"Tai nạn máy bay sông Hudson năm 2009" chuyển hướng đến đây.

 Đối với vụ va chạm trên không

xảy ra vào cuối năm đó, xem Vụ va chạm trên không trên sông Hudson năm 2009 .
trình diễn
Bài báo này có thể được mở rộng với văn bản được dịch từ bài viết
tương ứng bằng tiếng Pháp . (Tháng 10 năm 2022) Nhấp vào [hiển thị] để biết
các hướng dẫn dịch thuật quan trọng.

Chuyến bay 1549 của US Airways

Sơ tán chuyến bay 1549 của US Airways khi nó trôi nổi

trên sông Hudson

Tai nạn

Ngày Ngày 15 tháng 1 năm 2009

Bản tóm tắt Bị bỏ rơi sau cuộc tấn công của

chim và lỗi động cơ đấu tay đôi

Sông Hudson ở quận
Địa điểm
Manhattan của Thành phố New
York 40,7695°B 74,0046°T
Tọa độ : 40,7695°B 74,0046°T

Phi cơ

Loại tàu bay Airbus A320-214

Nhà điều hành hàng không Mỹ

Chuyến bay IATA số. US1549

Chuyến bay ICAO số. AWE1549

Dấu hiệu cuộc gọi CÂY XƯƠNG 1549

Sự đăng ký N106US

điểm xuất phát chuyến bay Sân bay LaGuardia , Thành phố

New York , Hoa Kỳ
 Điểm dừng chân Sân bay Quốc tế Charlotte
Douglas , Charlotte , Bắc
Carolina , Hoa Kỳ

Điểm đến Sân bay Quốc tế Seattle–

Tacoma , Seattle , Washington ,
Hoa Kỳ

người ở 155

hành khách 150

Phi hành đoàn 5

tử vong 0

chấn thương 100

những người sống sót 155

Chuyến bay US Airways 1549 là một chuyến bay theo lịch trình thường xuyên của US
Airways từ Thành phố New York ( Sân bay LaGuardia ), đến Charlotte và Seattle , Hoa Kỳ. Vào
ngày 15 tháng 1 năm 2009, chiếc Airbus A320 phục vụ chuyến bay đã va phải một đàn chim ngay
sau khi cất cánh từ LaGuardia, khiến động cơ mất hết công suất. Căn cứ vào vị trí của họ so với các
sân bay có sẵn và độ cao thấp, các phi công Chesley "Sully" Sullenberger và Jeffrey Skiles quyết
định cho máy bay trượt xuống sông Hudson ngoài khơi Midtown Manhattan .[1] Tất cả 155 người trên
tàu đã được cứu bởi những chiếc thuyền gần đó, chỉ có một số người bị thương nặng.
Các phương tiện truyền thông nhanh chóng đặt tên cho cú hạ cánh trên mặt nước của một chiếc
máy bay phản lực bất lực mà không có cái chết nào là "Điều kỳ diệu trên sông Hudson" [2] và một
quan chức của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia đã mô tả đây là "vụ hạ cánh thành công nhất
trong lịch sử hàng không". [3] Mặc dù Hội đồng nhận thấy rằng việc đào mương có thể tránh được
bằng cách quay trở lại LaGuardia, [4] họ khẳng định việc đào mương mang lại xác suất sống sót cao
nhất, tùy theo hoàn cảnh. [5] : 137 
Các phi công và tiếp viên hàng không đã được trao tặng Huân chương Thạc sĩ của Hiệp hội Phi
công và Hoa tiêu Hàng không để ghi nhận "thành tích hàng không anh hùng và độc đáo" của
họ. [6] Vụ việc đã được dựng thành kịch bản trong bộ phim năm 2016 Sully , với sự tham gia
của Tom Hanks trong vai Sullenberger.

