BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VÂN TẢI

KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN ĐẦU MÁY TOA XE VÀ TÀU ĐIỆN METRO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề Tài: Tính toán kiểm nghiệm khối lượng kéo cho đoàn tàu hàng
vận dụng trên tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Duy Kiên

Lớp : 67DCDM21
Chuyên ngành : CNKT Cơ khí đầu máy toa xe và tàu điện metro
Giảng viên hướng dẫn : ThS. Phạm Huy Khương
 CHƯƠNG 1. LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN VÀ KIỂM
NGHIỆM KHỐI LƯỢNG KÉO ĐOÀN TÀU

CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU VỀ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT

HÀ NỘI – LÀO CAI

NỘI CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM KHỐI

DUNG LƯỢNG KÉO CHO ĐOÀN TÀU HÀNG VẬN DỤNG
TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI - LÀO CAI

2
CHƯƠNG 1
LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN VÀ KIỂM
NGHIỆM KHỐI LƯỢNG KÉO
ĐOÀN TÀU

3
 1.1. Các loại lực tác dụng lên đầu máy khi vận
hành
1.1.1. Lực kéo đầu máy
a. Khái niệm: Lực kéo đầu máy là
ngoại lực cùng chiều với chiều
chuyển động của đoàn tàu do thiết
bị truyền động lực gây ra.
b. Kí hiệu và đơn vị.
- Kí hiệu: F.
- Đơn vị: kN.
c. Phân loại: Căn cứ vào quá trình
truyền công cơ giới, lực kéo đầu
máy chia làm 4 loại:
+ Lực kéo chỉ thị
+ Lực kéo vành bánh xe
+ Lực kéo móc nối
+ Lực kéo bám.
1.1.2. Lực cản vận hành đoàn tàu
a. Khái niệm: Là lực cản tự nhiên cùng
phương ngược chiều với chiều chuyển động,
cản trở chuyển động đoàn tàu.
- Kí hiệu: W
- Đơn vị: kN
b. Phân loại.
+ Theo thành phần đoàn tàu: Lực cản đầu
máy và toa xe.
W = W’ + W” (N)
Trong đó:
W: Lực cản vận hành đoàn tàu, N
W’: Lực cản vận hành đầu máy, N
W”: Lực cản vận hành toa xe, N.
+ Theo nguyên nhân sản sinh: Lực cản đoàn
tàu được chia thành: Lực cản cơ bản và lực
cản phụ. 4
1.1.3. Lực hãm đoàn tàu
a. Khái niệm và phân loại
Khái niệm:
+ Ngoại lực ngược hướng
vận động của đoàn tàu do
thiết bị hãm sinh ra, có tác
dụng cản trở chuyển động
đoàn tàu gọi là lực hãm
đoàn tàu.
+ Kí hiệu: B.
+ Đơn vị: kN.
b. Phân loại:
Theo mục đích: Hai loại
hãm thường và hãm khẩn.
+ Hãm thường sử dụng
khi giảm tốc độ và dừng đoàn
tàu, xuống dốc vào đường
cong bán kính r nhỏ, vào hầm
chạy quá tốc độ, vào ga…
+ Hãm khẩn: trong
trường hợp khẩn cấp phải cho
dừng đoàn tàu càng nhanh
càng tốt
Theo phương thức: Phân
thành hai loại hãm guốc
và hãm động lực.
+ Hãm guốc sử
dụng gió ép ép guốc
hãm vào mặt lăn bánh
xe phát huy tốt ở tốc độ
thấp, tốc độ cao tác
dụng kém.
+ Hãm động lực sử
dụng trên đầu máy và
toa xe có nguồn động
lực phát tốc độ cao ở tốc
độ thấp thì tác dụng
kém.
5
 1.2. Hợp lực tác dụng lên đoàn tàu khi vận hành
+ Trạng thái vận hành kéo: C = F – Wo = f1(v) (1.52)
+ Trạng thái vận hành chạy đà: C = - Wod­ = f2(v) (1.53)
+ Trạng thái vận hành hãm: C = -( Wod + B) = f3(v) (1.54)
Tỷ số hợp lực (N) tác dụng lên đoàn tàu với trọng lực đoàn tàu (kN) gọi tắt là
hợp lực đơn vị kí hiệu (c):
c= (1.55)
+ Hợp lực đơn vị vận hành kéo:
c = = ; (N/kN) (1.56)
+ Hợp lực đơn vị chạy đà:
c = = = -ωod , (N/kN) (1.57)
+ Hợp lực đơn vị khi hãm thường:
c = = -(0,5b + ωod) , (N/kN) (1.58)

