Chương 2

Vận tải đường biển và

thuê tàu
Kết cấu nội dung
• Vận tải biển và thương mại quốc tế
• Cơ sở kỹ thuật của vận tải biển
• Các phương thức thuê tàu
I. Vận tải đường biển và thương
mại quốc tế
• Đặc điểm của vận tải biển
• Vai trò của vận tải đường biển trong TMQT
• Các điều kiện cơ sở giao hàng và vận tải đường biển
Đặc điểm của vận tải đường biển
• Ưu:
• Chi phí thấp
• Tuyến đường tự nhiên
• Phù hợp với hầu hết các mặt hàng, nhất là các hàng rời, hàng khối lượng
lớn, giá trị thấp
• Năng lực vận chuyển lớn
• Tiêu thụ nhiên liệu/tấn tải trọng thấp
• Nhược điểm:
• Phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên và điều kiện hàng hải
• Tốc độ vận chuyển thấp
• Không phù hợp với vận chuyển các mặt hàng có giá trị cao,
thời gian vận chuyển nhanh, khó bảo quản
• Yếu tố con người: bạo động, cướp biển, chính trị…
Vai trò của vận tải đường biển
trong TMQT
• Thảo luận: ?

• https://www.youtube.com/watch?v=HGuF6qj6eBM
• History of sea transport

• How Container Ships Work

https://www.youtube.com/watch?v=DY9VE3i-KcM
Vai trò của vận tải đường biển trong
TMQT
• Thương mại quốc tế và vận tải nói chung, vận tải
biển nói riêng có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ
với nhau
• Thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá trong
buôn bán quốc tế: >80% khối lượng hàng hóa
XNK
• Góp phần mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế
• Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị
trường trong buôn bán quốc tế
• Ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế
 Các điều kiện thương mại quốc tế
và vận tải biển
• Incoterms: International Commercial Terms
=> Các phiên bản được thay đổi 10 năm/lần để đơn giản hóa và phù hợp
với thực tế hơn
• Incoterms 2000: áp dụng cho ngoại thương
• 13 điều kiện, chia thành 4 nhóm E, F, C, D theo trách nhiệm tăng dần của
người bán
• Incoterms 2010: có thể áp dụng cho cả nội thương
• 11 điều kiện, chia thành 2 nhóm: vận tải dành riêng cho đường biển và
vận tải dành cho các phương thức khác và đa phương thức
• Incoterms 2020: áp dụng cho các chứng từ điện tử
• 11 điều kiện, chia thành 2 nhóm giống như Incoterms 2010, có thêm một
số sửa đổi
Incoterms 2020
Sửa đổi trong Incoterms 2020 so
với 2010
• DAT (Delivered at Terminal) sẽ đổi tên thành DPU (Delivered at
Place Unloaded): nhấn mạnh về chi phí dỡ hàng và địa điểm
chuyển giao rủi ro
• CIF và CIP: bảo hiểm điều kiện A
• FAS: bên bán chi trả chi phí xếp hàng lên tàu
• Mục 9A/(B liệt kê rõ trách nhiệm và chi phí của bên mua và bên bán
• Đôi với FCA, DAP, DPU, DDP: Người vận chuyển không nhất thiết là
bên thứ 3, mà có thể vận chuyển bởi phương tiện của người mua
hoặc người bán
• Bổ sung các quy định về bảo mật thông tin về hàng hóa, giá cả và các
thông tin khác trong thỏa thuận
 II. Cơ sở vật chất kỹ thuật VTB
1. Tàu buôn
1.1. Định nghĩa
Theo Viện kinh tế hàng hải và Logistics: “Tàu buôn là những tàu
chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại”
1.2. Đặc trưng
• Tên tàu- Ship’s name
• Cảng đăng ký của tàu (Port of Registry): thông thường là một
cảng thuộc nước sở hữu con tàu
• Cờ tàu- Flag: là cờ quốc tịch của tàu:
• Cờ thường- Conventional Flag
• Cờ phương tiện- Flag of Convenience
• Chủ tàu- Shipowner
• Kích thước của tàu- Dimension of Ship:
• Chiều dài của tàu- Length overall
• Chiều rộng của tàu- Breadth Extreme
 1.2. Đặc trưng
• Mớn nước của tàu- Draught/Draft: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên
mặt nước (đo bằng m hoặc feet)
• Mớn nước cấu tạo/ mớn nước tối thiểu- Light Draught
• Mớn nước tối đa- Loaded Draught
=> Là một đại lượng thay đổi tùy theo khối lượng hàng hóa chuyên chở,
mùa và vùng biển tàu đi qua.

Trong đó:
TF (Tropical Fresh Water Load Line): vạch xếp hàng
ở vùng nước ngọt nhiệt đới
F (Fresh Water Load Line): vạch xếp hàng ở vùng
nước ngọt
T (Tropical Load Line): vạch xếp hàng ở vùng nhiệt
đới
S (Summer Load Line): vạch xếp hàng về mùa hè
W (Winter Load Line): vạch xếp hàng về mùa đông
WNA (Winter North Atlantic Load Line): vạch xếp
Mớn nước của tàu
 1.2. Đặc trưng
• Trọng lượng của tàu- Displacement Tonnage: bằng
trọng lượng khối nước bị tàu chiếm chỗ
• Đơn vị tính: long ton
• D = M/35
• Trọng lượng tàu không hàng- Light Displacemnt
(LD): là trọng lượng nhỏ nhất của tàu, bao gồm trọng
lượng vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu, nồi hơi, nước
trong nồi hơi, phụ tung, thuyền viên và hành lý của
họ.
• Trọng lượng tàu đầy hàng- Heavy Displacement
(HD): bao gồm trọng lượng tàu không hàng, trọng
lượng hàng hóa thương mại và trọng lượng các vật
phẩm cần thiết cung ứng cho một hành trình mà tàu
có thể chở được ở mớn nước tối đa.
• HD = LD + hàng hóa + vật phẩm
 1.2. Đặc trưng
• Trọng tải của tàu- Carrying Capacity: là sức chở của tàu tính
bằng tấn dài ở mớn nước tối đa:
• Trọng tải toàn phần- Dead Weight Capacity (DWC): bằng hiệu số
giữa trọng lượng tàu đầy hàng với trọng lượng tàu không hàng
DWC = HD – LD = hàng hóa + vật phẩm
• Trọng tải tịnh- Dead Weight Cargo Capacity (DWCC): bằng trọng tải
toàn phần trừ đi trọng lượng các vật phẩm cần thiết cung ứng cho
hành trình
DWCC = DWC – vật phẩm = hàng hóa
• Dung tích đăng ký- Register Tonnage: là thể tích các khoảng
trống khép kín trên tàu tính bằng m3, cubic feet(c.ft) hoặc
tấn dung tích đăng ký (register ton)
• Dung tích đăng ký toàn phần- Gross Register Tonnage (GRT): bao
gồm toàn bộ dung tích các khoang trống khép kín trên tàu, tính từ
boong trên cùng trở xuống
• Dung tích đăng ký tịnh- Net Register Tonnage (NRT): bao gồm toàn
bộ dung tích các khoang trống dùng để chứa hàng trên tàu
 1.2. Đặc trưng
• Dung tích chứa hàng- Cargo Space: là khả năng xếp các loại hàng hóa khác
nhau trong hầm tàu của con tàu đó, tính bằng m3 hoặc c.ft:
• Dung tích chứa hàng rời- Grain Space
• Dung tích chứa hàng bao kiện- Bale Space
• Hệ số xếp hàng
• Hệ số xếp hàng của tàu- Coefficient of Loading(CL): mối quan hệ giữa dung
tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu
CL = CS/DWCC
=> Cho biết một tấn trọng tải tịnh của tàu tương đương với bao nhiêu đơn vị
dung tích chứa hàng của tàu đó
• Hệ số xếp hàng của hàng- Stowage Factor (SF): mối quan hệ tỷ lệ giữa thể
tích và trọng lượng của hàng khi loại hàng này được xếp trong hầm tàu
Khi xếp hàng xuống hầm tàu, muốn tận dụng được hết trọng tải và dung tích
của tàu thì nên lựa chọn các mặt hàng thỏa mãn:
X1 + X2 + ….+ Xn = DWCC
X1.SF1 + X2.SF2 + … + Xn.SFn = CS
Trong đó: X1, X2, … , Xn là khối lượng của các mặt hàng
SF1, SF2, … , SFn là hệ số xếp hàng tương ứng của các mặt hàng
trên
DWCC là trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu
1.3. Phân loại tàu buôn
• https://www.youtube.com/watch?v=zskbBNb5LXI

