Chương 5

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN

CỦA HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ

Mục đích: Trong chương này, chúng ta đưa ra các phương pháp xác
định công suất danh định của động cơ theo các yêu cầu cho trước, đồng
thời tính toán các thông số cơ bản của các cụm trong hệ thống truyền lực.
Đây là cơ sở để thiết kế mẫu xe mới hoặc để cải tiến một mẫu xe có sẵn.
Đồng thời chúng là cơ sở để đánh giá kiểm định một mẫu xe mới.
Mục tiêu: Sau khi học xong chương này, các sinh viên có khả năng:
 Xác định được công suất danh định của động cơ theo phương
pháp lựa chọn thực nghiệm và tính toán.
 Tính toán được tỉ số truyền cực đại và cực tiểu của hệ thống
truyền lực.
 Xác định được tỉ số truyền ở số một của hộp số.
 Trình bày được phương pháp phân phối tỉ số truyền theo cấp số nhân.
 Trình bày được phương pháp phân phối tỉ số truyền theo cấp số
điều hòa.
 Xác định được tỉ số truyền của truyền lực chính.

5.1. XÁC ĐỊNH CÔNG SUẤT DANH ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ THEO
PHƢƠNG PHÁP LỰA CHỌN THỰC NGHIỆM VÀ TÍNH TOÁN
5.1.1. Phƣơng pháp lựa chọn công suất của động cơ bằng thực nghiệm
Theo kinh nghiệm, công suất động cơ được chọn theo hai chỉ số sau
đây:
Công suất khối lượng:
Pemax
(kW/tấn) (5.1)
m
m
Khối lượng công suất: (kg/kW) (5.2)
Pemax

81
 Pemax – Công suất cực đại của động cơ (kW).
m – Khối lượng toàn bộ của xe (kg).
Qua thực nghiệm chúng ta có bảng sau:

Pemax m
(kW/tấn) (kg/kW)
Loại xe m Pemax
Ô tô con (xe du lịch) 17 ÷ 65 15 ÷ 60
Ô tô tải 8 ÷ 12 80 ÷ 125
Ô tô khách 8 ÷ 12 80 ÷ 125
Ô tô địa hình 8 ÷ 15 70 ÷ 125

5.1.2. Phƣơng pháp lựa chọn công suất của động cơ bằng tính toán
Công suất cần thiết của động cơ được tính toán dựa vào các thông
số động lực học theo yêu cầu cho trước như là:
Lực chủ động riêng yêu cầu của xe [F r] ứng với một vận tốc yêu
cầu [v] nào đó. Thông số này thể hiện yêu cầu về sức kéo của ô tô.
Độ dốc yêu cầu [i] ứng với một vận tốc yêu cầu [v] nào đó.
Gia tốc yêu cầu [j] ứng với một vận tốc yêu cầu [v] nào đó.

5.1.2.1. Tính toán theo lực chủ động riêng yêu cầu của xe [Fr] ứng với
một vận tốc yêu cầu [v]
Cơ sở để tính toán là dựa vào phương trình cân bằng lực kéo của ô tô
khi xe chuyển động ổn định trên đường nằm ngang và không kéo rơmóc:
Fk = Ff + F max (5.3)
Fk – Lực kéo tiếp tuyến (lực chủ động ở bánh xe) của ô tô.
Ff – Lực cản lăn.
F – Lực cản không khí.
Khi đường nằm ngang ( = 0) và xe đạt vận tốc cực đại thì ta có:
Ff = G.f
2
F max = 0,625Cx S v 0max
G – Trọng lượng toàn bộ của ô tô.

