BỘ KHUẾCH TÁN PHÍA SAU ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO ĐẾN TÍNH KHÍ

ĐỘNG HỌC CỦA SPORT UTILITY VEHICLE

Tống Minh Nghiệp
Khoa Công nghệ Dộng Lực, Trường Đại học Công nghiệp Tp. HCM
20061341.nghiep@student.iuh.edu.vn
Tóm tắt. Bài nghiên cứu này mục đích nhằm phân tích phân tích sự ảnh hưởng của bộ khuếch tán gió sau
để giảm lực cản khí động lực học của xe Mercedes Benz GLS. Tác giả đã sử dụng Computational Fluid
Dynamics (CFD) và phần mềm solidworks với module Flow Simulation để cho ra các đặt tính khí động
lực học của mô hình xe Mercedes Benz GLS. Bài nghiên cứu trình bày được cách thức, phương pháp và
kết quả phân tích sự phân bố áp suất, vận tốc và các vecto vận tốc quanh mô hình. Các khu vực ảnh
hưởng nhiều đến đặc tính khí động lực học như đầu xe, nấp capo và đuôi xe. Kết quả cho thấy được hệ số
cản Cd của mô hình đã giảm 7.89% khi gắn thêm bộ khuếch tán gió sau cho mô hình Mercedes Benz
GLS, đồng thời cũng giúp ta thấy được các thông số áp suất và vận tốc quanh mô hình..
Từ khóa. Rear Diffuser, Computational Fluid Dynamics (CFD), hệ số cản Cd.

HOW DOES REAR DIFFUSER AFFECT THE SPORT UTILLITY VEHICLE

AERODYNAMIC

Abstract. This study aims to analyze the influence of the rear diffuser to reduce aerodynamic drag of the
Mercedes Benz GLS. The author used Computational Fluid Dynamics (CFD) and solidworks software
with Flow Simulation module to produce the aerodynamic properties of the Mercedes Benz GLS model.
The study presents the methods, methods and results of analyzing the distribution of pressure, velocity
and velocity vectors around the model. Areas that greatly affect aerodynamic characteristics are the front
of the car, hood and rear of the car. The results showed that the model's drag coefficient Cd was reduced
by 7.89% when adding a rear diffuser to the Mercedes Benz GLS model, and also helped us see the
pressure and velocity parameters around the model.
Keyword. Rear Diffuser, Computational Fluid Dynamics (CFD), Drag Confficient.

1 GIỚI THIỆU
Động lực học ô tô đã phát triển rất nhanh trong thời gian qua và đã trở thành một yếu tố quan trọng đối
với các dòng xe hơi ở thời điểm hiện tại [1]. Khi ô tô di chuyển trong môi trường không khí nó sẽ bị
không khí tác động vào một lực là lực cản không khí, lực cản này làm ảnh hưởng đến tính năng của xe và
làm tiêu hao nhiên liệu. Chính vì làm ảnh hưởng đến tính năng của xe nên cần có một thiết bị khí động
học như rear diffuser. Rear diffuser được bổ sung vào nhằm khuếch tán luồng không khí đi qua xe, giúp
giảm thiểu sự nhiễu loạn ở phía sau xe. Hiện nay nhiều kỹ thuật đã được khám phá để phân tích và điều
khiển rear diffuser để cải thiện hiệu suất của xe. Trong đó có sử dụng công nghệ CFD để phân tích dòng
khí động quanh mô hình xe và cho thấy được sự phân bố áp suất, sự phân bố vận tốc và vectơ vận tốc
quanh mô hình. Kết quả cho thấy được hệ số cản Cd của mô hình đã giảm 7.89% khi gắn thêm bộ
khuếch tán gió sau cho mô hình. Hình 1 dưới đây cho ta thấy được dòng khí rối sau đuôi xe đã được cải
thiện và xe di chuyển tốc độ cao ít tiêu hao nhiên liệu hơn.
2 BỘ KHUẾCH TÁN PHÍA SAU ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO ĐẾN TÍNH KHÍ ĐỘNG HỌC CỦA SPORT
UTILITY VEHICLE

Hình 1: Dòng khí rối khi lắp rear diffuser

2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH 3D MERCEDES BENZ GLS VÀ MIỀN TÍNH TOÁN

2.1 Mô hình được xây dựng

Hình 2: Mô hình 3D dòng Merc GLS

Mô hình xe được thiết kế bằng phần mềm NX1953 trên hệ trục tọa độ x,y,z, dựa theo dòng Merc GLS với
các kích thước chiều rộng W=1696 mm, chiều dài L= 5162 mm và chiều cao H=2037 mm.

