Đề 1

1 Nhân tố ảnh hưởng đến tính năng tàu bay trong quá trình cất cánh (take off)
 Trọng lượng tàu bay:
1
L=W= 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 S= V.t
Trọng lượng  thì khoảng cách cất cánh  ( Tốc độ )
Trọng điều kiện nhất định, tàu bay nặng hơn sẽ cần: Tốc độ cất cánh lớn hơn và Khoảng cách cất
cánh dài hơn.
W 10% thì Take off distance 25%
 KLR kk/ nhiệt độ
- Khối lượng riêng không khí : độ ẩm, nhiệt độ, độ cao
Giả sử với 2 tàu bay cùng loại cùng trọng lượng, tb A ở vị trí cao hơn so với B 1000ft
A – 𝜌A , B- 𝜌B, 𝜌A.V2A= 𝜌B.V2B => 𝜌A< 𝜌B ( càng lên cao mật độ không khí càng giảm)
 VA>VB (vì W, S, CL không đổi) => TODA>TODB
+) Ảnh hưởng khí động học: Khi mật độ không khí giảm (Độ cao tăng) thì cự li cất cánh Take
off Distance tăng (V tăng)
+) Ảnh hưởng đến động cơ: Khi mật độ không khí giảm, lực đẩy giảm, vì vậy take off distance
dài hơn (TOD), độ dốc cất cánh lên giảm

- Nhiệt độ: P=𝜌𝑅𝑇

Nếu T tăng thì 𝜌 giảm => V tăng => TOD dài hơn
 Gió
Gió ngược tăng thì: Cự li cất cánh TOD ngắn hơn, GS nhỏ hơn, Airspeed giảm
Gió xuôi tăng thì: Cự li cất cánh TOD dài hơn, GS lớn, Airspeed lớn
Giải thích:
1
L= 2 𝜌. 𝑉 2 𝑟𝑤. 𝑆. 𝐶𝐿
Không gió: VRW = VTAS có gió 5kt, vận tốc cần đạt RW= 100kt để tàu bay bay
* Nếu HW: thực tế chỉ cần VTAS= 100-5= 95 kt
* Nếu TW: thực tế cần VTAS= 100+5 =105 kt
=> thời gian vận tốc đạt từ 0 -> 95 nhanh hơn, nên TOD ngắn hơn
Gió ngang Gross wind: Gió ngang không ảnh hưởng nhiều tới GS
+) Tàu bay luôn có xu hướng đi về phía gió thổi do rudder bị đẩy
+) Tàu bay bị thổi ngang thân (landing gear)
+) Cánh tàu bay nằm thường gặp gió tạo ra nhiều lực nâng hơn cánh còn lại -> bị roll
 Điều kiện đường băng:
* Độ dốc đường băng: - độ dốc lên: TOD tăng, ASDA giảm (ASDA: cự li có thể dừng khẩn cấp)
- Độ dốc xuống: TOD giảm, ASDA tăng
* Điều kiện bề mặt đường băng: Lực cản là ma sát tạo ra trên các bánh xe, ma sát tăng thì TOD
tăng
+ Bề mặt cứng và khô ráo: TOD nhỏ nhất
+ Dài, cỏ ướt: TOD dài hơn
+ Bùn, cát hoặc nước: TOD lớn nhất
 Cấu hình tàu bay
* Flap/slap (Cánh tà sau/ Cánh tà trước): Cho tàu bay có khối lượng nhất định, nếu tăng góc của
flap thì CL tăng, tốc độ cất cánh giảm => TOD giảm
* Khung máy bay bị nhiễm bẩn (băng, tuyết) => hiệu suất máy bay giảm => TOD tăng
* Ảnh hưởng của V1: Tốc độ cất cánh cuối cùng, tốc độ tàu bay tồn tại cuối đường cất cánh trong
cấu hình trên đường bay với 1 động cơ không hoạt động
V1  -> ASD>TOD
* Ảnh hưởng của V2: V2 -> TOD để đạt được V2 cao hơn tại 35ft
* Nhiễu động: - Quay đầu xoay vòng để tránh xoáy
- Hoãn điểm lift off để điểm đó ra khỏi wake turbulence của tàu bay lớn hơn để hạ cánh trước đó
- Với đường băng cắt nhau, chỉ cất cánh khi nơi giao nhau không nằm trong wake turbulence cảu
tàu bay lớn hơn

