I.

Khái quát về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không
1. Vị trí
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung
và buôn bán quốc tế nói riêng.
Vận tải hàng không chiếm khoảng 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc
tế, nhưng chỉ chiếm khoảng trên 1% tổng khối lượng hàng hóa trong chuyên
chở quốc tế.
Vận tải hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hóa cần giao tiếp
khẩn cấp, hàng giao như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc
vật sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian.
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là
cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc, là phương tiện chính trong du
lịch quốc tế.
Vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa
phương thức quốc tế.

2. Đặc điểm của vận tải đường hàng không

Sở dĩ vận tải hàng không phát triển vì nó đáp ứng được các yêu cầu của nền
kinh tế thế giới hiện nay:
● Trước hết vận tải hàng không nhạy cảm về thời gian, hoàn toàn thích
hợp với thời đại phát triển như vũ bão về tin học.
● Khoa học kỹ thuật phát triển vận tải hàng không thích hợp với các loại
hàng hóa có giá trị cao mau hỏng, các loại hàng quý hiếm.
● Ngoài ra vận tải hàng không còn đáp ứng được các nhu cầu đặc biệt về
chính trị, xã hội... trong từng thời điểm mà không phương thức vận tải
nào có thể đáp ứng được, ví dụ như viện trợ khẩn cấp để cứu nạn đói,
bão, động đất...
● Vận chuyển hàng không đòi hỏi một sự trang bị hoàn hảo về kỹ thuật và
các phương tiện phục vụ cho việc vận tải như: sân bay, đài kiểm soát,
khí tượng, thông tin... Đây là một trong các yếu tố cấu thành nên giá
cước hàng không, giá cước này luôn cao hơn bất cứ phương tiện vận tải
nào khác. Do vậy các loại hàng hóa thông thường ít được chuyên chở
bằng phương thức vận tải này.
● Mức độ tổn thất khi có rủi ro trong vận tải hàng không rất lớn và hậu
quả thảm khốc của nó ít ai có thể lường trước được (năm 1976 có 4 vụ
 tai nạn lớn trong đó có vụ 2 chiếc BOEING của hai công ty KIM và
PAN AMERCIAN đâm nhau ở sân bay SANTACRUA trên đảo
TANERIFF đã làm 597 người chết. Ngày 23/9/89 chiếc DC -10 của
hãng hàng không Pháp trên đường từ Bradavin về Pháp, sau khi vừa ghé
quá cảnh sân bay SAT đã nổ tung khi vừa cất cánh làm cho 171 người
thiệt mạng, ở Việt Nam điển hình là vụ máy bay hành khách từ Tân Sơn
Nhất đi Nha Trang bị rơi ở OKHA Valley hồi đầu năm 1993...)
Như vậy, vận tải hàng không vẫn là phương tiện hiện đại phù hợp với
trình độ sản xuất cao và là một ngành kinh tế mang lại hiệu quả lớn với
nhiều lợi nhuận đáng kể.
Ngành vận tải hàng không vẫn đang trên đà phát triển không ngừng.

2.1. Ưu điểm:
Tuyến đường trong vận tải hàng không là trung tâm và hầu như là đường thẳng, không
phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Thông
thường, tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô
tô khoảng 20% và tuyến đường sông khoảng 10%.
● Tốc độ vận tải hàng không cao, thời gian vận chuyển ngắn. Nếu chúng ta so
sánh trên một quãng điều vận chuyển dài 500km, thì máy bay mất 1 tiếng đồng
hồ, còn tàu hỏa đi mất 8,3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng và tàu biển đi
mất khoảng 27 tiếng.
● Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác thì vận tải
hàng không ít tổn thất nhất, vì do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị
phục vụ vận chuyển hiện đại nhất, máy bay bay ở độ cao trên 9.000 m trên từng
điện ly, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi
các điều kiện thiên nhiên như: sét, mưa bão… trong hành trình chuyên chở.
Vận tải hàng không vẫn được coi là phương tiện an toàn (ôtô gấp 10 lần máy
bay - ở Mỹ cứ 1 tỷ km/hành khách có 16 người chết trong vận tải ôtô, 8,5
người chết trong vận tải hàng không, và 1,2 người chết trong vận tải đường
sắt).
● Vận tải hàng không đòi hỏi công nghệ cao do có tốc độ cao, phục vụ chuyên
chở hành khách, một số hàng hóa có giá trị cao, hàng hóa cứu trợ khẩn cấp… là
chính, nên đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận tải
hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất , vì thế vận tải hàng không
đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật.
● Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn
so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản hóa về thủ tục, giấy tờ
do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát,...
2.2. Nhược điểm:
● Cước vận tải hàng không cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí sân
bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ cao… Nếu so sánh cước phí vận
chuyển 1kg hàng hóa trên cùng một tuyến đường từ Nhật đến Luân Đôn, thì
cước phí bằng máy bay mất 5,5 USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7
USD. So sánh với cước phí vận tải đường sắt và ô tô thì cước phí vận tải hàng
không vẫn cao cao gấp từ 2 đến 4 lần.
● Vận tải hàng không bị hạn chế đối với chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn,
hàng cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ.
● Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện
máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu,
đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các Tổ chức quốc tế và hàng không…
3. Vai trò
Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng một vai trò rất quan trọng
trong buôn bán quốc tế. Càng ngày càng có nhiều hàng hóa được vận chuyển bằng
phương thức vận tải hàng không. Hiện nay theo thống kê của Liên hiệp quốc thì lượng
hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chiếm khoảng 1/3 giá trị hàng hóa buôn
bán trên thế giới.
Số hàng hóa này chủ yếu được luân chuyển qua các đại lý hàng không (là
người đại diện cho người gửi hàng và cả cho hãng hàng không). Mạng lưới hàng
không bao phủ khắp địa cầu và hoạt động rất nhộn nhịp. Các đại lý hàng không cũng
tạo thành một mạng lưới tương tự ở khắp các sân bay, các thành phố và đảm nhận hơn
9/10 số lượng hàng vận chuyển bằng đường hàng không. Số còn lại rất ít là được gửi
thẳng, không qua đại lý chỉ vì những lí do đặc biệt nào đó mà thôi. Với một quốc gia
phát triển thì chỉ tiêu về ngành hàng không là một chỉ tiêu vô cùng quan trọng:
1. Nó đánh giá được năng lực quản lý của nhà nước.
2. Trình độ kỹ thuật.
3. Khả năng kinh tế của quốc gia đó.
4. Cũng như lượng hàng hóa lưu chuyển bằng đường hàng không so với các phương
thức vận tải khác như thế nào.
Ở các nước thuộc nhóm G7 (gồm 7 nước công nghiệp phát triển ở phương Tây là:
USA; Japan; Germany; Franch; England; Italy; Canada), thì ngoài các hãng hàng
không tư nhân, các nhà nước đó còn quản lý rất chặt chẽ ngành hàng không (Đầu tư
phát triển chiếm địa vị độc tôn trong ngành này)
Các hãng hàng không nổi tiếng như: AIRFRANCE - LUFTHANSA - JAPAN
AIRLINE...
Không những thế, các Quốc gia còn liên kết với nhau thành các hãng đa quốc gia như:
PANAM (Mỹ - Nhật), SOUTH MEXICO AIRLINE (Mêhicô - Braxin - Argentina -
Bolivia)... Họ còn hợp tác trên lĩnh vực kỹ thuật để chế tạo ra các loại máy bay mới
như: CONCOED (Anh - Pháp), AIRBURS (Bỉ - Pháp - Hà Lan)... Các loại này đang
cạnh tranh với BOEING (Mỹ) trên các mặt như: Bay lâu - Giá rẻ - Chở nặng.

II. Quá trình hình thành và phát triển của đường hàng không
1. Đường hàng không quốc tế

1.1 Lịch sử phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế:
- So với các phương thức vận tải khác, vận tải hàng không là một ngành vận tải
còn non trẻ. Nếu vận tải đường biển đã hình thành và phát triển từ thế kỷ thứ V
trước Công nguyên, thì vận tải hàng không mới chỉ ra đời và phát triển từ
những năm đầu thế kỷ XX.
- Người đầu tiên có công đặt nền móng cho việc nghiên cứu chế tạo máy bay là
nhà Họa sĩ, Vật lý thiên tài Leonardo Da Vinci (1945-1519). Ông đã nghiên
cứu về chuyển động bay của chim, dựa trên nguyên tắc đó, Ông đa thiết kế
cánh máy bay. Năm 1783 ở Pháp, anh em nhà Montgolfier và Charles đã sáng
chế ra khinh khí cầu Hydro và khí nóng. Năm 1843-1848, Henson và String
Fellow (Anh) đã sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt
không người lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín, chạy bằng 2 cánh quạt
và động cơ hơi nước. Nó bay được khoảng 40m. Năm 1852-1855 Henri Giffard
(Pháp) sáng chế ra khinh khí cầu điều khiển được hướng bay và sử dụng động
cơ 3 HP, bay cao được 183m. Năm 1852, Francois Letur chế tạo ra dù điều
khiển được.
- Năm 1868 tại Pháp, Le Boris sáng chế ra tàu lượn đầu tiên, có thể bay lên cao
tới 91m trong vài phút. Năm 1891-1896 tại Đức, Otto Lilin Thal sáng chế ra
chiếc tàu có thể vừa bay, vừa lượn bằng tre, mây và bìa giấy tạo ra tiền đề dẫn
đến thành công của anh em nhà Wright sau này. Sau đó, Ông qua đời do một tai
nạn trong chuyến bay thử nghiệm trên bầu trời. Năm 1896 Langlay, Giáo sư đại
học Washington chế tạo ra máy bay dùng động cơ hơi nước. Năm 1897 tại Đức,
Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ xăng, điều khiển được.
Sau đó, Ông cũng qua đời vì tai nạn trong chuyến bay thử nghiệm. Năm 1900
tại Đức, Zeppelin đã chế tạo ra khí cầu có 2 động cơ xăng 15 HP, vỏ bằng
nhôm cứng gọi là Z1. Năm 1906, Z1 được cải tiến thành Z4, sử dụng 2 động cơ
xăng 85 HP. Trong thời gian 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở được
19.109 hành khách.
- Năm 1903 tại Mỹ, anh em nhà Wright đã chế tạo được máy bay 2 tầng, cánh
gỗ, động cơ xăng, 12 HP. Hai anh em Wright được coi là những người đầu tiên
trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày nay chúng ta gọi là may bay.
- Chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1918) đã thúc đẩy sự phát triển của
ngành hàng không phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Ngành hàng không đã bắt
đầu phát triển nhanh và đạt được nhiều thành tựu về thời gian, khoảng cách, độ
cao, tốc độ và an toàn khi bay.
- Năm 1927 tại Mỹ, Charles Lindbergh đã bay trên máy bay cánh quạt loại
động cơ 22HP vượt Đại Tây Dương hết 33,4 giờ. Năm 1944 nước Đức đã chế
tạo thành công máy bay quân sự phản lực Me 262A.
- Giai đoạn 1936-1945, do sự bức bách của nhu cầu chiến tranh vận tải hàng
không phát triển mạnh. Tuy nhiên, trong thời gian này, vận tải hàng không chỉ
phục vụ chuyên chở thư tín và nhu cầu quân sự.
- Sau chiến tranh thế giới lần thứ II, vận tải hàng không có những bước tiến lớn
do những thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được trong cuộc cạnh tranh kiểm
soát không lưu và đặc biệt là vận tải hàng không bắt đầu chuyển sang phục vụ
các mục đích dân sự. Đây là tiền đề cho vận tải hàng không dân dụng phát triển
cả chiều rộng và chiều sâu.

