ĐTNB: KIẾN THỨC HÀNG HẢI

11/3/2021 Vũng Tàu, 28/05/2019

KIẾN THỨC HÀNG HẢI CƠ BẢN
TRAO ĐỔI THÔNG TIN
 TRAO ĐỔI THÔNG TIN

Các chứng chỉ của Đăng kiểm, Chính quyền cảng:

❑ Đăng kiểm tàu: Cargo Ship Safety Radio Certificate (Form R, theo
quy định của SOLAS 74).
❑ Chính quyền hành chính cảng (Quốc gia tàu đăng ký): Giấy phép
hoạt động của đài tàu (Ship Station License).
Các chứng chỉ này được kiểm tra định kỳ hàng năm.
=> Trong trao đổi ở khoảng cách gần và khi tàu chuẩn bị cập cảng hoặc
đang làm hàng: UHF, Walkie – Talkie, Face to Face.
TRAO ĐỔI THÔNG TIN
 TRAO ĐỔI THÔNG TIN

ĐẶC ĐIỂM:
❑ Thuyền viên đến từ nhiều quốc gia khác nhau (khác biệt về ngôn
ngữ mẹ đẻ) => Phát âm tiếng Anh khác nhau.
❑ Trao đổi thông tin Tàu – Bờ, giữa thuyền viên thông qua bộ
đàm, vô tuyến điện => Khó nghe hơn Face to Face, ngữ điệu bị
thay đổi.
❑ Môi trường làm việc khắc nghiệt: sóng to, gió lớn, thiết bị vận
hành có độ ồn lớn => Khó khăn khi trao đổi thông tin.
=> Trao đổi thông tin giữa các thuỷ thủ với nhau, giữa tàu và bờ có
thể bị sai lệch, dẫn đến hiểu nhầm.
 TRAO ĐỔI THÔNG TIN

KHẮC PHỤC:
❑ Tiêu chuẩn hoá ngôn ngữ và thuật ngữ sử dụng trong thông tin
liên lạc. IMO đã ban hành Standard Marine Communication
Pharses.
❑ Ngôn ngữ sử dụng trên tàu là tiếng mẹ đẻ hoặc tiếng Anh nếu
trên tàu có từ 2 quốc tịch trở lên => bắt buộc đối với thuỷ thủ tàu.
❑ Bảng chữ cái có mã hoá để giao tiếp qua vô tuyến điện, bộ đàm
=> NATO Phonetic Alphabet.
❑ Tín hiệu và cờ hàng hải (Maritime Signals and Flags).
=> Được thừa nhận và áp dụng thống nhất trên toàn thế giới.
NATO PHONETIC ALPHABET
NATO PHONETIC ALPHABET
NATO PHONETIC ALPHABET
 NATO PHONETIC ALPHABET
SỬ DỤNG:
❑ Nếu muốn nói tọa độ A103Z991, thay vì /Ey one ow three zi
nine nine one/ chữ A (Ey) và Z (zi) rất dễ bị lẫn trong tiếng ồn (đây
là tọa độ neo đậu tàu nhưng bị hiểu nhầm có thể dẫn đến đâm va
hoặc giải cứu không thành công). Người ta sẽ nói là Alpha One
Zero Three Zulu Nine Nine One.
❑ Tương tự vậy, khi muốn đánh vần tên một mật khẩu nào đó, ví
dụ Tokyo sẽ được đánh vần là Tango Oscar Kilo Yankee Oscar.
❑ Đại phó muốn Thủy thủ boong mở van BA-12 sẽ nói: Bravo
Alfa One Two (Brah-Voh Al-Fah Wun Too).
CỜ HIỆU & TÍN HIỆU ĐÈN
 CỜ HIỆU & TÍN HIỆU ĐÈN

Mã Cờ Ý Nghĩa

Cờ B: Tàu đang chở/làm hàng nguy hiểm

Cờ O: Có người bị rơi xuống biển

Cờ G: Tàu đang chờ hoa tiêu

Cờ H: Hoa tiêu đã lên tàu

Cờ P: Tàu chuẩn bị rời cảng

Cờ Q: Tàu đang trong tình trạng tốt, đợi chấp
thuận cho phép cập Cảng
 CỜ HIỆU & TÍN HIỆU ĐÈN

SỬ DỤNG:
❑ Mỗi một lá cờ đại diện cho một chữ cái, được đánh vần theo chữ
cái đó.
❑ Cùng một lá cờ, khi treo ở các vị trí khác nhau sẽ mang các ý
nghĩa khác nhau.

