TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH – MARKETING

KHOA THƯƠNG MẠI

HỌ VÀ TÊN SINH VIÊN MÃ SỐ SINH VIÊN

LÂM NGỌC TÚ HỒNG
PHAN THỊ HỒNG HUYỀN
NGUYỄN THỊ HƯƠNG 1921004195
NGUYỄN THỊ QUYÊN
NGUYỄN NHƯ QUỲNH

TIỂU LUẬN KẾT THÚC HỌC PHẦN

Môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

Tên đề tài:
TỔN THẤT CHUNG (G/A: GENERAL AVERAGE) THEO
CÔNG ƯỚC YORK-ANTWERP 2016 & LUẬT HÀNG HẢI
VIỆT NAM 2015

TP. HỒ CHÍ MINH: 6/2021

 1 Khái niệm tổn thất chung

Theo luật hàng hải Việt Nam 2015 ở điều 292:

 TTC được định nghĩa: Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường
được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng
hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
 Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
Khi có TTC xảy ra thì các lợi ích trong hành trình (tàu, hàng, cước phí) có nghĩa vụ
đóng góp vào sự hy sinh chung đó.
TTC gồm 2 bộ phận:
 Hy sinh TTC: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành
động TTC.

Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn
bộ hành trình, đốt vật phẩm trên tài để thay nhiên liệu
 Chi phí TTC: là các chi phí phải trả cho người thứ 3 trong việc cứu tàu, hàng,
cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Bao gồm: chi phí cứu
tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sữa chữa những hư hại của tàu, chi phí làm
nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê lai, dắt tàu khi bị nạn, chi phí tái xếp hàng, tiền
lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại
cảng lánh nạn,…

2 Khi nào tổn thất chung được công nhận?

2.1 Theo quy tắc hàng hải chung (York-antwerp rules 2016)

Theo qui tắc York-Antwerp 2016, có hành động TTC khi và chỉ khi lý do của sự hy
sinh là đặc biệt hoặc hy sinh được thực hiện một cách cố ý và hợp lý với mục đích an
toàn chung cho việc bảo tồn các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung
trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng
sau:
Phải là một hành vi có chủ tâm, tự nguyện: Vứt hàng xuống biển nhằm cứu tàu
nổi lên, khỏi bị mắc nạn.
+ Phải là hành động bảo vệ an toàn chung cho cả tàu và hàng hóa: thuyền trưởng
nhờ tàu khác hoặc được cứu hộ đưa tàu mình vào cảng an toàn. Chi phí này do hãng
tàu chịu, chứ không phải là hành vi tổn thất chung vì đó là tình huấn xử lý bình
thường của thuyền trưởng.
+ Phải hợp lý: để cứu tàu ra khỏi bị mắc cạn, thay vì vứt các kiện hàng xuống
trước, thuyền trưởng lại vứt các kiện nhỏ đắt tiền trước: không hợp lý.
2
 + Để tránh một tai nạn: Tai nạn có thật sự chứ không phải dự đoán: Phun nước
chữa lửa trên tàu khiến hàng bị hư. Không phải tổn thất chung nếu nguyên nhân là
do khói bếp chứ không phải hỏa hoạn (chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng).
+ Thiệt hại phải do hành vi tổn thất chung trực tiếp gây ra hoặc do hậu quả hợp lí
do hành vi tổn thất chung: hàng bị cháy do hỏa hoạn trên tàu, thuyền trưởng cho
phun nước, nước ngấm làm hư hàng hóa. Do lửa nóng và khói, một số hàng bị hư.
Chỉ hàng bị nước chữa cháy làm bị hư mới được xem là tổn thất chung vì do hành
vi tổn thất chung trực tiếp gây ra, còn hàng hóa hư hại do bị khói … không được
xem là tổn thất chung, vì không phải do hành vi tổn hất chung trực tiếp gây ra.
+ Tổn thất phải có tính khác thường: tàu mắc cạn, bão sắp đến, thuyền trưởng
cho tàu chạy giật lùi để cứu nguy, máy móc bị hư do giật lùi, cần phải sửa chữa. Chi
phí này được xem là tổn thất chung.

 Một số trường hợp được thừa nhận là TTC theo York-Antwerp 2016:
Nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu phải tách ra để làm tăng sự an toàn của
tàu đó hay của tất cả các tàu khác trong một hành trình chung thì hành động tách ra
đó là một hành động TTC.
Quy tắc II - Tổn thất hoặc Thiệt hại do Hy sinh vì An toàn Chung:

Mất mát hoặc thiệt hại cho tài sản trong một rủi ro hàng hải chung do hoặc là hệ quả
của một sự hy sinh được thực hiện cho sự an toàn chung, và do nước tràn vào hầm tàu
để mở hoặc mở khác được thực hiện cho mục đích vứt hàng hóa xuống biển vì sự an
toàn chung, sẽ được coi là TTC.
Quy tắc III – Dập tắt đám cháy trên tàu:

Thiệt hại gây ra cho tàu và hàng hóa, hoặc một trong số chúng, bằng nước hoặc bằng
cách chữa cháy khác, bao gồm cả thiệt hại do đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng một con
tàu đang cháy, trong việc dập tắt đám cháy trên tàu, sẽ được coi là TTC ; trừ trường
hợp thiệt hại do khói gây ra hoặc do hơi nóng của đám cháy.
Quy tắc V –Cố tình vào cạn

Khi một con tàu cố tình chạy vào cạn vì sự an toàn chung, cho dù nó có thể đã được
đưa vào cạn hay không, thì những tổn thất hoặc thiệt hại cho tài sản trong một rủi ro
hàng hải chung sẽ được coi là TTC
Quy tắc VI - Thù lao cứu hộ:

Chi phí có tính chất cứu hộ mà các bên trong rủi ro hàng hải chung phải gánh chịu,
dù theo hợp đồng hay khác, sẽ được thừa nhận là TTC với điều kiện các hoạt động
cứu hộ được tiến hành nhằm bảo tồn tài sản trong rủi ro hàng hải chung khỏi nguy hiểm
và phải tuân theo các quy định của khoản (b), (c), (d) – Quy tắc VI
3
 Quy tắc VII – Thiệt hại cho máy móc và nồi hơi:

Thiệt hại gây ra cho bất kỳ máy móc và nồi hơi nào của tàu đang mắc cạn hoặc đang
trong tình trạng nguy hiểm, trong nỗ lực làm nổi tàu, sẽ được coi là TTC khi chứng
minh được rằng sự việc đó phát sinh từ ý định thực tế để làm nổi tàu vì sự an toàn
chung có nguy cơ thiệt hại đó; nhưng trong trường hợp tàu nổi thì các tổn thất và hư hại
do việc thúc đẩy máy móc, nồi hơi hoạt động sẽ không khi nào được xem là TTC

