BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VÂN TẢI

KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN ĐẦU MÁY TOA XE VÀ TÀU ĐIỆN METRO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề Tài: Tính toán xác định
quãng đường hãm đoàn tàu hàng Hà Nội – Lào cai

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Quốc Khánh

Lớp : 67DCDM21
Chuyên ngành : CNKT Cơ khí đầu máy toa xe và tàu điện metro
Giảng viên hướng dẫn : ThS. Phạm Huy Khương
 CHƯƠNG 1. LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN XÁC
ĐỊNH QUÃNG ĐƯỜNG HÃM CỦA ĐOÀN TÀU

CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU VỀ TUYẾN

NỘI ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – LÀO CAI

DUNG
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH QUÃNG
ĐƯỜNG HÃM ĐOÀN TÀU HÀNG TUYẾN
ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – LÀO CAI
 CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ ẢNH
CHƯƠNG 1 HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH HÃM CỦA ĐOÀN TÀU
1.1 Giới thiệu về hệ thống hãm đoàn tàu
1.1.1 Khái niệm chung và phân loại
a. Khái niệm:
Khi đoàn tàu chuyển động có rất nhiều lực tác dụng lên nó như lực
kéo, lực cản tự nhiên , lực cản nhân tạo. Hệ thống tạo ra lực cản nhân tạo để
đừng đoàn tàu hoặc giảm tốc độ đoàn tàu theo các tín hiệu , hoặc do sự cố xảy
ra trên đường sát gọi là hệ thống hãm.
b. Phân loại:
Do yêu cầu vận chuyển ngày càng phát triển, nhiều loại máy hãm khác
được phát minh thay cho loại hãm tay như: hệ thống hãm hơi nước , hệ thống
hãm chân không, hệ thống hãm gió ép. Hiện nay trên đầu máy toa xe hình thức
hệ thống hãm gió ép được dùng rất phổ biến, càng ngày càng được hoàn thiện.
 1.1.2 Nguyên lý hoạt động hãm gió ép

Hệ thống hãm gió ép tự động trực tiếp

HỆ THỐNG HÃM GIÓ ÉP

BAO GỒM:

Hệ thống hãm gió ép tự động gián tiếp

 1.1.2.1. Hệ thống hãm gió ép tự động trực tiếp
a. Cấu tạo

Máy nén gió (1)

Thùng gió chính (2)
Tay hãm (3)
Đường ống hãm (4)

Xi lanh hãm (5)

Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống hãm gió ép trực tiếp tự động
b. Tác dụng và nguyên lý làm việc:

Hệ thống hãm gió ép trực tiếp có ba tác dụng là :

Hãm
Khi tay hãm đặt vặp vị trí
hãm, gió ép từ thùng gió
chính qua tay hãm, qua ống
hãm vào xi lanh hãm, pittong
nồi hãm bị đẩy ra, qua hệ
thống gìang hãm ép guốc hãm
vào mặt lăn bánh xe.
C&D. ƯU ĐIỂM & NHƯỢC ĐIỂM
Ưu điểm
Nhả hãm
Khi cần nhả hãm, đưa tay hãm đặt vào
vị trí nhả hãm, đường thông gió ép từ
thùng gió chính vào ống hãm bị cắt đứt,
đồng thời mở đường thông cho gió ép
từ ống hãm qua tay hãm ra ngoài trời,
áp suất nồi hãm giảm, pittông trong nồi
hãm bị lò xo hoàn vị đẩy trở lại, guốc
hãm được nhả ra dần.
Nhược điểm
Giữ hãm
Sau khi hãm, áp suất nồi hãm đạt tới
trị số nhất định rồi, đưa tay hãm vào
vị trí giữ hãm nhằm giữ nguyên lực
hãm đã đạt được. Vì khi tay hãm
được đặt vào vị trí giữ hãm thì tất cả
các đường thông giữa các bộ phận
đều bị cắt đứt, bởi vậy nồi hãm giữ
được nguyên áp suất trước đó của
nó, tức là trạng thái hãm được giữ
nguyên.