Ví dụ:
✓ Cờ P khi treo tại Cảng: yêu cầu mọi người nhanh chóng lên tàu để
khởi hành.
✓ Trên biển, khi tàu cá treo cờ chữ P ý nghĩa là lưới đánh cá đang bị
vướng bởi chướng ngại vật.
 CỜ HIỆU & TÍN HIỆU ĐÈN

TÀU ĐANG LÀM HÀNG TẠI CẢNG:

1. Treo cờ Việt Nam.
2. Treo cờ B – đang làm hàng nguy hiểm.
3. .....?
 CỜ HIỆU & TÍN HIỆU ĐÈN
❑ Công ước Colreg 1972
– Quy tắc phòng ngừa
đâm va trên biển: Quy
định đèn và dấu hiệu, các
tín hiệu âm thanh và ánh
sáng,…(từ khi mặt trời lặn
đến khi mặt trời mọc, thời
tiết xấu).
Convention on the International
Regulations for Preventing ❑ Dựa vào tín hiệu đèn
Collisions at Sea, 1972 => Làm sao biết đâu là
(COLREGs)
mạn phải/mạn trái tàu khi
tàu hành hải vào ban đêm?
GIỚI HẠN MỚN NƯỚC
GIỚI HẠN MỚN NƯỚC
 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC

LỰC TÁC DỤNG LÊN VẬT KHI

ĐẶT TRONG MỘT CHẤT
LỎNG:
❑ Trọng lượng: phụ thuộc vào
khối lượng, hằng số hấp dẫn (g)
=> làm vật bị chìm xuống.

❑ Lực Archimedes: phụ thuộc vào

tỷ trọng chất lỏng => có xu hướng
đẩy vật lên.
GIỚI HẠN MỚN NƯỚC
 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC

❑ Một con tàu khi chứa cùng một lượng hàng hoá thì sẽ nổi khác
nhau trong các môi trường có nhiệt độ nước, tỷ trọng nước khác
nhau (mớn nước khác nhau).
Ví dụ: một tàu khi nhập hàng ở vùng biển Trung Đông rồi trả hàng tại Kho cảng PVGas
thì mớn nước tại vùng biển Trung Đông sẽ lớn hơn tại Kho cảng PVGas => có thể rủi
ro mớn nước tại Kho cảng PVGas vượt quá mớn nước tối đa => mất an toàn, nguy cơ
tàu bị chìm.
=> Cần có quy định mang tính pháp lý về giới hạn mớn nước để
các tàu khi nhập hàng và trả hàng trong các vùng khí hậu khác
nhau, vùng nước ngọt hay nước mặn mà vẫn đảm bảo an toàn,
không có nguy cơ bị chìm => Công ước quốc tế về mạn khô tàu
biển (Công ước Loadline 66).
 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC

“Vòng tròn đăng kiểm” hay “Vòng tròn Plimsoll” quy định giới
hạn về mạn khô an toàn tàu biển được sơn trên vỏ tàu.
 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC

❑ TF - Tropical freshwater load line: Mớn nước ngọt khí hậu nhiệt đới
❑ F - Freshwater load line: Mớn nước ngọt
❑ T - Tropical zones load line: Mớn nước khu vực khí hậu nhiệt đới
❑ S - Summer load line: Mớn nước mùa hè
❑ W - Winter load line: Mớn nước mùa đông
❑ WNA - Winter North Atlantic Load line: Mớn nước mùa đông khu vực Bắc
Đại Tây Dương
❑ LR: Các chữ cái thể hiện tên của đơn vị đăng kiểm (Lloyds Register of
Shipping).
GIỚI HẠN MỚN NƯỚC
 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC
Tàu TOYOSU MARU

Tàu GAS PAPUA

 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC

❑ Vùng biển Việt Nam chỉ gồm có hai vùng là vùng mùa hè và
vùng nhiệt đới, do đó các tàu hoạt động trong vùng biển Việt Nam
chỉ được ấn định hai mạn khô là: mạn khô mùa hè và mạn khô
nhiệt đới.
✓ Vùng nhiệt đới của biển Việt Nam được xác định từ 10 độ vĩ Bắc (tương
đương với vị trí của Thành phố Hồ Chí Minh) trở xuống dưới.
✓ Vùng từ 10 độ vĩ bắc trở lên trên thì từ ngày 21 tháng 01 đến ngày 30 tháng
04 hàng năm được tính là vùng nhiệt đới, còn từ ngày 01 tháng 05 đến ngày 20
tháng 01 năm sau được tính là vùng mùa hè.
 GIỚI HẠN MỚN NƯỚC

❑ UKC (under keel clearance): Chiều cao giữa đáy tàu và cốt
luồng (chân hoa tiêu) tùy từng loại địa hình, loại tàu quy định UKC
khác nhau. Thông thường đối với tàu chở hoá chất và tàu LPG,
LNG thì chiều cao dự trữ UKC tương đương 10% mớn nước lớn
nhất của tàu.
=> Mớn nước lớn nhất + UKC phải nhỏ hơn độ sâu luồng khi mực
nước triều thấp nhất để đảm bảo tàu hành hải không bị mắc cạn.
GIỚI HẠN MẠN KHÔ
GIỚI HẠN MẠN KHÔ
 GIỚI HẠN MẠN KHÔ
❑ Freeboard: Khoảng cách giữa mặt nước tới vị trí
cao nhất của boong tàu, còn gọi là chiều cao mạn
khô. Chiều cao mạn khô lớn nhất thường được
dùng để tham khảo xem tàu có đấu nối phù hợp với
hệ thống LDA của bờ hay không, chiều cao mạn
khô lớn nhất là khi tàu không tải phải nhỏ hơn tầm
hoạt động của LDA khi hạ thấp nhất thì mới đấu
nối được, nếu không trong khi bơm hàng lên bờ tàu
phải duy trì ballast để đảm bảo chiều cao mạn khô
không ảnh hưởng tới hoạt động của LDA.
GIỚI HẠN MẠN KHÔ
SỨC CHỨA GIỚI HẠN
SỨC CHỨA GIỚI HẠN
SỨC CHỨA GIỚI HẠN
 SỨC CHỨA GIỚI HẠN