6
1.3. Lý thuyết tính toán, kiểm nghiệm khối lượng kéo đoàn tàu
1.3.1. Tính toán khối lượng kéo theo độ dốc hạn chế

“
Gj = (1.60)
Trong đó:
Fj – lực kéo tính toán đầu máy, N
P – khối lượng tính toán đầu máy, tấn
ω’o, ω”o – lực cản cơ bản đơn vị của đầu máy, toa xe ở độ dốc hạn
chế, N/kN
ij – độ dốc quy đổi o/oo của độ dốc hạn chế
G – khối lượng kéo
g – gia tốc trọng trường lấy g = 9,8m/s 2.

Kiểm nghiệm: Nếu khối lượng đoàn tàu xác lập G < Gj thì đoàn tàu có thể
vượt dốc hạn chế an toàn.

7
1.3.2. Tính toán khối lượng kéo độ dốc đoạn khởi động

Gq = (1.64)

Trong đó:
Fq : lực kéo khởi động tính toán của đầu máy, N
ω’q, ω”q: lực cản khởi động đơn vị của đầu máy toa xe, N/kN
iq: độ dốc quy đổi 0/00 của đoạn khởi động.
Kiểm nghiệm: Nếu khối lượng đoàn tàu thành lập G < Gq thì đoàn tàu có thể khởi
động được.

8
1.3.3. Tính toán khối lượng kéo theo chiều dài hữu hiệu
của nhà ga

Ge = Gc + Gs (1.65)
Trong đó:
Le – chiều dài hữu hiệu nhà ga, m
Gc – tổng trọng lượng bình quân mỗi xe hàng, tấn
Lc – chiều dài bình quân mỗi xe hàng, m
Lj – chiều dài đầu máy, m
Ls – chiều dài toa trưởng tàu, m
Gs – khối lượng toa trưởng tàu, tấn.
Kiểm nghiệm: Nếu khối lượng đoàn tàu xác lập G< Ge thì đoàn tàu
có thể dừng đỗ ở tất cả các ga trên tuyến.

9
1.3.4. Tính toán khối lượng kéo theo bán kính cong nhỏ nhất

Khối lượng kéo tính toán theo bán kính đường cong nhỏ được xác định
theo công thức như sau:
Gr = (1.66)
Trong đó:
Fr – Lực kéo bám đầu máy, N
ω’o, ω”o – Lực cản cơ bản đơn vị đầu máy toa xe ở tốc độ tính toán,
N/kN
ir – Độ dốc quy đổi tại nơi có bán kính cong nhỏ nhất.

Kiểm nghiệm: Nếu khối lượng đoàn tàu xác lập G < Gr thì đoàn
tàu vận hành thông qua đường cong có bán kính nhỏ an toàn.

