MỘT SỐ ĐỀ KIỂM TRA QUÁ TRÌNH LẦN 2 MÔN LÝ THUYẾT Ô TÔ

(Kiểm tra vào tuần 12)

Đề 1: Sức mạnh (khả năng động lực học) của ô tô được thể hiện qua các thông số
nào của xe. Phân tích ảnh hưởng của công suất động cơ tới các thông số này.
Sức mạnh(khả năng động học) của ô tô được thể hiện qua các thông số:
Vmax, Jmax, imax: Tốc độ, gia tốc và khả năng leo dốc cực đại
Ảnh hưởng của công suất động cơ tới các thông số này:
Cả 3 thông số này đều phụ thuộc vào Fk mà lớn nhất vẫn là Jmax và imax. Fk
M e .itl. η tl
= r
= mgCosα.f + 0.63Cx V2.S + mgSinα + m.δj.j

Muốn Fk càng lớn thì ta phải đi với itl càng lớn(tức đi số nhỏ) và công suất động
cơ càng lớn
Vmax phụ thuộc vào công suất của động cơ. F kéo phụ thuộc vào công suất của
động cơ
Pk = Pe . ηtl = Fk.V0
Muốn tăng tốc nhanh thì Fk phải lớn, mà muốn Fk lớn thì Pk phải lớn, muốn tốc độ
cao thì Pk cũng phải lớn. Thế nên công suất ảnh hưởng trực tiếp tới sức mạnh của
ô tô
Pk = Pe .ηtl = Pf + Pw + Pi + Pj [4.2]
= VmgCosα.f + 0.63Cx V3.S + VmgSinα + Vm.δj.j
Công suất của động cơ Pe dùng để khắc phục 4 công suất cản. Động cơ càng mạnh
tức là công suất càng lớn thì nó cho phép khắc phục 4 lực cản càng lớn . Cho phép
chở nặng vì m càng lớn công suất cản lăn càng lớn,cho phép chạy nhanh vì khi
chạy nhanh cả 4 công suất này đều tăng lên, cho phpe1 tăng tốc vọt vì khi gia tốc
càng lớn thì công suất cản quán tính tăng lên và cho phép leo dc độ dốc anpha cao.
Nói tóm lại công suất của động cơ càng mạnh thì ô tô có khả năng chuyển động
với vận tốc cao, có khả năng leo dốc cao, có khả năng tăng tốc lớn, có khả năng
chịu nhiều tải trọng

Đề 2: Khái niệm về lực kéo tiếp tuyến Fk tại cầu chủ động, tại sao có thể nói ô tô
có lực kéo càng lớn thì càng mạnh (gia tốc lớn, leo dốc cao).
Khái niệm về lực kéo tiếp tuyến Fk tại cầu chủ động
M e .itl . ηtl
F k = Mk / r = r
Mk : Mô men xoắn trên trục bánh xe chủ động [Nm]
Me : Mô men xoắn của động cơ [Nm]
ηtl : Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Fk : Lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động [N]
Là lực dùng để khắc phục các lực cản chuyển động,động lực học chuyển động
của ô tô tức là ô tô có chuyển động mạnh hay không quyết định bởi lực kéo tiếp
tuyến,lực kéo tiếp tuyến càng lớn nếu như momen xoắn Me càng lớn ,lực kéo tiếp
tuyến càng lớn nếu như đi số thấp i tl1,2 ,lực kéo tiếp tuyến càng lớn nếu như bán
kính bánh xe r càng nhỏ...
Lực kéo tiếp tuyến là lực từ động cơ truyền xuống qua hệ thống truyền lực, lực
kéo càng lớn thì ô tô càng mạnh mẽ dùng để thắng lực cản chuyển động trong quá
trình vận hành của ô tô. Tăng dốc càng vọt leo dốc càng ngon càng chở nhiều được
hàng hóa
Tại sao có thể nói ô tô có lực kéo càng lớn thì càng mạnh (gia tốc lớn, leo dốc
cao)
M e .itl. η tl
Fk = r
= mgCosα.f + 0.63Cx V2.S + mgSinα + m.δj.j
Ta thấy lực kéo tiếp tuyến Fk có tác dụng khắc phục các lực cản chuyển động. Nếu
lực kéo tiếp tuyến lớn thì khả năng khắc phục các lực cản càng lớn, mà các thông
số ảnh hưởng tới sức mạnh của ô tô là vận tốc, gia tốc và khả năng leo dốc. Thế
nên nếu xe có lực kéo tiếp tuyến càng lớn thì có thể khắc phục được lực cản quán
tính càng lớn, tức có gia tốc càng cao. Có thể khắc phục được vận tốc lớn nên vận
tốc chuyển động càng cao. Có thể khắc phục cản lăn tổng và tải trọng giúp xe leo
dốc và chở được nhiều hàng hóa hơn
Nếu một chiếc xe có công suất càng lớn, nó có thể đạt được vận tốc rất cao nhưng
chưa chắc nó có "sức mạnh" nếu mô-men xoắn cực đại của nó thấp. Ví dụ, một
chiếc xe thể thao có thể chạy nhanh đến 350 km/h nhưng chưa chắc nó có thể kéo
được một chiếc xe tải hạng nặng. Tuy nhiên một chiếc xe tải hạng nặng chỉ chạy
được tối đa 150km/h thì lại hoàn toàn có khả năng này.
Để leo dốc cao,để tăng tốc nhanh thì cần nhất động cơ phải có momen xoắn
lớn,càng lớn càng tốt,tỉ số truyền tay số 1 càng lớn càng tốt,hiệu suất không đổi
Đề 3: Khái niệm về sự bám của bánh xe với mặt đường. Tại sao lực phanh hoặc
lực kéo tại bánh xe không thể lớn tùy ý? Tại sao ở giới hạn trượt dọc thì khả năng
bám ngang hầu như không còn, ô tô dễ bị mất ổn định?
 Khái niệm về sự bám của bánh xe với mặt đường:
Sự bám giữa bánh xe và mặt đường là quyết định sự truyền năng lượng của ô tô
với mặt đường và quyết định cái lực đẩy ô tô chuyển động .Không có sự ma sát
giữa bánh xe và mặt đường thì không có khái niệm chuyển động của ô tô.Sự trượt
của bánh xe và mặt đường nó ảnh hưởng đến sự bám và động lực học chuyển động
của ô tô