❑ Theo quy định của IMO được hướng dẫn tại chương 15 của IGC
Code, do các sản phẩm khí hoá lỏng khi hấp thụ nhiệt môi trường sẽ giãn
nở làm thay đổi thể tích trong quá trình vận chuyển và tàng chứa dẫn đến
nguy cơ tràn bồn, cháy nổ. Để ngăn ngừa thì quy định các tàu chuyên
chở sản phẩm khí hoá lỏng không được phép chở nhiều hơn 98% sức
chứa tại điều kiện nhiệt độ cao nhất có thể đạt được đối với sản phẩm
được chở để không kích hoạt mở các van an toàn (giá trí nhiệt độ này
còn gọi là nhiệt độ tham khảo – reference temperature).
❑ Đối với LPG, các van an toàn được cài đặt ở giá trị 17.65 bar tương
ứng với nhiệt độ sản phẩm là 45 độ C, đây được coi là nhiệt độ vận hành
cao nhất mà LPG trong các hầm chứa có thể đạt được tương ứng với điều
kiện nhiệt độ môi trường cao nhất.
 SỨC CHỨA GIỚI HẠN
❑ Do tỷ trọng thay đổi theo nhiệt độ, trong thực tế khi tàu nhận hàng sẽ
điều kiện nhiệt độ thấp hơn giá trị nhiệt độ tham khảo nên tỷ trọng tại
nhiệt độ nhận hàng sẽ cao hơn tại nhiệt độ tham khảo. Cùng một khối
lượng thì khi tỷ trọng càng tăng thể tích càng giảm, công thức sau đây sẽ
giúp các tàu tính toán được sức chứa tối đa được phép tại điều kiện nhiệt
độ thực tế:

VT = 0.98 x V0 x DR/DT
Trong đó:
VT : là thể tích tối đa mà tàu/bồn chứa có thể nhập.
V0 : là 100% thể tích của tàu/bồn chứa theo thiết kế (lấy theo barem tàu).
DR : là tỷ trọng của sản phẩm tại nhiệt độ tham khảo.
DT : là tỷ trọng của sản phẩm tại nhiệt độ làm hàng.
 SỨC CHỨA GIỚI HẠN
NHIỆT ĐỘ (oC)
Tỷ lệ C3/C4
15 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
30/70 556.6 552.7 550.3 547.7 545.1 542.5 539.9 537.3 534.6 531.9 529.2
Sức chứa 93.2% 93.8% 94.2% 94.7% 95.1% 95.6% 96.1% 96.5% 97.0% 97.5% 98%
35/65 553.0 549.2 546.7 544.1 541.5 538.8 536.2 533.5 530.8 528.0 525.3
Sức chứa 93.1% 93.7% 94.2% 94.6% 95.1% 95.5% 96.0% 96.5% 97.0% 97.5% 98%
40/60 549.5 545.6 543.0 540.4 537.8 535.1 532.4 529.7 526.9 524.2 521.4
Sức chứa 93.0% 93.7% 94.1% 94.6% 95.0% 95.5% 96.0% 96.5% 97.0% 97.5% 98%
45/55 546.0 542.1 539.5 536.8 534.1 531.4 528.7 526.0 523.2 520.3 517.5
Sức chứa 92.9% 93.6% 94.0% 94.5% 95.0% 95.4% 95.9% 96.4% 96.9% 97.5% 98%
50/50 542.5 538.6 535.9 533.2 530.5 527.8 525.0 522.2 519.4 516.5 513.6
Sức chứa 92.8% 93.5% 93.9% 94.4% 94.9% 95.4% 95.9% 96.4% 96.9% 97.4% 98%
55/45 539.0 535.0 532.3 529.6 526.9 524.1 521.3 518.4 515.6 512.7 509.7
Sức chứa 92.7% 93.4% 93.8% 94.3% 94.8% 95.3% 95.8% 96.4% 96.9% 97.4% 98%
60/40 535.5 531.5 528.8 526.0 523.2 520.4 517.6 514.7 511.8 508.8 505.8
Sức chứa 92.6% 93.3% 93.7% 94.2% 94.7% 95.3% 95.8% 96.3% 96.9% 97.4% 98%
65/35 532.0 527.9 525.2 522.4 519.6 516.7 513.8 510.9 507.9 505.0 501.9
Sức chứa 92.5% 93.2% 93.7% 94.2% 94.7% 95.2% 95.7% 96.3% 96.8% 97.4% 98%
70/30 528.5 524.4 521.6 518.8 515.9 513.0 510.1 507.1 504.2 501.1 498.0
Sức chứa 92.3% 93.1% 93.6% 94.1% 94.6% 95.1% 95.7% 96.2% 96.8% 97.4% 98%
 SỨC CHỨA GIỚI HẠN
❑ Trong thực tế tất cả các tàu đều có hệ thống nước làm mát để giảm
nhiệt độ của các hầm hàng trong suốt quá trình nhập để ổn định nhiệt độ.
Khi hệ thống làm mát hoạt động hiệu quả thì nhiệt độ cao nhất mà hầm
hàng đạt được trong quá trình vận hành thực tế sẽ tương đương:
✓ Nhiệt độ của nước làm mát, thông thường thì sử dụng nước biển làm mát và nhiệt độ
trung bình vào khoảng 32 độ C.
✓ Nhiệt độ của hàng hoá tại nhiệt độ môi trường: tuỳ thuộc vào khu vực khí hậu mà
nhiệt độ này sẽ rất khác nhau với LPG định áp. Nếu như ở các nước nhiệt đới cận xích
đạo thì nhiệt độ sản phẩm có thể lên tới 35 độ C thì ở khu vực ôn đới hoặc đới lạnh
nhiệt độ thường dưới 20 độ C hoặc thấp hơn nữa.
❑ Xuất phát từ thực tế này mà các quy định của IGC Code đã linh hoạt
hơn và cho phép các tàu nhập tới 98% thể tích ở nhiệt độ vận hành thực
tế cao nhất có thể.
 SỨC CHỨA GIỚI HẠN
Với các tàu chuyên chở LPG (ngoại trừ loại bồn Type C có thể tích nhỏ hơn 200 m3), thì
theo quy định của IGC Code tất cả các bồn hàng đều phải trang bị hệ thống đo mức cao
hoạt động độc lập với hệ thống đo mức làm hàng (loại Floating Gauge hoặc Sliptube) trên
tàu. Hệ thống cảnh báo mức cao bao gồm các yêu cầu kỹ thuật bắt buộc sau:
❑ Thiết bị (sensors) theo dõi mức cao được lắp cho mỗi hầm hàng và hoạt động độc lập
với hệ thống đo mức hàng khác.
❑ Thiết bị báo động: bao gồm còi (audible alarm) và đèn (visual alarm) với các tín hiệu
được hiển thị và báo động tại Buồng lái/Phòng điều khiển và khu vực bên ngoài tàu.
=> Các thiết bị này được kiểm tra định kỳ trước các chuyến nhập hàng bởi Tàu; Định kỳ
hàng năm (tàu Việt Nam) và giữa 02 lần dry-dock (tàu nước ngoài) được kiểm tra bởi
Third Party.
 SỨC CHỨA GIỚI HẠN
Hệ thống cảnh báo mức cao trên tàu thông thường gồm 02 mức cảnh báo sau:
❑ Mức cảnh báo cao (high level alarm): được cài đặt ở thể tích 95% hoặc 97% thể
tích bồn.
❑ Mức cảnh báo mức rất cao (high high level alarm): được cài đặt ở mức 98% thể
tích bồn.
% và giá trị mức high, high high được đánh dấu tại khu vực trực làm hàng các bồn
hàng để Thủy thủ trực ca theo dõi & trao đổi với CCR.
❑ Tín hiệu kết nối với các van đóng nhanh: Khi báo động ở mức rất cao sẽ truyền tín
hiệu để đóng các van đóng nhanh (Quick Closing Valve) trên các đường ống nhập/xuất
lỏng/hơi.
❑ Yêu cầu về thời gian đóng của các van đóng nhanh là không vượt quá 25 giây.
 LAYCAN & LAYTIME
❑ Lay days hay Lay can: là khoảng thời gian được quy định trong hợp
đồng thuê tàu mà bên chủ tàu phải có trách nhiệm đưa tàu tới làm hàng.
Trường hợp tàu tới trước ngày đầu tiên của lay days thì bên thuê tàu
không có nghĩa vụ phải làm hàng ngay cho tàu, tuỳ thuộc vào điều kiện
cầu cảng và sự sẵn sàng của hàng hoá mà bên thuê tàu có thể bơm hàng
trước. Nếu như tàu tới sau ngày cuối cùng của lay days thì bên thuê tàu
có thể huỷ hợp đồng thuê tàu mà không bị phạt chi phí thuê tàu.

❑ Laytime: là khoảng thời gian được quy định trong hợp đồng thuê tàu
từ khi tàu sẵn sàng nhận/trả hàng đến khi hoàn thành, tùy trong từng hợp
đồng có cách tính laytime cụ thể. Laytime thông thường được tính như
sau.
 LAYCAN & LAYTIME
✓ Nếu tàu tới đúng lay days (lay can): laytime sẽ được tính sau khi tàu phát
hành thông báo sẵn sàng (Notice of readiness) sau 06 giờ hoặc sau khi tàu hoàn
thành cập cảng (all fast), tuỳ thuộc thời điểm nào đến trước.
✓ Nếu tàu tới sớm hơn lay days: laytime sẽ được tính khi tàu được chấp thuận
cập cảng và hoàn thành cập cảng (all fast) hoặc từ lúc 06h00 của ngày đầu tiên
trong lay days (có thể là 08h00, tuỳ thuộc quyết định Chính quyền Cảng) => Nỗ
lực để thu xếp cho tàu vào sớm.
✓ Nếu tàu tới muộn hơn ngày cuối cùng của lay days: nếu bên thuê tàu vẫn tiếp
tục thuê tàu thì laytime sẽ được tính khi tàu được chấp thuận cập cảng và hoàn
thành cập cảng (all fast).
LAYCAN & LAYTIME
 LAYCAN & LAYTIME
TÍNH VÀO LAYTIME KHÔNG TÍNH LAYTIME
- Tàu hành hải từ Pilot Station tới khi All Fast.
- Tàu đến đúng Laycan, trước 16h00 của ngày
trong Laycan: NOR + 6 giờ nếu Chủ cảng - Tàu nằm tại Khu neo đậu để chờ hoàn thành các
không thu xếp được cầu cảng (thời gian từ Pilot thủ tục Hải quan, Nhập cảnh, Kiểm dịch y tế.
LAYTIME CALCULATION

