M Ú C LỤC

LỜI NÓI Đ Ầ U

NỘI DUNG

C H Ư Ơ N G 1 . NHỮNG V Â N Đ Ể c ơ BẢN VỀ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIÊN V À

4
ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

ì. Đ ặ c điểm và cơ sở vật chất kĩ t h u ậ t 4

I . Đặc điểm
4
L I . Đường biến
Ì .2. Đường hàng không 6

2. C ơ sở vật chất kĩ t h u ậ t x

2.1. C ơ sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển 8

2.2. C ơ sỏ vật chất kĩ thuật của vận tải hàng không 11

li. Q u a trình hình thành và phát t r i ể n c ủ a vận tải (luồng biến và 17

đường hàng không

Ì. Đường biển 'ì

2. Đường hàng không 1 9

C H Ư Ơ N G 2. NHỮNG NỘI DUNG c ơ BẢN VỀ T R Á C H NHIỆM C Ủ A N G Ư Ờ I 25

C H U Y Ê N C H Ỏ Đ Ư Ờ N G BIỂN V À Đ Ư Ờ N G H À N G K H Ô N G Q U Ố C T Ế

ì. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển 26

ì. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Brucxen

1924 27

2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong các

nghữ đữnh thư sửa đổi công ước Brucxen 1924 36

3. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong

công ước Hamburg 1978 38

4. Những sửa đổi chủ yếu của công ước Hamburg 1978 so vối công ước

Brucxen 1924 48

ì
5. Trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong Luật quản lý an

toàn quốc tê (ISM code)

l i . Trách n h i ệ m của chuyên c h ở hàng không

Ì. Trách nhiệm của người chuyên chỏ hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929

2. Nhũng sửa đổi công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở

C H Ư Ơ N G 3. T R Á C H NHIỆM C Ủ A N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ THEO LUẬT H À N G

HẢI, H À N G K H Ô N G VIỆT NAM V À MỘT s ố GIẢI P H Á P NHẰM H O À N THIỆN

LUẬT H À N G HẢI V À H À N G K H Ô N G VIỆT NAM VỀ T R Á C H NHIỆM C Ù A

N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ

ì. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển

]. Giới thiệu luật hàng hải Việt Nam

2. Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải V i ệ t

Nam

l i . Trách n h i ệ m c ủ a người chuyên c h ở hàng không

]. Giới thiệu luật hàng không dân dụng Việt Nam

2. Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không Việt Nam đối

với hàng hoá

HI. M ộ t số giải pháp và kiên nghị n h

m hoàn t h i ệ n n h ữ n g q u i định về

trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển và đường hàng không

theo l u ậ t V i ệ t N a m

1. M ộ t số giải pháp và kiến nghị góp phần hoàn thiện những qui định về

trách nhiệm của người chuyên chở đường biển

2. M ộ t số giải pháp và kiến nghi góp phần hoàn thiện những q u i định về

trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM K H Á O

li
 L Ờ I NÓI Đ Ầ U

1. Tính cấp thiết của đề tài

Vạn tải đường biển và vận tải bằng đường hàng không là 2 phương thúc

vận tải quốc tế quan trọng nhất.

Vận tải đường biển chuyên chở tới 8 0 % khối lượng và khoảng 6 4 % trị

giá hàng hoa trong mua bán quốc tế. Vận tải hàng không ( V T H K ) tuy chứ

chiếm một số lượng hàng hoa vận chuyển quốc tế khoảng I % nhưng lại chiếm

từ 20 tới 3 0 % trị giá hàng hoa trong mua bán quốc tế.

Các phương thức vận tải khác như vận tải đường sắt, ô tô ... chứ chiếm

một tỳ lệ nhỏ đối với vân chuyển quốc tế. Do vậy, vận tải đường biển và

đường hàng không giữ một vị trí cực kì quan trọng đối với vận chuyển quốc tê

và nó sẽ càng quan trọng hơn với đối với một thế giới đứng trước một xu thế

hội nhập khu. vực và toàn cầu k h i m à các quan hệ và trao đổi quốc tế ngày

càng phát triển với tốc độ cao.

Vì vậy, việc nghiên cứu về vận tải đường biển và đường hàng không-

hai phương thức vận tải chủ yếu đáp úng nhu cầu buôn bán và giao lưu quốc tế

là rất cần thiết và có ý nghĩa thiết thực.

2. M ụ c đích c ủ a đề tài

- Nghiên cứu, phán tích những vấn đề cơ bản về chuyên chở hàng hoa xuất

nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không;

- Nghiên cứu các qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên c h ở

bằng đường biển và đường hàng không quốc tế;

- Nghiên cứu xem xét các qui định của V i ệ t N a m về trách nhiệm của người

chuyên chở đường biển và đường hàng không trên cơ sở đó tìm ra nhũng nét

tương đồng khác biệt và có cơ sở để hoàn thiện hơn nữa Luật hàng khống và

luật hàng hải V i ệ t N a m .

3. Đôi tượng và p h ạ m v i nghiên c ứ u c ủ a đề tài

Đ ề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề chủ yếu có liên quan tói

chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không

như:

Ì
 - Những vấn đề cơ bản về vận tải bằng đường biển và đường hàng không.

quá trình hình thành và phát triển của các Công ước qui tắc quốc tế về vận tái

đường biển và đường hàng không;

- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không

quốc tế;
- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và hàng không theo qui

định của Luật hàng hải và hàng không Việt Nam ;

- Trên cơ sở trình bầy, rút ra được các điểm giống và khác nhau giữa các

qui tắc tắc quốc tế cũng nhu những nét tương đựng và khác biệt giữa luật hàng

hải Việt Nam và các Công ước quốc tế về qui định trách nhiệm của người

chuyên chở.

4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài

- Đ ề tài được nghiên cứu bằng phương pháp duy vật biện chứng, phương

pháp hệ thống, so sánh, phân tích, tổng hợp, kết hợp giữa lý luận và thực tiễn

thông qua các tài liệu và việc tìm hiểu trực tiếp các công ty vận tải giao nhận

đường biển và hàng không và các tổ chức có liên quan ở V i ệ t Nam .

- Vận dụng các quan điểm, đường lối, chính sách phát triển kinh tế của

Đảng và nhà nước đối với nền kinh tế thị trường để làm sáng tỏ vấn đề nghiên

cứu.

5. Nhũng đóng góp của đề tài

- H ệ thống hoa những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường

hàng không;

- Nghiền cứu, phân tích những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và

đường hàng không quốc tế như vai trò, quá trình phát triển, cơ sở vật chất chủ

yếu của vãn tải đường biển và đường hàng không quôc tế •;

- Trình bầy và phân tích một cách có hệ thống quá trình hình thành và

phát triển của những qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên c h ở

đường biển và đường hàng không quốc tế.

- Trình bầy và phân tích trách nhiệm của người chuyên chở được q u i

định trong hàng loạt các Công ước quốc tế cũng như luật hàng hải và hàng

2
không dân dụng Việt Nam . Trên cơ sở đó so sánh phan tích, để tìm ra những

điểm tương đồng và khác biệt, giúp chúng ta hiểu rõ hơn hiện trạng của luật

pháp Việt Nam về hàng hải và hàng không, nhằm hoàn thiện hơn nữa các bộ

luật này trên con đường tiến tới khu vực hoa và toàn cầu hoa.

6. K ế t c ấ u c ủ a đề tài

Tên đề tài: Vận tải đường biển và đường hàng không qu

c tế: Những nội

dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở.

Ngoài phần mở đầu, kết luân, tài liệu tham khảo, đề tài được chia làm ĩ

chương:
Chương 1. Những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng

không;

Chương 2. Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

đường biển và đường hàng không qu

c tế;

Chương 3. Trách nhiệm của người chuyên chở theo luật Hàng hải, hàng

không Việt Nam và một s

giải pháp nhằm hoàn thiện luật Hàng hải và Hàng

không

Việt Nam về trách nhiệm của người chuyên chở.

3
 CHƯƠNG 1. NHỮNG VÂN Đ Ể cơ BẢN VỀ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIÊN

VÀ ĐƯỜNG H À N G K H Ô N G
I. Đ Ặ C ĐIỂM V À C ơ SỞ VẬT C H Á T KĨ THUẬT

ỉ. Đ ặ c điểm

1.1. Đưímg biển

Vận tải đường biển ra đời rất sớm, có thể nói nó ra đời và phái triển

cùng với sự ra đời và phát triển của loài người. Ngay khi các phương thức vân

tải đường sắt và hàng không chưa ra đời thì vận tải biển đã được sử đụng một

cách rất phổ biến. Sự phát triển của vận tải ô tô, vận tải hàng không, vận tải

đường sắt và đường ống sau này không nhũng không làm giảm vai trò của

vận tải đường- biển, thậm chí nó càng khệng định vai trò của vận tải đường

biển và tạo điêu kiện thuận lợi hơn cho sự phát triển của vận tải đường biển.

Cho đến nay, vận tải đường biển không còn là phương thức vận tải duy

nhất, tuy vậy, nó vẫn vận chuyển hầu hết số lượng hàng hoa và là phương

thức vận tải g i ữ vị trí số Ì đối với vận chuyển quốc tế về hàng hoa. Nguyên

nhãn là do vận tải đường biển có một số đặc điểm đặc biệt so với các phương

thức vận tải khác.

Các tuyến đường trong vận tải đường biển hầu hết là các tuyến đường tự

nhiên, đó chính là mặt biển. Trừ các công trình được xây dựng trên biển và

ven biển như phao, cảng, hải đăng... các tuyến đường biển là vốn có.

Năng lực vận tải của đường biển lất lớn do năng xuất trong vận tải biển

lớn và đặc biệt là tầu biển rất lớn. V ậ n tải ô tô chỉ có khả năng chuyên chở

trên dưới 20 tấn m ộ t chuyến, m á y bay vận tải lớn nhất thế giới ngày nay như

B47-400 chỉ có khả năng chuyên chở Ì lo tấn một chuyến, tầu hoa cũng chỉ có

khả năng chuyên c h ở tít 4 cho tới 6 nghìn tấn. V ớ i tầu biển, tầu cỡ nhỏ và

trung bình cũng có khả năng chuyên chở từ 6 đến 12 nghìn tấn, những tầu lớn

có khả nâng chuyên chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tấu Sea W i l d Giant có

khả năng chở 564 nghìn tấn một chuyến. Đây là l ợ i thế hơn hện của vạn tải

4
đường biển so với các phương thức vận tải khác, nhờ trọng tải lớn m à giá

thành vận tải thấp do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng trị giá

thấp như than, quặng, nguyên liệu...

Cước vân tải đường biển thấp nhất. Nếu so trên cùng một quãng đường thì

cước vận tải đường biển khoảng 0,7USD/kg, trong khi đó cước V T H K k h o ả n g

5 5USD/kg. Cước vận tải đường biển cũng thấp hơn cước vận tải đường sắt

khoảng 2 lần và thấp hon so với cước vận tải ô tô khoảng 4 lần. Cước vận tải

đường biển thấp do tầu biển lớn, quãng đường vận chuyển đài, năng suất trong

vận tải đường biển cao và các tuyến đường biển là tỏ nhiên, hầu như không

phải xây dỏng. Đây là ưu thế lất lớn của vận tải đường biển. N h ờ cước thấp

m à những loại hàng trị giá thấp nhu than, quặng, nguyên liệu, dầu mỏ, nước

ngọt mới có thể buôn bán được làm cho buôn bán quốc tế phái triển và các

mặt hàng buôn bán cũng đa dạng về chủng loại.

Tuy nhiên, vận tải đường biển cũng có những hạn chế nhất định về tốc

độ và rủi ro trong quá trình vận chuyển. So với các loại công cụ vận tải khác

thì tầu biển có tốc độ vận chuyển thấp nhất. Nếu so sánh trên một tuyến đường

500km, máy bay chỉ bay hết Ì giờ, tầu hoa đi hết 8 giờ, ó tô đi hết 10 giờ thì

tầu biển đi hết khoảng 27 giờ. Điều này làm cho vận tải đường biển không

thích hợp với những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, dễ thối, hàng đòi hỏi phải

giao ngay như cứu trợ khẩn cấp, thuốc chữa bệnh.

Một nhược điểm nữa của vận tải đường biển là vận tải đường biển gặp

nhiều rủi ro. Các đe doa m à tầu thường gặp trong hành trình rít nhiều như mắc

cạn, kẹt, đắm chìm, cháy, lửa, nổ, đẫm, va cháy, lốc biển, sóng thần, cướp

biển... thường gây thiệt hại rất lớn cho hàng hoa trong quá trình vận chuyển.

Nguyên nhân là do tầu lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển rất dễ dàng gặp

rủi ro, hơn nữa, tốc độ tầu lại thấp, chỉ khoảng 16 đến 20 hải lí/ giờ, vì thế khi

gặp phải sỏ cố tầu thường không phản ứng kịp. D o vậy, hàng hoa vận chuyển

bằng đường biển phải thường xuyên được mua bảo h i ể m m ộ t cách kịp thời, để

khi xẩy ra tổn thất thì được bồi thường, đảm bảo k h ả năng tài chính và sỏ ổn

định kinh doanh của các chủ hàng.

5
 1.2. Đường Hàng không
So với vận tải đường biển thì V T H K ra đời rất muộn. Vận tải đường

biển đã phát triển từ thế kỉ thứ 5 trước công nguyên thì V T H K c h o đến đáu thế

kỉ thứ 20 mới bắt đầu hình thành và phát triển. T u y nhiên nó lại phát triển hết

sức mau chóng do sự phát triển của khoa học và công nghố, cũng như nhu cẩu

đòi hỏi của thời gian ngắn và tốc độ cao của sự phát triển văn minh và công

nghiốp. Cho đến ngày nay thì V T H K chỉ đứng thứ 2 sau vận tải đường biển

đối với vận chuyển quốc tế về hàng hoa. T u y chỉ chiếm khoảng Ì % số lượng

hàng hoa vận chuyển trong mua bán quốc tế nhưng lại chiếm tới hơn 2 0 % trị

giá hàng hoa vận chuyển. Đ ố i với vận chuyển quốc tế về hành khách thì

đương nhiên V T H K chiếm i m thế tuyốt đối so với tất cả các phương thức vận

tải.
V T H K cỏ một số đặc điểm chủ yếu sau đây:

Tuyến đường vận chuyển là không trung, chủ yếu là đường thẳng.

V T H K c ó ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác là bay ở trên không với

độ cao khoảng từ 9 đến 12 km, không bị lố thuộc và địa hình gồ ghề của của

trái đất do đó khoảng cách vận chuyển của m á y bay có thể coi là đường thảng

nối giữa hai điểm cất hạ cánh của m á y bay trừ khi cất hạ cánh hay m á y bay

phải chuyển tải qua nhiều sân bay trung chuyển. Vì vậy khoảng cách trong

chuyên chở bằng đường hàng không thường ngắn hơn so với các phương thức

vận tải khác từ 15 đến 2 0 % .

Tốc độ của m á y bay cao nhất. So với tất cả các phương tải, m á y bay có

tốc độ cao nhất, quãng đường vận chuyển ngắn nhất, vì vậy V T H K c ó thời gian

vận chuyển ngắn nhất. Điều này đ e m lại ưu t h ế rất l ố n cho vận tải hàng

không, nó rất thích hợp với vận chuyển hành khách, hàng hoa yêu cầu giao

ngay, hàng mau hỏng, đẽ thối, thuốc chữa bốnh, sách báo, hàng cứu trợ khẩn

cấp.

V T H K luôn đòi h ỏ i sử dụng công nghố cao. Do tốc độ cao và chủ yếu

chỉ chuyên chở hành khách và hàng hoa có giá trị cao, hàng đòi hỏi giao ngay

hàng cứu trợ khẩn cấp do vậy, V T H K đòi h ỏ i độ an toàn tuyốt đối trong quá

6
trình vận chuyển. V T H K không cho phép sai sót do tính nghiêm trọng của tai

nan huy diệt, vì thếV T H K đòi hỏi những tiêu chuẩn khắt khe về công nghệ, kĩ

thuật. Có thể nói, V T H K luôn ứng dụng một cách triệt để và thường xuyên đổi

mới kĩ thuật và công nghệ tiên tiến. Hãng Boing k h i thiết kếm á y bay B767 đã
trang bị cho m á y bay những máy tính mửnh nhất để có khả năng tính trước và

xử lí được 4 triệu tình huống có thể xẩy rá khi bay.

V T H K cung cấp các dịch vụ cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải

khác, và được đơn giản hoa về chứng từ và thủ tục do m á y bay bay thẳng, tốc

độ cao, ít qua các trửm kiểm tra kiểm soát.

V T H K an toàn nhất. So với các phương thức vận tải khác thì V T H K ít

tổn thất do thời gian vận tải ngắn, trang thiết bị phục vụ vận tải hiện đửi nhất,

má)' bay lửi bay ở độ cao trên 9 kin, trên tầng điện li, nên trừ lúc cất hử cánh,
máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như sét.

mưa bão trong hành trình.

Tuy nhiên, V T H K cũng có một số hửn chế nhất định:

Cước hàng không cao nhất đo chi phí trang thiết bị, chi phí san bay, chi

phí khấu hao m á y bay, chi phí địch vụ... cao (xem 1.1). Do cước cao nên

VTHKbị hửn chếđối với vận chuyển những mặt hàng trị giá thấp, nguyên

liệu, sản phẩm nông nghiệp. Vì vậy, k h i buôn bán bằng đường hàng không,

người ta phải lựa chọn những mặt hàng phù hợp. V T H K chỉ phù hợp với

những mặt hàng trị giá lớn hay những mặt hàng k h i vận chuyển người ta ít

quan tâm đến chi phí vận chuyển như hàng đòi hỏi giao ngay, hàng cứu trợ

khẩn cấp.