Bố i cả nh [ chỉnh sửa ]

N106US, chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn, được nhìn thấy vào năm 2008

Vào ngày 15 tháng 1 năm 2009, Chuyến bay 1549 [a] của US Airways với ký hiệu cuộc gọi 'Cactus
1549' đã được lên kế hoạch bay từ Sân bay LaGuardia của Thành phố New York (LGA) đến Sân
bay Quốc tế Charlotte Douglas (CLT) ở Charlotte, Bắc Carolina , với đường bay thẳng dịch
vụ đến Sân bay Quốc tế Seattle–Tacoma . Máy bay là loại Airbus A320-214 được trang bị hai động
cơ phản lực cánh quạt CFM International CFM56-5B4/P . [7] [b]
Cơ trưởng kiêm phi công chỉ huy là Chesley 'Sully' Sullenberger , 57 tuổi , một cựu phi công chiến
đấu đã từng là phi công của hãng hàng không kể từ khi rời Lực lượng Không quân Hoa Kỳ vào năm
1980. Vào thời điểm đó, ông đã có tổng cộng 19.663 giờ bay, bao gồm 4.765 chiếc A320; ông cũng
là một phi công tàu lượn và chuyên gia về an toàn hàng không . [11] [12] Sĩ quan thứ nhất Jeffrey
Skiles , 49 tuổi, [11] [13] đã tích lũy được 20.727 giờ bay trong sự nghiệp với 37 giờ bay trên chiếc
A320, [5] : 8–9  nhưng đây là nhiệm vụ phi công lái máy bay A320 đầu tiên của ông. [14] Có 150 hành
khách và batiếp viên hàng không trên máy bay. [15] [16]

Tai nạ n [ chỉnh sửa ]

Cất cánh và tấn công chim [ chỉnh sửa ]

Âm thanh TRACON New York

3:10
Âm thanh kiểm soát không lưu từ khoảng thời gian chim tấn công cho đến khi bỏ rơi (dài 3:10)

Sự cố khi phát tệp này?  Xem trợ giúp phương tiện .

Chuyến bay đã được cho phép cất cánh theo hướng đông bắc từ Đường băng 4 của LaGuardia lúc
3:24:56 chiều Giờ chuẩn miền Đông (20:24:56 UTC). Với sự kiểm soát của Skiles, phi hành đoàn đã
đưa ra báo cáo đầu tiên sau khi cất cánh trên không lúc 3:25:51 khi đang ở độ cao 700 feet (210 m)
và đang leo lên. [17]
Thời tiết lúc 2:51 chiều có tầm nhìn xa 10 dặm (16 km) với mây tan ở độ cao 3.700 foot (1.100 m),
gió 8 hải lý một giờ (9,2 dặm/giờ; 15 km/giờ) từ 290°; một giờ sau trời có ít mây ở độ cao 4.200 foot
(1.300 m), gió 9 hải lý một giờ (10 dặm/giờ; 17 km/giờ) từ 310°. [5] : 24  Lúc 3:26:37 Sullenberger nhận
xét với Skiles: "Thật là một khung cảnh của Hudson ngày nay." [18]

Sông Hudson nhìn từ phía trên Bronx, với Manhattan ở trung tâm đường chéo và New Jersey ở phía
xa. Cầu George Washington ở bên phải, Hồ chứa nước Công viên Trung tâm ở phía trên bên trái và Sân bay
Teterboro ở trung tâm bên phải trong khuỷu tay của Overpeck Creek .
Đường bay đã bay (màu đỏ). Các quỹ đạo thay thế đến Teterboro (xanh đậm) và quay trở lại La Guardia (đỏ
tươi) đã được mô phỏng cho cuộc điều tra.