1.2 Thực trạng phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế từ năm
1945 đến nay:
Hơn 50 năm qua, vận tải hàng không quốc tế đã phát triển một cách nhanh
chóng. Sự phát triển của vận tải hàng không quốc tế được thể hiện ở các mặt
sau đây

1.2.1 . Sự đổi mới và áp dụng công nghệ mới để sản xuất, chế tạo và điều khiển
máy bay

- Động cơ máy bay được cải tiến ngày càng hiện đại, có sức đẩy lớn hơn. Đầu
tiên là động cơ Piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt và ngày nay là động
cơ tua bin phản lực…
- Vật liệu chế tạo máy bay cũng thay đổi. Ngày nay, người ta dùng Composite
để chế tạo khung máy bay, vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lần so với các vật liệu
truyền thống là gỗ, nhôm, sắt. Điều này cho phép giảm được trọng lượng của
máy bay, tăng sức chở hàng hóa và số ghế hành khách chuyên chở…
- Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được áp dụng trong điều
khiển bay trên không và cả mặt đất. Nhờ áp dụng công nghệ tiên tiến, vật liệu
mới, nên máy bay - công cụ chính vận tải hàng không - bền hơn, có sức chứa
lớn hơn, tốc độ cao hơn và an toàn hơn. Đây là yếu tố quan trọng và là cơ sở
cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải hàng không trên thế giới.

1.2.2 Đối tượng chuyên chở đa dạng và khối lượng vận tải ngày càng tăng lên

- Những năm trước chiến tranh thế giới lần thứ II, vận tải hàng không chủ yếu
phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Sau chiến tranh, sự phát triển của vận tải hàng
không vẫn không xa rời các mục tiêu quân sự, song vận tải hàng không chuyển
sang mục tiêu chính là vận chuyển hành khách và hàng hóa là chính.
- Trong những năm qua, vận tải hàng không thế giới đã phát triển rất mau
chóng. Từ năm 1960 đến nay, ngành hàng không thế giới đã tăng 20 lần tính
theo Tấn - Km thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quốc nội của thế giới chỉ
tăng 3,7%. Các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương có mức tăng
trưởng cao nhất so với các khu vực khác của thế giới với tốc độ tăng hàng năm
trung bình 8,5% đối với khách hàng và 10% đối với hàng hóa và dự báo vẫn
tiếp tục tăng trưởng ở mức cao nhất trong những năm đầu của thế kỷ XXI. Năm
1945, mới có 9 triệu hành khách đi lại trên các chuyến bay thương mại, chỉ
chiếm 0,5% dân số thế giới lúc bấy giờ. Năm 1987, ngành vận tải hàng không
dân dụng quốc tế lần đầu tiên đạt tới con số 1 tỷ lượt hành khách/năm. Năm
1994, số hành khách đi lại bằng máy bay dân dụng đạt 1,3 tỷ người chiếm
khoảng 25% dân số thế giới.
- Trong 50 năm qua, ngành hàng không dân dụng quốc tế đã chuyên chở được
25 tỷ lượt người, 36.000 tỷ hành khách - Km và 350 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ
tăng trưởng trung bình hàng năm của ngành hàng không dân dụng thế giới là
10,5% tính từ năm 1945 đến nay.
- Đối tượng vận chuyển trong vận tải hàng không quốc tế cũng ngày càng đa
dạng. Những năm trước đây, do chi phí vận tải hàng không quá cao, vì thế vận
tải hàng không chủ yếu phục vụ những hành khách công vụ, vận chuyển thư tín
và những loại hàng hóa có giá trị cao. Ngày nay, đối tượng vận chuyển của vận
tải hàng không gồm hành khách, hàng hóa thông thường, thậm chí hơn 40%
hàng hóa của Mỹ có giá trị từ 0 đến 16 USD/1Kg được vận chuyển bằng máy
bay.

1.2.3. Số lượng máy bay, sân bay và các hãng hàng không tăng nhanh chóng

- Do nhu cầu chuyên chở hành khách và hàng hóa ngày càng tăng, nên số lượng
máy bay vận tải cũng ngày càng tăng lên. Từ chỗ sử dụng và cải tạo máy bay
quân sự để chuyên chở hành khách và hàng hóa, thì nay máy bay được đóng
mới nhiều và ngày càng hiện đại, sức chở lớn và phù hợp với nhu cầu đa dạng
của chuyên chở hành khách và hàng hóa.
- Hiện nay trên thế giới có hơn 5000 hãng hàng không có mã của ICAO và
khoảng 41.700 sân bay. Số lượng máy bay khai thác hàng năm khoảng 11.500
chiếc. Hàng năm, ngành hàng không dân dụng thế giới có doanh thu 700 tỷ
USD và tạo công ăn việc làm cho khoảng 31 triệu người. Sự phát triển của vận
tải hàng không quốc tế đã dẫn đến sự ra đời của các Tổ chức quốc tế về vận tải
hàng không như ICAO, IATA,... cũng như các Công ước, Hiệp ước và Nghị
định thư về vận tải hàng không quốc tế.
1.3 Những nét đặc trưng của vận tải đường hàng không quốc tế:
1.3.1. Vận tải hàng không quốc tế mang tính quốc tế cao
- Do đặc điểm tốc độ cao của vận tải hàng không nên các quy định về thủ tục,
giấy tờ, ngôn ngữ có liên quan đến hoạt động hàng không ở những nước khác
nhau thường tương tự như nhau và thống nhất trên phạm vi toàn cầu. Thực tế,
hầu hết các nước có ngành hàng không dân dụng đều thừa nhận hay áp dụng
các Quy tắc, Công ước quốc tế và những quy định của Hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế (IATA).
1.3.2. Vận tải hàng không quốc tế là ngành kinh doanh tổng hợp
- Vận tải hàng không quốc tế là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn về máy
bay, sân bay, điều khiển bay và hàng loạt các dịch vụ hỗ trợ khác. Mặt khác,
thời gian thu hồi vốn thường rất dài, do đó lợi nhuận trực tiếp từ vận tải hàng
không thường rất thấp, thậm chí các hãng hàng không thuộc IATA còn chịu
thua lỗ kéo dài. Các hãng hàng không quốc tế không mong đợi lợi nhuận cao
trực tiếp từ việc chuyên chở hành khách và hàng hóa, mà họ thường thu lợi
nhuận từ nhiều nguồn kinh doanh khác như: dịch vụ khách sạn, du lịch, dịch vụ
kho hàng và các dịch vụ trên mặt đất để bù đắp. Vì vậy, ngoài đầu tư vào lĩnh
vực vận chuyển, các hãng hàng không quốc tế còn đầu tư vào nhiều lĩnh vực
kinh doanh có liên quan hoặc tham gia vào nhiều liên doanh, liên kết khác. Lợi
nhuận thu được từ những lĩnh vực kinh doanh khác chính là nguồn vốn hỗ trợ
để ngành vận tải hàng không quốc tế bù đắp chi phí và phát triển việc chuyên
chở hành khách và hàng hóa.
1.3.3. Vận tải hàng không có xu hướng tự do toàn cầu hóa
- Với tốc độ phát triển mau chóng của vận tải hàng không thế giới, với số lượng
hành khách vận chuyển hàng năm khoảng 1,5 tỷ người, với khối lượng hàng
hóa gần 30 triệu tấn hàng/năm và khai thác khoảng trên 10.000 máy bay/năm
thì rõ ràng ngành hàng không quốc tế cần một sân chơi rộng hơn, lớn hơn và
với một cơ chế quản lý thích hợp hơn, tức là cần sự tự do hóa hay cơ chế phi
điều tiết đối với ngành hàng không.
- Phi điều tiết, tự do hóa bầu trời là xu thế tất yếu đối với ngành hàng không
quốc tế để tiến tới toàn cầu hóa. Nó là cơ hội, đồng thời cũng là thách thức to
lớn đối với các hãng hàng không của từng nước.
1.3.4. Xu hướng liên minh toàn cầu ngày càng rõ rệt
- Trong quá trình thực hiện chính sách tự do hóa bầu trời, các hãng hàng không
lớn đã áp dụng các biện pháp khai thác khác nhau nhằm ngày càng mở rộng
mạng bay của mình trên thị trường vận tải hàng không quốc tế. Một hãng hàng
không hoạt động trên thị trường quốc tế có thể trực tiếp khai thác tất cả đường
bay quốc tế mình được phép khai thác hoặc gián tiếp mở rộng mạng bay thông
qua các thỏa thuận hợp tác thương mại với các hãng hàng không nước ngoài.
Để xây dựng một mạng bay toàn cầu nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải khắp thế
 giới trong điều kiện chưa có tự do hoàn toàn như hiện nay, một hãng hàng
không không thể cung cấp dịch vụ vận tải trên toàn mạng được, vì họ có thể
chưa được phép bay đến tất cả các điểm trên thế giới. Thêm vào đó, một hãng
hàng không dù lớn tới đâu cũng thường không đủ khả năng tài chính để khai
thác một mạng bay toàn cầu, cũng như để duy trì hoạt động của nhiều sân bay
trung chuyển ở nước ngoài có hiệu quả được. Do vậy, chỉ thông qua liên minh
toàn cầu mới cho phép một hãng hàng không mở rộng đường bay mà không
cần đầu tư vốn một cách tương ứng, trái lại vẫn tận dụng được các cơ hội để
khai thác thị trường và tăng năng lực cạnh tranh.
2. Đường hàng không Việt Nam
2.1 Quá trình hình thành và phát triển của ngành hàng không Việt Nam
- Tháng 10/1954, ta tiếp quản sân bay Gia Lâm Hà Nội từ tay quân Viễn chinh
Pháp. Hai năm sau, chuyến bay đầu tiên sang Bắc Kinh được thực hiện tại đây.
- Ngày 15/1/1956, Thủ tướng ra Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng
Việt Nam. Lúc này chỉ có 5 máy bay loại cũ kỹ.
- Ngày 11/2/1976, chuyển Cục hàng không dân dụng thành Tổng cục hàng
không.
- Ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ Trưởng ra Nghị định thành lập Tổng công ty
hàng không trực thuộc Tổng cục hàng không.
- Ngày 31/3/1990, Tổng cục hàng không sáp nhập vào Bộ Giao thông Vận tải
thành Cục hàng không dân dụng theo Quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải và Bưu điện.
- Ngày 28/8/1994, thành lập Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam
Airlines) thuộc Cục hàng không dân dụng.
- Ngày 22/5/1995, Cục hàng không dân dụng tách khỏi Bộ Giao thông vận tải
và Bưu điện và trực thuộc Chính phủ.
- Cuối năm 1996, Vietnam Airlines tách khỏi Cục hàng không dân dụng thành
Tổng Công ty hàng không theo mô hình của Singapore, Thái Lan, Malaysia và
tiếp tục trực thuộc Chính phủ, lấy Vietnam Airlines Corporation làm nòng cốt.
- Ngày 4/10/2002, Cục hàng không dân dụng Việt Nam lại được sáp nhập vào
Bộ Giao thông vận tải.
III. Cơ sở kỹ thuật của vận tải hàng hóa bằng đường Hàng Không
1. Phân bố địa lý trong vận tải hàng không:
Hiện nay, thế giới có hơn 40.000 sân bay đang hoạt động, tập trung chủ
yếu ở Bắc Mỹ, Tây Âu và Đông Á.
*Các sân bay và các tuyến hàng không nhộn nhịp nhất trên thế giới hiện nay:
Top 10 sân bay dân dụng đang hoạt động bận rộn nhất
Nguồn: Statista
Các tuyến hàng không nhộn nhịp nhất là tuyến vượt Đại Tây Dương kết nối
Châu Âu với châu Mỹ, tuyến nối Hoa Kỳ với các nước châu Á – Thái Bình
Dương.
2. Cảng hàng không (Airport)
Cảng hàng không (sân bay) là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí cả mặt nước
cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất hạ cánh, các tòa nhà, nhà ga,
kho tàng liên quan đến sự di chuyển của máy bay và sự di chuyển của hành
khách và hàng hoá do máy bay chuyên chở đến. Như vậy, cảng hàng không là
nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất
kỹ thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hóa và hành
khách.
Cảng hàng không gồm một số khu vực chính như: đường cất hạ cánh, khu vực
đỗ và cất giữ máy bay, khu vực điều khiển bay, khu vực quản lý hành chính, khu
vực chờ đưa đón khách, khu vực kho hàng và các trạm giao nhận hàng hoá, nơi
bảo dưỡng máy bay, nơi chứa nhiên liệu, và các khu vực dịch vụ khác,...
Khu vực giao nhận hàng hoá thường gồm:
- Trạm giao nhận hàng hoá xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hóa,
làm thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hoá, giao hàng hóa xuất
khẩu, đóng hàng hóa vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu
kho trước khi xếp lên máy bay,...
- Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và
giao hàng cho người nhận hàng…
- Trạm giao hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hóa chuyển tải, nơi tiến
hành các thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp. Người
kinh doanh dịch vụ ở đây thường là các hãng hàng không thành viên của
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA - International Air
Transport Association) làm đại lý cho nhau.
Cụm cảng hàng không là một khái niệm về chức năng quản lý của một trung
tâm hàng không dân dụng của một khu vực, một vùng, một miền nhất định.
20 sân bay tại Việt Nam được phân chia thành 3 cụm cảng hàng không, tương
ứng với ba miền: bắc, trung và nam và thuộc Cục hàng không dân dụng Việt
Nam.
Cụm cảng hàng không Miền Bắc (NAA) đặt tại sân bay quốc tế Nội Bài
Cụm cảng hàng không Miền Trung (MAA) đặt tại Sân bay quốc tế Đà Nẵng
Cụm cảng hàng không Miền Nam (SAA) đặt tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Các sân bay không có hoạt động hàng không dân sự mà chỉ có hoạt động hàng
không quân sự sẽ không chịu sự quản lý của các Cụm cảng hàng không mà chịu
sự quản lý của Bộ Quốc phòng Việt Nam.