82
 v0 – Vận tốc tương đối giữa xe và không khí:
vo = v  vg.
v – Vận tốc của ô tô.
vg – Vận tốc của gió.
Khi v = vmax, vg khá nhỏ so với vmax nên ta có thể tính gần đúng:
v0max  vmax, bởi vậy:
F max = 0,625Cx S v 2max

Thay các giá trị Ff và F max vào (5.3) ta có:

Fk = G.f+ 0,625Cx S v 2max (5.4)
Ở đây chúng ta sẽ đưa ra hai khái niệm mới:
+ Lực chủ động của xe F:
F = Fk – F = Fk – 0,625Cx S v 2

+ Lực chủ động riêng của xe:

F Fk  Fω
Fr =  = Fkr – F r
G G
Vậy lực chủ động riêng yêu cầu của xe sẽ là:
1
[Fr] = ([Fk] – 0,625Cx S[ v 2 ]) (5.5)
G
Suy ra lực chủ động yêu cầu ở bánh xe là:
1
[Fk] = G([Fr] + 0,625Cx S[ v 2 ]) (5.6)
G
Lúc đó công kéo yêu cầu ở các bánh xe là:
[Pk] = [Fk].[v]
Công suất hữu ích của động cơ được xác định:
Pk Fk .v
Pe = =
η η
Do đó xác định được công suất yêu cầu của động cơ:

83
 [Pk ]
[ Pe ] =
η
Từ đó xác định được công suất danh định (công suất thiết kế) của
động cơ là [Ped]:

[Ped]=
[Pe ] P  F . v
= k  k (5.7)
ηd η.ηd η.ηd
 – Hiệu suất của hệ thống truyền lực.
d – Hệ số sử dụng công suất của động cơ.

5.1.2.2. Tính toán theo độ dốc yêu cầu [i] ứng với một vận tốc yêu cầu [v]
Độ dốc mà xe vượt qua được ở một tay số nào đó hoặc ứng với một
vận tốc nào đó là một chỉ tiêu quan trọng tiếp theo của ô tô, nhằm biểu
thị tính chất động lực học của xe.
Khi xác định thông số này, chúng ta tạm thời không cân nhắc đến
khả năng bám của xe với mặt đường, cho nên đây chỉ là độ dốc lý thuyết
có được ứng với lực kéo Fk hoặc lực chủ động riêng của xe F r được xác
định từ đặc tính ngoài của động cơ.
Độ dốc được xác định trong trường hợp xe chuyển động đều (Fj = 0),
không kéo rơmóc (Fm = 0) và khi lên dốc vận tốc xe khá nhỏ nên có thể
coi F = 0. Lúc này phương trình cân bằng lực kéo của xe sẽ là:
Fk = Ff + Fi = Gf.cos + Gsin (5.8)
Với:
1 1
cos =  (5.9)
1  tg α 2
1  [i 2 ]
tgα [i]
sin =  (5.10)
1  tg 2α 1  [i 2 ]

tg =[i] – Độ dốc yêu cầu

Nếu  khá nhỏ, có thể coi cos  1, sin  tg  i, lúc đó ta có:
Fk = Gf + Gi (5.11)
Thay (5.9) và (5.10) vào (5.8), ta nhận được lực chủ động yêu cầu
ở các bánh xe sẽ là:

84
  [i]   f  [i] 
[Fk] = G   G 
f
 (5.12)
 1  [i 2 ] 2 
1  [i ]   2 
  1  [i ] 
Nếu  khá nhỏ thì:
[Fk] = G(f + [i]) (5.13)
Công suất kéo yêu cầu ở các bánh xe là:
[Pk] = [Fk].[v]
Công suất yêu cầu của động cơ là:
[Pk ]
[Pe]=
η
Trong trường hợp này , công suất danh định của động cơ là [P ed]:
[Pe ] [P ] [F ].[v]
[Ped]= = k  k (
ηd η.η d η.η d