Điều kiện để ô tô có thể chuyển động được là ở các bánh xe chủ

động phải có mômen xoắn chủ động truyền đến và tại bề mặt tiếp xúc
giữa bánh xe và mặt đường phải có độ bám nhất định. Nếu độ bám nhỏ
thì bánh xe có thể bị trượt quay khi ở bánh xe có mômen chủ động lớn
hoặc bánh xe bị trượt lết khi ở bánh xe có mômen phanh lớn.
Như vậy, khả năng bám là khả năng bánh xe chuyển động bình
thường không có trượt quay dưới tác dụng của mômen chủ động hoặc
không có trượt lết khi bánh xe đang chịu mômen phanh.
Tại sao lực phanh hoặc lực kéo tại bánh xe không thể lớn tùy ý?
Fk không thể lớn tùy ý mà bị giới hạn bởi giới hạn bám khi kéo Fkmax,Fp cũng
không thể lớn tùy ý mà bị giới hạn bởi giới hạn bám khi phanh Fpmax. Để cho
bánh xe chủ động không bị trượt quay, lực kéo tiếp tuyến
cực đại ở bánh xe đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc giữa bánh xe
với mặt đường. Nếu bánh xe đang phanh, để bánh xe không bị trượt lết thì lực
phanh cực đại ở bánh xe đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc:
Fk = Me.itl.ηtl / r ≤ Fkmax
Fp ≤ Fpmax
Khả năng bám (giới hạn bám) ( Friction Limit).
Fkmax = Fz . ϕ gọi là Giới hạn bám khi kéo (trượt quay hoàn toàn)
Fpmax = Fz . ϕ gọi là giới hạn bám khi phanh (trượt lết hoàn toàn).
ϕ : Hệ số bám: phụ thuộc vào loại đường, tình trạng mặt đường, loại lốp và tình
trạng lốp và phụ thuộc vào sự trượt giữa bánh xe và mặt đường.Trường hợp đơn
giản coi ϕ như hệ số ma sát giữa 2 bề mặt là lốp và mặt đường
Tại sao ở giới hạn trượt dọc thì khả năng bám ngang hầu như không còn, ô tô
dễ bị mất ổn định?
Lực dọc Fx càng lớn trượt dọc càng nhiều khả năng bám ngang càng kém => Lực
ngang Fy càng nhỏ
Xe tăng tốc chậm mặc dù đã tăng ga nhiều, thậm chí xe không thể di chuyển là do
lực bám của bánh xe với mặt đường thấp. Lực đẩy sinh ra không thắng được lực
cản.
Ở những loại xe không có chống bó cứng ABS, khi phanh bánh bị khóa cứng, xe
trượt tạo thành vết trên đường. Bạn không thể điều khiển hướng chuyển động của,
nguyên nhân do lốp không còn khả năng tạo ra lực bám theo phương ngang

Như đồ thị về đặc tính trượt khi bám và phanh như trên, ta có thể thấy đường màu
đỏ mô tả sự bám ngang của bánh xe. Phuy y thay đổi theo độ trượt theo nguyên
tắc, khi độ trượt tăng lên thì phuy y giảm rất rõ nét. Mà phuy y càng giảm thì càng
không tốt , càng không có khả năng bám ngang. Mà bám ngang chính là ma sát
ngang liên quan đến sự trượt theo phương ngang. Nếu xe có hệ số bám ngang kém
thì càng dễ trượt theo phương ngang, xe càng dễ mất ổn định.

