Chương 3. Ổn định tai nạn

Giảng viên : NGUYỄN TIẾN THỪA
Bộ môn : Kỹ thuật Tàu thủy

Khoa : Khoa Cơ khí Giao thông
Email
10/7/2021 : ntthua@dut.edu.vn
Composed by Nguyễn Tiến Thừa 1
BÀI GIẢNG TĨNH HỌC TÀU THỦY
Chương 3: TÍNH CHỐNG CHÌM TÀU
10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 2

3.1. Định nghĩa, khái niệm
❑ Phân khoang kín nước - Watertight Subdivision: thân tàu được
phân chia thành các khoang kín nước
❑ Ổn định tai nạn – Damage Stability: khả năng giữ được ổn định
của tàu trong trường hợp tàu bị đắm một hoặc một số khoang
❑ Tính chống chìm: khả năng giữ được ổn định của tàu và các tính
năng hàng hải khác trong trường hợp bị đắm một hoặc một số
khoang của tàu
❑ Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển:
The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)

❑ Lịch sử phân khoang
• Yêu cầu về làm vách kín nước buồng máy (British Marine Shipping Act
-1854). Năm 1862, Đăng kiểm Lloyd’s đề ra yêu cầu phân khoang
• Sự hình thành Qui phạm về chống chìm:
- Năm 1891 Phân ban vách tàu của British Board of Trade (UK), xây
dựng tiêu chuẩn phân khoangcho tàu khách đi biển trên 425ft (129,5m)
và tàu khách hoạt động trên kênh La Manche có khả năng chống chìm.
- Sau nhiều sự cố đáng tiếc (Tàu Titanic 1912, 1430 người) thiết lập
những quy tắc chống chìm áp dụng chung cho các nước.
- Năm 1913, hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (ICSLS-
London): điều khoản chống chìm được hình thành nhưng chưa áp dụng
- Năm 1929, ICSLS: sử dụng “tiêu chuẩn phục vụ” đánh giá chống chìm t
- Năm 1936 Mỹ mới tham gia công ước (sau khi Mohawk bị nạn, Moro
Castle bị hỏa hoạn)

❑ Lịch sử phân khoang
• ICSLS 1948, chấp nhận điều luật đã thông qua tại hội nghị năm 1929,
• Năm 1956, tàu Andrea Doria tuân thủ ICSLS 1948, công ước quốc tế
vẫn bị chìm: bổ sung và hiệu chỉnh công ước 1960.
• ICSLS 1974 thông qua “Công ước quốc tế về an toàn và sinh mạng con
người trên biển - SOLAS-74”; “Nghị định thư 1978 của SOLAS” được ban
hành ngày 17-2-1978.
• SOLAS do IMO ban hành, có hiệu lực từ 25-5-1980 và Việt Nam đã tham
gia công ước; được bổ sung và sửa đổi định kỳ
• Ủy ban an toàn hàng hải của IMO đã thông qua bổ sung sửa đổi 1981
cho SOLAS 1974 và có hiệu lực từ 1-7-1986.
3.2 Tính chống chìm

❑ Khi nước tràn vào khoang bị đắm của tàu:
1- Tăng thể tích phần chìm và tăng chiều chìm của tàu;
2- Chúi mũi hoặc chúi lái, tùy thuộc vị trí khoang bị đắm;
3- Nếu tàu có vách dọc, tàu bị nghiêng ngang;
4- Thay đổi diện tích mặt thoáng két chứa chất lỏng, giảm tính ổn định.
❑ Nghiên cứu & tìm biện pháp khắc phục sự thay đổi trên:
1- Xác định tình trạng tàu khi bị đắm, nước dồn vào một hoặc vài khoang.
2- Bố trí hợp lý các vách ngăn kín nước (dọc, ngang), đảm bảo tàu bị
thủng một hoặc vài khoang vẫn còn khả năng nổi, ổn định tối thiểu.

❑ Hệ số ngập thể tích, hệ số ngập nước hay hệ số đắm
(permeability) của khoang  =

o
▪ o: thể tích lý thuyết của khoang
▪ : thể tích thực tế (trừ thể tích kết cấu, máy móc…)
Hệ số ngập thể tích qui ước (theo SOLAS)

❑ Công thức quy ước hệ số ngập trung bình theo SOLAS:
Vị trí Công thức

a−c
Toàn bộ buồng máy 85 + 10( )

a
Phần nằm trước, sau buồng máy 63 + 35( )

b
Trường hợp phân khoang đặc biệt 95 + 35( )

▪ a: thể tích buồng khách, bố trí thấp hơn ĐN giới hạn trong phạm vi buồng máy;
▪ b: thể tích các buồng thấp hơn đường chìm giới hạn và cao hơn mép trên của
sàn, đáy trong hoặc các két ở đầu và đuôi tàu
▪ c: thể tích khoảng không gian dùng để chở hàng, than, dự trữ, nằm giữa hai
boong, thấp hơn đường chìm giới hạn, trong phạm vi buồng máy;
▪ v: tổng thể tích của buồng máy thấp hơn đường chìm giới hạn.