2 Trình bày hiểu biết về Departure sector

Định nghĩa: là khu vực cất hạ cánh cảu tàu bay trong khu vực vệt bay không có chướng ngại vật,
khu vực khởi hành tính từ điểm kết thúc TODA (hoặc ở cuối TOD nếu bắt đầu trước khi kết thúc
TODA) với chiều rộng là 300ft mỗi bên đường băng, chiều rộng tăng với góc tới 7,10
Với hướng thay đổi <150, bề rộng tối đa 1000ft(300m) đối cới VMC, 2000ft(600m) đối với IMC

Với hướng thay đổi >15, chiều rộng khu vực khởi hành tăng SID sẽ không yêu cầu đạt vòng lượn
trước khi tàu bay đạt 150ft AGL ( 2 và 3 động cơ) hoặc 250ft (4 động cơ)s

3 a) Các khoảng cách sử dụng trong quá trình hạ cánh

ALD(Actual/calculated landing distance): Khoảng cách thực hạ cánh. Là khoảng cánh ngang trên
đường băng tính từ điểm đạt 50ft đến điểm V giảm về 0
LDA(landing distance available) khoảng cách hạ cánh sẵn có. Là chiều dài của đường băng được
công bố sẵn và phù hợp việc chạy trên mặt đất của máy bay hạ cánh ( LDA không gồm stopway)
LDR (landing distance required) Khoảng cách hạ cánh yêu cầu. Là khoảng cách theo chiều ngang
giữa điểm trên bề mặt hạ cánh (điểm mà tàu bay hoàn toàn dừng lại) hoặc hạ cánh trên bề mặt
nước thì tốc độ xấp xỉ 9km/h (5kt) và điểm trên bề mặt hạ cánh với khoảng cách tàu bay =15,2m
(50ft) được đảm bảo bằng hệ số an toàn 1/0.7
b) Cách tránh wake turbulence trong hai trường hợp:
* Cất cánh sau một tàu bay lớn hơn vừa cất cánh: điểm rotation sau điểm rotation của tàu bay lớn
hơn

* Cất cánh sau một tàu bay lớn hơn vừa hạ cánh: Cất cánh sau tàu bay lớn hơn đáp cánh, điểm
rotation trước điểm touch down của tàu bay lớn hơn.

4 Hiện tượng Ground effect

là một hiệu ứng có lợi cho đặc tính lực nâng của cánh khi nó ở gần mặt đất.
Khi cánh ở gần mặt đất khoảng một nửa nhịp cánh. Các xoáy đầu cánh bị biến dạng và lệch đi,
không còn xoáy theo biên dạng cánh nữa, làm giảm lực cản cảm ứng (induced drag) tác dụng lên
cánh, lúc này không khí sẽ bị nhốt lại giữa cánh và bề mặt đáp cánh. Khi hạ cánh nó sẽ như một
tấm đệm không khí khiến tàu bay bị nổi, không chạm mặt đất được. Khi cất cánh, hiệu ứng mặt
đất diễn ra, lực cản giảm và lực nâng tăng, lực đẩy cần thiết so với vận tốc cần thiết sẽ thấp. Nhưng
khi ra khỏi vùng hiệu ứng mặt đất, tàu bay sẽ trở lại trạng thái như cũ, lực cản đột ngột tăng, lực
nâng giảm khiến tốc độ tàu bay bị lệch, mất cân bằng trong quá trình cất cánh và hạ cánh.

