CHƯƠNG 4

SỰ PHANH Ô TÔ

1
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.1. MỞ ĐẦU
4.1.1. Khái niệm về sự phanh

Xe có khối lượng M chạy với vận tốc v sẽ có động năng:

L= (4.1)

kkMK
k lượng năng lượng:
Giả sử xe giảm từ v1 -> v2 khi đó cần phải tiêu phí một
2 2
M (v 1 − v 2 )
∆ L= (4.2)
2

Để cho xe giảm tốc từ v1 -> v2, cần phải có lực tác dụng vào xe để tạo ra gia tốc j:

P = Mj δ i (4.3)

2
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

• Khi bánh xe lăn trên đường có lực ma sát giữ bánh xe và đường:
Ff = Gf (4.4)

Trong đó: - G là tải trọng toàn bộ của xe,

- f là hệ số cản lăn (trên đường tốt f = 0,02).
• Nếu giữ bánh xe không cho quay -> lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường là:

Fms = →
G nhỏ (4.5)
 Lực cản: Cản lăn: Ff = Gf (4.4)
TrongGiữ
đó: bánh xesố
- là hệ không quay:
ma sát giữa bánh xe – đường (chính là = 0,6 đến 0,8)
Fmsma
Lực = Gμ
sát (4.5)
đủ lớn →
để đủ
có lớn
thể dùng để phanh xe
→ vậy:
• Như Mô men cảnrasựlực
Để tạo quay
macủa
sát bánh xe;để phanh xe cần phải tạo ra mô men cản,
đủ lớn
 Tiêu tán năng lượng: Mô men cản là mô men ma sát ở cơ cấu phanh:
cản lại chuyển động của bánh xe => giảm vận tốc của xe => hệ thống phanh
biến thành nhiệt
phải tạo ra mô men cản lại chuyển động của bánh xe (mô men phanh) => lực
phanh (lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường).

3
CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Hình 4.1. Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

4
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.1.2. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh: 2 bộ phận chính,
• Cơ cấu phanh → ma sát → ra mô men ma sát (mô men phanh)
• Dẫn động phanh: Truyền lực người lái hoặc từ một nguồn năng lượng nào đó
(ví dụ khí nén) điều khiển cơ cấu phanh sinh ra mô men phanh.

Hình 4.2. Hệ thống phanh đơn giản

5
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.2. LỰC PHANH VÀ MÔ MEN PHANH

Fp = (4.6)

Mp ↑ → Fp ↑ nhưng: không vô hạn

Mp = giá trị nào đó → Fp không tăng nữa

F pmax =F φ =F z . φ (4.7)
Hình 4.3. Lực và mô men tác dụng lên
bánh xe khi phanh

Mô men phanh cực đại cần sinh ra trên cơ cấu phanh

(4.8)
Mpmax = M = Fzrb = Gbrb
Lực hãm tổng cộng khi phanh:

= (4.9)

6
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

Fz1 – Gb – Fjhg = 0 (4.10)

Gb+ P j h g
Fz1= (4.11)
L
Ga − P j h g (4.12)
F z 2=
L

Hình 4.4. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Fjmax = Fp1max + Fp2max = Fz1 + Fz2 = (Fz1 + Fz2) = G (4.13)
Gb + P j h g Gb+ Gφ h g G
Fz1= = = ( b+ φ h g ) (4.14)
L L L
G a −h g G a −G φ hg G
Fz1= = = ( a− φ h g ) (4.15)
L L L
(4.16)

(4.17)
7
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH
4.3.1. Khái niệm
• Không có định nghĩa cụ thể hiệu quả phanh (còn được gọi chất lượng
phanh) mà nó được đánh giá thông qua các chỉ tiêu sau: Lực phanh, gia tốc
chậm dần, thời gian phanh, quãng đường phanh.
• Việt Nam có tiêu chuẩn TCVN 5658-1999. Năm 2000 Bộ Giao thông Vận tải
ban hành quy định “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
của phương tiện cơ giới đường bộ”. (Bảng 4.1). Các trạm đăng kiểm là cơ
quan kiểm tra và cấp phép lưu hành cho các loại xe. Bảng 4.1
Loại ô tô s (m), ≤ jmax (m/s2), ≥
Ô tô con 7,2 5,8
Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ < 80 kN, 9,5 5,0
xe khách có chiều dài < 7,5 m
Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ ≥ 80 kN, 11 4,2
xe khách có chiều dài ≥ 7,5 m

Đường nhựa khô, bằng; Xe không tải;Vận tốc xe: 30 km/h

8
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3.2. Lực phanh và lực phanh riêng

Lực phanh:
 HT phanh thiết kế → Mp → Fp =
 Sử dụng → Mp ↓ → Fp ↓ → định kỳ (6 tháng, 1 năm) kiểm tra (khám) lại;

Lực phanh riêng F:

F (4.18)

Lực phanh riêng Fmax sẽ ứng với lực phanh cực đại :

Fmax = = (4.19)