❑ Hệ số ngập bề mặt hay đắm mặt thoáng ks:
S
kS =
So
▪ S: diện tích thực tế khoang bị đắm

▪ So: diện tích mặt thoáng lý thuyết.
❑ Mômen quán tính mặt thoáng:
I = ks .I o
▪ Thường sử dụng ks không khác 

3.3 Ổn định tàu bị ngập một hoặc nhiều khoang
❑ Bị đắm một or vài khoang:
▪ Thay đổi chiều chìm của tàu;
▪ Thay đổi độ nghiêng dọc của tàu;
▪ Thay đổi nghiêng ngang của tàu;
▪ Thay đổi trong tính ổn định của tàu, đặc biệt ổn định ngang.
❑ Phụ thuộc vào kết cấu khoang bị đắm:

1- Khoang bị bịt kín ở phía trên, khi bị đắm sẽ chứa đầy nước -
2- Khoang hở phía trên và không chứa đầy nước.
❑ PP xác định tính ổn định tàu trong trạng thái bị đắm:

▪ PP nhận thêm trọng lượng và (Trim line added-weight)
▪ Phương pháp tổn thất sức nổi (Lost-Buoyancy method)
❑ Phương pháp thêm trọng lượng
▪ Sử dụng cho khoang bị đắm nhỏ
▪ Coi tàu nhận thêm một tải trọng w đặt tại trọng tâm khoang tai nạn với
trọng lượng bằng trọng lượng nước dồn vào khoang đó
▪ Lượng chiếm nước tăng, mớn nước, trọng tâm tàu, tâm nổi thay đổi
▪ Áp dụng công thức tính ảnh hưởng của thêm tải trọng rắn, lỏng đến ổn
định tàu để xác định đại lượng đặc trưng tính nổi, ổn định sau tai nạn
▪ Các thông số của khoang ngập:
- w: trọng lượng khối nước ngập

- i: momen quán tính

❑ Phương pháp thêm trọng lượng (tt)
❖ Công thức tính toán:
1 - Trọng lượng nước tràn vào khoang:
w = γ.v= γ.μ.v0
2 - Số gia chiều chìm trung bình:
d = w/(Aw)
3 - Số gia chiều cao tâm nghiêng ngang sau khi bị đắm:
- Nếu khoang ngập hoàn toàn: w
GM = (d + d / 2 − GM − Z G )
W +w
- Nếu khoang không ngập hoàn toàn:
w i
GM = (d + d / 2 − GM − ZG ) − b
W +w +v
- Chiều cao tâm nghiêng ngang mới: GuMu=GM+ΔGM
❖ Phương pháp thêm trọng lượng (tt) - Công thức tính toán:
W
Gu M Lu  GM L
W+w
5. Góc nghiêng ngang: w.Yg
tg =
(W + w).Gu M u
w.( X g− X F ) w.( X g − X F )
6. Góc chúi: tg = =
(W + w).Gu M Lu W .GM L
7. Biến lượng chiều chìm mũi và lái:
L L
dm = d + ( − xF ) da = d − ( + xF )
2 2
8. Chiều chìm mũi và lái mới: dfu = df + d + dm dau = da + d + da
▪ Chiều chìm mũi, lái tàu sau bị nạn xác định bằng đồ thị Firsov (xem
Chương 1)
Bài tập 1:
Tàu va vào đá ngầm,  = 4800T, do đáy bị thủng nước vào hoàn toàn
các két chứa rỗng ở đáy đôi mạn trái, có dung tích V=69,5 m3. Toạ độ
trọng tâm g của két chứa: xg = -22,4m; yg = - 2,8m; zg = 0,5m. Tàu trước
khi bị nạn: L=96m; B=12,3m; d=5,6m; xF = - 0,2m, GM=0,62m; GML=112m;
MTC = 8,3T/cm
Xác định tư thế và ổn định ban đầu của tàu sau khi bị nạn
Bài tập 2:
Tàu bị va hỏng mạn khoảng giữa tàu, nước vào không ngập cả khoang
mạn mà đã dùng như kho. Lượng nước vào khoang là 57T. Tính góc
nghiêng của tàu do nước vào, nếu ban đầu tàu chạy không nghiêng
Cho biết: D=870T; T=2,5m; f=402m2; GM= 0,82m. Kích thước khoang bị
ngập lxb=8x4,2m. Toạ độ trọng tâm của nước trong khoang Xg = 1,1m; Yg
= 2,1m; Zg = 1,65m.

