Lê Thanh Phương Slide

BỘ MÔN ĐẦU MÁY TOA XE
VÀ TÀU ĐIỆN METRO
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI
ĐỀ TÀI : KHẢO SÁT HAO MÒN MẶT LĂN BÁNH XE VÀ TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH THỜI HẠN
LÀM VIỆC CỦA BỘ TRỤC BÁNH XE ĐẦU MÁY D9E VẬN DỤNG TẠI XÍ NGHIỆP ĐẦU MÁY
SÀI GÒN
Chuyên ngành: Đầu máy toa xe và tàu điện metro
SINH VIÊN: LÊ THANH PHƯƠNG GVHD: YÊN VĂN THỰC
HÀ NỘI 2020
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
1
TỔNG THỂ NỘI DUNG CỦA ĐỒ ÁN
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ BỘ TRỤC BÁNH XE ĐẦU MÁY D9E
CHƯƠNG 2: CƠ XỞ XÁC ĐỊNH THỜI HẠN LÀM VIỆC CỦA BỘ TRỤC BÁNH XE
ĐẦU MÁY D9E THÔNG QUA NGHIÊN CỨU HAO MÒN MẶT LĂN
CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM

VIỆC CỦA BỘ TRỤC BÁNH XE ĐẦU MÁY D9E
1.1. Tổng quan về đầu máy ở việt nam
Nguồn sức kéo của ngành ĐSVN hiện nay là đầu máy Diezel với các dải công suất khác nhau. với
13 chủng loại, nhập từ nhiều nước khác nhau
1. D4H (TY5,TY7) 42 đầu máy. 2. D5H (Úc) 13 đầu máy. 3. D10H (DFH21) 30
đầu máy.
4. D11H (RU) 23 đầu máy. 5. D8E (Kéo đẩy) 02 đầu máy. 6. D9E (GE) 32 đầu máy.
7. D12E (Tiệp) 40 đầu máy. 8. D13E (Ấn) 24 đầu máy. 9.D14Er (JMD 2360) 05 đầu máy.
10.D18E (Bỉ) 16 đầu máy. 11.D19E (Đổi Mới) 80 đầu máy. 12.D19Er (Hữu Nghị) 05 đầu máy.
13.D20E (Siemens) 16 đầu máy
Tổng số: 331 đầu máy.
Ngoài những chủng loại cơ bản theo thiết kế nguyên thủy của nhà chế tạo, Đường sắt Việt Nam còn
cải tạo một số đầu máy với sự thay đổi cơ bản về tính năng kỹ thuật cơ bản: D4H cải tạo động cơ MTU;
D4H cải tạo động cơ Catapiller; D9E cải tạo động cơ Catapiller 3512A; D10H cải tạo động cơ Catapiller
3508.
1.2. Tổng quan về bộ trục bánh xe đầu máy
1.1.1 Tổng quan về bộ trục bánh xe đầu máy diezel truyền động điện:
Cấu tạo của trục bánh xe đầu máy bất kỳ nào cũng phụ thuộc vào công suất của đầu máy, kết cấu
bộ phận chạy, kiểu truyền động và khổ đường. Tuy vậy so với trục bánh xe của các loại đầu máy
khác, thì trục bánh xe của đầu máy diesel truyền động điện có đặc điểm như sau:
-Thân trục, ở phía trong hai bánh xe có gắn chặt bánh rang thụ động hình trụ bằng độ dôi cần thiết
để truyền momen dẫn động từ ĐCĐK sang hai bánh xe, do đó phần thân trục ở giữa hai bánh bị
xoắn rất mạnh.
-Bề mặt thân trục, nơi lắp 2 ổ đỡ ĐCĐK phải có khả năng chịu mòn cao và chịu va đập tốt
-Khoảng cách (phía trong) giữa hai moay-ơ hai bánh xe và đường kính vai của moay-ơ mỗi bánh xe
đòi hỏi chính xác để lắp đặt bánh răng thụ động và ĐCĐK.
-Đường kính giữa các bánh xe trên đầu máy diesel truyền động điện, kiểu tựa trục, cho phép chênh
lệch nhau tương đối nhỏ.
1.2. Tổng quan về bộ trục bánh xe đầu máy
1.1.2. Tổng quan về bộ trục bánh xe đầu máy D9E:
Đầu máy D9E là loại đầu máy Diezel truyền động điện, công suất 900 mã lực do hãng Generral-Electric
chế tạo, được nhập vào Việt Nam 47 chiếc năm 1963. Hiện nay tổng số đầu máy D9E còn lại 31 chiếc
đang được xí nghiệp đầu máy Vinh, Đà Nẵng và Sài Gòn sử dụng và quản lý.
•Kết cấu khung giá chuyển hướng: Đầu máy D9E là đầu máy diesel truyền động điện có công thức trục
BO-BO. Đầu máy D9E có 4 trục chủ động, bố trí vào 2 giá chuyển hướng của 2 trục bánh xe Giá chuyển
hướng đầu máy D9E bao gồm các kết cấu chính là khung giá, xà nhún và bộ trục bánh xe.
•Kết cấu bộ trục bánh xe: Mỗi bộ trục bánh xe của loại đầu máy này gồm 4 chi tiết kết hợp với nhau gồm
1 trục bánh, 1 bánh răng thụ động hình trụ và 2 bánh xe mâm đúc liền.
•Kết cấu của bánh xe: Hình dáng kích thước của bánh xe: Bánh xe của đầu máy D9E là loại bánh thép cán
liền. Mỗi vị trí, kích thước tương ứng với công dụng riêng, nơi dày nhất là moay-ơ có kích thước 137mm.
Bề rộng mặt lăn bánh xe là 110mm cho phép trục bánh xe có dung sai giang cách trong và mức xe dịch
dọc trọc khá lớn.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ XÁC ĐỊNH THỜI HẠN LÀM VIỆC CỦA BỘ TRỤC BÁNH XE
2.1. Các dạng hư hỏng và ngyên nhân hư hỏng bộ trục bánh xe đầu máy :
Bộ trục bánh xe có thể phân hư hỏng làm ba khu vực theo chi tiết là bánh xe, trục bánh và bánh răng
2.1.1. Các hư hỏng đối với bánh xe:

Bánh xe là chi tiết quan trọng và bị hao mòn nhiều nhất dẫn đến hay phải tiện khôi phục biên dạng mặt
lăn, cuối cùng đi đến thay thế cả bánh xe. Nguyên nhân gây ra sự trượt này bao gồm:
•Do kết cấu hình học: Mặt lăn bánh xe không phải lúc nào cũng phù hợp với nhu cầu vào đường cong của
đầu máy
•Do phát huy sức kéo bám không đều: Giữa các trục bánh xe đầu máy truyền động điện có các động cơ
điện kéo treo gá kiểu tựa trục, thì hệ số lợi dụng bám nhỏ.
•Chuyển động rắn bò của đầu máy: Chuyển động rắn bò của đầu máy tồn tại ngay trong quá trình vận
động tịnh tiến của nó
•Sự sai sót trong chế tạo: Việc sửa chữa biên dạng mặt lăn và lắp ráp cụm bánh xe không chính xác cũng
làm tăng sự trượt phụ và cũng là nguyên nhân gây ra hao mòn mặt lăn bánh xe do trượt.
2.1. Các dạng hư hỏng và ngyên nhân hư hỏng bộ trục bánh xe đầu máy:
2.1.2. Các hư hỏng đối với trục bánh:
Trong các chi tiết hợp thành bộ trục bánh xe thì các hư hỏng bình thường do hao mòn của
trục bánh là ổn định nhất. Ta chỉ đề cập các hư hỏng bất thường của trục đã xảy ra như:
Cào xước thân giữa trục, vị trí lắp đặt ĐCĐK, do chế độ bôi trơn không đảm bảo hoặc hư
hỏng bạc lót như tróc lớp chịu mòn, mạt kim loại lẫn vào màng dầu bôi trơn làm lây lan sự
cào xước nhanh chóng.
Cào xước cổ trục, do vòng trong của ổ lăn đầu trục xoay, nguyên nhân thường là độ dôi lắp
ghép giữa hai bề mặt chi tiết trên không đảm bảo.
Cong trục do tai nạn chạy tàu như trật bánh, đổ tàu, v.v….
Nứt do mỏi hoặc tải trọng lớn trong quá trịnh làm việc.
2.1. Các dạng hư hỏng và ngyên nhân hư hỏng bộ trục bánh xe đầu máy:
2.1.3. Hư hỏng đối với bánh răng truyền động :
Điều kiện làm việc của bánh răng truyền động khá nặng nhọc vì phải truyền momen lớn. Ma sát giữa hai
bánh xe là loại ma sát hỗn hợp, bao gồm cả ma sát lăn và ma sát trượt, ma sát ướt và ma sát nửa ướt.
Trong quá trình bánh răng làm việc, tỷ lệ giữa ma sát khô và ma sát ướt không ổn định, tốc độ dịch
chuyển, lực tác động và các nhân tố tác động luôn thay đổi. Khi tốc độ dịch chuyển càng lớn, tỷ lệ ma sát
ướt tăng thì hệ số ma sát giảm xuống. Ngược lại khi tốc độ dịch chuyển giảm thì ma sát xảy ra ở dạng nửa
ướt và hệ số ma sát tăng. Ta nhận thấy sự mài mòn của bánh răng là quá trình phức tạp không ổn định.
Căn cứ vào đặc tính hao mòn của bánh răng có thể chia mặt răng ra thành ba khu vực hao mòn theo chiều
cao răng.
Khu vực vòng tròn chia: Đây là khu vực mòn nhiều nhất.
Phần trên vòng tròn chia: Khu vực này (gồm cả đỉnh răng) mòn tương đối ít.
Khu vực vòng tròn chia xuống chân răng: Khu vực này không mòn nhiều lắm
2.2. Ảnh hưởng của hao mòn, hư hỏng bộ trục bánh xe tới quá trình làm việc của đầu
máy:
Trục bánh xe là chi tiết quan trọng của bộ phận chạy, nó quyết định mức độ an toàn chạy tàu và hiệu suất
vận tải. Sự hao mòn hư hỏng của đôi bánh xe gây ảnh hưởng rất lớn tới quá trình làm việc của đầu máy,
đặc biệt đối với loại đầu máy diesel truyền động điện như D9E, D13E và D19E
2.2.1. Ảnh hưởng do mòn đường kính bánh xe:

Gây tăng số vòng quay bánh xe: Cùng một quãng đường như nhau thì bánh xe có đường kính nhỏ phải
quay nhiều vòng hơn bánh xe có đường kính lớn
Số vòng quay Số vòng quay Số vòng quay
Bảng 2.1: So
Đường sánh
kính vòng quay
bánh làm việc
trục bánh của các
xe khi của bộ phận
trục theo
bánh xe đường kính
trụcbánh xe :
xe mm đầu máy chạy khi đầu máy Roto ĐCĐK khi
60km/h chạy 100.000 đầu máy chạy
(vòng/phút) km (triệu vòng) 60km/h
(vòng/phút)
1016 313,45 31,345 1598
900 353,85 35,385 1804
870 366,3 36,300 1868
máy:
2.2.1. Ảnh hưởng của hao mòn biên dạng mặt lăn:
Hậu quả của hao mòn là khi đầu máy đi vào đường cong, hai bánh xe không có độ côn của
mặt lăn điều chỉnh tốc độ thích hợp như được thiết kế đã đề cập ở trên, buộc mặt lăn bánh xe
phải trượt dọc trên mặt ray để tự điều chỉnh bằng cách:
-Nếu bánh xe phía ray lưng thuần túy thì bánh xe phía ray trong (bụng) sẽ bị xoắn do quay đủ
tốc độ góc, nhưng lại phải “quay tròn” tại chỗ để “chờ” bánh xe ngoài thực hiện quãng đường
lớn hơn, bản chất của sự “quay tròn” này là “quay trượt” bánh xe hay còn gọi là hiện tượng
rẫy máy.
-Ngược lại, bánh xe ở phía ray trong được quay thuần túy, bánh xe ở phía ray ngoài không
lăn theo kịp, buộc bánh xe ngoài phải trượt lết trên mặt ray, bản chất của sự trượt này là bị lết
dọc theo ray hay còn gọi là lết trượt.
máy:
2.2.1. Ảnh hưởng của các hư hỏng khác:
Các hư hỏng khác của bộ trục bánh xe cũng gây ảnh hưởng tới sự làm việc của đầu máy
như:
-Sự mòn vẹt mặt lăn bánh xe thường hay xảy ra, dẫn đến khi đầu máy vận hành các lực
xung kích va đập tuần hoàn với chu kỳ ngắn, tần số cao, gây quá tải cho hệ thống lò xo
giảm chấn.
-Rạn nứt vai moay-ơ thân bánh xe, gờ bánh xe cũng buộc dừng máy để sửa chữa bất
thường.
-Cào xước thân giữa trục, làm phá vỡ màng dầu bôi trơn giữa bạc lót ĐCĐK với trục
dẫn đến nguy cơ gãy trục uy hiếp an toàn chạy tàu.
2.3. phương pháp xác định thời hạn làm việc của chi tiết theo mô hình cổ điển:
Sự thay đổi kích thước và hình dạng hình học của chi tiết dẫn đến đặc tính lắp ghép ban đầu bị phá hủy.
Đối với các chi tiết lắp lỏng, khi bị mòn thì khe hở giữa chúng tăng lên từ trị số ban đầu cho tới trị số cho
phép lớn nhất, gây ra tiếng ồn và tiếng gõ đập khi làm việc. Trong quá trình vận dụng đầu máy, nhất là
khi ở những điều kiện không thuận lợi và bảo dưỡng không chu đáo thì độ mòn còn xuất hiện cả trong các
mối ghép chặt. Trong trường hợp này từ chỗ mối ghép có độ dôi có thể biến thành mối ghép có khe hở.
Hình 2.3: Đồ thị biểu diễn độ mòn của chi tiết theo thời gian hoặc quãng đường chạy
2.3. phương pháp xác định thời hạn làm việc của chi tiết theo mô hình cổ điển:
Theo lý thuyết ma sát bôi trơn thủy động, đường cong hao mòn có thể chia làm 3 giai đoạn chính :
A1 B1 và A2 B2
Giai đoạn I : Thời kỳ chạy rà các đường cong
Giai đoạn II : Giai đoạn hao mòn hay giai đoạn vận dụng bình thường
Giai đoạn III : Giai đoạn hao mòn khốc liệt:
2.4. Phương pháp xác định thời hạn làm việc của chi tiết có hư hỏng do hao mòn theo
quan điểm xác suất:
Diễn biến của quá trình hao mòn trong thời gian làm việc của cặp ma sát phụ thuộc vào hàng loạt các yếu
tố ảnh hưởng, trong đó chủ yếu là :
-Sự tương tác giữa các bề mặt tiếp xúc, tải trọng, tốc độ tương đối, độ bóng bề mặt, các tính chất đàn hồi
và dẻo của lớp bề mặt.
-Các tính chất của kết cấu, công nghệ và điều kiện khai thác.
Hình 2.4: Qúa trình hao mòn ngẫu nhiên và các hàm mật độ phân bố f(I),f(T)
2.4.1. Xác định các chỉ tiêu độ tin cậy theo thời gian hỏng do mòn:
Để xác định các chỉ tiêu độ tin cậy của nhóm chi tiết bị mài mòn có thể tiến hành theo hai cách:
1.Đánh giá những quy luật vật lý trong quá trình hư hỏng.
2.Đánh giá các thông tin về thời gian hỏng hoặc về quá trình hao mòn nhờ phương pháp thống kê toán
học.
Theo cách thứ nhất, ảnh hưởng của các yếu tố chủ yếu đến độ tin cậy cần xác đình bằng con đường giải
tích, dựa trên kết quả nghiên cứu các quá trình cơ, lý, hóa-lý, nhiệt, điện và sự cân bằng năng lượng.
Nhưng do tính chất phức tạp của quá trình biến đổi tính chất của cặp chi tiết, tính đa dạng của các yếu tố