Vào lúc 3:27:11 trong khi leo núi , máy bay va phải một đàn ngỗng Canada ở độ cao 2.818 foot (859
m) cách LaGuardia khoảng 4,5 dặm (7,2 km) về phía bắc-tây bắc. Tầm nhìn của các phi công tràn
ngập những con chim lớn; [19] hành khách và phi hành đoàn nghe thấy tiếng nổ rất lớn và nhìn thấy
ngọn lửa từ động cơ, sau đó là sự im lặng và mùi nhiên liệu . [20] [21]
Nhận thấy rằng cả hai động cơ đã ngừng hoạt động, Sullenberger nắm quyền điều khiển trong khi
Skiles thực hiện danh sách kiểm tra để khởi động lại động cơ. [c] [5] Máy bay giảm tốc độ nhưng tiếp
tục tăng độ cao thêm 19 giây nữa, đạt độ cao khoảng 3.060 foot (930 m) với tốc độ khoảng 185 hải
lý một giờ (213 dặm/giờ; 343 km/giờ), sau đó bắt đầu hạ thấp độ cao, tăng tốc lên 210 hải lý một giờ
(240 dặm / giờ; 390 km/h) lúc 3:28:10 khi nó đi xuống độ cao 1.650 foot (500 m).
Vào lúc 3:27:33, Sullenberger gọi vô tuyến một cuộc gọi khẩn cấp tới Cơ quan Kiểm soát Tiếp cận
Radar Nhà ga New York (TRACON) : [23] [24] "... đây là Cactus mười lăm ba mươi chín [ sic – ký hiệu
cuộc gọi chính xác là Cactus 1549 ], đâm phải chim. Chúng tôi đã mất lực đẩy trên cả hai động cơ.
Chúng tôi đang quay trở lại LaGuardia". [18] Kiểm soát viên không lưu Patrick Harten [25] yêu cầu tòa
tháp của LaGuardia tạm dừng tất cả các chuyến khởi hành và hướng dẫn Sullenberger quay lại
Đường băng 31. Sullenberger trả lời: "Không thể". [24]
Sullenberger đã yêu cầu người kiểm soát các phương án hạ cánh ở New Jersey , đề cập đến Sân
bay Teterboro . [24] [26] [27] Giấy phép đã được cấp cho Teterboro's Runway 1, [27] Sullenberger ban đầu
trả lời "Có", nhưng sau đó: "Chúng tôi không thể làm được  ... Chúng tôi sẽ ở Hudson". [26] Máy bay
bay qua cầu George Washington ở độ cao dưới 900 foot (270 m) . Sullenberger ra lệnh cho hệ
thống địa chỉ cabin " chuẩn bị cho tác động " [28] và các tiếp viên chuyển tiếp mệnh lệnh cho hành
khách. [29] Trong khi đó, nhân viên kiểm soát không lưu yêu cầu Cảnh sát biểncảnh báo các tàu
thuyền ở Hudson và yêu cầu họ chuẩn bị hỗ trợ cứu nạn. [30]

Đào mương và sơ tán [ chỉnh sửa ]