3. Máy bay

a. Định nghĩa
Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không. Máy bay cũng là cơ sở
vật chất chủ yếu của vận tải hàng không. Máy bay là phương tiện bay hiện đại,
cao cấp, ngày nay đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế.
b. Phân loại:
● Theo đối tượng chuyên chở (3 loại)
+ Loại 1: Máy bay chở khách (Passenger Aircraft): là máy bay dùng
chủ yếu để chuyên chở hành khách, đồng thời có thể chuyên chở
một lượng ít hàng hoá và hành lý của hành khách ở boong dưới
 (Lower Deck). Loại này thường có tần suất bay rất cao và có tiện
nghi tốt để phục vụ hành khách.
+ Loại 2: Máy bay chở hàng hóa (All Cargo Aircraft): là máy bay
chủ yếu dùng để chuyên chở hàng hoá. Loại máy bay này có thể
chở hàng chục, hàng trăm tấn hàng/chuyến. Tần suất bay thấp, chi
phí hoạt động nhiều, chỉ thích hợp với các hãng hàng không có
tiềm năng lớn và kinh doanh ở những khu vực có luồng hàng luân
chuyển lớn và ổn định…
+ Loại 3: Máy bay hỗn hợp (Combined Aircraft/Mixed Aircraft): là
loại máy bay vừa chuyên chở hành khách vừa chuyên chở hàng
hoá ở cả boong chính và boong dưới. Loại máy bay còn gọi máy
bay thay đổi nhanh (Quick Change) tùy theo số lượng hành khách
hoặc hàng hoá cần chuyên chở
→ Phân biệt Máy bay chở hàng hàng và máy bay chở người:
· Thứ nhất chính là vai trò xuất hiện từ ở tên của mỗi loại tàu
bay. Mục đích sử dụng chính của máy bay chở khách là chở hành
khách, và của máy bay chở hàng là chở hàng hóa. Vì vậy, máy bay
chở hàng không có ghế ngồi.
· Sàn của máy bay máy bay chở hàng chịu được lực lớn hơn
so với máy bay chở khách. Đồng thời sàn của máy bay chở hàng
có các con lăn và chốt để giữ các kiện hàng không bị xê dịch.
Thêm nữa, sẽ không có cửa sổ và cửa thoát hiểm như máy bay chở
người.
· Máy bay chở hàng được trang bị cửa lớn hơn so với máy
bay chở khách. Điều này cho phép máy bay chở hàng nhận được
hàng hóa có chiều cao lớn hơn. Thông thường sẽ có cửa lớn ở mũi,
cùng 2 cánh cửa nhỏ ở phía sau. Điều này giúp pallet hàng hóa dễ
dàng di chuyển về phía đuôi máy bay.
· Ngoài ra, máy bay máy bay chở hàng không có tiếp viên
hàng không. So với máy bay chở khách, máy bay vận tải có tần
suất chuyến bay ít hơn.
Tuy có nhiều điểm khác biệt, máy bay chở hàng và máy bay chở khách cũng có
một số điểm chung. Đó là lý do vì sao có rất nhiều máy bay chở khách đã được
gia cố lại thành máy bay chở hàng. Một số hãng hàng không đã thực hiện điều
này nhằm kéo dài tuổi đời của những chiếc máy bay chở khách. Đây là một
cách làm mang lại hiệu quả kinh tế cao vì các hãng bay sẽ không phải tính toán
đến việc mua một chiếc máy bay chở hàng mới. Đặc biệt khi Dịch Covid-19 đã
khiến việc vận tải hành khách bị ảnh hưởng nghiêm trọng, nhiều hãng hàng
không đã "xoay xở" chở hàng bằng máy bay chở khách để bù đắp một phần chi
phí, tránh máy bay bị "nằm sân" quá lâu.
Ví dụ, đối với loại máy bay A321, đây được xem lại loại máy bay
nhỏ, thông thường kích thước tối đa của 1 kiện hàng là 120x100x100 cm
và trọng lượng tối đa của một kiện hàng không được vượt quá 100kgs.
Một ví dụ khác, đối với loại máy bay A350/B777, đây được xem là
các loại máy bay cỡ lớn, thì kích thước tối đa cho từng lô hàng hoá cũng
lớn hơn rất nhiều, kích thước tối đa của một kiện rơi vào khoảng
300x240x160 cm và trọng lượng tối đa trên 1 kiện là 4000kgs.
● Theo động cơ (3 loại)
+ Máy bay động cơ Piston như các loại: máy bay DC3, Lockheed của Mỹ,
...
+ Máy bay động cơ tua bin cánh quạt (Turbo-Pro) như: Viscount 700,
Brittana 310...
+ Máy bay động cơ tua bin phản lực như các loại: A320, Boeing
747, Boeing 767...
● Theo nước sản xuất
Những nước sản xuất máy bay dân dụng lớn trên thế giới là: Mỹ, Anh,
Pháp, Nga, Italia, Hà Lan...
● Theo số ghế trên máy bay
+ Loại nhỏ: từ 50 đến dưới 100 ghế,
+ Loại trung bình: từ trên 100 đến 200 ghế,
+ Loại lớn: từ trên 200 ghế trở lên.

Đối với máy bay chở hàng hoá, người ta có thể căn cứ vào số ghế để quy
đổi thành tấn hàng hoá mà máy bay có thể chuyên chở được.
4. Thiết bị xếp dỡ hàng không
Các thiết bị xếp dỡ tại sân bay gồm 2 loại chính: Các thiết bị xếp dỡ hàng hóa
lên xuống máy bay và Các thiết bị vận chuyển hàng hóa đến và rời máy bay.
- Xe vận chuyển Container/Pallet (Container/Pallet Transport):

Đây là một phương tiện hạng nặng, được thiết kế để vận chuyển lên đến 7 tấn hàng
hóa được đóng trong container hay pallet. Xe sử dụng hệ thống truyền động HST,
động cơ điện và hệ thống lái trợ lực thuỷ lực.

- Xe nâng hàng (Forklift Truck):

Xe nâng hàng là dòng thiết bị nâng dạng điện thủy lực kết hợp, có càng nâng
(forklift) đặc trưng, phục vụ chức năng nâng hạ, bốc xếp hàng hóa (chủ yếu là
hàng dạng pallet, hàng dạng container hoặc hàng có khe cắm tương tự pallet).
Xe nâng thường có sức nâng trải dài từ 1 tới 10 tấn.

- Thiết bị nâng Container/Pallet (Container/Pallet Loader):

Đây là loại thiết bị có 2 bệ đỡ, có thể nâng lên hạ xuống độc lập, có nhiều loại
thiết bị nâng khác nhau như 3.5T, 7T, 14T, 30T.
- Băng chuyền hàng rời (Self-propelled Conveyor/Bulk Cargo Loader):

Băng chuyền thường được đặt ở cửa khoang chứa hàng hóa máy bay trong quá
trình hoạt động.
- Giá đỡ hay rơ-moóc dùng để chở Container/Pallet (không có động cơ riêng):

Đây là một loại trang thiết bị mặt đất, dùng để chuyên chở mâm/thùng hàng
chuyên dùng trong hàng không. Giá đỡ hoạt động trong sân bay, sử dụng xe đầu
kéo để kéo đơn chiếc hoặc theo đoàn (gồm nhiều giá đỡ nối với nhau).
5. Thiết bị chất xếp hàng (ULD)
Thiết bị chất xếp (ULD - Unit Load Devices) là một thuật ngữ chỉ các thiết bị
dùng để chất hàng trong quá trình vận chuyển hàng hóa của nhà vận chuyển,
bao gồm:
- ULD chuẩn là những thùng, mâm có kích thước chuẩn, phù hợp với hệ
thống khóa móc được chế tạo trong khoang chất hàng của các loại máy
bay khai thác thương mại thân rộng.
- ULD không chuẩn là những thùng mâm không có kích thước chuẩn,
không phù hợp với hệ thống khóa móc trên hầm hàng của máy bay.
*Một số thiết bị ULD:
a. Pallet:
Pallet là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hóa trên
đó nhằm thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản trong suốt quá trình chuyên chở.
Pallet gồm những loại sau:
+ Pallet máy bay (Aircraft Pallet): yêu cầu độ bền cao, thêm vào đó hàng
hóa sẽ được buộc chặt vào pallet bằng lưới chịu tải nên pallet chuyên
dụng cho máy bay thường được làm bằng kim loại. Phần lớn Pallet máy
bay là ở kích cỡ tiêu chuẩn, thường không dày quá 25mm và có rãnh
quanh rìa để chăng lưới. Ngoài ra, dùng thiết bị này có thể xếp dỡ nhanh
trên hệ thống băng chuyền và kiểm giữ của máy bay thích hợp.
+ Pallet không chuyên dụng cho máy bay (Non Aircraft Pallet): loại pallet
này được thiết kế không chỉ dùng cho máy bay mà còn dùng cho các
phương tiện khác.
b. Igloo:
Igloo một loại lồng không đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu
phù hợp dùng để chụp lên pallet dùng để giữ chặt hàng, sau đó trùm hoặc không
trùm lưới lên tuỳ loại Igloo. Có 2 loại Igloo:
+ Igloo không kết cấu: Là một bao cứng, không đáy, hở mặt trước, độ cong
phù hợp với khoang máy bay.
+ Igloo kết cấu: Là Igloo có kết cấu gắn liền với pallet để tạo thành ULD,
loại này không cần lưới trùm lên
Lưới pallet máy bay (Aircraft Pallet-Net) là lưới hay đai sử dụng trùm lên Pallet máy
bay để giữ chặt hàng, giúp hàng không xê dịch xuyên suốt chuyến bay nhằm tránh va
đập, hỏng hóc. Lưới không tự tạo thành một đơn vị hàng hóa mà chỉ góp phần tạo nên
đơn vị hàng hóa.

c. Container:
Đối với Container, được chia làm 2 loại:
+ Container theo tiêu chuẩn của IATA: là những container chuyên dụng để
chuyên chở hàng hóa bằng máy bay, không dùng để chở bằng những
phương thức vận tải khác. Loại container này được chứa ở hầm hàng của
máy bay.
+ Container đa phương thức: Dùng cho tất cả các phương thức vận tải, loại
container này sẽ được chứa trên boong chính của máy bay.