5.1.2.3. Tính toán theo gia tốc yêu cầu [j] ứng với một vận tốc yêu cầu [v]:
Chúng ta xét một ô tô có khối lượng m, diện tích cản gió chính diện
là S, hệ số cản không khí là C x , chuyển động trên đường với góc dốc ,
hệ số cản lăn f, ô tô chịu tác dụng bởi lực kéo tại các bánh xe chủ động là
Fk. Khi giải quyết bài toán này, ta vẫn sử dụng phương trình cân bằng lực
kéo, trong đó lực cản quán tính được tính thông qua gia tốc yêu cầu [j].
Ở trường hợp này, ta xét xe chuyển động trên đường nằm ngang
(Fj = 0), không kéo rơmóc (Fm = 0) và do xe đang tăng tốc, nên vận tốc
của nó không lớn lắm, bởi vậy có thể coi F   0, lúc này ta có:
Fk = Ff + Fj (5.15)
= G.f +m.j.i = m(g.f + j.i) (5.16)
Bởi vậy lực kéo chủ động yêu cầu ở các bánh xe là:
[Fk] = m(g.f + [j].i) (5.17)
Sau khi có giá trị [Fk], chúng ta sẽ xác định được công suất danh
định của động cơ [Ped] như phần trước:
[Pk] = [Fk].[v] = m(g.f + [j].i)[v]
[Pk ]
[Pe] =
η

85
 [Pe ] [P ] [F ].[v]
[Ped]= = k  k (5.18)
ηd η.η d η.η d

5.2. XÁC ĐỊNH TỈ SỐ TRUYỀN CỰC ĐẠI VÀ CỰC TIỂU CỦA

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
5.2.1. Xác định tỉ số truyền cực tiểu i t min ứng với vận tốc cực đại yêu
cầu [vmax]
Giả thiết rằng xe chuyển động không trượt, lúc đó v = v o =  b.rb và
ta có:
ωe
v =  b.rb = .rb (5.19)
it
Vận tốc đạt giá trị cực đại khi  e =  emax và it = it min , tức là:
ω emax
v max  .rb (5.20)
i tmin
Suy ra:
ωemax
it min = .rb (5.21)
[v max ]
it – Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực.
rb – Bán kính tính toán của bánh xe chủ động.

5.2.2. Xác định tỉ số truyền cực đại i t max

Khi chúng ta cho xe chuyển động ở tay số 1, ở hộp số phụ đang gài
số truyền thấp và nếu truyền lực chính là loại 2 cấp và cũng đang gài số
truyền thấp, lúc này it = it max. Lúc này lực kéo chủ động F k = Fkmax và xe
sẽ phải khắc phục lực cản lớn nhất của đường.
Giả thiết xe không kéo rơmóc (Fm = 0), chuyển động ổn định (Fj = 0)
và ở tay số 1 vận tốc rất nhỏ nên có thể coi F  = 0, lúc này phương trình
cân bằng lực kéo sẽ là:
Fkmax = Ffmax + Fimax = Fmnax = G. max (5.22)
Với:
M emax .i tmax .η
Fkmax = (5.23)
rb

86
 Suy ra:
M emax .i tmax .η
= G. max
rb
Bởi vậy:
G.ψ max .rb
i tmax  (5.24)
M emax .η
 max – Hệ số cản tổng cộng cực đại của đường.
 max = fmax + imax
Để xe chuyển động được, chúng ta cũng cần tính toán giá trị it max
theo điều kiện bám để các bánh xe không bị trượt:
Fkmax  F (5.25)
Tức là:
M emax .i tmax .η
 mi.Gb. 
rb
mi G b .φ.rb
=> itmax  (5.26)
M emax .η
Kết hợp điều kiện kéo và điều kiện bám ta có:
G.ψ max .rb m .G .φ.r
 it max  i b b (5.27)
M emax .η M emax .η
G – Trọng lượng toàn bộ của xe.
Gb – Trọng lượng bám tác dụng lên các bánh xe chủ động.
 – Hệ số bám dọc giữa các bánh xe với đường.
mi – Hệ số thay đổi tải trọng lên các bánh xe chủ động.

