Chương 1:AIRCRAFT CONTROL SURFACES AND STABILITY

1. Các đại lượng đặc trưng

a) Nhóm 1 ( áp suất, nhiệt độ, khối lượng riêng, tính nhớt, vận tốc)
✔ Áp suất
Ptổng =Ptĩnh + Pđộng
0-2000m: 1hPa=28ft
2000-4000m: 1hPa=41ft
4000-6000m: 1hPa=51ft
✔ Nhiệt độ
0-11km: 1000ft giảm 20
11-20km: nhiệt độ là hằng số
20-32km: nhiệt độ tăng dần
Độ cao tàu bay được đề cập = altitude ( Khi cất cánh, tàu bay chuyển từ
altitude → FL và ngược lại khi hạ cánh)→ Tác dụng: …
✔ Khối lượng riêng không khí

✔ Độ nhớt: là đại lượng đặc trưng cho độ ma sát của lưu chất.

✔ Vận tốc tàu bay

VTAS, VGS, relative wind.
Lực khí động là tổng của lực nâng và lực cản
b) Nhóm 2 (các trục tàu bay: Ox; Oy; Oz)
c) Nhóm 3 (lực nâng, lực cản, năng lượng, momen)
2. Giới hạn vận chuyển
a) Hệ số tải: là khả năng chịu tải của cấu trúc tàu bay (kí hiệu là n)

Hệ số tải mang dấu âm trong các trường hợp

- L cùng chiều với W ( khi tàu bay lộn nhào)
- Góc tới âm→CL âm (khi tài bay descent)
*Tàu bay lượn càng lớn thì hệ số tải càng lớn do …
b) Giới hạn tải:
+ Limit load: là tải trọng lớn nhất mà tại đó tàu bay có thể giữ nguyên
hình dạng ban đầu ( trong vòng đời hoạt động của tàu bay, có thể chịu
được 1 đến 2 lần limit load).
+ Ultimate load: là tải trọng lớn nhất mà tàu bay giữ được kết cấu tàu
bay.

1X
 *thông thường, để đảm bảo an toàn, tàu bau không được chở đến giới
hạn ( do khi gặp ảnh hưởng của gió, bão,.→ tăng tải trọng→ quá tải)

c) Ảnh hưởng của gió giật

- Gió giật ngang ( vd như : wind shear,…)
Khi gió giật ngang thì vận tốc dòng khí tới là (v±u). Khi đó

Mà trước khi gió giật thì

Suy ra (do rất nhỏ, có thể bỏ qua)

+ tăng hệ số tải khi gió giật cùng chiều relative wind
+ giảm hệ số tải khi gió giật ngược chiều relative wind
- Gió giật thẳng (vd như:up/down draft…)
Khi gió giật thẳng làm thay đổi góc tới , khi đó
3. Một số khái niệm cơ bản
a) Cơ học bay
Được chia thành 5 lĩnh vực chính: phân tích quỹ đạo bay, ổn định và
điều khiển bay, kích thước tàu bay, mô phỏng tàu bay và thử nghiệm
bay.
b) Tính năng tàu bay
Là khả năng tàu bay thực hiện các giai đoạn khác nhau của chuyến
bay. Nó được thảo luận và được chỉ ra các giới hạn vật lý liên quan
đến cấu hình tàu bay và điều kiện đường băng tàu bay cất/hạ cánh.
c) Ổn định tàu bay
Về cơ bản được định nghĩa là khả năng duy trì hoặc quay lại đường
bay ban đầu của tàu bay ( sau khi bị lệch khỏi đường bay ban đầu do
nguyên nhân nào đó) mà không cần bất kỳ sự tác động nào của phi
công.
d) Điều khiển tàu bay
Là các hoạt động, tác động của phi công để đưa tàu bay về trạng thái
cân bằng (về hướng và độ cao) sau khi tàu bay bị lệch khỏi đường bay
do nguyên nhân nào đó.
4. Ổn định tàu bay (stabality)
a) Sơ đồ ổn định tàu bay
Ổn định tàu bay được chia thành hai thành phần là ổn định động và ổn
định tĩnh. Cả ổn định động và ổn định tĩnh đều chứa cả 3 thành phần :
ổn định dọc, ổn định ngang và ổn định hướng.
b) Ổn định tĩnh, ổn định động