Station tới KCTV cần khoảng 02 giờ, Cảng vụ

- Tàu đợi con nước hoặc Hoa tiêu, tàu lai hỗ trợ cập
HHVT không cho phép tàu chở hàng nguy
cảng. Do lỗi của Hoa tiêu, tàu lai khiến tàu cập
hiểm sau 18h00 tới 05h00).
cảng mất nhiều thời gian hơn thông thường.
- Tàu đến trước laycan và được cập cảng ngay:
- Thời tiết xấu; tai nạn sự cố trên luồng hoặc các
tính từ NOR (All Fast) đến khi LDA
nguyên nhân bất khả kháng khác liên quan đến
Disconnected.
thiên tai “Act of God”.
- Tàu đến sau laycan: tính từ khi NOR được
- Tàu bị hạn chế lưu lượng do thiết bị của tàu so với
chấp thuận (All Fast) đến khi LDA
thông thường.
Disconnected.

- Tàu bị trì hoãn làm hàng do nguyên nhân từ thủy

- Lỗi do nguyên nhân từ phía Chủ cảng (vận hành,
thủ tàu, nhân viên Giám định do Buyer thuê, do
công tác chuẩn bị, sự cố phía cảng).
thiết bị tàu gây ra.
 LAYCAN & LAYTIME

Các yếu tố ảnh hưởng tới LAYTIME từ

phía Chủ cảng:
✓ Chuẩn bị làm hàng chậm: Line-up,
công tác Giám định, đấu nối LDA.
✓ Nhập lạnh: lưu lượng nhập thấp do áp
suất bồn cao => gián đoạn nhập.
✓ Xuất hàng: bơm hàng lưu lượng thấp,
sự cố phía cảng làm dừng nhập.
✓ Dừng nhập: làm sạch, tháo LDA, công
tác Giám định.
 VÙNG NƯỚC & KHU NEO ĐẬU
VÙNG NƯỚC CẢNG BIỂN BR_VT KHU VỰC NEO ĐẬU TÀU THUYỀN
 YÊU CẦU TÀU LAI

Tàu thuyền phải sử dụng tàu lai hỗ trợ có tổng công suất máy chính (HP)
các tàu lai không nhỏ hơn 10% giá trị tổng trọng tải (DWT) tàu được lai
và quy định như sau:
Công suất tàu lai
Tàu thuyền có chiều dài
tối thiểu (HP)
từ 80 m đến dưới 100 m 600
từ 100 m đến dưới 125 m 800
từ 125 m đến dưới 150 m 1.000
từ 150m đến dưới 175m 1.200
từ 175m đến dưới 200m 1.500
từ 200m đến dưới 225m 2.000
từ 225m đến dưới 250m 2.400
từ 250m trở lên 3.000
 YÊU CẦU HOA TIÊU

1. Hoa tiêu hàng hải hạng Ba là hoa tiêu được cấp GCNKNCMHTHH hạng Ba. Hoa
tiêu hàng hải hạng Ba được phép dẫn các loại tàu biển có tổng dung tích đến 4.000
GT và có chiều dài tối đa đến 115 m.
2. Hoa tiêu hàng hải hạng Nhì là hoa tiêu được cấp GCNKNCMHTHH hạng Nhì. Hoa
tiêu hàng hải hạng Nhì được phép dẫn các loại tàu biển có tổng dung tích đến 10.000
GT và có chiều dài tối đa đến 145 m.
3. Hoa tiêu hàng hải hạng Nhất là hoa tiêu được cấp GCNKNCMHTHH hạng Nhất.
Hoa tiêu hàng hải hạng Nhất được phép dẫn các loại tàu biển có tổng dung tích đến
20.000 GT và có chiều dài tối đa đến 175 m.
4. Hoa tiêu hàng hải Ngoại hạng là hoa tiêu được cấp GCNKNCMHTHH Ngoại
hạng. Hoa tiêu hàng hải Ngoại hạng được phép dẫn tất cả các loại tàu biển.
 CÁC CƠ QUAN QUẢN LÝ NN

Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển được định
nghĩa tại Khoản 5 Điều 3 Nghị định 58/2017/NĐ-CP hướng dẫn Bộ luật
Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải (có hiệu lực từ ngày
01/07/2017) như sau:
− Cảng vụ hàng hải;
− Hải quan cửa khẩu;
− Biên phòng cửa khẩu cảng;
− Kiểm dịch y tế, Kiểm dịch động vật, Kiểm dịch thực vật.
 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST

Được xây dựng dựa trên tài liệu

ISGOTT (The International Safety
Guide for Oil Tankers and Terminals).
❑ Là tiêu chuẩn quốc tế được thừa nhận
và áp dụng rộng rãi nhằm đảm bảo an
toàn giữa tàu hàng nguy hiểm & cảng.
❑ Phiên bản mới nhất là ISGOTT 5th.
❑ Tuỳ thuộc đặc tính riêng mà từng
cảng/tàu sẽ cập nhật cho phù hợp nhất.
 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST

Ô vuông xuất hiện ở các cột “tàu” và “bờ” chỉ ra rằng việc kiểm tra phải
được tiến hành bởi cả hai phía.

Mã số A: Những qui trình phải thể hiện bằng văn bản và được cả hai bên
ký.
Mã số P: Trong trường hợp câu trả lời không thỏa đáng, quá trình vận
hành sẽ không được tiến hành khi không có sự đồng ý của chính
quyền Cảng.
Mã số R: Hàm ý cần phải tiến hành kiểm tra lại trong khỏang thời gian đã
qui định trong phiếu
 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST
General Ship Terminal Code Remarks
Dừng Bơm: 18 m/s
1. Tốc độ gió tối đa cho công tác vận hành Stop cargo at:… kts wind
đã được thống nhất ? Tháo cần nạp: 19 m/s
The maximum wind criteria for Disconnect at:. Kts wind
operations has been agreed. Tàu rời cảng:.........m/s
Unberth at:……. kts wind
2. Cầu thang giữa tàu và bờ có đảm bảo an
toàn không?
R
Is there safely access between ship and Re-check every………hour
shore?
Re-check every…………hour
3. Tàu đã được neo buộc chắc chắn chưa? Terminal be provided: quick
R
Is the ship securely moored? release hooks for Jetty 1.

4. Tàu và cầu cảng đã thống nhất cách liên

Kênh chính/ Primary: Terminal’s
lạc chưa?
AR walkie talkie.
Is the agreement ship/shore
Back up: VHF channel 16, 06.
communication system operative?
5. Dây lai dắt khẩn cấp đã bố trí thích hợp và
đúng vị trí chưa?
R
Are emergency towing wires correctly Re-check every………hour
positioned?
 MOORING PLAN

✓ Kế hoạch làm dây được Tàu và Cảng thống nhất trước, khi
có sự thay đổi phải được cả 02 bên đồng ý. Với tàu lạnh:
Mooring Plan được cung cấp trước khi tàu đến.
✓ Số lượng dây (dọc, chéo, ngang) tùy thuộc vào kích thước
tải trọng tàu, tốc độ gió, dòng chảy, thủy triều, số đệm va mà
tàu tựa vào => Số lượng dây mũi & lái bằng nhau.
✓ Các dây buộc tàu bằng kim loại và dây thừng hoặc các loại
dây thừng khác loại vật liệu không được sử dụng cùng với
nhau trên cùng một hướng vì sự khác biệt về tính chất đàn hồi.
✓ Các tời tự động (nếu được trang bị) thì không được để ở chế
độ tự động.
MOORING PLAN
 MOORING OPERATION

✓ Việc đưa dây mồi từ tàu sang bờ: VHV cần tập trung, lưu ý
đảm bảo khoảng cách an toàn khi tiếp nhận.
✓ Khu vực tời và bích khi có dây buộc tàu là zone tiềm ẩn rủi ro
– Snap Back Zone => VHV hạn chế tiếp cận & phải được trang
bị đầy đủ BHLĐ, làm việc tập trung khi làm dây.
✓ Định kỳ kiểm tra tình trạng các dây buộc tàu: Nếu thấy dây
buộc thấy có hiện tượng trùng hay quá căng thì phải thực hiện
việc kiểm tra tổng thể cả hệ thống làm dây sao cho việc các dây
đơn lẻ bị trùng hay quá căng không làm cho con tàu di chuyển
hay dây đó bị chịu quá tải do các dây khác; Con tàu phải duy trì
việc tiếp xúc với các đệm va.
 SHIP/SHORE ACCESS/ GANGWAY

❑ Gangway đặt ở vị trí cách xa vị

trí đấu nối LDA càng tốt.
❑ Gangway có đánh dấu SWL
(Safety Working Load) => Giới hạn
số người hay hàng hóa đi qua cùng
thời điểm.
❑ Các vị trí gần Gangway phải
được bố trí phao cứu sinh do phía
Tàu/Cảng cung cấp.
❑ Buổi tối nếu cần phải chiếu sáng
bổ sung.
❑ Khi lượng hàng thay đổi
(loading hoặc unloading), thủy triều
lên xuống => Thời gian kiểm tra
2→4 giờ/lần để kịp thời điều chỉnh.
 FIRE WIRE PROCEDURE