6. Công nghệ thông tin

a. Hệ thống điều hành bay:

Hệ thống thông tin VHF đóng vai trò trực tiếp giúp nhân viên điều hành bay
mặt đất liên lạc với phi công để thực hiện hoạt động điều hành bay. Do vậy chất
lượng và sự ổn định của hệ thống liên lạc VHF ảnh hưởng trực tiếp tới quá trình
điều hành bay. Hệ thống liên lạc VHF trong hoạt động điều hành bay được chia
làm 3 loại cơ bản.
+ Hệ thống VHF A/G tiếp cận: phục vụ việc liên lạc điều hành bay giữa
trung tâm kiểm soát không lưu và các máy bay trong phạm vi bán kính
khoảng 70km từ tâm sân bay.
+ Hệ thống VHF A/G đường dài: Phục vụ việc liên lạc điều hành bay giữa
trung tâm kiểm soát không lưu với các máy bay nằm ngoài bán kính khi
tiếp cận đến giới hạn vùng quản lý bay của quốc gia. Vùng quản lý
bay(FIR) của Việt Nam cũng như của các nước được quy định bởi Tổ
chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO.
+ Hệ thống VHF G/G tại sân: Sử dụng để liên lạc giữa nhân viên kiểm soát
không lưu với các đơn vị dưới mặt đất tại sân bay.
Hệ thống chuyển mạch thoại VCCS (Voice Communication Control System)
được sử dụng để kết nối, điều khiển các hệ thống liên lạc VHF, tổng đài. Việc sử
dụng hệ thống VCCS sẽ giúp nhân viên kiểm soát không lưu dễ dàng lựa chọn
bất kỳ thiết bị VHF nào, hoặc bất kỳ số điện thoại nào đã được cài đặt vào hệ
thống từ trước để phục vụ công tác điều hành bay.

b. Hệ thống giám sát không vận:

Hệ thống Radar là hệ thống giám sát cơ bản và quan trọng nhất của hoạt động
giám sát và điều hành bay. Nó cũng là thành phần phức tạp nhất, tinh vi nhất đòi
hỏi trình độ vận hành khai thác cao nhất. Trong lĩnh vực hàng không dân dụng
có 2 loại hệ thống ra Radar cơ bản là Radar sơ cấp và Radar thứ cấp.
+ Đối với hệ thống Radar sơ cấp: Việc giám sát máy bay chỉ phụ thuộc vào
việc phát và thu tín hiệu phản xạ từ máy bay về của hệ thống Radar. Tức
là hệ thống Radar Hoàn toàn chủ động trong vấn đề phát hiện và giám sát
mục tiêu là máy bay.
+ Hệ thống Radar thứ cấp: Hệ thống Radar sẽ chủ động phát các tín hiệu
hỏi thăm thông tin tới các máy bay, khi nhận được tín hiệu yêu cầu máy
bay sẽ phản hồi lại các thông tin cần thiết theo yêu cầu bao gồm mã hiệu
chuyến bay, tọa độ, độ cao, vận tốc… để phục vụ quá trình giám sát điều
hành bay.

ADS-B là hệ thống giám sát máy bay tự động dựa trên hệ thống thông tin định
vị toàn cầu GPS. Trên mỗi máy bay được trang bị thiết bị thu tín hiệu GPS, dựa
trên tín hiệu thu được từ vệ tinh máy bay sẽ tự động tính toán tọa độ, tốc độ và
cao độ,sau đó hệ thống ADS-B trên máy bay sẽ phát quảng bá thông tin đó tới
các máy bay khác và các trạm thu dưới mặt đất.Các trạm thu tín hiệu ADS-B sẽ
thu nhận các tín hiệu phát ra từ các máy bay trong tầm phủ rồi xử lý và truyền
về trung tâm điều hành bay (ATC) để hiển thị vị trí các máy bay lên màn hình
các tín hiệu phát ra từ các máy bay trong tầm phủ rồi xử lý và truyền về trung
tâm điều hành bay (ATC) để hiển thị vị trí các máy bay lên màn hình.
→ Như vậy có thể thấy ADS-B có khả năng cung cấp thông tin giám sát rất
chính xác và là phương án backup cũng như bổ sung hiệu quả cho hệ thống
giám sát bằng Radar. Theo quy định của ICAO, đến năm 2020 tất cả các máy
bay thương mại phải có hệ thống ADS-B.

c. Hệ thống an ninh:
Hệ thống an ninh tại sân bay cổng cửa ra vào nhà ga hàng hóa, camera an ninh,
máy soi chiếu, hệ thống ghi âm,,..vv
Hộp đen máy bay là thiết bị lưu trữ những thông tin quan trọng về dữ liệu của
chuyến bay từ khi máy bay bắt đầu cất cánh như tốc độ, độ cao… Nó không
thực sự có màu đen mà thườung mang màu cam, thứ màu sắc dễ bị phát hiện.
Tìm kiếm hộp đen là nhiệm vụ thiết yếu để tìm ra nguyên nhân khiến máy bay
gặp sự cố. Mục đích chúng được lắp đặt không phải nhằm xác lập trách nhiệm
pháp lý của tai nạn mà để các chuyên gia xác định nguyên nhân và giúp ngăn
ngừa những tai nạn tương tự trong tương lai.
 IV. Các tổ chức vận tải đường hàng không quốc tế
1. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế – ICAO
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (International Civil Aviation Organization;
viết tắt: ICAO) là một tổ chức cấp chính phủ, thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm
soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới.
ICAO được thành lập vào 04/04/1947 với sự tham gia của 54 quốc gia thảo luận về
tương lai của ngành hàng không trên cơ sở Công ước về hàng không dân dụng quốc
tế. ICAO là một cơ quan của Liên hợp quốc hệ thống hóa các nguyên tắc và kỹ thuật
của dẫn đường hàng không quốc tế cũng như tạo điều kiện về kế hoạch và phát triển
ngành vận tải hàng không quốc tế để đảm bảo an toàn và lớn mạnh một cách có thứ tự.
Ủy ban ICAO đưa ra những tiêu chuẩn và những điều thực tế liên quan đến dẫn đường
hàng không, và ngăn chặn mọi sự xuyên nhiễu trái luật cũng như làm thuận tiện quy
trình bay từ nước này sang nước khác trong hàng không dân dụng.
Tính đến 11/2011, ICAO có 191 thành viên, bao gồm 190 trong 193 thành viên của
Liên Hợp Quốc (trừ Dominica, Liechtenstein, và Tuvalu), cộng với quần đảo Cook.
Việt Nam trở thành thành viên chính thức của ICAO ngày 12/4/1981.
Thông qua ICAO, ngành Hàng không dân dụng của các nước đã nhận được nhiều sự
giúp đỡ, hợp tác quốc tế. Kể từ ngày thành lập, ICAO đã tạo ra và liên tục cập nhật
các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARPs), cũng như các chính sách liên quan
và hướng dẫn cho các quốc gia.
- Mục đích của ICAO:
+ Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trên
phạm vi toàn thế giới.
 + Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm mục đích hòa
bình.
+ Khuyến khích sự phát triển các tuyến đường hàng không, cảng hàng hàng
không và các thiết bị hiện đại phục vụ cho ngành hàng không dân dụng quốc tế.
+ Đáp ứng các nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không một
cách an toàn, hài hòa và hiệu quả kinh tế.
+ Ngăn ngừa sự lãng phí do cạnh tranh bất hợp lý gây ra;.
+ Đảm bảo tôn trọng toàn vẹn các quyền của các quốc gia ký kết và mỗi quốc
gia ký kết có cơ hội công bằng để khai thác các Hãng hàng không quốc tế.
+ Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành khoa học hàng không trên mọi khía
cạnh.
2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA
IATA (International Air Transport Association) là một tổ chức phi Chính phủ, được
thành lập năm 1945 tại Lahabana, Cu Ba. Trụ sở chính của IATA đặt tại Montreal,
Canada.
Vào thời điểm thành lập, IATA có 57 thành viên từ 31 quốc gia, phần lớn ở châu Âu
và Bắc Mỹ. Hiện nay, IATA có 320 hãng hàng không thành viên đến từ hơn 120 quốc
gia ở khắp nơi trên thế giới. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam được kết nạp vào
IATA ngày 8 tháng 12 năm 2006 sau khi vượt qua cuộc đánh giá hết sức khắt khe về
an toàn khai thác của IATA.
Thành viên của IATA gồm 2 loại: thành viên chính thức và thành viên liên kết.
+ Thành viên chính thức gồm các Hãng hàng không quốc tế, kinh doanh theo
lịch.
+ Thành viên liên kết là các Hãng hàng không nội địa, kinh doanh theo lịch.
Thành viên liên kết không được quyền biểu quyết tại các Hội nghị hay các diễn
đàn của IATA.
- Mục đích của IATA:
+ Mục đích chính của tổ chức này là trợ giúp các công ty hàng không đạt được
sự cạnh tranh hợp pháp và thống nhất giá cả.
+ Phát triển vận tải hàng không quốc tế một cách đều đặn, an toàn và hiệu quả
vì lợi ích của tất cả mọi người trên trái đất.
+ Góp phần phát triển thương mại bằng đường hàng không quốc tế.
+ Góp phần thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các Hãng hàng không,
trực tiếp hay gián tiếp liên quan đến vận tải hàng không quốc tế.
+ Hợp tác chặt chẽ với ICAO và các tổ chức quốc tế khác...
3. Hiệp hội các Hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương – AAPA
AAPA (Association of Asia Pacific Airlines) được thành lập năm 1965 tại Manila,
Philippines bởi lãnh đạo của 6 Hãng hàng không châu Á với tên gọi ban đầu là Văn
phòng nghiên cứu của các Hãng Hàng không Phương Đông. Đầu năm 1970, Văn
phòng này được đổi tên thành Hiệp hội các Hãng Hàng không Phương Đông (Orient
Airlines Association – OAA). Hội nghị các Chủ tịch Hãng họp ngày 29/01/1996 tại
Queensland, Australia đã quyết định đổi tên tổ chức này thành Hiệp hội các Hãng
hàng không châu Á - Thái Bình Dương, Hội nghị cũng quyết định giữ nguyên phạm vi
địa lý từ GMT 7-12.
Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dương là hiệp hội thương mại của
một nhóm các hãng hàng không quốc tế theo lịch trình có trụ sở tại khu vực Châu Á –
Thái Bình Dương, giải quyết một loạt các vấn đề ảnh hưởng đến việc đi lại bằng
đường hàng không. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á – Thái Bình Dương đóng
vai trò như một diễn đàn chung để thể hiện quan điểm về các vấn đề và các vấn đề
cùng quan tâm của ngành hàng không Châu Á Thái Bình Dương, và nó nói lên tiếng
nói chung thay mặt cho các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dương và đưa ra
quan điểm của Châu Á khi giao dịch với các chính phủ, nhà sản xuất máy bay , nhà
chức trách sân bay và các tổ chức khác về các vấn đề của ngành.
Hiện nay, các hãng hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương vận chuyển hơn
1/3 lượng hành khách và hàng hóa toàn cầu, cho thấy đóng góp quan trọng của khu
vực này đối sự phát triển của hàng không thế giới.
Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airlines chính thức gia nhập Hiệp hội
các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương (AAPA) ngày 14/11/2023.

- Mục đích của AAPA:

+ Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và có cơ sở thông tin hỗ trợ cho
các thành viên xem xét và thảo luận tạo cơ hội hợp tác song phương và đa
phương trong các lĩnh vực marketing, khai thác bay, an toàn không lưu và nhận
lưu nhằm hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên như một tập thể và của
mỗi một thành viên nói riêng.
+ Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả thành viên trao đổi thông
tin, quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Qua đó cung cấp vấn đề về
chuyển giao công nghệ và kiến thức cho các Hãng hàng không nhỏ, kém phát
triển hơn và các Hãng hàng không với nhau.
+ Tạo ra một khuôn khổ hữu hiện cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận
các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu, gây thiệt hại của cạnh tranh không lành
mạnh, giải quyết tác động xấu của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của
các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương trên trường quốc tế vì quyền
lợi và sự phát triển mạnh và thịnh vượng của các Hãng hàng không.

V. Cơ sở pháp lý của vận tải đường hàng không

5.1. Các điều ước quốc tế về vận tải hàng không:

5.1.1. Các công ước quốc tế

- Công ước Vác-sa-va 1929
- Nghị định thư Hague 1955
- Công ước Guadalazala 1961
- Hiệp định Montreal 1966
- Nghị định thư Guatemala 1971
- Nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4

* Công ước Vác-sa-va 1929

Vận tải hàng không quốc tế được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước quốc tế để
thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va
ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va 1929.

* Nghị định thư Hague 1955

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại Hague
28/9/1955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1955.

* Công ước Guadalazala 1961

Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala ngày
18/9/1961, nên gọi tắt là Công ước Guadalazala 1961.