Đề 4: Chứng minh quan điểm cho rằng ô tô có 2 cầu chủ động 4x4 có khả năng
chuyển động tốt trên đường dốc và trơn, điều mà xe 4x2 không thể làm được.
Điều kiện leo dốc (Fk – Ff – Fw ∓Fi ∓Fj = 0 , bỏ qua Fw và Fj do leo dốc nên vận
tốc nhỏ, và không đủ sức để vọt lên tạo ra lực quán tính ): Fk = Ff + Fi = giá trị (a)
nào đó .
Tuy nhiên Fk bị hạn chế bởi khả năng bám của cầu chủ động: F k ≤Z.ϕ = (b) với ϕ
rất nhỏ (đường trơn) và Z là tải trọng pháp tuyến của cầu chủ động:
 Ứng với xe 4x2 thì Z = Z1 (hoặc Z2): có thể xảy ra (b)<(a) tức là lực kéo mà mặt
đường có thể tiếp nhận được không đủ để thắng lực cản nên xe không thể leo được
dốc (trượt quay tại chỗ hoặc tuột xuống dốc)
Ứng với xe 4x4 thì Z = Z1 +Z2 nên (b)>(a) tức là lực kéo mà mặt đường tiếp nhận
được lớn hơn lực cản nên ô tô có thể leo dốc dể dàng. Trong trường hợp này ta đã
tận dụng được tối đa trọng lượng bám của ô tô tại cả hai cầu, (Z1 + Z2).cos
 Xe ô tô 4x4 là xe có tính cơ động cao là bởi vì nó có khả năng chuyển động trên
đường xấu tức là đường bám kém và lực cản lại lớn.
Đề 5: Trình bày khái niệm về đặc tính trượt. Phân tích ứng dụng của đặc tính trượt
trong phanh chống hãm cứng ABS.
Trình bày khái niệm về đặc tính trượt
Hệ số bám phụ thuộc vào độ trượt, để thể hiện qua khái niệm đặc tính trượt.
Độ trượt khi kéo được định nghĩa bằng công thức :
−V δ V 0−V
δk = V 0 =¿ V 0 = 1 – V/V0 [3.3]

= 1 – rl /r > 0
Độ trượt khi kéo thể hiện sự trượt khi kéo nhiều hay ít, biến thiên từ 0 tới 1
Độ trượt khi phanh được định nghĩa bằng công thức :
Vδ V 0−V
δp = - V = V
= V0/V – 1 = r/rl – 1 < 1

Biến thiên từ 0 tới -1

rl = rlo – λf .Fk => độ trượt phụ thuộc vào lực kéo (lực phanh)