Dây kéo khẩn cấp (dây lai dắt khẩn cấp hoặc dây phòng hỏa) được thả xuống theo quy định của
Cảng với khoảng cách phù hợp phía mạn tàu hướng ra ngoài cảng, ở cả mũi và lái tàu.
 COMMUNICATION
✓ Các thiết bị liên lạc loại Radar được tắt nguồn (do bước sóng có
năng lượng lớn); Vệ tinh sử dụng bình thường.
✓Tàu và bờ phải thống nhất kênh thông tin liên lạc qua bộ đàm VHF
và UHF (Loại chống cháy nổ, do Cảng cung cấp, sử dụng kênh liên
lạc chung với các hoạt động vận hành khác hoặc riêng để tránh nhiễu
thông tin).
✓ Điện thoại có thể được dùng nhưng chỉ sử dụng trong khu vực
được phép (Câu lạc bộ, Đài tàu).
✓ Liên lạc phải ngắn gọn, dễ hiểu, khi nói hết phải có dấu hiệu
“Over” hoặc “Hết”.
✓ Quy định rõ khi có tình huống khẩn cấp thì sử dụng tín hiệu thông
báo như thế nào (bộ đàm, khẩu lệnh)?
 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST
6. Trang thiết bị chữa cháy trên tàu và bờ đã bố trí và trong tình
trạng sẵn sàng chưa? Re-check every………hour
R
Are fire hoses and fire-fighting equipment on board and
ashore positioned and ready for immediate use?
7. Ống mềm, Loading Arm, trong tinh trạng tốt, triển khai đúng Kiểm tra các chứng chỉ và
và thích hợp với mục đích sử dụng không? bằng mắt thực trạng thiết bị
Are cargo hoses/arms in good condition, properly rigged and Certificates and equipments
appropriate for the service intended? must be checked.
8. Các mặt bích của hệ thống bơm hàng và tiếp nhận nhiên liệu
nếu không sử dụng đã bịt kín bằng bích mù chưa? Kiểm tra đảm bảo các
Are unused cargo and bunker connections properly secured manifold không làm hàng
with blank flanges fully bolted? đều được bịt mặt bích.
9. Lỗ thoát nước đã bịt kín và các khay hứng đặt đúng vị trí cả ở
trên tàu và bờ chưa? Re-check every………hour
R
Are scuppers effectively plugged and drip trays in position,
both on board and ashore?
10.Nắp đậy các hầm hàng và két nhiên liệu đã được đóng kín
chưa?
Are all cargo and bunker tank lids closed?
11.Các van thông biển và van xả trên tàu nếu không sử dụng đã Không thực hiện ballast
được đóng và gia cố chắc chắn chưa? trong thời gian tàu nằm tại
Are sea and overboard discharge valves, when not in use, Cảng.
closed and visibly secured?
 TRANG THIẾT BỊ PCCC

✓ Phải thực hiện kiểm tra và xác nhận rằng cả con tàu và trên
bờ đều có các kết nối cứu hỏa tàu/bờ theo chuẩn quốc tế dùng
để chuyển nước cứu hỏa.
✓ Tại khu vực đấu nối LDA phải triển khai đủ số lượng vòi
rồng cứu hỏa, bình chữa cháy xách tay (tùy thuộc MSDS của
loại hàng mà bố trí thiết bị chữa cháy xách tay phù hợp).
✓ Phía tàu và bờ đều phải đảm bảo các thiết bị PCCC đều
được kiểm tra và sãn sàng sử dụng khi cần thiết.
✓ Nhân sự trên tàu phải luôn sẵn sàng ứng phó tình huống
khẩn cấp => Quy định về số lượng đi bờ < 1/3 thuyền viên tàu.
 TRANG THIẾT BỊ PCCC

Tùy thuộc MSDS của loại hàng mà bố trí thiết bị chữa cháy xách tay & các thiết bị BHLĐ phù hợp!
 MANIFOLD & LOADING ARM

✓ LDA hay ống mềm phải đảm bảo đấu nối đúng kỹ thuật (theo quy
trình); các mặt bích đều phải được xiết bulong hoàn chỉnh/cân đối
(không chặt quá để tránh hư hỏng gasket, rò rỉ).
Tại khu vực đấu nối LDA phải triển khai đủ số lượng vòi rồng cứu
hỏa, bình chữa cháy xách tay.
✓ Khu vực đấu nối phải có khay hứng dầu tràn (cố định hoặc di động)
& phải được thu hồi về các két lắng hoạc bình thu gom nếu có tràn ra.
✓ Để ngăn ngừa hiện tượng tĩnh điện: Phải thực hiện đấu nối tiếp đất
Tàu/Bờ trước khi đấu nối LDA/Ống mềm; Tháo tiếp đất sau khi hoàn
thành tháo LDA/Ống mềm.
 MANIFOLD & LOADING ARM

Spool của Cảng với các size khác nhau để đấu nối
LDA-101 và LDA lạnh.
MANIFOLD & LOADING ARM
MANIFOLD & LOADING ARM
 LỖ THOÁT TRÊN TÀU

✓ Tất cả các lỗ thoát trên tàu và lỗ

Lỗ thoát nước (scupper)
hệ thống thoát nước ở trên bờ phải
được nút lại chắc chắn trong quá
trình làm hàng. Nước tích tụ lại phải
được định kỳ tháo đi.
✓ VHV Jetty khi được tàu thông
báo mở lỗ thoát nước: Kiểm tra xem
có bất thường không?
✓ Các đường ống xuất/nhập không
nhập hàng phải được bịt kín bằng
mặt bích.
 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST
12. Tất cả cửa chính và cửa sổ của các phòng cá nhân,
phòng sinh hoạt chung, buồng máy, nhà kho đã Re-check
đóng chưa? every………hour
Are all external doors and portholes in the R
accommodation closed?