Hình 3: Mô hình 2D thực tế

Trong quá trình tính toán và mô phỏng sẽ xử dụng hai mặt phẳng Right Lane và Front Plane để thể hiện
sự phân bố áp suất và vận tốc.
3

Hình 4: Mặt phẳng thể hiện sự phân bố áp suất và vận tốc

2.2 Mô hình cải tiến

Hình 5: Mô hình sau khi gắn rear Diffuser

2.3 Computationnal Domain ( Miền tính toán)
Vùng giới hạn trong quá trình mô phỏng được gọi là miền tính toán, miền tính toán phải vừa đủ để thể
hiện hết các giá tri mô phỏng, tránh quá rộng hay quá dài làm hao tổn tài nguyên máy tính. Kết hợp với
nghiên cứu [2,3] tác giả đã xây dựng được miền tính toán ở hình 4.

Hình 6: Kích thước miền tính toán.

3 PHƯƠNG PHÁP TÍNH

3.1 Thiết lập các điều kiện mô phỏng.
Để đánh giá sự hiệu quả của quá trình cải tiến chúng ta sẽ so sánh hệ số cản giữa 2 mô hình có và không có rear
diffuser. Hệ số cản được tính theo công thức sau:
4 BỘ KHUẾCH TÁN PHÍA SAU ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO ĐẾN TÍNH KHÍ ĐỘNG HỌC CỦA SPORT
UTILITY VEHICLE

Trong đó:
- 𝐶d là hệ số cản khí động
- A là diện tích cản chính diện
- v là vận tốc của xe (m/s)
- FD là lực cản khí động học (N)
- 𝜌 là khối lượng riêng không khí 1.204 kg/𝑚3

Hình 7: Thiết lập công thức

3.2 Phương trình tính toán
Dùng các hệ phương trình bảo toàn khối lượng ( phương trình liên tục ) Navier – Stocks để mô tả chuyển động của
lưu chất.

(3.1)

(3.2)

(3.3)
5

3.3 Chia lưới

Chia lưới là sự rời rạc hóa không gian mô phỏng thành các phần tử để thực hiện các phép tính gần như
gần đúng bằng phương pháp số. Thời gian tính toán phụ thuộc vào số phần tử của mô hình. Miền tính
toán lại được phân chia theo diện tích và kích thước ô lưới gần mô hình, phải đủ nhỏ để đảm bảo tính
chính xác của kết quả trong quá trình tính toán mô phỏng [4], trong khi các khu vực ở xa khu vực này các
mô hình ranh giới và phân tích có kích thước ô lưới lớn hơn để tiết kiệm tài nguyên máy tính và thời gian
tính toán.

Hình 8: Mô hình đã được chia lưới

Tiến hành đặt điều kiện sau khi đã chia lưới để bắt đầu mô phỏng kết quả. Thiết lập đầu vào vận tốc 30m/s Velocity
và đầu ra là Pressure bằng giá trị áp suất khí trời.

4 KẾT QUẢ KHI LẮP VÀ KHÔNG LẮP REAR DIFFUSER

4.1 Áp suất phân bố trên mô hình nguyên bản

Hình 9: Áp suất phân bố trên mô hình nguyên bản

Ta thấy khu vực đầu xe có màu cam vàng và khu vực gần kính chắn gió và phía trên xe có màu đậm hơn khu cực
khác, đó là khu vực có áp suất cao nhất do chịu tác động trực tiếp từ luồn khí.
6 BỘ KHUẾCH TÁN PHÍA SAU ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO ĐẾN TÍNH KHÍ ĐỘNG HỌC CỦA SPORT
UTILITY VEHICLE

Hình 10: Phân bố áp suất quanh mô hình chưa lắp Rear Diffuser
4.2 Dòng khí tác động lên mô hình nguyên bản