ảnh hưởng, thường không thể tìm ra một nghiệm kín.
Theo cách thứ hai, có thể đánh giá các chỉ tiêu độ tin cậy theo thời gian hỏng và theo các biểu hiện mòn
qua kết quả thử nghiệm, khảo sát, đo đạc… Vì vậy trong thực tế phân tích độ tin cậy, người ta thường áp
dụng phương pháp này.
2.4.2. Xác định các chỉ tiêu độ tin cậy theo các biểu hiện mòn:
Trong đa số trường hợp cường độ của quá trình mòn sau thời kỳ chạy rà có thể mô tả bởi một quá
trình dừng, tức là theo nghĩa hẹp, kỳ vọng và phương sai của cường độ là hằng số.
Hình 2.5: Các biểu hiện mòn tuyến tính và các hàm mật độ f(I),f(T)
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ XÁC ĐỊNH THỜI HẠN LÀM VIỆC CỦA BỘ TRỤC BÁNH XE ĐẦU
MÁY D9E THÔNG QUA NGHIÊN CỨU HAO MÒN MẶT LĂN
2.4. Phương pháp xác định thời hạn làm
việc của chi tiết có hư hỏng do hao mòn theo
2.4.3. Quan hệ giữa độ tin cậy và cường độ
hao mòn
Trong bảng bên cho biết độ tin cậy của
cặp chi tiết ứng với các dạng biểu hiện mòn
khác nhau. Trong thực tế thường gặp các mô
hình 1 và 3, còn các mô hình 2 và 4 là các
trường hợp đặc biệt.
Bảng 2.2: Xác suất hỏng của các
dạng biểu hiện mòn khác nhau
2.5. Phương pháp xác định đặc trưng hao mòn:
2.5.1. Xác định quy luật hao mòn theo thời gian dưới dạng tương quan tuyến tính:
Để xác định phương trình đường hồi quy ta sử phương pháp bình phương bé nhất, nghĩa là tổng
bình phương của hiệu số giữa các giá trị lý thuyết và giá trị thực nghiệm phải là nhỏ nhất.
Xác định hệ số tương quan: Xác định đường biên tin cậy:
Các quan điểm đánh giá mức độ tương
Khoảng tin cậy đối với hàm hồi quy tuyến
quan:
Đánh giá mức độ tương quan (theo tính y= a.x + b được xác định như sau:
Puzankop A.D/ 1999 – thang đánh giá của Hàm tương quan:
ymax  y=a.x
a.x + b++b
Tredoc):
Đường biên trên y: max  a.x + b - 
|rxy| > 0.9÷0.99 tương quan rất chặt chẽ.
Đường biên dưới:
|rxy| > 0.7÷0.9 tương quan chặt chẽ.
|rxy| > 0.5÷0.7 tương quan tương đối chặt
chẽ.
|rxy| > 0.3÷0.5 tương quan vừa phải.
|rxy| > 0.1÷0.3 tương quan yếu.
2.5. Phương pháp xác định đặc trưng hao mòn:
2.5.2. Xác định cường độ hao mòn bằng phương pháp hàm mật độ phân bố:
1 . Xác định bước hay chiều rộng của 8. Xác định phương sai của ĐLNN:
nhóm: 9. Xác định sai lệch bình phương trung bình:
2. Xác định các nhóm số liệu thống kê của 10. Chọn luật phân bố và xác định hàm mật độ lý
ĐLNN thuyết:
3. Xác định trung vị xi 11. Tính sai lệch X2
4. Xác định tần số mi 12. Xác định hệ số tự do L:
5. Xác định tần suất ri 13. Kiểm nghiệm sự phù hợp của phân bố lý
thuyết với phân bố thực nghiệm:
6. Xác định mật độ phân bố thực nghiệm Pi
14. Xác định phân bố lý thuyết :
7. Xác định kỳ vọng toán học của ĐLNN:
2.6. Mô hình nghiên cứu hao mòn và sử lý số liệu hao mòn mặt lăn bánh xe đầu máy:
Bảng 2.4: Mô hình tổng quát xử lý số liệu thống kê xác định đặc trưng hao mòn
mặt lăn bánh xe đầu máy diezel:
HAO MÒN MẶT LĂN BÁNH XE (BX)
TT Số liệu Trục số 1 Trục số … Trục số m Tổng hợp
BX T BX P BX T BX P BX T BX P BX T BX P
1 x11T X11T x...1T x…1P xm1T xm1P x11T x1…m1P
2 x12T x12T x…2T x…2P xm2T xm2P x12T x1…m 2P
3 x13T x13T x…3T x…3P xm3T xm3P x13T x1…m 3P
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
n x1nT x1nT x…nT x…nP xmnT xmnP x1nT x1…m nP
Hàm mật độ Hàm mật độ Hàm mật độ Hàm mật độ Hàm mật độ Hàm mật độ Hàm mật độ Hàm mật độ
phân bố và phân bố và phân bố và phân bố và phân bố và phân bố và phân bố và đặc phân bố và đặc
đặc trưng đặc trưng đặc trưng đặc trưng đặc trưng đặc trưng trưng bằng số trưng bằng số
Tập n số liệu
bằng số hao bằng số hao bằng số hao bằng số hao bằng số hao bằng số hao hao mòn bánh hao mòn bánh
mòn bánh xe mòn bánh xe mòn bánh xe mòn bánh xe mòn bánh xe mòn bánh xe xe T (tập m.n xe P (tập m.n
1T 1P …T …P mT mP số liệu) số liệu)
Hàm mật độ phân bố và đặc Hàm mật độ phân bố và đặc Hàm mật độ phân bố và đặc Hàm mật độ phân bố và đặc trưng
Tập 2n số
trưng bằng số hao mòn tổng trưng bằng số hao mòn tổng trưng bằng số hao mòn tổng bằng số hao mòn tổng hợp các
liệu
hợp BX trục số 1 hợp BX trục số … hợp BX trục số m BX ĐM (tập 2m.n số liệu)
CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