Phân tích ứng dụng của đặc tính trượt trong phanh chống hãm cứng ABS.
Phanh càng ăn khi lực phanh càng lớn. Lực phanh không thể lớn tùy ý mà phụ
thuộc vào khả năng tiếp nhận của mặt đường tức là φ.
Theo đặc tính trượt phanh thường (phanh hãm cứng) sẽ làm việc ứng với độ trượt
s=1,khi đó bánh xe bị hãm cứng và trượt lết trên đường gọi là trạng thái trượt lết
hoàn toàn .Ở trạng thái trượt lết hoàn toàn φ không phải giá trị lớn nhất mà giá trị
lớn nhất là Ubp mà nằm ở vị trí khác .Như vậy đối với hệ thì phanh thường (phanh
hãm cứng ) thì hiệu quả phanh không phải là cao nhất vì φ không phải là giá trị cực
đại .Như vậy phanh hãm cứng không đạt hiệu quả phanh lớn nhất.
Mặc khác xét về quan điểm ổn định thì khi phanh với cường độ cực đại độ trượt
bằng 1 thì hệ số bám ngang φ y ≈ 0. Ô tô hầu như không còn khả năng bám ngang thì
sẽ bị trược ngang,chỉ cần một lực ngang nhỏ ô tô cũng sẽ bị trượt ngang-mất ổn
định của ô tô khi phanh => Hiệu quả phanh không phải là cao nhất,không duy trì
sự ổn định khi phanh.
Nếu như ta duy trì độ trượt từ khoảng s=0.1-0.2 thì khi đó hệ số bám dọc φ x đạt giá
trị cực đại tức là đã tận dụng được tối đa khả năng tiếp nhận lực phanh của mặt
đường,mà lực phanh tiếp nhận càng nhiều thì hiệu quả phanh càng lớn.Về mặt ổn
định khi phanh nhìn đường cong φ y ta thấy nếu độ trượt nằm trong khoảng 0.1-0,2
thì hệ số bám ngang φ yđủ lớn đảm bảo ổn định ngang ,ít bị trượt ngang dưới
tác dụng của lực ngang.Nếu như ta kiểm soát được độ trượt hoặc khi kéo trong
khoảng độ trượt 0,1-0,2 thì về mặt phanh ta đáp ứng được cả hai yêu cầu hiệu quả
phanh và sự ổn định khi phanh.
Phanh chống hãm cứng ABS nó làm việc theo nguyên tắc lực phanh được điều
chỉnh như thế nào đó để duy trì độ trượt luôn nằm trong khoảng 0,1-0,2 khi đó khả
năng bám sẽ đạt giá trị cực đại và khả năng bám ngang cũng đủ lớn .Thõa mãn hai
yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là hiệu quả phanh và ổn định khi phanh
Đề 6: Phân tích các lực tác dụng lên ô tô ở trạng thái chuyển động tổng quát. Viết
phương trình cân bằng lực kéo và giải thích tại sao ô tô không thể chạy nhanh khi
chở quá nặng hoặc leo dốc quá cao?
Phân tích các lực tác dụng lên ô tô ở trạng thái chuyển động tổng quát.

Tại trọng tâm có: Trọng lượng G = m.g, phân thành: mgCosα và mgSinα = Fi gọi
là lực cản dốc.
Lực cản gió Fw = 0.63Cx V2.S
Cx : Hệ số cản không khí ( du lịch Cx = 0.3 – 0.4)
S[m2]: Diện tích cản gió.
Lực cản quán tính Fj = m.δj.j : j[m/s2] là gia tốc, δj là hệ số khối lượng quay.
Tại vùng tiếp xúc có các lực:
Lực cản lăn Ff1 = Z1.f, Ff2 = Z2.f
Cản lăn tổng Ff = (Z1 + Z2).f
 = mgCosα.f
Tải trọng pháp tuyến Z1 , Z2
Z1 + Z2 = mgCosα
M e .itl . ηtl
Lực kéo tiếp tuyến: Fk = r

Viết phương trình cân bằng lực kéo và giải thích tại sao ô tô không thể chạy
nhanh khi chở quá nặng hoặc leo dốc quá cao?
Là phương trình cân bằng lực theo phương tốc độ V (qui ước là dương):
Fk – Ff – Fw ∓Fi ∓Fj = 0 (dấu + ứng với khi xuống dốc và giảm tốc).
Trong trường hợp khảo sát: Fk = Ff + Fw + Fi + Fj Thay các giá trị ta có:
M e .itl . ηtl
Fk = r
= mgCosα.f + 0.63Cx V2.S + mgSinα + m.δj.j [4.1]