* Hiệp định Montreal 1966

Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác-sa-va và nghị định thư
Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal 13/5/1966, nên gọi tắt là
Hiệp định Montreal 1966.

* Nghị định thư Guatemala 1971

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị
định thư Hague 28/9/1955
Nghị định này ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định
thư Guatemala 1971.

*Nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4

- Nghị định thư bổ sung 1
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929. Nghị định thư này
được kết tại Montreal ngày 25 tháng 9 năm 1975 nên gọi tắt là Nghị
định thư Montreal 1975 số 1.
- Nghị định thư bổ sung số 2
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bằng
Nghị định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal
ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.
 - Nghị định thư bổ sung số 3
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi
bởi các nghị định thư tại Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố
Guatemala ngày 8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal
25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 3.
- Nghị định thư bổ sung số 4
Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi
nghị định thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại
Montreal, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 4.

Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới
hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn
về hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất,
khiếu nại người chuyên chở...
Hiện nay, cả 4 Nghị định thư này đều chưa có hiệu lực nên điều ước
quốc tế quan trọng nhất đang được áp dụng là Công ước Vacsava 1929 và Nghị
định thư Hague 1955.

5.1.2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Công ước Vác-sa-va Nghị định thư Nghị định thư

1929 Hague 1955 Montreal 1975 số
1,2,3,4

Thời hạn Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong quá
trách trình vận chuyển bằng máy bay. Vận chuyển bằng máy bay bao gồm
nhiệm giai đoạn mà hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở
hàng không ở: cảng hàng không, ở trong máy bay, ở bất cứ nơi nào
nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không. Vận chuyển hàng
hóa bằng máy bay không bao gồm vận chuyển đường bộ, đường
biển, đường sông, trừ phi nhằm thực hiện hợp đồng vận tải hàng
không có chuyển tải.

Cơ sở - Chịu trách nhiệm - Chịu trách nhiệm - Tăng thêm những

trách khi: khi: giống Công ước miễn trách sau đây:
nhiệm + Hàng hóa bị mất Vác-sa-va 1929 + Thiếu sót trong
mát hư hại. - Miễn trách nhiệm đóng gói hàng hóa do
+ Hàng hóa bị giao khi: người chuyên chở,
chậm. + Khi mất mát, hư người phục vụ hay
- Miễn trách nhiệm hại hàng hóa là do người đại lý của họ
khi: kết quả của nội tỳ , thực hiện.
+ Lỗi trong việc hoa ẩn tỳ và phẩm chất + Hành động chiến
tiêu, chỉ huy bay và của hàng hoá chuyên tranh hoặc xung đột
 vận hành máy bay. chở. vũ trang.
+ Người chuyên chở + Người chuyên chở + Hành động do chính
hay người thay mặt hay người thay mặt quyền nhân dân thực
họ cố gắng hết sức họ cố gắng hết sức hiện có liên quan đến
trong khả năng có thể trong khả năng có xuất nhập khẩu quá
nhưng tổn thể nhưng tổn thất cảnh.
thất về hàng hóa vẫn về hàng hóa vẫn xảy
xảy ra . ra .

Giới hạn - Đối với tổn thất - Giống với Công - Giới hạn trách
trách hàng hóa: ước Vác-sa-va 1929 nhiệm được thể hiện
nhiệm 250 Fr vàng/1kg bằng đồng SDR đối
(1Fr vàng = 65.5 mg với các Nghị định thư
vàng có độ tinh 1,2,3,4:
khiết 900/1000) 17 SDR/kg
- Đối với chậm giao => Quyền rút vốn đặc
hàng: không quy biệt SDRs (Special
định cụ thể =>Phải Drawing Rights) là
phụ thuộc vào quy đơn vị tiền tệ quy ước
định của vận đơn của một số nước
hàng không và thỏa thành viên của Quỹ
thuận giữa chủ hàng Tiền tệ Quốc tế.
với người chuyên 1 SDR khoảng 31800
chở. VND
- Với những nước
không phải thành viên
của Quỹ tiền tệ quốc
tế thì có thể đổi đồng
SDR ra tiền tệ quốc
gia khi bồi thường.
Nếu luật quốc gia
không cho phép như
vậy thì có thể sử dụng
giới hạn trách nhiệm
là 250 Fr vàng/kg
- Với Hiệp định
Montreal là:
9,07 USD/Pound
Tương đương với: 20
USD/1kg

Ẩn tỳ: là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện mà những kiểm tra thông thường trong
giao, nhận hàng hoá không phát hiện được. Đa số các ẩn tỳ phải qua thời gian hoặc
qua sử dụng mới được phát hiện.
 Ví dụ: Những lỗi chế tạo máy móc thiết bị mà ban đầu khi kiểm tra khó có thể
phát hiện được và đã gặp sự cố hỏng hóc khi đưa vào sử dụng.
Nội tỳ: thường được sử dụng để mô tả nguyên nhân tổn thất do chính bản chất
hàng hoá đó. Nguyên nhân này có thể là do sinh vật sống, côn trùng, vi khuẩn, nấm
mốc… Hoạt động dẫn đến sinh nhiệt, thối rữa, mốc mọt.
Ví dụ: Hàng nông sản thực phẩm bị mốc thối, nguyên nhân ban đầu được xác
định là thông gió không tốt hoặc tiếp xúc với hàng hoá ẩm ướt khác.

*Ngoài ra, Công ước Guadalazara 1961 và Nghị định thư Guatemala 1971
là hai bản bổ sung của Công ước Vác-sa-va, sẽ có những bổ sung sau:
- Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở
theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề
cập tới:
+ Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là
người ký một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bằng Công ước
Vác-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi
hàng (mục I , khoản b).
+ Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người
chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng
vận chuyển (mục I khoản c).
+ Công ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và
người chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện
hợp đồng.
+ Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo
hợp đồng có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên
chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta.
+ Khi khiếu nại, người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nại từng người
chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp đồng .
- Về Nghị định thư Guatemala 1971 thì đã quy định chi tiết hơn cách tính trọng
lượng hàng hoá để xét bồi thường:
+ Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát,
hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để tính số
tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng
lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.
+ Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh
hưởng đến giá trị của kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không
thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cũng được
xem xét và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII,
khoản 2b). Ðiều này không được quy định trong Công ước Vác-sa-va
cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư Guatemala.
 5.2 Cơ sở pháp lý vận tải hàng không Việt Nam
5.2.1 Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không Việt Nam
+ Luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành 26/12/1991, sửa đổi bổ sung
vào năm 1995, 2006 và 2014.
+ Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt
Nam ban hành ngày 27/10/1993.

5.2.2 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

*Thời hạn trách nhiệm:

Quy định tương tự như các công ước quốc tế: Người chuyên chở hàng không:
chịu trách nhiệm về hàng hóa trong quá trình vận chuyển hàng không

*Cơ sở trách nhiệm: giống với Nghị định thư Hague 1955
Người chuyên chở hàng không, chịu trách nhiệm về:
+ Hư hỏng
+ Chậm giao hàng: nếu hàng được giao sau ngày hàng phải được giao
+ Mất mát: hàng được coi là mất nếu không được giao trong vòng 14 ngày kể
từ ngày hàng đáng lẽ phải đến
Miễn trách nhiệm:
+ Bản chất tự nhiên của hàng hóa
+ Khuyết tật vốn có của hàng hóa (nội tỳ, ẩn tỳ)
+ Lỗi của chủ hàng (Theo quy định tại Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2015 về miễn trách nhiệm của người vận chuyển)
+ Chiến tranh, xung đột…

*Giới hạn trách nhiệm: 17 SDR/kg

Nếu bao bì bị hỏng thì mức bồi thường không quá 100USD/trường hợp

5.2.3 Khiếu nại người chuyên chở đường hàng không

*Thời gian thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở
+ Trường hợp thiệt hại: phải khiếu nại ngay khi phát hiện ra thiệt hại và
chậm nhất trong vòng 7 ngày.
+ Trường hợp chậm giao hàng: khiếu nại trong vòng 14 ngày, kể từ ngày
hàng hóa lẽ ra phải được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng.

*Thời gian khởi kiện:

 Thời hạn khởi kiện là 1 năm, kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc từ
ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.
*Đối tượng khiếu nại:
Nếu có nhiều người chuyên chở có thể khiếu nại:
+ Người chuyên chở đầu tiên
+ Người chuyên chở cuối cùng
+ Người chuyên chở mà chặng vận chuyển của hàng hóa bị tổn thất

*Địa điểm kiện:

Theo quy định của Công ước Vác-sa-va 1929, nơi kiện có thể là, tùy theo sự
lựa chọn của nguyên đơn:
+ Lãnh thổ của một trong những nước ký kết Công ước
+ Tòa án nơi ở cố định của người chuyên chở
+ Nơi người chuyên chở có trụ sở mà hợp đồng được ký kết
+ Tòa án có thẩm quyền tại nơi hàng đến
*Thủ tục tố tụng:
Do tòa án thụ lý vụ kiện điều chỉnh (Điều 28, khoản 1,2 của Công ước
Vác-sa-va quy định)

VI. Cước vận tải đường Hàng Không

1. Cước vận tải hàng không là gì?
Cước vận tải hàng không là tổng chi phí mà khách hàng phải trả cho các đơn vị vận
chuyển hàng không. Cước phí (Charge): số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng
hoặc cho các dịch vụ liên quan đến chuyên chở. Mức cước hay giá cước (Rate) là số
tiền mà người chuyên chở thu trên một đơn vị khối lượng hàng hoá vận chuyển. Trong
ngành logistics, cước vận tải hàng không được viết tắt là A/F hay AFR (Air Freight).

Loại cước vận tải này không có mức cố định mà được thay đổi liên tục tùy theo loại
hàng hóa, tuyến bay. thời gian gửi hàng, địa điểm đi và đến cũng như chính sách của
từng đơn vị. Chính vì thế mà trên biểu cước vận tải hàng không thường ghi cụ thể
thời gian hiệu lực cùng ngày phát hành đơn. Những thông tin này giúp bạn xác định
mức cước cụ thể, số tiền phải trả thực tế khi gửi hàng bằng máy bay.

2. Cơ cấu và cơ sở của việc tính cước và

Cũng gần như cước của các phương tiện vận tải khác:

(1). Cơ cấu giá cước hàng không dựa trên 2 yếu tố chính là:

Trọng lượng và thể tích của hàng hóa.

Như vậy cơ cấu của giá cước chủ yếu là:

- Hàng nặng, thể tích nhỏ: tính theo trọng lượng cả bì thực tế (Gross weight).

- Hàng nhẹ, thể tích lớn: tính theo thể tích, thường là 7dm2 cho 1 đơn vị.

( 2). Cơ sở xác định giá cước là các yếu tố kinh tế và phi kinh tế như sau:

* Khối lượng hàng hóa lưu chuyển:

Với khối lượng lớn thì giá cước sẽ giảm đi, và ngược lại.

* Cạnh tranh:

Ở mức độ cạnh tranh trung bình thì cước ở mức độ trung bình, ít biến động. Cạnh
tranh quyết liệt, thì cước có xu hướng giảm, nhưng chỉ giảm tới một giới hạn tối thiểu
nào đó, vì các hãng hàng không cần phải có lời.

* Chi phí vận tải:

Loại phương tiện vận tải và chất lượng của phương tiện vận tải hàng không.

* Loại hàng và trị giá:

Tùy theo mỗi loại hàng và giá trị của chúng mà cước thay đổi. Hàng giá trị càng cao
thì cước càng cao.

* Các yếu tố xã hội, chính trị:

Như chiến tranh, đình công, giá nhiên liệu, hoặc thời tiết thay đổi bất thường.... đều
làm cho cước thay đổi.

3. Các loại cước hàng không

Người ta thường đề cập tới vấn đề này với hai loại cước:

- Cước cho hàng hóa chuyên chở.

- Cước cho thuê máy bay.

Phần này chủ yếu đề cập đến cước hàng hóa, vì đây là loại chủ yếu, thường xuyên ta
phải nghiên cứu khi tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Hơn nữa,
không phải lúc nào cũng có điều kiện để thuê máy bay chở hàng mà chủ yếu là "lưu
cước".