2X
 - Ổn định tĩnh: là xu hướng của tàu bay khi gặp nhiễu động, tàu bay
có xu hướng quay về vị trí ban đầu
-Ổn định động: là xu hướng cuối cùng của tàu bay ( sau một thời gian
chuyển động nhất định)
c) Ổn định dọc, ổn định ngang và ổn định hướng
- Ổn định dọc: tàu bay chuyển động quanh trục Ox(yaw)
Khi tàu bay gặp nhiễu động làm cho mũi tàu bay hướng lên hoặc chúc
xuống thì ổn định dọc đưa mũi tàu bay ềề vị trí cân bằng. Nếu mất ổn
định dọc thì tàu bay có thể leo lên, chúc xuống thậm chí là mất lực
nâng (stall)
Các nhân tố ảnh hưởng đến ổn định dọc:
-kích thước và vị tria của bộn ổn định
- vị trí đặt trọng tâm

Khi bị ảnh hưởng bởi nhiễu động, đuôi tàu bay di chuyển xuống→góc
tới tăng →lực nâng tăng. Tùy vào vị trí của tâm áp suất và tâm khí
động mà tạo ta momen khác chiều
+Trọng tâm ở phía trước tâm áp suất (lực nâng)→tạo ra
momen về phía tâm, đẩy góc tới giảm xuống
+Trọng tâm ở phía sau tâm áp suất (lực nâng)→tạo ta momen
về phía tâm, tăng góc tới→mất lực nâng (stall)
*vì thế để đảm bảo cân bằng trọng tải khi bay thì trọng tâm nằm phía
trước hoặc trùng với tâm khí động và tâm áp suất.
*đuôi máy bay càng xa→cánh tay đòn càng lớn→ổn định hơn khi bay
-Ổn định ngang: tàu bay chuyển động quanh trục Oy(pitch)
Nhân tố ảnh hưởng
+Góc nhị diện: là cách phổ biến nhất để ổn định ngang, wing tip nghiêng
lên hoặc hạ xuống so với wing root.
Nếu có nhiễu động hoặc 1 cơn gió tác động vào bên cánh thấp hơn, sẽ
làm tăng lực nâng bên cánh thấp hơn, gây ra chuyển động ngược lại với
chuyển động ban đầu.
+Góc cụp cánh
+keel effect: là hiệu ứng liên quan đến vị trí trọng tâm tàu bay cho thấy
rằng trọng tâm ở phía dưới cánh dễ ổn định hơn trọng tâm ở phía trên
cánh.
+sweepback là khi gặp nhiễu động, cánh thấp hơn sẽ vuông góc với dòng
khí tới, làm tăng lực nâng, đưa máy bay về vị trí cân bằng
+vị trí đặt cánh: một chiếc máy bay có vị tr đặt cánh cao hơn thì dễ ổn
định ngang hơn. Do 2 nguyen nhân

3X
1.Khi dòng khí tới cánh, do có thân tàu bay che chắn nên dòng khí đi tới
bên cánh cao hơn sẽ ít hơn, lực nâng bên cánh thấp hơn sẽ lớn hơn làm
cho t bay đi về vị trí ban đầu.
2. Do vị trí của CP và CG, lúc này sẽ tạo ra moomen đưa tàu bay về vị trí
cân bằng. Th này khiến tàu bay qua ổn định và không thể iêều khiển
được.