+ Cấu tạo đơn giản, dễ bảo + Khi xe bị đứt móc không tự động hãm lại được, trong đoàn tàu
dưỡng, xử lý tiện lợi. những toa xe phía cuối được hãm chậm hơn các toa phía đầu. Còn khi
nhả hãm, toa đầu nhả hãm sớm hơn toa phía cuối.
+ Có thể tùy ý tăng giảm áp
sát nồi hãm để điều chỉnh lực + Khi hãm phải xả hết gió trong hãm và xi lanh hãm ra ngoài trời do
hãm theo yêu cầu. vậy tiêu hao nhiều gió ép.

+ Nếu đoàn xe dài , có nhiều xilanh hãm thì việc cấp gió khó khăn,ảnh
hưởng xấu đến sức hãm.
 1.1.2.2. Hệ thống hãm gió ép tự động gián tiếp.
b. Tác dụng và nguyên lý làm việc:

Nạp gió
ban đầu Hãm

Nạp gió
Giữ hãm nhả hãm
.

Hình 1.2.
Sơ đồ nguyên lý hệ thống hãm tự động gián
tiếp
a- Vị trí nhả hãm b- Vị trí giữ hãm
 Ưu điểm & nhược điểm

Ưu điểm Nhược điểm

+ Có khả năng thay đổi lực hãm tùy theo + Kết cấu phức tạp.
lượng giảm áp suất.
+ Bảo dưỡng,sữa chữa phức tạp.
+ Đảm bảo an toàn trong trường hợp đoàn xe
+ Thời gian cấp gió cho đoàn tàu tương đối
bị đứt móc nối hoặc ống hãm đoàn xe bị xì
lâu.
hở với lượng giảm áp lớn, đoàn xe bị hãm.

+ Tiết kiệm gió ép vì khi hãm chỉ xả 1 phần

gió.
 1.1.3. Hệ thống hãm trên đầu máy D19E
a. Cấu tạo hệ thống hãm giá chuyển hướng

1. Vít 2. Guốc 3.Tay đỡ 4.

chỉnh hãm guốc Gioăng
làm kín

5. Vít 6. Tay 7.Vòng 8.Bu lông

điều bắt cụm chắn khe điều
chỉnh hãm hở chỉnh

9.Chốt 10. lò xo 11.Ty 12.Nồi

hãm piston hãm

Hình 1.3. Cấu tạo hệ thống hãm đầu máy D19E

 1.1.3. Hệ thống hãm trên đầu máy D19E
b. Bố trí hệ thống hãm giá chuyển hướng

Hình 1.4. Sơ đồ bố trí hệ thống hãm giá chuyển hướng

 1.2 Tính toán xác định các thông số khi hãm
của đoàn tàu
1.2.1. Sự sản sinh và hạn chế của lực hãm

a, Khái niệm và phân loại

Khái niệm:

+ Lực hãm là ngoại lực ngược hướng vận động của đoàn tàu do thiết bị hãm sinh
ra, có tác dụng cản trở chuyển động đoàn tàu.

+ Kí hiệu: B

+ Đơn vị: kN
1.2.3 Tính lực hãm đoàn tàu
Từ công thức tính toán lực hãm

B = ∑(K . φk) (1.6) + Ưu điểm: độ chính xác cao

+ Nhược điểm: phức tạp cồng kềnh,
Lực hãm đơn vị: b= ; (1.7)
khó xác định
Có hai phương pháp tính lực hãm B và lực
hãm đơn vị b.
• Phương pháp tính thực:

B = K1 . φK1 + K2.φK2 + … + Kn .φKn

(1.8)

Trong đó: Kn. φKn áp lực guốc hãm thực tế của các toa xe từ 1  n

b= = ; (1.9)
1.2.3 Tính lực hãm đoàn tàu

• Phương pháp tính đổi:

B = ∑ [K.φk] = ∑[Kh . φh] (1.10)

- Xác định φh:

Giới hạn gang P trung bình:

φh = 0,356. + 0,006(110-Vo). (1.11)