(1). Cước hàng bách hóa - General Cargo Rate - GCR:

Là loại áp dụng cho hàng hóa phổ thông khi cần di chuyển giữa hai điểm đã định sẵn,
mà không có giá trị đặc biệt.

Cước sẽ được giảm đối với hàng hóa luân chuyển có trọng lượng quy định sẵn, bình
thường mức giảm Minimum là 45kg, nghĩa là cứ 45kg trở lên sẽ được giảm.

(2). Cước tối thiểu - M:

Là mức cước mà thấp hơn thì không kinh tế trong chuyên chở (gồm cả phí xếp dỡ
hàng). Mức độ cước tối thiểu phụ thuộc vào công hội vận chuyển IATA, (Hiệp hội vận
chuyển hàng không quốc tế).

(3). Cước hàng đặc biệt - Special cargo Rate -SCR:

Mức này thấp hơn mức cước hàng bách hóa và phụ thuộc vào trọng lượng tối thiểu đã
ấn hành kèm theo giá cước hoặc tùy theo điều kiện riêng biệt liên quan tới yêu cầu tỷ
trọng. Thực chất đây là cước cạnh tranh.

(4). Cước phân theo bậc hàng - Class Rate/Commodity Classifcation - CR:

Đây là loại cước chiết khấu hoặc tăng thu trên cơ sở cước hàng bách hóa. Cước này áp
dụng cho một số mặt hàng nhất định, trong các khu vực đã định sẵn hoặc áp dụng khi
chưa có cước riêng cho các mặt hàng cụ thể như:

- Súc vật sống (kể cả nhốt trong container).

- Hàng quý (hàng có giá trị vượt quá 1.000 USD/kiện).

- Sách báo tạp chí, Catalogue, chữ nổi...

- Hành lý gửi như hàng (Gửi Packages)...

- Thi hài, hài cốt...

Thí dụ: Hài cốt, thi hài, bình đựng tro hài cốt thì hãng AIRFRANCE tăng 25% trên
cước hàng bách hóa. Sách báo, tạp chí, quảng cáo... thì được hãng hàng không giảm
giá cước.

(5). Cước cho các loại hàng - Freight All Kinds -FAK:

Là loại cước tính chung cho tất cả các loại hàng đóng trong container. Mục đích là
nhằm đơn giản hóa cách tính cước. Cũng giống như ở đường biển, người gửi hàng
đóng sẵn hàng của mình trong container (Full container load -FCL) sẽ được giảm
cước so với hàng để rời (Less than container load -LCL).
Cước loại này trừ những hàng tươi sống, giá trị cao, mau hỏng...

(6). Cứớc Container - Container Rate -CR:

Là loại cước tính theo container với thiết kế đúng kỹ thuật, và có chứng chỉ. Hãng
hàng không sẽ giảm cước nếu container đó thuộc người gửi hàng. Vì đây là hình thức
cho thuê vỏ container rỗng, mà người hưởng lợi chính là người gửi hàng (Shipper).

(7). Cước hàng linh tinh - Other Freight Rate:

Đây là loại cước áp dụng với hàng đặc biệt hoặc vận tải trong những hoàn cảnh đặc
biệt mà không có ở các loại giá cước khác. Cước này gồm các loại như sau:

(7).1. Cước theo ULD (Thiết bị xếp hàng theo đơn vị):

Thực chất đây là chi phí chuyển dịch Pallet, Igloo, container đã có hàng lên máy bay,
được tính theo trọng lượng. Trọng lượng càng cao cước càng giảm và giảm tới mức
tối thiểu cho phép.

(7).2. Cước hàng chậm:

Là loại cước tính cho hàng hóa gửi mà thời gian xếp hàng chưa xác định. Loại này rẻ
hơn loại hàng bình thường vì phải đi sau do bố trí chỗ để xếp chưa kịp.

(7).3. Cước gộp toàn chặng:

Đây là loại cước áp dụng cho chuyển tải hàng không. Cước toàn chặng có thể được
miễn giảm cho người gửi.

Các hãng hàng không luôn dành vận tải về phía mình nên làm như vậy để tránh bị mất
khách hàng, nếu như người gửi lại thuê hãng khác vận chuyển tiếp.

(7).4. Cước theo nhóm:

Cước này được các nhà đại lý hàng không hoặc các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp
áp dụng khi gửi hàng bằng container, pallets riêng của hãng.

Theo nhóm có nghĩa là: Do quen thuộc, và ở đây nêu lên sự hợp tác, tin tưởng nhau
giữa người vận tải và người gửi hàng.

(8). Cước cho thuê máy bay:

Là giá thuê hoặc lưu khoang máy bay khi người gửi hàng thấy cần. Giá cước này có
thể cao hơn hoặc thấp hơn biểu cước thông thường và phụ thuộc vào quy luật cung
cầu.
Thị trường này có thể tham khảo tại London - New York - Tokyo - Singapore...

Tóm lại: Việc nghiên cứu các loại cước, sẽ giúp nhà giao nhận hoặc đại lý hàng không
tính toán được cách gửi hàng nào có lợi nhất cho mình.

Có một nguyên tắc mà khi lưu cước hàng không cần lưu ý là: càng nhiều hàng thì
cước càng hạ. Vấn đề cước hàng không đơn giản hơn cước tàu biển, nhưng cần nhất là
phải có trong tay biểu cước mới nhất của IATA.

4. Cách tính cước vận chuyển hàng không

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất.
Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế – IATA (International Air Transport Association)
đã có quy định về quy tắc, cách thức tính cước và cho phát hành trong biểu cước hàng
không TACT (The Air Cargo Tariff).

Công thức tính cước như sau:

Cước hàng không = Đơn giá cước x Khối lượng tính cước

Nhìn công thức có thể thấy: để tính số tiền cước cho mỗi lô hàng, bạn cần quan tâm
tới 2 đại lượng: Đơn giá và Khối lượng

*Đơn giá cước (rate)

Đó là số tiền bạn phải trả cho mỗi đơn vị khối lượng tính cước (chẳng hạn 15 usd/kg).

Các hãng vận chuyển sẽ công bố bảng giá cước theo từng khoảng khối lượng hàng.
Chẳng hạn, Công ty ASL công bố bảng giá cước vận chuyển hàng không quốc tế tại
đây.

Ở đây, mức cước có sự thay đổi tùy theo khối lượng hàng, được chia thành các khoảng
như sau:

● Dưới 45kg
● Từ 45 đến dưới 100kg
● Từ 100 đến dưới 250kg
● Từ 250 đến dưới 500kg
● Từ 500 đến dưới 1000kg...

Cách viết tắt thường thấy là: -45, +45, +100, +250, +500kg ...
*Khối lượng tính cước (Chargeable Weight):

Câu hỏi tôi thường thấy là: Khối lượng tính cước, hay Chargeable Weight là gì? Cách
tính Chargeable Weight trong hàng không như thế nào?

Chargeable Weight chính là khối lượng thực tế, hoặc khối lượng thể tích, tùy theo số
nào lớn hơn.

Nói cách khác, cước phí sẽ được tính theo số lượng nào lớn hơn của:

● Khối lượng thực tế của hàng (Actual Weight), chẳng hạn lô hàng nặng 300kg
● Khối lượng thể tích, hay còn gọi là khối lượng kích cỡ (Volume / Volumetric /
Dimensional Weight) là loại quy đổi từ thể tích của lô hàng theo một công thức
được Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế - IATA quy định. Với các số đo thể
tích theo centimet khối, thì công thức là:

Khối lượng thể tích = Thể tích hàng : 6000

Ghi chú: Nếu đơn vị đo tính bằng inch, pound (hệ Anh) thì công thức có khác đi chút,
nhưng do ở Việt Nam chúng ta dùng hệ mét, nên tôi chỉ nêu 1 công thức trên đỡ bị rối.
Ngoài ra, các hãng chuyển phát nhanh dùng công thức riêng (tôi nêu trong phần dưới)

Lý do cần phải sử dụng 2 loại khối lượng trên là vì khả năng chuyển chở của
máy bay có hạn, và bị khống chế bởi khối lượng và dung tích sử dụng để chở hàng.
Hãng hàng không sẽ tìm cách để tối đa lợi ích thu về, nên sẽ tính cước theo khối lượng
hoặc khối lượng quy đổi, tùy theo loại hàng nặng hay nhẹ. Khối lượng quy đổi từ thể
tích là nhắm tới những loại hàng cồng kềnh, có thể tích lớn.

VII. Chứng từ vận tải trong sử dụng đường Hàng Không

1. Vận đơn hàng không (Airway bill - AWB)
1.1. Khái niệm
Theo luật Hàng không dân dụng Việt nam 2006: Vận đơn Hàng không (Airway
Bill - AWB ) là chứng từ vận chuyển hàng hoá và bằng chứng của việc ký kết hợp
đồng và vận chuyển hàng hóa bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã
tiếp nhận hàng hóa để vận chuyển
 1.2. Chức năng của AWB:
- AWB là bằng chứng của hợp đồng vận tải chuyên chở Hàng không được
ký kết do người gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng và người
chuyên chở (hoặc đại lý của người chuyên chở) cùng thực hiện,
- AWB là bằng chứng về việc người chuyên chở Hàng không đã nhận
hàng để chở; hàng đã nhận xếp theo đúng điều kiện quy định trừ phi có
ghi chú khác.
- Là hoá đơn thanh toán cước phí
- Là giấy chứng nhận bảo hiểm (Nếu người vận tải nhận bảo hiểm)
- Là chứng từ cơ bản để làm tờ kê khai hải quan của hàng.
- Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên
chở hàng hóa.
1.3. Đặc điểm
- Không có chức năng sở hữu
- Là vận đơn nhận để xếp.
- Được ký bởi người gửi hàng và người chuyên chở (đại lý)
- Do người giao nhận hàng phát hành.
Lưu ý:
Vận đơn hàng không Không chuyển nhượng hay lưu thông được bởi vì:
Thứ nhất, thời gian vận chuyển bằng máy bay ngắn, tính bằng đơn vị giờ, trong
khi đó vận đơn hàng không bản gốc thường được gửi kèm với hàng trên cùng một
máy bay
Thứ hai, hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không thường là hàng hóa có
giá trị cao. Việc mua hàng thông qua mua vận đơn gây mất an toàn cho người mua lại
lô hàng

1.4. Phân loại

1.4.1. Căn cứ vào người phát hành vận đơn
Vận đơn của hãng hàng không (Airlines AWB): là vận đơn do hãng hàng không
phát hành, trên đó có ghi biểu tượng nhận dạng (logo, mã nhận dạng) của hãng hàng
không, Loại vận đơn này được sử dụng khi hãng hàng không đóng vai trò là người
chuyên chở hàng không
Vận đơn trung lập (neutral AWB): là vận đơn tiêu chuẩn do IATA phát hành từ
năm 1986, trên vận đơn không in sẵn tên và biểu tượng người chuyên chở. Loại vận
đơn này được sử dụng khi người chuyên chở là người gom hàng hoặc đại lý của hãng
hàng không
1.4.2. Căn cứ vào việc gom hàng
Vận đơn của người gom hàng (House AWB - HAWB): là vận đơn mà người
gom hàng (người giao nhận) cấp cho người gửi hàng khi người gửi hàng giao hàng lẻ
cho người gom hàng, Đây là vận đơn gốc, vì nó có tên chủ hàng. Trên vận đơn gom
hàng sẽ có mã số của vận đơn chủ.
Vận đơn chủ (Master AWB - MAWB): là vận đơn mà hãng hàng không cấp cho
người gom hàng (người giao nhận) khi người này gửi cho hãng hàng không một lô
hàng gồm nhiều chủ hàng lẻ.

1.5. Nội dung của AWB

Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội Vận tải Hàng không
quốc tế IATA. Đối với bản gốc, AWB bao gồm 2 mặt, nội dung giữa các bản gốc là
giống nhau , chỉ có khác biệt duy nhất về màu sắc và ghi chú ở phía dưới khác nhau.
Đối với các bản phụ, AWB chỉ có mặt trước, mặt sau để trống.