10
CHƯƠNG 2
GIỚI THIỆU VỀ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT
HÀ NỘI – LÀO CAI

11
 Hình 2.2. Sơ đồ tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai

Hình 2.1b. Sơ đồ tổng thể mạng lưới Đường sắt Việt Nam

12
▸ Đường sắt Hà Nội - Lào Cai là một
tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối Hà Nội
với các tỉnh trung du và miền núi Tây Bắc.
Tuyến này có từ thời thực dân Pháp cai trị
Việt Nam.
▸ Tuyến Hà Nội - Lào Cai có điểm đầu là ga Hà
Nội và điểm cuối là ga Lào Cai tại thành phố
Lào Cai
▸ Đường sắt Hà Nội - Lào Cai còn kết nối với
tuyến đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu
của Trung Quốc.
▸ Toàn tuyến dài 297 km trong đó khoảng
111 km là những đoạn cong. Tình trạng kỹ
thuật hiện tại lạc hậu, nhiều đoạn đường sắt
xuống cấp. Đội đầu tàu phục vụ tuyến đường
sắt Hà Nội - Lào Cai được đánh giá là hiện
đại chỉ sau tuyến Bắc - Nam, nhưng tình trạng
đường sắt kém khiến cho các đầu tàu không
được khai thác hết công suất.
13
2.3. Trắc dọc tuyến Hà Nội – Lào Cai

Bảng 2.1. Trắc dọc khu gian Lang Khay – Lang Thip đoạn có độ dốc lớn nhất

14
2.4. Công lệnh tốc độ trên tuyến

Ga Vũ Én đến ga Đoan Thượng:

15
 2.5. Công lệnh tải trọng trên tuyến
2.5.1. Tải trọng đầu máy, toa xe.
2.5.1.1. Tải trọng đầu máy

Với khổ đường 1000mm

 Đầu máy Mikađô: 6.45 + 4 12.5 + 6.55 + 4 9.0 =99T Với khổ đường 1435mm
 Đầu máy Bỉ (D18E): 14 T/trục 6 trục = 84.00T  Đầu máy Đông Phong 3:21 T/trục 6 trục =
 Đầu máy Ấn (D13E): 12 T/trục 6 trục = 72.00T 126.00T
 Đầu máy Tiệp (D12E) : 14 T/trục 4 trục = 56.00T  Đầu máy JF6: 7.8T + 4 16.4T + 14.8T + 4
 Đầu máy Rumani(Dl 1H): 14 T/trục 4 trục = 56.00T 14.53T = 146.32T
 Đầu máy Đổi Mới (D19E): 13.5 T/trục 6 trục = 81.00T  Đầu máy D4HR: 6.25 T/trục 4 trục =
 Đầu máy GE (D9E): 13 T/trục 4 trục = 52.00T 25.00T
 Đầu máy DFH21 (D10H): 14T/trục 4 trục = 56.00T  Đầu máy D14E: 17.5 T/trục 6 trục =
105.00T
 Đầu máy D19Er: 18T/trục 6 trục =
2.5.1.2. Tải trọng toa xe
108.00T
Toa xe khách: Tải trọng rải đều không quá 2.4 T/m.
Toa xe hàng:
Khổ 1000 mm: Tải trọng rải đều không quá 4,2 T/m.
Riêng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn (bao gồm cả các tuyến
nhánh) tải trọng rải đều không quá 3.6T/m.
Khổ 1435 mm: Tải trọng rải đều không quá 6T/m.

16
2.6.
Công
lệnh
sức
kéo
trên
tuyến

Bảng2.2. Công lệnh sức kéo trên tuyến Hà Nội – Lào Cai
17
 CHƯƠNG 3
Place your screenshot here
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM KHỐI
LƯỢNG KÉO CHO ĐOÀN TÀU
HÀNG VẬN DỤNG TRÊN TUYẾN
ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI - LÀO CAI

18
 3.1. Lựa chọn đoàn tàu tính toán

Bảng 3.1. Thông số đoàn tàu

hàng tính toán trên tuyến Hà
Nội – Lào Cai

19
Khối lượng đầu máy tính toán: P = 78 (tấn)
- Khối lượng của đoàn xe: G = 789,5 (tấn)
- Thành phần đoàn tàu gồm:
+ 01 đầu máy mang biển hiệu D19E-941
+01 toa xe trưởng tàu mang biển hiệu 1533,dùng ổ bi
+ 18 toa xe hàng loại P ( toa xe xitec),đều chất tải, dùng ổ
bi.
20
Bảng 3.2 Thông số kỹ thuật đầu máy D19E