+Phân bố trọng lực: phan bố đúng trọng lực sẽ làm tàu bay giữ ổn định.
Nếu trọng lượng tập trung qua lớn ở 1 bên máy bay có thể không duy trì
được mực bay.
-Ổn định hướng: tàu bay chuyển động quanh trục Oz(yaw)
Là chuyển động quanh trục đứng của tàu bay, khi tàu bay gặp nhiễu động
làm cho tàu bay lệch sang trái/phải thì tàu bay có xu hướng về lại vị trí
ban đầu.
*Các nhân tố ảnh hưởng:
-Cánh sweep: giống như tác dụng đối với ổn định ngang, Khi tàu bay
lượn về phía bên phải thì cánh bên trái sẽ dần vuông góc v ớidòng khí tới,
làm cho lực nâng tăng, lực cản cảm ứng tăng, đưa tàu bay trở về trang
thái ban đấu
Nhưng khi tàu bay trở về vị trí ban đầu thường có xu hướng lượn một
chút nên cần có ổn định hgớng đi kèm để ôn định tàu bay.

4X
-Đuôi đứng khi tàu bay mất cân bằng, lệch sang bên trái/phải thì đuôi
đứng của tàu bay tạo ra lực ngược với chiều đang chuyển động, đưa tàu
bay về vị trí cân bằng
d) Dutch roll
Là cặp chuyển động ngang (lateral) và chuyển động hướng (direction)
với lateral chuyển động mạnh và diretion chuyển động yếu. Thường là
ổn định động nhưng gây mất an toàn tàu bay tùy thuộc vào tần số dao
động.
e) Spiral instability
Là cặp dao động bao gồm (lateral & Direction) với chuyển động lateral
yếu và chuyển động direction mạnh. Nếu gặp nhiễu động thì tàu bay sẽ
chuyển động cùng hướng với hướng đang chuyển động→lực nâng cánh
hai bên là khác nhau ( lực nâng cánh bên ngoài lớ hơn lực nâng cánh bên
trong)→tàu bay lặn xoắn ốc.
5. Điều khiển tàu bay khi đang bay
a) Wing ( flap/slat, aileron)
- Flap/slat( cánh tà sau/cánh tà trước): nằm ở phía sau của cánh chính,
có thể thu vào trong hoặc kéo dài ra để tăng lực nâng hoặc lực cản khi
cất/hạ cánh.
+ Flap cụp xuống→tăng lực nâng
+ Flap vểnh lên→giảm lực nâng, tăng lực cản
-aileron: nằm ở phía sau của đầu cánh, chỉ cụp xuống hoặc vểnh lên.
Khi hoạt động, 2 aileron ở hai bên cánh sẽ hoạt động ngược chiều
nhau tạo ra lực nâng hai bên khác nhau →xoay quanh trục dọc (roll)
VD: tàu bay nghiêng phải: aileron phải vểnh lên, aileron trái cụp
xuống.
b) Tail ( rudder, elevator)
-Rudder: nằm ở mép sau của đuôi đứng. Khi hoạy động, rudder quay
về phía bên nào thì tàu bay rẽ về hướng đó. Để đổi hướng gấp, có thể
kết hợp giữa rudder và aileron
VD: tàu bay rẽ phải: rudder quay sang phải; aileron trái cụp xuống,
phải vểnh lên.
-elevator: nằm ở mép sau của cánh đuôi ngang, có thể cụp xuống hoặc
vểnh lên để tạo momen quay quanh trục ngang(Pitch). 2 alevator luôn
hoạt động cùng chiều nhau, cùng góc lệch.
c) trim tabs
-Đôi khi không cần phải bật toàn bộ elevator. Trim tabs dùng để điều
khiển các chuyển động của alevartor và rudder
-Trong trường hợp chỉ leo lên (hoặc hạ xuống) một biên độ nhỏ, nếu
bật tòan bộ elevator thì tốn nhiều năng lượng vì vậy trường hợp này
sử dụng trim tabs để tiết kiệm nguyên liệu.
6. Các loại hiệu ứng thứ cấp
a) Hiệu ứng thứ cấp của aileron

