CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HKDD THẾ GIỚI

1.1. Lịch sử phát triển ngành HKDD:
Cách đây 100 năm, vào lúc 10h30’ sáng 17-12-1903, Orville Wright đã trở thành phi công đầu tiên trên thế
giới với chuyến bay lịch sử kéo dài vỏn vẹn 12 giây, vượt 91,44 mét. Sau 4 năm với nhiều mô hình, từ diều
đến máy bay cánh lượn không động cơ, anh em Wright đã mở ra kỷ nguyên mới cho lịch sử hàng không thế
giới.
Hai anh em đã mất hơn 2 năm để chế tạo và thử nghiệm thành công chiếc máy bay có động cơ và được điều
khiển đầu tiên. Tháng 9-1901, trong buổi nói chuyện trước Hiệp hội kỹ sư miền Tây Mỹ tại Chicago, Wilbur
Wright cho rằng khó khăn lớn nhất là “sự cân bằng và kỹ thuật lái cỗ máy sau khi nó thật sự ở trên không
trung”.

Sau đó quá trình nghiên cứu thử nghiệm và phục vụ cho mục đích quân sự trong hai cuộc chiến tranh thế
giới.

Một thập niên sau , vào đầu Đệ nhất thế chiến, máy bay trang bị động cơ đã trở nên thiết thực trong vai trò
máy bay trinh sát,chỉ điểm pháo binh và đôi khi là tấn công vào các cứ điểm tại mặt đất. Nổi bật là những
máy bay  "tiêm kích" không trở thành thuật ngữ tiếng Anh chính thức cho một máy bay chiến đấu một chỗ
cho đến khi Chiến tranh Thế giới I nổ ra. Ở Anh, những máy bay một chỗ như vậy vẫn tiếp tục được gọi là
"do thám" vào đầu những năm 1920. Còn trong các thứ tiếng Pháp, Ý, Đức và Bồ Đào Nha thuật ngữ "tiêm
kích" được sử dụng có nghĩa đen là "người đi săn" (hiện nay các thuật ngữ đó vẫn được sử dụng), trong khi
ở Nga máy bay tiêm kích được gọi là "истребитель" mà nghĩa đen là "người hủy diệt". Ở Mỹ có lẽ do trước
đây vì dịch sai từ tiếng Pháp "chasseur" mà máy bay tiêm kích của người Mỹ được gọi là máy bay tiêm kích
"theo đuổi" ("pursuit") cho đến tận cuối những năm 1940. Trong từng giai đoạn lịch sử ngành hàng không
cũng phất triển theo nhu cầu và những mục đích khác nhau.

Cùng với sự tiến bộ của khoa học công nghệ đãgóp phần mở rộng sự phát triển của lĩnh vực hàng không
trong suốt những năm 1920-1930, ví dụ như chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Charles Linderberg vào
năm 1927. Cùng thời điểm chiế máy bay có thiết kế thành công nhất giữa hai cuộc đại chiến là Douglas DC-3
được ra đời , trở thành máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển
hành khách. Cùng với cuộc Chiến tranh thế giới II bùng nổ, nhiều thành phố và các đô thị lớn đã xây dựng
các sân bay , với nhiều phi công đủ trình độ gia nhập đội không quân lái máy bay chiến đấu . Chiến tranh
cũng mang lại nhiều sự các tân cho ngành hàng không , bao gồm những máy bay phản lực đầu tiên và tên lửa
nhiên liệu lỏng.

Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế

Được thành lập trên cơ sở ý kiến đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo ý kiến giữa các nước đồng
minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc gia tham dự Hội nghị Hàng không dân dụng quốc
tế vào tháng 11/1944 tại Chicago. Đã có 54 quốc gia tham dự Hội nghị này. Kết thúc Hội nghị, một Công
ước về Hàng khôngdân dụng quốc tế đã được 52 quốc gia ký kết. Theo đó, Tổ chức Hàng không dân
dụng quốc tế (ICAO) đã được thành lập như một phương tiện để đảm bảo hợp tác quốc tế ở mức độ cao nhất
nhằm thống nhất các quy định và tiêu chuẩn, thủ tục và cách thức tổ chức các vấn đề hàng không dân
dụng. Đồng thời, Hiệp định quá cảnh dịch vụ quốc tế và Hiệp định vận tải hàng không quốc tế đã được ký
kết.

Hàng không dân dụng phát triển

Sau chiến tranh thế giới II, đặc biệt ở Bắc Mỹ, có một sự bùng nổ trong hàng không thông thường, cả tư nhân
lẫn thương mại, khi hàng nghìn phi công được giải ngũ và nhiều máy bay vận tải, huấn luyện của quân đội dư
thừa không được sử dụng đến nên chúng đã được bán đi và không đắt lắm. Các hãng chế tạo máy bay
như Cessna, Piper, và Beechcraft mở rộng sản xuất để cung cấp máy bay hạng nhẹ cho thị trường giai cấp
tiểu tư sản mới.

Vào thập niên 1950, việc phát triển máy bay phản lực dân dụng dần dần trở nên lớn mạnh, bắt đầu với de
Havilland Comet, dù máy bay phản lực đầu tiên được sử dụng rộng rãi là Boeing 707. Cùng lúc này, người ta
đẩy mạnh việc nghiên cứu phát triển động cơ tuốc bin khí, bắt đầu xuất hiện máy bay giá rẻ, làm cho khả
năng phục vụ trong những quãng đường nhỏ tốt hơn, và chúng có thể bay trong mọi điều kiện thời tiết.

Yuri Gagarin là người đầu tiên bay vào vũ trụ ngày 12 tháng 4 1961, trong khi Neil Armstrong là người đầu
tiên đặt chân lên mặt trăng ngày 21 tháng 6 1969.