8:08
Video Cảnh sát biển hạ cánh trên mặt nước và cứu nạn

Khoảng 90 giây sau, vào lúc 3:31 chiều, chiếc máy bay thực hiện một hành trình rẽ nhánh không có
động cơ , lao xuống phía nam với vận tốc khoảng 125 hải lý một giờ (140 dặm/giờ; 230 km/giờ) vào
giữa đoạn Sông Bắc của cửa sông thủy triều Hudson , ở tọa độ 40,769444° Bắc 74,004444°T [31] ở
phía New York của ranh giới tiểu bang, gần như đối diện với Phố 50 phía Tây (gần Bảo tàng Biển,
Hàng không & Không gian Intrepid ) ở Manhattan và Port Imperial ở Weehawken, New Jersey . Các
tiếp viên hàng không đã so sánh việc hạ cánh giống như "hạ cánh cứng" với "một cú va chạm,
không nảy lên, sau đó giảm dần tốc độ". [26] Thủy triều xuốngsau đó bắt đầu đưa máy bay về phía
nam. [32]
Sullenberger mở cửa buồng lái và ra lệnh sơ tán. Phi hành đoàn bắt đầu sơ tán hành khách qua
bốn lối ra cửa sổ có mái che và vào một cầu trượt / bè bơm hơi được triển khai từ cửa hành khách
phía trước bên phải (cầu trượt phía trước bên trái không hoạt động nên cần kéo lạm phát thủ
công). Việc sơ tán trở nên khó khăn hơn do ai đó đã mở cửa sau bên trái, khiến nước tràn vào máy
bay nhiều hơn; cho dù đây là một tiếp viên hàng không [33] hay một hành khách đang bị tranh cãi. [5] :
41  [34] [35] [36]
 Nước cũng tràn vào qua một lỗ trên thân máy bay và qua các cửa hàng đã mở, [37]Vì vậy, khi
nước dâng lên, người phục vụ đã thúc giục hành khách di chuyển về phía trước bằng cách trèo qua
ghế. [d] Một hành khách ngồi xe lăn. [39] Cuối cùng, Sullenberger đi quanh cabin hai lần để xác nhận
nó trống. [40] [41]
Nhiệt độ không khí và nước lần lượt là khoảng 19 °F (−7 °C) và 41 °F (5 °C). [5] : 24  Một số người sơ
tán chờ cứu hộ trong nước ngập đến đầu gối trên các đường trượt bị ngập một phần, một số mặc
áo phao. Những người khác đứng trên cánh hoặc sợ một vụ nổ, bơi ra khỏi máy bay. [33] Một hành
khách sau khi giúp sơ tán, thấy cánh quân đông đúc nên đã nhảy xuống sông bơi sang một chiếc
thuyền. [26] [42] [43]

Giải cứu [ chỉnh sửa ]

Hai chuyến phà NY Waterway đến trong vòng vài phút [44] và bắt đầu đưa mọi người lên tàu bằng nôi
của Jason ; [28] nhiều thuyền khác, kể cả của Lực lượng bảo vệ bờ biển Hoa Kỳ, cũng nhanh chóng
có mặt tại hiện trường. [45] Sullenberger khuyên các đội phà nên giải cứu những người ở trên cánh
trước, vì họ gặp nguy hiểm hơn những người ở trên các đường trượt, vốn tách ra để trở thành bè
cứu sinh . [28] Người cuối cùng được đưa ra khỏi máy bay lúc 3:55 chiều. [46]
Khoảng 140 nhân viên cứu hỏa của Thành phố New York đã đến các bến tàu gần đó, [47] [48] cũng như
cảnh sát, máy bay trực thăng, nhiều loại tàu thuyền và thợ lặn. [47] Các cơ quan khác cung cấp trợ
giúp y tế ở phía Weehawken của sông, nơi hầu hết hành khách được đưa đến. [49]

Thuyền vây quanh đuôi chiếc máy bay chìm, có thể nhìn thấy ngay trên mặt nước.

Hậ u quả  [ chỉnh sửa ]