5X
 b) Hiệu ứng thứ cấp của rudder
c) Hiệu ứng thứ cấp của elevator
Chương 3 CUISE – CLIMB – DESCENT
1. Cruise: là giai đoạn tàu bay bay tiết kiệm nhiên liệu nhất trong
chuyến bay. Về mawth ký thuật tàu bay chỉ thay đổi hướng mũi
(hướng bay), giữ nguyên đọ cao và vận tốc tàu bay

+Best range cruise( hành trình bay tốt nhất) Là khoảng cách tàu bay có
thể bay với lượng nhiên liệu nhất định
+maximun range : là khoảng cách lớn nhất tàu bay có thể bay với lượng
nhiên liệu có sẵn
+Specific range: là khoảng cách bay xa nhất với 1 đơn vị nhiên liệu
+ Độ cao bay bằng tối ưu: là độ cao mà tại đó cùng lực đẩy xác định, tàu
bay bay được xa nhất. Độ cao tối ưu không phải là hằng số vì phụ thuộc
vào trọng lượng từng loại tàu bay và khối lượng riêng không khí
W tăng / nhiệt đọ tăng → giảm→ đọ cao giảm→độ cao tối ưu giảm
+Edurence( quãng đường tàu bay bay được) : duy trì được trạng thái
airborn( từ liftoff đến touchdown) dài nhất với cùng luownhj nhiên liệu
xác định.
+The maximun speed( vận tốc tàu bay lớn nhất) là vận tốc tàu bay lớn
nhất với c mùngột lượng nhiên liệu sẵn có.
Các nhân tố ảnh hưởng ( không thi)
2. Climb: là quá trình tăng(lấy) độ cao của tàu bay.
Vx Vy
-là vận tốc tàu bay bay được với -là vận tốc tàu bay bay được với tốc
góc leo lớn nhất. độ leo lớn nhất.
-khoảng cách(distance) ngắn -Khoảng cách bay dài
-Tốn nhiều thời gian bay hơn -Thời gian bay ngắn
-Vượt chướng ngại vật dễ hơn -Vượt chướng ngại vật khó khăn
hơn, dễ va chạm
-Giảm tầm nhìn phi công thấp -Tăng tầm nhìn phi công
-Tốn ít nhiên liệu cho động cơ hơn -Tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn
-động cơ có thể nóng hơn
+ Climb celling:
-absolute celling( trần bay tối đa/trần bay khí động) là độ cao tối đa mà
tại đó tỷ lệ leo( rate of climb) tiến tới giá trị 0.
-service celling (trần bay phục vụ) là độ cao (tại đó tỷ lệ leo thấp hơn góa
trị quy định ) có thể sử dụng tối đã của tàu bay

*Các nhân tố ảnh hưởng tới climb: &

✔ W

6X
 W tăng →sin giảm → & RC giảm
✔ Speed
V tăng → D tăng →(T-D) giảm →sin giảm → giảm
(RC không kết luận được do V tăng & sin giảm)
✔ KLR/NHIỆT ĐỘ
Độ cao tăng → giảm → D & T cùng giảm → không
xác định
Nhiệt độ tăng
✔ Wind
-RC không phụ thuộc vào gió (RC vuông góc với RW)
-

Nếu ngược gió thì tăng

Nếu xuôi gió thì giảm
✔ Cấu hình tàu bay
-(Flap/Slat & landing gear) đóng → Cd giảm →D giảm→ (T-D) tăng →
và RC tăng
3. Descent : Là giai đoạn t bayàu giảm độ cao.
+T.O.D (top of descent point) là điểm tàu bay bắt đầu hạ xuống thấp hơn
để đến sân bay đích. Máy bay rời khỏi giai ođạn bay bằng và bắt đầu giai
đoạn hạ cánh đến độ cao tiếp cận dự kiến ban đầu.
+Go around: do một nguynê nhân nào đó( có vật cản trên đường băng,
tàu bay xuống đường băng không đúng vị trí,…) kiểm soát vinê không
lưu có quyền yêu cầu phi công thực hiệ bay lại.
*cách khắc phục:
1. Khi tàu bay quyết định bay lại, phi công tăng tốc tàu bay,
đẩy công suất tàu bay lên mức tối đa, ngóc muic tàu bay lên để giữ vận
tốc và lực nâng.
2. Thiết lập chế độ leo, mở flap để tăng lực nâng
3. Thu landing gear về, tiếp tục leo lên