21
 3.2. Tính toán kiểm nghiệm khối lượng kéo cho đoàn tàu
hàng trên tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai
3.2.1. Tính toán khối lượng kéo theo độ dốc hạn chế trên
tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai.
Công suất vành bánh của đầu máy :
+ Nk = N . ηtđ . ηf = 1417.4 . 0,85 . 0,9 = 1084.311 (kW)
+ Lực kéo đầu máy tại tốc độ tính toán: v = 14,7 (km/h)
Fj = = = 265,55 (kN)
+ Khối lượng đoàn tàu tính toán : P = 78 (tấn)
+ Lực cản cơ bản đơn vị toa xe tại vận tốc v = 14,7 (km/h).
ω”0 = 0,7 + 0,04V + 0,0032V2 = 0,7 + 0,04.14,7 + 0,00032 .14,72 = 1,357 (N/kN)
+ Lực cản cơ bản đơn vị đầu máy tại vận tốc v = 14,7 (km/h)
+ Gia tốc trọng trường g =9,8 m/s 2.,tải trọng trục q = 13 tấn /trục.
ω'0 = 0,65 + + 0,0931V + . V2 = 0,65 + + 0,0931. 14,7 + . 14,72 = 3,159
(N/kN)
+ Độ dốc đoạn dốc hạn chế : ij = 11 %0, tại km số 212+815.
Từ đây ta suy ra khối lượng kéo theo độ dốc hạn chế :
Gj = = 2100,4 (tấn)
Ta thấy: G = 789,5 (tấn) < Gj = 2100,4 (tấn).
Kết luận: Đoàn tàu có thể vượt dốc hạn chế an toàn.
22
3.2.2. Tính toán khối lượng kéo theo độ dốc đoạn khởi động
trên tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai

Ta có khối lượng kéo đoàn tàu theo độ dốc đoạn khởi động là:
+ Lực kéo đoạn khởi động : Fq = = = 1561,4 (kN)
+ Khối lượng đầu máy tính toán: P = 78 (tấn)
+ Lực cản khởi động đơn vị đầu máy: ω’q = 5 (N/kN)
+ Chọn địa điểm xuất phát đoàn tàu là ga Yên Viên, từ đây ta có độ dốc
quy đổi của địa điểm khởi động i q = 0,6
+ Lực cản khởi động đơn vị toa xe: ω” q = 3 + 0,4. iq = 3 + 0,4. 0,6 =3,24
(N/kN)
+ Gia tốc trọng trường g =9,8 m/s2
Vì ω”q < 5 (N/kN) nên ta lấy ω”q = 5 (N/kN)
Từ đây ta có khối lượng kéo theo độ dốc đoạn khởi động là:
Gq = = 28373,02 (tấn)
Ta thấy: G = 789,5 (tấn) < Gq = 28373,02 (tấn)
Kết luận: Đoàn tầu hàng khởi động được.
23
3.2.3. Tính toán khối lượng kéo theo chiều dài hữu hiệu của nhà ga trên tuyến
đường sắt Hà Nội - Lào Cai.
- Theo thông số đoàn tàu xác lập ta có số liệu sau:
+ Chiều dài đầu máy D19E: Lj = 16 (m)
+ Chiều dài toa trưởng tàu : Ls = 8,8 (m)
+ Chiều dài bình quân mỗi toa xe hàng: L c = 14 (m)
+ Tổng trọng bình quân mỗi toa xe hàng: G c = 41,6 (tấn)
+Trọng lượng toa trưởng tàu : Gs = 26,2 (tấn)
+Chiều dài hữu hiệu nhà ga ngắn nhất trên tuyến: Le = 300 (m)
 Khối lượng kéo lớn nhất theo chiều dài hữu hiệu nhà ga là:
Ge = Gc . + GS = 41,6. + 26,2 = 843,94 (tấn)
Ta thấy: G = 789,5 (tấn) < Gj = 843,94 (tấn)
Kết luận: Đoàn tầu hàng có thể dừng đỗ được ở tất cả các ga trên tuyến.