5.3. PHÂN PHỐI TỶ SỐ TRUYỀN TRONG HỘP SỐ

Việc lựa chọn tỉ số truyền phù hợp sẽ đem lại hiệu quả về tính năng
động lực học, tính kinh tế của xe. Xuất phát từ yêu cầu thực tế và điều
kiện vận hành cụ thể mà người ta sẽ lựa chọn số lượng tỉ số truyền sao
cho phù hợp nhất. Khi tăng số lượng tỉ số truyền trong hộp số sẽ dẫn đến
việc tăng tốc độ trung bình của ô tô, điều này là có lợi, nhưng nếu tăng

87
quá mức số lượng tỉ số truyền của hộp số sẽ làm cho cấu tạo của hộp số
phức tạp, cồng kềnh, khối lượng của hộp số tăng lên và gây khó khăn cho
người điều khiển. Mặt khác khi tăng quá mức số lượng tỉ số truyền thì
làm tăng tải trọng động tác động lên các cơ cấu truyền lực, mức độ êm
dịu khi chuyển động của ô tô sẽ giảm xuống. Để thay đổi lực kéo tiếp
tuyến và vận tốc của ô tô một cách linh hoạt, đảm bảo tính kinh tế nhiên
liệu và tính năng động học của ô tô, người ta phân phối tỉ số truyền thành
các cấp xác định.

5.3.1. Xác định tỷ số truyền ở số một của hộp số

Tỷ số truyền ở số một cần phải chọn sao cho lực kéo tiếp tuyến
phát ra ở các bánh xe chủ động của ô tô có thể khắc phục được lực cản
tổng cộng lớn nhất của mặt đường. Từ phương trình cân bằng lực kéo khi
ô tô chuyển động ổn định, ta có:
Fkmax   max.G + Wv2 (5.28)
Khi ô tô chuyển động ở số một, tốc độ của chúng rất chậm, do đó ta
bỏ qua lực cản của không khí. Như vậy:
Fkmax   max.G (5.29)
M emax .i h1.i o .i pt η
 ψ max .G
rb
Nghĩa là:
G.ψ max .rb
ih1  (5.30)
M emax .i o .i pt .η

Memax – Mômen xoắn cực đại của động cơ.

 max – Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường.
 – Hiệu suất của hệ thống truyền lực.
rb – Bán kính tính toán của bánh xe.
io – Tỷ số truyền của truyền lực chính.
 – Hệ số bám dọc.
ipt – Tỷ số truyền của hộp số phụ ở số thấp.
Mặt khác lực kéo tiếp tuyến lớn nhất phát ra ở các bánh xe chủ
động Fkmax bị hạn chế bởi điều kiện bám, cho nên:
Fkmax  mi Gb  (5.31)

88
 hay:
M emax .i hl .i o .i pt η
 mi Gb 
rb
Với mi là hệ số thay đổi tải trọng lên các bánh xe chủ động.
Theo điều kiện bám, tỷ số truyền ở số một được chọn là:
mi G b φ rb
ih1  (5.32)
M emax .io .i pt η
Như vậy, khi chọn tỷ số truyền ở số một của hộp số thỏa mãn theo
biểu thức (5.30), chúng ta cần phải kiểm tra chúng theo điều kiện bám
phải thỏa mãn biểu thức (5.32).
Nếu như điều kiện (5.32) không được thỏa mãn thì phải tính lại
trọng lượng phân bố lên cầu chủ động, nghĩa là phải thiết kế lại bố trí
chung của ô tô.
Sau khi đã chọn được tỷ số truyền ở số một của hộp số, sẽ tiếp tục
chọn các tỷ số truyền trung gian của hộp số.

5.3.2. Xác định tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số
5.3.2.1. Phân phối tỉ số truyền theo cấp số nhân

Hình 5.1: Đồ thị sang số của ô tô có hộp số 3 cấp bố trí theo cấp số nhân.
89
 Dựa trên cơ sở sử dụng công suất trung bình của động cơ khi làm
việc ở chế độ toàn tải là không thay đổi trong quá trình gia tốc ô tô.
Ở tất cả các số truyền, khoảng biến thiên số vòng quay động cơ từ
ne’ → ne’’ là không đổi.
Giả thiết: Khi chuyển số, ô tô không bị ngắt dòng công suất, do đó
không bị mất mát vận tốc và xem thời gian chuyển số bằng không hay
vận tốc cuối cùng của số thấp bằng vận tốc đầu tiên của số cao tiếp theo,
tức là:
v’’1 = v’2 ; v”2 = v’3 … v’’n-1 = v’n
Vận tốc cuối cùng của xe ở các số truyền khác nhau được tính:
2π rb n 'e'
Số thứ (n -1) v”n-1 = (5.33)
60i 0 i h(n 1)i pc
Tốc độ đầu tiên khi gia tốc ở các số truyền khác nhau được tính:
2π rb n 'e
Số thứ n v’n = (5.34)
60i 0 i hni pc
Kết hợp các biểu thức trên ta có:
'' '
n 'e' n 'e n e n e n 'e' n 'e
 ;  ... 
i h1 i h2 i h2 i h3 i h(n-1) i hn