❖ PHƯƠNG PHÁP TỔN THẤT SỨC NỔI
▪ Thích hợp để xác định vị trí tàu sau khi bị đắm một khoang nước không
dâng lên đến boong và lưu thông với nước ngoài mạn. Giả thiết:
1- Trọng lượng tàu W và trọng tâm của tàu không thay đổi;  = W.
2- Thể tích khoang đắm Vt không tham gia vào thành phần lực nổi của tàu.
▪ Thông số khoang bị đắm:
- Thể tích thực: Vt= Vo

- Tọa độ trọng tâm: xg, yg, zg
- Mô men quán tính: i, iL
- Diện tích khoang bị đắm: a
▪ Awo:diện tích ĐN kể cả phần bị đắm

▪ Các bước tính toán:
Vt
d =
1- Tăng chiều chìm tàu: Awo − a
Vt d I
2 - Thay đổi chiều cao tâm nghiêng: GM = (d + ) − KG − To
Vo 2 Vo
ITo = ( i + aYg2 )
3 - Thay đổi chiều cao tâm nghiêng dọc:
ILo iL ( X f − X g )2 .a
GM L = =
Vo Vo
4 - Góc nghiêng ngang và nghiêng dọc: Vt ( Yg − YFn )
 =
Vo GMt
Vt ( X g − X Fn )
 = a a
Vo ( GM L + GM L ) X Fn = X F − ( X g − X F ) YFn = Yg
AWo − a AWo − a
5 - Thay đổi chiều chìm:
da = d − (
L
+ X Fn )
L
df = d + ( − X Fn )
2 2

▪ Tính ổn định tàu khi bị đắm nhiều khoang
- Qui đổi các khoang bị đắm về một khoang tương đương
- Các đại lượng khoang tương đương:
o Thể tích: V = Vi i = 1,2..
o Tọa độ trọng tâm:
o Diện tích mặt đường nước các khoang đắm: a = ai

o Tọa độ trọng tâm mặt đường nước khoang thay thế:
o Mômen quán tính mặt đường nước:

Ví dụ: Xác định trạng thái tàu dầu nhỏ, kích thước L =
80,0m; B = 10,6m; df = 2,2m; da = 2,6m;  = 1580T; CW =
0,85, sau tai nạn. Toàn bộ khoang mũi bị đắm, một khoang
bên mạn phải, tiếp sau vách mũi, kích thước l×b =
12×5,3m bị ngập đến 1m. Đặc tính khoang mũi: V1 = 36cm3;
Xg1 = 37,2m; Yg1 = 0m; Zg1 = 1,2m. Két lân cận bị ngập: V2 =
56,5m3; Xg2 = 29,5m; Yg2 = 2,6m; Zg2 = 0,55m. Từ các đường
tính nổi của tàu đọc được: Xf = -0,4m; GM = 2,6m; GML =
178m

3.4 YÊU CẦU ỔN ĐỊNH CỦA TÀU BỊ THỦNG THEO CÔNG ƯỚC 1960
❑ Yêu cầu chung
- GM của tàu ở giai đoạn ngập nước cuối cùng, không nghiêng, xác
định bằng phương pháp tổn thất sức nổi, không nhỏ hơn 0,05m.
- Góc nghiêng tàu khi bị đắm khoang, không đối xứng phải nhỏ hơn 200
trước khi điều chỉnh cân bằng ngang, hoặc 120 sau khi điều chỉnh.
- GZmax  +0,1m tính cho tình trạng sự cố,
- Độ dài phần tay đòn dương không nhỏ hơn 300 khi ngập đối xứng và
200 khi ngập không đối xứng.