CỦA BỘ TRỤC BÁNH XE ĐẦU MÁY D9E
3.1. Thu thập số liệu thống kê
Bảng 3.1: Số liệu thống kê hao mòn(max) tổng hợp mặt lăn bánh xe đầu máy D9E
tại Xí Nghiệp đầu máy Sài Gòn
Đường kính vòng lăn (mm) Hao mòn (max), mm
TT Số ĐM Km chạy(x1000) Ra xưởng cấp trước Vào xưởng cấp sau 2 phía 1 phía
1 1 208 181 908 900 8 4
2 150 900 892 8 4
2 3 209 146 902 895 7 3.5
4 160 895 990 Thay mâm -
3 5 212 144 1010 1004 6 3
6 149 1004 997 7 3.5
4 7 217 157 1016 1010 6 3
8 154 1010 1000 10 5
5 9 219 221 1002 996 6 3
6 10 227 145 1005 1000 5 2.5
11 155 1000 967 đổi trục -
7 12 233 150 982 975 7 3.5
8 13 236 155 988 980 8 4
14 160 980 977 3 1.5
9 15 244 157 1016 1009 7 3.5
16 143 1009 1004 5 2.5
10 17 245 160 992 985 7 3.5
18 149 985 964 đổi trục -
11 19 248 146 1009 1001 8 4
20 161 100 990 10 5
12 21 250 158 1016 1009 7 3.5
22 159 1009 1003 6 3
23 159 1003 997 6 3
13 24 251 158 976 970 6 3
25 135 970 963 7 3.5
14 26 254 158 1016 1009 7 3.5
27 152 1009 997 12 6

