Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU....................................................................................................2
Bài 1. THÍ NGHIỆM LỰC CẢN LĂN CHUYỂN ĐỘNG CƠ BẢN CỦA
ÔTÔ TRÊN ĐƯỜNG........................................................................................3
1.1. Cơ sở lý thuyết............................................................................................3
1.2. Mô tả phương pháp và trình tự đo...............................................................5
1.3. Kết quả đo và xử lý kết quả.........................................................................6
1.4. Đánh giá kết quả........................................................................................11
Bài 2. THÍ NGHIỆM ĐO TIÊU HAO NHIÊN LIỆU Ô TÔ.........................13
2.1. Cơ sở lí thuyết...........................................................................................13
2.2. Mô tả phương pháp và trình tự đo.............................................................15
2.2.1. Phương pháp đo......................................................................................15
2.2.2. Trình tự thí nghiệm.................................................................................16
2.3. Xử lí kết quả và đánh giá kết quả..............................................................16
KẾT LUẬN CHUNG.......................................................................................27
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................28

Trang: 1
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, trong các phương tiện giao thông thì ô tô chiếm một số lượng
lớn phục vụ các nhu cầu của con người. Do đó, đòi hỏi ngành ô tô luôn cần có
sự đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ, để
nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế trong quá trình vận hành. Để đạt được các
yêu cầu đó các nhà sản xuất, các kỹ sư, trong ngành Cơ khí Động lực cần phải
có một kiến thức sâu rộng, tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm ra các biện pháp
tối ưu trong quá trình nghiên cứu. Đối với các sinh viên, để thực hiện được các
điều đó nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những kiến thức đã học vào thực
tế, phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình nghiên cứu và công tác
về sau này.
Với sự hướng dẫn tận tình của các Thầy, em đã hoàn thành bài báo cáo
đúng thời gian quy định. Và cuối cùng chúng em xin chân thành cảm ơn đến
thầy Nguyễn Văn Tụy đã hướng dẫn và giúp đỡ rất nhiệt tình cho chúng em
trong các học phần “Thí nghiệm Ô Tô - máy công trình”, giúp em tích lũy
thêm được những kiến thức mới trong những giờ học lý thuyết và cũng cố kiến
thức trong những giờ thực hành.
Nhưng do kiến thức còn nhiều hạn chế nên trong quá trình thực hiện và
làm báo cáo này chúng em không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong các
thầy chỉ dạy thêm. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy đã tạo điều
kiện, hướng dẫn và giúp đỡ chúng em trong quá trình tiến hành làm thí nghiệm!

Đà Nẵng, ngày 22 tháng 11 năm 2017

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Hoài Nhơn (NT)

Hoàng Minh Nghĩa
Hứa Văn Chính
Cao Hữu Vượng

Trang: 2
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Bài 1. THÍ NGHIỆM LỰC CẢN LĂN CHUYỂN ĐỘNG CƠ BẢN CỦA
ÔTÔ TRÊN ĐƯỜNG
1.1. Cơ sở lý thuyết
V

Pw
O
Pj

hg
Ga
P1 P2
Z1 Z2
a b
L

Hình 1.1.1.1.1- Các lực tác dụng lên ô tô chuyển động thẳng trên đường nằm
ngang
Trong đó:

Pk : Lực kéo ở bánh xe chủ động ôtô, [N] ;

P1, P2 : Lực cản lăn của các bánh xe chuyển động trên đường, [N] ;

P : Lực cản không khí của ôtô khi chuyển động, [N] ;
Ga : Trọng lượng của ôtô, [N] ;
Pj : Lực quán tính của khối lượng chuyển động tính tiến, [N] ;
a, b : Các khoảng cách xác định tọa độ trọng tâm theo chiều dọc của
xe, [m] ;
hg : Chiều cao trọng tâm của xe so với mặt đường, [m] ;
L : Khoảng cách xác định chiều dài cơ sở của xe, [m] ;
V : Tốc độ chuyển động tịnh tiến của xe, [m/s].
Theo lý thuyết ôtô:
G dv
FK  G  cosα  f  KV 2   δi  G  sinα
g dt (1.1)
Trong đó:

Trang: 3
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

FK: lực kéo tiếp tuyến sinh ra tại bánh xe chủ động
: Độ dốc của mặt đường
f: Hệ số cản lăn
K: Hệ số tỷ lệ, K = k.S.
k: Hệ số cản không khí
S: Diện tích cản chính diện của ôtô
V: Tốc độ chuyển dộng tương đối của ôtô trong môi trường
không khí
g: gia tốc trọng trường
i: Hệ số xét đến các khối lượng chuyển động quay trong động cơ
và hệ thống truyền lực
Xét trường hợp ôtô chuyển động trên đường ngang ( = 0), lúc này ta có
phương trình chuyển động của ô tô như sau:
G dv
FK  G  f  KV 2   δi
g dt (1.2)
Khi ta gia tốc cho ôtô đến tốc độ Vmax thì phương trình (2.2) sẽ trở thành:
G dv
FK  G  f  KV 2   δi
g dt (1.3)
Khi đạt tốc độ Vmax, ta cắt nhiên liệu (thả chân ga), gạt cần số về N, cho
xe chuyển động chậm dần lăn trơn trên đường từ đó Fk = 0. Ta có phương trình:
G dv
0  G  f  KV 2   δi
g dt (1.4)
Cho 1  1, ta viết lại phương trình lăn trơn chuyển động chậm dần:
G dv
  G  f  KV 2
g dt (1.5)
Vậy lực quán tính chuyển động chậm dần luôn luôn đồng nhất với lực
cản chuyển động của ôtô với bất kỳ tốc độ nào.
G dv
Fj  Fc    G  f  KV 2
g dt (1.6)
Ta có phương trình tổng quát của hệ số cản lăn f:

Trang: 4
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

f  f 0  f1  V  f 2  V 2 (1.7)
Thế phương trình (2.7) vào phương trình (2.6) ta có:
G dv
F c= ⋅ =G⋅(f 0 +f 1⋅V +f 2⋅V 2 )+KV 2
g dt
Đặt:
F0 = G.f0; F1 = G.f1; F2 = G.f2 +K
G dv
Fc    F0  F1  V  F2  V 2
=> g dt (1.8)
Trong đó:
F0[N]: lực cản lăn không phụ thuộc vào tốc độ.
F1[N/(m/s)]: hệ số lực cản lăn phụ thuộc bậc nhất với V.
F2[N/(m/s)2]: hệ số lực cản lăn phụ thuộc bậc hai với V.
Thay vì đo lực cản chuyển động cơ bản của ôtô ta sẽ đo lực cản chuyển
động chậm dần khi lăn trơn trên đường bằng cách đơn giản đo vận tốc ôtô theo
thời gian lăn trơn.
1.2. Mô tả phương pháp và trình tự đo
Cho xe gia tốc đến một vận tốc (v) nào đó ta ngưng cung cấp nhiên liệu,
ta gạt cần số về N và cho xe lăn trơn trên đường, khi đó xe chuyển động chậm
dần. Phương pháp là đo biến thiên tốc độ v i theo thời gian ti thực, trình tự đo
được mô tả như sau:
a. Chuẩn bị thiết bị thí nghiệm: bao gồm xe thử nghiệm và dụng cụ đo.
b. Chuẩn bị bãi thử nghiệm: yêu cầu bãi thí nghiệm có đủ chiều dài
quãng đường bằng phẳng tối thiểu 3km. Bãi thử nghiệm vắng người và xe đi
lại. Thời tiết yên gió (không có gió).
c. Trình tự tiến hành thử nghiệm:
+ Đưa xe ra bãi tập kết, ở đầu đường thử.
+ Lắp dụng cụ đo vào xe, quan sát rõ diễn biến đồng hồ tốc độ xe theo
thời gian thực.
+ Nhanh chóng gia tốc xe đến tốc độ cực đại V max[km/h]. Chuyển số về
“không” để xe lăn trơn.
+ Ra lệnh đo biến thiên giảm tốc độ theo thời gian và ghi dữ liệu.

Trang: 5
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Chờ cho xe giảm về tốc độ tối thiểu thì dừng đo ghi dữ liệu.
1.3. Kết quả đo và xử lý kết quả
Với phương pháp thử nghiệm nêu trên, ta có kết quả đo diễn biến tốc độ
lăn trơn V[km/h] theo thời gian thực t[s] được cho trên bảng 1 như sau:
Bảng 1: Kết quả đo diễn biến tốc độ lăn trơn V[km/h] theo thời gian
t[s].

STT V[km/h] t[s]

1 60 0
2 55 4.54
3 50 11.36
4 45 19.08
5 40 27.85
6 35 37.71
7 30 48.64
8 25 60.19
9 20 72.61

Chuyển đổi dữ liệu sang thứ nguyên (đơn vị) chuẩn (xem bảng 2):
Bảng 2: Kết quả chuyển đổi tốc độ lăn trơn V[m/s] theo thời gian t[s]

STT V[m/s] t[s]

1 16.67 0
2 15.28 4.54
3 13.89 11.36
4 12.5 19.08
5 11.11 27.85
6 9.72 37.71
7 8.33 48.64
8 6.94 60.19
9 5.56 72.61

Trang: 6
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Đồ thị V=f(t)
18
16 f(x) = − 0 x³ + 0 x² − 0.26 x + 16.54
14
12
10
V(m/s)

V[m/s]
8 Polynomia
l (V[m/s])
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
t(s)

Hình 1.3.1.1.1- Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc tốc độ xe lăn trơn theo thời gian.
Sử dụng phương pháp tính, ta có hàm xấp xỉ V = f(t) được xác định bởi
đa thức đại số bậc ba như sau:
V = a0 + a1.t + a2.t2 + a3.t3 (1.9)
Trong đó: a0, a1, a2, a3 là các hằng số xấp xỉ thực nghiệm; với kết quả xử lý theo
phương pháp xấp xỉ hàm ta có:
a3 = -1.10-5; a2= 0,0025; a1 = -0,2555; a0 = 16,541
Lấy đạo hàm bậc nhất phương trình (1.9) với số liệu trên ta có:

dV dV  3.10-5 .t 2  0, 005.t  0, 2555

dt dt (1.10)

Lần lượt thay các giá trị thời gian t i ứng với các điểm đo ở bảng 2, ta có
giá trị đạo hàm tốc độ theo thời gian tương ứng được cho ở bảng 3.
Tiếp tục tính giá trị lực quán tính chuyển động chậm dần khi xe lăn trơn:
dV
F j =−m. .δ
dt t (1.11)
Trong đó:
+ m: khối lượng xe và người trên xe khi tiến hành thí nghiệm [kg], đối
với khối lượng toàn tải của ô tô du lịch ( Toyota vios) thí nghiệm: m =
1500[kg].