Từ thập niên 1960, vật liệu composite đã được ứng dụng để làm thân máy bay giúp chúng hoạt động hiệu
quả hơn, những động cơ hiệu suất cao trở nên thông dụng và sẵn có, nhưng những sáng kiến quan trong nhất
đã diễn ra trong lĩnh vực trang bị máy móc và điều khiển máy bay. Như tụ điện thể rắn, hệ thống định vị toàn
cầu, vệ tinh viễn thông, một thiết bị rất nhỏ nhưng có sức mạnh rất lớn là máy tính và màn hình Luxeon;
chúng đã thay đổi đáng kể buồng lái trên máy bay dân dụng và máy bay quân sự. Phi công có thể định hướng
chính xác hơn và có tầm nhìn địa hình, vật cản và mọi thứ khác gần máy bay trên một bản đồ số hóa hoặc
tầm nhìn ảo, dù trong ban đêm hay tầm nhìn thấp.

Vào ngày 21 tháng 6 2004, SpaceShipOne trở thành máy bay tư nhân đầu tiên thực hiện chuyến bay ra ngoài
không gian, mở ra triển vọng về thị trường hàng không ngoài không gian.

1.2 Các lĩnh vực cơ bản trong ngành HKDD

Các yếu tố ngành hàng không dân dụng ngày nay

1. Quản lí nhầ nước chuyên ngành HKDD và các cơ quan có liên quan như hải quan, cửa khẩu y tế,
kiểm dịch y tế,…

2. Vận tải hàng không : vận tải hành khách, hàng hóa, hàng không chung do các nhà vận chuyển / hãng
hàng không thực hiện

3. Kết cấu hạ tầng hàng không : Các cảng hàng không, các sân bay, dịch vụ không lưu,…

4. Công nghiệp hàng không : Sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ, thâ càng, , các cấu kiện thiết bị
điện tử,..

5. Các dịch vụ kĩ thuật, thương mại hàng không :các dịch vụ thương mại kĩ thuật mặt đất, cung ứng
xăng dầu, cug ứng vật tư phụ tùng máy bay, huấn luyện , đào tạo ,…
 6. Sử dụng dịch vụ vận tải hàng không : hành khách và các khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng
hóa, các đại lí gom hàng hóa, người sử dụng dịch vụ.

Với các yếu tố trên có 5 yếu tố cơ bản có mối quan hệ mật thiết chặt chẽ với nhau và phụ thược lẫn
nhau để tạo nên sản phẩm HKDD đó là : vận tải hàng không, cảng hàng không, quản lí bay dân dụng
, dịch vụ kĩ thuật thương mại hàng không và quản lí nhà nước chuyên ngành HKDD. Trong đó yếu
tố vận tải hàng không là yếu tố quan trọng đóng vai trò trung tâm , còn các lĩnh vực khác thực hiện
các chức năng khác nhau nhằm bảo đảm hoạt động an toàn điều hòa và hiệu quả của lĩnh vực vận tải
hàng không.

Những khía cạnh làm cho yếu tố vận tải hàng không trở thành yếu tố mang vai trò trung tâm :

Thứ nhất : vận tải hàng không trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành HKDD là vận
chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không.

Thứ hai : vận tải hàng không tạo nên nguồn thu chính của HKDD từ giá cước vận chuyển, từ đó
phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ phí.

Thứ ba : Vận tải hàng không vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại vừa là đối tượng để
các lĩnh vực này phục vụ.

1.3 . Đặc trưng ngành HKDD

Ngành HKDD cùng với những bước tiến của khoa học công nghệ đã kết hợp hợp áp dụng các kỹ thuật hiện
đại , trình độ quản lí tiên tiến , có quy mô vốn lớn , hoạt động cả trong và ngoài nước , để có sự gắn kết chặt
chẽ giữa khoa học và công nghệ , đào taọ, nghiên cứu triển khai với SXKD .

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ ngành hàng không đã cho ra đời nhiều máy bay thế
hệ mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật ngày càng tốt hơn , tiện nghi cho khác hàng , người lái , người sử dụng ,
những trang thiết bị hiện đại, vật liệu sản xuất máy bay mới , áp dụng trí tuệ nhân tạo và công nghệ tin học đã
duuaw ngành hàng không phát triển vượt bậc. Cùng với đó là các thiệt bị đãn đường kiểm soát không lưu,
khai thác tại cảng hàng không … đều là những thiệt bị ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến hiện đại . Đi
đôi với với sử dụng các thiết bị hiện đại là sự đòi hỏi trình độ quản lí , kĩ thuật cao và hàm lượng vốn lớn. Vì
một chiếc máy bay 300 chỗ ngồi trị giá 100 triệu USD so với các phương tiện khác như đường sắt, đường
thủy, đường bộ ,..có sức chứa tương đương cho thấy hàm lượng vốn vượt trội của vận tải hàng không.

Vận tải hàng không là hoạt động toàn cầu. Mạng đường bay của các hãng hàng không không những trong
nước, quố tế khu vực mà còn xuyên lục địa, Khai thác đường bay đòi hỏi các hoạt động kinh doanh tại các cứ
điểm khai thác . Việc sử dụng công nghệ khoa học với HKDD đòi hỏi các chuyên viên có kĩ thuật cao qua đó
các lao động chuyên ngành nhứ người lái , thợ kĩ thuật máy bay, tiếp viên , kiểm soát không lưu phải được
đào tạo chuyên ngành từ đây ta phải đẩy mạnh công tác đào tạo , huấn luyện..cũng như đẩy mạnh công tác
nghiên cứu triển khai trong SXKD.