1.2.3 Tính lực hãm đoàn tàu 1.2.4 Cự ly hãm và cách tính cự ly hãm

a. Khái niệm cự ly hãm đoàn tàu là: Khoảng

Xác định Kh: cách đoàn tàu chạy qua kể từ lúc tài xế đặt tay

Ta có: K. φk = Kh .φh hãm vào vị trí hãm đến lúc đoàn tầu dừng lại.
b. Cách tính cự ly hãm
Kh = K.
Quá trình hãm đoàn tàu được chia làm 2 giai
Công thức rút gọn:
đoạn:
Kh =K.1,8. (1.12)
- Giai đoạn chạy không
- Giai đoạn hãm hữu hiệu
Vậy cự ly hãm đoàn tàu là:
Sb= Sk + Sc (m) (1.13)
1.2.4. Cự ly hãm và cách tính cự ly hãm

Tính thời gian và cự ly chạy không

Cự ly chạy không được tính theo công thức:

Sk = = (m) (1.14)

Trong đó:

Vo – Tốc độ đầu khi hãm, km/h

tk – thời gian chạy không

 Trong thực tế thường dùng công thức kinh nghiệm để tính thời gian chạy không
thông qua thực nghiệm như sau:
Đối với đoàn tàu khách
Khi hãm khẩn: tk = 3 – 0,07 ij (s)
(1.15)
Khi hãm thường: tk = (2,8 + 0,03r) (1- 0,03 ij) (s)
(1.16)
Đối với đoàn tàu hàng:
Khi hãm khẩn: tk = (1,5 + 0,18n) (1 – 0,05 ij) (s)
(1.17)
Khi hãm thường: tk = (2,8 + 0,0014rn) (1 – 0,1 ij) (s)
(1.18)
Trong đó:
ij – Độ dốc quy đổi, khi ij > 0. quy định ij­= 0 để tính.
r – Lượng giảm áp ống hãm, kpa.
n – số toa xe.
Đoàn tàu hàng hãm khẩn mà có tác dụng giảm cục bộ hãm khẩn:
tk = (1.3 + 0.45n) (1 – 0.05 ij) (s) (1.19)
 Tính cự ly hãm hữu hiệu:
Hợp lực tác dụng lên đoàn tàu là:
c = - (b +oz + ij) = -(1000 h . h + θoz + ij) (N/kN)
Trong đó:
ωoz – Lực cản cơ bản đơn vị khi tính hãm, N/kN.
Lực cản bình quân và coi đó là lực cản tác dụng và thường theo công
thức sau:
Tàu hàng: ωoz = 1,1 + 0,0025V + 0,00025V2 (N/kN)
Tàu khách: ωoz = 1,6 + 0,01V + 0,00019V2 (N/kN)
Cự ly hãm hiệu được tính bằng công thức:
Sc = (1.20)
Trong đó:
V1 và V2 – Tốc độ đầu và cuối của mỗi gian các tốc độ, km/h
Cp – hợp lực đơn vị, N/KN ở tốc độ bình quân trong mỗi gian cách tốc độ
CHƯƠNG 2
GIỚI THIỆU VỀ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT
HÀ NỘI – LÀO CAI
Hình 2.1b. Sơ đồ tổng thể mạng lưới Hình 2.2. Sơ đồ tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai
Đường sắt Việt Nam
Đường sắt Hà Nội - Lào Cai là một tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối Hà Nội với các
tỉnh trung du và miền núi Tây Bắc. Tuyến này có từ thời thực dân Pháp cai trị Việt
Nam.

Tuyến Hà Nội - Lào Cai có điểm đầu là ga Hà Nội và điểm cuối là ga Lào Cai tại thành
phố Lào Cai

Đường sắt Hà Nội - Lào Cai còn kết nối với tuyến đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu
của Trung Quốc.