Nó chỉ ảnh hưởng trong quá trình cất cánh và hạ cánh vì chỉ có ở 2 giai đoạn này tàu bay mới tiếp
xúc với mặt đất.
 Đề 2
1 Nhân tố ảnh hưởng đến tính năng tàu bay trong quá trình hạ cánh (landing)
 Landing speed  => LDR tăng
Vận tốc lớn cần nhiều thời gian, quãng đường hơn để giảm tốc độ
 Trọng lượng tàu bay:
1
L=W= 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 S= V.t
Trọng lượng  thì khoảng cách hạ cánh  ( Tốc độ )
Trọng điều kiện nhất định, tàu bay nặng hơn sẽ cần: Tốc độ hạ cánh lớn hơn và Khoảng cách hạ
cánh dài hơn.
 KLR kk/ nhiệt độ
- Khối lượng riêng không khí : độ ẩm, nhiệt độ, độ cao
Giả sử với 2 tàu bay cùng loại cùng trọng lượng, tb A ở vị trí cao hơn so với B 1000ft
A – 𝜌A , B- 𝜌B, 𝜌A.V2A= 𝜌B.V2B => 𝜌A< 𝜌B ( càng lên cao mật độ không khí càng giảm)
 VA>VB (vì W, S, CL không đổi) => LDRA>LDRB
+) Ảnh hưởng khí động học: Khi mật độ không khí giảm (Độ cao tăng) thì cự li hạ cánh LDR
tăng (V tăng)
+) Ảnh hưởng đến động cơ: Khi mật độ không khí giảm, lực đẩy giảm, vì vậy LDR giảm, góc
giảm
- Nhiệt độ: P=𝜌𝑅𝑇
Nếu T tăng thì 𝜌 giảm => V tăng => LDR dài hơn
 Gió
Gió ngược tăng thì: Cự li hạ cánh LDR ngắn hơn, GS nhỏ hơn, Airspeed giảm
Gió xuôi tăng thì: Cự li hạ cánh LDR dài hơn, GS lớn, Airspeed lớn
Giải thích:
1
L= 2 𝜌. 𝑉 2 𝑟𝑤. 𝑆. 𝐶𝐿
Không gió: VRW = VTAS có gió 5kt, vận tốc RW= 100kt
* Nếu HW: thực tế VTAS= 100-5= 95 kt
* Nếu TW: thực tế VTAS= 100+5 =105 kt
=> thời gian vận tốc giảm từ 95 -> 0 nhanh hơn, nên LDR ngắn hơn
Gió ngang Gross wind: Gió ngang không ảnh hưởng nhiều tới GS
+) Tàu bay luôn có xu hướng đi về phía gió thổi do rudder bị đẩy
+) Tàu bay bị thổi ngang thân (landing gear)
+) Cánh tàu bay nằm thường gặp gió tạo ra nhiều lực nâng hơn cánh còn lại -> bị roll
 Điều kiện đường băng:
* Độ dốc đường băng: - độ dốc lên: LDR giảm
- Độ dốc xuống: LDR tăng
* Điều kiện bề mặt đường băng: Lực cản là ma sát tạo ra trên các bánh xe, ma sát tăng thì LDR
giảm
+ Bề mặt cứng và khô ráo: LDR lớn nhất
+ Dài, cỏ ướt: LDR nhỏ hơn
+ Bùn, cát hoặc nước: LDR nhỏ nhất
 Cấu hình tàu bay:
- Mở flap/slat -> L -> V -> LDR tăng
- không muốn thay đổi điểm touch down -> thay đổi vị trí ban đầu hạ cánh (mở flap/slat)
- Các yếu tố khác như phanh, spoiler, động cơ không hoạt động cũng làm ảnh hưởng
  Kĩ năng đáp cánh
Nếu phi công không duy trì được tốc độ đáp cánh, góc đáp cánh lớn, bắt đầu hạ cánh cao hơn bình
thường, LDR có thể tăng nhiều
 Wake turbulence
- Tàu bay bé hơn phải cách tàu ba lớn hơn
+ 1000ft below
+ 200ft above (minimum)
- khi đáp cánh tàu bay bé hơn cần tránh wake turbulence của tàu bay lớn, nếu không sẽ bị cuốn
vào vòng xoáy, gây mất phương hướng tàu bay.