Như vậy, về lý thuyết khi phanh trên đường nhựa khô và nằm ngang Fmax có thể

đạt (75 %. Tuy nhiên, trong thực tế Fmax đạt thấp hơn nhiều và chỉ vào khoảng
(45 %

9
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.3.3. Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh j pmax

Từ phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ô tô,

Fj = F p + F f + F w + F t + F i (4.20)

Fj = F p (4.21)

Lực phanh lớn nhất Fđược tính theo điều kiện bám khi các bánh xe bị phanh
j = Fp + Ff + Fw + Ft + Fi

hoàn toàn:
Fpmax = F = G = Fjmax = (4.22)

jpmax = (4.23)

Khi phanh đột ngột, người lái cần cắt ly hợp để tăng jpmax

10
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.3.4. Thời gian phanh (tpmin)
Để tính tpmin ta có thể viết (4.22) ở dạng sau:
dv φg
j= = (4.24)
dt σi
σi
¿> dt = dv (4.25)
φg
v1
σi σi
t p min =∫ dv = ( v1 − v2) (4.26)
v2
φg φg

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn thì v2 = 0

σ i 𝑣1
¿>¿ t p min = (4.27)
φg

11
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.3.5. Quãng đường phanh (Spmin)

dv φgdv φg (4.28)
Từ j= =
Ta có dS = dS
dt σ idt σi

φg (4.29)
Hay là: vdv = dS
σi
v1 v1
σi σi
S p min =∫
φg ∫
dv= v dv (4.30)
v2
φg v 2

σi 2 2 (4.31)
S p min = (v 1 − v 2 )
2 φg 2
σi 𝑣1 (4.32)
Slại) min =
Khi v2 = 0 (xe dừng
p
2 φg
12
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.4. ĐIỀU HÒA LỰC PHANH

4.4.1. Đặt vấn đề

Trọng lượng lên các cầu F1 tăng

Khi phanh F2 giảm → Trượt
→ phân bố lại

Bánh sau trượt φy giảm trượt ngang → lệch hướng → nguy hiểm

Trên một số xe được trang bị hệ thống hạn chế trượt cho bánh xe sau.

Nguyên tắc: giảm áp suất (chất lỏng hoặc khí nén) đến các cơ cấu phanh
sau. Hệ thống phanh dẫn động cơ khí không áp dụng được nguyên tắc này.

13
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
Điều kiện đảm bảo sự phanh tối ưu

Từ Fz1=
Gb + F j hg
G
L
Ga − F j h g M p1=F1 φr b= ( b+φh g ) φr b
F z 2=
L L
M p 1 b +φ h g F p 1 b+ φ h g
= = (4.33)
M p2 a − φ hg F p 2 a −φ hg

Gb + P j h g Gb+ Gφ h g G
Từ Fz1= = = ( b+ φ h g )
L L L
G
F p 1 m 𝑎𝑥 = 𝐹 1 𝜑 =
L
( b +φ hg ) 𝜑 (4.34)

G a −h g G a −G φ hg G
Từ Fz1= = = ( a− φ h g )
L L L
G
F p 2 m 𝑎𝑥 = 𝐹 2 𝜑 =
L
( a − φ hg ) 𝜑 (4.35)
14
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

(a) (b)
Hình 4.5

1. Là đường phanh thực tế của ô tô (Fp1 = Fp2),

2. Quan hệ Fp1 và Fp2 khi xe không tải,

3. Quan hệ Fp1 và Fp2 khi xe đầy tải,

15
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ

4.4.2. Điều hòa lực phanh

a. Van hạn chế áp suất

Hình 4.6

16
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
b. Bộ điều hoà lực phanh một thông số kiểu piston vi sai Hình 4.7

(a) (b) (c)

Dưới piston: Fd = Trên piston: Ft =

  D2  d 2   D2 4F D 2  d 2
F p1  p2 (4.36) p2   p1 (4.37)
4 4 D 2
D 2

4F D2  d2 (4.38)
Đặt:  A; B p2 = A + Bp1
D 2
D 2

17
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

b. Bộ điều hoà lực phanh một thông số kiểu piston vi sai

Hình 4.8

18
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ
c. Bộ điều hoà lực phanh hai thông số kiểu pittông vi sai

Hình 4.9
19
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.5. CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH
4.5.1 Cơ sở lý thuyết

Hình 4.10. Mối quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt

Khi phanh cực đại nên duy trì độ trượt trong khoảng tối ưu: λ = 0,15 ÷ 0,25
bằng cách kiểm soát độ trượt của bánh xe: chống hãm cứng bánh xe (ABS)
20
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
4.4.3. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh

ABS → Antilock Brake System

Hình 4.11. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh có ABS

21
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

(c)

(b)

(a)

Hình 4.12 22
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ

4.6. GIẢN ĐỒ PHANH VÀ CHỈ TIÊU PHANH THỰC TẾ

4.6.1. Giản đồ phanh thực tế

Quãng đường phanh s tính ở công thức 4.32 là theo lý thuyết và chỉ tính bắt đầu
khi phanh đã có tác dụng. Trên thực tế còn có các khoảng thời gian: thời gian
phản ứng của người lái, thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh, thời gian
gia tăng lực phanh (từ 0).
Hình 4.9 biểu diễn giản đồ phanh thực tế.