Vì một ô tô xác định thì công suất cực đại không thay đổi ,càng nhiều công suất
cản bao nhiêu thì công suất động cơ phải chi dùng cho công suất cản đó càng lớn.
Thì phần công suất còn lại tạo ra tốc độ nhanh hay chậm thì phải giảm đi.Như vậy
khi ô tô trở nặng (m tăng) thì công suất cản lăn tăng và công suất cản dốc cũng
tăng.Thì phần công suất chi cho hai công suất cản này sẽ nhiều thì phần công suất
còn lại để tạo ra tốc độ ô tô sẽ phải giảm đi.Vì vậy khi leo dốc phải chạy chậm vì
khi leo dốc sẽ tốn một phần công suất không nhỏ đó là công suất cản dốc
Pi =mgsinα
Do phải leo dốc,do phải tốn công suất leo dốc cho nên phần công suất để cho ô tô
biến thành tốc độ chuyển động không lớn và ô tô sẽ chạy chậm
Đề 7: Viết và phân tích phương trình cân bằng công suất của ô tô khi chuyển động
đều trên đường bằng và chứng minh rằng ô tô sẽ đạt tốc độ cực đại V max khi động
cơ làm việc với công suất cực đại Pemax.
Viết và phân tích phương trình cân bằng công suất của ô tô khi chuyển động
đều trên đường bằng
Các loại công suất: Lực nhân với tốc độ hoặc mô men nhân với tốc độ góc sẽ cho
giá trị công suất tương ứng:
Phương trình cân bằng lực kéo được nhân 2 vế với tốc độ V sẽ cho phương trình
cân bằng công suất:
 V. Fk = (Ff + Fw + Fi + Fj ).V
hay Pk = Pe .ηtl = Pf + Pw + Pi + Pj [4.2]
= VmgCosα.f + 0.63Cx V3.S + VmgSinα + Vm.δj.j
Ý nghĩa vật lý: Công suất động cơ dùng để khắc phục các công suất cản chuyển
động. Là mối quan hệ giữa công suất động cơ và các thông số: cấu tạo, vận hành,
mặt đường, chuyển động.
Ứng dụng :Cho phép xác định 1 thông số bất kỳ khi biết các thông số còn lại.
Chứng minh rằng ô tô sẽ đạt tốc độ cực đại V max khi động cơ làm việc với công
suất cực đại Pemax.
Ô tô chuyển động đều trên đường bằng(góc α=0, gia tốc j=0) khi động cơ hoạt
động với công suất cực đại Pemax theo phương trình cân bằng công suất thì vận tốc
Vmax phải đạt tốc độ cực đại
Pkmax = Pemax .ηtl= Pf +Pw = Vmax.mg.f +0.63Cx (Vmax)3.S
Đề 8: Trình bày phương pháp xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo và nêu ý nghĩa sử
dụng của đồ thị này nhằm xác định các thông số động lực học của ô tô?.
Phương pháp xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo
Đồ thị cân bằng lực kéo là đồ thị mô tả phương trình cân bằng lực kéo của một xe
ô tô cụ thể.

Hãy vẽ đồ thị cân bằng lực kéo ở các tay số:

M e .itl . ηtl
Fk = r
= mgCosα.f + 0.63Cx V2.S + mgSinα + m.δj.j

Trình tự:
Vẽ các đường Fk (V) dựa vào đặc tính ngoài động cơ M e (ωe),các thông số HTTL.
M e .itl . ηtl ω e . itl
Sử dụng quan hệ: Fk = r
và V = r

- Vẽ đường cản lăn Ff = mgf (đường bằng, α = 0)

- Vẽ đường cản gió Fw = 0.63Cx V2.S
- Vẽ đường tổng Ff + Fw
Nêu ý nghĩa sử dụng của đồ thị này nhằm xác định các thông số động lực học
của ô tô [ Trang 62-LTOT]
Giao điểm của đường Ff + Fw ,chiếu xuống trục hoành ta được giá trị vmax của xe ở
điều kiện đã cho.[Ở chế độ này toàn bộ lực kéo chỉ để dùng để khắc phục lực cản
lăn và lực cản gió.Không có lực cản quán tính vì ở chế độ v max ô tô chuyển động
đều.Không có lực cản dốc vì ô tô muốn đạt tốc độ vmax thì ô tô phải chuyển động
trên đường bằng.]
Max 1 là phần lực kéo lớn nhất dùng để leo dốc hoặc tăng tốc cực đại.Max 1 dùng
để xác định khả năng leo dốc cực đại và khả năng tăng tốc cực đại của ô tô.
Đề 9: Trình bày phương pháp xác định tốc độ cực đại Vmax bằng tính toán. Chứng
minh rằng ở chế độ này có thể bỏ qua sự trượt tại bánh xe? Yếu tố nào ảnh hưởng
quan trọng tới tốc độ cực đại của ô tô?
Trình bày phương pháp xác định tốc độ cực đại Vmax bằng tính toán.
Ta có 5 giả thuyết:
- Chuyển động trên đường bằng α = 0
- Vmax = const - j = 0
- Tay số cuối n
- Ở chế độ Vmax động cơ làm việc với công suất cực đại PeP .
 - Bỏ qua sự trượt tại bánh xe.
- Sử dụng TCB công suất ứng với chế độ Vmax:
PeP .ηtl = Pkv = Vmax. (mgf + 0.63CxV2max .S) → giải ra Vmax
Hoặc dung PTCB lực kéo ở chế độ Vmax :
p n
M e i tl . ηtl
Fkv = = mgf + 0.63Cx.V2max .S → giải ra Vmax
r

Chứng minh rằng ở chế độ này có thể bỏ qua sự trượt tại bánh xe.
Yếu tố nào ảnh hưởng quan trọng tới tốc độ cực đại của ô tô?
Muốn tăng vmax ta phải tăng công suất cực đại của động cơ ,giảm khối lượng m của
ô tô,giảm hệ số cản lăn,giảm hệ số cản gió Cx ,giảm diện tích cản gió S ...