❑ Đối với tàu khách
▪ Kích thước lỗ thủng: Dài:= 3m + min(3%L;11m); Rộng:= 1/5B
▪ N<=600: phải thoả mạn yêu cầu ổn định khi ngập 1 khoang
▪ 600<N<1200:
+ phải thoả mãn yêu cầu ổn định khi ngập 2 khoang liên tiếp bất kỳ nếu
vách ngăn nằm ở đoạn nhỏ hơn (N/600-1)L
+ phải thoả mãn yêu cầu ổn định khi ngập 1 khoang bất kỳ nếu vách
ngăn nằm ở đoạn lớn hơn (N/600-1)L
▪ N>=1200: phải thoả mãn yêu cầu ổn định khi ngập 2 khoang liên tiếp
bất kỳ
▪ Tàu khách có L>100m: phải thoả mạn yêu cầu ổn định và cân bằng
khi ngập 3 khoang đồng thời
❑ Tàu khách:
▪   15o ngập không đối xứng, trước lúc dùng biện pháp chỉnh tư thế; 
 7o sau khi điều chỉnh cân bằng ngang.
▪ Giai đoạn ngập trung gian hoặc khi điều chỉnh tư thế,   20o.
▪ GZmax  0,05m; phạm vi ổn định dương  20o, đo từ vị trí cân bằng.
▪ Diện tích giới hạn bởi (GZ > 0):  0,015m.rad; xác định cho đoạn đồ
thị nằm giữa góc nghiêng ứng với vị trí cân bằng của tàu và góc
nghiêng 22o trong trường hợp ngập một khoang, hoặc góc 27o khi ngập
đồng thời hai hoặc trên hai khoang kề nhau.
▪ Trong mọi trường hợp tính toán đều phải để ý đến góc vào nước.
▪ Công ước SOLAS 1974 yêu cầu về tính chống chìm của tàu khách
(xem Giáo trình)
3.5 Phân khoang
❑ Áp dụng cho:
- Tàu chở khách - Tàu cứu hộ
- Tàu Ro-Ro dài từ 100m trở lên - Tàu chở dầu
- Tàu đánh cá dài từ 100m trở lên - Tàu chở hóa chất
- Tàu kéo dài từ 40m trở lên - Tàu cung ứng, dịch vụ
- Tàu cuốc L  40m - Tàu chở hàng khô (L  100m)

3.5 Phân khoang (tt)
❑ Các định nghĩa:
▪ Đường nước chở hàng phân khoang (Subdivision Load Line): Đường
nước dùng khi phân khoang tàu.
▪ Đường nước chở hàng phân khoang thấp nhất là đường nước ứng
với chiều chìm lớn nhất thỏa mãn các yêu cầu về phân khoang.
▪ Chiều dài phân khoang Ls (Subdivision Length) - chiều dài lớn nhất
của phần thân tàu, nằm thấp hơn đường chìm tới hạn.
▪ Chiều rộng tàu B1 - chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu tại tâm chiều
dài đường nước dưới đường nước chở hàng phân khoang.
▪ Chiều dài tàu L1 - bằng 96% chiều dài toàn bộ đo theo đường nước, đi
qua độ cao 85% chiều cao lý thuyết tàu hoặc chiều dài đo từ mép trước
sống mũi đến trục lái, ở đường nước, lấy trị số lớn hơn.
▪ Boong vách (Bulkhead Deck) - boong cao nhất mà các vách ngang kín
nước kéo tới theo suốt chiều dài tàu
▪ Đường chìm tới hạn (Margin Line):
- Đường kẻ thấp hơn mặt trên của
boong vách đo ở mạn ít nhất 76 mm
-Tàu mép boong, mép mạn liên kết
gãy góc, đường chìm tới hạn là giao
tuyến ngay trên mạn của hai mặt trên
vỏ boong và vỏ mạn.
▪ Chiều dài ngập (floodable length) –
chiều dài thân tàu ứng với chiều chìm
tới hạn
3.5 Phân khoang (tt)

❑ Yêu cầu của phân khoang
▪ Nguyên tắc chung (công ước 1960):
- Tàu phải bố trí hệ thống vách ngăn kín nước
- Khi tàu bị đắm một hoặc một số khoang nước không tràn
sang các khoang lân cận,
- Tàu chỉ bị chìm không quá đường chìm tới hạn.
- Đường chìm tới hạn này chạy song song, phía dưới đường
boong vách, cách boong vách 3” = 76 mm.