1.5.1. Nội dung mặt trước của AWB

Sẽ bao gồm các ô để trống để người lập AWB điền các thông tin cần thiết. Theo mẫu
tiêu chuẩn của IATA, mặt trước sẽ bao gồm các nội dung chính sau:

● Mục (1) số mã của Hãng hàng không (Airline code number) gồm 3 chữ số, Ví
dụ Vietnam Airline là 738, Vietjetair là 978.
● Mục (2) Ký hiệu 3 chữ của sân bay khởi hành, sẽ xuất hiện một lần nữa ở mục
(8)
● Mục (3) là AWB number (Serial number), gồm 8 chữ số trong đó số cuối cùng
là số kiểm tra (check digit)
 (4) Consignee’s account number: Số tài khoản người gửi hàng, không được
điền thông tin vào ô này trừ khi được hãng hàng không cấp phép hoặc tự điền vào
(5) Bản 1, 2 và 3 là ba bản gốc có giá trị như nhau. Trong vận đơn đường
không được cấp rất nhiều bản không giống như ở vận đơn đường biển. Nó có 8 bản,
bản 1 là cho nhà vận chuyển, bản 2 dành cho người nhận hàng hàng, bản 3 là dành cho
người gửi hàng, bản copy thứ 4 là bản dành để giao hàng, bản copy thứ 8 dùng cho đại
lý, các bản còn lại là bản copy được sử dụng với các mục đích khác nhau trong vận
chuyển hàng hóa quốc tế.
(6) Ghi các điều kiện ràng buộc trong vận chuyển như một hợp đồng
(7) Agent’s IATA code: Số hiệu IATA của đại lý phát hành bill (IATA là Hiệp
hội Vận tải Hàng không Quốc tế – International Air Transport Association)
(8) Airport of departure: Sân bay khởi hành có liên quan với mục (2)
(9) To: địa điểm sân bay đầu tiên mà máy bay hạ cánh (sân bay chuyển tải),
được thể hiện bằng 3 chữ cái ký hiệu của sân bay được IATA cấp.
(10) By first carrier: nhà vận tải đầu tiên (ứng với mục số 9 ghép lại của cụm
này có nghĩa là sân bay hạ cánh đầu tiên bởi nhà vận chuyển đầu tiên), được ghi lên
đầy đủ của airline hoặc là 2 chữ cái viết tắt ký hiệu của hãng.
(11) To: địa điểm hạ cánh tiếp theo
(12) By: nhà vận tải tiếp theo nếu có chuyển tải hàng, còn không có sang máy
bay thì sẽ thể hiện giống ô số (10).
(13) Các ô To, by có ý nghĩa giống ở trên, nhưng là cảng đích cuối cùng nếu có
nhiều lần chuyển tải và thay đổi phương tiện vận tải.
(14) Currency: Đồng tiền để tính cước
(15) Charges codes: mã cước phí Đây là loại cước phí vận chuyển mà hãng
hàng không quy định.
(16) WT/VAL (Weight/ Valuation charges): Cước tính theo trọng lượng/ theo
giá trị, PPD (Prepaid), COLL (collect)
(17) Declared value for carriage: Giá trị hàng khai báo vận chuyển Dùng để xác
định giá trị hàng hóa làm căn cứ bảo hiểm nếu có, nếu không có khai báo giá trị hàng
thì điền từ NVD hoặc N.V.D (no value declared)
(18) Declared value for customs: Giá trị khai báo hải quan Dùng làm căn cứ
khai quan, nếu không muốn khai báo vào ô này thì để NVD, hoặc để AS PER
INVOICE
(19) Nếu nhà vận chuyển cung cấp dịch vụ bảo hiểm thì các ô này đễ được điền
thông tin vào Airport of Destination: sân bay hạ cánh
(20) Handling information: thông tin làm hàng Thông báo, ghi chú, yêu cầu tác
nghiệp trong quá trình làm hàng (nghĩa là những ghi chú, thông báo cho người làm
hàng nên hoặc không nên làm gì đối với lô hàng này).
 (21) SCI – Special customs information: Thông tin hải quan đặc biệt Ví dụ: Khi
lô hàng được xếp tại nước A và chuyển tải sang máy bay tại nước B thì ký hiệu của
mã hải quan nước A phải được điền vào ô này.

(22) No.of pieces RCP (number of pieces receipt): Số hiệu của nhóm hàng Mỗi
nhóm hàng nguy hiểm, hàng thường, hàng lỏng sẽ được ghi trên ô này. Về nhóm hàng
để biết chi tiết thì nghiên cứu ở quy tắc TACT (TACT rules) do IATA cấp 2 năm một
lần
(23) Gross weight: Trọng lượng tổng (thực tế được cân lên)
(24) Chargeable weight: Trọng lượng tính cước (so sánh GW vs VW cái nào
lớn hơn thì chọn)
(25) Rate/charge: đơn giá/cước; Total= trọng lượng * đơn giá DIM =
Dimension: kích thước (D x R x C)
(26) Tổng số kiện/ tổng trọng lượng / tổng tiền cước
(27) Total prepaid: Tổng cước trả trước, Total collect: Tổng cước trả sau
– VOL = Volume: khối lượng/số lượng hàng (m3)
– Total other charges due agent: tổng phí khác do đại lý thu
– Total other charges due carrier: tổng phí khác do người vận chuyển thu
– For carrier use only: chỉ dành cho người vận chuyển sử dụng
(28) Other charges: Các phụ phí phát sinh trong quá trình làm hàng, trong quá
trình bay sẽ được thêm vào mục này (VD: Fuel surcharges: phụ phí xăng dầu)
 (29) Executed on (Date): Ngày hàng lên máy bay
(30) Place: Nơi phát hành AWB
(31) Signature of issuing agent or agent: ký tên hãng vận chuyển hoặc đại lý
người mà phát hành AWB
1.5.2. Nội dung mặt sau của đơn

Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:
*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở
Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường
trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo
giới hạn trách nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy
định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật
quốc gia về hàng không dân dụng.
* Các điều kiện hợp đồng
Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng
được ghi ở mặt trước. Phần này gồm 15 điều khoản quy định về chuyên chở hàng hóa
ghi ở mặt trước của vận đơn như: cước phí, trọng lượng tính cước, giá trị kê khai, thời
hạn trách nhiệm của người chuyên chở, luật áp dụng, thời hạn khiếu nại, thông báo
giao hang
Những nội dung này đã được quy định trong Công ước Vác-sa-va 1929 và các nghị
định thư sửa đổi công ước như Nghị định thư Hague 1955.

1.6. Phân phối vận đơn hàng không

AWB được phát hành thành bộ 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc ( original) được
đánh số 1,2,3 (có 2 mặt), còn lại là các bản phụ được đánh số từ 4 => 12 (có 1 mặt )
Bản gốc 1: màu xanh lá cây - được giao cho người chuyên chở ( người vận chuyển )
Bản gốc 2: màu hồng - được gửi cùng hàng hoá đến nơi cho người nhận hàng
Bản gốc 3: màu xanh da trời - được giao cho người gửi hàng
Bản số 4: màu vàng - sử dụng làm biên lai giao hàng ở nơi đến
Bản số 5: sử dụng cho sân bay đến
Bản số 6,7,8: giao cho người chuyên chở thứ 3,2,1
Bản số 9: giao cho đại lý
Bản số 10,11: dành cho người chuyên chở trong th người chuyên chở cần thêm
Bản số 12: cho hải quan
Các bản 5=> 12: màu trắng
Nếu là một đại lý hàng không vừa đại diện cho người gửi, vừa đại diện cho
người chuyên chở thì họ làm tất cả các dịch vụ và sẽ cấp cho người gửi hàng một bộ
chứng từ gọi là “ Vận đơn nhà - House Airway Bill” .
Các chứng từ sẽ được gửi đi ngay theo hàng hoá vì mọi việc diễn ra khẩn
trương, chính xác và phải phù hợp với tốc độ vận chuyển hàng không . Do đó, làm
chứng từ vận tải hàng không đầu tiên là phải nhanh nhất, chính xác nhất.
1.7. Trách nhiệm lập AWB
● Theo Điều 6 Công ước Vác-sa-va 1929 và Điều 5 Nghị định Hague 1955:
người gửi hàng có trách nhiệm lập AWB
● Theo Điều 10 Công ước Vacsava 1929 và điều 8 Nghị định Hague 1955 quy
định: Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về nội dung ghi trên AWB
● Khi người gửi đã ký AWB thì người gửi hàng coi như đã thừa nhận các điều
kiện của hợp đồng ghi ở mặt sau của AWB
1.8. So sánh với vận đơn đường biển
*Điểm chung
● Là biên lai gửi hàng và bằng chứng của hợp đồng vận chuyển.
 ● Do người vận chuyển phát hành, với những nội dung cơ bản: tên người gửi
hàng, người nhận hàng, thông tin về phương tiện vận chuyển, thông tin lô
hàng…
● Đều dựa vào việc booking cước sẽ có loại vận đơn chủ master bill và vận đơn
thứ house bill\

*Điểm khác

Vận đơn Hàng không (AWB) Vận đơn đường biển

- Không chuyển nhượng được. - Có thể chuyển nhượng được (nếu là

- Phát hành sau khi giao hàng cho hãng
vận chuyển.
- Phát hành ít nhất 9 bản.
- Dùng trong vận chuyển hàng không.
- Không dùng với điều kiện FAS, FOB,
CFR và CIF trong Incoterms.
- Điều chỉnh bởi Công ước Warsaw,
Công ước Hague sửa đổi, Công ước
Montreal.
loại giao hàng theo lệnh).
- Phát hành sau khi hàng đã được xếp lên
tàu.
- Phát hành bộ đầy đủ: 3 bản gốc, 3 bản
copy
- Dùng trong vận tải biển.
- Có thể sử dụng với tất cả các điều kiện
quy định trong Incoterms 2010.
- Điều chỉnh bởi Công ước Hague,
Hague-Visby, và Bộ luật US COGSA
1936.

2. Một số chứng từ khác

2.1. Thư chỉ dẫn của người gửi hàng (shipper’s Letter of instruction for
issue AirWayBill / or Air Cónigment note)
Là loại chứng từ của người bán cấp cho người mua hoặc cho hãng hàng không,
trong đó kê khai đầy đủ các chi tiết chỉ dẫn có liên quan đến chuyến hàng.
 2.2. Danh mục hàng hóa chuyên chở (Air cargo manifest-MNF)
Là bản liệt kê tóm tắt tất cả các lô hàng hóa chở trên máy bay, do người vận tải
lập ra.
Có hai loại manifest:
● Manifest chính do hãng Hàng không lập (Master Air Manifest)
● Manifest của người giao nhận (House Air Manifest)
 2.3 Thông báo hàng đến (Notice of Arrival)
Là chứng từ được đơn vị vận chuyển gửi cho người nhận hàng để thông báo lô
hàng sắp đến nơi dỡ hàng. Thường được gửi trước từ 1-2 ngày hàng đến.
 2.4. Lệnh giao hàng (Delivery Order)
Là chứng từ giao hàng do hãng Hàng không hoặc đại lý cấp phát cho người
nhận hàng để đến sân bay nhận hàng. Là căn cứ cho người phụ trách kho bãi giao
hàng cho người nhận.
 2.5. Các chứng từ khác
● Giấy chứng nhận súc vật sống ( shipper’s Declaration for live Animals)
● Giấy chứng nhận hàng nguy hiểm ( shipper’s Declaration for Dangerous
goods)
● Giấy chứng nhận vũ khí, chất nổ (Shipper’s Certificate of Weapons and
Demolition Explosive)
● Mọi giấy tờ này người gửi hàng hoặc đại lý của họ buộc phải cung cấp
để người chuyên chở biết rõ tính chất hàng hoá là cơ sở cho vấn đề pháp
lý sau này nếu ví dụ những trường hợp thực tế sơ suất ko khai báo chuẩn
và bị ảnh hưởng)