2. Kể tên và nêu định nghĩa V

 V1 ( take off “decision” speed) vận tốc quyết định. Là tốc độ tính toán trước mỗi lần
cất cánh. Vận tốc được hiệu chuẩn trên mặt đất do lỗi động cơ hoặc lí do khác phi công
dựa trên đó đưa ra quyết định tiếp tục hoặc ngừng cất cánh. V1 phải liên quan đến VEF
vì V1 xảy ra ngay sau VEF. VEF< V1
 VR (Rotation speed) Vận tốc nâng bánh mũi: là vận tốc tại đó phi công cho bánh mũi
hướng lên còn bánh chính vẫn còn trên mặt đất. Tốc độ thích hợp khoảng 30 mỗi giây
VR>V1
VR>1,05Vmca
 VLOF( lift off speed) vận tốc tại đó phi công thực hiện lift off lần đầu tiên. Nó phụ thuộc
vào MTOW và cài đặt flap và góc tới.
1,05Vmu<VLOF (1 eng out)
1,10 Vmu < VLOF (all engines)
 V2 (take off safety speed) Vận tốc cất cánh an toàn: Vận tốc đạt 35ft so với bề mặt
đường băng với 1 động cơ không làm việc
 VFTO or VFS (take off final speed) Vận tốc cuối cùng cất cánh: Vận tốc cảu máy bay tồn
tại cuối đường băng trong cấu hình đường bay với 1 động cơ không hoạt động

3. a) Take off path: được tính kéo dài từ lúc điểm tàu bay bắt đầu nhả phanh ( Brake release)
đến lúc tàu bay đạt được 1500 ft so với bề mặt cất cánh
Take off flight path: được tính từ lúc tàu bay đạt độ cao 11m (35ft) so với bề mặt cất cánh
đến lúc kết thúc giai đoạn cất cánh (1500ft)
b) bay lại (go around) là gì?
- Go around: Bay vòng do hủy bỏ hạ cánh sau khi tiếp cận hụt: Tàu bay chuẩn bị hạ cánh thì được
quyết định hủy bỏ hạ cánh và bay lượn vòng xung quanh sân bay ( có thể vì sự cố kĩ thuật trên sân
bay, thời tiết, ùn tắc không lưu)
Các loại go around:
* Approach climb : cho phép tàu bay tiếp cận hụt, phải bay trong cấu hình tiếp cận khi điều khiển
máy bay. Độ dốc ổn định có thể không nhỏ hơn:
Tiếp cận 2 động cơ 3đc 4đc
Độ dốc tối thiểu 2,1% 2,4% 2,7%
Được giải thích: - động cơ quan trọng không hoạt động và động cơ còn lại tạo ra lực đẩy cất cánh
- trọng lượng hạ cánh lớn nhất
- tốc độ lên ≤ 1,4 VSR (EASA) hoặc 1,5VSR(FAR)
- Khi hạ cánh thu càng
- lựa chọn flap tiếp cận
* Landing Climb – JAR25
- Bản đồ đọ dốc landing climb thì đươc tính toán cho go around với cấu hình máy bay hạ cánh cả
FAR và EASA đều yêu cầu độ đốc lên ≥ 3,2%
- Landing Climb được giải thích:
+ Cả 2 động cơ đều hoạt động, tạo lực đẩy 0.8s sau khi đòn bẩy lực đẩy từ vị trí trọng tải tối thiểu
đến vị trí lực đẩy cất cánh
+ Mở rộng càng hạ cánh
+ Lựa chọn flap hạ cánh
+ tốc độ lên ≤ 1,13 VSR và VMCL
* Low visibility Climb: Tàu bay tiến hành tiếp cận hụt và phải đảm bảo độ dốc 2,5% hoặc công
bố độ dốc tiếp cận hụt. Cấu hình tàu bay thì: + 1 động cơ không hoạt động, + thu càng, + go around
flap
Dưới độ cao 200ft hoặc không DH