V T H K bị hửn chế đối với hàng cồng kềnh, k h ố i lượng lớn do m á y bay

nhỏ, cước cao. M á y bay vận tải thông dụng lớn nhất thế giới ngày nay cung

chỉ chở ] 10 tấn hàng m ộ t chuyến, thông thường, m á y bay chỉ có thể chuyên

chở được 60 tấn hàng, m á y bay chở khách kết hợp với chỏ- hàng thì chỉ có thể

chuyên chở được tối đa 10 tấn hàng. So với tầu biển với khả năng c h ở hàng

ngàn tấn thì sức chở của m á y bay gần như không đáng kể.

7
 V T H K đòi hỏi khả năng đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuật cho m á y

hay, sân bay, đào tạo nhân lực cũng như... do vậy các nước đang phái triển,

các nước nghèo gặp lất nhiều khó khăn đối với sự phát triển của V T H K

(không có vốn để mua máy bay, xây dựng săn bay, mua sắm Hang thiết bị,

công nghệ hiện đại và đào tạo nhan lực).

2. C ơ S Ở VẬT CHẤT Kĩ THUẬT

2.1. C ơ SỞ vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển

2.1.1. Tần biển

Tầu biển là mờt công cụ nổi, có đờng cơ hoặc không có đờng cơ. K h i

nói đến tầu biển người ta nói tới hai loại chính là tầu buôn và tầu quân sự. Đ ề

tài này chỉ tập trung nghiên cứu những vấn đề có liên quan tới tầu buôn.

Tầu buôn là tầu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế trong hàng

hải. Tầu buôn gồm nhiều loại khác nhau như tầu buôn chở khách, tầu đánh cá,

tầu thể thao, nghiên cứu khoa học, tầu chở hàng... T u y nhiên, trong các loại kể

trên tầu buôn chở hàng chiếm gần 9 0 % , khoảng 1 0 % là các loại tầu còn lại.

Do vậy, khi nói tới tầu buôn, chủ yếu chúng ta nói tới tầu chở hàng hoa.

Các loại tầu buôn dù khác nhau nhưng vẫn có thông sô kĩ thuật như

nhau là tên táu, chủ tầu, cờ tầu, n ă m đóng tầu, m ó n nước, kích thước, trọng

lượng, trọng tải, dung tích. Các thông số này cho chúng ta biết những thông

tin quan trọng về mờt con tầu như người sở hữu con tầu, quốc tịch tầu, khả

năng chuyên chở của tầu, khả năng ra vào các cảng và các khu vực trên thê giới

cũng như chất lượng của tầuũ Điều này giúp cho người kinh doanh khai thác

tầu cũng như người thuê tầu cân nhắc, lựa chọn k h i mua cũng như thuê tầu.

Căn cứ vào các chỉ tiêu khác nhau, tầu buôn được chia thành các loại

khác nhau, như:

Căn cứ vào công đụng tầu buồm gồm: Tầu c h ở hàng khô gồm: Tầu chở

hàng bách hoa, tầu container, tầu chở hàng khô k h ố i lượng lớn. Tầu chở hàng

lỏng: gồm tầu chở dầu, nước ngọt, hoa chất ỏ thể lỏng, khí đốt. N h ó m tầu c h ở

hàng lỏng thường có trọng tải và dung tích lớn.Tầu chở hàng đặc biệt như tầu

chở súc vật, tầu chở hàng đông lạnh, tầu chở ô tô du lịch...

8
 Căn cứ vào các đặc trưng khác, tầu biển gồm có: Tầu một boong, nhiều

boong, tầu treo cờ thường, tầu treo cờ phương tiện, tầu động cơ hơi nước, tàu

động cơ diezen, tầu lớn, tầu nhỏ, tầu trung bình, tầu cấp hạng cao, tẩu cấp

hạng thấp, tầu chợ, tầu chuyến, táu định hạn...

2.1.2. Cảng biển

Cảng biển là nơi ra vào, neo đốu của tầu biển, là nơi phục vụ tầu và

hàng hoa, là đẩu m ố i giao thông quan trọng của đất nước. cảng có 2 chức

năng chính:
- M ộ t là phục vụ tầu biển: Cảng là nơi ra vào neo đốu của tầu, là nơi cung

cấp các dịch vụ đưa đón tầu ra vào, lái dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tầu.

- Phục vụ hàng hoa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhốn, chuyển

tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phán phối hàng hoa xuất nhốp khẩu.

là nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vốn tải và làm thủ tục xuất nhốp
khẩu cho hàng hoa.

Đ ể phục vụ tầu và hàng, cảng cần phải có các trang thiết bị như:

- Trang thiết bị phục vụ tầu như: Cầu tầu, luồng lạch, ke, đốp chắn sóng,

phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu;

- Trang thiết bị phục vụ vốn chuyển xếp d ỡ hàng hoa như: Cần cẩu, xe

nâng hàng, máy b ơ m hút hàng l ờ i , hàng lỏng, băng chuyền, ô tô... phục vụ

cho hàng hoa;

- C ơ sở vốt chất kĩ thuốt phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa gồm hệ

thống kho, bãi cảng, kho ngoại quan, bể chứa, CY, CFS...

- Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lí tầu bè, hàng hoa như hệ thống

thông tin, tín hiệu, hệ thống đảm bảo an toàn ...

Đ ể đánh giá phân loại cảng, người ta thường dùng các chỉ tiêu như: độ

sâu, số cầu tầu, số lượng tầu và hàng thông qua cảng trong m ộ t năm, số tầu

biển có thể xếp d ỡ trong cùng m ộ t khoảng thòi gian, khả năng xếp đỡ của

cảng trong một ngày, diện tích và sức lưu kho bãi của cảng, c h i phí xếp d ỡ

khả năng phối kết hợp giữa các phương thức vốn tải, chi phí xếp d ở ...

9
 Việt Nam hiện nay có khoảng 60 cảng biển lớn nhỏ, với tổng chiều dài

của các cầu cảng khoảng I 1.400 m. Hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp

dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoa. Ngành hàng hải Việt Nam đang đầu tư x â y

dựng các cảng nước sâu, các cảng chuyên dụng và các càng đầu mối giao lưu

thương mại hàng hải quốc t ế và khu vực nhằm ngày càng tăng khả năng phục

vụ và tăng khối lượng hàng hóa thông qua cảng.

Hệ thông cảng biển Việt Nam hiện nay được chia làm 4 khu vực là

miền Bừc, miền Trung, miền Nam và Đ ồ n g bằng sông Cửu Long.

- K h u vực phía Bừc từ Quảng Ninh đến Ninh bình, gồm cảng: Quảng

Ninh, Hải Phòng, Diêm Điền, trong đó cảng Hải Phòng là cảng lớn nhát. có

chiều dài cầu cảng 2.576m và diện tích kho bãi là 52.052m2, hàng năm có thế

xếp dỡ 5 đến 5,5 triệu tấn hàng hoa và có các khu vực xếp dỡ containei như

Vật Cách, Chùa Vẽ. Hiện tại cảng Hải Phòng chỉ có khá năng tiếp nhận tầu từ

6 đến 7000 tấn với m ơ n nước không quá 9m. Ngành hàng hải đang tiên hành

cải tạo, xây dựng, nâng cấp để cảng H ả i Phòng có khả năng t iếp nhận tẩu

10.000 tấn, cảng Cái Lân- Quảng N i n h có khả năng tiếp nhận tầu 30.000 tấn.

- K h u vực miền Trung từ Thanh Hoa đến Bình thuận: K h u vực này gồm

các cảng Cửa Lò- Nghệ an; Xuân Hải- H à Tĩnh; cảng Gianh- Quảng Bình;

Thuận An-Huế; Tiên Sa-Sông Hàn- Đ à Nang; Sa Kì- Quảng Ngãi; Nha Trang,

Ba Ngòi, Hòn Khói, Đ ầ m M ơ n - Khánh Hoa; Q u i Nhơn, Thị Nại- Bình Định.

Một số cảng đang được xây dựng như Chân mây, Dung quất, Văn phong, Cửu

Việt, Vũng Áng, Thạch Khê, Liên chiểu. Hiện tại ở miền Trung, hệ thống

cảng Đ à nang có qui m ô lớn nhất, với 10 cầu bến có tổng chiều dài 1.1 lòm, 6

kho có tổng diện tích 24.170m2.

- K h u vực phía Nam bừt đầu từ Đ ồ n g nai đến V ũ n g Táu gồm 2 nhóm

cảng chính: N h ó m cảng Thành phố H ồ Chí M i n h , gồm khoảng 20 cảng đang

khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất thuộc là Sài G ò n

thuộc Vinalines, Tân cảng thuộc quân đội, Bến Nghé thuộc thành phố H ồ Chí

Minh. Ba cảng này chiếm tới 9 0 % k h ố i lượng hàng hoa thông qua thông qua

các cảng trên địa bàn thành phố H ồ Chí Minh.

10
 Cảng Sài Gòn được xay đựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp d ỡ là N h à

rồng, Khánh hội, Tan thuận có 15 cẩu tầu tổng chiều dài 2.597m, 27 k h o với

tổng diện tích 66.610m2 và 222.569m2 bãi hàng. cảng Sài Gòn có công suấl

xếp dỡ 15 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhãn một lúc 30 tầu, m ơ n nước I2m, dài

230m. Tíìn càng có I 260m cáu trìu, m ỗ i năm xếp đử khoảng 4.5 triệu tấn. chủ

yếu là hàng container. Bến nghé là một cảng container hiện đai với tổng chiều

dài cầu tầu là 820m với 5 bãi container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể

xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 T Ê U .

N h ó m cảng Đ ồ n g bằng sông Cửu Long, gồm các cảng Cần Thơ, Mĩ

Tho, Đ ồ n g Tháp, Hòn Chông ... trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan

trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hâu có cầu cảng dài 144rn, có thể

tiếp nhận tầu có m ơ n nước 8m, trọng tải 5.000 tấn.

Tù nay đến 2010, Việt Nam sẽ có 114 cảng, với 61 cảng tổng hợp và

53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp khoảng 190 triệu tấn hàng một năm.

2.2. Co sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường hàng không

2.2.1. Máy bay

M á y bay là một loại thiết bị bay, hoạt động trên cơ sở tương tác với
không khí. M á y bay bao gồm nhiều loại khác nhau:

Căn cứ vào đửi tượng chuyên chở, m á y bay được chia thành: M á y bay

chở hàng, máy bay chở khách và máy bay kết hợp chở cả hàng hoa và hành

khách. M á y bay chở khách là loại máy bay chuyên dụng chở khách, nhưng

cũng chở một sử ít hàng hoa. Loại này có nhược điểm là chỉ chở được một

khửi lượng hàng hoa rất nhỏ, tuy nhiên lại có ưu điểm là có tần suất lớn và

cước tương d ử i thấp. M á y bay chở hàng là loại m á y bay chuyên dụng chở

hàng. Ư u điểm của loại m á y bay này là có khả năng chuyên c h ở được một sử

lượng hàng lớn trên một chuyến nhưng lại có nhược điểm là tần suất bay thấp

và vì thế cước tương đửi cao. M á y bay chở kết hợp là loại m á y bay được thiết

kế để chuyên chở cả hàng hoa và hành khách. Loại này có ưu điểm là có thể

dễ dàng điều chỉnh sử lượng hàng hoa và hành khách trên m ộ t chuyến bay.

li
 Căn cứ vào Nước sản xuất, máy bay được chia ra làm m á y bay cùa Nga,

Mĩ, châu  u và của các nước khác. M á y được sản xuất tại Nga gồm: Y A K A ,

1L, TU, AN...; m á y bay được sản xuất tại Mĩ gồm: Boing, MD...; m á y bay

được sản xuất tại châu  u gồm: Airbus, Concord, Porker, ATR. .. Mĩ là nước

sản xuất tói khoảng 6 4 % m á y bay dan dụng trên toàn thế giới, châu  u chiếm

khoảng 3 0 % , còn lại là Nga và các nước khác, vì thế ngày nay, m á y bay dân

dụng được sử dụng nen thế giúi chủ yếu của Mĩ và chau Âu.
Trước n ă m 1998, Việt Nam chúng ta còn sử dụng rất nhiều m á y bay

của Nga như TU134, AN, Y A K A , IL. Sau sự kiện tai nạn m á y bay tại C ă m pu

chia 1998, Việt Nam đã không cho phép sự dụng m á y bay của Liên X ô cũ để

chuyên chở nữa. Hiện nay, cả 3 hãng hàng không ở V i ệ t Nam (Vietnam

Airlines, Paciíic Airlines, Vasco, không tính SFC vì nó chỉ bay phục vụ quịc

phòng là chính) chỉ có tổng sị m á y bay là 24 chiếc, trong đó Vasco có 3

chiếc, Paciíic Airlines có 2 chiếc, vietnam Airlines có 19 chiếc. Trong sị 21

máy bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines thì chỉ có 6 chiếc sở hữu

của Việt Nam , còn lai 18 chiếc phải thuê của nước ngoài để khai thác.

Bảng sị lượng m á y bay của V i ệ t N a m đến tháng 2 n ă m 2001

TT TÊN H Ã N G SO MAY BAY M Á Y BAY S Ở M Á Y BAY T H U Ê

HỮU
ì Viet 19 6 (4 ATR 72 và 2 13 (10 A320-214S,
Nam Airlines F O L K E R 70S) 3B767-300S)
2 Pacitic Airlines 2 khống 2 (1B737-200, IB27

200)
3 Vasco 3 3 (2 AN-2, 1 AN-30,

1 KING-AIR)

Nguồn: Heritage 3/1998 và Tạp chí Flight sị 13-19 February, 2001

2.2.2. Cảng hàng không

Cảng hàng không là m ộ t tổ hợp công trình bao g ồ m sân bay, nhà ga và
mm hít mmtoi)mm iMh mệt tim Mtì »w*> mm w Am» ttort I N hm
đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không. Sân bay là m ộ t phần xác

12
định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây dựng để đảm bảo cho láu bay

cất cánh, hạ cánh và di chuyển.

Nhìn dưới góc độ tổng thể, cảng hàng không có 3 chức năng chính là:

Chức năng về mặt chính trị, ngoại giao; chức năng vổ mặt quốc phòng an

ninh; chức năng về kinh tế.

Về phương diện quản lý, tổ chức hoạt động và khai thác, cảng hàng không

có 3 chức năng là:

Chức năng quản lý hành chính: Cảng hàng không là đơn vị thay mặt

nhà nước tổ chức hoạt động của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành

tại địa bàn của cảng hàng không đó. Đây là chức năng quan trọng nhất của

một cảng hàng không.

Chức năng vận chuyển: Cảng hàng không là một khâu trong dây

chuyền vện tíu hành khách; là trung (ốm trung chuyển hành khách, hàng hoa

của quốc gia và khu vực; là đắu m ố i trong qui hoạch giao thông chung của

mỗi quốc gia và khu vực; là nơi giao điểm của các loại hình giao thông khác

nhau: đường hàng không - đường bộ - đường sắt....

Chức năng thương mại, cung ứng dịch vụ: cảng hàng không là một tổ

hợp kinh tế - kỹ thuật - dịch vụ cung ứng các dịch vụ hàng không và các dịch

vại công cộng; quản lý và trực tiếp cung ứng một số dịch vụ thương mại.

Các khu vực chính của một cảng hàng không gồm: Đ ư ờ n g cất hạ cánh,

đường lăn của máy bay, sân đỗ máy bay, nhà ga, đài chỉ huy cất hạ cánh, khu

vực sân đỗ ô tô và đường giao thông thuộc cảng, khu vực hạn chế tại cảng
hàng không, nhà ga...

Nhà ga (Terminal) là m ộ t trọng điểm khai thác thương mại của bất cứ

cảng hàng không nào. Đây là nơi diễn ra rất nhiều các hoạt động liên quan

đến tất cả các đắu mối, đơn vị và là nơi cung ứng các dịch vụ hàng không

chính về hành khách, hành lý và hàng hoa. Ngoài ra đ a y còn là nơi thực hiện

các thủ tục quản lý nhà nước liên quan đến quá trình phục vụ bay như thủ tục

xuất nhập cảnh, hải quan, kiểm tra y tế, k i ể m dịch động thực vật....

13
 Tại một cảng hàng không nói chung, để đảm bảo cho quá trình phục vụ

được diễn ra thuận lợi, nhanh chóng, tránh sự chổng chéo nhà ga thường được

chia thành Ga hành khách và Ga hàng hoa.

Ga hành khách là nơi chỉ diễn ra các hoạt động liên quan đến hành

khách sử dụng dịch vụ hàng không nhu làm thủ tục về hàng không, hái quan,

thủ tục xuất nhập cảnh cho khách. Ga hàng hoa là nơi chỉ diễn ra các hoạt

động liên quan đến viồc làm thủ tục đối với hàng hoa vận chuyển qua đường
hàng không. Ga hàng hoa gồm:

Ga hàng hoa xuất: gồm ga hàng hoa xuất quốc tế và ga hàng hoa xuất nội

địa.
Ga hàng hoa nhập: gồm gí) hàng hoa nhập quốc tế và ga hàng hoa nhập

nội địa.
Ga hàng hoa lưu kho, hàng trung chuyển quốc tế hoặc nội địa.

Khu vực hạn chế tại cảng hàng không được hiểu là khu vực chịu sự

kiểm soát của lực lượng an ninh hàng không. Tất cả m ọ i hành khách, hành lý,

hàng hoa... muốn đưa vào khu vực này đều phải qua k i ể m tra và phải tuân thủ

các qui định về an toàn, an ninh hàng không.