1.4 . Các xu thế phát triển hàng không dân dụng thế giới

1.4.1 . Tự do hóa vận tải hàng không (Freedoms from air)

Thương quyền trong VTHK được đưa ra thành nguyên tắc pháp lý chung và là một trong những nội dung cơ
bản của Công ước Chicago năm 1944. Đó là công ước quốc tế về việc thành lập tổ chức hàng không Dân
dụng Quốc tế (ICAO) và xác lập các nguyên tắc cơ bản trong VTHK giữa các quốc gia thành viên.

Nội dung của các nguyên tắc về thương quyền bao gồm quyền được tự do giao thông (freedom of air
passage) trên không phận (airspace) và khai thác VTHK thương mại (commercial loads) giữa các nước. Sau
đây là 9 thương quyền cơ bản trong VTHK không quốc tế.

Thương quyền 1:

Quyền được tự do bay trên lãnh thổ của quốc gia nhưng không hạ cánh. Cụ thể là chỉ bay qua không phận sự
(fly over) của quốc gia đó.

Thương quyền 2:

Quyền được hạ cánh xuống lãnh thổ của quốc gia vì các lý do phi thương mại trong những trường hợp cần
thiết và có báo trước, như để tiếp nhiên liệu, sửa chữa máy bay.

Thương quyền 3:

Quyền lấy tải thương mại (hành khách, hàng hóa, thư tín) từ quốc gia của hãng chuyên chở tới lãnh thổ nước
ngoài.

Thương quyền 4:

Quyền lấy tải thương mại (hành khách, hàng hóa, thư tín) trên lãnh thổ nước ngoài chuyên chở về nước của
hãng khai thác.

Thương quyền 5:
Quyền nhận hành khách, hàng hóa, thư tín từ nước thứ hai để chở đến nước thứ ba và quyền nhận hành
khách, hàng hóa, thư tín từ nước thứ ba để chở đến nước thứ hai.

Thương quyền 6:

Quyền lấy hành khách, hàng hóa, thư tín từ một quốc gia thứ hai đến một quốc gia thứ ba qua lãnh thổ thuộc
nước của nhà khai thác.

Thương quyền 7:

Quyền được khai thác tải thương mại giữa hai nước hoàn toàn ở ngoài nước của nhà khai thác.

Thương quyền 8:

Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố này ở nước ngoài đến một thành phố khác của cùng
nước đó nhưng các chuyến bay phải được xuất phát từ nước của nhà khai thác.

Thương quyền 9:

Quyền được khai thác tải thương mại từ một thành phố này ở nước ngoài đến thành phố khác của nước đó
nhưng máy bay không xuất phát từ nước của nhà khai thác.

Nguồn: Tạp chí VNA, sametkasik.com.tr

Khác với những thập kỷ trước được đặc trưng bởi điều tiết nhà nước trong hoạt động vận tải hàng không diễn
ra chặt chẽ trong khuôn khổ quốc gia và cơ sở điều tiết song phương, tuwfcuoois những thập kỉ XX đến nay
được đặc trưng bởi xu thế giảm dần mức độ kiểm soát nhà nước và đần thay thế bằng tự do hóa cạnh tranh
qua các dạng sau đây :

Hiệp định song phương phi điều tiết, thực hiện nguyên tắc “mới bầu trời” như các trường hợp Mỹ-Singapore,
Mỹ-Hàn quốc, Úc-New Zealand

Hiệp định đa phương, điển hình là hiệp định đa phương về các quyền thương mại của dịch vụ hàng không
không thường lệ ở Châu Âu, 30/4/1956); hiệp định đa phương về các quyền thương mại của các dịch hàng
không không thường lệ trong ASEAN (Manila, 13/3/1971), tuyên ngôn Yamoussoukro về chính sách vận tải
hàng không châu Phi mới..

- Tạo thị trường vận tải hàng không chung, điển hình là trường hợp của cộng đồng Châu Âu (EU) với sự
tham gia của Na uy, Thụy diện tháng 1 1/1994, của các quốc gia công ước Andean (Bolovia, Comlombia,
Ecuavador Peru và Venezuela) tháng 1/1991... Hiện nay EU và Mỹ bắt đầu cuộc đảm phần về thỏa thuận
"Bầu trời mở" nhằm tự do hóa hoạt động hàng không xuyên Đại Tây Dương.

Trong khuôn khổ khối ASEAN, các nước Brunei, Indonesia, Malaysia và Philippines đã hợp tác đa phương,
tiến tới tự do hóa bầu trời khu vực tử giác (BIMPK các nước khu vực Đông dương đã thiết lập hợp tác từng
bước mở cửa bầu trời khu vực tiểu vùng Camphuchia, Lào, Mianma và Việt Nam (CLMV). Hiện nay các
nước trong khối ASEAN đang xây dựng chương trình hành động tiến tới xây dựng thị trường hàng không
ASEAN thống nhất vào năm 2015.

1.4 2. Đa dạng hóa quyền sở hữu, giảm thiểu quyền kiểm soát của nhà nước đối với kinh doanh vận tải và
thương mại hàng không

Xu thế này thể hiện thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng hàng không, các dịch vụ trong dây
truyền vận tải hàng không và các hoạt động liên quan đến vận tải hàng không nhằm cắt giảm chi tiêu ngân
sách nhà nước, tạo động lực cho hoạt động HKDD nâng cao hiệu quả, tăng năng lực cạnh tranh, tạo nguồn
vốn mới và tạo cơ hội đầu tư cho các doanh nghiệp.

