CHƯƠNG 9

PHANH Ô TÔ
9.1. LỰC PHANH VÀ MÔMEN PHANH CẦN THIẾT
TRÊN Ô TÔ:
9.1.1. Lực phanh và các mômen tác dụng lên bánh xe
khi phanh:
Mjb

Mp
Gb

v 0 Fx

rb
Mf

Fp
Zb

Hình 9.1: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Ta có:

(9.1)

Vì:
Fpmax = F = Zb. (9.2)

Lực hãm tổng cộng tác dụng lên bánh xe sẽ là:

(9.3)
9.1.2. Lực phanh ô tô và điều kiện bảo đảm phanh tối ưu:

9.1.2.1. Lực phanh ô tô :

v a b

F
Fj
T

hg G
G1 G2
Z1 Z2

Ff1 E Fp1 Ff2 F Fp2

Hình 9.2: Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh.

Lực quán tính Fj được xác định theo biểu thức sau:

(9.4)

Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe cầu trước
và cầu sau:
(9.5)

(9.6)

Thay Fj ở công thức (9.4) vào Z1 và Z2 , ta được:

(9.7)
 (9.8)

Với:
;

Các lực phanh sinh ra ở các bánh xe cầu trước và cầu sau sẽ là:

Fp1 = F1 = Z1  =  (9.9)

Fp2 = F2 = Z2  =  (9.10)

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ô tô thì cơ cấu phanh
được bố trí ở các bánh xe trước và sau và lực phanh lớn
nhất đối với toàn bộ xe là:
Fpmax = G  (9.11)

9.1.2.2. Điều kiện bảo đảm phanh tối ưu:

Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất thì:

(9.12)

Và: Fjmax = Fpmax = G  (9.13)

Thay Fjmax vào biểu thức (9.12), ta có:

(9.14)
9.1.3. Phân bố lực phanh và mômen của ô tô khi phanh:
Quan hệ giữa mômen phanh ở các bánh xe trước và sau:

= = (9.15)

Kết hợp các biểu thức (6.14) và (6.38) ta có:

= (9.16)

Từ điều kiện bám ta có:

(9.17)

(9.18)
 Mp Mp2

Mp1
1

Mp2
2

0  0 Mp11

Hình 9.3: Đồ thị biểu diễn mối Hình 9.4: Đường đặc tính
quan hệ giữa mômen phanh Mp1 phanh lý tưởng của ô tô.
và Mp2 với hệ số bám φ.
1 - Đầy tải 2 – Không tải.

+ Quan hệ giữa mômen phanh và áp suất dẫn động phanh:

(9.19) ; (9.20)
Quan hệ giữa áp suất trong dẫn động phanh trước và sau:

= (9.21)
q2

0 q1

Hình 9.5: Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa áp suất trong dẫn
động phanh sau và dẫn động phanh trước để
đảm
bảo sự phanh lý tưởng.
9.1.4. Mômen phanh cần thiết tại các cơ cấu phanh:
 Lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh
xe ở cầu trước khi phanh trên đường phẳng:

(9.22)

 Ở cầu sau :
(9.23)

 Trường hợp phanh với cường độ phanh lớn nhất

( jmax = jpmax):
(9.24)

(9.25)
 Mômen phanh tính toán cần sinh ra của mỗi cơ
cấu phanh ở cầu trước:

(9.26)

 Ở cầu sau (ô tô hai cầu):

(9.27)

 Xét về kết cấu của cơ cấu phanh guốc thì:

Mp1 = M’p1 + M’’p1 (9.28)

Mp2 = M’p2 + M’’p2 (9.29)

9.2. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU
QUẢ PHANH:
9.2.1. Gia tốc chậm dần khi phanh:

 Phương trình cân bằng lực kéo khi phanh:

Fj = Fp + Ff + F + F  Fi (9.30)
 Khi bỏ qua các lực Ff , F , F và khi ô tô phanh
trên đường nằm ngang Fi = 0 :
Fj = Fp (9.31)

 Lực phanh lớn nhất: Fpmax = Gφ

Hay (9.32)

 Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh: (9.33)

9.2.2. Thời gian phanh:

(9.34)

Suy ra
(9.35)

Thời gian phanh nhỏ nhất:

(9.36)

Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn thì V2 = 0 :

(9.37)
9.2.3.Quãng đường phanh:

Hay là: (9.38)

Quãng đường phanh nhỏ nhất:

(9.39)

(9.40)

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v2= 0 :

(9.41)
 9.2.4. Lực phanh và lực phanh riêng:

 Lực phanh: (9.42)

 Lực phanh riêng: (9.43)

 Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh cực đại:

(9.44)

9.3. ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ KHI PHANH:

9.3.1. Ổn định của ô tô khi phanh nếu các bánh xe bị hãm
cứng:

 Phản lực tiếp tuyến: Xb = Fpb + Ffb (9.45)

 Do Ffb rất nhỏ so với Fbp , nên:

Xb = Fpb (9.46)

T Y

Fy Fy

Zb Yb Zb
Yb

Hình 9.6: Nguyên nhân xuất hiện phản lực ngang ở các
bánh xe khi phanh.