Khu vực hạn chế là các khu vực có tẩm quan trọng đặc biồt của một

cảng hàng không vì nó có liên quan trực tiếp tới an ninh, an toàn hàng không.

Tuy theo qui định của từng cảng hàng không, các khu vực này có thể là khác

nhau tại các cảng hàng không khác nhau nhưng nhìn chung nó thường là các

khu vực như đường băng, sân đỗ máy bay, các phòng chờ dành cho khách

chuẩn bị ra máy bay, các bãi tập kết hành lý, hàng hoa chuẩn bị đưa lên m á y

bay...

Tại Viồt Nam , các sân bay, cảng hàng không hiồn có, trước đây đều

được xây dựng với mục đích quân sự, nay được phép chuyển sang khai thác về

thương mại. Theo qui định của Nhà nước ta thì tất cả các sân bay, cảng hàng

không của Viồt Nam hiồn nay vẫn là các sân bay "dùng chung", tức là các

sân bay, cảng hàng không đều được sử dụng với hai chức năng: sân bay quân

sự và sân bay dân dụng. Tuy vào tình hình cụ thể của từng giai đoạn m à sân

14
hay, cảng hàng không hiện có sẽ khai thác với mục đích quân sự hay dan dụng

là chính.
Các sân bay, cẳng hàng không tại Việt Nam đều thuộc sở hữu cún nhà

nước và chịu sự quản lý thống nhất của nhà nước. Hiện nay Cục hàng không

dân dụng Việt Nam đang là cơ quan thay mặt nhà nước thống nhất quản lý hệ

thống cảng hàng không trên toàn quốc.

Hiện tại Việt Nam có 34 sân bay, trong đó có 17 sân bay đang khai

thác, sử dụng. Những sân bay này đưậc phán theo khu vực địa lý, hình thành

nên 3 cụm cảng hàng không, với các sân bay quốc tế là trung tâm.

Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc gồm trang tâm là sân bay

quốc tế Nội Bài, Hà N ộ i và các sân bay vệ tinh là Điện Biên, N à Sản, Cát Bi,

Vinh.
Cụm cảng hàng không, sân bay miền Trung gồm trung tâm là sân bay

quốc tế Đ à Nang và các sân bay vệ tinh như Pleiku, Nha Trang, Phú Bài, Qui

Nhơn.
Cụm cảng hàng không sân bay miền Nam, gồm trung tâm là sân bay

quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay vệ tinh như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn

Ma Thuật, Rạch Rá, Phú Quốc, Quàn Long (Cà Mau).

Các sân bay ở phía Bắc phần lớn đưậc hình thành trên cơ sỏ' những sân

bay đưậc xây đựng từ trước năm 1954; các sân bay miền Nam và miền Trung

chủ yếu đưậc xây dựng trước năm 1975; các sân bay vệ tinh phần lớn đưậc

xây dựng nhằm mục tiêu quan sự nên vị trí thường không phù hập với

V T H K d â n dụng.

Đ ố i v ớ i vận chuyển quốc tế, chúng ta chỉ sử dụng 3 sân bay là N ộ i

Bài-Hànội, Tân Sơn Nhất-thành phố H ồ Chí M i n h và sân bay Đ ã Nẵng-thành

phố Đ à Nang. Ba sân bay này đưậc xếp vào hạng sân bay đạt tiêu chuẩn quốc

tế, tuy nhiên khả năng phục vụ của cả 3 sân bay này đều rất hạn chế về cả số

lưậng vân chuyển lẫn chất lưậng phục vụ, cần phải nâng cấp.

15
 Doanh thu trong ngành hàng không, như chúng ta biết, chủ yếu có được

từ doanh thu từ các dịch vụ quốc tế, nên đây là 3 sân bay được đầu tư liu tiên

hàng đầu nâng cấp trước tiên.

Sân bay Nội Bài

Hiện nay N ộ i Bài đang triển khai giai đoạn đầu kế hoạch mở rộng, sân

bay sẽ được m ở rộng cả cánh phía Bắc và phía Nam do tỷp đoàn JTCA Nhạt

Bản đảm nhỷn. N ă m 1998, N ộ i Bài đã có khả năng tiếp nhân một năm 2,5

triệu hành khách và 30.000 tấn hàng hoa, đến năm 2000, con số này dự tính

tăng lên là 4 triệu hành khách và 40.000 tấn.

Những năm đầu thế kỷ 21, sân bay N ộ i Bài cần sẽ cần được đáu tư

khoảng 50 triệu USD, để nâng khả năng tiếp nhỷn khoảng 6 triệu hành khách

và 70.000 tấn hàng hoa vào năm 2005 sau đó sẽ đầu tư nâng cấp để tới năm

2010, N ộ i Bài có khả năng tiếp nhỷn từ 9 đến 10 triệu .hành khách và khoáng

hơn 100.000 tấn hàng hoa.

Sân bay Tân Sơn Nhái

Là cửa ngõ giao lưu quan trọng không chỉ đối với vùng tam giác kinh tê

Hồ Chí Minh, Đ ồ n g Nai, Bà Rịa-Vũng Tầu m à còn đối với cả Tây Nguyên và

Đổng Bằng sông cửu Long. Hoạt động ở sân bay này được đánh giá là sôi

động, nhộn nhịp nhất trong số các cảng hàng không, san bay trong cả nước.

Hơn 20 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác các chuyến bay thường lệ

và ngày càng tăng tần xuất bay nối liền thành p h ố H ồ Chí M i n h với các thành

phố khác trên thế giới.

Hiện nay, cảng hàng không Tân Sơn Nhất có khả năng tiếp nhỷn 3,5

triệu hành khách và 40 nghìn tấn hàng hoa một năm. Trong những năm 1991 -

1995, tốc độ tăng trưởng của sân bay này là khoảng 3 5 % đối với hành khách

và ì 8,5% đối với hàng hoa.

Tân Sơn Nhất đang được đầu tư 200 triệu USD đề nang cấp và tăng

công suất của nó lên 8 đến l o triệu khách vào đầu thế kỷ 21 này.

Sân bay Đà Nằng

16
 Hiện tại Đ ã nang là sân bay nhỏ nhất trong số 3 sân bay quốc tê của

Việt Nam .
Khi nhà máy lọc dầu Dung Quất và cảng Chân Mây, cũng như nhiều
khu công nghiệp được đưa vào khai thác vào đầu năm 2000 thì sân bay Đà
Nang sẽ trở thành sân bay rất nhộn nhịp. Tnrớc mắt, sân bay Đà Nang cần đầu

tư khoảng 50 triệu USD để nâng cấp.

So với các sân bay trên thế giới, các sân bay của Việt Nam còn quá nhỏ,
chưa nói đến nhồng sân bay lớn, chỉ so với nhồng sân bay trong khu vực thì
các sân bay của Việt Nam đã quá nhỏ bé rồi. Sân bay Donmuang của Thái
Lan có khả năng thông qua 23 triệu hành khách năm, sân bay Chang! của
Singapore là 25,2 triệu khách năm, sân bay Tai Tak của Hongkong có công
suất 30 triệu hành khách năm, trong khi đó số hành khách thông qua các cảng
hàng không Việt Nam chưa vượt quá con số 4 triệu.
Cần phải có sự đẩu tư phát triển một cách hệ thống và lâu dài thì các
sân bay của chúng ta mới đạt được tầm vóc quốc tế.

li. QUA TRÌNH PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VÀ HÀNG KHÔNG
1. Đường biển

Vận tải đường biển gắn liền với sự hình thành và phát triển của nhân
loại. Ngay từ cổ đại, con người đã sống nhờ vào biển cả, từ tìm kiếm thức ăn
cho đến sử dụng biển để đi lại từ hòn đảo này tới hòn đảo khác, và dùng
đưòng biển để tìm kiếm các lục địa mới. Tuy nhiên vận tải đường biển chỉ
phát triển mạnh khi lực lượng sản xuất của nhân loại phát triển mạnh.
Đến thế kỉ thứ l o trước công nguyên, buôn bán bằng đường biển đã bắt

đầu phát triển ở khu vực Địa trang hải, đi qua biển Hồng hải tới  n Độ, đội

thương thuyền của H i lạp không chỉ hoạt động ở vùng biển Đen, ở bờ phía
đông Địa trang hải m à đã vươn ra cả Đ ạ i Tây Dương.

Đến thế kỉ thứ 4 sau công nguyên, do sự phát triển mạnh mẽ của nền

kinh tế các nước Trang Á và Tiểu Á đã khai thông con đường buôn bán bằng

dường biển giồa chau  u và châu Á. THIÍVIÉN

T R U Ô N G DA! HỌC
"-60ẠIT4U0><a
ÙTOQOV
17
 Đẩu thế kỉ li, các nước Bắc  u như Nauy, Đan mạch, Thúy điển đã

tăng cường buôn bán bằng đường biển, họ không dừng lại ở vùng biển Ban He

m à đã vươn tới cả vùng Địa trung hải. T h ế kỉ 14-15, là thời kì phát triển mạnh

mẽ của lực lượng sản xuột phong kiến, quá trình đô thị hoa và quá trình hình

thành rác trung tam buôn bán diễn ra mạnh mẽ, ở Châu  u hình thành 2 trung

tâm lớn là Italia và Tây bắc Âu, ngoài ra buôn bán ở vùng biển Bắc của nước

Nga cũng rột phát triển; ở châu Á hình thành các trang lớn ở Trung quốc, Â n độ

và Ả lập. Giai đoạn này, này tầu đội tầu buồn được phát mạnh và hoàn thiện.

Cuối thế kỉ 15, đầu thế kỉ 16, thông qua đường biển, người ta đã tìm ra

châu Mĩ, đây là một đóng góp quan trọng trong việc m ở lộng thị trường, m ở

rộng buôn bán và giao lưu quốc tế bằng đường biển. Thời kì này, vận tải

đường biển phát triển mạnh, đội tầu phát triển nhanh về số lượng và chột

lượng. Tốc độ tầu lớn hơn, các trang thiết bị hàng hải'tốt hơn, la bàn là một

công cụ đi biển quan trọng đã được hoàn thiện vào thời kì này; các tuyến

đường hàng hải cũng được mở rộng, số lượng hàng hoa chuyên chở được tăng

lên một cách mau chóng.

Việc sử dụng tầu động cơ hơi nước vào đầu thế kỉ 19, tầu động cơ

diezen vào cuối thế kỉ 19 và việc sử dụng container và tầu container vào những

năm 60 của thế kỉ 20 đã tạo nên 3 cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.

Không chỉ có vậy, vật liệu đóng tầu không còn là gỗ nữa m à sắt thép đã trở

thành vật liệu chính cho các con tầu, vì thế các con tầu đã lớn hơn, tốc độ cao

hơn, an toàn hơn. Thời kì này, khoa học và công nghệ phát triển mạnh, vì thế

tầu được trang bị hiện đại hơn.

Nhìn chung sự phát triển của vận tải đường biển, đặc biệt là giai đoạn

hiện nay có một số đặc điểm sau đây:

Sự phát triển của tầu biển về số lượng, dung tích, trọng tải, tốc độ độ
hiện đại.

Hoạt động của đội tầu phát triển về cả qui m ô và luồng tuyến, tạo thành

một mạng lưới giao thông vận tải đường biển dày đặc khắp thế giới

18
 Số lượng hàng hoa vận tải bằng đường biển ngày m ộ i tăng lên mau

chóng về sô lượng, thay đổi về cơ cấu và thị trường

Các cảng biển cũng ngày càng được tăng lên về số lượng, độ hiện đại.

khả năng thông qua của tầu, hàng hóa và ngày càng xuất hiện nhiều cảng

chuyên dụng.
Vận tải đường biển là phương thặc vận tải có vị trí quan trọng đối với

việc vận chuyển, đặc biệt là vận tải quốc tế, nó vận chuyển tuyệt đại đa số

hàng hoa xuất nhập khẩu giữa các nước.

2. Đường hàng không

Lịch sử phát triền cùa hàng không thê giới

So với các phương thặc vận tải khác thì V T H K l à một ngành vận tải còn

rất non trẻ, nếu vận tải đường biển đã hình thành và phát triển từ thế kỷ thặ 5

trước công nguyền thì vận tải đường không mới chỉ ra đòi và phát triển từ

những năm đầu của thế kỷ 20. Tuy nhiên m ơ ước có thể bay trên trời như chim

của ông cha ta đã có từ lâu đời. Từ những ước m ơ tưởng chừng như không thể

thực hiện được, con người đần đã chinh phục được khoảng không vô tận.

Người đầu tiên có công đặt nền móng cho việc nghiên cặu chế tạo máy

bay là nhà hoa sỹ, vật lý thiền tài Leonardo Devinci (1452-1519). Ô n g đã

nghiên cặu về chuyển động bay của chim, dựa trên nguyên tắc đó, ông đã thiết

kế cánh máy bay. N ă m 1783, ở Pháp, anh em nhà Montgolíier và Charles đã

sáng chế ra khí cầu hydro và khí nóng. N ă m 1809, tại Anh, George Caylay đã

đưa ra bản thiết kế cánh máy bay.

N ă m 1843-1848, tại Anh, Henson và String Fellow đã sáng c h ế và cho

bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt không có người lái và thí nghiệm

trong một nhà máy kín, chạy bằng 2 cánh quạt, động cơ hơi nước. N ó bay

được khoảng 40m. N ă m 1852-1855, tại Pháp, Henri Giffard sáng chế ra khinh

khí cầu điều khiển được hướng, sử dụng động cơ 3HP, bay cao được 183m.

N ă m 1852, Francois Letur chế tạo ra đù điều khiển được. N ă m 1868, tại Pháp,

Le Bris sáng chế ra tầu lượn đầu tiên, có thể lên tới độ cao 9 I m trong vài phút

N ă m 1891-1896, tại Đặc, Otto Lilien Thai, phát m i n h ra chiếc tầu có thể vừa

19
bay, vừa lượn bằng tre, mây và bìa giấy tạo ra tiền đề đẫn đến thành công cua

anh em nhà Wright. Sau đó, ông chết do một tai nạn khi dang bay lượn tiên

bầu trời. N ă m 1896, Langley, giáo sư đại học Washington chê tạo ra máy bay

dùng hơi nước. N ă m 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khí cầu dùng động cơ

xăng, điều khiển được. Sau đó, ông chết vì tai nạn k h i đang thử nghiệm. N ă m

1900, tại Đức, Zeppelin đã chế tạo ra khí cầu có 2 động cơ xăng I5HP, v ỏ

bằng nhôm cứng gọi là Z l . N ă m 1906, Z l được cỹi tiến thành Z4, sử dụng 2

động cơ xăng 85HP, trong thời gian 1911-19)3, các khinh khí cầu đã chở

được 19.109 hành khách.

N ă m 1903, tại Mỹ, anh em nhà W i ight đã chế tạo được m á y bay 2 tầng,

cánh gỗ, động cơ xăng 12HP. Hai anh em nhà Wright được coi là những người

đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay m à ngày nay chúng ta gọi là máy bay.

Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, 1914-1918 đã thúc đẩy sự phát triển

của ngành vận tỹi hàng không ( V T H K ) phục vụ nhu cầu vận tỹi quán sự,

ngành hàng không đã bắt đầu phát triển và đạt được nhiều thành tựu về thời

gian, khoỹng cách, độ cao, tốc độ và độ an toàn k h i bay.

N ă m 1927, tại Mỹ, Charles Linberght đã bay trên máy bay cánh quạt

loại động cơ 22HP vượt Đ ạ i Tây Dương hết 33,5 giờ.

N ă m 1941, nước Đ ứ c đã chế tạo thành công m á y bay quân sự phỹn lực

Me 262A. Giai đoạn 1936-1945, do sự bức bách của nhu cầu quan sự nên

V T H K phát triển mạnh. Tuy vậy, trước chiến tranh thế giới thứ 2, V T H K chỉ

phục vụ cho chiến tranh và vận tỹi thư tín.

Sau chiến tranh thế giới thứ 2, V T H K có những bước tiến lớn do những

thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được trong cuộc cạnh tranh k i ể m soát

khoỹng không và đặc biệt là V T H K bắt đầu chuyển sang phục vụ các mục

đích dân sự, đây là tiền để cho V T H K phát triển cỹ chiều rộng lẫn chiêu sâu.

Hơn 50 n ă m qua, V T H K đã phát triển m ộ t cách nhanh chóng. Sự phát

triển của nó được thể hiện qua một số mặt sau đây:

- Sự đổi m ớ i và áp dụng công nghệ m ớ i để sỹn xuất, chế tạo và điều

khiển máy bay:

20
 + Đ ộ n g cơ máy bay được cải tiến, ngày càng hiện đại có sức đấy lớn

hơn. Đ ầ u tiên là động cơ piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt, và ngày

nay là động cơ tua bin phản lực.

+ Vật liệu chế tạo máy bay cũng thay đổi: Ngày nay người ta dung
composit để chế tạo khung máy bay, vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lán so với vật

liệu truyền thủng là gỗ, nhôm và thép. Điều này cho phép giảm được trọng

lượng của m á y bay, tăng dọng tải hàng hoa và hành khách chuyên chở.

+ M á y tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được áp dụng trong
điều khiển bay cả trên không và mặt đất.

Nhờ áp dụng công nghệ mới, vật liệu m ớ i cho nên m á y bay, công cụ

chính của V T H K bền hơn, có sức chứa lớn hơn, tủc độ cao hơn và an toàn

hơn. Đây là yếu tủ rất quan trọng và là cơ sở phát triển của V T H K .