7X
 4. Bay bằng khi đạt độ cao 50ft, thu flap về.
* có 2 loại go around:
1. Approach climb: oộ dốc là 2,1% với 2đc, 2,4% với 3đc, 2,7% với 4
đc
2. Landing climb: mọi trương hợp, độ đôc đều > 3,2%

+Các nhân tố ảnh hưởng &

✔ vận tốc: V tăng→ D tăng → sin tăng → RD & tăng.

✔ trọng lượng: W tăng→ sin giảm → RD & giảm

✔ KLR:
Nếu D giảm nhiều hơn T thì….
Nếu T giảm nhiều hơn D thì …
✔ Gió:
RC không bị ảnh hưởng bới gió
Đối với

Xuôi gió thì giảm

Ngược gió thì tăng
✔ Cấu hình tàu bay

✔ (Flap/Slat & landing gear) mở → Cd tăng →D tăng → (D-T) tăng →

và RD tăng
*Lưu ý :
1. Flap được mở ra khi vận tốc tàu bay nhỏ hơn 90knot để tránh bị
gãy
2. Để tăng thường lựa chọn hai yếu tố là gió và cấu hình tàu bay.

4. Turning flight

8X
Khi tàu bay hạ cánh do có nguyên nhân nào đó mà tàu bay chưa có sẵn
đường băng để hạ cánh, tàu bay phải bay vòng chờ quanh sân bay. Tàu
bay bay vong quanh 1 điểm gọi là turning flight.
5. High speed “shock” stall.

* Bài tập chương 3

1. CRUSING FLIGHT
2
CL 2
● C D =C d + =Cd + k C L
π . e . AR
2
1 2 k (mg)
D= ρ0 V EAS S C d +
2 1 2
ρ0 V EAS S
2
● Minimum drag condition
2
C D =C d +k C L ⇒C D =2 C d
md

C L = √❑
md

V EAS =√ ❑
md

● Minimum power required condition

C D =C d +k C L 2 ⇒C D =4 C d
mp

C L =√ ❑
mp

V EAS =√❑
mp

2. CLIMBING FLIGHT

TH1: Thrust is Constant with Airspeed (T = const)

⮚ Leo với RC lớn nhất:

RC =Vsinγ=V ( T −D
W )

2
kW
2 T 1 1 B=
V = ± √❑ ( A= 2 Cd ρS ; 1 )
6A 2 ρS
2

9X
 ⮚ Leo với góc leo lớn nhất

TH2: Power Available Constant with Airspeed

⮚ Leo với RC lớn nhất

VT −VD Pavai −Preq
RC =Vsinγ= =
W W

⮚ Leo với góc leo lớn nhất

❑
k √❑

3. GLIDING FLIGHT
D CD CD CL
⮚ tanγ= L = C => sinγ=
√❑
; cosγ=
√❑
L

⮚ Bay xuống với góc lượn nhỏ nhất (minimum drag condition)

V = √❑
RD=√ ❑

10X
 1
tanγ=
(C ¿ ¿ L/C D )max =2 √ ❑¿
h h
Rmax . glide= =
tanγ 2 √ ❑
Vh =Vcosγ = √ ❑
glide range

⮚ Lượn với vận tốc RD nhỏ nhất (Minimum power required

condition)
CD
RD=V . sinγ =V . .cosγ =√ ❑
CL

( ) ( )
3
3
CL C2
RD min =¿ = L=¿ {C L¿¿
C 2D max
CD
max

RD min =√ ❑
h h
t ¿the air = =
RD min √ ❑

11X