Trang: 7
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

+ δ t : hệ số xét đến ảnh hưởng của khối lượng chuyển động quay trong
hệ thống truyền lực đến lực quá tính F j; khi xe lăn trơn có thể lấy
δ t =1,00÷1 , 05 . Chọn  t  1, 03 .

Bảng 3: Kết quả tính đạo hàm tốc độ theo thời gian cho bởi công thức
(3) và tính giá trị Fj (4).

STT V[m/s] dV/dt Fj (N)

0 16.67 -0.255 394.75
4.54 15.28 -0.234 360.63
11.36 13.89 -0.203 312.97
19.08 12.5 -0.171 264.23
27.85 11.11 -0.140 215.56
37.71 9.72 -0.109 169.35
48.64 8.33 -0.083 128.66
60.19 6.94 -0.063 97.698
72.61 5.56 -0.051 78.202

Theo nguyên lý xe lăn trơn, lực quán tính chuyển động chậm dần F j
chính bằng lực cản chuyển động cơ bản của xe – kí hiệu F c (bao gồm lực cản
lăn và lực cản không khí); tức là ta có:
Fc = Fj = G.f + k.S.V2 (1.12)
Trong đó :
+ G là trọng lượng toàn bộ xe thử nghiệm [N].
+ f là hệ số cản lăn.
+ k là hệ số cản không khí [Ns2/m4].
+ S là diện tích cản chính diện của xe [m2].
Cuối cùng có bảng dữ liệu lực cản Fc biến thiên theo tốc độ của xe được
cho như trên bảng 4:

Trang: 8
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Bảng 4: Kết quả lực cản Fc theo tốc độ xe V

STT V[m/s] dV/dt Fc (N)

0 16.67 -0.255 394.75
4.54 15.28 -0.234 360.63
11.36 13.89 -0.203 312.97
19.08 12.5 -0.171 264.23
27.85 11.11 -0.140 215.56
37.71 9.72 -0.109 169.35
48.64 8.33 -0.083 128.66
60.19 6.94 -0.063 97.698
72.61 5.56 -0.051 78.202

Đồ thị Fc=f(V)

450
400
f(x) = 0.69 x² + 14.93 x − 34.93
350
300
250 Fc (N)
Polyno
Fc(N)

200 mial
(Fc (N))
150
100
50
0
4 6 8 10 12 14 16 18
V(m/s)

Hình 1.3.1.1.2- Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc lực cản Fc theo tốc độ xe V.
Sử dụng phương pháp tính ta sẽ có hàm xấp xỉ F c = f(V) được xác định
bởi đa thức đại số bậc hai như sau:
Fc = F0 + F1.V + F2.V2 (1.13)
Trong đó:
F0 là lực cản lăn không phụ thuộc tốc độ [N].
F1 là lực cản lăn phụ thuộc bậc nhất với tốc độ [Ns/m].
F2 là lực cản lăn và lực cản không khí phụ thuộc bậc hai với tốc
độ [Ns2/m2].

Trang: 9
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Với kết quả xử lý theo phương pháp xấp xỉ hàm như trên hình 1.2, ta có:
F2 = 0,6879
F1= 14,925
F0 = -34,935
Đánh giá các đại lượng F0, F1, F2 đã xác định thông qua các hệ số cản:
F0 F1 F 2−k . A
f0  f1  f 2= ≈0
Ga ; Ga ; Ga

Trong đó: Trọng lượng toàn bộ của ô tô: Ga

34,935
f0   0, 0024
1500.9,81
14,925
f1   0, 00102
1500.9,81

F 2 0, 6879
k   0, 22
A 3,124 [N. s2/ m4]

Với A = 3,124 [m2] theo công thức (4.1a)

- Theo lý thuyết:
32
f0 
2800

1
f1 
2800

k  0, 25  0,7                                  

Nhận xét:
So sánh với lý thuyết thì các thông số tìm được có sự sai lệch nhiều do
điều kiện khách quan trong quá trình tiến hành thí nghiệm:
 Do đo trong điều kiện chiều chuyển động của ôtô với gió biển
 Sai số của người đọc kết quả của thí nghiệm.

Trang: 10
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

1.4. Đánh giá kết quả

Ta nhận thấy rằng hệ số cản lăn f0 khá lớn chứng tỏ rằng chúng ta thí
nghiệm trên đường khá xấu và có một số yếu tố làm cho hệ số cản lăn lớn đó là
thí nghiệm trên đường không bằng phẳng và có các tác nhân trực tiếp.
Thông qua hệ số tỷ lệ K nhỏ ta cũng xác định được rằng hệ số cản không khí
cũng nhỏ. Hệ số cản không khí nhỏ vì lúc thí nghiệm ta chạy cùng chiều với
hướng gió.
Qua thí nghiệm này ta thấy rằng hệ số cản lăn không phải là hằng số mà
phụ thuộc vào tốc độ. Tùy theo kiểu lốp và chất lượng mặt đường mà thực
nghiệm cho thấy rằng có khi hệ số cản lăn phụ thuộc bậc hai theo tốc độ, có khi
phụ thuộc bậc nhất theo tốc độ.
+Nếu f1  0  f = f0 + f2.V2
 V2 
f  f 0 1  
 tương đương với công thức thực nghiệm  1500 