- Đ ủ i tượng chuyên chở đa dạng và khủi lượng vận tải ngày càng tăng lên:

Những n ă m trước chiến tranh thế giới thứ 2, V T H K chủ yếu phục vụ

nhu cầu vận tải quân sự. Sau chiến tranh thế giới thứ 2, dù sự phát triển của

V T H K vẫn không xa rời các mục tiêu quân sự, xong hàng hoa và hành khách

ngày càng được vận chuyển nhiều hơn và cho đến nay, chiến tranh lạnh đã

kết thúc thì vận tải hàng hoa và hành khách là mục tiêu chính của phái triển

VTHK.

Trong những n ă m qua, V T H K đã phát triển rất mau chóng. T ừ năm

1960 cho đến nay, ngành hàng không đã tăng 20 lần tính theo tấn kin thực

hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quủc nội của thế giới chỉ tăng chỉ tăng 3,7%.

Các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương có mức độ tăng trưởng cao

nhất so với các khu vực khác với tủc độ tăng trung bình 8,5% đôi vói hành

khách và 1 0 % đủi với hàng hoa, và d ự báo vẫn tiếp tục tăng trưởng ở mức cao

nhất ở thế kỷ 21. N ă m 1945, m ớ i có 9 triệu hành khách đi lại trên các chuyến

bay thương mại, chỉ chiếm 0,5% dân sủ thế giới lúc bấy giờ. N ă m 1987,

ngành hàng không dân dụng quủc tế lần đầu tiên đạt tới con sủ Ì tỉ lượt hành

khách/năm. N ă m 1994, sủ hành khách đi m á y bay dân dụng đã đạt tới con sủ

1,3 tỉ người tương đương với khoảng 2 5 % dãn sủ thế giới. Trong hơn 50 n ă m

21
qua, ngành hàng không dan dụng đã chuyên chở chở được 25 tỉ lượt người, 36

nghìn tỉ hành khách lem, (tức là bằng chở một hành khách lên mặt trời và về

120.000 lần) và 350 triệu tấn hàng hoa, bằng trọng tải của I triệu máy bay

Boing 747-200. Tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành hàng không thê giểi

là 10,5%/năm tính từ năm 1945.

Đối tượng vận chuyển trong V T H K cũng ngày càng đa dạng hơn.

Những năm trưểc kia, do chi phí V T H K quá cao, vì thế V T H K chỉ chủ yêu

phục vụ những hành khách công vụ và vận chuyển thư tín cũng như những loại

hàng hoa có giá trị cao. Ngày nay, đối tượng vận chuyển của V T H K chủ yêu

là khách du lịch, thương nhân và hơn 4 0 % hàng hoa của M ỹ có giá trị từ 0 đến

16 USD/kg được vận chuyển bằng đường hàng không.

- Số lượng m á y bay, sân bay và các hãng hàng không tăng lên.

Nhu cầu vận tải hàng hoa và hành khách ngày càng tăng, do đó số

lượng m á y bay vận tải cũng ngày càng tâng lên. T ừ chỗ sử dụng và cải tạo

máy bay quân sự để chuyên chở hàng hoa và hành khách thì ngày nay m á y

bay vận tải chủ yếu là các máy bay được đóng mểi, hiện đại hơn, sức chở lển

hơn và phù họp hơn vểi vận tải hàng hoa, hành khách.

Dự đoán số luợng m á y bay dân dụng đến n ă m 2014

TT LOẠI M Á Y BAY 1994 1995 1997 2004 2009 2014

] 50 đến 90 ghế 586 828 1273 1497 1626

2 91 đến 120 2510 2247 2288 2534 1627

3 121 đến 170 3799 4374 5092 5840 6627

4 171 đến 240 1408 1707 2216 2889 3649

5 141 đến 350 1285 1427 1577 1797 2108

6 Trên 351 1050 1554 2152 2930 3942

Tổng số 106291 12137 12280 14598 17487 20683

Nguồn. Outlnok -Boing 1995 và Thông tin hàng không số ỉ8 năm 1998

Nhìn chung, trong những n ă m vừa qua, V T H K dân dụng đã đạt được

những thành tựu rất quan trọng về cồng nghệ chế tạo m á y bay, các dịch vụ

22
cũng như số lượng hành khách, hàng hoa chuyên chở ngày càng tăng. Theo

Oullook-Boing 1995 thì toàn thế giới hiện nay có khoảng 360 hãng hàng

không, 6000 sân bay. Số máy bay khai thác hàng năm khoảng I 1.500 chiếc và

hàng năm, ngành hàng không trên toàn thế giới đã đ e m lại thu nhập 700 tỉ

USD và tạo ra khoảng 31 triệu việc làm cho nhân loại.

Sự phát triển của V T H K quốc tế đã dẫn đến sự ra đời của các tổ chức

quốc tế về hàng không như I A T A , ICAO... cũng như sự ra đời của hàng loai

các Công ước, nghễ đễnh thư, hiệp đễnh về hàng không quốc tế.

Lịch sử phát triển của hàng khàng Việt Nam

Tháng 10 năm 1954, việc tiếp quản sân bay gia lâm, H à nội từ tay quân

viễn chinh Pháp được coi là sự kiện m ở đầu cho sự phát triển của hàng không

Việt Nam . Ngày 15/1/1956, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành nghễ đễnh

666TTg, thành lập cục hàng không dãn dụng Việt Nam trực thuộc Bộ quốc

phòng. Ngành hàng không dan dụng Việt Nam chính thức ra đời và phát triển.

Qua trình hình thành và phát triển của V T H K Việt Nam có thể chia ra

làm 3 giai đoạn chủ yếu sau đây: Giai đoạn l , từ năm 1956 đến năm 1975:

Nhìn chung, cơ sở vật chất kỹ thuật của hàng không Việt Nam thời kỳ này

còn rất nghèo nàn, ngành hàng không chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân

sự. Giai đoạn 2, từ n ă m 1976 đến năm 1989: Ngày 11/2/1976, Chính phủ ban

hành nghễ đễnh 28CP thành lập Tổng cục hàng không dân dụng V i ệ t Nam

trực thuộc Quân uy trung ương và Bộ quốc phòng. Thực chất đay là m ộ t đơn

vễ quân đội làm nhiệm vụ kinh tế.Trong thời kỳ này, ngoài m á y bay của Liên

xô cũ sản xuất, ta còn thu được một số m á y bay của M ỹ như DC6 DC4 DC3.

Về vận tải nội đễa, ta đã m ở rộng dường bay tới hầu hết các tỉnh ngoài trục

chính là H à nội, Đ à Nang, Tân Sơn nhất. về vận tải quốc tế, trước năm 1975

ta m ớ i chỉ bay tới Lào, Trang Quốc, thì giai đoạn này ta đã m ở đường bay tới

Thái Lan, M ã lai, Phillippines, Singapore. Ta đã xây dựng và m ở rông 3 sân

bay quốc tế là N ộ i Bài, Đ à Nang, Tân Sơn nhít nằm ở trung tâm của cả 3 miền

Bắc-Tnmg-Nam. Giai đoạn 3, từ năm 1990 đến nay: V T H K dân đụng đã tách

ra khỏi Bộ quốc phòng. Tháng 5 năm 1996, Tổng công ty hàng khôno Việt

23
Nam đã được thành lập, trực thuộc Chính phủ, bao gồm 20 đơn vị thành viên.

lấy Hãng hàng không quốc gia làm nòng cốt.

Trong những năm gần đây,VTHK Việt Nam đã phát triển hết sức mau

chóng.
Về đội bay, từ chỗ chụ có 5 máy bay cũ của Pháp để lại năm 1954, và

máy bay của Liên xô cũ đã hết hạn sử dụng. Đ ế n nay hàng không Việt Nam

đã có một đội máy bay hiện đại gồm máy bay của những hãng hàng không

nổi tiếng nhất thế giới như A T R 72, Aiibus, Boing, Folker. về đường bay,

hiện nay Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống gồm 24 đường bay nội

địa và 22 đường bay quốc tế tới hầu hết các điểm của đất nước và tới hầu hết

những thành phố quan trọng trên thế giới.

Trong lĩnh vực hợp tác quốc tế, năm 1956, chúng ta chụ mới có hiệp

định song phương với Trung quốc, hiện nay, V i ệ t Nam đã ký hiệp định song

phương với 40 nước trên thế giới. Việt Nam đã tham gia I C A O năm 1980,

đây là tổ chức hàng không quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không dân
dụng năm ] 980.

Trong lĩnh vực liên doanh, hàng không V i ệ t Nam đã có hàng chục liên

doanh với nước ngoài trong đo có 6 liên doanh đang triển khai có hiệu quả.

Số lượng hành khách và hàng hoa vận chuyển những năm gần đây tăng

lên rất nhanh.

Đ ể đáp ứng yêu cầu phát triển về VTHKtăng lên không ngừng và tạo ra

cơ sở pháp lý để điều chụnh những vấn đề có liên quan đến vận chuyển hàng

không dân dụng nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách và khai thác có hiệu

quả các tiềm năng về hàng không, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, m ở

rộng giao lưu và hợp tác quốc tế, V i ệ t Nam đã ban hành luật hàng không dân

dụng V i ệ t Nam n ă m 1991 và luật sửa đổi luật hàng không dân dụng V i ệ t

Nam 1995.

24
 C H Ư Ơ N G 2. NHỮNG NỘI DUNG c ơ BẢN VỀ T R Á C H NHIỆM CỦA NGƯỜI

CHUYÊN CHỞ Đ Ư Ờ N G BIÊN VÀ Đ Ư Ờ N G H À N G K H Ô N G QUỐC TÊ

Trong những năm vừa qua, số lượng vận chuyển ngày một tăng nhanh.

Sô lượng hàng hoa mua bán quốc tế ngày nay khoảng 4 tỉ tấn một năm, cứ

(rong vòng l o năm thì số lượng hàng hoa vận chuyển quốc tế l ạ i tăng gấp

khoảng 2 lần.

Vận tải đường biển chuyên chở hơn 80 % số lượng và khoảng 6 4 % trị

gia hàng hoa trong mua bán quốc tế. V T H K t u y chỉ chuyên chở một số lượng

khoảng Ì % nhưng lại chiếm khoảng 20 đến 30 trị giá hàng hóa trong mua bán

quốc tế. Vì thế, vận tải đường biển và hàng không là hai phương thức vận tải

giữ vị trí rất hàng đầu đối vẩi việc chuyên chở hàng hoa quốc tế. Điều này

cũng có nghĩa là người chuyên chở đường biển và đường hàng không có một

vai trò và ý nghĩa hết sức quan trọng đối vói mua bán quốc tế, vì họ chính là

người chịu trách nhiệm nhận 4 tỉ tấn hàng hóa một năm từ người xuất khẩu ờ

nưẩc đi và giao cho người nhập khẩu ở nưẩc đến. Nói theo một nghĩa nào đó

thì số phận hàng hoa và vận mệnh của các doanh nghiệp, tương lai của buôn

bán quốc tế nằm trong tay và tuy thuộc vào người chuyên chở nói chung,

người chuyên chở đường biển và đường hàng không nói riêng.

Chính vì điều này, m à nhũng qui định liên quan đến người chuyên chở,

đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở luôn là vấn đề được quan tâm

của các nưẩc, đặc biệt là những nưẩc có biển và ngành hàng hải phát triển.

Trong quá trình phát triển ngành hàng hải của nưẩc mình các nưẩc đều ban

hành bộ luật hàng hải, trong đó trách nhiệm của người chuyên chở bao g i ờ

cũng là một nội dung quan trọng.

Đ ố i vẩi vận chuyển quốc tế, do đặc điểm là hàng hoa được vận chuyển

qua biên giẩi của hai hay nhiều nưẩc, do vậy, đòi hỏi phải có những qui định

chung, thống nhất giữa nưẩc này vẩi nưẩc khác mang tính quốc tế, vì thế đã

xuất hiện nhiều điều ưẩc quốc tế như các Công ưẩc, nghị định thư, hiệp định

quốc tế về hàng không và hàng hải. Sự ra đời của các Công ưẩc quốc tế nhằm

25
 mục tiêu c h ủ y ế u là q u i định và q u ố c t ế hoa trách n h i ệ m c ủ a người chuyên

chở trên phàm v i toàn cầu.

I. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ Đ Ư Ờ N G BIỂN

Đầu t h ế kỉ 20, buôn bán bằng đường b i ể n q u ố c t ế đã phái triển rất

mạnh, sô lượng hàng hoa vận c h u y ế n ngày càng (ăng lên. Đ e trách x u hướng

qui định trách n h i ệ m m ữ t cách (uy tiện của người chuyên chở, mặt khác, de có

sự thống nhất về q u i định trách n h i ệ m c ủ a người chuyên c h ở g i ữ a các nước,

tạo điều k i ệ n thuận l ợ i cho thương m ạ i q u ố c t ế phát t r i ể n , q u i tắc L a h a y e đã ra

đời. D ù được n h i ề u nước tham g i a kí kết, nhưng vì q u i tắc không có điều

khoản nào b u ữ c các nước t h a m g i a q u i tắc phải t h i hành nên không có nước

nào thực h i ệ n vì nước nào thực h i ệ n trước nước đó thiệt. N ă m 1924, m ữ t q u i

tắc m ớ i về v ậ n tải đường b i ể n được đại d i ệ n n g o ạ i g i a o c ủ a 2 6 nước kí k ế t ở

Brucxen, thủ đô của Bỉ, có tên g ọ i là "Công ước q u ố c t ế để t h ố n g nhất m ữ t s ố

thể lệ về vận đơn đường biển". C ô n g ước này còn g ọ i là q u i tắc H a g u e 1924 vì

nó được soạn thảo ở T h e Hague của H à Lan. K h á c v ớ i q u i tắc Lahaye. C ô n g

ước Brucxen b u ữ c n h ữ n g nước tham g i a q u i tắc phải áp d ụ n g q u i tắc.

C ô n g ước B r u c x e n ra đời là m ữ t s ự t i ế n b ữ rất đáng k ể t r o n g lĩnh v ự c

hàng hải và thương m ạ i , nó tạo ra m ữ t n g u ồ n luật q u ố c tế v ề vân c h u y ể n hàn°

hoa bằng đường biển, nó làm c h o chuyên c h ở q u ố c t ế bằng đ ư ờ n g b i ể n t r ở nên

có chuẩn mực. T u y nhiên, để phù h ợ p v ớ i sự phát t r i ể n cùa thương m ạ i và

hàng hải, C ô n g ước đã được b ổ s u n g và sửa đ ổ i h a i lần.

Bản sửa đ ổ i t h ứ nhất là nghị định thư V i s b y 1968. Nghị định thư V i s b y .

cùng v ớ i q u i tắc H a g u e tạo thành q u i tắc H a g u e - V i s b y . Nghị định thư V i s b y

đã nâng g i ớ i h ạ n b ồ i thường t r o n g C ô n g ước B r u c x e n t ừ 100 G B P c h o m ữ t

kiện h a y c h o m ữ t đơn vị hàng h o a lên 10.000F vàng. C ô n g ước B r u c x e n chí

qui định g i ớ i h ạ n trách n h i ệ m đ ố i v ớ i k i ệ n , nghị định thư V i s b y còn q u i định

g i ớ i hạn trách n h i ệ m đ ố i v ớ i m ữ t kilôgam hàng h o a là 3 0 F vàng.

Bản sửa đ ổ i t h ứ h a i là nghị định thư SDR, n ă m 1979. Nghị định thư

SDR đã thay dùng đ ồ n g t i ề n b ồ i thường là đ ồ n g S D R thay c h o đ ồ n g GBI> được

26
qui định trong Công ước Brucxen 1924 và đồng Frăng vàng, được qui định

dong nghị định thư Visby năm 1968.

Nhìn chung thì các nghị định định thư sửa đổi Công ước không có sự

khác biệt căn bản nào đối với Công ước về trách nhiệm của người chuyên chỏ.

nó không sửa đổi được những nội dung chủ yếu của Công ước, không đáp ứng

được mẩc tiêu sửa đổi của những người xuất nhập khẩu, ngân hàng và nhũng

người báo hiểm hàng hoa.

Do những hạn chế của Công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đối,

Liền hiệp quốc đã ban hành "Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở

hàng hoa bằng đường biển", còn g ọ i là Công ước Hamburg hay qui tắc

Hamburg năm 1978 đo được kí kết tại Hamburg của Đ ứ c 1978. Công ước này

đã khắc phẩc được những nhược điểm của Công ước Brucxen và tạo nên sự

bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người chuyền chở và người chủ hàng. Tuy

nhiên, Công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày kí kết mới có hiệu lực

(tháng 11/1992). N h ư vậy, trên thế giới ngày nay song song tổn tại hai hệ

thống Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoa bằng đường biển.

1. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở được q u i định theo Công ước

Brucxen 1924

1.1. Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giói hạn trách

nhiệm đôi vói hàng hoa

- Thời hạn trách nhiệm

Là trách nhiệm của người chuyên chở đối v ớ i hành hoa về mặt thời

gian và không gian. Điều l ệ của Công ước Brucxen 1924 q u i định "Thời gian

chuyên chở hcìng hoa gồm thời gian từ lúc chất hàng xuống tầu đến lúc dỡ

hàng ấy lên khỏi táu".