Chiếc máy bay chìm một phần bị trói cùng với Battery Park City

Hành khách và phi hành đoàn bị 95 vết thương nhẹ và 5 vết thương nặng, [e] [5] : 6  bao gồm một vết
rách sâu ở chân của một trong những tiếp viên hàng không . [26] [51] 78 người được điều trị y tế, hầu
hết là các vết thương nhẹ [52] và hạ thân nhiệt ; [53] 24 hành khách và hai nhân viên cứu hộ đã được
điều trị tại bệnh viện, [54] với hai hành khách bị giữ lại qua đêm. Tổn thương mắt do nhiên liệu máy
bay khiến một hành khách phải đeo kính. [42] Không có vật nuôi nào được vận chuyển trên chuyến
bay. [55]
Mỗi hành khách sau đó đã nhận được một lá thư xin lỗi, 5.000 đô la tiền bồi thường cho hành lý bị
thất lạc (và 5.000 đô la nữa nếu họ có thể chứng minh được những tổn thất lớn hơn) và hoàn lại
tiền vé. [56] Vào tháng 5 năm 2009, họ nhận được tất cả đồ đạc đã được tìm thấy. Các hành khách
cũng báo cáo đề nghị 10.000 đô la mỗi người để đổi lấy việc đồng ý không kiện US Airways. [57]
Nhiều hành khách và nhân viên cứu hộ sau đó đã trải qua các triệu chứng căng thẳng sau chấn
thương như mất ngủ, hồi tưởng và hoảng loạn ; một số đã bắt đầu một nhóm hỗ trợ qua
email . [58] Patrick Harten, kiểm soát viên đã điều khiển chuyến bay, nói rằng "phần khó khăn nhất,
đau thương nhất của toàn bộ sự kiện là khi nó kết thúc", và rằng anh ấy "bị bao trùm bởi những
khoảnh khắc bàng hoàng và đau buồn". [59]
Trong một nỗ lực để ngăn chặn những tai nạn tương tự, các quan chức đã bắt và thả khí vào 1.235
con ngỗng Canada tại 17 địa điểm trên khắp Thành phố New York vào giữa năm 2009 và bôi dầu
lên 1.739 quả trứng ngỗng để làm ngạt những con ngỗng con đang phát triển . [60] Tính đến năm
2017, 70.000 con chim đã bị cố ý giết ở Thành phố New York do việc đào mương. [61]
N106US, chiếc máy bay gặp nạn, đã được Bảo tàng Hàng không Carolinas ở Charlotte, Bắc
Carolina mua, nơi nó (và động cơ của máy bay) được trưng bày. [62] [63] [64]

Điều tra [ chỉnh sửa ]

Xác máy bay được vớt lên từ sông đêm 17/1

Chiếc máy bay chìm một phần đã được kéo xuôi dòng và thả neo vào một bến tàu gần Trung tâm
Tài chính Thế giới ở Hạ Manhattan , cách vị trí rơi xuống khoảng 4 dặm (6 km). [29] Ngày 17 tháng 1
chiếc máy bay được sà lan [65] đưa đến New Jersey. [66] Động cơ bên trái, đã bị tách ra khỏi máy bay
do đào rãnh, đã được vớt lên từ lòng sông vào ngày 23 tháng 1. [67]
Đánh giá ban đầu của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) rằng máy bay đã bị mất lực đẩy
sau khi va phải chim [68] đã được xác nhận bằng phân tích giọng nói buồng lái và máy ghi dữ liệu
chuyến bay . [69]
Trong cuộc điều tra, người ta phát hiện ra rằng hai ngày trước khi xảy ra tai nạn, máy bay đã gặp
phải tình trạng máy nén bị ngừng hoạt động [70] ở động cơ bên phải, nhưng động cơ đã khởi động lại
và chuyến bay đã hoàn thành. Một cảm biến nhiệt độ bị lỗi được phát hiện là nguyên nhân khiến
máy nén ngừng hoạt động. Cảm biến này đã được thay thế và quá trình kiểm tra cũng xác minh
rằng động cơ không bị hư hại trong sự cố đó. [71]
Vào ngày 21 tháng 1, NTSB đã tìm thấy bằng chứng về thiệt hại do va chạm với phần mềm ở động
cơ bên phải cùng với các mảnh vụn hữu cơ bao gồm cả một chiếc lông vũ. [72] Động cơ bên trái cũng
có dấu hiệu va chạm nhẹ với thân xe, với "vết lõm trên cả trục quay và môi đầu vào của nắp động
cơ. Năm cánh dẫn hướng đầu vào bộ trợ lực bị gãy và thiếu tám cánh dẫn hướng đầu ra." Cả hai
động cơ đều bị thiếu phần lớn vỏ bọc, [73] đã được gửi đến nhà sản xuất để kiểm tra. [74] Vào ngày 31
tháng 1, máy bay được chuyển đến Kearny, New Jersey . Phần còn lại của con chim [71] [75] sau đó
được xác định bằng xét nghiệm DNA là ngỗng Canada, thường nặng hơn động cơ được thiết kế để
chịu được việc nuốt phải. [71]
Vì máy bay đã được lắp ráp tại Pháp nên Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA; cơ quan
đối tác Châu Âu của FAA) và Cục Điều tra và Phân tích về An toàn Hàng không Dân dụng (BEA; cơ
quan đối tác của NTSB tại Pháp) đã tham gia cuộc điều tra, với hỗ trợ kỹ thuật từ Airbus và GE
Aviation/Snecma, tương ứng là nhà sản xuất khung máy bay và động cơ. [76]