Do đặc thù của ngành HKDD, trừ hoạt động thương mại hàng không, quá trình tư nhân hoá, cổ phần hóa các
hãng hàng không thường diễn ra chậm chạp hơn và thận trọng hơn nhiều so với bước đi chung của toàn bộ
nền kinh tế, đặc biệt là bản cổ phần cho nước ngoài thường chịu sự kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước. Tỷ lệ
cổ phiếu của các hãng hàng không bán cho nước ngoài thường được khống chế ở mức không quá 49%, có
nhiều khi còn thấp hơn. Tuy nhiên quá trình tư nhân hóa và quốc tế hoa các hãng hàng không cũng đã diễn ra
mạnh mẽ và trở thành xu thế rõ rệt kể từ những năm 80 trở lại đây. Theo tài liệu của Hiệp hội vận tải quốc tế
(ITF), trong thời kỳ 1980-1992 cơ cấu sở hữu đối với các hãng hàng không trên thế giới đã có thay đổi đáng
kể theo hướng tăng cường sở hữu tư nhân, từ 42% năm 1980 tăng lên thành 54% trong năm 1992; trong khi
sở hữu nhà nước đối với các nhà vận chuyển hàng không giảm từ 44% xuống còn 28%. Những năm của thập
kỷ 90 đã chứng kiến sự tư nhân hóa mạnh mẽ với sự góp vốn đầu tư nước ngoài của các hãng hàng không
như Cathay Pacific, Air New Zealand, All Nip Airways, KLM, Royal Dutch Airlines, US Air... Trong thời
gian này khu vực Đông nam Á các hãng hàng không quốc gia có tên tuổi cũng tiến hành cổ phần hóa mạnh
mẽ như:

Malaysia Airlines có phần hóa năm 1983 (sở hữu nhất chiếm 10%)

Singapore Airlines cổ phần hóa năm 1985 (sở hữu nhà n chiếm 54%).

Philippines Airlines cổ phần hóa năm 1992 (sở hữu nhận chiếm 45%), Thai Airways cổ phần hóa năm 1992
(sở hữu nhà nước c chik 93%)...

Ngoài vận tải hàng không một số quốc gia còn có phân hóa các học động khai thác cũng quản lý điều hành
bay như ở Canada, Niu-di-lan. The Lan...
1.4.3. Thương mại cùng hàng không và hình thành, cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển hàng không

Thương mại hóa cảng hàng không là một xu hướng tất yếu, khách do: Thứ nhất, ngành HKDD từng bước
chuyển từ hoạt động công ích là chú yêu trở thành ngành kinh tế với mục tiêu thương mại là chủ yếu; thứ hai
nhằm chuyển hướng huy động vốn từ ngân sách nhà nước sang khu vực kinh tế tư nhân và nước ngoài. Tuy
nhiên do quy luật chuyển dịch cơ cấu nguồn thu của cung hàng không nên việc thương mại hóa các cảng
hàng không trước hết chủ yếu tập trung ở các cảng hàng không quốc tế và một số cảng hàng không nội địa
nhưng có lưu lượng hành khách, hàng hóa thông qua tương đối lớn.

Qua quá trình phát triển một số cảng hàng không quốc tế trên thế giới không chỉ đóng vai trò là cửa ngõ hàng
không của quốc gia mà từng bước trở thành điểm dừng chân trung gian trên chặng đường bay từ quốc gia đến
một quốc gia khác. Vì vậy hình thành xu thể tạo lập và cạnh tranh giữa các trung tâm trung chuyển hàng
không. Xu thế này diễn ra ở tất cả các khu vực như giữa Pa-ri, Luân-đôn, Am-siéc-đam, Phrăng phuốc ở
Châu Âu, giữa Tô-ky-bi Xe-un, Hồng Kông, Đài Loan ở Bắc Á, Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-làm pơ ở
Đông Nam Á...

1.4.4. Hợp nhất, liên minh, liên kết, chuyên môn hóa các hãng hàng không

Hợp nhất và liên kết các hãng hàng không vừa là hiện tượng chung của quá trình tích tụ tư bản, vừa là hậu
quả tất yếu của quá trình tự do hóa vận tải hàng không. Trong điều kiện tự do hóa cạnh tranh, các hãng hàng
không nhỏ và vừa nhanh chóng bị lâm vào tình trạng phá sản hoặc buộc phải hợp nhất hoặc liên kết lại để tồn
tại, hoặc bị sát nhập vào các hãng hàng không lớn mạnh hơn, từ đó hình thành các hãng hàng khủng không lồ
có tính tinh sống (Global Mega-Camers)