❑ ĐƯỜNG CONG CHIỀU DÀI PHÂN KHOANG
▪=1
- trục hoành: tọa độ dọc tàu,
- trục tung: chiều dài phân
khoang tại vị trí cụ thể
▪  < 1:
- Khi bị thủng tàu không
chìm đến đường giới hạn.
- Đường cong chiều dài
phân khoang có dạng:
❑ Xác định chiều dài tối đa của khoang
▪ Chiều dài khoang tàu đi biển đảm bảo tính chống chìm, công dụng
khoang.
▪ Chiều dài tối đa của khoang bằng tích chiều dài ngập nước với hệ
số phân khoang
▪ Hệ số phân khoang F phụ thuộc vào chiều dài tàu, giảm khi:
1- Khi chiều dài tàu tăng
2- Khi chuyển từ hệ số A (cho tàu chủ yếu chở hàng) sang hệ số B
(cho tàu chủ yếu chở khách).
58, 2 30, 3
A= + 0, 18; L  131m B= + 0, 18; L  79m
L − 60 L − 42

❑ Tiêu chuẩn sử dụng (criterion of service)
M + 2 P1 M + 2 P1
Cs = 72 : P1  P Cs = 72 : P1  P
V + P1 − P V
▪ M - thể tích khoang máy + két nhiên liệu cố định, m3;

▪  - toàn bộ dung tích tàu dưới đường nước giới hạn, m3;
▪ P - dung tích tất cả phòng hành khách, nằm dưới đường giới hạn, m3;
▪ P1 - dung tích qui ước, phụ thuộc: Q = 0,056.L.N
▪ L - chiều dài tàu, m; N - tất cả khách đăng ký chính thức trên tàu.
▪ Nếu Q > P và dung tích phòng khách trên đường giới hạn:
- P1 = max (tổng dung tích, 2/3Q), M + 2 P1
Cs = 72
V + P1 − P
▪ Q  P1: Cs tính theo: M + 2 P1
Cs = 72
V
❑ Hệ số phân khoang F:
Chiều dài tàu, Điều kiện bổ F Cần
m sung tính
L < 79 1
(1 − B)( CS − S)
F = 1 −
79  L<131 Cs  S 1
123 − S Cs ,S
S<Cs <123 Cs ,S, F
Cs  123 F=B Cs ,B
( A − B)( Cs − 23)
L  131 Cs  23 F = A −
F=A 100 Cs ,A
23<Cs <123 Cs
3, 574 − 25 L 58, 2 30, 3 ,A,B,F

S= A= + 0, 18 B= + 0, 18
13 L − 60 L − 42
Cs  123 F=B Cs ,B




❑ Ý nghĩa của hệ số phân khoang
Yêu cầu tối thiểu hệ số F đối với các loại tàu
Chỉ số khoang bị đắm mà
tàu chưa mất tính chống
chìm.
- F>0,5:cho phép đắm 1
khoang
- 0,33 < F  0,5: cho phép
đắm 2 khoang;
- F  0,33: cho phép đắm 3
khoang

❑ Phương pháp xác định đường cong chiều dài phân khoang
▪ Tính các đại lượng đặc trưng cho tàu đang chìm và nghiêng: , M, B.
▪ Trình tự tính khi tàu bị thủng và bị ngập đến đường tới hạn:
- Khoang bị thủng: v, g, WOu.
- Thể tích lý thuyết và hoành độ trọng tâm khoang bị ngập:
u xbu −  o xB
v =  - 0 xg =
u −  o
- Thể tích thực khoang bị ngập: v  − o
vt = = u
 
o o, XB, Và u, XBu đọc từ
bảng tính tính nổi theo mớn
nước tàu chưa bị sự cố Và
khi tàu đã bị ngập đến
đường tới hạn
❑ Phương pháp xác định đường cong chiều dài phân khoang (tt)
▪ Xác định chiều dài khoang bị thủng chứa khối nước: vt, xG
▪ Vẽ ĐN nghiêng tàu bị thủng: -
- Kẻ ĐN tiếp tuyến với ĐN tới hạn
- ĐN nghiêng sự cố thứ nhất tiếp
tuyến với điểm thấp nhất của
ĐN tới hạn, song song với ĐCB.
- Tại trụ mũi và trụ lái: tính từ ĐN
thứ nhất đặt giá trị: 1/3h, 2/3h, h;
sau đó kẻ các đường tiếp tuyến
đến đường tới hạn của tàu;
- h = 1,6 H – 1,5T.
▪ Với mỗi ĐN sự cố tiến hành tính vt và xg theo công thức
▪ Dựng đường cong vi = f(xi):
x
- Đường cong diện tích sườn: v( x ) = x Sdx
i
- Vẽ v(x), vi. Xác định Xg; hoành độ trung điểm khoang l/2
- Khoang cần tìm có:

o Vị trí tại B, O
o Diện tích tam giác FOC = BEC
o Chiều dài l

▪ Xoay chiều dài l vừa xác định 1 góc 90o, ta xác định được chiều dài
phân khoang tại vị trí đang tính toán với hoành độ trọng tâm x’l = xg.
▪ Điều chỉnh chiều dài phân khoang theo hệ số ngập nước.
- Chiều dài thực = li/
▪ Biểu diễn đường cong chiều dài phân khoang:
631/3 631/3
3.6. BIỆN PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN CHỐNG CHÌM CHO TÀU BIỂN
❑ Biện pháp phân khoang