4. giai đoạn Flare cần cần phải hướng mũi tàu bay lên để
tăng tầm nhìn của phi công
gia tăng lực nâng cho tàu bay ( góc tới), làm giảm vẫn tốc hạ cánh
-> Distance travel in flare: vị trí aiming point khác vị trí touchdown
Đề 3
1. Nhân tố ảnh hưởng đến tính năng tàu bay trong quá trình hạ cánh (landing)
 Landing speed  => LDR tăng
Vận tốc lớn cần nhiều thời gian, quãng đường hơn để giảm tốc độ
 Trọng lượng tàu bay:
1
L=W= 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 S= V.t
Trọng lượng  thì khoảng cách hạ cánh  ( Tốc độ )
Trọng điều kiện nhất định, tàu bay nặng hơn sẽ cần: Tốc độ hạ cánh lớn hơn và Khoảng cách hạ
cánh dài hơn.
 KLR kk/ nhiệt độ
- Khối lượng riêng không khí : độ ẩm, nhiệt độ, độ cao
Giả sử với 2 tàu bay cùng loại cùng trọng lượng, tb A ở vị trí cao hơn so với B 1000ft
A – 𝜌A , B- 𝜌B, 𝜌A.V2A= 𝜌B.V2B => 𝜌A< 𝜌B ( càng lên cao mật độ không khí càng giảm)
 VA>VB (vì W, S, CL không đổi) => LDRA>LDRB
+) Ảnh hưởng khí động học: Khi mật độ không khí giảm (Độ cao tăng) thì cự li hạ cánh LDR
tăng (V tăng)
+) Ảnh hưởng đến động cơ: Khi mật độ không khí giảm, lực đẩy giảm, vì vậy LDR giảm, góc
giảm
- Nhiệt độ: P=𝜌𝑅𝑇
Nếu T tăng thì 𝜌 giảm => V tăng => LDR dài hơn
 Gió
Gió ngược tăng thì: Cự li hạ cánh LDR ngắn hơn, GS nhỏ hơn, Airspeed giảm
Gió xuôi tăng thì: Cự li hạ cánh LDR dài hơn, GS lớn, Airspeed lớn
Giải thích:
1
L= 2 𝜌. 𝑉 2 𝑟𝑤. 𝑆. 𝐶𝐿
Không gió: VRW = VTAS có gió 5kt, vận tốc RW= 100kt
* Nếu HW: thực tế VTAS= 100-5= 95 kt
* Nếu TW: thực tế VTAS= 100+5 =105 kt
=> thời gian vận tốc giảm từ 95 -> 0 nhanh hơn, nên LDR ngắn hơn
Gió ngang Gross wind: Gió ngang không ảnh hưởng nhiều tới GS
+) Tàu bay luôn có xu hướng đi về phía gió thổi do rudder bị đẩy
+) Tàu bay bị thổi ngang thân (landing gear)
+) Cánh tàu bay nằm thường gặp gió tạo ra nhiều lực nâng hơn cánh còn lại -> bị roll
 Điều kiện đường băng:
* Độ dốc đường băng: - độ dốc lên: LDR giảm
- Độ dốc xuống: LDR tăng
* Điều kiện bề mặt đường băng: Lực cản là ma sát tạo ra trên các bánh xe, ma sát tăng thì LDR
giảm
+ Bề mặt cứng và khô ráo: LDR lớn nhất
+ Dài, cỏ ướt: LDR nhỏ hơn
+ Bùn, cát hoặc nước: LDR nhỏ nhất
 Cấu hình tàu bay:
- Mở flap/slat -> L -> V -> LDR tăng
- không muốn thay đổi điểm touch down -> thay đổi vị trí ban đầu hạ cánh (mở flap/slat)
- Các yếu tố khác như phanh, spoiler, động cơ không hoạt động cũng làm ảnh hưởng
 Kĩ năng đáp cánh
Nếu phi công không duy trì được tốc độ đáp cánh, góc đáp cánh lớn, bắt đầu hạ cánh cao hơn bình
thường, LDR có thể tăng nhiều
 Wake turbulence
- Tàu bay bé hơn phải cách tàu ba lớn hơn
+ 1000ft below
+ 200ft above (minimum)
- khi đáp cánh tàu bay bé hơn cần tránh wake turbulence của tàu bay lớn, nếu không sẽ bị cuốn
vào vòng xoáy, gây mất phương hướng tàu bau.