Toàn tuyến dài 297 km trong đó khoảng 111 km là những đoạn cong. Tình trạng kỹ
thuật hiện tại lạc hậu, nhiều đoạn đường sắt xuống cấp. Đội đầu tàu phục vụ tuyến
đường sắt Hà Nội - Lào Cai được đánh giá là hiện đại chỉ sau tuyến Bắc - Nam,
nhưng tình trạng đường sắt kém khiến cho các đầu tàu không được khai thác hết
công suất.
2.3. TRẮC DỌC TUYẾN HÀ NỘI – LÀO CAI

Bảng 2.1. Trắc dọc khu gian Lang Khay – Lang Thip đoạn có độ dốc lớn nhất
2.4. CÔNG LỆNH TỐC ĐỘ TRÊN TUYẾN

Ga Vũ Én đến ga Đoan Thượng:

2.5. CÔNG LỆNH TẢI TRỌNG TRÊN TUYẾN
2.5.1. TẢI TRỌNG ĐẦU MÁY, TOA XE.
2.5.1.1. TẢI TRỌNG ĐẦU MÁY

Với khổ đường 1000mm Với khổ đường 1435mm

 Đầu máy Mikađô: 6.45 + 4 12.5 + 6.55 + 4 9.0  Đầu máy Đông Phong 3:21
=99T T/trục 6 trục = 126.00T
 Đầu máy Bỉ (D18E): 14 T/trục 6 trục = 84.00T  Đầu máy JF6: 7.8T + 4 16.4T +
 Đầu máy Ấn (D13E): 12 T/trục 6 trục = 72.00T 14.8T + 4 14.53T = 146.32T
 Đầu máy Tiệp (D12E) : 14 T/trục 4 trục = 56.00T  Đầu máy D4HR: 6.25 T/trục 4
 Đầu máy Rumani(Dl 1H): 14 T/trục 4 trục = trục = 25.00T
56.00T  Đầu máy D14E: 17.5 T/trục 6
 Đầu máy Đổi Mới (D19E): 13.5 T/trục 6 trục = trục = 105.00T
81.00T  Đầu máy D19Er: 18T/trục 6
 Đầu máy GE (D9E): 13 T/trục 4 trục = 52.00T trục = 108.00T
 Đầu máy DFH21 (D10H): 14T/trục 4 trục =
56.00T

2.5.1.2. Tải trọng toa xe

Toa xe khách: Tải trọng rải đều không quá 2.4 T/m.
Toa xe hàng:
Khổ 1000 mm: Tải trọng rải đều không quá 4,2 T/m. Riêng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn
(bao gồm cả các tuyến nhánh) tải trọng rải đều không quá 3.6T/m.
Khổ 1435 mm: Tải trọng rải đều không quá 6T/m.
2.6. Công lệnh sức kéo trên tuyến

Bảng2.2. Công lệnh sức kéo trên tuyến Hà Nội – Lào Cai
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH QUÃNG ĐƯỜNG HÃM ĐOÀN TÀU
HÀNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – LÀO CAI
 3.1. Lựa chọn đoàn tàu tính toán
STT Số xe Chủng loại Tải trọng (tấn) Tự trọng (tấn) Tổng trọng (tấn)
1 941 Đầu máy D19E 78
2 1533 XT 10 16,2 26,2
3 822002 P 20 14 34
4 821733 P 20 14 34
5 831616 P 30 15 45
6 832014 P 30 16,8 46,8
Bảng 3.1. Thành phần
7 832037 P 30 16,8 46,8
8 831507 P 30 16,8 46,8 đoàn tàu hàng 3208
9 831053 P 30 16 46
10 831056 P 30 16 46
11 821702 P 25 15 40
12 831040 P 30 15,3 45,3
13 832028 P 30 16,8 46,8
14 831613 P 30 15 45
15 821001 P 25 15 40
16 822021 P 20 14 34
17 821725 P 25 15 40
18 821801 P 25 15 40
19 821721 P 25 15 40
20 832009 P 30 16,8 46,8
 3.2. Tính toán xác định quãng đường hãm
Tính hãm suất chuyển đổi của đoàn tàu

Tải trọng của đầu máy D19E: P = 78 (tấn)

Tra bảng 3.3 ta được:

• Áp lực guốc hãm chuyển đổi của đầu máy diesel: = 650 kN

• Áp lực guốc hãm chuyển đổi của toa trưởng tàu : = 90 kN

• Áp lực guốc hãm chuyển đổi của toa xe xi téc: = 124 kN

Tổng áp lực guốc hãm chuyển đổi của cả đoàn tàu là:

Kh = = 650 + 90 + 124 18 = 2972 (kN)

Tổng trọng của cả đoàn tàu là:

(P+G) g = (78+789,5) 9,8 = 8501,5 (kN)

Hãm suất chuyển đổi của đoàn tàu là:

0,35
Tính quãng đường chạy không Sk

Đoàn tàu hãm khẩn, không có giảm áp cục bộ:

Thời gian chạy không là:

tk= (1,5  0,18n)  (1  0,05i j )  [1,5  0,18 19]  [1  0,05  ( 11)]  7,626(s)

Quãng đường chạy không của đoàn tàu là:

V0  tk 80  7, 626 169,4667 (m)

Sk =  
3, 6 3, 6
Quãng đường hãm hữu hiệu của đoàn tàu là:
Sc = = 606,371 (m)
Quãng đường hãm thực tế của đoàn tàu là:
Sb = Sc + Sk = 775,8377 (m)
 Hạng mục
tính toán
Gian Vp 0 z h b c S
cách tốc
độ(km/h)

80 -> 70 75 2.69375 0.139085 48.6796 -40.3734 154.929 Bảng 3.4.

Kết quả
70 -> 60 65 2.31875 0.141604 49.5615 -40.8802 132.607 tính toán
quãng
60 -> 50 55 1.99375 0.144963 50.73722 -41.731 109.918 đường
hãm hữu
50 -> 40 45 1.71875 0.149662 52.38161 -43.1004 87.0758 hiệu

40 ->30 35 1.49375 0.156689 54.84104 -45.3348 64.3876

30 -> 20 25 1.31875 0.168311 58.90889 -49.2276 42.3543

20 ->10 15 1.19375 0.191062 66.87175 -57.0655 21.9222

10 -> 0 5 1.11875 0.254029 88.91014 -79.0289 5.27655

3.3. Phân tích kết quả tính toán

Phương pháp tính toán xác định quãng đường hãm đã tính toán một cách chính xác

quãng đường hãm của đoàn tàu trong từng tình huống vận hành cụ thể, đó là khi đi vào

từng đoạn đường với độ dốc thay đổi từ -11o/oo đến 0o/oo và tốc độ đầu khi hãm của

đoàn tàu thay đổi từ 5 km/h đến 80 km/h.

Từ kết quả tính toán ta thấy, quãng đường hãm thực tế của đoàn tàu trong các tình

huống vận hành đều nhỏ hơn quãng đường hãm cho phép được quy định trên đường

sắt Việt Nam là 800m. Vì vậy, đoàn tàu sẽ vận hành an toàn khi xuống dốc kể cả trong

trường hợp dốc dài và cao -11o/oo.

 KẾT LUẬN
Sau ba tháng tìm hiểu, nghiên cứu và thực hiện đồ án tốt nghiệp dưới sự hướng
dẫn của thầy ThS. Phạm Huy Khương em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

Đồ án đã đi tìm hiểu về hệ thống hãm trên đoàn tàu, tìm hiểu về tuyến đường sắt
Hà Nội – Lào Cai, nghiên cứu phương pháp tính toán quãng đường hãm đoàn tàu từ đó áp
dụng đi tính toán cụ thể cho một đoàn tàu hàng vận hành trên tuyến.

Thông qua kết quả tính toán xác định quãng đường hãm cho đoàn tàu hàng, từ đó
có thể đi sâu hơn trong việc nghiên cứu nhằm đưa ra giải pháp cụ thể hoá các đoàn tàu
hàng giúp tận dụng tối đa hiệu quả trong quá trình chuyên chở và khai thác hàng hoá cách
tốt nhất. Đảm bảo trong quá trình chuyên chở hàng hoá vận dụng một cách an toàn, rút
ngắn thời gian di chuyển.

Do thời gian và trình độ bản thân có hạn nên đề tài của em còn nhiều hạn chế và thiếu xót,
rất mong sự đóng góp của thầy cô và các bạn nhằm giúp cho đề tài của em thêm hoàn thiện
hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

CẢM ƠN THẦY CÔ VÀ CÁC BẠN
ĐÃ LẮNG NGHE !