Đề 10: Trình bày phương pháp xác định gia tốc cực đại Jmax bằng tính toán. Chứng
minh rằng ở chế độ này ảnh hưởng của sự trượt là rất lớn? Hãy xác định Jmax ở
chế độ giới hạn bám của cầu chủ động.
Trình bày phương pháp xác định gia tốc cực đại Jmax bằng tính toán
Ta có 5 giả thuyết:
- Tốc độ V nhỏ, bỏ qua cản gió.
- Tay số I
- Chuyển động trên đường bằng.
- Ở chế độ Jmax động cơ làm việc với MeM
- Bỏ qua sự trượt tại bánh xe.
Áp dụng PTCB lực kéo ở chế độ này ta có:
M M e . iItl ηtl
Fj k = r
= mgf + mδj Jmax → giải ra Jmax.

Chứng minh rằng ở chế độ này ảnh hưởng của sự trượt là rất lớn?
Fjk = Fkmax nên sự trượt sẽ là lớn nhất, sai số sẽ nhiều.
Hãy xác định Jmax ở chế độ giới hạn bám của cầu chủ động.

Đề 11: Phân tích và so sánh ưu nhược điểm của vi sai không ma sát và vi sai co
ma sát (vi sai chống trượt). Tại sao có thể nói cầu chủ động có vi sai chống trượt
tạo ra khuynh hướng quay vòng thiếu?
Phân tích và so sánh ưu nhược điểm của vi sai không ma sát và vi sai co ma
sát (vi sai chống trượt)
Động học: ωex + ωin = 2ω0
Mô men: Mex + Min = M0
M ex
= ηr ≤ 1
M ∈¿ ¿

Khái niệm về hiệu suất riêng ηr

Vi sai không ma sát:
1 1 1
ηr = 1 → Mex = Min = 2 M0 (= 2 Mk = 2 Me.itl.ηtl)

1 M e i tl η tl
Hoặc Fkex = Fkin = 2 r

Ưu điểm:
Nếu vi sai không có ma sát hoạt động thì ηr =1 cho nên mômen xoắn phân bố cho
hai bán trục luôn bằng nhau => cầu xe chuyển động ổn định.Đơn giản và rẻ
tiền.Không xảy ra hiện tượng lưu thông công suất(hiện tượng có hại).
Nhược điểm:
Làm kém đi tính năng cơ động của ô tô

Đề 12: Nghiên cứu trạng thái ô tô leo dốc và đường trơn để trả lời câu hỏi: Khi
nào thì ô tô có thể leo dốc được, khi nào ô tô bị trượt xuống và giải pháp khắc
phục.
PTCB lực kéo : Fk = Ff + Fi = giá trị (a) nào đó, hay nói cách khác thì lực kéo F k
phải bằng tổng hai lực cản lăn và cản dốc bằng một giá trị a nào đó thì ô tô mới
chuyển động leo lên dốc
Tuy nhiên Fk bị hạn chế bởi khả năng bám của cầu chủ động: Fk ≤Z. ϕ = (b)
Lưu ý: z là tải trọng pháp tuyến trên cầu chủ động hay bánh xe chủ động với mặt
đường và ϕ rất nhỏ (đường trơn)

Khi nào thì ô tô có thể leo dốc được: là khi z=z1+z2 thì (b)>(a) vì tải trọng pháp
tuyến z được tăng lên do 2 cầu chủ động cho nên lực kéo ở trường hợp (b) nhiều
khả năng lớn hơn lực kéo cần thiếc để leo dốc ở trường hợp (a), tức là lực kéo mà
mặt đường tiếp nhận được lớn hơn lực cản cho nên ô tô có thể leo dốc dễ dàng.