Quy tắc VIII - Chi phí làm nhẹ tàu khi lên, và hậu quả thiệt hại

Khi một con tàu bị mắc cạn và nhiên liệu và hàng hóa và các vật phẩm dự trữ của tàu
hoặc bất kỳ trong số chúng bị dỡ ra như một hành động gây TTC, chi phí phụ thêm cho
việc làm nhẹ tàu, thuê xà lan và chuyển sang tàu khác (nếu có), và bất kỳ tổn thất hoặc
thiệt hại nào đối với tài sản trong rủi ro hàng hải chung do hậu quả của việc này, sẽ
được coi là TTC.
Quy tắc IX - Hàng hóa, các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu được
sử dụng thay cho nhiên liệu

Hàng hóa, nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của tàu, hoặc bất kỳ trong số chúng, cần
thiết phải được sử dụng làm nhiên liệu cho sự an toàn chung tại thời điểm nguy hiểm sẽ
được coi là TTC, nhưng khi các chi phí cho các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ của
tàu được thừa nhận là TTC thì TTC phải trừ đi phần chi phí nhiên liệu dự tính mà đáng
lẽ đã phải tiêu thụ để thực hiện hành trình dự kiến.
Quy tắc X – Các chi phí tại cảng lánh nạn

(a) (i) Khi tàu phải ghé vào một cảng hoặc nơi lánh nạn hoặc phải quay trở lại cảng
hoặc nơi xếp hàng do có tai nạn, sự hy sinh hoặc các hoàn cảnh bất thường khác cái mà
là cần thiết vì an toàn chung, các chi phí vào cảng hoặc nơi đó sẽ được thừa nhận là
TTC, và khi tàu tiếp tục hành trình với hàng hoá ban đầu hoặc với một phần hàng hoá
đó thì các chi phí tương ứng cho việc rời khỏi cảng hoặc nơi lánh nạn là hệ quả của việc
ghé vào hay quay trở lại đó sẽ tương tự được thừa nhận là TTC.

(ii)Khi tàu tại cảng hoặc nơi lánh nạn và cần thiết phải được di chuyển sang một cảng
hoặc nơi khác do việc sửa chữa không thể thực hiện được tại cảng hoặc nơi lánh nạn
đầu tiên, thì những quy định của Qui tắc này sẽ được áp dụng đối với cảng hoặc nơi thứ
hai như thể đó là cảng hoặc nơi lánh nạn và các chi phí cho việc di chuyển này kể cả
việc sửa chữa tạm thời và lai dắt sẽ được thừa nhận là TTC. Các quy định của Qui tắc
XI sẽ áp dụng cho việc kéo dài hành trình do việc di chuyển này gây ra.

b.

4
 (i) Chi phí cho việc xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật
phẩm dự trữ, dù tại cảng hoặc nơi xếp hàng, ghé hay lánh nạn, sẽ được thừa nhận là
TTC, khi việc xếp hoặc dỡ hàng là cần thiết vì an toàn chung hoặc để sửa chữa các hư
hại đối với tàu do hy sinh hoặc tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa này là cần thiết cho
việc tiếp tục an toàn hành trình, trừ các trường hợp hư hại đối với tàu được phát hiện ra
tại cảng hoặc nơi xếp hàng hoặc ghé mà không có liên hệ gì đến một tai nạn hay các
hoàn cảnh bất thường nào xảy ra trong hành trình.

(ii) Chi phí xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật phẩm dự
trữ sẽ không thể được thừa nhận là TTC khi các chi phí này được thực hiện chỉ nhằm
mục đích tái sắp xếp lại hàng hoá do bị xê dịch trong hành trình, trừ khi sự tái sắp xếp
như vậy là cần thiết và an toàn chung

(c) Khi các chi phí cho việc xếp hoặc dỡ hàng, chi phí cho nhiên liệu và các vật phẩm
dự trữ có thể được thừa nhận là TTC, các chi phí lưu kho, kể cả bảo hiểm nếu được
chi một cách hợp lý, chi phí tái xếp và sắp xếp các hàng hoá, nhiên liệu và các vật phẩm
dự trữ đó sẽ tương tự được thừa nhận là TTC. Các quy định tại Qui tắc XI sẽ được áp
dụng cho các khoảng thời gian kéo dài thêm do việc tái xếp hay tái sắp xếp này.

(d) Nhưng khi tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục hành trình ban đầu, các chi phí lưu
kho sẽ chỉ được thừa nhận là TTC cho đến ngày tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục
hành trình hoặc đến ngày kết thúc việc dỡ hàng nếu việc loại thải hoặc từ bỏ hành trình
xảy ra trước ngày đó.

Qui tắc XI. Lương và phụ cấp của đoàn thuỷ thủ và các chi phí khác do đổi hướng
tàu để tránh gió và tại cảng lánh nạn, V..V..

(a)Lương và phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan và đoàn thuỷ thủ đã chi một cách
hợp lý và nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ tiêu thụ trong thời gian kéo dài hành trình
do tàu phải vào cảng hoặc nơi lánh nạn hay phải quay trở lại cảng hoặc nơi xếp hàng sẽ
được thừa nhận là TTC khi các chi phí vào cảng hoặc nơi đó có thể được thừa nhận là
tồn thất chung theo qui tắc X(a).

(b) (i) Khi tàu đã vào hoặc bị giữ lại tại một cảng hoặc một nơi nào đó do tai nạn, hy
sinh hoặc các hoàn cảnh bất thường khác, và việc này là cần thiết vì an toàn chung, hoặc
để sửa hư hại đối với tàu do hy sinh hoặc tai nạn gây ra, nếu việc sửa chữa này là cần
thiết để tiếp tục an toàn hành trình, lương và các phụ cấp của thuyền trưởng, sĩ quan và
thuỷ thủ đoàn được chi một cách hợp lý trong thời gian lưu hoặc bị giữ tại cảng hoặc
nơi đó cho đến khi tàu phải hoặc nên sẵn sàng để tiếp tục hành trình của mình sẽ được
thừa nhận là TTC.

5
 (ii) Nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ tiêu thụ trong thời gian lưu lại hoặc bị giữ lại
này sẽ tương tự được thừa nhận là TTC, trừ trường hợp nhiên liệu và các vật phẩm
dự trữ đó được tiêu thụ để thực hiện việc sửa chữa không được thừa nhận là TTC.

(iii) Các phí càng phải chi trong thời gian lưu lại hoặc bị giữ lại này sẽ tương tự được
thừa nhận là TTC, trừ trường hợp các chi phí đó phải chi để thực hiện việc sửa chữa
không được thừa nhận là TTC.