24
3.2.4. Tính toán Khối lượng kéo theo bán kính đường cong nhỏ trên tuyến
đường sắt Hà Nội - Lào Cai

Khối lượng kéo tính toán theo bán kính đường cong nhỏ được xác định theo
công thức như sau:
+ Khối lượng bám của đầu máy : Pµ = q0 . 6 = 13 . 6 = 78 (tấn)
+ Hệ số bám của đầu máy tại tốc độ v = 14,7 (km/h)
= 0,25 + = 0,25 + = 0,294
+ Do đoàn tàu đi vào đường cong có bán kính cong R = 120 m < 600 m
+ Hệ số bám sau khi hiệu chỉnh:
µr = µ . (0,67 + 0,00055R) = 0,294 . (0,67 + 0,00055.120) = 0,216
+ Lực kéo bám của đầu máy là : Fµ = µ . Pµ .g = 0,261 . 78 . 9,8 = 165,11(kN)
+ Khối lượng đầu máy tính toán : P = 78 (tấn)
+Lực cản cơ bản đơn vị toa xe tại vận tốc v = 14,7 (km/h)
ω”0 = 0,7 + 0,04V + 0,0032V2 = 0,7 + 0,04.14,7 + 0,00032 .14,72 = 1,357 (N/kN)

25
+ Lực cản cơ bản đơn vị đầu máy tại vận tốc v = 14,7 (km/h)
ω'0 = 0,65 + + 0,0931V + . V2
= 0,65 + + 0,0931. 14,7 + . 14,72
= 3,159 (N/kN)
+ Độ dốc quy đổi của đoạn đường cong : i j = 7,0.
+ Gia tốc trọng trường g =9,8 m/s2

Khối lượng kéo theo bán kính đường cong nhỏ là:
Gr = = 1917,08 (tấn)
Ta thấy: G = 789,5 (tấn) < Gj = 1917,08 (tấn)
Kết luận: Đoàn tầu hàng vận hành thông qua đường cong có bán kính nhỏ
nhất an toàn.

26
3.3. Xây dựng đồ thị tấn-km cho đoàn tàu hàng trên tuyến đường sắt Hà
Nội – Lào Cai

Bảng 3.3.Các thông số tại các khu gian trên tuyến Hà Nội – Lào Cai

27
Bảng 3.4. Khối lượng kéo tính toán theo các khu gian trên tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai

28
 Đồ thị tấn-km cho đoàn tàu hàng D19E - 3208 vận hành trên
tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai
G (t?n)

Gq= 31787.14 Gq= 31787.14

Gq= 28373.02

Gq= 23421.36
Gq= 21897.96

Gr= 5384.4
Gr= 5809.70
Gr= 4493.24
Gj= 5567.60 Gr= 3983.41 Gr=1917.08
Gj= 3653.18 2378.19
Gj= 2138.01 Gj= 2100.48
Ge= 843.94 Ge= 1141.08 Ge= 1289.65 Ge= 1705.65 Ge= 1420.39
0
S (km)

