaùch laø 75 Kg, moâ men laøm
taøu chuùi 1cm laø MTRIM = 20T.m

Goïi troïng löôïng cuûa toaøn boä haønh khaùch laø Pk

Pk=nxgk=120x75=9000kG=9T
Momen chuùi do khaùch gay ra laø :
Mch=Pkxlx=9x30=270tm
Goïi ñoä chuùi do khaùch gay ra laø t .ta coù :
t=Mch/ MTRIM =270/20=13,50cm

3.5 AÛnh höôûng haøng loûng ñeán oån ñònh ban ñaàu:

2.5.1 Tàu chạy trên biển có γ 1 = 1,025T/m3, lấy nước nồi hơi có γ 2 = 1,0T/m3 vào
2 bể chứa ở đáy đôi. Biết kích thước bể chứa l x b = 12 x 8m. Nước lấy vào bể
chứa có t = 0,8m.Tính biến lượng chiều cao tâm nghiêng δ GM, nếu trong bể chứa
có mặt thoáng . Lượng chiếm nuớc của tàu khi lấy nước vào là D = 4000T, chiều
chìm tàu d = 3,8m, chiều cao tâm nghiêng GM = 0,98m, hệ số thay đổi chiều chìm
là 14T/cm.
Giải:
Biến lượng chiều cao tâm nghiêng δGM, nếu trong bể chứa có mặt thoáng:

w  ∆d 
 d tb + − Z g − GM 0 − GG1
D+ w 2 
γ1 i
Tổn thất chiều cao tâm ổn định δG - GG1 tính theo công thức (3.54): GG1 = . ,
γ2 ∇
Trong đó, trọng lượng riêng nước trong khoang và ngoài khoang, vậy mômen quán
lb 3 12.8 3
tính hai mặt thoáng i tính bằng công thức: i = 2.1,025. = 2.1,025. = 1049,6(m 4 )
12 12
D 4000
thể tích phần chìm của tàu tính từ công thức: V = = = 3902,4(m 2 )
γ 1,025
1,025 1049,6
Do đó: GG1 = . = 0,28(m)
1,0 3902,4

Trọng lượng nước nhận thêm vào tàu:

w = γ .V = 2.1,025.12.8.0,8 = 157,44T

Biến lượng chiều chìm tàu:

w 157,44
∆d = = = 0,11m
q 14

Biến lượng chiều cao tâm nghiêng δGM, nếu trong bể chứa có mặt thoáng:
w  ∆d  157,44  0,11 
∆GM T = d + − GM − Z g − GG1 =  3,8 + − 0,98 − 0,28  = 0,098m
D + w 2  4000 + 157,44  2 

4.Choáng chìm ,phaân khoang

4.1 Tính chiều chìm mũi và lái và góc nghiêng của tàu biển, do hỏng nước vào
bể chứa ở đáy đôi, có thể tích lý thuyết vt =60m 3; tọa độ trọng tâm bể chứa: x
=20,0m; y = 2,7m; z = 0,4m. Tàu trước khi bị tai nạn : L = 95,0m; B = 12,4m;
 dF =5,8m; dA =6,3m; CB= 0,70; CW= 0,78; LCF= -1,5m; GM =0,42m; GM L=
125m; hệ số đắm µ = 0,95. .

Giaûi:
Két đang xem xét nằm tại đáy đôi, khi bị đắm sẽ bị tràn nước đến đầy két, do
vậy tại đây không quan tâm đến mặt thoáng. Áp dụng phương pháp thêm trọng
lượng lúc tính. Hệ số đắm: µ = 0,95 .
Chiều chìm trung bình của tàu trước khi đắm khoang:
d f + da 5,8 + 6,3
d tb = = = 6,05m
2 2
Trọng lượng nước nhận thêm vào tàu bằng lượng nước tràn vào đầy két:
w = γ .µ.V = 1,025.0,95.60 = 58,4T

Biến lượng chiều chìm tàu:

w 58,4
∆d = = = 0,062m
γ . Aw 1,025.0,78.95.12,4

Lượng chiếm nước của tàu trước khi bị nạn :

D= γ . CB .L.B.d=1,025.0,7.95.12,4.6,05=5113,6T
Chiều cao tâm nghiêng ngang sau khi bị đắm khoang:
w  ∆d  58,4  0,062 
∆GM T = d + − GM − Z g  =  6,05 + − 0,42 − 0,4  = 0,059m
D + w 2  5113,6 + 58,4  2 
Từ đó: GM T = GM + ∆GM T = 0,42 + 0,059 = 0,479m
Chiều cao tâm nghiêng dọc sau khi đắm khoang:
D 5113,6
GM L ≈ GM L = 125 = 123,6m
D+w 5113,6 + 58,4
w.Yg 58,4.2,7
Góc nghiêng ngang: ϕ = = = 0,0636
( D + w)(GM + ∆GM T ) (5113,6 + 58,4)(0.479)
(đổi thành 3o38’)
w( X g − LCG ) 58,4(20 − (−1,5))
Góc nghiêng dọc: ψ = = = 0,002 (đổi thành 0o7’)
DGM L 5113,6.125
L   95 
Thay đổi mớn nước mũi: ∆d f =  − LCF ψ =  − (−1,5) 0,002 = 0,098m
2   2 
 L   95 
Thay đổi mớn nước lái: ∆d a = − + LCF ψ = − + (−1,5) 0.,002 = −0,092m
2   2 
Trạng thái tàu sau khi bị đắm một khoang:
d f ' = d f + ∆d + ∆d f = 5,8 + 0,062 + 0,098 = 5,96m

d a ' = d a + ∆d + ∆d a = 6,3 + 0,062 − 0,092 = 6,27 m