(v) Khi tàu bị loại thải hoặc không tiếp tục hành trình, lương và các phụ cấp của
thuyền trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ đoàn và các nhiên liệu và các vật phẩm dự trữ đã tiêu
thụ và các phi cảng sẽ chỉ được thừa nhận là TTC đến ngày loại thải tàu hoặc từ bỏ
hành trình hoặc đến ngày hoàn thành việc dỡ hàng nếu việc loại thải hoặc từ bỏ xảy ra
trước ngày đó.

(d) Chi phí cho các biện pháp được tiến hành để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu các thiệt
hại đối với môi trường sẽ được thừa nhận là TTC nếu các chi phí đó được thực hiện
trong một hoặc tất cả các hoàn cảnh sau đây:

(i) Như một phần của một hoạt động được thực hiện và an toàn chung, hoạt động mà
nếu nó được thực hiện bởi một bên thứ ba không thuộc rủi ro hàng hải chung thì bên đó
sẽ có quyền được hưởng tiên cứu hộ;

(ii) Như một điều kiện để vào hoặc rời cảng hoặc nơi khác trong các hoàn cảnh quy
định tại Qui tắc X(a);

(iii) Như một điều kiện để lưu lại một cảng hoặc nơi khác trong các hoàn cảnh quy
định tại Qui tắc X(a) với điều kiện là khi có sự để thoát ra hoặc thải ra các chất gây ô
nhiễm thì chi phí cho các biện pháp bổ sung cần thiết để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô
nhiễm hoặc | thiệt hại đối với môi trường sẽ không được thừa nhận là tôn thất chung.

(iv)Là cần thiết cho việc dỡ, lưu kho hoặc tái xếp hàng hoá khi các hoạt động này có
thể được thừa nhận là TTC.

Qui tắc XIV. Sửa chữa tạm thời

(a) Trường hợp việc sửa chữa tạm thời được thực hiện đối với tàu tại cảng hoặc nơi
xếp hàng, ghé lại hoặc lánh nạn vì an toàn chung hay để sửa chữa các hư hại đối với tàu
do hy sinh TTC thì chi phí cho những sửa chữa đó sẽ được coi là TTC.

6
 2.2 Tổn thất chung trong hàng hải được hướng dẫn tại Điều 292 Bộ luật hàng
hải Việt Nam 2015
(Có hiệu lực từ ngày 01/07/2017), theo đó:

1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện
một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý,
giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành
động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi
trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên
tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất
kỳ trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc
các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián
tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung
trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Theo luật hàng hải VN tại điều 292 quy định một số trường hợp không được xem
là TTC:
(1) Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi
trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ
tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn
thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
(2) Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc
các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ
thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

3 Các chi phí tính vào tổn thất chung

Trước hết, chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc
cứu tàu và hàng hóa thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Theo điều
292 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định về tổn thất chung như sau:
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách
có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ
vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra
tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường
hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong
7
hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp
nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi
phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào
khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong
giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.

4 Cách tính toán tổn thất chung

 Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA
adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất chung
 Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung: tàu, hàng, cước phí
 Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu
(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu- cước phí chịu
rủi ro- freight at risk)
Quy trình phân bổ tổn thất chung:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy
sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung. Nếu hàng hoá bị hy sinh vì tổn thất
chung thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ hàng, căn cứ vào hoá đơn thương
mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo
hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ
hàng 

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ:

+ là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có hành động
tổn thất chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoát, bao
gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.
+ Những tài sản mất mát hư hại thuộc tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung
không phải tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung
thì vẫn tính
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí tổn thất chung) – giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung
Tại thời điểm kết thúc hành trình, giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về
đến bến + giá trị tài sản đã hy sinh + chi phí tổn thất chung + giá trị tổn thất riêng xảy ra
sau khi tổn thất chung

Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp

Tổng giá trị tổn thất chung
(tỷ lệ phân bổ tổn thất chung) = ×100 %
Tổng giá trị chịu phân bổ

Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi
8
 Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp
của từng quyền lợi:
C = (L/CV)v
Trong đó:
+) C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi
+) L là tổng giá trị tổn thất chung
+) CV là tổng giá trị chịu phân bổ 
+) v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ thêm ra của
từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra
trong hành động tổn thất chung (= số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc
chi phí tự bỏ ra trong tổn thất chung)

Ví dụ:

Trong một hành trình đi biển, tàu gặp bão. Để thoát bão, thuyền trưởng tự ý cho tàu
mắc cạn và ném một phần hàng hóa trên tàu xuống biển. Sau đó, thuyền trưởng tuyên
bố TTC.

Tình hình tổn thất như sau:

( CPTTC )- Hàng A bị ném xuống biển: - Giá trị hàng B: 600.000 USD
200.000 USD
( CPTTC )- Hàng C bị ném xuống biển: - Giá trị cước phí chưa thu: 50.000 USD
50.000 USD
( HSTTC )- Máy tàu làm việc quá sức để - Giá trị hàng A: 300.000 USD
thoát cạn
( TTR )- Hàng B bị nước mưa: 400.000 - Giá trị hàng C: 50.000 USD
USD
( CPTTC )- Chi phí cho thủy thủ: 50.000 - Giá trị tàu biển: 1.200.000 USD
USD
bị hỏng phải sửa chữa mất: 100.000 USD

Giải

Bước 1: Giá trị tổn thất chung:

Hi sinh tổn thất chung: Máy tàu làm việc quá sức để thoát cạn

bị hỏng phải sửa chữa mất: 100.000 USD

Chi phí tổn thất chung: Hàng A bị ném xuống biển 200.000 USD

9
 Hàng C bị ném xuống biển: 50.000 USD

Chi phí cho thủy thủ đoàn 50.000 USD

Vậy tổng giá trị tổn thất chung (L):

L=tổng hy sinh TTC + tổng chi phí TTC

= (100.000)+(200.000+50.000+50.000)= 400.000$

Bước 2: Xác định giá trị phân bổ:

Giá trị con tàu: 1.200.000 USD

Giá trị hàng hóa khi chưa có tổn thất:

- Giá trị hàng A: 300.000 USD

- Giá trị hàng B: 600.000 USD

- Giá trị hàng C: 50.000 USD

Giá trị hàng hóa tổn thất riêng xảy ra: Hàng B bị nước mưa: 400.000 USD

Chi phí cước trả sau: Giá trị cước phí chưa thu: 50.000 USD

Vậy tổng giá trị chịu phân bổ ( CV):

CV=tổng CV tàu + tổng CV hàng +tổng CV cước trả sau

= (1200.000)+(300.000+(600.000-400.000)+50.000)+50.000

Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp =L/CV=tổng giá trị TTC / tổng giá trị chịu phân bổ