 V2 
Fc  G.f 0 1  
  1500 

+ Nếu f2  0  f = f0 + f1.V
 tương đương với công thức f = a + bV
 Fc = G (a + bV)
Kết luận
- Lực cản tổng cộng của ô tô trên đường phụ thuộc vào các lực cản
chuyển động của ô tô. Tất cả các yếu tố ảnh hưởng đến các lực cản chuyển
động của ô tô sẽ ảnh hưởng đến lực cản tổng cộng của ô tô.
- Vận tốc ô tô càng lớn thì lực cản càng lớn do hệ số cản khí động tăng.
- Thực tế thì các hệ số luôn tồn tại dao động xung quanh các giá trị lí
thuyết, bởi vì thí nghiệm thực tế luôn tồn tại các biến động nhỏ tác động đến
quá trình thí nghiệm.
- Qua bài thí nghiệm chúng ta cũng hiểu rõ hơn về các công cản mà
chúng ta đã được học và các bước tiến hành làm thí nghiệm cũng như cách xử
lí số liệu.

Trang: 11
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

- Lực cản lăn ảnh hưởng rất lớn với đến sự chuyển động của ôtô nếu quá
lớn sẽ làm tiêu hao công suất của động cơ nên xu hướng thiết kế ôtô lúc nào
cũng yêu cầu lực cản là nhỏ nhất để có thể tận dụng tối đa công suất động cơ.
- Lực cản lăn còn phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố như bề mặt đường, loại
lốp, tải trọng, tốc độ chuyển động của xe.
- Thực tế thì các hệ số luôn tồn tại dao động xung quanh các giá trị lí thuyết,
bởi vì thí nghiệm thực tế luôn tồn tại các biến động nhỏ tác động đến quá trình
thí nghiệm.
- Qua bài thí nghiệm chúng ta cũng hiểu rõ hơn về các công cản mà chúng ta đã
được học và các bước tiến hành làm thí nghiệm cũng như cách xử lí số liệu

Trang: 12
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Bài 2. THÍ NGHIỆM ĐO TIÊU HAO NHIÊN LIỆU Ô TÔ

2.1. Cơ sở lí thuyết
Để đo tiêu hao nhiên liệu người ta dùng lưu lượng kế để đo liên tục
lượng tiêu hao nhiên liệu Gh[ Kg/h].
Chỉ tiêu đánh giá tiêu hao nhiên liệu của ô tô là căn cứ vào công suất
của động cơ [Kw] để từ đó tính được suất tiêu hao nhiên liệu có ích
ge[ Kg/Kw.h]
Ta có công thức tính là :
ge = Gh /Ne (2.1)
Tuy nhiên tiêu hao nhiên liệu của ô tô còn phụ thuộc vào sức chở
G[KG], vận tốc [Km/h] từ đó ta có qnl [ lít /100Km].
Theo lý thuyết ô tô phương trình tiêu hao nhiên liệu :
Q
qnl = S (2.2)
Trong đó : Q: lượng nhiên liệu tiêu thụ [Kg]
S: quãng đường ô tô chuyển động [m]
Nhưng khi đo tiêu hao nhiên liệu thì quãng đường phải khoảng 100 km
nên tiêu hao thường tính bằng lít nên ta biến đổi (2.1) được như sau:
Q 105
qnl =  nl .S . 105 (2.3)
Trong đó:
+ qnl : tiêu hao nhiên liệu [lít /100Km]
+ Q : lượng nhiên liệu tiêu hao trên quãng đường chạy S [Kg].

+  nl : khối lượng riêng của nhiên liệu [kg/lít]

+ S : quãng đường xe chạy [m]
Lượng tiêu hao nhiên liệu Q[[Kg] để đi được quãng đường S[m]. khi xe
đi được S [m].105 sau khoảng thời gian t [h] là :
Q
Gh = t (2.4)
Trong đó : Gh : lượng tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ [Kg/h]
Q : lượng tiêu hao nhiên liệu trong thời gian t , đơn vị [Kg]

Trang: 13
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

t: thời gian tiêu thụ hết lượng nhiên liệu Q ,đơn vị [giờ]
Từ (2.4) suy ra :
Q= Gh.t (2.5)
Thế (2.5) vào (2.3) ta có :
Gh .t.105
qnl=  nl .S .10
5
(2.6)
Mặt khác theo giáo trình động cơ đốt trong ta có:
Gh = ge.Ne (2.6a)
Trong đó:
ge: suất tiêu hao nhiên liệu có ích, [Kg/kW.h]
Ne_ công suất có ích của động cơ, [kW]
G. f  kF .v 2
Ne = t .10
3
(2.6b)
Trong đó: G: trọng lượng của ô tô [KG]
f : hệ số cản lăn

k: hệ số lực cản không khí

F : tiết diện cản không khí của ô tô,[m2]
v: vận tốc của ô tô so với không khí khi chuyển động
[m/s], xác định như sau:
S
3
v = t.3,6.10 (2.6c)
3
S = t.3,6.10 .v (2.6d)
Thế (2.6a) và (2.6b) và (2.6d) vào (2.6) ta có :
ge.(G. f  kFv 2 )
qnl=  nl .36.t (2.7)
Trong đó : qnl lượng tiêu hao nhiên liệu [lít/105m]
S : quãng đường ô tô đi được [m]
 nl : khối lượng riêng của nhiên liệu [kg/lít]

G: trọng lượng của ô tô [KG]