Ở Canada trong năm 1984 hãng hàng không quốc gia CPAir hợp nhất với 3 hãng hàng không phản vì vùng là
EPA. Nordair và Quebecair the hãng hàng không CPAir. Năm 1986, hãng hàng không này lại hợp nhất với
hãng khác trong nước là CAI và PWA - thành Canadian Airlin Interational. Đến năm 1992, 3 hãng hàng
không lớn nhất nước là Canada, Canadian Airlines Int'l và WardAir hợp nhất thành hãng hàng khôn
Maplellot Trong năm 1993 quá trình này được diễn ra ở Mêhicô (hợp nh giữa Aeromexico và Mexicana),
Phần lan (Finair “thôn tỉnh các thành vi của mình là Finnaviation và Karair), Úc (Australian Airlines trở
thành phận của Qantas), ở Trung quốc sát nhập 10 hãng hàng không để kiện to thành 3 tập đoàn hàng không
lớn là China Airlines, Eattern Airlines Southem Airlines... Quá trình liên kết các hãng hàng không cũng diễn
ngoài khuôn khổ một quốc gia thông qua việc bán cổ phần cho nước ngọ Đặc biệt, gần đây sự sát nhập giữa
hai tập đoàn hàng không Air France Pháp và KLM của Hà lan để thành lập tập đoàn hàng không mới mang
tên France – KLM lớn nhất Châu Âu thông qua quy chế chuyển đổi cổ phần ở 2 tập đoàn. Theo đó, Air
France – KLM sẽ hoạt động theo phương thức duy trì mạng lưới, thương hiệu và cơ sở kinh doanh của 2 tập
đoàn, trong chính phủ Pháp và Air France sẽ nắm giữ 81% cổ phần và 19% lại thuộc về KLM.
Việc liên kết, hợp nhất các Hãng hàng không là điều kiện để phát triển thành các tập đoàn hàng không có sự
chuyên môn hóa vận tải hàng không Trong tập đoàn hàng không, công ty mẹ thường là hãng hàng không lớn.
Để chuyên môn hóa hoạt động vận tải hàng không và hỗ trợ nhau trong chiến lược cạnh tranh của tập đoàn,
công ty mẹ thành lập hoặc tách ra thành các hãng hàng không con là các hãng hàng không chuyến bay khu
vực hoặc chuyển vận tải hàng hóa... Đặc biệt là trong thời gian gần đây các tập đoàn hàng không lớn thường
cho ra đời các hãng hàng không bán vé giá rẻ LCC (Low Cost Carier). Việc tổ chức các hãng hàng không này
là chia sẻ bớt thị phần của các hãng hàng không lớn vốn được tổ chức quy mô, phục vụ hành khách đến nơi
đến chốn khiến chi phí khai thác và chi phí quản lý khá cao. Hình thức này là để khai thác đường bay có hiệu
quả, mà đối tượng khách là những người không đòi hỏi bất cứ một tiện nghỉ nào khác ngoài một chỗ ngồi
khiêm tốn trên máy bay dễ đến dúng nơi mình muốn. Ví dụ: Qantas Airways có Autralian Airlines, Garuda
Indonesia có City Link, Japan Airlines có Japan Express, All Nipon Airways có Air Japan, Malaysia Airlines
có Air Asia, Thai Airways có Nok Air, Singapore Airlines có Tiger Airways...

Cùng với sự liên kết, hợp nhất, các hãng hàng không lớn còn tham gia Tên minh mạng đường bay, hỗ trợ
khai thác, bảo dưỡng... Trong đó, rõ nét nhất là liên minh đường hay như liên minh Sur Alliance của 22 hãng
hàng hông lớn với mạng đường bay đến 842 điểm của 152 quốc gia trên thế giới. In mình sky team Aillance
của 10 hãng hàng không lớn với mạng dường. y đến 728 điểm của 149 quốc gia trên thế giới.

1.5. Vai trò của ngành hàng không dân dụng

Ngành hàng không dân dụng của mỗi quốc gia chịu ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp ở mức độ nhất định nào
đó.

Vận tải hàng không là hoạt động trung tâm là một trong những nguồn lực có tính sống còn của thế giới. Sự
phát triển của nó có đóng góp lớn nhất vào sự phát triển của xã hội hiện đại, là ngành kinh tế cần thiết cho sự
phát triển. Vận tải hàng không tạo điều kiện để vận chuyển một cách nhanh chóng nhiều mặt hàng trên thị
trường.

Vai trò của ngành hàng không dân dụng vì thế càng được chú trọng vì có ảnh hưởng đến toàn bộ nền kinh tế
quốc dân trên quy mô toàn cầu, tác động đến tăng trưởng kinh tế, tăng thêm sức mạnh cho nền kinh tế, thúc
đầy phát triển du lịch quốc tế, là ngành mũi nhọn của nền kinh tế tạo điều kiện phát triển vùng lãnh thổ.

Trong thời đại ngày này hầu hết các ngành, lĩnh vực của mỗi quốc gia và toàn thể cộng đồng thế giới đều
chịu ảnh hưởng của hoạt động vận tải ề hàng không ở mức độ nhất định nào đó, trực tiếp hoặc gián tiếp. Có
thể tóm lược ảnh hưởng của vận tải hàng không đến toàn bộ nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia và trên
quy mô toàn cầu theo các lĩnh vực sau :

Mở rộng hoạt động kinh doanh trên phạm vi toàn cầu Tăng thêm sức mạnh của nền kinh tế quốc dân

-Tác động đến tăng trưởng kinh tế

- Tác động đến lĩnh vực đầu tư

- Thúc đẩy phát triển du lịch quốc tế

- Tạo điều kiện để phát triển vùng lãnh thổ

- Là cầu nối để hội nhập quốc tế của các quốc gia, thể hiện trên 2 khía cạnh: 1) là ngành mũi nhọn của nền
kinh tế quốc dân trong hội nhập quốc tế, 2) thúc đẩy hội nhập của các ngành kinh tế khác.

2. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

2.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành HKVN

1. Cục Hàng không dân dụng ra đời

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cách mạng Việt Nam chuyển sang một giai đoạn
mới. Miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội, khôi phục kinh tế, đẩy mạnh sản xuất, xây dựng miền Bắc vững về
mọi mặt làm chỗ dựa cho cuộc đấu tranh chống Mỹ thống nhất hai miền Nam Bắc. Trong bối cảnh đó, việc ra
đời một tổ chức chính thức của ngành HKDD của một Nhà nước độc lập và yêu cầu xây dựng lực lượng
không quân nhân dân để tăng cường khả năng bảo vệ tổ quốc là một yêu cầu cấp thiết.

Với tầm nhìn chiến lược sâu rộng của Đảng và Bác Hồ kính yêu, ngày 15/01/1956 Thủ tướng Phạm Văn
Đồng đã ký ban hành Nghị định số 666/TTgcủa Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Cục Hàng không dân
dụng thuộc Thủ tướng phủ, đặt nền móng cho sự ra đời, trưởng thành và phát triển bền vững của HKDDVN.