2. Các khoảng cách sử dụng trong cất cánh

 TORA (take off run available) cự li chạy đà tối đa:
Chiều dài đường băng được cơ quan có thẩm quyền công bố và phù hợp với tàu bay cất cánh
TORA= chiều dài runway (RWY) hoặc khoảng cách tính từ điểm tàu bay vào đường băng ( cắt
nhau với đường lăn) đến cuối đường băng.
 TOR(take off run): là khoảng cách từ nhả phanh( brake release) đến ½ khoảng cách
cơ sở ( khoảng cách từ lift off đến 35ft) TOR ≤TORA
 TODA (take off distance available) chiều dài cảu TORA công với CWY (nếu có)
Chiều dài tối đa của CWY là ½ TORA, không có CWY thì TORA=TODA
 TOD (take off distance): tổng chiều dài từ cự li chạy đà TOR đến lúc tàu bay đạt độ
cao 35ft. TOD≤TODA
 ASDA(accelerate stop distance available) cự lu có thể dừng khẩn cấp: là chiều dài của
TORA cộng với SWY( nếu có)
 ASD(accelerate stop distance) khoảng cách tính từ thời điểm V=0 đến thời điểm V=0
lần thứ 2. ASD≤ASDA

3. a)- Limit load: tải mà tàu bay có thể chịu được 1 đến 2 lần trong quá trình hoạt động trong
vòng đời của nó
- Untimate load: tải nếu đến một khối lượng nào đó dẫn đến thay đổi cấu trúc tàu bay(gãy,
hư)
b)
- gross take off path: đường cất cánh của tàu bay mới, được thử bởi phi công dưới điều
kiện lí tưởng, động cơ tối thiểu. Bắt đàu từ khi tàu bay đạt 35ft đến 1500ft
- Net take off path: đường cất cánh của máy bay đã sử dụng. Là đường bay tín toán them
% sai số đời thực
0,8% : 2 động cơ
0,9% : 3
1,0 % : 4 đc
 4. cách lựa chọn V1 của hãng
Khi lựa chọn giá trị V1, được lấy sao cho
ASD=TOD, cất cánh được gọi là Balanced field
length ( chiều dài RWY là nhỏ nhất trong mọi
trường hợp
Chọn V1 càng lớn -> TOD càng nhỏ
Chọn V1 càng lớn -> ASD càng nhỏ. => V1 tối ưu
như trong hình
Đề 4
1 Nhân tố ảnh hưởng đến tính năng tàu bay trong quá trình cất cánh (take off)
 Trọng lượng tàu bay:
1
L=W= 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 S= V.t
Trọng lượng  thì khoảng cách cất cánh  ( Tốc độ )
Trọng điều kiện nhất định, tàu bay nặng hơn sẽ cần: Tốc độ cất cánh lớn hơn và Khoảng cách cất
cánh dài hơn.
W 10% thì Take off distance 25%
 KLR kk/ nhiệt độ
- Khối lượng riêng không khí : độ ẩm, nhiệt độ, độ cao
Giả sử với 2 tàu bay cùng loại cùng trọng lượng, tb A ở vị trí cao hơn so với B 1000ft
A – 𝜌A , B- 𝜌B, 𝜌A.V2A= 𝜌B.V2B => 𝜌A< 𝜌B ( càng lên cao mật độ không khí càng giảm)
 VA>VB (vì W, S, CL không đổi) => TODA>TODB
+) Ảnh hưởng khí động học: Khi mật độ không khí giảm (Độ cao tăng) thì cự li cất cánh Take
off Distance tăng (V tăng)
+) Ảnh hưởng đến động cơ: Khi mật độ không khí giảm, lực đẩy giảm, vì vậy take off distance
dài hơn (TOD), độ dốc cất cánh lên giảm