Lông ngỗng được tìm thấy trong động cơ bên trái

NTSB đã sử dụng trình mô phỏng chuyến bay để kiểm tra khả năng chuyến bay có thể quay trở lại
LaGuardia an toàn hoặc chuyển hướng đến Teterboro; chỉ bảy trong số mười ba lần mô phỏng quay
trở lại La Guardia thành công và chỉ một trong hai lần quay trở lại Teterboro. Hơn nữa, báo cáo của
NTSB gọi những mô phỏng này là phi thực tế: "Việc phi công thực hiện chuyển hướng ngay lập tức
trong quá trình mô phỏng không phản ánh hoặc tính đến những cân nhắc trong thế giới thực, chẳng
hạn như thời gian trễ cần thiết để nhận ra cú va chạm của chim và quyết định hướng hành
động ." Một mô phỏng khác, trong đó độ trễ 35 giây được chèn vào để cho phép những điều đó, đã
bị lỗi. [5] : 50 Trong lời khai trước NTSB, Sullenberger khẳng định rằng không có thời gian để đưa máy
bay đến bất kỳ sân bay nào và việc cố gắng làm như vậy có thể sẽ giết chết những người trên máy
bay và nhiều người khác trên mặt đất. [77]
Cuối cùng, Hội đồng đã phán quyết rằng Sullenberger đã đưa ra quyết định chính xác, [77] lập luận
rằng danh sách kiểm tra lỗi động cơ kép được thiết kế cho độ cao cao hơn khi phi công có nhiều
thời gian hơn để xử lý tình huống, và rằng trong khi các mô phỏng cho thấy máy bay có thể đã chỉ
vừa kịp quay trở lại LaGuardia, những tình huống đó giả định là một quyết định tức thời để làm như
vậy mà không có thời gian để đánh giá tình hình. [4]
Vào ngày 4 tháng 5 năm 2010, NTSB đã đưa ra báo cáo cuối cùng, trong đó xác định nguyên nhân
có thể xảy ra là "việc nuốt phải những con chim lớn vào mỗi động cơ, dẫn đến lực đẩy ở cả hai
động cơ bị mất gần như hoàn toàn". [5] : 123  Báo cáo cuối cùng cho rằng kết quả đạt được là nhờ bốn
yếu tố: phi hành đoàn buồng lái đưa ra quyết định đúng đắn và làm việc theo nhóm (bao gồm các
quyết định bật APU ngay lập tức và bỏ rơi Hudson); rằng A320 được chứng nhận để hoạt động trên
mặt nước trong thời gian dài(và do đó mang theo áo phao và bè / cầu trượt bổ sung) mặc dù không
cần thiết cho tuyến đường đó; thành tích của tổ bay trong quá trình sơ tán; và sự gần gũi của các
tàu đang làm việc với vị trí mương. Các yếu tố góp phần là tầm nhìn tốt và thời gian phản ứng
nhanh từ những người điều hành phà và những người ứng cứu khẩn cấp. Báo cáo đã đưa ra 34
khuyến nghị, bao gồm cả việc kiểm tra động cơ để chống lại sự va chạm của chim ở tốc độ
thấp; xây dựng danh sách kiểm tra đối với sự cố động cơ kép ở độ cao thấp và thay đổi thiết kế
danh sách kiểm tra nói chung "để giảm thiểu rủi ro thành viên tổ bay bị mắc kẹt trong danh sách
kiểm tra hoặc một phần danh sách kiểm tra không phù hợp"; đào tạo phi công cải tiến để hạ cánh
trên mặt nước; cung cấp áo phao trên tất cả các chuyến bay bất kể tuyến đường, và thay đổi vị trí
của áo phao và các thiết bị khẩn cấp khác; nghiên cứu cải thiện quản lý động vật hoang dã và đổi
mới kỹ thuật trên máy bay để giảm thiểu các cuộc tấn công của chim; nghiên cứu về những thay đổi
có thể có trong hành kháchvị trí nẹp ; và nghiên cứu về "các phương pháp khắc phục sự thiếu chú ý
của hành khách" trong các cuộc họp giao ban về an toàn trước chuyến bay. [5] : 124 
Tác giả và phi công William Langewiesche khẳng định rằng thiết kế fly-by-wire của A320 không đủ
tín nhiệm , theo đó phi công sử dụng một thanh bên để thực hiện đầu vào điều khiển cho máy tính
điều khiển chuyến bay. Sau đó, các máy tính áp đặt các điều chỉnh và giới hạn của riêng chúng để
giữ cho máy bay ổn định, điều mà phi công không thể vượt qua ngay cả trong trường hợp khẩn
cấp. Thiết kế này cho phép các phi công của Chuyến bay 1549 tập trung vào việc khởi động lại
động cơ và quyết định hướng đi mà không phải chịu trách nhiệm điều chỉnh đường lượn theo cách
thủ công để giảm tốc độ hạ độ cao của máy bay. [46] Tuy nhiên, Sullenberger nói rằng những giới hạn
do máy tính áp đặt này cũng ngăn cản ông đạt được điểm hạ cánh tối ưucho việc đào mương, điều
này sẽ làm giảm tác động. [78]