Hình 11: Dòng khí tác động lên mô hình nguyên bản

Hình 12: Lực cản tính được

Kết quả tính toán sau quá trình mô phỏng là hệ số cản tính được Cd=0.38(N)
7

4.3 Áp suất phân bố quanh mô hình khi đã lắp đặt Rear Diffuser

Hình 13: Phân bố áp suất trên mặt phẳng Front

Do dòng khí bị phân tách khi tác dụng lên mô hình gây ra các điểm tách rời và ngưng tụ, cụ thể phía mui xe chịu tác
động trực tiếp nên áp suất cao, áp suất tại nắp capo giảm nhưng phần tiếp theo lại tăng, từ mui xe đến đuôi xe áp
suất sẽ giảm. Các vùng khác không chịu tác động trực tiếp từ các dòng khí.

Hình 14: Phân bố áp suất trên mô hình

Các khu vực như đầu xe và kính xe là các khu vực chịu ảnh hưởng trực tiếp từ các luồn khí khi xe di chuyển nên có
các màu đậm, phần còn lại chịu màu nhạt do không nhận tác động trực tiếp. Ta thấy phần đầu xe có hiện tượng đậm
hơn mô hình nguyên bản do khi lắp rear diffuser dòng khí khuếch tán qua gầm xe tăng cao hơn.
4.4 Vận tốc phân bố quanh mô hình khi đã lắp đặt Rear Diffuser

Hình 15: Phân bố vận tốc trên mặt phẳng front

Vận tốc tại điểm dừng sẽ chia làm hai đường, một đường phía trên nắp capo và một đường phía dưới gầm xe và vận
tốc tại điểm dừng bằng không. Phía trước đầu xe luôn chịu tác động của vận tốc nhỏ hơn phần khác. Vận tốc sau khi
qua gầm xe và phía trên xe sẽ xuất hiện dòng khí rối phía sau cốp xe.
8 BỘ KHUẾCH TÁN PHÍA SAU ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO ĐẾN TÍNH KHÍ ĐỘNG HỌC CỦA SPORT
UTILITY VEHICLE

Hình 16: Streamlines trên mặt phẳng front

Khu vực phí sau mô hình Mercedes Benz GLS hình thành hai xoáy có áp suất thấp nhưng đã được cải tiến dòng khí
rối do hai dòng khí có áp suất cao từ phía trên cốp xe và gầm xe tác động đến đã cải thiện, thu hẹp được hai xoáy khí
làm giảm lực cản khí động so với mô hình ban đầu. Hai xoáy khí này sẽ tăng lên khi vận tốc của ô tô tăng lên cao.

Hình 17: Hệ số cản sau khi cải tiến

Hình trên cho ta thấy hệ số cản của mô hình sau khi lắp rear diffuser giảm còn 0.35 (N). Xe sau khi cải tiến đã cho
thấy hiệu quả là sự ổn định hơn, hệ số cản đã giảm điều này đã được chứng minh nhờ vào quá trình mô phỏng.

Hình 18: đồ thị thể hiện phân bố áp suất và vận tốc

4.5 Lực cản khí động học
Theo nghiên cứu [5] kết quả tính toán hệ số cản của SUV là 0.35-0.45, mô hình nghiên cứu sau ghi gắn Rear
Diffuser cho ta giá trị hệ số cản Cd là 0.3558. Đã có sai số với giá trị nghiên cứu thực nghiệm. Tiến hành tính toán
lực cản khí động học qua công thức:

Lực cản không khí : Fd = (3.4)

Trong đó:
Fd : hệ số cản không khí
Cd : hệ số cản không khí
ρ : Khối lượng riêng không khí (kg/m3)
A : Hệ số cản chính diện (m2)
V∞ : Vận tốc chuyển động ( m/s)
9