Trang: 14
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

f : hệ số cản lăn

k: hệ số lực cản không khí

F : tiết diện cản không khí của ô tô[m2]
v: vận tốc ô tô [m/s]
2.2. Mô tả phương pháp và trình tự đo
2.2.1. Phương pháp đo
Ta có công thức xác định qnl như sau :
ge.(G. f  kFv 2 )
qnl=  nl .36.t (2.8)
Khi đo ta xác định được:
+trọng lượng ô tô G[Kg],
+hệ số cản lăn có dạng a + b.v
+lực cản không khí : KFv2= a0+a1.v+a2.v2
Nên muốn tính được qnl ta tiến hành đo ge [kg/Kw.h] và đo vận tốc v
[m/s]
Tuy nhiên khi muốn đo ge thì phải đo G h [kg/h] và đo công suất Ne
[Kw]. Gh có thể đo dễ dàng bằng cảm biến lưu lượng. Nhưng Ne muốn đo được
phải xác định được mô mem M và tốc độ góc  nên rất phức tạp.
Để đơn giản người ta dùng phương pháp như sau :
+ trong quá trình chạy ta có thể đo được lưu lượng G h [kg/h] thông qua
cảm biến lưu lượng.
+ và vận tốc v [km/h] được đo bẳng cảm biến đo tốc độ.
Từ đó ta có thể xác định được qnl bằng công thức sau :
Gh
qnl= v (2.9)
Trong đó : Gh lượng nhiên liệu tiêu hao trong 1 giờ [kg/h]
v: vận tốc của ô tô [km/h]
Muốn qnl có đơn vị là [lít/100km ] từ công thức (1.9) ta biến đổi lại
như sau :
Gh .100
qnl=  nl .v ( 2.10)

Trang: 15
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Trong đó : Gh lượng nhiên liệu tiêu hao trong 1 giờ [kg/h]

v: vận tốc của ô tô [km/h]
 nl : khối lượng riêng của nhiên liệu [kg/lít]

qnl lượng tiêu hao nhiên liệu [lít /100km]

2.2.2. Trình tự thí nghiệm
+Đưa xe vào băng thử.
+ Chuyển nhiên liệu từ thùng chứa sang hệ thống đo. (chú ý áp lực cung
cấp cho vòi phun hoặc caburatơ cho đúng với xe thử).
+ Cung cấp đặc tính lực cản Fc = F0 + F1.V + F2.V2 thông qua ba hệ số
đặc trưng F0, F1, F2. Ngoài ra phải cung cấp thêm tải trọng cần đo. (và hiệu
chỉnh các hệ tương ứng F0, F1, F2 theo tải trọng).
+ Tiến hành chạy xe theo chu trình. Mở màn hình đo liên tục (1 lần/s)
các giá trị tiêu hao nhiên liê ̣u Gh[kg/h] ứng với các tốc đô ̣ Vi; tỷ trọng nhiên
liê ̣u gần như không thay đổi nl = 0,73[kg/lít].
2.3. Xử lí kết quả và đánh giá kết quả
Nhờ các cảm biến đo lưu lượng và cảm biến tốc độ ta đã thí nghiệm thực
tế và nhận được kết quả như bảng 2.1 sau:
Bảng 2.1: Kết quả đo Gh[gal/hr] và V[mph] theo thời gian t[s].
Điểm t[s] Gh[gal/h] V[mph] Điểm t[s] Gh[gal/h] V[mph]
đo đo
1 0 0.19 0 121 600 0.27 21
2 5 0.37 0 122 605 0.33 17
3 10 0.36 0 123 610 0.31 14
4 15 0.26 0 124 615 0.15 13
5 20 1.48 5 125 620 0.63 7
6 25 0.69 16 126 625 0.14 11
7 30 0.34 21 127 630 1.56 11
8 35 0.21 22 128 635 2.17 21
9 40 0.29 14 129 640 0.15 24
10 45 0.31 6 130 645 1.24 26
11 50 0.23 2 131 650 0.88 25
12 55 1.44 6 132 655 1.46 24
13 60 1.26 11 133 660 0.21 22
14 65 0.19 16 134 665 0.68 16
15 70 0.99 9 135 670 0.33 11
16 75 1.36 15 136 675 2.12 15

Trang: 16
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

17 80 0.21 24 137 680 1.39 19

18 85 0.27 19 138 685 0.2 22
19 90 1 4 139 690 0.26 21
20 95 2.43 20 140 695 0.18 17
21 100 2.04 28 141 700 1.43 17
22 105 0.18 26 142 705 0.96 22
23 110 0.15 24 143 710 1.58 27
24 115 0.29 18 144 715 0.25 33
25 120 0.26 4 145 720 0.28 33
26 125 0.15 12 146 725 0.26 30
27 130 1.85 11 147 730 0.25 27
28 135 1.2 24 148 735 0.28 26
29 140 0.28 25 149 740 0.24 26
30 145 2.09 22 150 745 1.3 21
31 150 1.78 30 151 750 0.18 27
32 155 1.14 31 152 755 0.37 28
33 160 0.27 31 153 760 0.14 27
34 165 0.28 34 154 765 0.26 27
35 170 2.55 17 155 770 0.25 29
36 175 1.16 27 156 775 0.27 25
37 180 0.7 27 157 780 0.34 24
38 185 0.95 26 158 785 0.26 20
39 190 0.28 27 159 790 0.3 7
40 195 0.73 28 160 795 0.29 3
41 200 0.74 28 161 800 0.21 0
42 205 0.16 29 162 805 0.2 0
43 210 0.25 25 163 810 0.31 0
44 215 0.27 16 164 815 0.34 0
45 220 0.29 5 165 820 0.22 0
46 225 0.3 0 166 825 0.37 0
47 230 0.21 0 167 830 0.35 0
48 235 0.36 0 168 835 0.35 6
49 240 0.41 0 169 840 0.17 8
50 245 2 11 170 845 0.79 8
51 250 1.75 16 171 850 0.27 10
52 255 2.46 25 172 855 2.37 21
53 260 0.48 30 173 860 0.26 31
54 265 0.54 30 174 865 0.3 7
55 270 0.2 30 175 870 0.16 13
56 275 0.19 29 176 875 0.2 4
57 280 0.21 21 177 880 1.37 5
58 285 0.14 8 178 885 2.3 9
59 290 0.2 2 179 890 2.8 31
60 295 0.29 0 180 895 0.27 36
61 300 0.34 0 181 900 0.28 32