Giả i thưở ng và danh hiệu phi hành đoàn [ chỉnh sửa ]

Phản ứng của tất cả các thành viên phi hành đoàn, việc ra quyết định trong tích tắc và xử lý tình huống khẩn cấp và sơ tán này là
"cuốn sách giáo khoa" và là một ví dụ cho tất cả chúng ta. Để thực hiện việc đào mương và sơ tán khẩn cấp này một cách an toàn
mà không có thiệt hại về người, là một thành tựu hàng không anh hùng và độc đáo.
—Trích dẫn của Guild of Air Pilots and Air Navigators

Một thành viên hội đồng NTSB gọi việc bỏ rơi là "thành công nhất  ... trong lịch sử hàng không.
Những người này biết họ phải làm gì và họ đã làm điều đó và kết quả là không có sinh mạng nào
thiệt mạng." [66] [79] [ cần nguồn rõ hơn ] Thống đốc bang New York David Paterson gọi vụ việc là "Phép lạ trên
sông Hudson". [52] [80] Tổng thống Hoa Kỳ George W. Bush cho biết ông "được truyền cảm hứng bởi
kỹ năng và chủ nghĩa anh hùng của phi hành đoàn," đồng thời ca ngợi những người ứng cứu khẩn
cấp và tình nguyện viên. [81] Tổng thống đắc cử Barack Obamanói rằng mọi người đều tự hào về
"công việc anh hùng và duyên dáng của Sullenberger khi hạ cánh chiếc máy bay bị hư hại". Anh ấy
cảm ơn phi hành đoàn, những người mà anh ấy đã mời đến lễ nhậm chức của mình năm ngày sau
đó. [82]
Hiệp hội Phi công và Hoa tiêu Hàng không đã trao tặng cho phi hành đoàn Huân chương Bậc thầy
hiếm khi được trao tặng vào ngày 22 tháng 1 năm 2009, vì thành tích hàng không xuất sắc, theo
quyết định của Chủ tịch Hiệp hội. [6] Thị trưởng Thành phố New York Michael Bloomberg đã trao cho
phi hành đoàn Chìa khóa Thành phố và Sullenberger trao bản sao thay thế của cuốn sách thư viện
bị mất trên chuyến bay, Sidney Dekker's Just Culture: Balancing Safety and Accountability . [83] Lực
lượng cứu hộ đã nhận được Giấy chứng nhận danh dự. [84]
Phi hành đoàn đã nhận được sự hoan nghênh nhiệt liệt tại Super Bowl XLIII vào ngày 1 tháng 2
năm 2009, [85] và Sullenberger đã ném cú ném đầu tiên theo nghi thức của mùa giải Bóng chày Nhà
nghề 2009 cho San Francisco Giants . Chiếc áo đấu Người khổng lồ của anh ấy được khắc tên
"Sully" và số 155 - số người trên máy bay. [86]
Vào ngày 28 tháng 7, các hành khách Dave Sanderson và Barry Leonard đã tổ chức một bữa tiệc