Như vậy về mặt thời gian và không gian, người chuyên c h ở chịu trách

nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tầu ở cảng đi cho đến

khi hàng hoa được d ỡ ra khỏi tầu ở cảng đến. C ó nghía là người chuyên chở

chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoa k h i hàng hoa ỏ trên tầu, ở trên mặt

nước, chứ không chịu trách nhiệm đối v ố i hàng hoa k h i hàng hoa ở trên cảng

27
đi hay cảng đến. Nói rõ hơn, người chuyên chỏ chịu trách nhiệm đối với hàng

hoa kể từ khi móc cẩu của tầu móc vào kiện hàng ở cảng xếp hàng cho tới khi

móc cẩu của tầu tuột khỏi kiện hàng ở cảng d ỡ hàng với điều kiện hàng hon

được đật xuống cảng một cách an toàn. Điều này có nghĩa là người chuyên

chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hoa khi móc cẩu của tàu móc vào

kiện hàng ở cảng xếp và tiếp tục chịu trách nhiệm đối với hàng hoa ở trong

quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm đối với hàng hoa khi hàng hoa đã

được đật lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn, trách nhiệm này gọi

là trách nhiệm từ móc cẩu tới m ó c cẩu hay từ cần cẩu tới cần cẩu. Nếu khi d ỡ

hàng ở cảng đến m à hàng hoa bị tuột khỏi m ó c cẩu và rơi xuống biển hay

xuống cầu cảng dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

bồi thường, chứ không phải hàng hoa cứ tuột khỏi m ó c cẩu ở cảng d ỡ In người

chuyền chở hết trách nhiệm.

Trong trường hợp lô hàng gồm nhiều kiện hàng thì, người chuyên chở

chỉ chịu trách nhiệm đối với kiện hàng nào đã được m ó c cẩu móc vào để xếp

lên tầu chưa phải chịu trách nhiệm đổi với những kiện hàng còn ở trên bò' chưa

được xếp lên tầu. K h i dỡ hàng ra khỏi tầu ở cảng đến, người chuyên chở chỉ

hết trách nhiệm đối với những kiện hàng đã được d ỡ ra khỏi tầu, những kiện

còn ở trên tầu người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm. Không phải cứ

xếp lên tầu một kiện thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tất cả các

kiện còn ở trên bờ và cứ dỡ được m ộ t kiện an toàn ra khỏi tầu thì người

chuyên chở đã hết trách nhiệm với những kiện còn ở trên tầu. C ó thể m ô tả

thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Brucxen bằng sơ

đồ sau:

Người chuyên chở chịu trách nhẹm đối với hàng hoatítmóc cẩn đến móc cẩu

X i r

28
 - Ca sở trách nhiệm
Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi

thường khi hàng hoa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển. Như

vạy, cơ sở bồi thường của người chuyên chở là mất mát, hư hại. Trên cơ sở đó,

Công ước qui định những trách nhiệm m à người chuyên chở phái chịu và

những miễn trách m à người chuyên chở được hưởng. Đây là căn cứ để xem

xét người chuyên chở có phắi chịu trách nhiệm bồi thường hay không khi

hàng hoa bị mất mát hư hại trong quá trình vận chuyển.

Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở cỏ 3 trách nhiệm lốt

thiểu.
Trách nhiệm thứ nhất là trách nhiệm cung cấp tầu đủ khắ năng đi biển.

Tầu đủ khắ năng đi biển là tầu phắi đạt được 3 yêu cầu tối thiểu. Yêu cầu đầu

tiên là tầu phắi bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những

tầu cùng loại. Yêu cầu thứ 2 là tầu phắi được biên chế đẩy đủ về thúy thủ,

được trang bị và cung ứng đầy đủ vềnhiên liệu cho hành trình. Thông thường,

một con tầu được biên chế đầy đủ phắi đủ thúy thủ vềsố lượng và đắm bắo về

chất lượng. Nhìn chung các nước trên thế giới đều qui định rằng, trên một con

tầu, ngoài những người khác ra thì bắt buộc phắi có những người sau đây:

Thuyền trưởng, thuyền phó nhất, máy trưởng, m á y phó, sĩ quan điện đài và

đầu bếp. Tuy nhiên, việc qui định phẩm chất của từng người thì các nước lại

qui định không giống nhau. Nước A n h qui định rằng, thuyề n trưởng trên

những tầu cắm cờ anh phắi mang quốc tịch A n h và bằng thuyền trưởng phắi

do Chính phủ hoàng gia A n h cấp. Panama lại qui định là thuyền trưởng đi trên

những tầu cắm cờ Panam chỉ cần có bằng thuyề n trưởng do Panama cấp.

Malta lại qui định rằng, thuyền trưởng đi trên những tầu cắm cờ Malta chỉ cần

có bằng thuyền trưởng hợp lệ, tuy nhiên, Malta lại quị định là đầu bếp đi trên

những tầu cắm cờ Malta thì phắi có bằng cấp và có thâm niên công tác trên

biển ít nhấp là 2 tháng. Yêu cầu thứ 3 là tầu phắi thích hợp với việc chuyên

chở hàng hóa. Tức là tầu phắi phù hợp với việc chuyên c h ở mặt hàng được

thuê chở. Ví dụ thuê chở nước ngọt thì tầu phắi là tầu c h ở nước ngọt, nếu là

29
tẩu chở hoa chất là không thích hợp; hay thuê tầu chở hàng đông lạnh thì tẩu

phải là tầu chở hàng đông lạnh, tầu phải có hầm lạnh và máy lạnh hoạt động

trong tình trạng tốt.

Trách nhiệm thứ 2 của người chuyên chở là trách nhiệm xếp d ỡ báo

quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở. Điều 3, khoản 2 của Công ước

qui định như sau "người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn

thọn việc chất, chuyển dịch, xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng hoa

được chuyên chở". Trách nhiêm này gọi là trách nhiệm xếp đỡ, bảo quản hàng

hoa trong suốt quá trình chuyên chở hay còn gọi là trách nhiệm thương mại

của người chuyên chở, trách nhiệm thương mại này bắt đầu từ kin ĩ hàng hoa

bất đầu được xếp lên tầu kết thúc khi hàng hoa được d ỡ xong ra khỏi tầu.

Trách nhiệm thứ 3 là trách nhiệm cấp vọn đơn đường biển. Điều 3,

khoản 3 của Công ước Bmcxen 1924 qui định rằng "sau khi tiếp nhọn và nhọn

trách nhiệm về hàng hoa, người chuyên chở hoặc thuyề n trưởng, hoặc đại lí

của người chuyền chở, theo yêu cầu của người gửi hàng phải cấp phát cho họ

một vọn đơn". N h ư vọy, cấp vọn đơn cho nguôi gửi hàng là trách nhiệm của

người chuyên chở hoặc người thay mặt cho người chuyên chở. Việc cấp vọn

đơn như thế nào là tuy thuộc vào yêu cầu của người gửi hàng. K h i cấp vọn

đơn, người gửi hàng thường yêu cầu cấp một bộ vọn đơn. M ộ t bộ vọn don có

thể gồm nhiề u bản nhưng tối thiểu là 3 bản chính và các bản phụ. K h i cấp vọn

đơn, ngoài những chi tiết khác, vọn đơn phải gồm những nội dung như:

+ Kí m ã hiệu chính để nhọn dạng hàng hoa. Kí m ã hiệu này chính là kí

m ã hiệu được i n ở bên ngoài hàng hoa đối với những loại hàng không có bao

bì và in ở trên bao bì hàng hoa đối với loại hàng có bao bì;

+ Số lượng, số chiếc hoặc trọng lượng hay số lượng;

+ M ô tả hàng hoa.

Mục đích của việc ghi kí m ã hiệu, số lượng, trọng lượng và m ô tả hàng

hóa là nhằm tạo diều kiện thuọn lợi cho việc giao nhọn hàng hoa ở nơi đến

trách nhầm lẫn thiếu hụt, vì trên tầu thường xếp hàng hoa của nhiều chủ hàng

khác nhau và có nhiều loại hàng hoa trông rất giống nhau.

30
 Công ước Brucxen 1924 qui định người chuyên chở được hưởng 17

trường hợp miễn trách. Đ ó là: Người chuyên chở và tầu không chịu (rách

nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hoa do tầu không đủ khả năng đi biển trừ khi

việc đó là do người chuyên chở thiếu sự mân cán thích đáng; hành vi sơ suất

hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thúy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc

cho người chuyền chở trong việc vận hành hay quản trị tầu; cháy, trừ khi do

lồi lẩm thực sự hay hành động đồng phạm của người chuyên chở gay ra;

những tai hoa nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay trên sông nước; thiên tai:

hành động chiến tranh; hành động thù địch; bắt g i ữ hay câu thúc của vua

chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc áp dụng các biện pháp tư pháp; hạn chế

vì cấm địch; hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lí

hay đại diện của họ; đình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ

phận hay tocìn bộ không kể vì lí đo gì; bạo động hay nổi loạn; cứu trợ hay m ư u

toan cứu trợ sinh mệnh và tài sản ở trên biển; hao hụt thể tích hay trọng lượng

hoặc bất kì mất mát hư hỏng nào khác xẩy ra do ẩn tì, đặc tính hay khuyết tạt

của hàng hoa; thiếu sót về bao bì; thiếu sót hay sự không chính xác về m ã hiệu

hàng hoa; nhũng ẩn tì không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng-

mọi nguyên nhân khác không phải do l ồ i lầm thực sự hay sự tham gia của

người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lồi lầm của noười đại lí
hay người làm công của người chuyên chở.

Như vậy, theo Công ước, người chuyên chở chỉ phải chịu 3 trách nhiệm

tối thiểu nhưng được 17 miễn trách tối đa.

Những trách nhiệm được qui định trong Công ước là những trách nhiệm

tối thiểu vì nó quá đương nhiên, dù có q u i định hay không q u i định thì người

chuyên chở vẫn luôn phải có trách nhiệm n h u vậy. Đ ố i v ớ i trách nhiệm thứ

nhất, là trách nhiệm cung cấp tầu đủ khả năng đi biên, điều này quá hiển

nhiên vì người chuyên chở nhận hàng chuyên chở để lấy cước chẳng lẽ lại

không phải cung cấp tầu đủ khả năng đi biển, tất nhiên không thể sử đụng tầu

không thể đi biển để chuyên chở hàng hoa. V ớ i trách nhiệm thứ 2, trách

nhiệm xếp d ỡ bảo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở điều này

31
cũng đương nhiên, vì tầu không thể không có trách nhiệm đối với việc xép dỡ

hàng hoa và bảo quản hàng hoa được vì không có sự chí dẫn của tầu việc xép

dỡ hàng không thể thực hiện được, (rên tầu lại chỉ có người của tẩu m à không

có chủ hàng đi kèm, mặt khác đối với tầu chợ, chi phí xếp d ỡ đã được tính

trong cước thì trách nhiệm và chi phí xếp dỡ là thuậc về tầu. V ớ i trách nhiệm

thứ 3 là trách nhiệm cấp vận đơn đường biển, điều này là điều bắt buậc vì tầu

nhận hàng hoa thì phải chứng nhận là đã nhận hàng như thế nào và vào lúc

nào, mặt khác nữa tầu thường nhận chuyên chở mật khối lượng và trị giá

chuyên chở rất lớn thì việc cấp mật bậ vận đơn bằng giấy là điều không càn
phải CỐ gắng gì cả.

D ù không qui định thì người chuyên chở vẫn phải có trách nhiệm như

vậy, tuy nhiên vẫn phải qui định vì những qui định này có giá trị như mật lời

tuyên bố chính thức lại được ghi nhận bằng văn bản, nó có giá trị bắt buậc

phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác, sự công bố công khai tạo

nên mật chuẩn mực chung mang tính quốc tế.

Những miễn trách của người chuyên chở được qui định trong Công ước

Bi ucxen 1924 đã tạo nên sự không bình đẳng về mặt quyền lợi giữa chủ tầu và

chủ hàng. Người chuyên chở chỉ có 3 trách nhiệm tối thiểu, nhưng lại được

hưởng 17 miễn trách tối đa. Điều này chứng tổ Công ước đã ra đòi trong điều

kiện thế lực của chủ tầu mạnh hơn thế lực của chủ hàng, phù hợp với câu nói

"ngoại thương đi sau cờ tầu". Như vậy, theo Công ước Brucxen 1924, hầu hết

các trường hợp tổn thất về hàng hoa chủ hàng đều phải chịu, trừ khi chứng

minh được rằng tổn thất ấy thuậc 3 trách nhiệm và không thuậc 17 miễn trách.

- Giới hạn trách nhiệm của người chuyền chở

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất m à

người chuyên chở phải b ồ i thường cho m ậ t kiện hàng hay m ậ t đơn vị hàng

hoa nếu tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê khai và ghi trên vận

đơn trước khi hàng hoa được xếp xuống tẩu.

32
 Như vậy, k h i nói tới giới hạn trách nhiệm người ta nói tới hai trường

hợp, trường hợp có kê khai tính chất, trị giá và trường hợp không kê khai tính

chất và trị giá của hàng hoa.

Nếu tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê khai thì, then điều

I khoán 5, Công ước qui định, trong mọi trường hợp người chuyên chở không

phải bồi thường một số tiền lớn hơn 100 bảng A n h cho một kiện hay cho mội

đơn vị hàng hoa.

Trong trường hợp tính chất và trị giá của hàng hoa đã được kê khai thì

tổn thất hàng hoa nhu thế nào, người chuyên chở phải bồi thường như thế, tỏc

là bồi thường theo trị giá của hàng hoa. Nói cách khác là giới hạn trách nhiệm

của người chuyên chở trong trường hợp này là trị giá của hàng hoa, hay cũng

có thể nói là khi tính chất và trị giá đã kê khai và được người chuyên chở chấp

thuận bằng cách ghi trên vận đơn thì không có giới hạn (rách nhiệm đối với

người chuyên chở, vì k h i nói tới giới hạn trách nhiệm là muốn nói tới một số

tiền bồi thường nhỏ hơn tổn thất thực tế của hàng hoa, nếu đã bồi thường tới

trị giá của hàng hoa thì không còn tổn tại khái niệm giới hạn nữa.

1.2. Trách nhiệm của người chuyên chở đối vói việc giao hàng ở cảng
đến
Người chuyên chở có nghĩa vít giao hàng hoa ở cảng đến cho người

nhận hàng xuất trình vận đơn và bộ chỏng từ nhận hàng hợp lệ. Người chuyên

chở được coi là đã hoàn thành nhiệm vụ giao hàng nếu:

Người chuyên chở đã giao hàng phù hợp với vận đơn m à người nhận

hàng xuất trình, hay nói cách khác là đã giao hàng theo vận đơn-

Không có một thông báo nào về những mất mát hư hỏng hoặc tính chất

chung của những mất mát hư hỏng ấy gửi cho người chuyên chở hay đại lí của

người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc chuyển hàng san" tay

người có quyền nhận hàng theo hợp đồng chuyên chở hoặc trong vòng 3 ngày
kể từ lúc giao hàng.

Trong vòng m ộ t n ă m kể từ ngày giao hàng m à không có khiếu nại kiện

tụng gì về hàng hoa đã được giao.

33
 1.3. Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiểm đếm hàng
hoa khi bị tổn thất.
Trong trường hợp hàng hoa bị tổn thất hay nghi ngờ là có tổn thất,

người chuyên chở phải tạo m ọ i điều kiện thuận lợi để người nhận hàng hoa có

thể kiểm tra, kiểm đếm hàng hoa và lập các biên bản cần thiết để xác định tính

chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối vỡi tổn thất. Người chuyên chở

có nghĩa vụ phải kí vào các biên bản để xác nhận tình trạng tổn thất. Các biên

bản đó là biên bản hàng thiếu, nếu hàng bị mất mát hay thiếu hụt; biên bản

hàng bị hư hỏng đổ vỡ nếu hàng bị hư hỏng đỗ vỡ; trong trường hợp nghi ngờ

là hàng hoa bị tổn thất thì người chuyên chở có nghĩa vụ chấp nhận và kí xác

nhãn là đã nhận thư dự kháng của chủ hàng.

1.4. Trách nhiệm cấp vận don dã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận
dơn chưa xếp hàng.
Trong trường hợp, người chuyên chở đã nhận hàng hoa nhưng lại chưa

xếp hàng lên tầu do chưa có tầu hay chưa làm xong thủ tục để xếp hàng, hoặc

chưa đủ hàng để xếp đẩy lên tầu thì người chuyên chở hoặc người đại điện của

người chuyên chở chỉ có thể cấp cho người gửi hàng một vận đơn chưa xếp

hàng hay vận đơn nhận hàng để chờ xếp lên tầu.

Theo hợp đồng mua bán, người xuất khẩu phải thanh toán bằng vận đơn

đã xếp hàng do họ bán hàng bằng các hợp đồng FOB, CFR, CIF, vì thế họ yêu

cầu người chuyên chở cấp cho họ vận đơn đã xếp hàng sau k h i hàng hoa đã

được xếp lên tầu. Vì vậy, sau k h i hàng họa đã được xếp lên tầu, người chuyên

chở có trách nhiệm phải cấp cho người gửi hàng m ộ t vận đơn đã xếp hàng và

thu hồi lại vận đơn chưa xếp hàng đã kí phát từ trưỡc. Đ ể không phải kí phát

một vận đơn khác, người chuyên chở có thể ghi bổ sung lên trên vận đơn chưa

xếp hàng tên tầu và ngày tháng hàng hoa được xếp lên tàu. M ộ t vận đơn chưa

xếp hàng được ghi bổ sung như vậy sẽ chở thành vận đơn đã xếp hàng.

1.5. Trách nhiệm của người chuyên chỏ đôi vói các họp đồng tự nguyện
Công ưỡc không ngăn cản người chuyên c h ỏ thoa thuận riêng vỡi người

34
gửi hàng về trách nhiệm cùa mình, miễn là những trách nhiệm đó không thấp

hay ít hơn những trách nhiệm đã được qui định trong Công ƯỚC.
Người chuyên chở hay người thay mặt người chuyên chở có thể (hoa

thuận với người gửi hàng về một giới hạn bồi thường cao hơn 100 GBP cho

một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa. Nhưng không được thoa thuận một

sầ tiền bồi thường nhỏ hơn 100 GBP đã được ấn định trong Công ước.

Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở cũng vậy, người chuyên

chở có thể thoa thuận với người gửi hàng về việc chịu trách nhiệm đôi với

hàng hoa trước khi hàng hoa được xếp lên tầu và sau khi hàng hoa được dỡ ra

khỏi tầu. Tức là người chuyên chở có thể chịu trách nhiệm đầi với hàng hoa từ

kho đến kho chứ không nhất thiết chỉ chịu trách nhiệm đầi với hàng hoa kể từ

khi hàng hoa được xếp lên tầu cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tẩu.

1.6. Trách nhiệm của nguôi chuyên chỏ đôi vói những loại hàng dặc

biệt và hàng nguy hiểm

Hàng nguy hiểm đầi với tầu và hành trình, nếu k h i xếp lên tầu người

chuyên chở không biết thì người chuyên chở có nghĩa vụ đưa hàng đó lên bờ

vào bất kì lúc nào ở bất cứ nơi nào không cần là cảng dỡ hàng để đảm bảo an

toàn cho tầu. Trong trường hợp cần thiết người chuyên chở có thể tiêu huy

hoặc làm mất tác hại của loại hàng hoa đó m à không phải bồi thường gì cả.

Người gửi hàng hoàn toàn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí

do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi loại hàng nguy hiểm đó.

Trong trường hợp người chuyên chở chấp nhận chuyên chở hàng nguy

hiểm, nhưng sau đó hàng đó trở thành đe doa nguy hiểm đầi với tầu và hàng

hoa khác chở trên tầu thì người chuyên chở cũng được tự ý hành động như đưa

lên bờ, tiêu huy hay làm mất tác hại của hàng nguy hiểm m à không phải chịu

trách nhiệm gì.

Đ ầ i với hàng riêng biệt, tức là không phải là những loại hàng mua bán

thông thường, người chuyên chở được phép tự do thoa thuận về trách nhiệm,

miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm, thậm chí những qui định này hoàn

toàn trái với qui định của Công ước, miễn là những qui định đó không trái với

35
với trật tự công cộng. Tuy nhiên trong trường hợp này, người chuyên chớ

không được cấp phát bất kì mội vận đơn nào cả, những thoa thuận như vây

phải được ghi trên một biên lai và biên lai này phải là một chứng từ không lưu

thông được, và phải ghi rõ như vậy trên biên lai.

2. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ỏ được q u i định t r o n g các nghị

định thư sửa đầi Công ước Brucxen 1924

Do những hạn chế của Công ước Brucxen 1924 về trách nhiệm, miễn

trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm ... Công ước đã được sửa đầi hai lần bằng

hai nghị định thu. Nghị định thư thứ nhất là nghị định thư Visby 1968, nghị

định thư thứ hai là nghị định thư SDR 1979.

2.1. Nhũng sửa đổi của nghị định thu Visby 1968 đỏi vói Công ước
Những sửa đầi bầ sung của nghị định thư v i s b y đối với Công ước tập

trung chủ yếu vào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Theo nghị định thư Visby, giới hạn bồi thường của người chuyên chở

đối với hàng hoa là 10.000 Fr vàng đối với m ộ t kiện hay đơn vị hàng hoa,

hoặc 30 Fr vàng đối với một kilôgam cả bì. Frăng vàng là đồng Frăng có hàm

lượng vàng là 65,5 mg vàng có độ tinh khiết bằng 900/1000.

Như vậy, nghị định thư Visby đã có một số khác biệt đối với Công ước

Brucxen. Thứ nhất, số tiền bồi thường đối với m ộ t kiện hàng hay một đơn vị

hàng hoa đã tăng lên từ 100 GBP (bằng khoảng 200 USD), lên đến 10.000 Fr

(bằng khoảng 800 USD). T h ứ 2, đồng tiền bồi thường là Fiăng vàng chứ

không phải là GBP như trước, mặt khác, Công ước chỉ nói là Bảng vàng chứ

không nói là h à m lượng vàng của một Bảng là bao nhiêu dãn đến tình trạng là

sau khi chế độ bản vị vàng bị xoa bỏ, tiền giấy của A n h bị thả nầi thì việc qui

đầi ra đầng tiền địa phương của các quốc gia k h i bồi thương rất tuy tiền không

có sự thống nhất, đồng Frăng vàng đã được cố định một h à m lượng vàng nhất

định. Khác biệt thứ 3 là, ngoài qui định giới hạn b ồ i thường đối với kiện, nghị

định thư Visby còn qui định giới hạn bồi thường đối với kilôgam và cho phép

người nhận hàng được lựa chọn cách bồi thường lớn hơn.

36
 Một điểm khác biệt nữa của nghị định thư Visby đối với Công ước là

nghị định thư nói rõ cách tính trị giá hàng hoa khi bồi thường trong trường hợp

tính chất và trị giá đã được kê khai trên vận đơn vào trước lúc giao hàng là căn

cứ vào trị giá hàng hoa trao đổi thị trường hiện tại hay tham khọo trị giá bình
thường của nhũng loại hàng hoa cùng loại. Điều này Công ước Brucxen không

nói tới.
Không chỉ qui định giới hạn trách nhiệm đối với hàng ròi, nghị định thư

Visby còn qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối container,

pallet, những qui định này trong Công ước Brucxen không có. Theo nghị định

thư Visby, nếu hàng hoa được đóng trong các container hay pallet, nếu không

kê khai số kiện ở bền trong thì một container hay pallet được coi là một kiện

hay một đơn vị để xét bồi thường, nếu có kê khai số kiện hay sô đơn vị trong

container hay pallet thì số kê khai đó chính là số đơn vị để xét bồi thường.

Nghị định thư Visby, không chỉ qui định giới hạn trách nhiệm của

người chuyên chở m à còn qui định cọ giới hạn trách nhiệm của nguôi làm thuê

hay đại lí của người chuyên chở, điều này cũng không được qui định trong

Công ước Bnicxen 1924. Theo nghị định thư v i s b y , người làm thuê hay đại lí

của người chuyên chở cũng được hưởng các giới hạn trách nhiệm như là người

chuyên chở, nếu như họ không tự kí các hợp đồng độc lập m à chi làm theo

mệnh lệnh của nguôi chuyên chở.

2.2. Những sửa đổi của nghị định thư SDR đôi vói Công ước
Sửa đổi duy nhất của nghị định SDR đối với Công ước về trách nhiệm

của người chuyên chở là sửa đổi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Theo nghị định thư SDR, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với

hàng hoa là 666,67 SDR trên một kiện hay m ộ t đơn vị hàng hoa, hoặc 2 SDR

trên một kilôgam cọ bì.

Thực chất thì nghị định thư SDR không có sửa đổi gì so với nghị định

thư Visby m à chỉ thay đổi đổng tiền b ồ i thường từ Prăng vàng thành SDR. và

qui đổi từ 10.000 Frăng vàng ra 666,67 SDR, và 30 Prăng vàng thành 2 SDR.
 3. Trách n h i ệ m của nguôi chuyên chỏ được q u i định theo C ô n g ước

Hambtirg 1978
Như đã nói, Công ước Biucxen 1924 ngay từ khi ra đời đã gây nhiều

tranh cãi do những qui định của Công ước nghiêng về bảo vệ quyền lợi cua

chủ tầu, đặc biệt là những qui định về miễn trách cho người chuyên chở và

giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Theo Công ước, người chuyên

chở được hưởng 17 miễn trách không phải bồi thường nếu hàng hoa bị tỗn

thất, trong đó có những miễn trách hết sức vô lí như miễn trách miễn trách v ề

lỗi về điều khiển và quản lí tầu, gọi là l ỗ i hàng vận, tức là người chuyên c h ở

được miễn trách nhiệm khi hàng hoa bị tỗn thất do người chuyên chở mắc l ỗ i

trong việc điều khiển tẩu hay quản lí những người ở trên táu. Điều này In

không thể chấp nhận được vì người chuyên chở nhân hàng hoa chuyên chở để

lấy cước nhưng lại không chiu trách nhiệm đối với hàng hoa khi có lỗi về điều

khiển và quản lí tầu. Nguyên nhan sâu xa của qui định này là Công ướcrađời

từ năm 1924, m à thực chất là được viết từ trước năm 1924, lúc đó các con tầu

cũng như các phương tiện thông tin còn rất lạc hậu, chủ tầu có tầu nhung lại

không trực tiếp điều khiển tầu m à thuê thuyền trưởng. Chủ tầu ở trên bờ

không có cách nào để k i ể m soát hoạt động của người ở trên tầu vì thế phải qui

định miễn trách cho chủ tầu (tức là miễn trách cho người chuyên chở).

Nói như vậy thì việc miễn trách cho chủ tầu về l ỗ i hàng vận từ những

năm 1924 là có cơ sở, nhưng ngày nay, các con tầu được trang bị hết sức hiện

đại, đặc biệt là phương tiện thông t i n liên lạc có thể giúp chủ tầu hoàn toàn

kiểm soát hoạt động của con tầu cũng như hành động của những người trên

tầu, và miễn trách này đã trỏ nên không phù hợp nữa. Theo thống kê thì 9 0 %

các vụ tỗn thất chung đểu do việc điều khiển tầu hay quản lí tầu gây nên và

đáng ra 9 0 % các vụ tỗn thất chung chủ tầu đều phải hoàn toàn chịu trách

nhiệm thì nó lại được phân bỗ cho chủ hàng. Ngoài m i ễ n trách này, chủ tầu

còn được hưởng 16 trường hợp m i ễ n trách khác nữa, vì thế tỗn thất về hàng

hoa trong hầu hết các trường hợp đều do chủ hàng phải tự gánh chịu.

38
 Mặt khác, người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm đối với hàng

hoa kể từ khi xếp hàng lên tầu cho tới khi d ỡ hàng ra khỏi tầu. C ó nghĩa là,

hàng hoa phải được giao cho người chuyên chở tại lan can tầu, điều này không

phù hợp nếu hàng hoa được giao cho người chuyền chở trong đữt liền (theo

phương thức gửi từ cửa tới cửa đang phát triển), và không còn phù hợp khi vân

tải công ten nơ phát triển, các công ten nơ luôn được giao cho người chuyên

chở tại những điểm vận tải công ten nơ trong đữt liền do thể tích và trọng tải

công ten nơ quá lớn không thể giao ở tại cầu tầu hay lan can tầu do việc kiểm

tra và thông quan hàng hoa sẽ làm tắc nghẽn cầu tầu.

K h i sửa đổi Công ước bằng 2 nghị định thư, người ta đã có ý định bổ

sung và sửa đổi những nội dung chủ yếu về trách nhiệm của Công ước, nhưng

do sức ép của giới chủ tầu do đó ý định sửa đổi đã không thực hiện được và

việc sửa đổi chỉ tập trang ở đồng tiền bồi thuồng và số tiền bồi thường như đã

dinh bầy ở phần trước.

Với sự phát triển của hàng hải và thương mại quốc tế, các tương quan

về cung và cầu trong lĩnh vực hàng hải đã thay đổi, Ngoại thương không còn

đi sau cờ tầu nữa m à số tầu năm xó không có hàng để chở ngày càng tăng lên,

mặt khác để thúc đẩy sự phát triển của hàng hải và thương mại quốc tế thì cần

phải tạo ra sự cân bằng về mặt quyền lợi giữa một bên là chủ tầu và một bên là

chủ hàng. Do vậy, liên hiệp quốc đã ban hành q u i tắc Hamburg (Công ước

Hamburg), nhằm tạo ra một nguồn luật quốc tế m ớ i về chuyên chở hàng hoa

bằng đường biển thay thế cho Công ước ồracxen 1924. Công ước Hamburg đã

có hiệu lực từ tháng 11 năm 1992.

3.1. Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm giói hạn trách nhiệm
- Thời hạn trách nhiệm
Theo Công ước, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa

kể từ k h i người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi tới k h i người chuyên chở giao

hàng ở cảng đến.

39
 Nhận hàng là người chuyên chở nhận hàng từ người gửi hàng, hay mội

người làm thay người gửi hàng hoặc một cơ quan thứ 3 nếu luật pháp hay thê

lệ của cảng gửi hàng qui định là phải giao hàng thông qua người đó để gửi đi.

Người chuyên chở được coi là giao hàng k h i họ đã giao hàng cho người

nhận hàng hay đã giao cho một người thứ 3 nếu luật pháp hay thể lệ ở cảng đó

qui định là phải giao hàng cho người thứ 3 hoặc người chuyên chỏ' đã đặt hàng

hoa dưụi quyền định đoạt của người nhận hàng theo đúng vụi hợp đồng hoặc

luật pháp hoặc tập quán của ngành kinh doanh có liên quan được áp dụng ở
cảng dỡ.

NtỊUòi chuyên chở chịu trách nhiệm đôi vói hàng hoa lừ khi nhận
hàng ở cảng gùi hàng tói khi giao hàng ở cảng dỡ hànq

- Cơ sỏ trách nhiệm
Theo Công ưục, người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường k h i hàng

hoa bị mất mát hư hại hoặc giao chậm nếu sự việc gây ra mất mát hư hại và

giao chậm xẩy ra trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Hàng được coi là giao chạm nếu giao sau thời hạn giao hàng hoặc đáng

lí phải giao hàng. Thời hạn giao hàng là thời hạn ghi trong hợp đồng. Thời hạn

đáng lí phải giao hàng là thời hạn m à bất cứ người chuyên chở m ã n cán nào

cũng giao hàng vào ngày đó, nếu sau ngày đó m à vẫn chưa giao hàng thì gọi

là giao chậm. Q u i định này được áp dụng k h i trên hợp đồng người ta không

ghi rõ một ngày giao hàng cụ thể.

Nếu sau ngày giao hàng hoặc đáng lí phải giao hàng 60 ngày m à hàng

hoa không được giao thì hàng hoa được c o i là mất và người chủ hàng có

quyền khiếu nại đối vụi hàng hoa bị mất. V à như vậy, khái niệm giao chậm có

nghĩa là không giao hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày giao hàng ghi trong

40
hợp đồng hoặc ngày đáng lí phải giao hàng, quá 60 ngày, hàng hoa được coi là

mất, nếu không có tin tức về hàng hoa.

- Giới hạn trách nhiệm

Công ước Hambuig qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên

chở đối với hàng hoa như sau:

+ Đối với mất mát hư hại: Trách nhiệm của người chuyên chở được

giới hạn ở một số tiền là 835SDR đối với một kiện hay một đơn vị hàng hoa

hoặc 2,5SDR đối với một ki lô găm.

Đ ồ n g SDR nói ở đây là đồng tiền của quĩ tiền tệ quốc tế gọi là quyền

lút vốn đặc biệt. K h i bồi thường có thậ đổi ra đồng tiền quốc gia của một nước

theo tỉ giá vào ngày quyết án hoặc một ngày do các bên thoa thuận. Đ ố i với

nhũng nước là thành viên của quĩ tiền tệ quốc tế thì việc qui đổi ra đồng tiền

quốc gia căn cứ vào qui định của quĩ tiền tệ quốc tế, đối với các quốc gia khác

thì theo qui định của nước đó.

Đ ố i với các nước m à luật pháp không cho phép sử dụng đồng SDR thì

có thậ áp dụng giới hạn trách nhiệm là 12.500 fr vàng đối với một đơn vị hàng

hoa và 37,5 fr vàng đối với một ki lô găm.

+ Đối với giao chậm: Trách nhiệm, của người chuyền chở được giới hạn

ở một số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt

quá tổng số tiền cước của cả lô hàng theo hợp đồng. Có nghĩa là, nếu hàng hoa

bị giao chậm thì người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng một số tiền

bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng tổng số tiền bồi thường

của người chuyên chở trong trường hợp giao chậm không lớn hơn tiền cước

của lô hàng theo hợp đồng , tức là nếu có giao chậm cả lô hàng thì số tiền bồi

thường cũng chỉ bằng số tiền cước m à thôi chứ không phải bằng 2,5 lần tiền

cước của cả lô hàng. M ụ c đích của qui định này là chỉ buộc người chuyên chở

phải bồi thường t ố i đa là tới tiền cước m à thôi.

+ Đối với hàng đóng trong container và paỉỉet:

Nếu hàng hoa được đóng trong các container và pallet thì cách tính đon

vị bổi thường được qui định như sau:

41
 Nếu người gửi hàng có kê khai số kiện và số đơn vị được xếp trong

container hay pallet thì số đơn vị được xét bồi thường bằng số kê khai nếu vỏ

container hay pallet của chủ tầu. Nếu vỏ container hay pallet của chú hàng (hì

số đơn vị được xét bồi thường bằng số kê khai cộng với một. Như vậy, ở đáy

vỏ container hay pallet được coi là một đơn vị để xét bồi thường. Ví dứ:
Chủ hàng giao cho người chuyên chở một một container 40 feet trong

đó xếp 20 kiện hàng. Nếu người gửi hàng không kê khai trên vân đơn số kiện

ở bên trong container k h i giao hàng cho người chuyên chở thì đơn vị được xét

bồi thường ở đây là Ì (cả container được coi là một đơn vị). Nếu khi giao

container cho người chuyên chở, người gửi hàng đã ghi trên vận đơn số kiện

hàng được xếp trong container thì có 2 trường hợp xẩy ra. T h ứ nhất, container

là của người chuyên chở thì số dơn vị được xét bồi thường là 20. Thứ 2,

container là của người gửi hàng thì số đơn vị để xét bồi thường là 20 cộng với

I tức là bằng 21 đơn vị.