- Nhiệt độ: P=𝜌𝑅𝑇

Nếu T tăng thì 𝜌 giảm => V tăng => TOD dài hơn
 Gió
Gió ngược tăng thì: Cự li cất cánh TOD ngắn hơn, GS nhỏ hơn, Airspeed giảm
Gió xuôi tăng thì: Cự li cất cánh TOD dài hơn, GS lớn, Airspeed lớn
Giải thích:
1
L= 2 𝜌. 𝑉 2 𝑟𝑤. 𝑆. 𝐶𝐿
Không gió: VRW = VTAS có gió 5kt, vận tốc cần đạt RW= 100kt để tàu bay bay
* Nếu HW: thực tế chỉ cần VTAS= 100-5= 95 kt
* Nếu TW: thực tế cần VTAS= 100+5 =105 kt
=> thời gian vận tốc đạt từ 0 -> 95 nhanh hơn, nên TOD ngắn hơn
Gió ngang Gross wind: Gió ngang không ảnh hưởng nhiều tới GS
+) Tàu bay luôn có xu hướng đi về phía gió thổi do rudder bị đẩy
+) Tàu bay bị thổi ngang thân (landing gear)
+) Cánh tàu bay nằm thường gặp gió tạo ra nhiều lực nâng hơn cánh còn lại -> bị roll
 Điều kiện đường băng:
* Độ dốc đường băng: - độ dốc lên: TOD tăng, ASDA giảm (ASDA: cự li có thể dừng khẩn cấp)
- Độ dốc xuống: TOD giảm, ASDA tăng
* Điều kiện bề mặt đường băng: Lực cản là ma sát tạo ra trên các bánh xe, ma sát tăng thì TOD
tăng
+ Bề mặt cứng và khô ráo: TOD nhỏ nhất
+ Dài, cỏ ướt: TOD dài hơn
+ Bùn, cát hoặc nước: TOD lớn nhất
 Cấu hình tàu bay
* Flap/slap (Cánh tà sau/ Cánh tà trước): Cho tàu bay có khối lượng nhất định, nếu tăng góc của
flap thì CL tăng, tốc độ cất cánh giảm => TOD giảm
* Khung máy bay bị nhiễm bẩn (băng, tuyết) => hiệu suất máy bay giảm => TOD tăng
* Ảnh hưởng của V1: Tốc độ cất cánh cuối cùng, tốc độ tàu bay tồn tại cuối đường cất cánh trong
cấu hình trên đường bay với 1 động cơ không hoạt động
V1  -> ASD>TOD
* Ảnh hưởng của V2: V2 -> TOD để đạt được V2 cao hơn tại 35ft
* Nhiễu động: - Quay đầu xoay vòng để tránh xoáy
- Hoãn điểm lift off để điểm đó ra khỏi wake turbulence của tàu bay lớn hơn để hạ cánh trước đó
- Với đường băng cắt nhau, chỉ cất cánh khi nơi giao nhau không nằm trong wake turbulence cảu
tàu bay lớn hơn

2 kể tên và nêu định nghĩa.