• Nghe và ghi nhớ, nhắc lại các loại tàu đã được nghe
1.3. Phân loại tàu buôn
• Căn cứ vào công dụng
• Nhóm tàu chở hàng khô- Dry Cargo Ships: dùng trong chuyên chở hàng
hóa ở thể rắn có bao bì hoặc không có bao bì và hàng hóa ở thể lỏng có bao
bì:
• Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship)
• Tàu container
• Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH)
• Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier)
• Tàu chở hàng kết hợp (Combined Ships)
• Tàu chở hàng đông lạnh (Feefer)
• Nhóm tàu chở hàng lỏng: gồm các tàu chở hàng hóa ở thể lỏng không có
bao bì:
• Tàu chở dầu
• Tàu chở hàng lỏng khác
• Tàu chở hơi đốt thiên nhiên
• Tàu chở dầu khí hóa lỏng
• Nhóm tàu chở hàng đặc biệt: gồm những tàu chuyên chở những loại hàng
hóa có nhu cầu xếp dỡ và bảo quản đặc biệt
 1.3. Phân loại tàu buôn
• Căn cứ theo cỡ tàu:
• Tàu cực lớn- Ultra Large Crude Carrier (ULCC): tàu chở dầu thô có trọng
tải 350 000 DWT trở lên
• Tàu rất lớn (VLCC): tàu chở dầu có trọng tải 200 000 đến 350 000 DWT
• Tàu có trọng tải trung bình: các tàu chở hàng rời và hàng bách hóa có
trọng tải tịnh dưới 200 000DWT
• Tàu nhỏ: tàu có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ (nhưng trọng tải toàn
phần phải từ 300 DWT hoặc dung tích đăng ký phải từ 100GRT trở lên)
• Panamax, Aframax, Panamax, Seawaymax, Suezmax
• Căn cứ theo cờ tàu
• Tàu treo cờ thường
• Tàu treo cờ phương tiện
• Căn cứ vào phạm vi kinh doanh
• Tàu chạy vùng biển xa
• Tàu chạy vùng biển gần
 1.3. Phân loại tàu buôn

• Căn cứ vào phương thức kinh doanh:

• Tàu chợ
• Tàu chạy rông
• Căn cứ vào động cơ
• Tàu chạy động cơ diezen
• Tàu chạy động cơ hơi nước
• Căn cứ vào tuổi tàu
• Tàu trẻ
• Tàu trung bình
• Tàu già
• Tàu rất già
 2. Cảng biển
https://www.youtube.com/watch?v=VWbKqBUSuZ8
2.1. Khái niệm, chức năng, nhiệm vụ
• Khái niệm: Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng
hóa, là đầu mối giao thông quan trọng của các quốc gia có biển
• Bộ Luật HH VN: Khu vực gồm phần đất cảng, vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu
hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón
trả hành khách và các dịch vụ khác.
• Chức năng
• Phục vụ tàu biển
• Phục vụ hàng hóa
• Nhiệm vụ của cảng biển Việt nam
• Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong phạm vi trách nhiệm
• Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên
ngành tại cảng biển
• Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng
ra vào cảng
• Phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự
cố môi trường
• Cấp giấy phép cho tàu ra, vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải
• Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng
quản lý nhà nước của cảng
 2. Cảng biển
2.2. Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng
• Trang thiết bị:
• Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào cảng và chờ đợi xếp dỡ hàng:
cầu tàu, luồng lạch, ke, đê đập chắn sóng, hệ thống báo hiệu, hệ thống
cầu tàu,…
• Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng:
cần cẩu, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng, băng chuyền, đầu máy…
• Nhóm trang thiết bị kho bãi của cảng sử dụng để chứa đựng và bảo
quản hàng hóa: hệ thống kho bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, các
trang thiết bị kho bãi..
• Hệ thống đường giao thông và các công cụ vận tải của cảng: hệ thống
đường sắt, đường bộ, đường nội thủy…
• Nhóm trang thiết bị nổi của cảng: cầu tàu, cần cẩu…
• Nhóm trang thiết bị khác: điện, hệ thống đèn chiếu sáng, đèn hiệu, hệ
thống thông tin liên lạc, máy vi tính…
2. Cảng biển
2.2. Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng
• Các chỉ tiêu hoạt động của cảng:
• Số lượng tàu/ tổng dung tích đăng ký/ trọng tải
toàn phần ra vào cảng trong một năm
• Số tàu biển có thể xếp dỡ hàng hóa cùng một lúc
• Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm
• Mức xếp dỡ hàng hóa ở cảng
• Khả năng chứa hàng trong kho bãi của cảng
• Luật lệ, tập quán, các loại phí, giá cả các loại dịch
vụ của cảng
• https://www.konecranes.com/equipment/contain
er-handling-equipment/path-to-port-automation
 III. Các phương thức thuê tàu
1. Phương thức thuê tàu chợ
1.1. Khái niệm và đặc điểm tàu chợ
• Khái niệm tàu chợ, phương thức thuê tàu chợ
- Tàu chợ (liner) là tàu chở hàng thường xuyên chạy trên một
tuyến đường nhất định, qua những cảng nhất định theo một
hành trình định trước
- Thuê tàu chợ/ lưu cước tàu chợ (booking shipping space) là
việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu để
giành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này
đến một cảng khác
- https://www.konecranes.com/equipment/container-handling-
equipment/path-to-port-automation
- https://coccoc.com/search?query=liner+shipping&tbm=vid
 III. Các phương thức thuê tàu
1. Phương thức thuê tàu chợ
1.1. Khái niệm và đặc điểm tàu chợ
• Đặc điểm:
• Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình định trước
• Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong thuê tàu chợ là vận
đơn đường biển (B/L – Bill of Lading) Ocean B/L
• Khi thuê tàu chợ, chủ hàng phải mặc nhiên chấp nhận các điều
kiện, điều khoản do hãng tàu đặt ra
• Giá cước tàu chợ do các hãng tàu quy định và được công bố sẵn
trên biểu cước
- Cước phí (Freight) đã bao gồm các loại chi phí:
F = f + I + O + S (t) FOB = 100USD/MT FIO =
free in and out, Stowage, Trimming
 Lưu ý các điều kiện CIF, CFR (C&F/CNF), FOB ?
• Các chủ tàu thường cùng nhau thành lập các công hội tàu chợ
(liner conference) hay công hội cước phí (freight conference) để
khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh
 III. Các phương thức thuê tàu
1. Phương thức thuê tàu chợ
1.2. Trình tự các bước thuê tàu chợ:
• Chủ hàng yêu cầu người môi giới tìm tàu vận chuyển hàng hóa cho mình
• Người môi giới chào tàu, hỏi tàu (gửi booking note cho người chuyên
chở)
• Người môi giới và người chuyên chở đàm phán với nhau môt số điều
kiện và điều khoản: tên hàng, số lượng hàng hóa, cảng xếp, cảng dỡ,
chứng từ cung cấp
• Người môi giới thông báo cho người thuê tàu biết về kết quả thuê tàu
• Chủ hàng vận chuyển hàng hóa ra cảng giao cho người chuyên chở
• Người chuyên chở phát hành vận đơn/ chứng từ vận tải cho người gửi
hàng
• https://www.pdffiller.com/jsfiller-
desk17/?projectId=440761646#43f0bc1b4763a7e706adf177a
9ad1ce0
• Liner booking note
III. Các phương thức thuê tàu
1. Phương thức thuê tàu chợ
1.2. Trình tự các bước thuê tàu chợ:

Shipper Carrier
6 (shipowner)

1
2
4 3

Shipbroker
III. Các phương thức thuê tàu
2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading)
• Bill of lading, Ocean bill of lading, marine bill of lading
• Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng
hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc
đại diện của người chuyên chở cấp phát cho người
gửi hàng sau khi hàng hóa được xếp lên tàu hoặc
sau khi nhận hàng để xếp.
• Đặc điểm:
- Do người chuyên chở cấp cho người gửi hàng
- Cấp khi nào?
- Ai cấp ?
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
2.1. Khái niệm và chức năng
• Người cấp vận đơn: người có phương tiện chuyên chở,
người kinh doanh phương tiện chuyên chở, người được
người có phương tiện chuyên chở ủy quyền => phải ký,
ghi rõ tên, địa chỉ công ty và tư cách pháp lý của mình trên
vận đơn
Signed by Mr… as the carrier
Signed by Mr… as the Master
Signed by Vietfract as agent for the carrier
Signed by Mr… on behalf of Mr… as the Master
• Thời điểm cấp vận đơn:
• Sau khi hàng hóa được xếp lên tàu
• Sau khi nhận hàng để xếp
• Người được cấp vận đơn: người gửi hàng (người Xk hoặc
người được người XK ủy thác
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
2.1. Khái niệm và chức năng

• Chức năng
• Vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận một hợp đồng chuyên
chở hàng hóa bằng đường biển đã được ký kết
• Vận đơn đường biển là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên
chở phát hành cho người gửi hàng
• Vận đơn đường biển là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa
ghi trên vận đơn
Bất cập của Bộ luật hàng hải Việt Nam (1990) ?
Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005?
 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015?
 IV- Vận đơn đường biển (B/L)

* Chức năng của BL

-Bằng chứng của hợp đồng vận tải
-Biên lai nhận hàng để chở (biên lai giao hàng)
-Là chứng từ sở hữu hàng hóa (document of title)
có thể mua bán hàng hóa bằng cách mua bán chuyển nhượng BL
mua bán chuyển nhượng BL bằng cách ký hậu BL
 IV- Vận đơn đường biển (B/L)

Ký hậu BL
Có 3 cách ký hậu phổ biến:

-Ký hậu đích danh

-Ký hậu theo lệnh
-Ký hậu vô danh
 IV. Vận đơn đường biển

2.2. Cách phát hành BL

-Phát hàng thành bản gốc và bản copy (bản sao)
- Gốc: original, (non)-negotiable
-Một bộ B/L thường gồm 3 bản gốc và nhiều bản sao
thanh toán tiền hàng qua ngân hàng (LC) thường yêu cầu xuất trình trọn
bộ B/L (full set)
-Số bản copy được cấp theo yêu cầu
2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L
2.3. Tác dụng của B/L
• Đối với người gửi hàng:
• dùng B/L làm bằng chứng đã giao hàng cho người mua thông qua
người chuyên chở
• dùng B/L để chứng minh với người mua về tình trạng hàng hoá
• B/L cùng các chứng từ khác lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền
hàng
• Đối với người vận chuyển:
• dùng B/L để phát hành cho người gửi hàng khi nhận hàng để chở
• dùng B/L để giao hàng ở cảng đến
• Đối với người nhận hàng
• dùng VĐ xuất trình để nhận hàng
• dùng VĐ XĐ lượng hàng hoá ng bán giao cho mình
• dùng VĐ làm chứng từ cầm cố thế chấp chuyển nhượng
• dùng VĐ làm chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại
• dùng VĐ làm chứng từ hoàn tất thủ tục XNK
 2. 4- Phân loại BL

2. 4.1- căn cứ vào người hưởng lợi trên BL (khả năng lưu thông của BL)
-BL đích danh (straight BL)
-BL theo lệnh (to order BL)
 Ký hậu BL
-BL vô danh (to bearer BL) để trống/để trắng
 Phân biệt BL vô danh và BL theo lệnh của người gửi hàng
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)

2.4. Phân loại vận đơn

2.4.1. Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn (quyền chuyển nhượng, sở hữu hàng hóa
ghi trên vận đơn)
• Vận đơn đích danh (Straight B/L): là loại vận đơn trên đó người ta ghi rõ tên và địa chỉ
người nhận hàng
 Chỉ người nào có tên và địa chỉ đúng như trên B/L mới nhận được hàng
 Không chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu chuyển nhượng
 Chỉ được sử dụng trong 1 số ít trường hợp: hàng cá nhân gửi cá nhân, hàng quà biếu, hàng
triển lãm, hàng công ty mẹ gửi công ty con.
• Vận đơn theo lệnh (To order B/L): là loại B/L trên đó không ghi tên và địa chỉ người nhận
hàng mà chỉ ghi “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên của người nhận hàng nhưng đồng
thời ghi thêm “hoặc theo lệnh” (or to order)
 Người nào được quyền đi nhận hàng là tùy thuộc vào người ra lệnh
Tại mục người nhận hàng (Consignee) có thể ghi:
- To order of shipper- theo lệnh của người gửi hàng
- To order of consignee- theo lệnh của người nhận hàng
- To order of bank- theo lệnh của ngân hàng thanh toán
 Vận đơn theo lệnh được dùng rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể
chuyển nhượng được bằng cách ký hậu.
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
- Ký hậu (endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng
hóa ghi trên B/L từ người hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác.
- Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người
hưởng lợi
- Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc
từ bỏ quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L cho người được hưởng.
- Người ký hậu phải tuân thủ các quy định:
+) Ký hậu bằng ngôn ngữ của chính người hưởng lợi trên B/L
+) Phải ký vào chính B/L gốc
+) Phải thể hiện rõ ý chí về việc chuyển nhượng quyền sở hữu B/L
• Các cách ký hậu:
• Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người
hưởng lợi, ký và đóng dấu xác nhận
• Ký hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh
của…”
• Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên
mình, ký và đóng dấu xác nhận hoặc ghi rõ là để trống
• Ký hậu miễn truy đòi (without recourse)
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
• Vận đơn vô danh (to bearer B/L): là loại B/L
trên đó không ghi tên người nhận hàng, hoặc ghi
rõ là vô danh, hoặc phát hành theo lệnh nhưng
không ghi rõ là theo lệnh của ai, hoặc phát hành
theo lệnh cho một người hưởng lợi nhưng người
đó đã ký hậu vận đơn và không chỉ định một
người hưởng lợi khác
 2.4- Phân loại BL

2.4.2- căn cứ vào ghi chú trên BL

-BL hoàn hảo (clean BL)
-BL không hoàn hảo (unclean BL)
Làm thế nào để lấy được BL hoàn hảo ?
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
2.4.2. Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên B/L
• Vận đơn sạch/ hoàn hảo (Clean B/L): là loại B/L trên đó không có ghi chú
xấu hay ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc tình trạng bên
ngoài của hàng hóa
Cách thể hiện:
- Đóng dấu chữ “Clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì
- Không có phê chú gì lên B/L
- Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn hảo của B/L
Có giá trị chứng cứ lớn, chứng tỏ người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao
hàng đúng như số lượng và tình trạng hàng hóa như lúc nhận từ người gửi
hàng
Người mua và ngân hàng thanh toán chỉ chấp nhận thanh toán tiền hàng khi
có B/L sạch.
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
2.4.2. Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên B/L
• Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L): là loại B/L trên đó có phê chú xấu
hay phê chú phản đối hay phê chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa
hoặc tình trạng của hàng hóa
Nếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán
không chấp nhận trả tiên hàng đối với B/L không hoàn hảo.
Cách khắc phục để lấy được Clean B/L:
Thay thể hoặc bổ sung hàng hóa trong trường hợp hàng hóa bị hỏng hoặc
bị thiêu
Sửa chữa hàng hóa nếu không có hàng thay thể hoặc hàng hóa có thể sửa
chữa được
Lập thư đảm bảo (Letter of Indemnity) cho phần hàng tổn thất để thanh
toán phần hàng hoàn hảo (người XK viết cho người chuyên chở trong đó
cam đoan bồi thường cho người chuyên chở khi hàng hóa bị tổn thất do
những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên chở muốn ghi trên B/L
nhưng đã không ghi vì có thư bảo đảm)
 2. 4- Phân loại BL

2. 4.3- căn cứ vào hành trình vận tải

-BL đi thẳng (direct BL)
-BL chở suốt (throught BL)
-BL đa phương thức (multimodal transport BL, intermodal transport BL,
combined transport BL)
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)

2.4.3. Căn cứ vào hành trình chuyên chở

• Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): là loại B/L được cấp
khi hàng hóa được chuyên chở thẳng từ cảng xếp hàng
đến cảng dỡ hàng mà không có chuyển tải dọc đường
• Vận đơn chở suốt (Through B/L): là loại B/L được
cấp khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng
(bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người
chuyên chở) nhưng do một người phát hành và chịu
trách nhiệm về hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối
của hành trình chuyên chở
• Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal
Transport B/L): là loại B/L được cấp khi hàng hóa
được chuyên chở từ nơi này đến nơi khác bằng hai
hay nhiều phương thức vận tải khác nhau
 2. 4- Phân loại BL

2.4.4- căn cứ vào việc xếp hàng hay chưa

-BL đã xếp (shipped on board BL)
-BL nhận để xếp (received for shipment BL, taken in charge BL)
Bán hàng theo điều kiện FOB, CFR, CIF?
Mate’s receipt
 2. 4- Phân loại BL
2.4.4. Căn cứ vào việc xếp hàng
• Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L): là loại B/L được cấp sau khi
hàng hóa đã được xếp lên tàu. Trên B/L thường thể hiện:
• Shipped On Board = laden
• On Board
• Shipped
=> Có giá trị chứng cứ rất lớn- chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên tàu và
người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng cho người mua theo
hợp đồng mua bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện FOB, CIF,
CFR (incoterms)
• Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): là loại B/L được
phát hành sau khi người chuyên chở nhận hàng, cam kết sẽ xếp hàng và
vận chuyển hàng hóa bằng con tàu ghi trên B/L
Thường được phát hành:
Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc
tàu đã đến nhưng chưa đủ điều kiện để xếp hàng
Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người
giao nhận
Giao hàng từ kho đến kho
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
2.4.5. Căn cứ vào phương thức thuê tàu
• Vận đơn tàu chợ: là loại B/L được cấp khi hàng hóa được
chuyên chở bằng tàu chợ
• Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter party B/L): là loại
B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở bằng một hợp
đồng thuê tàu (tàu chuyến, tàu định hạn)
Trên B/L thường có ghi: phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu
hoặc sử dụng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter
party)
2.4.6. Một số loại vận đơn khác
- Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill)
- Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered B/L)
 2.4.6- Một số loại BL và chứng từ vận tải khác

-BL do người giao nhận cấp (FBL) FIATA B/L

-Các chứng từ vận tải của người giao nhận (FCT, House BL,
Master BL)
-BL theo hợp đồng thuê tàu (charter party BL)
-BL đã xuất trình (surrendered BL)
-BL có thể thay đổi (switch BL)
-BL thuyền phó (mate’s BL)
-Giấy gửi hàng đường biển (seawaybill)
-Bolero BL
-BL đến chậm (Stale BL)
-BL bản gốc, BL bản sao
-BL lưỡng dụng (port to port shipment or combined transport
BL)
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)
2.5. Nội dung B/L
2.5.1. Mặt trước
• Shipper- người gửi hàng
• Consignee- người nhận hàng
• Notify party/ notify address- địa chỉ thông báo
• Vessel- tàu
• Port of loading- cảng xếp hàng
• Port of discharge- cảng dỡ hàng
• Goods- Hàng hóa
• Freight and Charge- thông tin về cước phí
• Number of Original- số bản vận đơn gốc
• Date and Place of issue- Ngày và nơi phát hành
• Signature- chữ ký
 2.5- Nội dung của BL