13. Tàu có sơ đồ cứu hỏa tổng thể treo ở hành lang

hoặc nơi dễ quan sát chưa?
Are ship emergency fire control plans located
externally?
14. Tàu có sẵn sàng di chuyển bằng máy chính chưa?
Is the ship ready to move under its own power? PR

15. Đã bố trí đủ người trực làm hàng trên tàu và cầu

cảng chưa? Re-check
Is there an effective deck watch in attendance on every………hour
R
board and adequate supervision on the terminal and Kiểm soát số lượng
on the ship? thuyền viên đi bờ.

16. Đã bố trí đủ người trực sự cố trên tàu chưa?

Are sufficient personnel on board and ashore to R Re-check
deal with an emergency? every………hour
 KHU VỰC SINH HOẠT

✓ Phải đảm bảo tất cả các cửa ra vào, cửa sổ khu vực cabin
thông với bên ngoài được đóng kín trong suốt thời gian làm hàng.
✓ Các cửa hút của hệ thống điều hòa phải được đóng khi có nghi
ngờ rò rỉ khí.
✓ Nếu tàu có trang bị điều hòa có cục nóng bên ngoài (loại
Window type): Điều hòa phải được ngắt khỏi nguồn điện.
✓ Khu vực hút thuốc lá: Là một số phòng có bảng thông báo cho
phép hút thuốc.
✓ Việc đun nấu hoặc có các hoạt động tạo lửa: Trong khu vực
nhà bếp, lưu ý các ống khói phải được bịt lưới chặn tàn lửa.
 SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST
6. Bơm và máy nén phục vụ công tác làm hàng có trong tình trạng tốt
Maximum working
không, tàu và bờ đã thống nhất áp suất làm việc lớn nhất chưa ?
pressure:
Are the required cargo pumps and compressors in good order, and A
- Shore:………..
have maximum working pressures been agreed between ship and
- Ship:……….
shore?

7 Hệ thống máy nén hoặc kiểm soát hơi LPG có trong tình trạng tốt
không? Is re-liquefaction or boil off control equipment in good order?

9. Hệ thống đo đếm hàng hóa và cảnh báo đã được cài đặt và trong tình
trạng tốt không? Are cargo system gauges and alarm correctly set and
in good order?
10. Hệ thống dừng khẩn cấp có hoạt động tốt không?
Are emergency shutdown systems working properly?
11. Phía bờ đã biết tốc độ đóng của các van tự động trên tàu và phía tàu Tàu..........................
đã biết các thông tin tương tự trên bờ chưa? Ship:
A
Does the shore know the closing rate of ship’s automatic valves, does Cảng........................
the ship have similar details of shore system? Shore:
12. Tàu và bờ đã trao đổi thông tin về giới hạn của áp suất, nhiệt độ của
hàng hoá khi chuyển tải tại vị trí manifold chưa?
Tàu: Max – Min
Has information been exchanged between ship and shore on the
Cảng: Max - Min
maximum/minimum temperatures/ pressures of the cargo to be
handled at manifold?
 CARGO EQUIPMENT
✓ Các thiết bị cảnh báo mức cao (tín hiệu còi đèn, hệ thống van đóng khẩn cấp, thời gian van đóng nhanh
trên tàu & bờ ): Được test chức năng trước mỗi chuyến nhập => Đại phó tàu có trách nhiệm thực hiện &
lưu logsheet, đảm bảo hoạt động tốt trước khi làm hàng.
✓ Giá trị áp suất + áp suất hồi hơi (nhập lạnh), nhiệt độ làm việc lớn nhất trên tàu/bờ được các bên trao
đổi & thống nhất. Áp suất bồn hàng tàu bắt đầu chạy máy nén hồi hơi (thông thường khi áp suất bồn hàng
trên tàu > áp suất bồn hàng tại Cảng, nếu xuất online thì dựa vào tỷ lệ để tính ra áp suất).
✓ Các thiết bị đo nhiệt độ, áp suất hoạt động tốt & phù hợp với chứng chỉ kiểm định.
✓ Nếu có thể thì các hệ thống ngừng làm hàng khẩn cấp trên tàu và trên bờ phải được thử trước khi
chuyển giao hàng hóa.
✓ Với các van an toàn nếu có nhiều hơn 1 cấp set point thì phải kiểm tra & xác nhận giá trị cài đặt hiện tại
phù hợp với loại hàng (Ví dụ: Mixed LPG thì set point 17.6 bar; Butane: 6.2 bar).
TRÂN TRỌNG CẢM ƠN!