3.2. Trách nhiệm của người chuyên chở đối vói việc giao hàng ở cảng

đến

Người chuyên chở có nghĩa vứ giao hàng hoa ở cảng đến cho người

nhận hàng xuất trình vận đơn và bộ chứng từ nhận hàng hợp lệ. Người chuyên

chở được coi là đã hoàn thành nhiệm vứ giao hàng nếu:

Người chuyên chở đã giao hàng phù hợp với vận đơn m à người nhộn

hàng xuất trình, hay nói cách khác là đã giao hàng theo vận đơn;

Không có một thông báo nào về những mất mát hư hỏng hoặc tính chất

chung của những mất mát hư hỏng ấy gửi cho người chuyên chở hay đại lí của

người chuyên chở chậm nhất là vào ngày làm việc đầu tiên tiếp theo sau ngày

hàng được chuyển giao cho người nhận hàng hoặc trong vòng 15 ngày liên tức

tính từ ngày hàng được chuyển giao cho người nhân hàng. (Công ước Brucxen

1924 và các nghị định thưVisby 1968 và SDR 1979 qui định thông báo ngay

vào lúc giao hàng hoặc sau 3 ngày kể từ ngày giao hàng)

42
 T r o n g v ò n g h a i n ă m k ể t ừ n g à y g i a o m ộ t . p h ầ n h a y toàn b ộ h à n g n i n

k h ô n g c ó k h i ế u n ạ i k i ệ n t ụ n g gì về h à n g h o a đ ã đ ư ợ c g i a o . (Công ước Bì Itc.xen

vờ vác nghi định thưVừby 1968 và SDR 1979 qui định là ì năm)

3.3. Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiêm dèm hảng

hoa khi bi tổn thất. (điểu 19, khoản 4)

T r o n g trường h ợ p h à n g h o a bị t ổ n thất h a y n g h i n g ó là c ó t ổ n thai,

n g ư ờ i c h u y ê n c h ở phải tạo m ọ i điều k i ệ n thuận l ợ i đ ể n g ư ờ i n h ậ n h à n g h o a c ó

t h ể k i ể m tra, k i ể m đ ế m h à n g h o a v à l ậ p c á c biên b ả n c ầ n t h i ế t đ ể x á c đ ị n h tính

chất, n g u y ê n n h â n , m ỏ c đ ộ v à trách n h i ệ m đ ố i v ớ i t ổ n thất. N g ư ờ i c h u y ê n c h ở

c ó n g h ĩ a v ụ p h ả i kí v à o c á c biên b ả n đ ể x á c n h ậ n tình t r ạ n g t ổ n thất. C á c biên

b ả n đ ó là biên b ả n h à n g t h i ế u , n ế u h à n g bị m ấ t m á t h a y t h i ế u h ụ t ; biên b ả n

h à n g bị h ư h ỏ n g đ ổ v ỡ n ế u h à n g bị h ư h ỏ n g đ ỗ v ỡ ; t r o n g t r ư ờ n g h ợ p n g h i n g ờ

là h à n g h o a bị t ổ n thất thì n g ư ờ i c h u y ê n c h ở c ó n g h ĩ a v ụ c h ấ p n h ậ n v à kí x á c

n h ậ n là đ ã n h ậ n thư d ự k h á n g c ủ a c h ủ h à n g . (l ái này giông như qui định tron?

các qui tắc trước).

3.4. Trách nhiệm cấp vận đơn dã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận

đon chưa xếp hàng. (điều 15, khoản 2)

T r o n g trường h ợ p , n g ư ờ i c h u y ê n c h ở đ ã n h ậ n h à n g h o a n h u n g l ạ i c h u a

x ế p h à n g lên t ẩ u d o c h ư a c ó t ầ u h a y c h ư a l à m x o n g t h ủ t ụ c đ ể x ế p h à n g , h o ặ c

c h ư a đ ủ h à n g đ ể x ế p đ ầ y lên t ầ u thì n g ư ờ i c h u y ê n c h ở h o ặ c n g ư ờ i đ ạ i d i ệ n c ủ a

n g ư ờ i c h u y ê n c h ở chỉ c ó t h ể c ấ p c h o n g ư ờ i g ử i h à n g m ộ t v ậ n đ ơ n c h ư a x ế p

h à n g h a y v ậ n đ ơ n n h ậ n h à n g đ ể c h ờ x ế p lên t ầ u .

T h e o h ợ p đ ồ n g m u a b á n m à n g ư ờ i x u ấ t k h ẩ u p h ả i t h a n h toán b ằ n g v ậ n

đ ơ n đ ã x ế p h à n g thì h ọ c ó t h ể y ê u c ầ u n g ư ờ i c h u y ê n c h ở c ấ p c h o h ọ v ậ n đ ơ n

đ ã x ế p h à n g . V ì v ậ y , s a u k h i h à n g h o a đ ã đ ư ợ c x ế p lên t ầ u , n g ư ờ i c h u y ê n c h ở

c ó trách n h i ệ m p h ả i c ấ p c h o n g ư ờ i g ử i h à n g m ộ t v ậ n đ ơ n đ ã x ế p h à n g v à t h u

h ổ i l ạ i v ậ n đ ơ n c h ư a x ế p h à n g đ ã kí p h á t t ừ trước. Đ ể k h ô n g p h ả i kí phát m ộ i

v â n đ ơ n k h á c , n g ư ờ i c h u y ê n c h ở c ó t h ể g h i b ổ s u n g lên trên v ậ n đ ơ n c h ư a x ế p

h à n g tên láu v à n g à y t h á n g h à n g h o a đ ư ợ c x ế p lên t ầ u . M ộ t v ậ n đ ơ n c h ư a x ế p

43
hàng được ghi bổ sung như vậy sẽ chở thành vận đơn đã xếp hàng. (giống như

qui định trong Công ước Brucxen ì 924)

3.5. Trách nhiệm cửa nguôi chuyên chế đôi vói các họp dồng tụ
nguyện ịdiều y, mục 4)
Công ước không ngăn cản người chuyên chở thon thuận riêng với người

gửi hàng về trách nhiệm của mình, miễn là những trách nhiệm đó không thấp

hay ít hơn những trách nhiệm đã được qui định trong Công ước.

Người chuyên chở hay người thay mặt người chuyên chở có thể thoa

thuận với người gửi hàng về mốt giới hạn b ồ i thường cao hơn 835 SDR cho

mốt kiện hàng hay mốt đơn vị hàng hóa, hay hơn 2,5 SDR cho mốt kilôgam,

hoặc bồi thường mốt số tiền lốn hơn 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm,

nhưng không được phép thoa thuận mốt số tiền b ồ i thường nhỏ hơn những sô

tiền bồi thường được qui định trong Công ước đã nói ở trên. (giống như Công

ước Brucxen 1924)

3.6. Trách nhiệm của người chuyên chở đối vói những loại hàng đặc
biệt và hàng nguy hiểm.
Người chuyên chở phải yêu cầu người gửi hàng ghi rõ kí m ã hiệu đối

với hàng nguy hiểm.

Hàng nguy hiểm đối với tầu và hành trình, nếu k h i xếp lên tầu người

chuyên chở không biết thì người chuyên chở có nghĩa vụ đua hàng đó lên bờ

vào bất kì lúc nào ỏ bất cứ nơi nào không cần là cảng dỡ hàng để đảm bảo an

toàn cho tầu. Trong trường hợp cần thiết người chuyên chở có thể tiêu huy

hocặc làm mất tác hại của loại hàng hoa đó m à không phải b ồ i thường gì cả.

Người gửi hàng hoàn toàn phải chịu trách nhiệm về những t ổ n thất và chi pin'

do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi loại hàng nguy hiểm đó.

Trong trường hợp người chuyên chở chấp nhãn chuyên c h ở hàng nguy

hiểm nhưng sau đó hàng đó trở thành đe đoa nguy hiểm đối với tầu và hàn°

hoa khác chở trên tầu thì nguôi chuyên chở cũng được tự ý hành đống như đưa

lên bờ, tiêu huy hay làm mất tác hại của hàng nguy hiểm m à không phải chịu

44
trách nhiệm gì. (giống như Công ước Bìm xen 1924, nhưng không có qui dinh

đối với hàng tiêne, biệt như Công ước Brucxen 1924).

3.7. Trách nhiệm của nguôi chuyên chở đối vói hàng xép trên

boong (điều 9)
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa xếp trên boong

như chịu trách nhiệm đối với hàng hoa xếp trong hổm tàu, với điều kiện là

việc xếp hàng trên boong phải được sự đồng ý của người gửi hàng hay phù hợp

với tập quán tập quán buôn bán.

Khi hàng xếp trên boong thì người chuyên chở có nghĩa vụ phải ghi rõ

vào vận đơn, nếu không ghi rõ trong vận đơn thì người chuyên chở có trách

nhiệm chúng minh rằng đã có sự thoa thuận giểa chủ hàng và người chuyên

chở về việc hàng hoa được xếp trên boong tầu. Tuy nhiên, đối với người thứ 3,

và kể cả người nhận hàng, thì sự chứng minh là hàng hoa được phép xếp trên

boong m à không ghi chú như vậy trên vận đơn là không có giá trị. Nếu hàng

chở trên boong m à không được sự đồng ý của người gửi hàng thì người

chuyên chở không được hưởng giới hạn bồi thường theo qui định của Côn"

ước Hamburg 1978, (Công ước Brucxen không thừa nhận hàng hoa xếp trên

boong là hàng hoa, nên hàng xếp trên boong không thuộc phạm vi điêu chỉnh

của Công ước).

3.8. Trách nhiệm cửa người chuyên chở đối vói súc vật sống (điều 5,

khoản 5)

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với súc vật sống như đối

với hàng hoa, trừ trường hợp súc vật bị tổn thất do nhểng r ủ i ro đặc biệt như

nội tì, ẩntì.(Công ước Brucxen không thừa. nhận súc vật sống là hàng hoa chơ

liên không có qui định liên quan đến súc vật).

3.9. Trách nhiệm ghi bảo lưu trên vận đon (điều 16)

Người chuyên chở có nghĩa vụ ghi vào vận đơn k h i kí phát một điều

khoản bảo lưu xác định nhểng điểm không chính xác, nhểng cơ sở của sự nghi

ngờ về nhểng chi tiết và tính chất chung, nhểng kí hiệu chủ yếu, số kiện hoặc

số chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hoa do người gửi hàng ghi k h i lập

45
vận đơn, nếu cho rằng nó không phản án).' đúng vối thực tế hàng hoa được xếp

lên tầu.

Nếu người chuyên chở không ghi vào vân đơn tình trạng bên ngoài cùa

hàng hoa và không có bảo lưu gì trên vận đơn thì coi như người chuyên chở đã

ghi vào trong vận đơn là tình trạng bên ngoài của hàng hoa tốt và hàng hoa

được giao cho người chuyên chở giống như trên vận đơn. Tuy nhiên, người

chuyên chở có quyền chứng minh ngược lại, song điều này rất khó thực hiện

và sự chứng minh này chỉ có giá trị gội hàng chứ không có giá trị đối với

người nhận hàng và người thứ 3 mua lại hàng hoa của người nhập khẩu. (qui

định này không có trong Công ước Brucxen 1924, Công ước Brunei! chỉ qui

dinh là: ...Người chuyên chở, thuyên trường hay đợi lí của người chuyền chở

không buộc phải ké hay ghi trên vận đơn những mã hiệu, số hiệu, số lượng hay

trọng lượng mã họ có cơ sở hợp lí để nghi ngờ là không thể hiện dùng hàng

hoa thực tể được tiếp nhận, ho

c họ đã không có phương pháp hợp lí dể kiểm

trao. Có nghĩa là Công ước Brucxen chỉ không cho phép người lập vận dơn

dược điền vào vận đơn những nội dung mà người chuyên chở hay người thay

m
t họ không đổng ý)

3.10. Trách nhiệm của người chuyên chỏ và người chuyên chở thực

sự, (diều 10)

Người chuyên chở là bất kì người nào, chính mình hay trên danh nghĩa

của mình kí kết m ộ t hợp đồng chuyên chở hàng hoa bằng đường biển với

người gội hàng.

Người chuyên chở thực sự là bất kì người nào được người chuyền chở

uy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc m ộ t phần việc chuyên c h ở hàng

đó, kể cả bất kì được giao cho thực hiện việc uy thác đó.

Trong trường hợp, người chuyên chở uy thác cho người chuyên chỏ thực

sự thực hiện m ộ t phần hay tất cả việc chuyên chở thì người chuyên chở vẫn

phải chịu trách nhiệm v ớ i toàn bộ việc chuyên chở theo qui định của Công

ước. Tức là, dù người chuyên chở thực sự tiến hành việc chuyên c h ở hàng hoa

thì người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm về hàng hoa đối với chủ hàng.

46
 Người chuyên chở thực sự cũng phải chịu trách nhiệm về hàng hoa như

người chuyên chở đoạn m à họ thực hiện vận chuyển. Điều này có nghìn la

những qui định về trách nhiệm của Công ước áp dụng đối với người chuyên

chỏ thì cũng đưổc áp dụng đối với người chuyên chở thực sự.

Người chuyên chở và người chuyên chở thực sự có thể cùng chịu trách

nhiệm đối với hàng hoa. Trong trường hổp này, trách nhiệm của họ là có liền

đới với nhau và liêng biệt. Điều này có nghĩa là người chuyên chở và người

chuyên chở thực sự có thể cùng bồi thường cho chủ hàng một cách riêng biệt,

tuy nhiên tổng số tiền bồi thường m à cả hai người cùng bổi thường không lớn

hơn giới hạn trách nhiệm đã qui định trong Công ước Hamburg, và nếu chỉ có

một người đã tiến hành bồi thường đầy đủ cho chủ hàng rồi thì nguôi đó có

thể đưổc đòi bồi thường người chuyên chở còn lại phần trách nhiệm của người

đó. (Công ước Brucxen chưa nói gì tới người chuyên chỏ thực sự mà chỉ nói

tới người chuyên chở).

3.11. Trách nhiệm của người chuyên chở trong trường họp chấp

nhận thư bảo đảm (điều 16)

Thư bảo đảm là thư đưổc người gửi hàng gửi cho người chuyên chở,

trong đó cam kết sẽ bồi thường cho người chuyên chở khi hàng hóa bị tổn thất

do những nguyên nhân m à người chuyên chở định g h i bảo lưu trên vận đơn

nhưng lại không ghi. M ụ c đích cam đoan bồi thường của người gửi hàng là đê

người chuyên chở không ghi chú bảo lưu trên vận đơn m à cấp vận đơn hoàn

hảo trong trường hổp hàng giao bị nghi ngờ là có thể bị tổn thất.

K h i chấp nhận thư bảo đảm của người gửi hàng, trách nhiệm của người

chuyên chở vẫn không thay đổi theo Công ước đối với người nhận hàng, người

thứ 3 m à chỉ có gia trị n ộ i bộ giữa người chuyên chở với người gửi hàng. Có

nghĩa là, hàng hoa bị tổn thất do những nguyên nhân m à người chuyên chở

định ghi bảo lưu trên vận đơn nhưng r ồ i không ghi vì có thư bảo đảm thì người

chuyên chở vẫn phải b ồ i thường cho người nhận hàng, dù sau này người

chuyên chở có đòi bồi thường đưổc người gửi hàng hay không.

47
 Nếu người chuyên chở lại cố tình nhận thư bảo đảm nhằm mục đích lừa

gạt một người thứ 3 thì họ không được hưởng giới hạn b ồ i thường theo Cóng

ước. {Công ước Brucxen 1924 chưa có qui định về thư bảo đảm).

3.12. Trách nhiệm chủng minh lỗi (phụ kiện của Công ước)
Trách nhiệm chứng minh l ẩ i là trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc

về ai khi có tổn thất xẩy ra. Theo phụ kiện thoa thuận chung của hội nghị liên

Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hoa bằng đường biển được ghi trong Công ước

Hamburg 1978 thì trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước này được

xác lập trên cơ sở nguyên tắc lẩi lầm hoặc sơ suất suy đoán. Điều này có

nghĩa là trách nhiệm chứng minh (lẩi ) thuộc về người chuyên chở.

Trách nhiệm chứng minh lẩi thuộc về người chuyên chở tức là k h i đi

nhận hàng m à thấy hàng hoa bị tổn thất thì người nhận hàng sẽ đòi người

chuyên chở phải bồi thường, người chuyên chở (chứ không phải người đi nhận

hàng) muốn thoát trách nhiệm không phải b ồ i thường thì phải chứng minh

rằng mình không có lẩi, hoặc l ẩ i về tổn thất về hàng hoa là thuộc về người

khác hay do thiên tai, tai nạn bất ngờ. (Công ước Brucxen 1924 qui định trách

nhiệm chứng lỗi thuộc về chủ hàng).

4. N h ữ n g t h a y đ ổ i c h ủ yêu c ủ a Công ước H a m b u r g 1978 so với

Công ước B r u c x e n 1924 và các nghị định thư sửa đổi n ă m 1968 và 1979

Công ước Hamburg n ă m 1978 ra đời và có hiệu lực đã làm thay đổi rất

căn bản những chế định pháp luật về hàng hải, nó đem lại sự bình đẳng về

quyền lợi giữa chủ tầu và chủ hàng. Đ ố i với chủ hàng, Công ước như là một

cứu tinh vì nó đã góp phần đ e m lại cho họ sự bình đẳng về mặt quyền lợi cũng

như nghĩa vụ đối với chủ tầu m à từ Công ước Brucxen trở về trước họ chưa

bao giờ có được. Ngược lại, chủ tầu lại cho rằng đây là m ộ t sự xáo trộn hàng

hải thế giới, là sự quấy phá cán cân thăng bằng trong hệ thống luật lệ hàng hải

toàn cầu m à thế giới đã đạt được thông qua hai qui tắc Hague và V i s b y (Công

ước B m c x e n l 9 2 4 và nghị định thư Visby 1968). Các h ộ i bảo trợ chủ tầu (P

anđ ì Club) thì bắn tiếng nói rằng, chủ tẩu hội viên nào chấp nhận vận chuyển

hàng hoa bằng đường biển với các điều kiện có l ợ i hơn cho chủ hàng so vói

48
qui tắc Hague và Visby thì khiếu nại của họ sẽ không được bù đắp. Thái độ

của các hội chủ tầu cũng không giông nhau: M ộ t số hội có xu hướng cho hội

viên của mình chấp nhận Công ước Hamburg trong những trường hợp đặc biệt

song phải đóng thêm hội phí, tuy vậy, hầu hết các hội đều thống nhất là ể đâu

qui tắc này bắt buộc phải áp đụng (luật quốc gia qui định) thì ể đó các hội

viên được phép áp dụng và được hội chấp nhận bảo hiểm, trong trường hợp hội

viên tự nguyện thì hội không chịu trách nhiệm bảo hiểm.