 VS1G( one g- stall speed): tương ứng với hệ số nâng tói đa ( tức là ngay trước khi sức
𝐿
nâng bắt đầu giảm) tại thời điểm này, hệ số tải vẫn bằng 1 (n=1g) 𝑛 =
𝑊
 Vmcg(minimum control speed on the Ground) khi một động cơ quan trọng đột nhiên
không hoạt động. Vmcg là vận tốc nhỏ nhất trong quá trình cất cánh, tại đó có thể duy
trì điểu khiển hướng chỉ với việc sử dụng các điểu khiển khí động học chính( chỉ sử
dụng điều khiển bánh lái rudder mà không cần sử dụng tay lái mũi) để có thể tiếp tục
cất cánh an toàn
 Vmca (minimum control speed airbone) or Vmc: là vận tốc khi động cơ quan trọng
đột nhiên không hoạt động, nó có thể duy trì điều khiển máy bay và duy trì bay thẳng
với góc nghiêng không quá 50 mà không mất độ cao
 Vmu: (minimum unstick speed): là vận tốc nhỏ nhất mà khi tàu bay có thể lift-off với
góc tơi lớn nhất ( đuôi chạm đường băng) vẫn có thể tiếp tục cất cánh mà không gặp
trở ngại đáng kể. Vmu phải được chọn bởi nhà sản xuất trong phạm vi tỉ lệ lực đẩy
đến trọng lực được chứng nhận
3 a) vận tốc hạ cánh
 VMCL( minimum control speed during approach and landing) vận tốc điều khiển tối
thiểu khi tiếp cận và hạ cánh
Là vận tốc khong khí được hiệu chuẩn mà tại đó khi động cơ quan trọng đột nhiên ko hoạt động
vẫn có thể duy trì và điểu khiển máy bay, ổn định với góc nghiêng ( góc lượn) ≤50
 VREF ( Reference speed) vận tốc tham chiếu
Là tốc độ tàu bay tiếp cận hạ cánh ổn định tại điểm có độ cao 50ft đối với cấu hình xác định.
Dùng để tính vận tốc tiếp cận cuối và khoảng cách đáp cánh VREF = 1,23. VSRo=1,3VSO
VRREF là một khoảng (tùy thuộc vào vận tốc tàu bay)
 VLS (lowest selectable speed) vận tốc thấp hơn có thể lựa chọn
Là vận tốc nhỏ nhất tàu bay phải duy trì cho đến khi đạt 50ft. Trong tất cả giai đoạn bay, phi
công không được để cho tàu bay nhỏ hơn giá trị này. Tàu bay gần Vstall sẽ bị rớt
VLS=1,23.VSR1 (VSR1 ứng với cấu hình bay bằng)
 VAPP(final approach speed) vận tốc tiếp cận chót
Là tốc độ thực tế của máy bay trong khi hạ cánh, đạt 50ft trên bề mặt đường băng VAPP≥VLS
VAPP= VREF + 5Kt + ∆V wind or gust +∆Vsystems inoperative => tăng sự an toàn
b) tránh wake turbulence
* Hạ cánh sau 1 tàu bay lớn hơn vừa cất cánh: điểm touch down nằm sau rotation point của tàu
bay cất cánh

* hạ cánh sau một tàu bay lớn hơn vừa hạ cánh: điểm touch down nằm trước điểm touch down
tàu bay lớn

4 A) Vstall
𝐿
Vstall = √1 Vì trọng lượng của tàu bay khi cất cánh lớn hơn khi hạ cánh do có them
𝜌𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 𝑆
2
nhiên liệu nên Wtake off>W landing => Vstall lúc cất cánh lớn hơn => tàu bay càng dễ bị stall lúc cất
cánh hơn => phi công phải cẩn thận hơn trong quá trình take off
b) wind shear
wind shear là hiện tương vận tốc và hướng gió thay đổi đột ngột làm thay đổi vận tốc và hướng
của dòng khí tới
wind shear theo chiều HW, tàu bay khi bay vào vùng wind shear, L tăng, tàu bay sẽ bị nổi lên khi
ở trong vùng wind shear, khi ra khỏi đó, tàu bay mất hướng bay ban đầu => tàu bay touch down
với RWY không đủ
wind shear theo chiều TW, tàu bay có thể landing ra ngoài đường băng