L=tổng hy sinh TTC + tổng chi phí TTC

= (100.000)+(200.000+50.000+50.000)= 400.000$

CV=tổng CV tàu + tổng CV hàng +tổng CV cước trả sau

10
 = (1200.000)+(300.000+(600.000-400.000)+50.000)+50.000

 L/CV=400.000 / 1.800.000 = 2/9

Bước 4: Xác định mức đóng góp vào TTC của từng quyền lợi

Cx=L/CV*CVx

Ctàu=2/9*1200.000=266667$

C hàng A = 2/9*300.000=66666,67$

C hàng B = 2/9 * 200.000=44444,44$

C hàng C = 2/9 * 50.000=111111$

C cước trả sau = 2/9 *50.000=111111$

Bước 5: Xác định kết quả tài chính của các bên

A phải đóng 66667$

5 So sánh điểm mới của York Antwerp 2016 và York Antwerp 2004
Có 2 loại điều khoản: 
• Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất
chung (định nghĩa tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính toán,
phân bổ tổn thất chung…)
• Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh và chi
phí tổn thất chung cụ thể chứng chỉ kế toán

Điểm mới của York Antwerp 2016 so với York Antwerp 2004 thể hiện qua 10
quy tắc bao gồm: rule B,rule E, rule G, ruleG, rule VI, rule XI, rule XIII, rule XVI, rule
XVII, rule XXI, rule XXII.

5.1RULE B:

YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016

There is a common maritime 1. There is a common maritime
adventure when one or more vessels are adventure when one or more vessels are
11
 towing or pushing another vessel or
vessels, provided that they are all
involved in commercial activities and
not in a salvage operation. When
measures are taken to preserve the
vessels and their cargoes, if any, from a
common peril, these Rules shall apply.
A vessel is not in common peril with
another vessel or vessels if by simply
disconnecting from the other vessel or
vessels she is in safety; but if the
disconnection is itself a general average
act the common maritime adventure
continues.
towing or pushing another vessel or
vessels, provided that they are all
involved in commercial activities and
not in a salvage operation.
When measures are taken to preserve
the vessels and their cargoes, if any,
from a common peril, these Rules shall
apply.
2. If the vessels are in common peril
and one is disconnected either to
increase the disconnecting vessel’s
safety alone, or the safety of all vessels
in the common maritime adventure, the
disconnection will be a general
average act.
3. Where
vessels involved in a common maritime
adventure resort to a port or place of
refuge, allowances under these Rules
may be made in relation to each of the
vessels.
Subject to the provisions of
paragraphs 3 and 4 of Rule G,
allowances in general average shall
cease at the time that the common
maritime adventure comes to an end.

Kết luận:
Quy tắc B, liên quan đến lai, dắt thương mại
 Quy tắc này được bổ sung 2 mục làm rõ thêm trường hợp một hay nhiều
tàu kéo hay đẩy một hay nhiều tàu khác trong một hoạt động lai, dắt thương mại
(chứ không phải hoạt động cứu hộ) mà một tàu phải tách ra vì an toàn chung.
 Mục 2 quy tắc này quy định nếu các tàu đang gặp nguy hiểm mà một tàu
phải tách ra (disconnection) để làm tăng sự an toàn của tàu đó hay của tất cả
các tàu khác trong một hành trình chung (common maritime adventure) thì
hành động tách ra đó là một hành động tổn thất chung.
 Mục 3 cung cấp một giới thiệu ngắn gọn liên quan đến chi phí lánh nạn
tại cảng. Khi các tàu đó phải vào cảng lánh nạn thì chi phí tại cảng lánh nạn (phí
cảng, lương thuyền viên, bảo dưỡng và nhiên liệu và kho lưu trữ) cũng được
12
công nhận là tổn thất chung cho đến khi hành trình chung kết thúc.

13
5.2 RULE E:
YORK ANTWERP 2004
The onus of proof is upon the
party claiming in general average
to show that the loss or expense
claimed is properly allowable as
general average. All parties
claiming in general average shall
give notice in writing to the
average adjuster of the loss or
expense in respect of which they
claim contribution within 12
months of the date of the
termination of the common
maritime adventure.
Failing such notification, or if
within 12 months of a request for
the same any of the parties shall
fail to supply evidence in support
of a notified claim, or particulars of
value in respect of a contributory
interest, the average adjuster shall
be at liberty to estimate the extent
of the allowance or
contributory value on the basis of
the information available to him,
which estimate may be challenged
only on the ground that it is
manifestly incorrect
YORK ANTWERP 2016
1. The onus of proof is upon the party
claiming in general average to show that the
loss or expense claimed is properly allowable
as general average.
2. All parties to the common maritime
adventure shall, as soon as possible, supply
particulars of value in respect of their
contributory interest and, if claiming in
general average, shall give notice in writing to
the average adjuster of the loss or expense in
respect of which they claim contribution, and
supply evidence in support
thereof.
3. Failing notification, or if any party does
not supply particulars in support of a notified
claim, within 12 months of the termination of
the common maritime adventure or payment
of the expense, the average adjuster shall be at
liberty to estimate the extent of the allowance
on the basis of the information available to the
adjuster. Particulars of value shall be provided
within 12 months of the termination of the
the
common maritime adventure, failing which the
average adjuster shall be at liberty to estimate
the
contributory value on the same basis.
Such estimates shall be communicated to
the party in question in writing. Estimates may
only be challenged within two months of
receipt of the communication and only on the
grounds that they are manifestly incorrect.
14
 4. Any party to the common maritime
adventure pursuing a recovery from a third party
in respect of sacrifice or expenditure claimed in
general average, shall so advise the average
adjuster and, in the event that a recovery is
achieved, shall supply to the average adjuster
full particulars of the recovery within two
months of receipt of the recovery.

Kết luận

 Thêm 3 mục về cung cấp thông tin cho Chuyên viên phân bổ tổn thất
chung (average adjuster – Lý toán sư) và về khiếu nại đối với người thứ ba. Tất
cả các bên trong hành trình chung sẽ cung cấp thông tin về giá trị đóng góp và
nếu khiếu nại về tổn thất chung thì phải thông báo bằng văn bản cho Chuyên
viên phân bổ tổn thất chung về những thiệt hại hay chi phí mà mình muốn khiếu
nại và những bằng chứng về việc đó.
 Nếu không thông báo hoặc bất kỳ bên nào không cung cấp các bằng
chứng để khiếu nại trong vòng 12 tháng kể từ khi kết thúc hành trình thì Lý toán
sư sẽ tự tính toán tổn thất chung trên cơ sở các thông tin sẵn có. Thông tin về
giá trị của hàng hóa, tài sản cũng sẽ được cung cấp trong vòng 12 tháng kể từ
khi kết thúc hành trình và nếu không cung cấp thì Lý toán sư cũng được tự do
tính toán giá trị phải đóng góp trên cơ sở thông tin mà mình có.
 Bất kỳ bên nào trong hành trình chung muốn khiếu nại đối với người thứ
ba trong tổn thất chung phải thông báo cho Lý toán sư và khi nhận được tiền bồi
thường phải cung cấp cho Lý toán sư đầy đủ các thông tin trong vòng 2 tháng
kể từ ngày nhận được tiền bồi thường. Những sửa đổi trong quy tắc này làm cho
quá trình giải quyết tổn thất chung được nhanh chóng hơn.