3.2. Sử lý số liệu thống kê và phân tích kết quả:
3.2.1. Phương pháp sử lý số liệu về cường độ hao mòn:
Việc tiến hành xác định độ tin cậy hoặc thời hạn làm việc của một cặp ma sát được tiến hành theo
trình tự sau:
•Mỗi biểu hiện mòn được thay thế bằng một đường thẳng theo phương pháp bình phương bé nhất;
•Xác định độ mòn trong quá trình chạy rà i r1 nếu cần và cường độ hao mòn c i cho mỗi biểu hiện
mòn;
•Xác định quy luật phân bố thực nghiệm và phân bố lý thuyết về cường độ hao mòn;
•Kiểm nghiệm sự phù hợp của phân bố thực nghiệm với phân bố lý thuyết bằng tiêu chuẩn X 2;
•Xác định các giá trị kỳ vọng và phương sai tương ứng: E(I r), E(c), D(Ir), D(c);
•Xác định các chỉ tiêu độ tin cậy và tuổi thọ gamma phần trăm với độ mòn giới hạn đã biết.

3.2. Sử lý số liệu thống kê và phân tích kết quả:
3.2.2. Xử lý số liệu về cường độ hao mòn mặt lăn bánh xe:
Hình 3.1: Đồ thị hàm mật độ cường độ hao mòn tổng hợp mặt lăn bánh xe đầu máy D9E vận dụng
tại Xí Nghiệp đầu máy Sài Gòn:
3.2.3. Phân tích kết quả sử lý số liệu về cường độ hao mòn:


3.3. Xác định thời hạn làm việc gamma phần tram của bộ trục bánh xe đầu máy, theo
hao mòn mặt lăn bánh xe:
Bảng 3.2: Mô hình thuật toán được chọn:

Biểu đồ của các biểu hiện mòn Các thông số về độ tin cậy
E[ I ( L)]=E(c).L E(Ir )  0
D[I(L)]=D(c).L2 D( I r )  0
 I  E ( I r )  E (c).L 
P( L)    gh 2 1/2 
 [D(I r )+D(c).L ] 
 E ( I r )  E (c).L  I gh 
Q( L)    2 1/2 
 [D(I r )+D(c).L ] 

Xác định thời hạn làm việc của bộ trục bánh xe đầu máy D9E vận dụng tại Xí Nghiệp
đầu máy Sài Gòn:
Bảng 3.3: Kết quả tính toán thời hạn làm việc gamma phần trăm của bộ trục bánh xe
đầu máy D9E vận dụng tại Xí Nghiệp đầu máy Sài Gòn theo hao mòn mặt lăn:
Thời hạn làm việc
I gh  (c )  
TT P(L)% E(c)=a Z L % 105 km
1 50 7 4.61583 1.30147 0 1.516520322

2 55 7 4.61583 1.30147 0.13 1.46289846
3 60 7 4.61583 1.30147 0.26 1.412939074
4 65 7 4.61583 1.30147 0.39 1.366279325
5 70 7 4.61583 1.30147 0.53 1.319358413
6 75 7 4.61583 1.30147 0.68 1.272535328
7 80 7 4.61583 1.30147 0.85 1.223331483
8 85 7 4.61583 1.30147 1.04 1.172655261
9 90 7 4.61583 1.30147 1.29 1.112041996
10 95 7 4.61583 1.30147 1.65 1.035004518
11 99 7 4.61583 1.30147 2.33 0.915241439

 Xác định thời hạn làm việc của bộ trục bánh xe đầu máy D9E vận dụng tại Xí
Nghiệp đầu máy Sài Gòn:
Bảng 3.4: Kết quả tính toán thời hạn làm việc gamma phần trăm của bộ trục bánh xe
đầu máy D9E theo hao mòn tổng hợp mặt lăn:
Thời hạn làm việc

TT D9E (SG)
gamma phần trăm
1 L 50% 1.516520322
2 L 80% 1.223331483
L 85%
3 1.172655261
L 90%
4 1.112041996
5 L 95% 1.035004518

3.4. Phân tích kết quả tính toán:
Bảng 3.5: Chu kỳ sửa chữa đầu máy D9E
Chạy đường dài,

TT Cấp sửa chữa Dồn, thoi
km
1 Kiểm tra kỹ thuật - -
2 Sửa chữa thường kỳ, So 5000 1 tháng
3 Sửa chữa cấp I lần 1 ( S )
1lan1 25000 6 tháng
4 Sửa chữa cấp I lần 2 ( S )
1lan 2 50000 1 năm
5 Sửa chữa cấp II (S2) 75000 1,5 năm
6 Sửa chữa cấp ky lần 1, Ky 1 150000 3 năm
7 Sửa chữa cấp ky lần 2, Ky 2 300000 5 năm
8 Sửa chữa cấp ky lần 3, Ky 3 450000 -