4.6 Cơ chế giảm lực cản do thiết bị Rear Diffuser gây ra

a. Nguyên Bản b. Đã lắp Rear Diffuser

Hình 19: Luồng khí và áp sự chênh lệch áp suất
Để tìm hiểu được cơ chế làm giảm lực cản của Rear Diffuser, trong hình trên sự chênh lệch áp suất xuất
hiện ở dòng chảy phía trên dòng chảy trên và dòng chảy bên dưới. Dòng chảy phái trên có áp suất cao
nhất. Thiết bị Rear Diffuser sẽ chặn luồng khí từ phía dưới. Không gian phía sau của cốp xe sẽ luôn được
lắp đầy bởi các luồng khí gầm xe, thay vào đó các dòng chảy bên hông và dòng chảy phía trên đi qua cốp
xe sẽ lắp đầy nó. Chính vì vậy hiện tượng giảm lực cản tương đương việc chặn dòng khí sau cốp có áp
suất thấp, cho chép dòng khí áp suất cao bên trên và bên hông bề mặt cốp. Áp suất tăng sẽ dẫn đến giảm
lực cản khí động học [6].

5 KẾT LUẬN

Hình 20: Hệ số cản tính được sau khi gắn Rear Diffuser
Dựa trên nghiên cứu mô phỏng khí động học của mô hình Mercedes Benz GLS, sử dụng dụng Computational Fluid
Dynamics (CFD) và phần mềm solidworks với module Flow Simulation để cho ra các đặt tính khí động lực học của
mô hình xe Mercedes Benz GLS. Kết quả thu được khi lắp thêm rear diffuser cho mô hình là hệ số cản Cd đã được
cải thiện từ 3.8 về 3.55. Phân tích tính toán này cho thấy có thể cải thiện hiệu suất khí động học của ô tô bằng cách
thay đổi thiết kế bên ngoài, rất có giá trị khi giảm đi hệ số cản Cd đồng nghĩa với việc giảm sự tiêu hao nhiên liệu.
Kết quả tính toán và nghiên cứu có thể là tiền đề là bước ngoặc cho quá trình thiết kế trên mô hình trực tiếp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Ono, K., Himeno, R., & Fukushima, T. (1999). Prediction of wind noise radiated from passenger
cars and its evaluation based on auralization. Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics, 81(1-3), 403-419.
[2] Tunay, T., Sahin, B., & Ozbolat, V. (2014). Effects of rear slant angles on the flow characteristics
of Ahmed body. Experimental Thermal and Fluid Science, 57, 165-176.
[3] Corallo, M., Sheridan, J., & Thompson, M. C. (2015). Effect of aspect ratio on the near-wake
flow structure of an Ahmed body. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics,
147, 95-103.
[4] Hamut, H. S., El-Emam, R. S., Aydin, M., & Dincer, I. (2014). Effects of rear spoilers on ground
vehicle aerodynamic drag. International Journal of Numerical Methods for Heat & Fluid Flow,
24(3), 627-642.
[5] Krishnani, P. N., & Zhou, D. (2009, January). CFD analysis of drag reduction for a generic SUV.
In ASME international mechanical engineering congress and exposition (Vol. 43864, pp. 589-
598).
[6] Mohankumar, M., & Raj, H. (2015). Investigating the Effect of Rear Spoiler and Rear Diffuser on
Aerodynamic Forces using CFD. International Journal of Engineering Research & Technology,
3(26), 1-6.
10 BỘ KHUẾCH TÁN PHÍA SAU ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO ĐẾN TÍNH KHÍ ĐỘNG HỌC CỦA SPORT
UTILITY VEHICLE
[7] Marklund, J. (2013). Under-body and diffuser flows of passenger vehicles. Chalmers Tekniska
Hogskola (Sweden).
[8] Khaled, M., El Hage, H., Harambat, F., & Peerhossaini, H. (2012). Some innovative concepts for
car drag reduction: A parametric analysis of aerodynamic forces on a simplified body. Journal of
wind engineering and industrial aerodynamics, 107, 36-47.
[9] Gopal, P., Senthilkumar, T., & Rameshkumar, C. (2012). Aerodynamic drag reduction in a
passenger vehicle using vortex generator with varying yaw angles. ARPN Journal of Engineering
and Applied Sciences, 7(9), 1180-1184.
[10] Mears, A. P., & Dominy, R. G. (2004). Racing car wheel aerodynamics–comparisons between
experimental and CFD derived flow-field data (No. 2004-01-3555). SAE Technical Paper.