15
 5.3 RULE G

YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016

General average shall be 1. General
adjusted as regards both loss and average shall be adjusted as regards both
contribution upon the basis of loss and contribution upon the basis of
values at the time and place when values at the time and place when and
and where the adventure ends. This where the common maritime adventure
rule shall not affect the ends.
determination of the place at which 2. This rule shall not affect the
the average statement is to be made determination of the place at which the
up. average adjustment is to be prepared.
3. When a ship is at any port or place
When a ship is at any port or
in circumstances which would give rise to
place in circumstances which
an allowance in general average under the
would give rise to an allowance in
provisions of Rules X and XI, and the
general average under the
cargo or part thereof is forwarded to
provisions of Rules X and XI, and
destination by other means, rights and
the cargo or part thereof is
liabilities in general average shall, subject
forwarded to destination by other
to cargo interests being notified if
means, rights and liabilities in
practicable, remain as nearly as possible
general average shall, subject to
the same as they would have been in the
cargo interests being notified if
absence of such forwarding, as if the
practicable, remain as nearly as
common maritime adventure had
possible the same as they would
continued in the original ship for so long
have been in the absence of such
as justifiable under the contract of carriage
forwarding, as if the adventure had
and the applicable law.
continued in the original ship for
so long as justifiable under the The proportion attaching to cargo of the
contract of affreightment and the allowances made in general average by
applicable law. reason of applying the third paragraph of
this Rule shall be limited to the cost which
The proportion attaching to cargo
would have been borne by the owners of
of the allowances made in general
cargo if the cargo had been forwarded at
average by reason of applying the
their expense. This limit shall not apply to
third paragraph of this Rule shall not
any allowances made under Rule F.
exceed the cost which would have
been borne by the owners of cargo if
the cargo had been forwarded at their
expense.

16
 Kết luận
 Thêm một câu “This limit shall not apply to any allowances made under
Rule F” (giới hạn này sẽ không áp dụng cho bất kỳ khoản tiền nào được coi là
tổn thất chung nào theo Quy tắc F (chi phí thay thế)).
 Mục đích của quy định này là để thống nhất trong cách tính toán, phân bổ
tổn thất chung.
5.4 RULE VI: Salvage Remuneration
YORK ANTWERP 2004
(a) Salvage payments, including
interest thereon and legal fees
associated with such payments, shall lie
where they fall and shall not be allowed
in general average, save only that if one
party to the salvage shall have paid all
or any of the proportion of salvage
(including interest and legal fees) due
from another party (calculated on the
basis of salved values and not general
average contributory values), the
unpaid contribution to salvage due
from that other party shall be credited
in the adjustment to the party that has
paid it, and debited to the party on
whose behalf the payment was made.
(b)Salvage payments referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill
and efforts of the salvors in preventing
or minimising damage to the
environment such as is referred to in
Article 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage
1989 have been taken into account.
(c) Special compensation payable to
a salvor by the shipowner under Article
17
YORK ANTWERP 2016
(a) Expen
diture incurred by the parties to the
common maritime adventure in the nature
of salvage, whether under contract or
otherwise, shall be allowed in general
average provided that the salvage
operations were carried out for the purpose
of preserving from peril the property
involved in the common maritime
adventure and subject to the
provisions of paragraphs (b), (c) and (d)
(b) Notwiths
tanding (a) above, where the parties to the
common maritime adventure have separate
contractual or legal liability to salvors,
salvage shall only be allowed should any of
the following arise:
(i) there is a subsequent accident or other
circumstances resulting in loss or damage
to property during the voyage that results
in significant differences between salved
and contributory values,
(ii)there are significant general average
sacrifices,
(iii) salved values are manifestly
incorrect and there is a significantly
incorrect
apportionment of salvage expenses,
 (iv) any of the parties to the
14 of the said Convention to the extent
salvage has paid a significant proportion of
specified in paragraph 4 of that Article
salvage due from another party,
or under any other provision similar in
(v)a significant proportion of the parties
substance (such as SCOPIC) shall not
have satisfied the salvage claim on
be allowed in general average and shall
substantially different terms, no regard
not be considered a salvage payment as
being had to interest, currency
referred to in paragraph (a) of this Rule.
correction or legal costs of either the salvor
or the contributing interest.
(c) Salvage expenditures referred to in
paragraph (a) above shall include any
salvage remuneration in which the skill and
efforts of the salvors in preventing or
minimising damage to the environment
such as is referred to in Article 13
paragraph 1(b) of the International
Convention on Salvage, 1989 have been
taken into account
Special compensation payable to a salvor
by the shipowner under Article 14 of the
International Convention on Salvage, 1989
to the extent specified in paragraph 4 of that
Article or under any other provision similar
in substance (such as SCOPIC) shall not be
allowed in general average and shall not be
considered a salvage expenditure as referred
to in paragraph (a) of this Rule.

Kết luận
Quy tắc VI (chi phí cứu hộ):
 Trong YAR 1994 quy tắc này được quy định :” Chi phí có tính chất cứu hộ mà
các bên trong rủi ro hàng hải chung phải gánh chịu, dù theo hợp đồng hay khác, sẽ được
thừa nhận là tổn thất chung với điều kiện các hoạt động cứu hộ được tiến hành nhằm
cứu tài sản trong rủi ro hàng hải chung khỏi nguy hiểm”.
 Trong YAR 2004 quy tắc này bị loại bỏ
 Trong YAR 2016 quy tắc này có sự thay đổi khá lớn khi có bổ sung thêm điều
kiện để chi phí cứu hộ được công nhận là tổn thất chung trong trường hợp tàu và hàng
có hợp đồng cứu hộ và đã trả phí riêng biệt. Cụ thể, khi các bên trong hành trình có
18
trách nhiệm pháp lý hay hợp đồng riêng với người cứu hộ thì chi phí cứu hộ chỉ được
công nhận là tổn thất chung nếu xảy ra một trong các trường hợp sau đây:
o Có một tai nạn tiếp theo hoặc một sự cố khác gây ra mất mát, thiệt
hại cho tài sản trong hành trình dẫn đến sự khác nhau lớn giữa giá trị cứu
được và giá trị đóng góp;
o Có sự hy sinh tổn thất chung đáng kể;

o Giá trị cứu được rõ ràng là không chính xác và việc phân chia chi
phí cứu nạn cũng không đúng;
o Một bên trong vụ cứu hộ đã trả phần lớn chi phí cứu nạn thuộc bên khác;

o Phần lớn các bên đã thỏa mãn khiếu nại về chi phí cứu nạn theo
các điều kiện khác nhau.