Nghị định thành lập Cục Hàng không dân dụng thuộc Chính phủ đặt cơ sở cho việc ra đời một tổ chức vận
chuyển hàng không, hội nhập, giao lưu hàng không với các nước, đồng thời đáp ứng được nguyện vọng của
cán bộ, chiến sĩ mong muốn phục vụ nhân dân đi lại bằng đường hàng không. Từ đây, hàng năm, ngày 15
tháng 1 được lấy làm ngày truyền thống của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

2. Hàng không dân dụng Việt Nam góp phần tích cực vào khôi phục, cải tạo kinh tế, hàn gắn vết thương
chiến tranh ở miền Bắc (1956-1959)

Ra đời trong hoàn cảnh kinh tế nghèo nàn, lạc hậu, đất nước tạm chia làm hai miền nhưng được sự quan tâm
của Đảng, Nhà nước và Chủ tịch Hồ Chí Minh và dưới sự chỉ đạo sáng suốt và đúng đắn của Quân ủy Trung
ương và Bộ quốc phòng, sự nỗ lực phấn đấu của Ban nghiên cứu sân bay, sự phối hợp hiệp đồng của các đơn
vị quân đội, chính quyền và nhân dân các địa phương, năm 1956 trên toàn miền Bắc khôi phục được 6 sân
bay ở các tỉnh và thành phố như: Hà Nội, Hải Phòng, Vinh, Sơn La, Lai Châu, Quảng Bình đã tạo ra một đầu
mối giao thông quan trọng mà trung tâm là sân bay Gia lâm. 

Sau ngày ra đời, tuy còn rất non trẻ, tháng 2 năm 1956, máy bay của Hàng không dân dụng Việt Nam đã bắt
đầu thay thế Hàng không Pháp để phục vụ Uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện Hiệp định Giơ –ne-vơ tại
Việt Nam. Đặc biệt cùng thời gian này máy bay LI-2 số hiệu VN-198 đã hoàn thành tốt nhiệm vụ chuyên cơ
chở Bác Hồ và các cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội đi công tác trong nước và các nhiệm vụ đặc
biệt khác.

Trước yêu cầu của nhiệm vụ cách mạng, ngày 24/1/1959, Bộ Quốc phòng ban hành Quyết định 319/QĐ
thành lập Cục không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng của Ban nghiên cứu sân bay và Cục Hàng không
dân dụng. Ngày 1/5/1959 lực lượng Hàng không dân dụng và Không quân vận tải đã được tăng cường và
phát triển thành Trung đoàn Không quân vận tải 919 - đơn vị bay vận tải quân sự - hàng không dân dụng, tiền
thân của Đoàn bay 919.
Cuối năm 1959, số lượng máy bay của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam mới chỉ có 10 chiếc, gồm các
loại: IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, Aero-45, Trener nhưng đã thực hiện được 3.735 chuyến bay vận tải hành
khách và hàng hóa trên các đường bay trong nước, thiết thực góp phần khôi phục nền kinh tế miền Bắc và
công cuộc cách mạng chung của cả nước.

3. Hàng không dân dụng Việt Nam góp phần thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất tại miền Bắc và chi viện
cho cách mạng miền Nam (1960-1964)

Sau khi hoàn thành kế hoạch khôi phục kinh tế và hàn gắn vết thương chiến tranh (1955-1959), miền Bắc
nước ta bước vào thời kỳ cải tạo và thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất và chi viện cho cho cách mạng
miền Nam.Để tăng cường công tác quản lý lực lượng của hàng không dân dụng đồng thời nâng cao vai trò, vị
trí của hàng không dân dụng Việt Nam trên trường quốc tế; ngày 7/6/1963, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết
định số 39/BT thành lập lại Cục Hàng không dân dụng. Ngày 22/10/1963, Quân chủngPhòng không - Không
quân chính thức được thành lập trên cơ sở cơ quan và lượng của Binh chủng Phòng không và Cục Không
quân.

Trong tình hình cả nước có chiến tranh, cán bộ, chiến sĩ không quân vận tải vừa làm tròn nhiệm vụ quân sự,
vừa làm nhiệm vụ bay dân dụng. Các tổ lái và máy bay mang ký hiệu của Hàng không dân dụng Việt Nam
nhưng thực chất lại là lực lượng quân đội, nằm trong biên chế của Trung đoàn Không quân vận tải  919 của
Cục Không quân. Trung đoàn 919 đã tổ chức hàng ngàn chuyến bay vận tải phục vụ mở đường Trường Sơn;
vận chuyển vũ khí, khí tài phục vụ các đơn vị trong Quân chủng Phòng không - Không quân và nhiệm vụ bay
đột xuất theo yêu cầu của công tác sẵn sàng chiến đấu. Đặc biệt trong thời gian này, Hàng không Việt Nam
cùng với Liên Xô lập cầu hàng không Liên xô - Việt Nam-Lào để vận chuyển vũ khí đạn dược, lương thực,
quân trang, quân dụng, chuyển quân, bay trinh sát, liên lạc... làm nhiệm vụ quốc tế với cách mạng Lào.

Bằng những máy bay thô sơ như AN2, LI-2, IL-14, T-28 các chiến sĩ Không quân vận tải đã làm bất ngờ kẻ
thù bằng những chiến công hiển hách: ngày 14/2/1964 hai phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước của
Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã dùng máy bay T-28 thu được của địch bắn rơi máy bay C123 của
Mỹ-Ngụy thả biệt kích trên bầu trời Tây Bắc.