i h1 i h2 i h(n-1) n 'e'
Vậy ta có:   ...   ' q
i h2 i h3 i hn ne
v’,v’’ – Vận tốc ô tô tương ứng với số vòng quay n’e, n’’e.
n – Số lượng số truyền của hộp số.
q – Công bội cấp số nhân.
Từ biểu thức trên, ta thấy các tỷ số truyền của hộp số được sắp xếp
theo cấp số nhân với công bội là q:

i h1 i i h(n-1)
i h2  ; i h3  h2 ;...; i hn 
q q q
Hay:

90
 i h1 i
i h3  2
;...; i hn  (n1-1)
q q

i h1
 q (n -1)
(5.35)
i hn
Để xác định công bội q ta cần biết tỉ số truyền ih1, số lượng số
truyền n và tỉ số truyền của số cuối cùng ihn. Thông thường, người ta
chọn ihn = 1 (số truyền thẳng). Do đó q được tính như sau:

q  n 1 i h1 (5.36)
Vậy tỉ số truyền của các tay số trung gian:

i h2  n 1 i nh1-2

i h3  n 1 i nh1-3
........

i hk  n 1 i nh1-k
Trong đó k là số thứ tự của số truyền.
Với hộp số có số truyền tăng thì ih.n < 1 và số truyền ngay trước nó
ih (n-1)=1. Lúc đó, các công thức tổng quát để xác định các tỷ số truyền
còn lại sẽ là:
Công bội q của cấp số:

q  n 2 i h1 (5.37)
Tỷ số truyền thứ k sẽ là:

i hk  n 2 i nh1-(k 1) (5.38)

Qua các biểu thức trên ta có nhận xét:
Ô tô thông thường hay sử dụng ở số cao của hộp số, nhưng ở khu
vực này, số lượng số truyền ít so với số lượng số truyền có được ở số
thấp, đây là một nhược điểm khi chọn hệ thống tỷ số truyền cho các số
trung gian theo cấp số nhân.

91
 Đối với hộp số có cấp, số lượng số truyền bị hạn chế như đã trình
bày khi chọn số lượng số truyền của hộp số, do đó sẽ hạn chế khả năng
tăng vận tốc trung bình của ô tô và hệ số sử dụng tải trọng của động cơ.

5.3.2.2. Phân phối tỉ số truyền theo cấp số điều hòa

Nhằm mục đích khắc phục nhược điểm của hệ thống tỷ số truyền
chọn theo cấp số nhân là ở khu vực số cao thì số lượng số truyền ít,
người ta có thể chọn hệ thống tỷ số truyền sao cho khoảng tốc độ giữa
các số truyền là như nhau (hình 5.2), nghĩa là:
v2 – v1 = v3 – v2 = … = vn – vn-1 = const

Hình 5.2: Đồ thị sang số của ô tô khi tỉ số truyền bố trí theo cấp số điều hòa.
Tương ứng với vận tốc ở các số truyền khác nhau tại số vòng quay
n’’e của động cơ (hình 5.2), ta có:
2π rb n 'e' 2π rb n 'e'
v 
''
1 ; v2 
''

60i 0 i h1i pc 60i 0 i h2i pc

………………………………………………….. (5.39)
2 π rb n 'e' 2 π rb n 'e'
v ''
n 1  ; vn 
''