15.97 63.83 64.65 106.3 31.936

Yên Viên B?c H?ng Tiên Kiên Yên Bái Ph? Lu Lào Cai

29
3.3.1. Phân tích kết quả tính toán

Từ các kết quả tính toán trên Chương III ta thấy được rằng:
Với bất kỳ đoàn tàu nào, khi biết rõ thành phần đoàn tàu, sử dụng phương
pháp tính toán đã xây dựng, chúng ta có thể tính toán kiểm nghiệm khối lượng
kéo đoàn tàu theo độ dốc hạn chế,theo độ dốc đoạn khởi động,theo chiều dài
hữu hiệu nhà ga và bán kính đường cong nhỏ.
Phương pháp tính toán khối lượng kéo đoàn tàu đã tính toán được ra khối
lượng kéo tối đa đoàn tàu có thể vận hành trên tuyến đường theo các chỉ tiêu về
độ dốc hạn chế lớn nhất, chiều dài hữu hiệu của nhà ga, độ dốc đoạn khởi động
và bán kính cong nhỏ nhất.Từ đây ta có thể kiểm nghiệm đoàn tàu khi ta xác lập
một đoàn tàu vận hành trên tuyến có vận hành an toàn, hiệu quả hay không.
Từ kết quả tính toán ta thấy với độ dốc hạn chế lớn nhất trên tuyến đường sắt
Hà Nội - Lào Cai là 11, độ dốc đoạn khởi động là 0,6, chiều dài nhà ga nhỏ nhất
là 300 m và bán kính cong nhỏ nhất là R=120m thì đoàn tầu xác lập 3208 vận
hành an toàn trên tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai.
30
 KẾT LUẬN
Đồ án tốt nghiệp dưới sự hướng dẫn của Thầy ThS. Phạm Huy Khương cùng việc nghiên cứu, tìm
hiểu thực nghiệm em đã thu lại được những kết quả sau:
Qúa trình nghiên cứu đã giúp em tìm hiều được về hệ thống đường sắt Việt Nam, đặc biệt là về
tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai,việc nghiên cứu đã giúp em tìm hiểu được về các trắc dọc,khối lượng
kéo của đoàn tàu vaanh hành trên tuyến và hệ thống mạng lưới đường sắt với các nhà ga hữu hiệu,độ
dốc hạn chế lớn nhất và các khu gian có bán kính cong nhỏ nhất.
Quá trình nghiên cứu đã giúp em hiểu rõ hơn về phương pháp tính toán, kiểm nghiệm cho một đoàn
tàu hàng và từ đây lựa chon ra một đoàn tàu hàng mang ra tính toán, kiểm cho đoàn tàu vận hành trên
Đường sắt Việt Nam, cụ thể hơn đó là đoàn tàu hàng D19E – 3208 Vận dụng trên tuyến đường sắt Hà
Nội - Lào Cai. Nhờ đó, nhằm giúp cho việc tính toán, kiểm nghiệm của đoàn tàu hàng trên tuyến đường
này thêm thiết thực và chính xác hơn.
Việc phân tích các yếu tố độ dốc hạn chế lớn nhất, chiều dài hữu hiệu của nhà ga, độ dốc đoạn khởi
động và bán kính cong nhỏ nhất, giúp em tìm ra được khối lượng kéo tối đa mà đoàn tầu có thể vận
hành được trên tuyến, từ đó xác lập đoàn tàu vận dụng sao cho hiệu quả nhất.
Thông qua kết quả tính toán, kiểm nghiệm cho đoàn tàu hàng, từ đó có thể đi sâu hơn trong việc
nghiên cứu nhằm đưa ra giải pháp cụ thể hoá cho các đoàn tàu hàng giúp tận dụng tối đa hiệu quả trong
quá trình chuyên chở và khai thác hàng hoá cách tốt nhất. Đảm bảo trong quá trình chuyên chở hàng hoá
vận dụng một cách an toàn, rút ngắn thời gian di chuyển.
Do thời gian và trình độ bản thân có hạn nên đề tài của em còn nhiều hạn chế và thiếu sót, rất mong
sự đóng góp của thầy cô và các bạn nhằm giúp cho đề tài của em thêm hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

31
CẢM ƠN THẦY CÔ VÀ CÁC
BẠN ĐÃ LẮNG NGHE !