2.5.1- Mặt trước: các ô trống

-Shipper (consignor)
-Consignee
-Notify Party
-BL Nº
-Place of receipt, port of loading, transhipment, port of discharge, place of
delivery
-Ocean vessel (M/V)
-Marks and numbers; parkage; description of goods, gross weight,
measurement
 2. 5- Nội dung của BL

2.5.1- Mặt trước

-Freight, charges
-Nº of original BL
-Place and date of issue
-Signature:
Signed on behalf of the Carrier
As agent only for APL as carrier
Signed by Mr. John as Master of Star
 2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)

2.5. Nội dung B/L

2.5.2. Mặt sau: các điều khoản in sẵn của hãng tàu
• Các khái niệm
• Trách nhiệm của người chuyên chở
• Miễn trách của người chuyên chở
• Quy định về xếp, dỡ, bảo quản hàng hóa
• Cước phí và phụ phí
• Điều khoản về chiến tranh, đình công, bạo động, nổi loạn
dân sự
• Điều khoản về chậm giao hàng
• Điều khoản về tổn thất chung (General average clause)
• Điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (Both to
blame collision clause)
• Điều khoản tối cao
• Nguồn luật áp dụng
Consignor Combined
FA. ZIEHER transport Bill of
N°9 Jalan Pentadbir U1/30, Hicom Industrial Park Lading
40150 Selangor, Malaysia, TEL:…….. FAX:……… N° KLHCM060668433

Consignee (consigned to order of)

(To order of) Vietnam Export Import Bank Hanoi M&M
Branch, 19 Tran Hung Dao STR International
Forwarders
Hoankiem Distr Hanoi Vietnam
Transport Logistics
Notify party (notify address) Services
Telin 12 Thaiha Str, Dongda Distr Hanoi Vietnam M&M air sea cargo
GmbH
The same as consignee, As above
Sachsenstrasse 5
Place of receipt 20097 Hamburg
Port Klang, Malaysia CFS Postfach 10 45 29
Ocean vessel Port of loading Port Klang 20031 Hamburg
The STAR V.056E Tel: +49 40236111-0
Fax: +49 40236111-24
Port of discharge Place of delivery
Hochiminh, Vietnam Hochiminh, Vietnam CFS
 Marks and Numbers Description Gross Measurement
numbers and kind of of goods weight (cbm)

Bachhop packages (kgs) 5,011 M3

Food, 1725,000

1container STC: 3 pallets CLEAN SHIPPED ON

Household articles BOARD
24.07.2007
According to the declaration of the consignor
Declaration of interest Declared value for ad valorem
The goods and instructions are accepted and dealt with subject to the Standard
Conditions printed overleaf.
Taken in charge in apparent good order and condition, unless otherwise noted
herein, at the place of receipt for transpor and delivery as mentioned above.
One of these Combined transport BL must be surrendered duly endorsed in
exchange for the goods. In Witness whereof the original Combined transport BL
all of this tenor and date have been signed in the number stated below, one of
wich being accomplished the other(s) to be void.
Freight amount Freight payable at Place and date of
Port Klang issue
FREIGHT PREPAID Port Klang
24.07.2007
Cargo insurance Number of BL Stam and
through the 3 (three) original signature
undersigned 4 (four) copies
O cover As carrier
according to As agent only
attached policy
On behalf of…
O not cover
As master for…
For delivery of goods please apply to:
Hathien cargo Express (Hanoi branch)
Tel: Fax: Hanoi, Vietnam
Both to blame collision clause
điều khoản «Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi»

1/3 2000 USD 2/3

Tàu A Tàu B

2000 USD
6000 USD

Hàng A
Thiệt hại 6000 USD
Both to blame collision clause
điều khoản «Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi»
“If the (Carrying) ship comes into collision with another ship as a result of the
negligence of the other ship and any act, neglect or default in the navigation or the
management of the carrying ship, the Merchant undertakes to pay the carrier or
where the Carrier is not the owner and in possession of the carrying ship to pay to the
Carrier as trustee for the owner and/or demise charterer of the carrying ship, a sum
sufficient to indemnify the Carrier and/or the owners and/or demise charterer of the
carrying ship against all loss or liability to the other or non carrying ship or her
owners, insofar as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim
whatsoever of the Merchant, paid or payable by the other or non carrying ship or her
owners to the Merchant and set off recouped or recovered by the other or non
carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or her
owner or demise charterer or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply
where the owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects, other
than, or in addition to the colliding ship or objects, are at fault in respect to a
collision; contact, stranding or other accident.”
Both to blame collision clause
điều khoản «Hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi»
• “Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu
quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm
của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ
trong việc chạy tàu và quản trị tàu chở hàng A, thì chủ
hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở (Tàu
A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng
B đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với
mất mát hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu không hàng
B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu, giảm
trừ hoặc trích giữ như là một phần khiếu nại của tàu B đối
với tàu A. Quy định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại
nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành hoặc người quản
lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong
một vụ tàu đâm va”.
General Average and New Jason clause
điều khoản «Tổn thất chung và New Jason»
Điều khoản tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason
Clause)
• “General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in
Box 22 according to York- Antwerp Rules 1994 and any subsequent
modification thereof. Proprietors of cargo to pay the cargo’s share in the
general expense even if same have been necessitated through neglect or
default of the Owners’ servant.
• If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice
of the US of America, the following clause shall apply: “ In the event of
accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of
the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to
negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is
not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods, Shippers,
Consignees or owners of the goods shall contribute with the Carrier in
general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a
general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage
and special charges incurred in respect of the goods. If a salving ship is
owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the
said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier
or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the
goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be
made by the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods to the
Carrier before delivery”.”
General Average and New Jason clause
điều khoản «Tổn thất chung và New Jason»

• “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận
đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra
trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên nhân
xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên
nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn
cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ
trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với
hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù
tàu cứu hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người
ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người
chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ
được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp
trước khi nhận hàng”.
2.6. Nguồn luật điều chỉnh BL và TN của Người chuyên chở
2.6.1. Nguån luËt ®iÒu chØnh BL
- C«ng Uíc Bruxelles 1924  Quy tắc Hague 1924 (International
convention for the Unification of Certain rules relating to Bills of
Lading) - Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn
đường biển
-Quy t¾c Hague-Visby 1968 (Protocol to Amend the International
convention for the Unification of certain rules relating to Bills of
Lading - Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số
quy tắc về vận đơn đường biển- Quy tắc Hague Visby 1968), SDR
Protocol 1979 - Nghị định thư SDR 1979
-Quy t¾c Hamburg 1978 (United Nations Convention on the carriage
of goods by sea) - Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển
-Bộ luật hàng hải Việt nam
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo
các Quy tắc
* Khái niệm

-Cơ sở TN
-Thời hạn TN
-Giới hạn TN
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc
a) Cơ sở TN (basis of liability): trách nhiệm của người chuyên chở về những
mất mát, hư hỏng của hàng hóa
-Hague và Hague-Visby (Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968):
người chuyên chở có 3 TN và 17 miễn trách. Người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa
còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở
3 trách nhiệm chính:
Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển:
Tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió trong điều kiện
thông thường
Tàu phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa
Tàu được cung ứng đầy đủ về nhiên liệu, biên chế đầy đủ về thủy
thủ
Trách nhiệm thương mại: người chuyên chở phải tiến hành một cách
thích hợp và cẩn thận việc xếp, dịch chuyển, sắp xếp, chuyên chở, coi
giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở
Trách nhiệm cung cấp B/L: sau khi nhận hàng từ người gửi hàng
 2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
Quy tắc
• a) Cơ sở TN
• Miễn trách cho người chuyên chở:
• Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: người
chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách:
1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy
thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở
trong thuật đi biển và quản trị tàu.
- Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan
đến việc điều khiển tàu chạy hoặc đỗ
- Quản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan
đến việc quản lý và chăm sóc tàu trong hành trình.
2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của
người chuyên chở gây nên
3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra
4) Thiên tai
5) Hành động chiến tranh
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
Quy tắc
• Miễn trách cho người chuyên chở: Theo Công ước Brussel
1924 và NĐT Visby 1968:

6) Hành động thù địch

7) Tàu và hàng hóa bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của
vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịch thu do lệnh
của tòa án.
8) Hạn chế về kiểm dịch
9) Đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì
bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục bộ
10) Hành vi hay thiếu sót của chủ hàng, của đại lý hoặc
đại diện của chủ hàng
11) Bạo động hay nổi loạn
12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc

• Miễn trách cho người chuyên chở:

• Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: người
chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách:
13) Hao hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do
nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt của hàng hóa
14) Bao bì không đầy đủ
15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai
16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát
hiện ra được
17) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm hoặc trách
nhiệm của người chuyên chở hoặc lỗi lầm do sơ suất của đại
lý hay nhân viên của người chuyên chở
 Miễn trách vô lý: lỗi hàng vận (nautical faults)
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc
a) Cơ sở TN (basis of liability): trách nhiệm của người chuyên chở về những
mất mát, hư hỏng của hàng hóa
-Hamburg: TN dựa trên nguyên tắc: lỗi hoặc sơ suất suy đoán lỗi -
Presumed Fault or Neglect., quy định về giao hàng chậm
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng
của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người
chuyên chở
Hàng hóa bị coi là chậm giao nếu không được giao tại cảng dỡ hàng quy
định trong hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong thời gian đã
thỏa thuận rõ ràng hoặc nếu không có thỏa thuận như vậy thì là trong thời gian
hợp lý một người chuyên chở cần mẫn phải giao, có tính đến hoàn cảnh của sự
việc.
Hàng bị coi là mất nếu không được giao như trên trong thời hạn 60 ngày
liên tục kể từ ngày hết thời hạn giao hàng quy định
- Công ước Hamburg 1978: không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người
chuyên chở mà dưa trên nguyên tắc suy đoán lỗi=> người chuyên chở được
miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp
lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình
gây nên.
=> Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
Quy tắc
a) Cơ sở TN (basis of liability)
• Miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển được hướng dẫn tại Điều 151 Bộ luật hàng
hải Việt Nam 2015 (có hiệu lực từ ngày 01/07/2017),
theo đó:
• 1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi
thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu
biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ
các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này.
Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ
chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
Quy tắc
a) Cơ sở TN (basis of liability)
Miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được
hướng dẫn tại Điều 151 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015:
2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng
hóa xảy ra trong trường hợp sau đây:
a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công
của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;
b) Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;
c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu
biển được phép hoạt động;
d) Thiên tai;
đ) Chiến tranh;
e) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận
chuyển không gây ra;
g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ
quan nhà nước có thẩm quyền khác;
h) Hạn chế về phòng dịch;
i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý
hoặc đại diện của họ;
k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất
kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
Quy tắc
a) Cơ sở TN (basis of liability)
Miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được
hướng dẫn tại Điều 151 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015:
2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng
hóa xảy ra trong trường hợp sau đây:
l) Bạo động hoặc gây rối;
m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng
hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa;
o) Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách;
p) Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không
phù hợp;
q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát
hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;
r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi
hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý
của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được hưởng
quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của
pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải
chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những
người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không
cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các
Quy tắc
a) Cơ sở TN (basis of liability)
Miễn trách nhiệm của người vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển được hướng dẫn tại Điều
151 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015:
3. Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời
gian đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý
cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với
trường hợp không có thỏa thuận. Người vận chuyển không phải chịu
trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sau đây:
a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao
hàng;
b) Nguyên nhân bất khả kháng;
c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính
mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;
d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc
b)-Thời hạn TN (Period of Responsibility): là một khoảng thời gian và không
gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng
của hàng hóa
- Hague và Hague-Visby (Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968)
Từ móc cẩu đến móc cẩu (from hook to hook, from tackle to tackle)
=> Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa
được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng
đến

- Hamburg: từ khi nhận hàng ở cảng đi cho đến khi giao hàng ở cảng đến
Thế nào được gọi là nhận hàng và giao hàng?
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để
chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng
Thời hạn trách nhiệm từ khi nhận đến khi giao
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc
b)-Thời hạn TN (Period of Responsibility):
• Theo Công ước Hamburg 1978:
- Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng
từ:
- Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng
- Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật
lệ hoặc quy định tại cảng xếp hàng thì hàng hóa phải giao cho
người đó
- Người chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi
giao hàng cho:
- Người nhận hàng hoặc người thay mặt người nhận hàng
- Đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với
hợp đồng, luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ
- Một cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật
lệ hoặc quy định tại cảng dỡ hàng thì hàng hóa phải nhận từ
người đó
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc
c) Giới hạn TN của người chuyên chở (Limit of Liability): là số tiền tối đa mà
người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thất trong
trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên B/L hay chứng từ vận
tải.
• Theo Công ước Brussel 1924: 100GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát,
hư hỏng
• Theo NĐT Visby 1968: 10 000Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30
Franc vàng/ kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có
lợi chủ hàng lựa chọn
• Franc vàng là đồng tiền có chứa 65.5 mg vàng với độ nguyên chất là
900/1000
• Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container:
• Đơn vị hàng hóa là đơn vị tính cước
• Nếu có kê khai trên B/L số lượng gói, bao, kiện… đóng trong các đơn
vị đó thì các kiện, bao, gói đó được coi là đơn vị tính cước (số bồi
thường = số kê khai)
• Nếu không kê khai thì tất cả Container được tính là một đơn vị để bồi
thường.
• NĐT SDR 1979: 666.67 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa, hoặc 2SDR/kg hàng hóa
cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn
 2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc
c) Giới hạn TN của người chuyên chở
-Hague:
100 GBP/kiện hàng hay đơn vị hàng hóa
-Hague-Visby:
10.000 Fr vàng/kiện hay đơn vị hàng hóa
hoặc 30 Fr vàng/kg,
chủ hàng được lựa chọn cách tính cao hơn
SDR Protocol (Hamburg) 1979:
666,67 SDR/kiện hay đơn vị hàng hóa
hoặc 2 SDR/kg,
chủ hàng lựa chọn cách tính cao hơn
2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc

• Theo Công ước Hamburg 1978:

• Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc
2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ
hàng lựa chọn.
• Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc
những nước luật lệ không cho phép sử dụng đồng SDR thì có
thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (mu-
monetary unit): 12 500mu/kiện, đơn vị hoặc 37.5 mu/kg hàng
hóa
• Đối với hàng chuyên chở trong Container: quy định giổng
NDT Visby 1968, bổ sung thêm: nếu bản thân vỏ Container
hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát, hư hại thì container
đó được tính là một đơn vị hàng hóa để bồi thường nếu không
thuộc sở hữu của người chuyên chở hoặc không do người
chuyên chở cung cấp.
• Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
là một số tiền tương đường với 2.5 lần tiền cước của số hàng
chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ
 2.6.2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các Quy tắc

Khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển thì trách nhiệm của người
chuyên chở đối với hàng hóa được quy định bởi 3 quy tắc: Hague, Hague-
Visby và Hamburg
Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở rộng nhất,
nhiều nhất, đảm bảo quyền lợi của chủ hàng nhiều hơn nên chưa được áp
dụng nhiều trong thực tế
Những điểm tiến bộ của Hamburg:
Quy định trách nhiệm của người chuyên chở là hợp lý, bảo vệ quyền lợi
của chủ hàng nhiều hơn
Điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng xếp trên boong và súc vật sống, cả
hàng hóa đóng trong container, pallet và các công cụ vận tải tương tự
Quy định trách nhiệm của cả người chuyên chở và người chuyên chở
thực tế:
Người chuyên chở là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một
người khác ký kết một hợp đồng chuyên chở hàng hóa với người gửi
hàng
Người chuyên chở thực tế là bất kỳ người nào thực hiện một phần
hoặc toàn bộ hành trình theo sự ủy thác của người chuyên chở
 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển theo vận đơn quy định trong Bộ luật hàng hải
Việt nam 2005 và 2015 (Đ 150 đến 153)

• Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh
từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt
quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.”
• Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư
hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng.
• Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
• Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người
chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.
• Giới hạn trách nhiệm:
• Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
• Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc
2SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn.
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính thức
do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền
bồi thường.
• Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương
tự: quy định giống NĐT Visby 1968
• Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg
2.7. Th«ng b¸o tæn thÊt vµ khiÕu n¹i ngưêi chuyªn chë

2.7.1-Th«ng b¸o tæn thÊt

Lµ viÖc th«ng b¸o b»ng văn b¶n cña người nhËn hµng
vÒ thùc tr¹ng hµng hãa göi cho người chuyªn chë trong
mét thêi gian nhÊt ®Þnh ®Ó b¶o lưu quyÒn khiÕu n¹i víi
ngưêi chuyªn chë
C¸ch thøc vµ thêi h¹n th«ng b¸o tæn thÊt
-Tæn thÊt râ rÖt: là những tổn thất có thể nhìn thấy
được bằng mắt thường
-lËp Biªn b¶n dì hµng COR (cargo outturn report) vµ
göi trong thêi h¹n:
+Hague vµ Hague-Visby: trưíc hoÆc lóc giao hµng
+Hamburg: kh«ng muén h¬n ngµy lµm viÖc sau ngµy
giao hµng
2.7- Th«ng b¸o tæn thÊt vµ khiÕu n¹i ngêi chuyªn chë