3.5. Phân tích kết quả tính toán:
Cường độ hao mòn mặt lăn và xe là các thông số quan trọng, cho phép xác định được thời gian làm việc
của bánh xe theo giá trị độ mòn cho phép của mặt lăn hoặc gờ bánh, mặt khác, có thể xác định được tuổi
thọ kỹ thuật của bánh xe theo lượng dự trữ hao mòn mặt lăn và gờ bánh, hay cho tới khi xuất hiện các giá
trị độ mòn giới hạn tương ứng. Ngoài ra, các đặc trưng về cường độ hao mòn còn là cơ sở cho việc kiểm
nghiệm và hiệu chỉnh (rút ngắn hoặc kéo dài) chu kỳ giải thể, sửa chữa bộ trục bánh xe của các loại đầu
máy đã nêu.
Các thông số về cường độ hao mòn của mặt lăn bánh xe còn cho phép phân tích, đánh giá chất lượng của
các chi tiết trong quá trình vận dụng, mối quan hệ giữa điều kiện khai thác với quá trình hao mòn, cho
phép dự báo được trạng thái kỹ thuật và thời hạn làm việc hay tuổi thọ còn lại của chúng, lập kế hoạch chi
phí phụ tùng vật tư dự trữ cho đầu máy trong quá trình khai thác và bảo dưỡng, sửa chữa.
Căn cứ lượng dự trữ hao mòn của mặt lăn bánh xe và cường độ hao mòn tổng hợp của mặt lăn, có thể dự
báo sơ bộ được tuổi thọ kỹ thuật thuần túy (không kể đến lượng gia công cơ khí biên dạng mặt lăn và gờ
bánh xe ở các cấp sửa chữa).
KIẾN NGHỊ VÀ KẾT LUẬN

Các kết quả trên đây là cơ sở để các nhà quản lý, các nhà kỹ thuật, những người sử dụng
phương tiện trong ngành đường sắt Việt Nam tham khảo và hiệu chỉnh chu kỳ sửa chữa đối
với bộ phận chạy của các đầu máy đã nêu với mức tin cậy cho trước mà mình mong muốn.
Trong quá trình tìm hiểu và học hỏi để hoàn thành đề tài này, chúng em xin có kiến nghị, để
đảm bảo độ tin cậy làm việc của bộ trục bánh xe cần phải lấy xác suất gamma phần trăm tối
thiểu không nhỏ hơn 60%.
Nếu chỉ xét về mặt kỹ thuật, để đảm bảo thời hạn làm việc gamma bằng 90% - 95% của bộ
trục bánh xe thì cần giải thể bộ phận chạy của đầu máy D9E trong khoảng thời gian làm việc
là vào khoảng 100.000 km. Khi đó số trục bánh xe có hao mòn mặt lăn đã vượt quá giới hạn
là 5% - 10%.
Tuy nhiên điều này còn liên quan đến các yếu tố kinh tế - kỹ thuật khác mà trong đề tài này
chúng em chưa đề cập đến.
TRÂN TRỌNG CẢM ƠN

THẦY CÔ TRONG HỘI ĐỒNG
BẢO VỆ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Lê Thanh Phương Slide

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Lê Thanh Phương Slide

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ MÔN ĐẦU MÁY TOA XE

VÀ TÀU ĐIỆN METRO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Chuyên ngành: Đầu máy toa xe và tàu điện metro

SINH VIÊN: LÊ THANH PHƯƠNG GVHD: YÊN VĂN THỰC

TỔNG THỂ NỘI DUNG CỦA ĐỒ ÁN

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM

13.D20E (Siemens) 16 đầu máy

Tổng số: 331 đầu máy.

2.1.1. Các hư hỏng đối với bánh xe:

2.2.1. Ảnh hưởng do mòn đường kính bánh xe:

Giai đoạn III : Giai đoạn hao mòn khốc liệt:

4. Xác định tần số mi 12. Xác định hệ số tự do L:

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

3.2.3. Phân tích kết quả sử lý số liệu về cường độ hao mòn:

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

Bảng 3.2: Mô hình thuật toán được chọn:

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

1 50 7 4.61583 1.30147 0 1.516520322

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

Thời hạn làm việc

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

Bảng 3.5: Chu kỳ sửa chữa đầu máy D9E

Chạy đường dài,

CHƯƠNG 3: XỬ LÝ SỐ LIỆU THỐNG KÊ VÀ TÍNH TOÁN THỜI HẠN LÀM VIỆC

KIẾN NGHỊ VÀ KẾT LUẬN

TRÂN TRỌNG CẢM ƠN

You might also like