5.5 RULE XI: Wages and Maintenance of crew and other expenses putting in to
and at a port of refuge, etc.

YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016

a) Wages and maintenance of
master, officers and crew reasonably
incurred and fuel and stores consumed
during the prolongation of the voyage
occasioned by a ship entering a port or
place of refuge or returning to her port
or place of loading shall be allowed as
general average when the expenses of
entering such port or place are
allowable as general average in
accordance with Rule X (a).
(b)For the purpose of this and the
other Rules wages shall include all
payments made to or for the benefit of
the master, officers and crew, whether
such payments be imposed by law upon
the shipowners or be made under the
terms of articles of employment.
(c) (i) When a ship shall have
19
(a) Wages and maintenance of master,
officers and crew reasonably incurred and
fuel and stores consumed during the
prolongation of the voyage occasioned by
a ship entering a port or place of refuge or
returning to her port or place of loading
shall be allowed as general average when
the expenses of entering such port or place
are allowable in general average in
accordance with Rule X(a).
(b)(i) When a ship shall have entered or
been detained in any port or place in
consequence of accident, sacrifice or other
extra-ordinary circumstances which
render that entry or detention necessary
for the common safety, or to enable
damage to the ship caused by sacrifice or
accident to be repaired, if the repairs were
necessary for the safe prosecution of the
voyage, the wages and maintenance of the

entered or been detained in any port or
place in consequence of accident,
sacrifice or other extraordinary
circumstances which render that
necessary for the common safety, or to
enable damage to the ship caused by
sacrifice or accident to be repaired, if
the repairs were necessary for the safe
prosecution of the voyage, fuel and
stores consumed during the extra
period of detention in such port or
place until the ship shall or should have
been made ready to proceed upon her
voyage, shall be allowed as general
average, except such fuel and stores as
are consumed in effecting repairs not
allowable in general average.
(ii) Port charges incurred during the
extra period of detention shall
likewise be allowed as general average
except such charges as are incurred
solely by reason of repairs not
allowable in general average.
(iii) Provided that when
damage to the ship is discovered at a
port or place of loading or call without
any accident or other extraordinary
circumstance connected with such
damage having taken place during the
voyage, then fuel and stores consumed
and port charges incurred during the
extra detention for repairs to damages
so discovered shall not be allowable as
general average, even if the repairs are
necessary for the safe prosecution of
the voyage.
(iv) When the ship is
condemned or does not proceed on her
original voyage, fuel and stores
20
master, officers and crew reasonably
incurred during the extra period of
detention in such port or place until the
ship shall or should have been made ready
to proceed upon her voyage,
shall be allowed in general average.
(ii)Fuel and stores consumed during the
extra period of detention shall be allowed
as general average, except such fuel
and stores as are consumed in effecting
repairs not allowable in general average.
Port charges incurred during the extra
period of detention shall likewise be
allowed as general average except such
charges as are incurred solely by reason of
repairs not allowable in general average.
(iv) Provided that when damage
to the ship is discovered at a port or place
of loading or call without any accident or
other extraordinary circumstance
connected with such damage having taken
place during the voyage, then the wages
and maintenance of master, officers and
crew and fuel and stores consumed and
port charges incurred during the extra
detention for repairs to damages so
discovered shall not be allowable as
general average, even if the repairs are
necessary for the safe prosecution of the
voyage.
(v)When the ship is condemned or does
not proceed on her original voyage, the
wages and maintenance of the master,
officers and crew and fuel and stores
consumed and port charges shall be
allowed as general average only up to the
date of the ship’s condemnation or of the
abandonment of the voyage or up to the
date of completion of discharge of cargo if

consumed and port charges shall be
allowed as general average only up to
the date of the ship's condemnation or
of the abandonment of the voyage or
up to the date of completion of
discharge of cargo if the condemnation
or abandonment takes place before that
date.
(d) The cost of measures undertaken
to prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in
general average when incurred in any
or all of the following circumstances:
(ii)(i) as part of an operation
performed for the common safety
which, had it been undertaken by a
party outside the common maritime
adventure, would have entitled such
party to a salvage reward; as a
condition of entry into or departure
from any port or place in the
circumstances prescribed in Rule X (a);
(iii) as a condition of
remaining at any port or place in the
circumstances prescribed in Rule XI
(c), provided that when there is an
actual escape or release of pollutant
substances the cost of any additional
measures required on that account to
prevent or minimise pollution or
environmental damage shall not be
allowed as general average; necessarily
in connection with the discharging,
storing or reloading of cargo whenever
the cost of those operations is
allowable as general average
21
the condemnation or abandonment takes
place before that date.
(i) For the purpose of these Rules
wages shall include all payments made to
or for the benefit of the master, officers
and crew, whether such payments be
imposed by law upon the shipowners or be
made under the terms of articles
of employment.
(ii) For the purpose of these Rules, port
charges shall include all customary or
additional expenses incurred for the
common safety or to enable a vessel to
enter or remain at a port of refuge or
call in the circumstances outlined in Rule
XI.
(d) The cost of measures undertaken to
prevent or minimise damage to the
environment shall be allowed in general
average when incurred in any or all of the
following circumstances:
(i) as part of an operation performed
for the common safety which, had it been
undertaken by a party outside the common
maritime adventure, would have entitled
such party to a salvage reward;
as a condition of entry into or departure
from any port or place in the
circumstances prescribed in Rule X(a); as
a condition of remaining at any port or
place in the circumstances prescribed in
Rule XI(b), provided that when there is an
actual escape or release of pollutant
substances, the cost of any additional
measures required on that account to
prevent minimise pollution or
environmental damage shall not be
allowed as general average;
 Kết luận
Quy tắc XI (tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên và chi phí tại cảng lánh
nạn):
 Tại mục b của quy tắc này có thêm chữ tàu “vào và lưu lại” tại
cảng hoặc nơi lánh nạn nhằm khảng định các khoản tiền lương, nhiên liệu và
cảng phí tại cảng lánh nạn vẫn được công nhận là tổn thất chung khi tàu đã
vào cảng và ngay cả khi tàu phải lưu lại để sửa chữa nhằm tiếp tục hành
trình. Nội dung này đã bị bỏ đi trong YAR 2004 nay khôi phục lại như trong
YAR 1994 và các bản quy tắc trước đó.
 Tại mục c của quy tắc này có thêm định nghĩa về cảng phí (port
charges) và mục d thêm chữ “handling on board – sắp xếp trên tàu” và chữ
“fuel and stores –nhiên liệu và đồ dự trữ” cho phù hợp và logic, nhằm khắc
phục thiếu sót của YAR 2004. Chi phí liên quan đến việc xếp dỡ trên tàu, dỡ
hàng, cất giữ hoặc chất lại hàng hóa, nhiên liệu hoặc các kho chứa hàng bất
cứ khi nào, các chi phí cho các hoạt động đó được cho phép là tổn thất
chung.