VIII. Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam

 (Theo: Số liệu vận tải hàng không 6 tháng đầu năm 2023 của Cục Hàng không Việt
Nam)
- Về đường hàng không, hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác với tổng
diện tích khoảng 11.859 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng
không nội địa.
- Theo Cục Hàng không Việt Nam, có 52 hãng hàng không nước ngoài và 5 hãng hàng
không Việt Nam khai thác thị trường quốc tế với 143 đường bay kết nối 29 quốc gia
vùng lãnh thổ là ở Bắc Mỹ, Châu Âu, Trung Đông, Châu Á và Châu Phi tới Hà Nội,
Đà Nẵng, Tp Hồ Chí Minh, Cam Ranh, Phú Quốc, Đà Lạt. Một số thị trường có sự
tăng trưởng cao so với trước dịch như Thái Lan, Indonesia, Úc (tăng 10-30% so với
năm 2019), thị trường Nhật Bản đã đạt xấp xỉ cùng kỳ 2019, một số thị trường khác
như Đông Nam Á, Trung Đông, Châu Âu đang đang có sự hồi phục nhanh và đặc biệt
là thị trường Ấn Độ (thị trường mới) có sự phát triển rất nhanh.
- Sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airways đã
làm nóng sự cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không. Chưa kể hàng chục hãng
hàng không của các nước bay đi, bay đến Việt Nam khiến cho doanh thu của các
doanh nghiệp dịch vụ sân đỗ, dịch vụ đón, đưa khách tại các nhà ga, tăng vùn vụt.
- Lưu lượng tàu bay trên các đường bay thuộc vùng trời Việt Nam quản lý luôn nhộn
nhịp, sản lượng điều hành bay do các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty quản lý bay
Việt Nam cung cấp dịch vụ điều hành bay tăng, hàng ngàn tỷ đồng được thu về ngân
sách Nhà nước. Các nhà sản xuất máy bay lớn như Boeing, Airbus… đã có những hợp
đồng mua, bán máy hiện đại với các hãng hàng không trong nước.
- Đến năm 2022, lưu lượng vận tải hàng hóa qua đường hàng không của Việt Nam
tăng lên tới hơn 1,52 triệu tấn, tăng 17% so với năm 2021, cao hơn so với tốc độ tăng
trưởng bình quân trong 30 năm qua (15%/năm).
- Trong 6 tháng đầu năm 2023, số lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng
không chiếm 15,85% tổng hàng hóa so với khối lượng trên tổng thị trường trên thị
trường quốc tế và 100% trong thị trường nội địa. So với năm 2022, chỉ riêng vận tải
bằng đường hàng không đã giảm đi khoảng 15,2% đối với thị trường quốc tế và tăng
15% trên thị trường nội địa.
- Tuy nhiên, vẫn còn những rào cản lớn đối với ngành, bao gồm cơ sở hạ tầng hàng
không hạn chế, biến động giá nhiên liệu, thiếu nguồn nhân lực và xung đột Nga -
Ukraine, sẽ tiếp tục tác động tiêu cực đến ngành trong năm nay. Ngoài ra, Việt Nam
chỉ có một số sân bay lớn và năng lực vận chuyển rất hạn chế.
- Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng vai trò quan trọng
trong việc hỗ trợ hệ thống thương mại toàn cầu hiện tại. Ước tính 35% giá trị thương
mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường hàng không.
- Trong khi đó, 88% thị phần này đang nằm trong tay 64 hãng hàng không nước ngoài
có đường bay đến Việt Nam. Các hãng Air Cargo quốc tế như UPS, Fedex, DHL,
Cathay Cargo, Airbrigde Cargo đang là những đối thủ nặng ký mà doanh nghiệp Việt
Nam phải "đau đầu" tìm cách giành thị phần.
- Theo kết quả báo cáo, tổng khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá quý I
năm 2023 tiếp tục tăng trưởng so với cùng kỳ năm 2022. Tổng khối lượng vận tải
hàng hoá Việt Nam tăng hơn 16% so với cùng kỳ năm ngoái. Tổng khối lượng luân
chuyển trong quý I năm 2023 cũng tăng gần 22% so với cùng kỳ.

- Chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn cao so với các nước trong khu vực, do đó
làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.

- Theo thông tin từ Hiệp hội - Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, thị phần vận
chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines,
Vietjet Air, Jetstar Pacific) chỉ chiếm khoảng 12%.
* Khai thác vận tải hàng không thị trường nội địa
- Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, sản lượng vận tải hàng hóa hàng không
nội địa trong 6 tháng đầu năm 2023 đạt 81,940 nghìn tấn, tăng 15% so với cùng kỳ
năm 2022. Trong đó, sản lượng vận tải hàng hóa theo tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí
Minh chiếm khoảng 60% tổng sản lượng.
- Tổng lượng hàng hóa thông qua cảng hàng không Việt Nam trong thị trường nội địa
đạt 163,880 tấn tăng 16,2% so với cùng kỳ năm 2022.
- Một tuần trước khi khép lại năm 2023, ngành hàng không Việt Nam đón nhận một
tin vui lớn: đường bay Hà Nội - TP.HCM được nhà cung cấp dữ liệu hàng không OAG
xếp thứ 4 trong 10 đường bay bận rộn nhất thế giới trong năm.
- Ông Lê Hồng Hà, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, thị trường nội địa đã có
dấu hiệu chững lại từ quý IV/2023 và có thể kéo dài sang năm 2024.
* Khai thác vận tải hàng không thị trường quốc tế
- Một điểm tích cực là đến đầu quý IV/2023, các hãng hàng không Việt Nam đã khôi
phục toàn bộ đường bay đến các thị trường truyền thống, đồng thời mở rộng khai thác
một số thị trường mới ở Trung Á như Kazakhstan, Mông Cổ, Uzbekistan,
Turkmenistan.
- Đối với thị trường vận chuyển hàng không quốc tế, đang phục hồi với sự tham gia
khai thác trở lại của nhiều hàng hàng không quốc tế tăng gần 5 lần so với cùng kỳ năm
2022 và bằng 72% so với cùng kỳ năm 2019, trong đó các tháng 5, 6 đã đạt được gần
80% so cùng kỳ 2019.
- Tổng thị trường hàng hóa 9 tháng năm 2023 đạt 762 nghìn tấn, giảm 18% so với
cùng kỳ 2022, trong đó: quốc tế: 637 nghìn tấn, giảm 24% so với cùng kỳ năm 2022
(Theo Cục Hàng không Việt Nam).
- Tổng sản lượng hàng hóa thông qua các Cảng hàng không trong 9 tháng đầu 2023 là
887,5 nghìn tấn, giảm 15,3% so với cùng kỳ năm 2022, trong đó: quốc tế: 637 nghìn
tấn, giảm 24,0% so với cùng kỳ năm 2022 (Theo Cục Hàng không Việt Nam).
* Vận tải hàng không Việt Nam vẫn loay hoay vượt khó cuối năm 2023
- Gần cuối năm 2023, các hãng hàng không đều ghi nhận tăng trưởng doanh thu so với
cùng kỳ, tuy nhiên, những khó khăn của ngành hàng không vẫn hiện hữu như: Nhu
cầu sụt giảm vì kinh tế khó khăn, giá đầu vào nhiên liệu tăng cao, các yếu tố chiến
tranh, rủi ro tài chính, tỷ giá, lãi suất… khiến lợi nhuận của các hãng hàng không khó
tăng trưởng như kỳ vọng. Hàng không vẫn chưa qua được “vòng xoáy khó khăn”, thua
lỗ và nợ nần.
- Tổng thị trường hàng hóa chỉ riêng trong tháng 10/2023 ước đạt 97.000 tấn, giảm
4,8% so với cùng kỳ 2022, tăng 1,5% so với tháng 9/2023.
- Nhiều hãng hàng không Việt Nam phải đối mặt với những khó khăn, những “ông
lớn” của ngành hàng không Việt Nam phải giảm số giờ bay hoặc số phương tiện bởi
thiệt hại gặp phải. Riêng trong thị trường nội địa Việt Nam tuy dễ dàng hơn so với
cùng kỳ những năm trước nhưng vẫn chưa đủ để bù lỗ trên thị trường quốc tế, một
phần là đến từ dư âm của đại dịch Covid-19 để lại. Điều này cũng ảnh hưởng không
nhỏ đến khả năng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không bởi nếu tình trạng vẫn còn
tiếp tục diễn ra dài hạn thì chất lượng vận tải và sản lượng cũng sẽ giảm theo.
- Các “ông lớn” như Bamboo Airways, Vietnam Airlines đã phải đề ra nhiều phương
án đề bù lỗ hoặc một số hãng bay trong nước đang tiến hành tạm thu hẹp đội máy bay.
- Đà trỗi dậy của các hãng bay Việt là không thể đảo ngược, nhưng trong năm 2024,
thị trường hàng không Việt Nam vẫn xuất hiện khá nhiều biến số khó lường, trong đó
đáng lo ngại nhất chính là sự sụt giảm của thị trường nội địa.
* Hai thách thức mà ngành vận tải hàng không Việt Nam gặp phải
- Theo đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam, thách thức lớn nhất đối với các hãng
bay trong nước là việc giá nhiên liệu đang có xu hướng tăng mạnh. Ngoài giá nhiên
liệu, yếu tố lãi suất, tỷ giá (tỷ giá các đồng bản tệ và VND so với USD) và nhiều yếu
tố đầu vào khác đều đã ở mặt bằng cao hơn, gây bất lợi đáng kể cho các hãng bay Việt
so với giai đoạn trước COVID-19. Những yếu tố này chắc chắn sẽ chất thêm gánh
nặng tài chính cho các hãng bay trong năm 2023 có thể kéo dài sang năm 2024. Điều
này tác động đến chi phí vận chuyển hàng hóa hàng không, ảnh hưởng đến sự lựa
chọn phương thức vận chuyển hàng hóa đối với người Việt bởi nếu chỉ tính trong thị
trường nội địa có những phương thức vận chuyển khác đáp ứng được người dân trong
khi chi phí lại rẻ hơn so với vận chuyển hàng không trong khi họ còn phải đối mặt với
việc tăng thêm chi phí cao còn cao thêm.
- Thách thức lớn thứ hai chính là việc duy trì dòng tiền hoạt động cho các hãng hàng
không. Qua 2 năm đại dịch, hoạt động kinh doanh đóng băng, không có nguồn thu,
nhưng vẫn phát sinh chi phí duy trì bộ máy, các hãng hàng không đã gần như kiệt quệ
tài chính. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi, những hãng vẫn gặp áp lực trong việc
hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó, kèm mặt bằng lãi suất tăng cao trong thời
gian qua.
KẾT LUẬN
Vận tải hàng không là một lĩnh vực mới, các doanh nghiệp Việt Nam gặp phải sự cạnh
tranh rất lớn từ các doanh nghiệp vận tải của nước ngoài. Hiện thị phần các doanh
nghiệp vận tải nước ngoài chiếm tới 88%, gấp hơn 7 lần so với thị phần của các doanh
nghiệp trong nước. Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không đóng một vai trò quan
trọng trong thương mại thế giới và có khả năng sinh lời cao. Dù trọng lượng vận
chuyển hàng hóa chỉ chiếm chưa đến 1% song vận tải hàng không chiếm tới hơn 1/3
giá thị thương mại thế giới. Vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng trong thúc đẩy
các hoạt động xuất nhập khẩu đối với các mặt hàng có giá trị cao như linh kiện điện
tử, may mặc,…Chính phủ, chính quyền các địa phương cũng cần xem xét có những
chính sách tháo gỡ khó khăn trong hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng
không, có cơ chế ưu đãi khuyến khích phù hợp đối các doanh nghiệp đầu tư phát triển
các nhà ga hàng hóa, vận tải hàng không hay hình thành các hãng bay chuyên vận
chuyển hàng hóa. Với vị trí cửa ngõ chiến lược của Đông Nam Á và là một trong
những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất, các doanh nghiệp vận tải hàng
không Việt Nam cần nhanh chóng nắm bắt cơ hội, tận dụng lợi thế cạnh tranh này để
khai thác có hiệu quả dịch vụ vận chuyển, logistic hàng không. Về phía các doanh
nghiệp logistics hàng không Việt Nam cần mạnh dạn mở rộng hoạt động theo hướng
phát triển dịch vụ hàng hóa hàng không chuyên biệt bằng tàu bay chuyên dụng hay
phát triển các hãng hàng không chuyên vận tải hàng hóa. Trong điều kiện, nguồn vốn,
năng lực của các doanh nghiệp chưa đủ, phương án hợp tác với các doanh nghiệp
logistics lớn của nước ngoài để phát triển lĩnh vực này cũng là một lựa chọn nên cân
nhắc.