60i 0i h(n1)i pc 60i 0i hni pc

92
 Như vậy ta có: v 2 - v1 = v 3 - v 2 = … = v n - v n 1 
" " " " " "

1 1 1 1 1 1
-  -  ...  - a (5.40)
i h2 i h1 i h3 i h2 i hn i h(n-1)
a – Hằng số điều hoà.
n – Số lượng số truyền của hộp số.
Từ công thức (5.40), ta xác định được tỷ số truyền của các số trung
gian trong hộp số khi biết tỷ số truyền ở số 1 là ih1 và hằng số điều hòa là a.
1 1 i h1
-  a  i h2 
i h2 i h1 1  a.i h1

1 1 i h1
-  a  i h3 
i h3 i h2 1  2a.i h1
.....=.....
1 1 i h1
-  a  i hn  (5.41)
i hn i h(n-1) 1  (n  1).a.i h1
Nếu số truyền cuối cùng của hộp số là số truyền thẳng ih.n = 1 thì ta có:
1 1 1
-  a  1- a
i hn i h(n -1) i h (n -1)
i h1
Và 1
1  (n  1).a.i h1
i h1 - 1
Vậy: a (5.42)
(n  1).i h1
Hằng số điều hòa a phụ thuộc vào tỷ số truyền ở số 1 ih1 của hộp số
và số lượng số truyền của chúng. Khi đã xác định được hằng số điều hòa
a, ta xác định tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số bằng các kết
hợp các biểu thức (5.41) và (5.42), ta có:
(n - 1).i h1
i h2 
(n - 2)  i h1

93
 (n - 1).i h1
i h3 
(n - 3)  2i h1
.....=.....
(n - 1).i h1
i h(n-1)  (5.43)
1  (n - 2)i h1
Và tỷ số truyền ở số thứ k của hộp số:
(n - 1).i h1
i hk  (5.44)
(n - k)  (k - 1)i h1
Đồ thị chuyển số của ô tô khi tỷ số truyền của hộp số phân bố theo
cấp số điều hòa được biểu thị trên (hình 5.2). Khác với cấp số nhân, đối
với cấp số điều hòa, khi chuyển từ số này sang số khác thì số vòng quay
nhỏ của động cơ không phải là một trị số cố định, mà ở các số truyền
càng cao thì số vòng quay nhỏ càng lớn:
n’en > ... > n’e2 > n’e1
Do đó ở số truyền càng cao, động cơ làm việc càng gần trị số công
suất lớn nhất và thời gian tăng tốc càng ngắn. Đó là ưu điểm chỉ có được
ở cấp số điều hòa.

5.3.2.3. Xác định tỷ số truyền của số lùi

Khi xe chạy lùi, vận tốc của xe phải nhỏ để đảm bảo an toàn, nên
người ta thường chọn tỉ số truyền của số lùi như sau:
i1 = (1,2  1,3)ih1 (5.45)

5.4. LỰA CHỌN TỶ SỐ TRUYỀN CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH

5.4.1. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính
Tỷ số truyền của truyền lực chính được tính theo công thức:
π.rb n emax
io = (5.46)
30i hni pc v max
ihn – Tỉ số truyền của hộp số ở tay số cao nhất, nếu hộp số có số
truyền thẳng thì ta lấy ihn = 1 , nếu hộp số có số truyền tăng
(i hn<1) thì ta lấy theo số truyền tăng.

94
 ipc – Tỉ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối ở số cao, sơ bộ có
thể chọn ipc = 11,5.
nemax – Số vòng quay lớn nhất của động cơ:
Ô tô con, thông thường lấy: nemax = 5000  5500 vg/ph.
Ô tô vận tải , ô tô khách dùng động cơ xăng:
nemax = 2600 3500 vg/ph.
Ô tô vận tải , ô tô khách dùng động cơ diesel:
nemax = 2000  2600 vg/ph.