Khi nào ô tô bị trượt xuống:là khi z=z1(hoặc z2) tùy vào cầu chủ động đặt ở bánh
trước hoặc bánh sau: có thể xảy ra (b)<(a) vì khả năng bám trên mặt đường ứng với
giá trị ϕ rất nhỏ cho nên khả năng lực kéo ở trường hợp (b) nhỏ hơn lực kéo cần
thiết để leo dốc ở trường hợp (a), như vậy ô tô sẽ không chuyển động lên dốc được
tức là không chạy lên dốc được, có thể nói mặt đường có thể tiếp nhận được không
đủ để thắng lực cản nên xe không leo lên dốc đó được và xảy ra trượt quay tại chỗ
hoặc là theo quán tính thì xe sẽ nhào lên một chút thì tuột xuống dốc.
Giải pháp khắc phục:
Là dùng xe 4x4 để tăng trọng lượng bám của xe
Đề 13: Phân tích phương trình chuyển động của ô tô khi phanh để chứng minh
quan điểm rằng ô tô có lực phanh càng lớn thì phanh càng ăn, tuy nhiên lực phanh
(do cơ cấu phanh sinh ra) không thể lớn tùy ý. Đề xuất một số giải pháp tăng hiệu
quả phanh.
Phân tích phương trình chuyển động của ô tô khi phanh để chứng minh quan
điểm rằng ô tô có lực phanh càng lớn thì phanh càng ăn, tuy nhiên lực phanh
(do cơ cấu phanh sinh ra) không thể lớn tùy ý.

Phương trình cân bằng lực khi phanh:

Nếu bỏ qua lực (và mô men) cản lăn vì rất nhỏ so với lực phanh F p (cm: Ff = mgf
= 0.01 mg, Fpmax = mgϕ = 0.8mg), ta có cân bằng lực theo phương chuyển động:
Fj – Fw – Fp = 0 với Fp = Fp1 + Fp2
Xét trường hợp phanh cực đại, V giảm rất nhanh nên bỏ qua cản gió, khi đó ta có
cân bằng:
Fp = Fj = m.δj.jp [6.1]
Nhận xét: - Muốn phanh ăn, jp lớn thì lực phanh phải lớn.( jp tỉ lệ thuận với lực
phanh)
+Ô tô càng nặng,khối lượng càng lớn thì lực phanh càng phải lớn nếu
muốn có được jp cần thiết,yêu cầu.
- Tuy nhiên Fp không thể lớn tùy ý mà bị hạn chế bởi sự bám:
Khi phanh với cường độ cực đại, các bánh xe hãm cứng và trượt lết hoàn toàn thì:
 Z .ϕ m. g . ϕ g. ϕ
Fp = Fpmax = Z.ϕ = m.δj.jpmax do đó jpmax = m. δ j = m. δ j = δ j [6.2]

Đề xuất một số giải pháp tăng hiệu quả phanh.

Muốn thời gian phanh nhỏ :chạy chậm.
+Tăng tải trọng pháp tuyến z cho bánh xe bằng cách tăng khối lượng xe (nhưng
không thể tăng tùy ý)
+Tăng hệ số bám ϕ
Đề 14: Phân tích đặc tính trượt khi phanh từ đó phân tích ưu điểm của phanh
chống hãm cứng ABS theo quan điểm ổn định khi phanh, minh chứng bằng bài
toán ổn định khi phanh.

Tình huống: Ô tô phanh với cường độ cực đại, vì lý do nào đó tổng lực phanh hai
bên khác nhau (Fpp ≠Fpt ), ô tô sẽ bị xoay như thế nào?
- Fpp (= Fpp1 + Fpp2 ) > Fpt (= Fpt1 + Fpt2).
 B
- Tổng hợp lực phanh: Fp = Fpp + Fpt và mômen xoay xe Mq = (Fpp – Fpt ) 2 → ô tô

bị xoay góc β (qũi đạo ch.động bị xiên). Xe bị trượt ngang nên xuất hiện phản lực

ngang Y12 = Z12.ϕy ở cầu trước và Y34 = Z34.ϕy ở cầu sau. Khi ô tô xoay, xuất hiện
mômen quán tính Mqt = Iz . β̈ chống lại sự xoay.
Viết phương trình cân bằng mô men tại trọng tâm xe:
Mq – Mqt – Y12.a – Y34.b = 0
Với giả thiết xe đang phanh hãm cứng (trượt lết hoàn toàn) nên ϕy ≈ 0 (xem lại đặc
tính trượt) và có thể bỏ qua Y12, Y34. Cuối cùng:
Mq = Mqt = Iz . β̈ [6.16]
Mq Mq
Hay β̈ = I z suy ra β = 2 Iz t2

- Chứng minh ưu điểm của phanh ABS theo quan điểm ổn định:
M q – Y 12 . a – Y 34 . b 2
Iz . β̈ = Mq – Y12.a – Y34 .b → β = 2 Iz
t