4. Hàng không dân dụng Việt Nam trong công cuộc xây dựng và bảo vệ miền Bắc, đấu tranh, giải phóng
miền Nam, thống nhất tổ quốc (1965-1975)

Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế quốc dân, ngành hàng không dân dụng bước vào thực hiện các
nhiệm vụ trong thời kỳ này gặp rất nhiều khó khăn do chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân của
Mỹ gây ra. Về tổ chức, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam thời kỳ này đã có sự thay đổi quan trọng là việc
hình thành các phòng đối ngoại, vận chuyển, tài chính-thanh toán quốc tế, ban quản trị hành chính, thương
vụ, quản lý bay, kế hoạch, mặc dù biên chế của Cục chỉ có 36 cán bộ. Nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao
của công cuộc xây dựng, trực tiếp chiến đấu chống chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân của đế
quốc Mỹ vừa chi viện cho tiền tuyến miền Nam, đấu tranh thống nhất nước nhà. Lực lượng và phương tiện
của Không quân và Hàng không dân dụng không ngừng tăng lên. Về máy bay được trang bị thêm những loại
máy bay vận tải quân sự và chở khách với sức chở lớn và hiện đại hơn như trực thăng Mi-6, máy bay AN-24,
IL-18.Trong hoàn cảnh chiến tranh, các cán bộ chiến sĩ Trung đoàn tập trung hoàn thành xuất sắc hai nhiệm
vụ vận chyển đường không, trực tiếp tham gia chiến đấu, lập công xuất sắc, có ý nghĩa lịch sử trong truyền
thống của Không quân nhân dân và hàng không dân dụng.

Năm 1966 và 1967 Trung đoàn 919 đã bắn chìm 04 tàu biệt kích, bắn bị thương 03 tàu biệt kích khác trên
vùng biển Bắc bộ. Đây là chiến công trên mặt trận không đối biển. Ngày 12/01/1968 đánh bom phá huỷ hoàn
toàn trạm rađa chỉ huy máy bay Mỹ đánh phá miền Bắc trên đồi Pathí (Lào). Đây là chiến công vang dội trên
mặt trận không đối đất.

Về bay chuyên cơ, Trung đoàn 919 thực hiện được 200 chuyến bay, đưa đón Bác Hồ, các đồng chí Lãnh đạo
Đảng và Nhà nước, Quân đội Việt Nam, thực hiện nghĩa vụ quốc tế với các  nước bạn Lào và Campuchia
đảm bảo bí mật, an toàn tuyệt đối.

Trong chiến dịch Tết Mậu thân năm 1968, các chiến sĩ Không quân vận tải (Hàng không dân dụng) đã dũng
cảm, táo bạo vượt qua vĩ tuyến 17 chở vũ khí, lương thực chi viện cho quân và dân ta anh dũng đánh địch ở
mặt trận Trị - Thiên – Huế. Những cánh bayvới ý chí quyết tâm cao vì miền Nam ruột thịtđã bay trong đêm
tối, sương mù dày đặc rất khó tìm mục tiêu; nhiều tổ bay đã vĩnh viễn nằm lại chiến trường.

Trong cuộc tổng tiến công mùa Xuân 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, Hàng không dân dụng và
Không quân vận tải đã dốc toàn lực tham gia và hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, đáp ứng các yêu cầu thần tốc
của mặt trận. Quân địch thua chạy rút khỏi sân bay ở đâu, cầu hàng không được nối ngay tới đó để nhanh
chóng tiếp tế vũ khí, đạn dược, lương thực, thuốc men cấp cứu thương binh. Ngày 15/5/1975, chiếc máy bay
chuyên cơ của Hàng không dân dụng Việt Nam đã bay từ Thủ đô Hà Nội vào thành phố Sài Gòn chở Chủ
tịch nước Tôn Đức Thắng và đoàn đại biểu Đảng, Nhà nước ta vào dự lễ đại thắng giải phóng đất nước.

Từ giai đoạn những năm 1990 đến nay đã có nhiều bước ngoặt thay đổi trong hàng không Việt Nam.Đây là
giai đoạn đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành HKVN cả về tổ chức lẫn SXKD trong sự
nghiệp đổi mới kinh tế của Đảng và Nhà nước.

Về mặt tổ chức, để phù hợp với đường lối phát triển kinh tế trong từng thời kỳ, từ năm 1989 đến nay ngành
HKVN đã trải qua nhiều lần thay đổi về tổ chức và cơ chế quản lý qua các sự kiện chính sau đây: - Ngày
22/8/1989 Tổng công ty hàng không được thành lập lần thứ nhất theo Quyết định số 225/CT của Chủ tịch
Hội đồng Bộ trưởng, là một đơn vị kinh tế quốc doanh được tổ chức theo điều lệ liên hiệp xí nghiệp, trực
thuộc Tổng Cục HKDDVN.

Tháng 4/1993 Chính phủ đã thành lập Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines) và một loạt các doanh
nghiệp khác trực thuộc Cục HKDDVN. Thời gian này ngành HKVN được tổ chức thống nhất, trong đó Cục
HKDDVN - Trực thuộc bộ giao thông vận tải, là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không thực
hiện chức năng điều tiết, quản lý các doanh nghiệp trong ngành gồm Hãng hàng không quốc gia Việt Nam,
các Cụm cảng hàng không sân bay. Trung tâm quản lý bay và các doanh nghiệp khác.