22
 5.6 RULE XIII – Deductions from Cost of Repairs
YORK ANTWERP 2004
(a) Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of "new for old"
where old material or parts are replaced
by new unless the ship is over fifteen
years old in which case there shall be a
deduction of one third. The deductions
shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of
completion of construction to the date of
the general average act, except for
insulation, life and similar boats,
communications and navigational
apparatus and equipment, machinery
and boilers for which the deductions
shall be regulated by the age of the
particular parts to which they apply.
(b) The deductions shall be made only
from the cost of the new material or
parts when finished and ready to be
installed in the ship. No deduction shall
be made in respect of provisions, stores,
anchors and chain cables. Drydock and
slipway dues and costs of shifting the
ship shall be allowed in full.
(c) The costs of cleaning, painting or
coating of bottom shall not be allowed
in general average unless the bottom has
been painted or coated within the twelve
months preceding the date of the general
average act in which case one half of
such costs shall be allowed.
23
YORK ANTWERP 2016
(a) Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of “new for old”
where old material or parts are replaced
by new unless the ship is over fifteen
years old in which case there shall be a
deduction of one third. The deductions
shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of
completion of construction to the date of
the general average act, except for
insulation, life and similar boats,
communications and navigational
apparatus and equipment, machinery and
boilers for which the deductions shall
be regulated by the age of the
particular parts to which they apply.
(b)The deductions shall be made only
from the cost of the new material or
parts when finished and ready to be
installed in the ship. No deduction shall
be made in respect of provisions, stores,
anchors and chain cables. Drydock and
slipway dues and costs of shifting the
ship shall be allowed in full.
(c) The costs of cleaning, painting or
coating of bottom shall not be allowed
in general average unless the bottom has
been painted or coated within the 24
months preceding the date of the
general. average act in which case one
half of such costs shall be allowed.
 Kết luận
Quy tắc XIII: Khấu trừ chi chí sửa chữa
 Đoạn (c) quy định rằng chi phí làm sạch, sơn hoặc phủ đáy sẽ
không được phép là tổn thất chung trừ khi đáy đã được sơn hoặc phủ trong
vòng 24 tháng (so với 12 tháng như quy định trong YAR 2004)
5.7 RULE XVI: Amount to be Allowed for Cargo Lost or Damaged by
Sacrifice
(a) The amount to be allowed as (a) (i) The amount to be allowed as
general average for damage to or loss general average for damage to or loss of
of cargo sacrificed shall be the loss cargo sacrificed shall be the loss which
which has been sustained thereby based has been sustained thereby based on the
on the value at the time of discharge, value at the time of discharge, ascertained
ascertained from the commercial from the commercial invoice rendered to
invoice rendered to the receiver or if the receiver or if there is no such invoice
there is no such invoice from the from the shipped value. Such commercial
shipped value. The value at the time of invoice may be deemed by the average
discharge shall include the cost of adjuster to reflect the value at the time of
insurance and freight except insofar as discharge irrespective of the place of final
such freight is at the risk of interests delivery under the contract of carriage.
other than the cargo. (ii) The value at the time of discharge
shall include the cost of insurance and
(b)When cargo so damaged is sold
freight except insofar as such freight is at
and the amount of the damage has not
the risk of interests other than the cargo.
been otherwise agreed, the loss to be
(b) When cargo so damaged is sold and
allowed in general average shall be the
the amount of the damage has not been
difference between the net proceeds of
otherwise agreed, the loss to be allowed in
sale and the net sound value as
general average shall be the difference
computed in the first paragraph of this
between the net proceeds of sale and the
Rule.
net sound value as computed in the first
paragraph of this Rule.
Kết luận
Quy tắc XVI (tổn thất chung về mất mát và thiệt hại của hàng hóa do hy sinh):

 Mục a của quy tắc này có quy định rõ thêm về hóa đơn thương
mại là hóa đơn do Lý toán sư yêu cầu phản ánh giá trị vào lúc dỡ hàng mà
không quan tâm đến địa điểm giao hàng cuối cùng theo hợp đồng vận tải.

24
 5.8 RULE XVII: Contributory Values
YORK ANTWERP 2004
a) (i) The contribution to a
general average shall be made upon the
actual net values of the property at the
termination of the adventure except that
the value of cargo shall be the value at
the time of discharge, ascertained from
the commercial invoice rendered to the
receiver or if there is no such invoice
from the shipped value.
(ii)The value of the cargo shall include
the cost of insurance and freight unless
and insofar as such freight is at the risk of
interests other than the cargo, deducting
therefrom any loss or damage suffered by
the cargo prior to or at the time of
discharge.
(iii) The value of the ship shall be
assessed without taking into account the
beneficial or detrimental effect of any
demise or time charterparty to which the
ship may be committed.
(b) To these values shall be added the
amount allowed as general average for
property sacrificed, if not already
included, deduction being made from the
freight and passage money at risk of
such charges and crew's wages as would
25
YORK ANTWERP 2016
(a) (i) The contribution to a general
average shall be made upon the actual
net values of the property at the
termination of the common maritime
adventure except that the value of
cargo shall be the value at the time of
discharge, ascertained from the
commercial invoice rendered to the
receiver or if there is no such invoice
from the shipped value. Such
commercial invoice may be deemed
by the average adjuster to reflect the
value at the time of discharge
irrespective of the place of final
delivery under the contract of
carriage.
(ii) The value of the cargo shall
include the cost of insurance and
freight unless and insofar as such
freight is at the risk of interests other
than the cargo, deducting therefrom
any loss or damage suffered by the
cargo prior to or at the time of
discharge. Any cargo may be excluded
from contributing to general average
should the average adjuster consider
that the cost of including it in the
adjustment would be
 not have been incurred in earning
the freight had the ship and cargo
been totally lost at the date of the
general average act and have not
been allowed as general average;
deduction being also made from the
value of the property of all extra
charges incurred in respect thereof
subsequently to the general average
act, except such charges as are
allowed in general average or fall
upon the ship by virtue of an award
for special compensation under Art.
14 of the International Convention
on Salvage, 1989 or under any other
provision similar in substance.
(c) In the circumstances envisaged
in the third paragraph of Rule G, the
cargo and other property shall
contribute on the basis of its value
upon delivery at original destination
unless sold or otherwise disposed of
short of that destination, and the ship
shall contribute upon its actual net
value at the time of completion of
discharge of cargo.
(d)Where cargo is sold short of
destination, however, it shall
contribute upon the actual net
proceeds of sale, with the addition of
any amount allowed as general
average.
(e) Mails, passengers' luggage,
personal effects and accompanied
private motor vehicles shall not
contribute to general average.
likely to be disproportionate to
its eventual contribution.
(iii) The value of the ship shall be
assessed without taking into account the
beneficial or detrimental effect of any
demise or time charterparty to which the
ship may be committed.
(b) To these values shall be added the
amount allowed as general average for
property sacrificed, if not already
included, deduction being made from the
freight and passage money at risk of such
charges and crew’s wages as would not
have been incurred in earning the freight
had the ship and cargo been totally lost at
the date of the general average act and
have not been allowed as general average;
deduction being also made from the value
of the property of all extra charges
incurred in respect thereof subsequently to
the general average act, except such
charges as are allowed in general average.
Where payment for salvage services has
not been allowed as general average by
reason of paragraph
(b)of Rule VI, deductions in respect of
payment for salvage services shall be
limited to the amount paid to the salvors
including interest and salvors’ costs.
(c) In the circumstances envisaged in
the third paragraph of Rule G, the cargo
and other property shall contribute on the
basis of its value upon delivery at original
destination unless sold or otherwise
disposed of short of that destination, and
the ship shall contribute upon its actual net
value at the time of completion of
discharge of cargo.
(d)Where cargo is sold short of
26
 destination, however, it shall contribute
upon the actual net proceeds of sale,
with the addition of any amount allowed
as general average.
(e) Mails, passengers’ luggage and
accompanied personal effects and
accompanied private motor vehicles shall
not contribute to general average.