Đối với phanh thường ta bỏ qua Y12 và Y34 nhưng nếu là phanh ABS ta không
thể bỏ qua Y12 và Y34 tại vì khi phanh đối với phanh ABS thì độ trượt nằm trong
khoảng 0.1-0.2 thì hệ số bám ngan ϕy đủ lớn mà y12=z12. ϕy và y34=z34. ϕy khi
không thể bỏ qua ta so sánh với Phương trình 6.7 thì 2 giá trị y12 và y34 này mà
lớn làm cho tử số giảm đi rất nhiều thì β giảm tức là ổn định tốt hơn so với phanh
thường.
Đề 15: Tại sao lực phanh trên cầu trước và cầu sau của ô tô lại khác nhau, sự khác
nhau này theo một tỷ lệ nào? Tỷ lệ này cố định hay thay đổi trong quá trình phanh.
Ngược lại, tổng lực phanh các bánh xe bên phải và trái lại nên bằng nhau?
ĐK: Khi phanh với cường độ cực đại, các bánh xe phải đồng thời được hãm cứng
và trượt lết trên đường, tức là lực phanh tại các cầu phải đạt tới giới hạn bám cùng
một lúc: Fp1 = Fp1max = Z1 .ϕ , Fp2 = Fp2max = Z2 . ϕ
Như vậy phân bố lực phanh cực đại trên 2 cầu phải theo tỷ lệ:
 F p1 max Z1
F p 2 max
= Z2
[6.3] tức là tỷ lệ với tải trọng pháp tuyến trên
cầu.
Tỷ lệ này thay đổi trong quá trình phanh.Do trong quá trình phanh tọa độ trọng tâm
F p1 max
(a,b,hg) và gệ số bám dọc ϕ luôn thay đổi cho nên tỉ số F p 2 max luôn thay đổi.

ϕg
Nếu tính Z1,2 từ hình 6.1 ta có phương trình cân bằng: Z 1(a+b) – mgb – mδj . δ j .hg
=0
mgb+ m. ϕ g . hg
Suy ra: Z1 = a+b
mga−m . ϕ g . hg
Tương tự: Z2(a+b) – mga + mδj .ϕg.hg /δj = 0 do đó Z2 = a+b
F p1 max Z1 b+ ϕh g
Cuối cùng: F p 2 max = Z 2 = a−ϕ h g [6. 4]

Nhận xét:

Đề 16: Căn cứ vào phương trình cân bằng lực kéo và khái niệm về giới hạn bám
của cầu chủ động, hãy đề xuất các giải pháp để làm tăng khả năng tăng tốc và leo
dốc của ô tô?

Là phương trình cân bằng lực theo phương tốc độ V (qui ước là dương):
 Fk – Ff – Fw ∓Fi ∓Fj = 0 (dấu + ứng với khi xuống dốc và giảm tốc).
Trong trường hợp khảo sát: Fk = Ff + Fw + Fi + Fj Thay các giá trị ta có:
M e .itl . ηtl
Fk = r
= mgCosα.f + 0.63Cx V2.S + mgSinα + m.δj.j [4.1]

Đề 17: Phân tích ưu điểm của vi sai có ma sát và giải thích khả năng vượt qua
vũng lầy ở một bên bánh xe chủ động của loại vi sai này? Khi chuyển động thẳng
trên đường tốt thì lực kéo 2 bên bánh xe chủ động có bằng nhau không? Tại sao?
(Trang 140-141 LTOT)

Phân tích ưu điểm của vi sai có ma sát và giải thích khả năng vượt qua
vũng lầy ở một bên bánh xe chủ động của loại vi sai này?
- Là vi sai có hiệu suất riêng thấp và có thể thay đổi (điều khiển) được.
- Nguyên lý giảm hiệu suất riêng VS
M ex
- Quan hệ phân phối mô men: M ∈¿ ¿
= ηr < 1 tức là M in > Mex - Mô
men xoắn dồn cho bánh xe bám tốt (trượt quay ít) nhiều hơn.
 - Mức độ (hiệu quả) chống trượt phụ thuộc vào hiệu suất riêng ở trạng thái

đó : Sức kéo của cầu được đánh giá : Fk/Fkmax = Fk/ Z.ϕ Khi đường xấu, ϕex
ϕ ex
giảm, tỷ số 0 ≤ ϕ
≤1 thì sức kéo của cầu phụ thuộc vào ηr như hình vẽ.

- Cung cấp lực kéo tốt hơn bộ vi sai thông thường.

- Rất hữu ích và hiệu quả khi xe di chuyển trên mặt đường trơn, có ổ gà, sình lầy
hoặc có tuyết.

- Truyền động rất tốt và hữu hiệu trong trường hợp tăng tốc tức thì. Trường hợp
này động cơ được tăng công suất tối đa đột xuất, nếu là bộ vi sai thường, sẽ có một
bánh xe trượt quay tít trên mặt đường trước khi xe phóng tới.