- Ngày 27/5/1996 Chính phủ thành lập Tổng công ty HKVN theo mô hình Tổng công ty 91 tại quyết định số
328/TTg trên cơ sở lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt và liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh
trong ngành HKDDVN. Thời gian này Cục HKDDVN trực thuộc Chính thực hiện chức năng quản lý nhà
nước chuyển ngành hàng không đổi Tổng công ty HKVN và trực tiếp quản lý các Cụm cùng hàng không sân
bay, Trung tâm quản lý bay và các đơn vị hành chính sự nghiệp. Năm 2001 HKDDVN được chuyển về trực
thuộc Bộ giao thông vận tải và đến năm 200 được đổi tên thành Cục hàng không Việt Nam (Cục HKVN).
pho
Từ năm 2006, Tổng công ty HKVN tổ chức theo mô hình công ty mẹ - công ty con, Công ty mẹ là Vietnam
Airlines, theo Quyết định số 372 QĐ. TTg ngày 44 2003 của Chính phủ. Các đơn vị hạch toán độc lập được
chuyển đổi thành Công ty TNHH 1 thành viên hoặc Công ty cổ phân. Trong quá trình chuyển đổi, năm 2004
Chính phủ đã chuyển toàn bộ 86,49% cổ phần của Tổng công ty HKVN tại Pacific Airlines sang Bộ tài chính
quản lý và năm 2006 chuyển Công ty dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO) sáng trực thuộc
Cụm cảng hàng không sân bay miền Nam.

- Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, từ 1/1/2007 Luật HKDD sửa đổi có hiệu lực, đã cho ra đời nhiều hãng
hàng không tư nhân và doanh nghiệp kinh doanh khác trong ngành HKDD. Phù hợp với Luật HKDD, trong
năm 2008 các Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc, Trung, Nam được tổ chức lại Tổng công ty Cũng
hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải và các Cảng vụ hàng không miền Bắc,
Trung, Nam trực thuộc Cục HKVN. Cũng trong thời này Tổng công ty đảm bảo hoạt động bay Việt Nam
được thành lập trên cơ sở tổ chức lại Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam, trực thuộc Bộ giao thông
vận tải.

2.2. Vai trò của ngành hàng không Việt Nam

Với xu hướng toàn cầu hóa việc giao thương đã được mở rộng ra khắp thế giới. Các hợp đồng mua bán quốc
tế ngày càng nhiều hơn. Hệ thống giao thông bằng đường hàng không đã giúp đáp ứng tốt xu thế tất yếu của
quá trình hội nhập và phát triển du lịch. Giao thông vận tải hàng không làm cho các ngành kinh tế trên thế
giới có sự gắn kết và có mối liên hệ chặt chẽ với nhau. Nhờ có ngành hàng không mà việc cung ứng vật tư kỹ
thuật, nguyên liệu, năng lượng... cho các cơ sở sản xuất trong và ngoài nước diễn ra liên tục, nhanh chóng.

Vận tải hàng không đã làm cho việc giao thông đi lại giữa các vùng, các địa phương thuận tiện. Nếu như
trước kia địa hình và khoảng cách gây khó khăn, cản trở đến việc đi lại, thì giờ đây sự phát triển của ngành
hàng không đã làm cho việc đi lại của nhân dân được thuận lợi, nhanh chóng hơn, kinh tế các địa phương
phát triển, đời sống thu nhập của bà con các vùng miền được cải thiện, đời sống văn hóa của nhân dân các địa
phương trở nên sôi động hơn. Vận tải hàng không đã giúp cải thiện chất lượng cuộc sống, xóa đói giảm
nghèo.

Với những ưu điểm riêng của mình, vận tải hàng không ngày nay còn có vai trò, đóng góp quan trọng vào
làm trong sạch môi trường trái đất thông qua việc giảm tiếng ồn và khí thải trong không gian.

Ý nghĩa của hệ thống giao thông vận tải bằng đường hàng không đối với quốc phòng cũng thật rõ ràng vì mọi
hoạt động tác chiến, hậu cần liên quan đến việc khắc phục hậu quả bão lụt cũng như các hoạt động bảo đảm
an ninh biên giới đều không thể tách rời khỏi giao thông vận tải. Sự phát triển của ngành hàng không đã đóng
góp to lớn trong việc tăng cường sức mạnh quốc phòng và đảm bảo an ninh quốc gia.

Trong tiến trình phát triển đất nước hội nhập và mở cửa những năm qua, ngành hàng không Việt Nam đã
không ngừng phát triển, đạt được nhiều thành tựu về các mặt. Thị trường hàng không Việt Nam được đánh
giá là thị trường phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á, dự kiến sẽ tăng
trưởng trung bình gần 14% trong 5 năm tới và cán mốc 150 triệu hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Trong 35 năm đổi mới đất nước, ngành hàng không Việt Nam là một trong những lĩnh vực đi đầu, đạt nhiều
thành tựu nổi bật. Việt Nam trở thành một điểm đến du lịch hấp dẫn trong con mắt bạn bè quốc tế. Từ năm
2009 tới năm 2019, tăng trưởng về hành khách đạt trên 17%, về hàng hóa đạt gần 14%. Sản lượng vận
chuyển tăng 4,86 lần về hành khách và 3,66 lần về hàng hoá. Đội tàu bay tăng 3,5 lần. Mạng đường bay nội
địa tăng 2,4 lần, đường bay quốc tế tăng 2,44 lần. Hàng không Việt Nam đã bước sang năm thứ 24 an toàn
tuyệt đối không có tai nạn về người, đây là điểm quan trọng rất ít ngành hàng không thế giới đạt được.

2.3. Tổ chức ngành HKVN hiện nay

CÂU HỎI :

1. Vận tải hàng không Việt Nam đóng vai trò quan trọng như thế nào đối với ngành hàng khong Việt
Nam và thế giới ? Với vai trò quan trọng làm sao Việt Nam có thể ngày càng chuyên môn hóa loại
hình vận tải hàng không ?

2. Các xu thế phát triển chính trong ngành HKDD hiện nay ?

Tài liêu tham khảo

Giáo trình khái quát về HKDD

Website Công ty Quản lí hoạt động bay Việt Nam

Website Cục hàng không Việt Nam

Báo Tuổi trẻ, Báo Mặt Trận