2.7.1-Th«ng b¸o tæn thÊt

-Tæn thÊt kh«ng râ rÖt: là những tổn thất khó có thể phát
hiện được bằng mắt thường hay là những nghi ngờ có tổn
thất.
-lËp Thư dù kh¸ng (Letter of Reservation) gửi cho người
chuyên chở hoặc đại lý của họ), göi trong thêi h¹n:
+Hague vµ Hague-Visby: 3 ngµy kÓ tõ ngµy giao hµng
+Hamburg: 15 ngµy kÓ tõ ngµy giao hµng
-Giao chËm hµng:
Hamburg: th«ng b¸o b»ng văn b¶n trong vßng 60 ngµy
liªn tôc sau ngµy hµng ®· giao hoÆc ®¸ng lÏ ph¶i giao.
2.7.2 -KhiÕu n¹i ngưêi chuyªn chë
2.7.2. 1- Hå s¬:
Những người có thể khiếu nại người chuyên chở:
Người gửi hàng
Người nhận hàng
Người cầm giữ vận đơn
Người bảo hiểm
Hồ sơ khiếu nại:
Nhằm mục đích:
Chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng
hóa
Chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại
Chứng minh thiệt hại xảy ra là do lỗi của người chuyên
chở
2.7.2 -KhiÕu n¹i ngưêi chuyªn chë
2.7.2. 1- Hå s¬:
Hồ sơ khiếu nại:
Gồm các giấy tờ, chứng từ:
Vận đơn đường biển
Hóa đơn thương mại
Phiếu đóng gói
Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)
Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)
Thư dự kháng (LOR)
Biên bản giám định (Survey Report)
Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chở
2.7.2 -KhiÕu n¹i ngưêi chuyªn chë
2.7.2.2- Thêi h¹n:
-Hague: 1 năm kÓ tõ ngµy giao hµng hoÆc ®¸ng lÏ hµng ph¶i
giao
-Hague-Visby: 1 năm, cã thÓ tháa thuËn kÐo dµi nhưng thời
hạn kéo dài không được quá 3 tháng
-Hamburg: 2 năm, cã thÓ tháa thuËn kÐo dµi
 3- Phư¬ng thøc thuª tµu chuyÕn
3. 1-Kh¸i niÖm, đặc điểm
+®Þnh nghÜa: Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc
nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê
tàu.
Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường
nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một
lịch trình định trước.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng thuê toàn bộ hay một phần con tàu
để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.
+®Æc ®iÓm:
-Tµu ch¹y theo yªu cÇu cña chñ hµng, thường có 1 boong, miệng
hầm rộng để thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu.
-Hîp ®ång thuª tµu chuyÕn (VCP,CP), BL
-Tự do thoả thuận cước phí, các điều khoản,
-Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không gồm I, O,
S(t)
-Thời gian chuyên chở nhanh hơn
¸p dông khi chuyªn chë hµng cã khèi lưîng lín, tính chất hàng
hóa tương đối thuần nhất và người thuê tàu thường có đủ hàng để
xếp đầy tàu, cảng đi đến không nằm trong lịch trình tàu chợ
3- Phư¬ng thøc thuª tµu chuyÕn
3. 1-Kh¸i niÖm, đặc điểm

+®Æc ®iÓm:
• Quan hệ của chủ hàng và chủ tàu được điều chỉnh bởi Hợp đồng
thuê tàu chuyến (Voyage charter – C/P).
• Quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn được
điều chỉnh bởi Vận đơn đường biển (B/L).
+ Ưu điểm:
• Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng
xếp hàng.
• Giá cước thuê tàu thấp hơn so với chi phí cước tàu chợ.
• Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng.
• Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh.
+ Nhược điểm:
• Không kinh tế khi chở hàng nhỏ.
• Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp.
• Giá cước biến động
• https://www.simex.edu.vn/hop-dong-thue-tau-chuyen-voyage-charter-
party.html
 3- Phư¬ng thøc thuª tµu chuyÕn
3.2. Các hình thức thuê tàu chuyến
- Thuê tàu chuyến một (Single Voyage/Single Trip): là việc
thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng. Sau khi
hàng được giao đến người nhận ở cảng đến thì hợp đồng
thuê tàu chuyến hết hiệu lực.
- Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Voyage): với hình thức này
chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng
khác rồi lại chuyên chở hàng ngược lại cảng ban đầu hoặc
cảng lân cận theo cùng một hợp đồng thuê tàu.
- Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage): với hình thức
này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá liên tục trong một
khoảng thời gian nhất định. Chủ hàng dùng hình thức này khi
có khối lượng hàng hoá lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường
xuyên.

- Thuê chuyến khứ hồi liên tục: chủ hàng thuê tàu chở hàng
hoá liên tục cả hai chiều.
 3- Phư¬ng thøc thuª tµu chuyÕn
3.2. Các hình thức thuê tàu chuyến
- Thuê khoán: chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở hàng hoá
để khoán cho tàu vận chuyển trong một khoảng thời gian nhất
định.
- Thuê bao (lumpsum): với hình thức này, chủ hàng thuê nguyên
cả tàu. Đối với thuê bao, hợp đồng thuê tàu thường không quy
định rõ tên hàng, số lượng hàng. Tiền cước thường tính theo trọng
tải hoặc dung tích đăng ký của tàu.
- Thuê định hạn (time charter): với hình thức này, chủ hàng
thuê tàu trong một thời gian nhất định để chuyên chở hàng hoá =>
để tránh sự biến động trên thị trường tàu và chủ động trong vận
chuyển
- Thuê định hạn trơn (Bare Boat Charter): Cho thuê tàu mà
không có thuyền bộ => người thuê tàu phải biên chế đủ thuyền
bộ mới có thể khai thác con tàu được
- Thuê định hạn không trơn (Trip Time Charter): thuê toàn bộ
con tàu cung thuyền bộ (thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ). Có
2 cách: Thuê theo thời hạn (Period Time Charter) trong một
thời gian (VD: 6 tháng, 1 năm, nhiều năm…); Thuê định hạn
chuyến (Trip time Charter): thuê định hạn nhưng theo chuyến
 3. Ph¬ng thøc thuª tµu chuyÕn
3.3.-NghiÖp vô thuª tµu

5
Charterer Carrier
(shipper) (shipowner)
6

1
2
4 3

Shipbroker
 3- Phư¬ng thøc thuª tµu chuyÕn
3.3. Trình tự các bước thuê tàu chuyến
- Bước 1: người thuê tàu nhờ người môi giới tìm tàu, hỏi tàu
- Bước 2: người môi giới chào tàu, hỏi tàu
- Bước 3: người môi giới và người chuyên chở đàm phán với nhau tất cả
các điều kiện, điều khoản của hợp đồng thuê tàu
- Bước 4: người môi giới thông báo kết quả thuê tàu cho người thuê
- Bước 5: người thuê tàu và người chuyên chở ký hợp đồng thuê tàu
- Bước 6: thực hiện hợp đồng thuê tàu: Người thuê tàu vận chuyển
hàng hóa ra cảng giao cho người chuyên chở
- Bước 7: Người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở
phát hành bộ vận đơn cho người gửi hàng
3.4. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party C/P)
3.4.1. Khái niệm
• Hợp đồng thuê tàu chuyến là loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ
một hay nhiều cảng này và giao cho một người nhận ở một hay nhiều cảng
khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên
đã thỏa thuận trong hợp đồng.
3.4.2. Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến thường gặp
• Mẫu hợp đồng thuê tàu mang tính chất tổng hợp:
• Mẫu hợp đồng GENCON
• Mẫu hợp đồng NUVOY
• Mẫu hợp đồng SCANCON…
• Mẫu hợp đồng thuê tàu mang tính chất chuyên dụng
• Mẫu hợp đồng NORGRAIN 89 của hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ để
chuyên chở ngũ cốc
• Mẫu hợp đồng CEMENCO của Mỹ phát hành năm 1922 để chuyên chở
xi măng
• Mẫu hợp đồng CUBASUGAR của Cuba để chuyên chở đường
• Mẫu hợp đồng EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY của Mỹ để
chuyên chở dầu
• Mẫu hợp đồng RUSSWOOD của Nga dùng để chuyên chở gỗ…
3.4. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party C/P)

• Trong trường hợp có tranh chấp phát sinh

=> dùng Hợp đồng thuê tàu chuyến hay B/L
để giải quyết?
3.4. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party C/P)
• Có 4 trường hợp:
• Trường hợp 1: Người mua thuê tàu (đk E, F) => căn cứ
vào hợp đồng thuê tàu
• Trường hợp 2: Người bán thuê tàu (đk C,D) => căn cứ
vào B/L
• Trường hợp 3: Không phân biệt người thuê tàu, người
mua chuyển nhượng B/L cho một người khác => Căn
cứ vào B/L, giải quyết tranh chấp giữa người chuyên
chở và người cầm B/L
• Trường hợp 4: B/L dẫn chiếu đến các điều khoản của
CP => lấy điều khoản của CP để giải quyết. Nếu B/L
dẫn chiếu không toàn bộ => mục nào có dẫn chiếu thì
sử dụng CP, mục nào không dẫn chiếu thì sử dụng B/L.
=> Trên B/L thường ghi “B/L to be used with CP”
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản về chủ thể hợp đồng
• Chủ thể của hợp đồng: người chuyên chở, người thuê tàu
• Cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số Fax của các bên
• Nếu ký hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới cần ghi rõ
“as agent only” ở cuối hợp đồng
• Điều khoản về con tàu: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ
bản của con tàu:
• Tên tàu
• Quốc tịch tàu
• Chất lượng tàu
• Động cơ tàu
• Cấp hạng tàu
• Trọng tải
• Dung tích
• Mớn nước
• Vị trí của tàu
=> Quy định tàu thay thế?
(CP: “or/and Substitue sister ship” bên cạnh tên tàu)
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)
• Tên hàng:
• ghi rõ tên hàng hóa chuyên chở
• Nếu chủ hàng muốn chuyên chở hai loại hàng hóa trên cùng một
chuyến tàu thì phải ghi “và/ hoặc tên hàng hóa thay thế”: “1000 MT of
rice and/or maize”
• Nếu vào lúc ký hợp đồng thuê tàu chưa xác định được tên hàng thì có
thể quy định chung “giao một mặt hàng hợp pháp”: “rubber and/or any
lawful goods”
• Bao bì hàng hóa: quy định loại bao bì cụ thể, ghi rõ ký mã hiệu
• Số lượng hàng hóa: tùy theo từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng
lượng hoặc thể tích, nên quy định kèm theo một tỷ lệ dung sai:
•  cách ghi số trọng lượng:
• -ghi chính xác
• -ghi tối đa hoặc tối thiểu
• -ghi vào khoảng
• -ghi theo dung sai phổ biến nhất (10 000 MT more or less 5% at
Master’s option)
• Ai là người chọn dung sai ?
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải
đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định của hợp đồng
• Các cách quy định:
• Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải
phòng nhận hàng để xếp”
• Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để
nhận hàng từ ngày 22 đến 25 tháng 11 năm 2008”
* Lưu ý: Khi ký hợp đồng, nếu con tàu được thuê đang ở một khu vực
lân cận hoặc gần cảng xếp hàng thì có thể thỏa thuận theo các điều
khoản:
• Prompt: tàu đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồng
• Promptisimo: tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp
đồng
• Spot prompt: tàu đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp
đồng.
Dù quy định theo cách nào thì người chuyên chở cũng phải thông báo
cho người thuê tàu thời gian dự kiến tàu đến cảng xếp hàng quy định
(ETA- Estimated Time of Arrival)
• Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ
hàng khi nào?
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng:
• Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng
hoặc dỡ hàng khi:
• Tàu đã đến được vùng thương mại của cảng
• Tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt:
• Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng,
vệ sinh y tế)
• Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng
• Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR- Notice of
Readiness) cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một
cách thích hợp.
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng:
• - hủy hợp đồng khi tàu không đến trong thời hạn quy định, tùy thuộc:
• +tính cấp bách của việc giao hàng
• +thời hạn LC
• +tình hình cước trên thị trường thuê tàu
• Thực tế, chủ hàng cần tàu => quy định linh hoạt
• VD: LAYCAN: 20th Jan 2020 => ko đến vào ngày này thì hủy HĐ
• LAYCAN: 20th – 23trdJan 2020 => ko đến vào ngày 20 thì đợi đến hết ngày 23
thì hủy HĐ