Trang: 17
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

62 305 0.21 0 182 905 0.29 27

63 310 0.33 0 183 910 0.27 23
64 315 0.34 0 184 915 0.26 21
65 320 0.33 0 185 920 0.32 16
66 325 0.39 7 186 925 0.19 15
67 330 0.34 18 187 930 0.14 14
68 335 0.95 27 188 935 0.29 11
69 340 0.38 31 189 940 0.28 9
70 345 0.18 32 190 945 1.28 9
71 350 0.31 30 191 950 1.05 19
72 355 0.41 29 192 955 0.85 24
73 360 0.92 30 193 960 0.83 27
74 365 0.25 33 194 965 0.81 29
75 370 0.26 33 195 970 0.89 31
76 375 0.26 29 196 975 0.27 32
77 380 1.39 24 197 980 0.25 26
78 385 0.3 27 198 985 0.24 11
79 390 0.21 27 199 990 0.29 3
80 395 0.73 16 200 995 0.29 8
81 400 0.33 2 201 1000 1.86 14
82 405 0.19 0 202 1005 0.29 22
83 410 0.2 0 203 1010 1.02 25
84 415 0.34 2 204 1015 0.28 27
85 420 1.77 11 204 1020 0.24 27
86 425 1.67 21 206 1025 0.27 24
87 430 0.83 25 207 1030 0.31 14
88 435 0.41 26 208 1035 1.11 12
89 440 0.36 26 209 1040 1.02 17
90 445 0.27 26 210 1045 0.25 20
91 450 0.29 22 211 1050 0.3 11
92 455 0.25 19 212 1055 1.11 7
93 460 0.6 16 213 1060 1.46 15
94 465 0.34 17 214 1065 1.32 20
95 470 1.12 11 215 1070 0.25 30
96 475 0.16 15 216 1075 0.83 17
97 480 0.99 16 217 1080 0.29 12
98 485 0.17 15 218 1085 0.49 7
99 490 0.21 2 219 1090 2.17 17
100 495 0.37 0 220 1095 1.18 22
101 500 0.34 0 221 1100 1.6 25
102 505 0.6 0 222 1105 0.66 25
103 510 0.15 6 223 1110 0.83 23
104 515 1.27 7 224 1115 0.25 25
105 520 1.19 15 225 1120 0.26 24
106 525 0.48 22 226 1125 0.26 24

Trang: 18
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

107 530 0.95 23 227 1130 0.25 21

108 535 0.35 24 228 1135 0.62 19
109 540 0.8 21 229 1140 0.3 17
110 545 0.3 22 230 1145 0.23 9
111 550 1.14 20 231 1150 1.19 8
112 555 0.21 21 232 1155 0.21 15
113 560 0.2 14 233 1160 0.27 6
114 565 1.11 11 234 1165 0.2 3
115 570 1.16 12 235 1170 0.28 11
116 575 0.77 21 236 1175 0.92 12
117 580 0.72 25 237 1180 0.2 15
118 585 0.24 27 238 1185 0.13 12
119 590 0.29 24 239 1190 0.36 9
120 595 0.67 23 240 1195 0.2 10

 Chuyển đổi dữ liệu sang thứ nguyên (đơn vị) chuẩn (xem bảng 2.2):
Bảng 2.2- Kết quả đo Gh[kg/h] và V[km/h] theo thời gian t[s].
Điểm t[s] Gh[kg/h] V[km/h] Điểm t[s] Gh[kg/h] V[km/h]
đo đo
1 0 0.7132 0 121 600 1.0134 33.7962
2 5 1.3888 0 122 605 1.2386 27.3588
3 10 1.3512 0 123 610 1.1636 22.5308
4 15 0.9759 0 124 615 0.563 20.9215
5 20 5.5551 8.04672 125 620 2.3647 11.2654
6 25 2.5899 25.7495 126 625 0.5255 17.7028
7 30 1.2762 33.7962 127 630 5.8554 17.7028
8 35 0.7882 35.4056 128 635 8.145 33.7962
9 40 1.0885 22.5308 129 640 0.563 38.6243
10 45 1.1636 9.65606 130 645 4.6543 41.8429
11 50 0.8633 3.21869 131 650 3.303 40.2336
12 55 5.405 9.65606 132 655 5.4801 38.6243
13 60 4.7294 17.7028 133 660 0.7882 35.4056
14 65 0.7132 25.7495 134 665 2.5524 25.7495
15 70 3.7159 14.4841 135 670 1.2386 17.7028
16 75 5.1047 24.1402 136 675 7.9573 24.1402
17 80 0.7882 38.6243 137 680 5.2173 30.5775
18 85 1.0134 30.5775 138 685 0.7507 35.4056
19 90 3.7535 6.43738 139 690 0.9759 33.7962
20 95 9.1209 32.1869 140 695 0.6756 27.3588
21 100 7.6571 45.0616 141 700 5.3674 27.3588
22 105 0.6756 41.8429 142 705 3.6033 35.4056
23 110 0.563 38.6243 143 710 5.9305 43.4523
24 115 1.0885 28.9682 144 715 0.9384 53.1084