trưa cảm ơn dành cho những người ứng cứu khẩn cấp từ Quận Hudson, New Jersey , trên bờ
của Trung tâm Y tế Palisades ở Bắc Bergen, New Jersey , nơi 57 hành khách đã được đưa đến sau
khi được giải cứu. Có mặt là các thành viên của Lực lượng bảo vệ bờ biển Hoa Kỳ , Cứu hỏa và
cứu hộ khu vực Bắc Hudson , Phà đường thủy NY , Hội chữ thập đỏ Hoa Kỳ , Sơ cứu viên tình
nguyện Weehawken , Sở cảnh sát Weehawken, EMS Tây New York , EMS Bắc Bergen, Văn phòng
khẩn cấp quận Hudson Ban quản lý, Lực lượng đặc nhiệm EMS New Jersey, GuttenbergSở cảnh
sát, Xe cứu thương McCabe, Sở cảnh sát Harrison , và các bác sĩ và y tá đã điều trị cho những
người sống sót. [87]
Sullenberger được vinh danh là Grand Marshal cho Giải đấu Diễu hành Hoa hồng năm 2010
ở Pasadena, California .

N106US được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Carolinas

Vào tháng 8 năm 2010, nhà xuất bản biểu đồ hàng không Jeppesen đã phát hành một tấm bảng tiếp
cận hài hước có tiêu đề "Hudson Miracle APCH," dành tặng cho năm phi hành đoàn của Chuyến
bay 1549 và chú thích "Được trao tặng với niềm tự hào và lòng biết ơn từ những người bạn của bạn
tại Jeppesen". [88]
Sullenberger nghỉ hưu vào ngày 3 tháng 3 năm 2010, sau ba mươi năm gắn bó với US Airways và
người tiền nhiệm của nó, Pacific Southwest Airlines . Vào cuối chuyến bay cuối cùng của mình, anh
ấy đã đoàn tụ với Skiles và một số hành khách từ Chuyến bay 1549. [89]
Vào năm 2013, toàn bộ phi hành đoàn đã được giới thiệu vào Đại sảnh Danh vọng Hàng không &
Không gian Quốc tế tại Bảo tàng Hàng không & Không gian San Diego . [90]

Phương tiện [ chỉnh sửa ]

Hồi ký năm 2009 của Sullenberger, Nhiệm vụ cao nhất: Tìm kiếm điều thực sự quan trọng của tôi ,
đã được chuyển thể thành phim truyện Sully , do Clint Eastwood đạo diễn . [91] Phim có sự tham
gia của Tom Hanks trong vai Sullenberger và Aaron Eckhart trong vai phi công phụ Jeff Skiles. [92] Nó
được phát hành bởi Warner Bros. vào ngày 9 tháng 9 năm 2016. [93]
Nó được giới thiệu trong một tập của chương trình truyền hình Mayday với tiêu đề "Hudson River
Runway"; tập phim từ phần 10, tập 5. [94]
Nó được giới thiệu trong phần 1, tập 1 của chương trình truyền hình Why Planes Crash .