Có nhiều hợp đồng ghi gộp chung:

LAYCAN= Laydays/Cancelling date = Ngày tàu đến/Hủy HĐ
Nhiều hợp đồng tách biệt để rõ ràng hơn
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản cảng xếp, cảng dỡ hàng (Loading/Discharging
Port)
2 cách quy định:
- Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy
=> Nếu xếp dỡ tại nhiều cảng, cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ
và chi phí chuyển cầu (shifting expense)
- Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port, hay ghi cụm cảng
“Range of loading port, Range of Discharging port”
- => Nên quy định cụ thể hay chung chung?
Cảng xếp dỡ phải an toàn:
- Về hàng hải
- Về chính trị
Chú ý: “or so near thereto as ship may safely get and she always
afloat” (Tàu đến cảng bốc cụ thể, hoặc bất kỳ nơi nào gần cảng
này mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn đậu nổi”
=> Người thuê tàu: nên thêm cụm từ “or safe aground” (chạm đất
an toàn)
 3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản cước phí thuê tàu: là số tiền mà người thuê tàu
phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa hoặc những dịch vụ có
liên quan đến việc vận chuyển
• Mức cước: là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóa
• Đơn vị tính cước:
• Hàng nặng: MT, long ton, short ton
• Hàng nhẹ, cồng kềnh: m3, cubic feet, tấn thể tích
(measurement ton) = 40c.ft
• Đồng tiền tính cước
• Số lượng hàng hóa tính cước:
• Theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On
taken quantity)
• Theo số lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery
Quantity) (nếu ghi SL tính cước = SL tại cảng đi => trả
thêm 2%F khi ko cân hàng)
• Nếu thuê lumpsum: F cho cả tàu
 3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản cước phí thuê tàu:
• Thời gian thanh toán:
• Tiền cước trả trước: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading
port
• Tiền cước trả sau: Freight to Collect
• Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of
discharge)
• Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent
with discharge)
• Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of
discharge)
• Trả khi hàng hóa được giao thực sự và đúng đắn (freight
payable on actual and proper completion of discharge)
•Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong
mới được thanh toán tiền cước
• Đôi khi trong CP hay trên B/L, hãng tàu ghi: “Freight must be
paid not related to the fact that ship and/or cargo lost or not loss”
(việc trả cước phí được thực hiện không phụ thuộc vào việc tàu
hoặc hàng hóa bị mất hay không mất)
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản chi phí xếp dỡ
• Điều kiện tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth
terms)
• Điều kiện miễn chi phí xếp dỡ cho người chuyên chở
(FIO- Free In and Out, FIOS, FIOT, FIOST)
• Điều kiện miễn chi phí xếp hàng cho người chuyên chở
(FI- Free In, FIS, FIT, FIST)
• Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở
(FO- Free Out, FOS, FOT, FOST)
Các thuật ngữ trên phải đi kèm với giá cước trong hợp
đồng
Phải lựa chọn điều kiện chi phí xếp dỡ phù hợp để:
Tránh trả hai lần chi phí xếp dỡ hai lần cho người
chuyên chở hoặc người bán
Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng
Tiết kiệm ngoại tệ
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản về thời gian xếp dỡ (Laytime): là một khoảng
thời gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu để
thực hiện công việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, còn gọi là
thời gian cho phép (allowed time)
• Các cách quy định:
• Quy định một số ngày cụ thể
• Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho
một máng xếp dỡ trong ngày
• Quy định xếp dỡ theo tập quán
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản về thời gian xếp dỡ (Laytime):
• Đơn vị tính thời gian xếp dỡ:
• Ngày (days): ngày theo lịch
• Ngày liên tục (running days): là những ngày kế tiếp nhau trên
lịch kể cả chủ nhật và ngày lễ
• Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính
thức mà chính phủ quy định tại các nước hay các cảng biển liên
quan.
• Ngày làm việc 24h (Working Days of 24hours): cứ 24h làm việc
mới được tính là 1 ngày
• Ngày làm việc 24h liên tục (Working Days of 24 Consecutive
hours): tính từ 0h đến 24h
• Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Days): ngày làm
việc chính thức tại các cảng trong đó thời tiết tốt cho phép tiến
hành công việc xếp dỡ hàng
• Chủ nhật (Sundays): ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp từng nước
quy định
• Ngày lễ (holidays): gồm ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế
Ngày lễ và chủ nhật có tính vào thời gian xếp dỡ hay không phải
quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
- Có thể quy định:
- 7 WWD, S.H. EX, U.U (Cargo to be loaded in 7 weather working days of
24 consecutive hours, Sundays and holidays excepted, unless used)
- 7 WWD, S.H. EX, E.U (Cargo to be loaded in 7 weather working days of
24 consecutive hours, Sundays and holidays excepted, even if used)
- Mốc tính thời gian xếp dỡ: phụ thuộc vào việc người chuyên chở đã trao
thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR- Notice of Readiness) và người thuê tàu
chấp nhận thông báo này.
- Trước khi chấp nhận NOR, chủ hàng phải kiểm tra tính sẵn sàng của tàu:
- Tàu đã cập vào vùng thương mại của cảng hay chưa
- Tàu đã làm xong các thủ tục vào cảng hay chưa
- Các trang thiết bị xếp dỡ, các hầm quầy hàng đã sẵn sàng xếp hay dỡ
hàng hóa chưa
- Tránh để người chuyên chở ghi trên hợp đồng “W, W, W, W”
- WIPON: Whether in Port or not
- WIBON: Whether in Berth or not
- WIFON: Whether in Free Pratique or not
- WICON: Whether in Custom Cleared or not
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến

- Hợp đồng mẫu GENCON quy định:

- Thời gian làm hàng bắt đầu được tính từ 13h nếu NOR
được trao trước hoặc vào lúc 12h trưa
- Thời gian làm hàng được tính từ 6h sáng hôm sau nếu
NOR được trao vào giờ làm việc sau 12h trưa
- Khoảng thời gian sau không tính vào thời gian làm
hàng: từ 13h chiều thứ 7 hoặc 13h của ngày làm việc
trước ngày nghỉ lễ đến 7h sáng của ngày thứ 2 hoặc 7h
sáng của ngày làm việc kế tiếp sau ngày nghỉ lễ
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm
• Tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch money): là khoản tiền
người chuyên chở phải trả cho người thuê tàu về việc người
thuê tàu xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn so với thời gian quy định
trong hợp đồng
• Mức thưởng = ½ mức phạt:
• Thưởng cho toàn tàu trong 1 ngày
• Thưởng cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
• Thời gian thưởng:
• Tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time
saved)
• Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (all
working time saved)
• Tổng tiền thưởng = mức thưởng * thời gian thưởng
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm
• Tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage money): là khoản tiền mà
người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở về việc xếp dỡ
hàng hóa chậm hơn so với thời gian quy định của hợp đồng
• Mức phạt = 2 mức thưởng
• Phạt cho toàn tàu trong 1 ngày
• Phạt cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
• Thời gian phạt: một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt
(once on demurrage, always on demurrage)
• Tổng tiền phạt = mức phạt * thời gian phạt
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Cách tính thưởng phạt:
• Tính bù trừ: thời gian thưởng – thời gian phạt
• Tính riêng: tiền thưởng riêng, tiền phạt riêng
• Để xem xét vấn đề thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm cần
thực hiện:
• Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ được quy định
là bao nhiều, mốc tính thời gian xếp dỡ từ khi nào,
khoảng thời gian nào không tính vào thời gian xếp dỡ
• Tính toán để biết thực tế xếp, dỡ hết bao nhiêu ngày, giờ
căn cứ vào biên bản sự kiện (Statement of Facts- là một
chứng từ do đại lý tàu lập ra trong đó ghi lại tất cả các sự
kiện có liên quan đến con tàu kể từ khi tàu đến cảng cho
đến khi tàu hoàn thành việc xếp dỡ)
• Trên cơ sở biên bản sự kiện lập bảng tính thời gian xếp
dỡ (Time Sheet) để tính xem bao nhiêu ngày bị phạt, bao
nhiêu ngày được thưởng.
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản trách nhiệm và miễn trách của chủ tàu/người
chuyên chở
• Trách nhiệm:
• Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, điều tàu đến cảng theo
đúng thời gian quy định
• Hướng dẫn việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu
• Chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa do lỗi lầm, sơ suất
của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu trong thuật đi biển và
quản trị tàu
• Điều khiển tàu chạy trên biển với tốc độ hợp lý, không cho tàu
đậu đỗ bất kỳ nơi nào không có trong hành trình trừ trường
hợp bất khả kháng
• Sau khi nhận hàng phải cấp vận đơn
• Miễn trách:
• Thiên tai
• Tai nạn bất ngờ
• Các trường hợp bất khả kháng
• Hành động của kẻ thù
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
• Điều khoản trọng tài và luật xét xử
• Trong tài là một loại tòa án tư (Private Court) do các
bên tự nguyện lập ra và tự nguyện tuân thủ các quyết
định của nó, gồm hai loại: trọng tài quy chế và trọng tài
ADHOC
• Điều kiện tiên quyết: muốn giải quyết tranh chấp bằng
trọng tài thì các bên phải thỏa thuận về trọng tài hoặc
phải có điều khoản về trọng tài trong hợp đồng thuê tàu
• Thỏa thuận trọng tài hay điều khoản trọng tài phải có
đủ hai yếu tố:
• Tên đầy đủ, chính xác của tổ chức trọng tài
• Quy tắc tố tụng áp dụng để giải quyết vụ việc
• Một số vấn đề khác: ngôn ngữ, số trọng tài viên, địa
điểm
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
• Điều khoản trọng tài mẫu của VIAC
Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến hợp
đồng này sẽ được giải quyết tại Trung tâm Trọng tài
quốc tế Việt nam bên cạnh Phòng Thương mại và
công nghiệp Việt nam (now: Trung tâm trọng tài
quốc tế VN – VIAC) theo Quy tắc tố tụng trọng tài
của Trung tâm này.

“All disputes arising out of or in relation to this

contract shall be finally settled by the Vietnam
International Arbitration Center at the Vietnam
Chamber of Commerce and Industry in accordance
with its Arbitration Rules”
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
• Thực tế điều khoản trọng tài trong các hợp đồng thuê tàu của
chủ tàu Việt nam
• Any dispute arising out of this C/P to be settled in Singapore and
English law to apply.
• Dispute, if any, to be settled fully and finally by HKIAC in
HongKong and English law to apply
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
• C¸c ®iÒu kháan kh¸c
• -®iÒu kháan ¸p dông bé luËt ISM
• -Both to blame collision clause
• -®iÒu kháan New Jason vµ Tæn thÊt chung
• -c¸c ®iÒu kháan liªn quan ®Õn tr¸ch nhiÖm cña chñ hµng vÒ
thuÕ, lÖ phÝ, phÝ, vËt liÖu chÌn lãt, chi phÝ lâng hµng, chi phÝ
di chuyÓn cÇu c¶ng, th«ng b¸o ETA,…
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
• Điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi (Both to Blame
Collision)
“If the (Carrying) ship comes into collision with another ship as a result of the
negligence of the other ship and any act, neglect or default in the navigation or the
management of the carrying ship, the Merchant undertakes to pay the carrier or
where the Carrier is not the owner and in possession of the carrying ship to pay to the
Carrier as trustee for the owner and/or demise charterer of the carrying ship, a sum
sufficient to indemnify the Carrier and/or the owners and/or demise charterer of the
carrying ship against all loss or liability to the other or non carrying ship or her
owners, insofar as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim
whatsoever of the Merchant, paid or payable by the other or non carrying ship or her
owners to the Merchant and set off recouped or recovered by the other or non
carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or her
owner or demise charterer or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply
where the owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects, other
than, or in addition to the colliding ship or objects, are at fault in respect to a
collision; contact, stranding or other accident.”
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
• “Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu quả sơ suất
của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy
thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị tàu
chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên
chở (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B
đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát
hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi
thường và nó đã được đối chiếu, giảm trừ hoặc trích giữ như làmột
phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy định vừa được đề cập
cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành hoặc
người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong
một vụ tàu đâm va”.
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
Điều khoản tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason Clause)
• “General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in Box 22
according to York- Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification thereof.
Proprietors of cargo to pay the cargo’s share in the general expense even if same
have been necessitated through neglect or default of the Owners’ servant.
• If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice of the
US of America, the following clause shall apply: “ In the event of accident, danger,
damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting
from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the
consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or
otherwise, the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods shall contribute
with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or
expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay
salvage and special charges incurred in respect of the goods. If a salving ship is
owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said
salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or his agents
may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any
salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods,
Shippers, Consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery”.”
3.4.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu
chuyến
• “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp
tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành
trình của con tàu, bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế
nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng
miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ
sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng
hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc
sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp
tổn thất chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi
như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao
nộp trước khi nhận hàng”.
3.5. Quy ®Þnh vÒ thêi gian xÕp dì vµ thưëng ph¹t xÕp dì

-quy ®Þnh thêi gian lµm hµng chung hoÆc riªng biÖt
-kh¸i niÖm: ngµy ph¶i ®Þnh nghÜa râ nh thÕ nµo gäi lµ ngµy ?
+ngµy liªn tôc theo lÞch
+ngµy lµm viÖc
+ngµy lµm viÖc 24h
+ngµy lµm viÖc 24h liªn tôc
+ngµy lµm viÖc thêi tiÕt tèt (WWD: weather working day)  10
WWDSHEX
10 WWDSHEXUU
10 WWDSHEXEU, 10 WWDSHEXEIU
3.5. Quy ®Þnh vÒ thêi gian xÕp dì vµ thưëng ph¹t xÕp dì
-mèc tÝnh thêi gian xÕp dì: trao vµ chÊp nhËn NOR
-theo mÉu GENCON:
+nÕu NOR trao vµ chÊp nhËn buæi s¸ng (tríc 12h) tÝnh tõ 13h cïng
ngµy
+nÕu NOR trao vµ chÊp nhËn buæi chiÒu tÝnh tõ 6h
s¸ng ngµy h«m sau
NÕu NOR trao vµ chÊp nhËn vµo chiÒu thø 6 hoÆc tríc ngµy lÔ  tÝnh thÕ nµo ?
3.5. Quy ®Þnh vÒ thêi gian xÕp dì vµ thưëng ph¹t xÕp dì

-NOR ®îc göi khi héi tô ®ñ 3 yÕu tè:

+tµu ®· vµo khu vùc xÕp dì hµng cña c¶ng
+tµu ®· lµm xong c¸c thñ tôc xÕp dì
+tµu s½n sµng xÕp dì
thñ tôc trao NOR cã lîi cho ngêi thuª tµu
-thëng ph¹t xÕp dì dùa trªn nguyªn t¾c:
+møc ph¹t gÊp ®«i møc thëng
+ph¹t thì ph¹t liªn tiÕp kh«ng kÓ CN, ngµy lÔ (kÓ tõ ngµy 15 trë ®i
ph¹t lu tµu)
+thëng cho thêi gian lµm viÖc tiÕt kiÖm ®îc hay tßan bé thêi gian tiÕt
kiÖm ®îc
3.5. Quy ®Þnh vÒ thêi gian xÕp dì vµ thưëng ph¹t xÕp dì

-c¸ch tÝnh thëng ph¹t xÕp dì (lËp Time sheet)

+xem quy ®Þnh vÒ thêi gian xÕp dì
+xem mèc tÝnh thêi gian xÕp dì
+xem thùc tÕ sö dông hÕt bao l©u cho viÖc xÕp dì, căn cø vµo Biªn b¶n
thùc tÕ (Statement of Facts)nh©n víi møc thëng ph¹ttiÒn thëng hoÆc bÞ ph¹t
3.6- Néi dung c¬ b¶n cña CP
3.6.1. LuËt lÖ vµ träng tµi
nÕu kh«ng quy ®Þnh luËt lÖ vµ träng tµi London (luËt Anh) hoÆc New York
(luËt Mü)
3.6.2. C¸c ®iÒu kháan kh¸c
-®iÒu kháan ¸p dông bé luËt ISM
-Both to blame collision clause
-®iÒu kháan New Jason vµ Tæn thÊt chung
-c¸c ®iÒu kháan liªn quan ®Õn tr¸ch nhiÖm cña chñ hµng vÒ thuÕ, lÖ phÝ, phÝ, vËt
liÖu chÌn lãt, chi phÝ lâng hµng, chi phÝ di chuyÓn cÇu c¶ng, th«ng b¸o ETA,…