Trang: 19
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

25 120 0.9759 6.43738 145 720 1.051 53.1084

26 125 0.563 19.3121 146 725 0.9759 48.2803
27 130 6.9439 17.7028 147 730 0.9384 43.4523
28 135 4.5042 38.6243 148 735 1.051 41.8429
29 140 1.051 40.2336 149 740 0.9008 41.8429
30 145 7.8447 35.4056 150 745 4.8795 33.7962
31 150 6.6812 48.2803 151 750 0.6756 43.4523
32 155 4.2789 49.8897 152 755 1.3888 45.0616
33 160 1.0134 49.8897 153 760 0.5255 43.4523
34 165 1.051 54.7177 154 765 0.9759 43.4523
35 170 9.5713 27.3588 155 770 0.9384 46.671
36 175 4.354 43.4523 156 775 1.0134 40.2336
37 180 2.6274 43.4523 157 780 1.2762 38.6243
38 185 3.5658 41.8429 158 785 0.9759 32.1869
39 190 1.051 43.4523 159 790 1.126 11.2654
40 195 2.74 45.0616 160 795 1.0885 4.82803
41 200 2.7776 45.0616 161 800 0.7882 0
42 205 0.6006 46.671 162 805 0.7507 0
43 210 0.9384 40.2336 163 810 1.1636 0
44 215 1.0134 25.7495 164 815 1.2762 0
45 220 1.0885 8.04672 165 820 0.8258 0
46 225 1.126 0 166 825 1.3888 0
47 230 0.7882 0 167 830 1.3137 0
48 235 1.3512 0 168 835 1.3137 9.65606
49 240 1.5389 0 169 840 0.6381 12.8748
50 245 7.5069 17.7028 170 845 2.9652 12.8748
51 250 6.5686 25.7495 171 850 1.0134 16.0934
52 255 9.2335 40.2336 172 855 8.8957 33.7962
53 260 1.8017 48.2803 173 860 0.9759 49.8897
54 265 2.0269 48.2803 174 865 1.126 11.2654
55 270 0.7507 48.2803 175 870 0.6006 20.9215
56 275 0.7132 46.671 176 875 0.7507 6.43738
57 280 0.7882 33.7962 177 880 5.1422 8.04672
58 285 0.5255 12.8748 178 885 8.633 14.4841
59 290 0.7507 3.21869 179 890 10.51 49.8897
60 295 1.0885 0 180 895 1.0134 57.9364
61 300 1.2762 0 181 900 1.051 51.499
62 305 0.7882 0 182 905 1.0885 43.4523
63 310 1.2386 0 183 910 1.0134 37.0149
64 315 1.2762 0 184 915 0.9759 33.7962
65 320 1.2386 0 185 920 1.2011 25.7495
66 325 1.4638 11.2654 186 925 0.7132 24.1402
67 330 1.2762 28.9682 187 930 0.5255 22.5308
68 335 3.5658 43.4523 188 935 1.0885 17.7028
69 340 1.4263 49.8897 189 940 1.051 14.4841

Trang: 20
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

70 345 0.6756 51.499 190 945 4.8044 14.4841

71 350 1.1636 48.2803 191 950 3.9411 30.5775
72 355 1.5389 46.671 192 955 3.1904 38.6243
73 360 3.4532 48.2803 193 960 3.1154 43.4523
74 365 0.9384 53.1084 194 965 3.0403 46.671
75 370 0.9759 53.1084 195 970 3.3406 49.8897
76 375 0.9759 46.671 196 975 1.0134 51.499
77 380 5.2173 38.6243 197 980 0.9384 41.8429
78 385 1.126 43.4523 198 985 0.9008 17.7028
79 390 0.7882 43.4523 199 990 1.0885 4.82803
80 395 2.74 25.7495 200 995 1.0885 12.8748
81 400 1.2386 3.21869 201 1000 6.9814 22.5308
82 405 0.7132 0 202 1005 1.0885 35.4056
83 410 0.7507 0 203 1010 3.8285 40.2336
84 415 1.2762 3.21869 204 1015 1.051 43.4523
85 420 6.6436 17.7028 204 1020 0.9008 43.4523
86 425 6.2683 33.7962 206 1025 1.0134 38.6243
87 430 3.1154 40.2336 207 1030 1.1636 22.5308
88 435 1.5389 41.8429 208 1035 4.1663 19.3121
89 440 1.3512 41.8429 209 1040 3.8285 27.3588
90 445 1.0134 41.8429 210 1045 0.9384 32.1869
91 450 1.0885 35.4056 211 1050 1.126 17.7028
92 455 0.9384 30.5775 212 1055 4.1663 11.2654
93 460 2.2521 25.7495 213 1060 5.4801 24.1402
94 465 1.2762 27.3588 214 1065 4.9546 32.1869
95 470 4.2039 17.7028 215 1070 0.9384 48.2803
96 475 0.6006 24.1402 216 1075 3.1154 27.3588
97 480 3.7159 25.7495 217 1080 1.0885 19.3121
98 485 0.6381 24.1402 218 1085 1.8392 11.2654
99 490 0.7882 3.21869 219 1090 8.145 27.3588
100 495 1.3888 0 220 1095 4.4291 35.4056
101 500 1.2762 0 221 1100 6.0055 40.2336
102 505 2.2521 0 222 1105 2.4773 40.2336
103 510 0.563 9.65606 223 1110 3.1154 37.0149
104 515 4.7669 11.2654 224 1115 0.9384 40.2336
105 520 4.4666 24.1402 225 1120 0.9759 38.6243
106 525 1.8017 35.4056 226 1125 0.9759 38.6243
107 530 3.5658 37.0149 227 1130 0.9384 33.7962
108 535 1.3137 38.6243 228 1135 2.3271 30.5775
109 540 3.0028 33.7962 229 1140 1.126 27.3588
110 545 1.126 35.4056 230 1145 0.8633 14.4841
111 550 4.2789 32.1869 231 1150 4.4666 12.8748
112 555 0.7882 33.7962 232 1155 0.7882 24.1402
113 560 0.7507 22.5308 233 1160 1.0134 9.65606
114 565 4.1663 17.7028 234 1165 0.7507 4.82803