Kết luận
Quy tắc XVII (giá trị đóng góp):

 Phần cuối của mục a có thêm câu, nói rằng bất kỳ lô hàng nào
cũng có thể bị loại ra, không phải đóng góp vào tổn thất chung nếu Lý toán
sư cho rằng các chi phí để đưa lô hàng đó vào tính toán có thể lớn hơn số tiền
phải đóng góp của lô hàng đó. Quy định này cho phép Lý toán sư loại những
lô hàng có giá trị nhỏ vào việc đóng góp tổn thất chung.

 Mục b có thêm câu: khi khoản tiền trả cho dịch vụ cứu hộ không
được công nhận là tổn thất chung theo quy định tại mục b, quy tắc VI thì số
tiền đó phải được trừ đi khi tính toán giá trị phải đóng góp của tài sản.

27
5.9 RULE XXI: Interest on Losses Allowed in General Average

YORK ANTWERP 2004 YORK ANTWERP 2016

(a) Interest shall be allowed on (a) Interest shall be allowed on

expenditure, sacrifices and allowances in
general average until three months after the
date of issue of the general average
adjustment, due allowance being made for
any payment on account by the
contributory interests or from the general
average deposit fund.
(b)Each year the Assembly of the
Comité Maritime International shall decide
the rate of interest which shall apply. This
rate shall be used for calculating interest
accruing during the following calendar
year.
expenditure, sacrifices and allowances
in general average until three months
after the date of issue of the general
average adjustment, due allowance
being made for any payment on account
by the contributory interests or from the
general average deposit fund.
The rate for calculating interest
accruing during each calendar year shall
be the 12-month ICE LIBOR for the
currency in which the adjustment is
prepared, as announced on the first
banking day of that calendar year,
increased by four percentage points. If
the adjustment is prepared in a currency
for which no ICE LIBOR is announced,
the rate shall be the 12-month US
Dollar ICE LIBOR, increased by
four percentage points.

Kết luận
Quy tắc XXI (lãi suất về mất mát được công nhận là tổn thất chung):

 Quy tắc này có thêm mục b quy định rằng lãi suất sẽ được tính
theo năm 12 tháng, theo mức LIBOR cho đồng tiền tính toán, được công
bố vào ngày ngân hàng đầu tiên của năm, cộng thêm 4%. Nếu đồng tiền
tính toán không có lãi suất LIBOR thì lãi suất sẽ tính theo đồng USD,
cộng 4%.

28
5.10 RULE XXII: Treatment of Cash Deposits
YORK ANTWERP 2004
Where cash deposits have been
collected in respect of cargo's liability
for general average, salvage or special
charges such deposits shall be paid
without any delay into a special account
in the joint names of a representative
nominated on behalf of the shipowner
and a representative nominated on
behalf of the depositors in a bank to be
approved by both. The sum so
deposited together with accrued
interest, if any, shall be held as security
for payment to the parties entitled
thereto of the general average, salvage
or special charges payable by cargo in
respect of which the deposits have been
collected. Payments on account or
refunds of deposits may be made if
certified to in writing by the average
adjuster. Such deposits and payments or
refunds shall be without prejudice to
the ultimate liability of the parties
29
YORK ANTWERP 2016
(a) Where cash deposits have
been collected in respect of general
average, salvage or special charges, such
sums shall be remitted forthwith to the
average adjuster who shall deposit the
sums into a special account, earning
interest where possible, in the name of the
average adjuster.
(b)The special account shall be
constituted in accordance with the law
regarding client or third party funds
applicable in the domicile of the average
adjuster. The account shall be held
separately from the average adjuster’s own
funds, in trust or in compliance with similar
rules of law providing for the
administration of the funds of third parties.
(c) The sums so deposited, together with
accrued interest, if any, shall be held as
security for payment to the parties entitled
thereto, of the general average, salvage or
special charges in respect of which the
deposits have been collected. Payments on
account or refunds of deposits may only be
made when such
payments are certified in writing by the
 average adjuster and notified to the
depositor requesting their approval. Upon the
receipt of the depositor’s approval, or in the
absence of such approval within a period of
90 days, the average adjuster may deduct the
amount of the payment on account or the
final contribution from the deposit.
(d) All deposits and payments or refunds
shall be without prejudice to the ultimate
liability of the parties.

Kết luận
Quy tắc XXII (Xử lý tiền đặt cọc): Điểm mới ở quy tắc này là việc đứng tên tài khoản
của số tiền đặt cọc để thanh toán tổn thất chung, chi phí cứu nạn và chi phí đặc biệt khác.
 Trước đây, tiền đặt cọc mà các chủ hàng nộp khi nhận hàng sẽ được
đưa vào một tài khoản đặc biệt đứng tên chung của đại diện chủ tàu và đại
diện của chủ hàng tại một ngân hàng do hai bên thỏa thuận.
 Nay, quy tắc quy định là tài khoản đặc biệt đó sẽ đứng tên Lý toán
sư. Sở dĩ có sự thay đổi này là vì trong thời gian qua, việc đứng tên chung
tài khoản đã gặp khó khăn, vướng mắc với luật chống độc quyền của Hoa
Kỳ. Hơn nữa, luật chống rửa tiền và luật chống khủng bố mới đã làm cho
việc thành lập một tài khoản đứng tên chung trở nên hết sức khó khăn và
nhiều khi không thể.
 Vì vậy, sau khi cân nhắc nhiều phương án, IWG đã đề nghị bỏ yêu
cầu về tài khoản chung và đưa ra quy định rõ ràng hơn trong các mục b, c,
d để Lý toán sư xử lý dễ dàng tiền đặt cọc.

30