▪ Bằng các vách kín nước
▪ Chiều dài khoang: lkhoang < lcp = F.lngập
❑ Khi tàu bị tai nạn thủng khoang

▪ Xác định vị trí, kích thước lỗ thủng:
o Phán đoán dựa vào nguyên nhân tai nạn hoặc quan sát vị trí bọt khí nổi
o Quan sát thay đổi mực nước trong khoang để xác định khoang bị thủng
o Dựa vào độ nghiêng tàu khi bị thủng và sử dụng vợt rà lỗ thủng
o Dựa vào lượng nước chảy để xác định sơ bộ kích thước lỗ thủng
o Cho thợ lặn xác định vị trí và kích thước lỗ thủng nhưng hết sức cẩn thậ

❑ Khi tàu bị tai nạn thủng khoang (tt)
▪ Xác định lượng nước chảy qua lỗ thủng
- Tốc độ dòng chảy qua lỗ thủng: V = (gH)1/2;  = 0,6; H: độ sâu lỗ thủng

- Lưu lượng nước chảy qua lỗ thủng q (m3/s): Q = Slt.V
- Lưu lượng bơm yêu cần thiết: Qb > Q
▪ Bịt kín lỗ thủng bằng: nêm và chốt gỗ, thảm bạt cứu thủng…
▪ Đóng các cửa kín nước để cách ly hầm bị thủng với các hầm kế cận
▪ Hạ thấp trọng tâm, khắc phục mặt thoáng của chất lỏng trong khoang
▪ Cân bằng tàu, thậm chí làm tàu nghiêng ngang để giảm giảm bớt tốc độ
dòng chảy qua lỗ thủng và bơm nước ra ngoài tàu
▪ Sử dụng phao nổi gắn vào mạn bị thủng
❑ YÊU CẦU VỀ PHÂN KHOANG TÀU KHÁCH (xem Giáo trình)
THE END

Chương 3. Ổn định tai nạn

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chương 3. Ổn định tai nạn

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Giảng viên : NGUYỄN TIẾN THỪA

Bộ môn : Kỹ thuật Tàu thủy

Chương 3: TÍNH CHỐNG CHÌM TÀU

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 2

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 3

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 4

3.2 Tính chống chìm

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 6

Hệ số ngập thể tích qui ước (theo SOLAS)

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 7

Vị trí Công thức

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 8

▪ S: diện tích thực tế khoang bị đắm

❑ Mômen quán tính mặt thoáng:

▪ Thường sử dụng ks không khác 

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 9

❑ Phụ thuộc vào kết cấu khoang bị đắm:

❑ PP xác định tính ổn định tàu trong trạng thái bị đắm:

trọng lượng bằng trọng lượng nước dồn vào khoang đó

- w: trọng lượng khối nước ngập

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 11

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 14

▪ Thông số khoang bị đắm:

- Thể tích thực: Vt= Vo

▪ Awo:diện tích ĐN kể cả phần bị đắm

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 15

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 16

o Diện tích mặt đường nước các khoang đắm: a = ai

o Mômen quán tính mặt đường nước:

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 18

❑ Yêu cầu chung

- GZmax  +0,1m tính cho tình trạng sự cố,

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 19

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 22

3.5 Phân khoang (tt)

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 25

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 27

▪ M - thể tích khoang máy + két nhiên liệu cố định, m3;

3, 574 − 25 L 58, 2 30, 3 ,A,B,F

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 29

BÀI GIẢNG TĨNH HỌC TÀU THỦY

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 30

- Khoang cần tìm có:

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 33

❑ Biện pháp phân khoang

❑ Khi tàu bị tai nạn thủng khoang

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 35

- Tốc độ dòng chảy qua lỗ thủng: V = (gH)1/2;  = 0,6; H: độ sâu lỗ thủng

10/7/2021 Composed by Nguyễn Tiến Thừa 37

You might also like