5.4.2. Ảnh hƣởng của tỷ số truyền của truyền lực chính đến đặc tính
động lực học của ô tô
Từ công thức xác định đặc tính động lực học D của ô tô, ta có:
Meit η
 Wv 2
Fk - Fw rb
D= = (5.47)
G G
it – Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực với i t = ih.ip.io
Với:
ih – Tỷ số truyền của hộp số.
ip – Tỷ số truyền của hộp số phụ.
io – Tỷ số truyền của truyền lực chính.
v – Vận tốc chuyển động của ô tô.
2π .n e .rb
v= (m/s) (5.48)
60.i h i oi p

Qua các biểu thức trên, ta thấy rằng tỷ số truyền của truyền lực
chính io có ảnh hưởng đến chất lượng động lực học của ô tô và vận tốc
chuyển động của chúng.
Khi tăng tỷ số truyền của truyền lực chính io, đặc tính động lực học
cũng tăng lên, có nghĩa là khả năng khắc phục lực cản chuyển động của ô
tô cũng tăng lên, nhưng khi io tăng lên đồng thời cũng làm cho vận tốc
lớn nhất của ô tô ở mỗi số truyền của hộp số cũng giảm xuống và như
vậy làm tăng số vòng quay của trục khuỷu động cơ cho một đơn vị quãng
đường chạy. Điều đó sẽ dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu và giảm tuổi thọ
các chi tiết của động cơ.
95
 Phương pháp chọn tỷ số truyền của truyền lực chính io được nghiên
cứu bằng sự cân bằng công suất của ô tô.
Giả sử ta lập
những đường cong công
suất của động cơ phát ra
tại các bánh xe chủ động
của ô tô ứng với các tỷ
số truyền khác nhau của
truyền lực chính theo thứ
tự i’ o>i’’o>i’’’ o... khi tỷ
số truyền của hộp số là số
truyền thẳng và tỷ số
truyền của hộp số phụ ở
số cao (nếu có).
Hình 5.3: Đồ thị cân bằng công suất ô tô với các tỷ số truyền khác nhau của
truyền lực chính io.
Đường cong công suất cản P f + P  xác định công suất cần thiết để
khắc phục lực cản lăn và lực cản không khí không thay đổi khi tỷ số
truyền của truyền lực chính io thay đổi vì công suất này chỉ phụ thuộc vào
trọng lượng ô tô, dạng khí động học của ô tô cũng như vào chất lượng
mặt đường. Qua đồ thị ta thấy: nếu giảm tỷ số truyền của truyền lực
chính từ i’ o xuống i’’ o thì lượng dự trữ công suất của ô tô cũng bị giảm
đi, nhưng vận tốc lớn nhất của ô tô được tăng lên. Nếu tiếp tục giảm tỷ số
truyền của truyền lực chính từ i’’ o xuống i’’’ o thì ta thấy lượng dự trữ
công suất của ô tô cũng như vận tốc lớn nhất của chúng đều bị giảm.
Trên cơ sở phân tích sự cân bằng công suất của ô tô với các tỷ số truyền
của truyền lực chính khác nhau, ta rút ra kết luận: việc giảm tỷ số truyền
của truyền lực chính io nếu quá trị số i’’o là không có lợi, vì khi đó lượng
dự trữ công suất của ô tô và vận tốc lớn nhất của nó đều giảm xuống. Do
đó, việc chọn tỷ số truyền của truyền lực chính io phải đảm bảo sao cho ô
tô đạt được vận tốc lớn nhất có thể có. Tuy nhiên, ta cũng cần biết đa số
các ô tô cần phải gia tốc nhanh, tức là yêu cầu lượng dự trữ công suất của
ô tô cần phải lớn, còn vận tốc đạt được lớn nhất thì hầu như không sử
dụng đến. Mặt khác, ta tăng tỷ số truyền của truyền lực chính io lên i’ o thì
vận tốc lớn nhất của ô tô chỉ giảm đi chút ít so với i’’ o nhưng lượng dự
trữ công suất để tăng tốc lại tăng lên đáng kể. Vì vậy, chọn tỷ số truyền
của truyền lực chính i’0 là hợp lý hơn cả.
Cần lưu ý, riêng với các loại ô tô thể thao và ô tô đua thì quan trọng
nhất là cần có vận tốc lớn nhất của ô tô vmax, ta lại chọn tỷ số truyền của
truyền lực chính i’’ o là hợp lý hơn cả.
96