Trang: 21
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

115 570 4.354 19.3121 235 1170 1.051 17.7028

116 575 2.8902 33.7962 236 1175 3.4532 19.3121
117 580 2.7025 40.2336 237 1180 0.7507 24.1402
118 585 0.9008 43.4523 238 1185 0.4879 19.3121
119 590 1.0885 38.6243 239 1190 1.3512 14.4841
120 595 2.5148 37.0149 240 1195 0.7507 16.0934

Đồ thị V=f(t)
70

60

50

40
V(km/h)

V=f(t)
30

20

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
t(s)

Hình 2.3.1.1.1- Đồ thị mối quan hệ giữa vận tốc V[km/h] và thời gian t[s].

Đồ thị Gh(kg/h)
12

10

8
kg/h

6
Gh

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400

t(s)

Trang: 22
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

Hình 2.3.1.1.2- Đồ thị mối quan hệ giữa tiêu hao nhiên liệu Gh[kg/h] và thời
gian t[s].

Tính
q nl [lít/100km] ứng với V [m/s] bằng công thức sau:
3
Gnl . 10
q nl =
V . ρnl . 36 [lít/100km]
(2.11)
Theo phương pháp tích phân ta có:
n−1
G( 1)+G( n )
Gh =
Δt
t n −t 1 [
∑ G h ( i )+
i=2 2 ]
n−1
V ( 1)+V ( n )
V=
Δt
t n−t 1 [∑
i =2
V ( i )+
2 ]
Từ đó ta suy ra
q nl .
Dựa vào bảng số liệu ta tính được các thông số sau:
Gh  2,326 [kg/h]

V  27,325 [km/h]= 7,6[m/s]

Suy ra:
2,326.103
qnl   11,9
7, 6.0, 714.36 [lít/100km]
Kết luận
Số liệu được lấy từ các kết quả đo trong dãy tốc độ từ 0 đến 60 [km/h],
lượng tiêu hao nhiên liệu khoảng 11,9 [lít/100km].
+ Ở mỗi dãy số liệu ta có thể thấy rõ khi xe có sự chuyển số thì lượng
tiêu hao nhiên liệu giảm và tăng một cách đột ngột, cũng có những giai đoạn
mà lượng tiêu hao nhiên liệu không thay đổi nhiều.
+ Có thể thấy khi xe chạy không tải thì lượng nhiên liệu tiêu hao gần
như hằng số c=0,5 [kg/h] khi xe bắt đầu khởi hành tức là bắt đầu lăn bánh thì
lượng tiêu hao nhiên liệu của xe cực lớn. Điều này cũng dễ hiểu vì lúc đó xe
cần một lực kéo lớn để khắc phục các lực cản lớn thông thường vào lúc này xe

Trang: 23
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

thường đi ở số 1 và trong 1 thời gian ngắn thì xe sẽ sang số. Khi sang số lượng
tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm.

KẾT LUẬN CHUNG

Sau khi thực hiện xong bài thí nghiệm này, ta biết cách xác định và tính
toán được lực cản chuyển động, mức tiêu hao nhiên liệu của ôtô cũng như hiểu
rõ thêm về các yếu tố động lực học ảnh hưởng đến tính ổn định của xe khi chạy
trên đường. Từ đó đánh giá được tổng quan về khả năng hoạt động của ôtô để
kịp thời khắc phục và sửa chữa. Đồng thời nó giúp sinh viên tiếp cận với các
công nghệ tiên tiến trong đo đạc và xử lý các số liệu đối với chuyên ngành cơ
khí động lực.

Trang: 24
 Báo cáo thực hành thí nghiệm ô tô và máy công trình

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. LÊ VĂN TỤY, Bài giảng môn học Thí nghiệm ô tô và máy công
trình, Giáo trình nội bộ Khoa Cơ khí Giao thông, Trường Đại học Bách khoa,
Đại học Đà Nẵng.
[2]. NGUYỄN HỮU CẨN, DƯ QUỐC THỊNH, PHẠM MINH THÁI,
NGUYỄN VĂN TÀI, LÊ THỊ VÀNG (2007), Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà
xuất bản Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội.

Trang: 25