 Phản lực tổng hợp Nb bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa
bánh xe với mặt đường:
(9.48)
 x

R
O Yb y

Fpbmax
Fpb
Nbmax
Ybmax

Hình 9.7: Vòng tròn giới hạn bám của bánh xe khi phanh.

 Từ (9.48) ta suy ra: (9.49)

 Đặc biệt nếu: Fpb = Fpbmax = .Zb

Và: Nb = Nbmax = .Zb

Thì: Yb = 0 (9.50)
9.3.1.1. Các bánh xe ở cầu sau bị hãm cứng khi phanh:
y
a b

Fjy Mq
v Fj
x Fp1  Fp2
Fjx T
Y1

Y2 = 0
Hình 9.8: Các bánh xe ở cầu sau bị hãm cứng.
Mq = Y1a = Fjya (9.51)
9.3.1.2. Các bánh xe ở cầu trước bị hãm cứng khi phanh:
y
a b

Fjy
Fj
v Fp2
x Fp1 
Fjx T Y2
M'q

Y1 = 0
Hình 9.9: Các bánh xe ở cầu trước bị hãm cứng. (Trạng
thái chuyển động ổn định)
Mq = Y2a = Fjya (9.52)
9.3.2. Ổn định của ô tô khi phanh nếu các lực phanh phân
bố không đều:
x

Ry1

a v

L Fp.t1
Mq
Fp.p1
b T

Ry2

Fp.t2
Fp.p2
y
O

Hình 9.10: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh mà có hiện

tượng quay xe do lực phanh phân bố không đều.
 Tổng các lực phanh ở các bánh xe bên phải:
Fp.p = Fp.p1 + Fp.p2 (9.53)
 Tổng các lực phanh ở các bánh xe bên trái:
Fp.t = Fp.t1 + Fp.t2 (9.54)
 Mômen quay Mq:

(9.55)

 Phương trình chuyển động của ô tô đối với trọng

tâm T:
(9.56)
 Bỏ qua các lực Ry1 và Ry2:

hoặc (9.57)
 Lấy tích phân phương trình (9.57), ta được:

(9.58)

 Khi t = 0 thì  = 0 nên = 0, thay vào (9.58) ta có:

C1 = 0 , nên: (9.59)

 Lấy tích phân phương trình (9.59), ta được:

(9.60)

 Khi t = 0 thì  = 0 , thay vào (9.60) ta có C2 = 0 nên:

(9.61)
 Lực phanh thấp nhất của các bánh xe bên trái cho phép là:
Fp.tmin = 0,85Fp.pmax (9.62)
 Mômen quay vòng cực đại Mqmax là:
Mqmax = 0,075.B.Fp.pmax (9.63)

 Góc lệch cực đại :

(9.64)

 Lực phanh cực đại: (9.65)

 Thế giá trị từ (9.65) vào (9.64) ta được:

(9.66)
9.4. PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS. KHẢ NĂNG
NÂNG CAO HIỆU QUẢ VÀ ỔN ĐỊNH KHI PHANH:
x
y Dung sai trượt của ABS
0,8 xmax

Đường bê tông khô

0,6 x
x Đường bê tông ướt
0,4 y

0,2 Đường tuyết

x Đường băng
po p (%)
0 20 40 60 80 100
Hình 9.11: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc x và
hệ số bám ngang y theo độ trượt tương đối p .
 Hệ số bám dọc khi phanh:

x = (9.67)
x, y

xmax
x
0,8

0,6

0,4 y

0,2
po
p (%)
0 20 40 60 80 100

Hình 9.12: Sự thay đổi hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang

y theo độ trượt tương đối p của bánh xe khi phanh.
 MP
x
y 1
2
31 2
MP
3
x
y
0 p
po
p 
1 a) 3 C3
Áp
suất
dẫn 0 t
2 2 C2
động 3 C1
phanh 1

0 t
Thời gian
b) c)
Hình 9.11: Sự thay đổi các thông số Mp , p và  khi phanh có
hệ thống chống hãm cứng bánh xe.