23
 CHƯƠNG 5: SỰ PHANH Ô TÔ
 Tại điểm O (gốc tọa độ), người lái Fp ; j
nhìn thấy chướng ngại vật,
 t1 thời gian phản xạ của người lái:
t1 = 0,3 ÷ 0,8 s,
 t2 thời gian chậm tác dụng của hệ
thống phanh:
O A B
- Dẫn động chất lỏng: t2 = 0,03 s, t1 t2 t3 t4 t5 t
- Dẫn động khí nén: t2 = 0,3 s.
 t3 thời gian gia tăng lực phanh: Hình 4.13
- Dẫn động chất lỏng: t3 = 0,2 s,
-Dẫn động
t4 thời khíphanh
gian nén: thoàn
3 = 0,5 ÷ 1 phụ
toàn: s. thuộc tình huống trên đường.
 t5 thời gian nhả phanh: Dẫn động chất lỏng: t5 = 0,2 s, Dẫn động khí nén: t3
= 1,5 ÷ 2 s. Tuy nhiên t5 không tham gia vào thời gian phanh.
 Thời gian phanh t: t = t1 + t2 + t3 + t4

24
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
 Đường trung bình của giản đồ thực tế mới có dạng như hình 4.13.
 Quãng đường phanh thực tế s: m 2 2
s  v1t2  k s 
2 Fp

v1  v2 (4.39)

ks: hệ số hiệu đính quãng đường phanh, xác định bằng thực nghiệm:
du lịch: 1,1 ÷ 1,2; xe tải và khách: 1,4 ÷ 1,6.
k s v12
Phanh cực đại đến dừng hẳn: s  v1t2  (4.40)
2 g
(v1 = 50 km/h = 13.88 m/s; t2 = 0,02; ks = 1,2; φ = 0,7; g = 9,81 → S = 17,25 m)
 Hệ thống phanh cũ, má phanh mòn, rơ rão,.. → s còn có thể tăng 10 ÷ 15 %.

4.6.2. Thử phanh

 Hệ thống phanh liên quan đến an toàn chuyển động cho nên nó không chỉ
được kiểm tra nghiêm ngặt sau khi được chế tạo mà còn được kiểm tra thường
xuyên trong quá trình sử dụng.
 Như vậy hệ thống phanh có 2 chế độ thử:
 Thử khi xuất xưởng (xe mới),
 Thử trong quá trình xe lưu hành
25
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
a. Thử xe khi xuất xưởng
 Đối với HT phanh quá trình thử này rất nghiêm ngặt. Tuy nhiên không phải
thử cho tất cả các xe mà chỉ thử một số lượng xe nhất định lấy ngẫu nhiên
trong lô xe sau khi chế tạo.
 Tiêu chuẩn châu Âu và các nước phát triển khác (Mỹ, Nhật): có 3 loại thử:
loại 0, loại I và loại II.
 Loại 0: thử khi cơ cấu phanh nguội (< 1000),
 Loại I: thử khi cơ cấu phanh nóng,
 Loại II: thử khi xe chuyển động trên dốc dài.
 Bảng 5.3 là tiêu chuẩn cụ thể khi thử phanh loại 0, xe đầy tải.
 Khi thử theo loại I thì tiêu chuẩn về quãng đường phanh tăng 25% và thử
theo loại II thì tăng lên 33%.
 Thử xe đầy tải với vận tốc cao như trong bảng 4.3 là rất khó khăn và nguy
hiểm. Cần có đường thử chuyên dụng với các phương tiện hiện đại cả về thiết
bị đo cả về bảo hộ lao động.

26
 CHƯƠNG 4: SỰ PHANH Ô TÔ
b. Thử phanh trong quá trình vận hành
 Thử cho tất cả các xe theo định kỳ 6 tháng hoặc 1 năm tùy loại xe,
 Thực hiện tại các trạm đăng kiểm
 Các tiêu chuẩn thấp hơn khi thử xuất xưởng
Bảng 4.5
Loại ô tô v (km/h) Lực bàn đạp j ổn định s (m)
(N) (m/s2) ≥ ≤
Du lịch 80 500 7,0 43,2
Khách G ≤ 50 kN 60 700 7,0 25,8
Khách G > 50 kN 60 700 6,0 32,1
Tải G ≤ 35 kN 70 700 5,5 44,8
Tải G = 35 ÷ 120 kN 50 700 5,5 25,0
Tải G > 120 kN 40 700 5,5 17,2

Đoàn xe G ≤ 35 kN 70 700 5,5 46,9

Đoàn xe G = 35 ÷ 120 kN 50 700 5,5 26,5
Đoàn xe G > 120 kN 40 700 5,5 18,4

27