Nhìn chung, Công ước Hamburg với Công ước Brucxen và các nghị thư

sửa đổi có một số khác biệt chủ yếu sau đây:

- Thời hạn trách nhiệm

Theo Công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư sửa đổi Công ước thì

người chuyền chể chịu trách nhiệm đối với hàng hoa k h i hàng được xếp lên

tầu đến khi hàng được dỡ ra khỏi tầu, đối với Công ước Hamburg, trách nhiệm

của người chuyên chể bắt đẩu kể từ k h i họ nhận hàng ở cảng đi cho đến khi họ

giao hàng xong ể cảng đến. N h ư vậy, với Công ước Hamburg, người chuyên

chể phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ k h i họ nhận hàng hoa ể cảng

đi cho tới k h i họ giao xong hàng cho người nhận hàng ể cảng đến người

chuyên chể m ớ i hết trách nhiệm, trong k h i đó theo Công ước Brucxen cũng

như hai nghị định thư sửa đổi thì người chuyên chể chỉ phải chịu trách nhiệm

đối với hàng hoa kể từ k h i hàng đã được xếp iên tầu và hết trách nhiệm k h i

hàng hoa đã được d ỡ ra khỏi tầu.

C ó thể m ô tả sự khác nhau về thời hạn trách nhiệm của người chuyên

chể theo hai Công ước Bmcxen và Hamburg như sau:

Ỷ Thòi han trách nhiêm (heo Cône ước Bnicxen T

Thòi hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Hamburg

49
 - Cơ sở trách nhiệm
Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm

bồi thường trong trường hợp hàng hoa bị mất mát hư hại. Đ ố i với Công ước

Hamburg, người chuyền chở, ngoài việc chịu trách nhiệm bồi thường trong

trường hợp hàng hoa bị mất mát hư hại, người chuyên chở còn phải chịu trách

nhiệm trong trường hợp hàng hoa bị giao chậm.

- Miễn trách nhiệm

Công ước Brucxen 1924 qui định cho người chuyên chở được hưởng 17

miễn trách nhiệm. Ngược lại, Công ước Hamburg đã xoa sạch 17 miễn trách

nhiệm của người chuyên chở được qui định trong Công ước Bincxen, chỉ để

lại mựt trường hợp miễn trách nhiệm duy nhất là cháy nếu không phải đo l ỗ i

của người chuyên chở gây nên.

Có thể coi việc xoa bỏ 17 miễn trách của người chuyên chở là sự khác

nhau căn bản giữa căn bản giữa Công ước Hamburg và Công ước Brucxen vì

thế Công ước Hamburg được coi là Công ước tiến bự và là Công ước của chủ

hàng nếu coi Công ước Brucxen là Công ước của chủ tầu.

- Giới hạn trách nhiệm

Công ước Brucxen và 2 nghị định thư sửa đổi chỉ qui định giới hạn trách

nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp hàng hoa bị mất mát hư hại.

Công ước Hamburg qui định giới hạn trách nhiệm đối với hàng hoa cả trong

trường hợp giao chậm. về số tiền, Công ước Brucxen q u i định là 100 Bảng

Anh, nghị định thư n ă m 1968 là 10.000 fr vàng cho m ự t kiện, hoặc 30 fr vàng

cho mựt k i lô găm, nghị định thư năm 1979 là 666,67 SDR cho mựt kiện, hoặc

2 SDR cho mựt k i lô găm. Công ước Hamburg đã nâng giới hạn trách nhiệm

lên đối với kiện là 835 SDR và đối v ớ i k i lô g ă m là 2,5 SDR. Công ước

Hamburg còn q u i định giới hạn trách nhiệm của ngươi chuyên chở trong

trường hợp giao chậm là 2,5 lần tiền cướo của số hàng giao chậm.

Đ ố i v ớ i contaỉner, Công ước Hamburg cũng q u i định thêm là vỏ

container được coi là m ự t đơn vị để tính số đơn vị k h i xét b ồ i thường, trong

khi đó Công ước Brucxen và hai nghị định thư sửa đổi chưa đề cập tói m à

50
quan niệm là container luôn luôn do người chuyên chỏi cung cấp. Thực tê ngày

nay, theo cách gửi hàng nguyên, người gửi hàng có thể dùng contniner cún

mình hoặc thuê của công ty container để đóng hàng. Nếu không tính vó

container là một kiện hay đơn vị để xét bồi thường thì người gửi hàng bị thiệt.

Vì thê Công ước Hamburg mới qui định vỏ container được coi là một đơn vị
hàng hoa để xél bổi thường.

- Trách nhiêm của người chuyên chở đối với hànq hoa xếp trên boong

và súc vật sống

Công ước Hamburg qui định trách nhiệm của người chuyên chở đằi với

hàng hoa xếp trên boong và súc vật sằng, trong khi đó Công ước Brucxen hai

nghị định thư sửa đổi Công ước Brucxen lại không qui định. Bằng định nghĩa

"hàng hóa gồm của cải, đồ vật, hàng hoa, vật phẩm bất kì loại nào, trừ súc vật

sằng và hàng hóa theo hợp hợp đồng chuyên chở được khai là chở trên boong

và thực tế được chuyên chở trên boong", Công ước Brucxen không coi hàng

hoa xếp trên boong và súc vật sằng là hàng hoa, vì thế qui định của Công ước

Brucxen không gồm những qui định với hàng xếp trên boong.

- Trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên

chỏ thực sự.

Công ước Bmcxen chỉ để cập tới trách nhiệm của người chuyên chở,

không qui định trách nhiệm của người chuyên chở thực sự. Nói chính xác hơn,

Công ước Bincxen chỉ đưa ra một khái niệm về người chuyên chở và người

chuyên chở theo Công ước Bracxen ở đây vừa là người chuyên chở vừa là

người chuyên chở thực sự. Nguyên nhân là, trước những năm 1924, người

chuyên chở thường trực tiếp quan hệ và kí hợp đồng với chủ hàng và trực tiếp

dùng tầu của mình để chuyên chở hàng hoa, vì thế người chủ tầu vừa là người

chuyên chở kí hợp đồng vừa là người chuyên chở thực sự. Thương mại và hàng

hải càng phát triển thì càng xuất hiện nhiều hình thức vận tải. Người chuyên

chở không chỉ trực tiếp chuyên chở hàng từng đoạn hay tất cả các đoạn m à họ

chịu trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoa và chịu trách nhiệm với chủ

hàng ở cả những đoạn họ không vận chuyển. Từ đó xuất hiện những người kí

51
hợp đổng vận chuyển với chủ hàng, và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng

vận tải, nhưng không thực sự chuyên chở hàng hoa hay không chuyên chở

hàng hoa tiên tất cả các đoạn vận tải m à đi thuê người khác chuyên chở những

đoạn m à mình không có khả năng vận chuyển. Vì thế đã xuất hiện khái niệm

người chuyên chở (người chuyên theo hợp đổng) và người chuyên chở thực sự

(người thực sự chuyên chở theo uy thác của người chuyên chở theo hứp đồng).

- Trách nhiệm cửa người chuyên chở trong trường hợp chấp nhận

thư hào đảm

Đ ư ợ c q u i định trong Công ước Hamburg 1978 và không được q u i

định trong Công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư sửa đổi Công ước

Brucxen 1924.

- Trách nhiệm chứng minh tổn thất

Theo Công ước Brucxen 1924, k h i hàng hoa bị tổn thất, người chủ hàng

muốn đòi b ồ i thường thì hứ phải chứng minh rằng người chuyên chò mắc l ỗ i

và l ỗ i này thuộc trách nhiệm của người chuyền chở và không thuộc phạm v i

của 17 miễn trách nhiệm. N h ư vậy, trách nhiệm chứng minh l ỗ i theo Công ước

Brucxen thuộc về chủ hàng, điều này làm chủ hàng gập rất nhiều khó khăn

trong việc đòi b ổ i thường vì việc chứng m i n h chủ tầu có l ỗ i trong quá trình

vận chuyển là điều không đơn giản. Công ước Hamburg đã chuyển nghĩa vụ

chứng minh l ỗ i từ chủ hàng sang người chuyên chở. Nghĩa là, theo Công ước

Hambuig, k h i đi nhận hàng, nếu thấy hàng hoa bị tổn thất hay giao chậm thì

chủ hàng sẽ đòi người chuyên chở bồi thường, người chuyên chở muốn không

phải bồi thường thì phải chứng m i n h rằng mình không có lỗi.

5. Trách nhiệm của nguôi chuyên chở được qui định trong Luật
quản lý an toàn quốc tế (ISM code)
Đ ể đảm bảo an toàn hàng hải và ô nhiễm môi truồng do tầu biển gây ra,

bộ luật quản lí an toàn quốc tế đã được ban hành và có hiệu lực từ ngày Ì

tháng 7 n ă m 1998 đ ố i v ớ i tầu chở dầu, hoa chất, khí hoa lỏng, tầu chở hàng

rời... có cung tích dưới 500 G R T và sẽ có hiệu lực đối v ớ i tầu khác từ Ì tháng

7 năm 2002.

52
 Bộ luật này được soạn thảo trên tinh thần của Công ước quốc tê về an

toàn sinh mạng trên biển 1974 (Solas 1974) và các tiêu chuẩn quản lý chất

lượng quốc tế do ISO ban hành.

ỈSM qui định trách nhiệm của người chuyên chừ như sau: Các chủ l i u

phải xây dựng các n ộ i qui, qui trình, qui phạm khai thác, quản lý tầu và

thuyền viên, đề ra nhiệm vụ rõ ràng cho từng người, những thao tác cụ thể khi

có sự cố tai nạn xẩy ra ... dưới dạng văn bản pháp qui đối với toàn công ty

Nhũng văn bản này sẽ tạo thành một hệ thống quản lý chất lượng khai

thác tầu gọi là QMS. Các thanh tra viên sẽ kiểm tra giấy chứng nhận chất

lượng QMS. M ộ t k h i đã được cấp giấy chứng nhận thoa m ã n các yêu cầu nói

trên thì chủ tầu sẽ được miễn trách nhiệm đối với các tổn thất do sự cố, tai nạn

xẩy ra. Ngược lại, nếu không có giấy chứng nhận QMS và không chứng minh

được việc đã thực hiện các yêu cầu của bộ luật I M S thì chủ tầu phải chịu trách

nhiệm.

Trong hành trình, người chuyên chừ phải để trên tầu các bộ luật cần

thiết, trong đó phải có bộ luật I M S và tầu thường xuyên phải có 2 giấy chứng

nhận theo qui định của IMS, đó là giấy chứng nhận quản lý an toàn SMC (Safe

management cei tiíicate) và DOC-chính là giấy chứng nhận QMS.

Như vậy, theo IMS, trách nhiệm của người chuyên chừ nặng nề hơn

nhiều so với các Công ước Brucxen và Hamburg.

li. T R Á C H NHIỆM CỦA N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ H À N G K H Ô N G

Việc chuyên chừ hàng hoa và hành khách bằng đường hành không quốc

tế được thực hiện trên cơ sừ các Công ước, q u i tắc quốc tế về vận tải hàng

không. Cho đến nay, Cồng ước để thống nhất m ộ t số q u i tắc liên quan tới

V T H K q u ố c tế (The convention for the uniíication o f certain rules relating to

international transport by air), được ký tại Vác- sa- va 1929, gói tắt là Công

ước Vác- sa-va 1929 vẫn là Cồng ước quốc tế chủ yếu về vận tải hàng không.

Công ước Vác - sa - va năm 1929 được chia làm 5 chương, gồm 41 điều

khoản khác nhau. Chương Ì gồm khái n i ệ m và phạm v i áp dụng Công ước-

chương 2 g ồ m những nội dung liên quan đến chứng từ vận chuyển, vé hành

53
khách, hành lý và phiếu gửi hàng; chương 3 gồm nhũng nội dung liên quan

đến trách nhiệm của người chuyên chở; chương 4 gồm những qui định liên

quan đến chuyên chở hỗn hợp; chương 5 gồm những qui định chung về (ham

gia Công ước, bãi ước.

Tuy nhiên, để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế thế giới nói

chung và sự phát triển của thương mại và hàng không nói riêng, Công ước đã

được bổ sung, sửa đổi nhiều lắn. Những Công ước, nghị định thư sửa đổi chủ

yếu là:

Nghị định thít sửa đổi Câng ước để thống nhất một số qui tắc liên quan

tới V T H K q u ố c tế (protoco! to amend the convention for the uniíication of

certain rules relating to the international carriage by air). Nghị định này ký tại

Hague 28/9/55, nền gọi tắt là nghị định thư Hague 1955.

Công ước để bổ sung Công ước Vác- sa- va để thống nhất một số qui

tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi mội người

khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng (The convention

supplementary to the Warsaw convention for the uniíication o f cettain rules

relating to international caniage by air períormed by a person other than the

contracting carrier). Công ước này được ký kết tại Guadalạịara ngày

18/9/1961, nên gọi tắt là Công ước Guadalạịara 1961.

Hiệp định liên quan tới giới ỈIỢÌÌ của Công ưóc Vác- sa- va và nghị định

thư Hague (Agreement relating to liability limitations o f Warsaw convetion

and the Hague protocol). Hiệp định này được thông qua tại Montreal

13/5/1966, nên gọi tắt là hiệp định Montreal n ă m 1966.

Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhít một số qui tắc

liên quan tới vận chuyển hàng không quốc tế ký tại Vác- sa- vơ ngày

12/10/1929 được sửa đổi b ở i nghị định thư Hague 28/9/1995 (Protocol to

amend the convention f o r the uniíication o f certain rules relating to the

international caniage by air signed át Warsaw ôn twelve October 1929 as

amended by the piotocol done át the Hague ôn 28 September 1955). Nghị

54
định thư này được ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là nghị

định thư Guatemala 1971.

Ngỉiị định thư bố sung sô Ì

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác- sa- va ] 929 (protocol to amend

the convention for the uniíication o f certain rules relating to international

carríage bay air signed át Warsaw ôn 12 October 1929). Nghị định thư này

được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là nghị định thư Montreal

1975 số 1.

Nghị định thư bổ sung số2

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác- sa-va 1929 đã được sửa đổi bằng

nghị định thư Hague 1955 (Protocol to amend the convention foi the

uniíication o f certain rules relating to international carriage by air signed át

Waisaw ôn 12 October 1929). Nghị định thư này được ký kết tại Mon trên ì

ngày 25/9/75, nên gọi tắt là nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.

Nghị định thư bổ sung số 3

Nghị định thư sửa đổi Công ước để thống nhất một số qui tắc liên quan

tới V T H K q u ố c tế ký tại Vác- sa- va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các nghị

định thư tại Hague ngày 28/9/1955 và tại thành p h ố Guatemala ngày 8/3/1971

(protocol to amend the convention for the uniíication of certain rules relating

to international carriage by air signed át Warsaw ôn 12 October 1929

amended by the protocols done át the Hague ôn 28 September 1955 and át

Guatemala City ôn 8 March 1971). Nghị định thư này được ký kết tại

Montreal 25/9/75, nên gọi tắt là nghị định thư Montrreal n ă m 1975, bản số 3.

Nghị định thư bổ sung sổ4

Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc

liên quan tới vận chuyển hàng không quốc tế được ký kết tại Vác- sa- va

12/10/1929 đã được sửa đ ổ i bởi nghị định thư Hague ngày 28/9/19455

(protocol to amend the convention for the uniíication o f certain lules relating

to international carriage by air signed át Warsaw ôn 12 October 1929 as

amended by the protocols done át the Hague ôn 28 Septembei 1955). Nohị

55
định thư này được ký kết tại Montreal 25/9/75, nên gọi tai là nghị định thư

Montrreal năm 1975, bản số 4.

Các Công ước. hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa d ổ i bổ sung giới

hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối v ớ i (ni nạn

về hành khách, thiệt hại về hàng hoa, hành lý và thòi hạn thông báo tổn thất,

khiếu nại người chuyên chở...

1. Trách n h i ệ m của ngươi chuyên c h ở hàng không theo C ô n g nóc

Vác - sa - va 1929

1.1. Thỏi hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giói hạn trách nhiệm
- Thời hạn trách nhiệm

Theo Công ước Vác - sa - va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

đối với hàng hoa trong quá trình vận chuyặn bằng m á y bay. [24] Vận chuyặn

bằng máy bay bao gồm giai đoạn m à hàng hoa nằm trong sự bảo quán của

người chuyên chở hàng không ở trong cảng hàng không, ở trong m á y bay,

hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không.

Vận chuyặn bằng máy bay không m ở rộng tới bất kỳ việc vận chuyặn

nào bằng đường bộ, đường biặn hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng

không. Tuy nhiên, nếu việc vận chuyặn như vậy xẩy ra trong khi thực hiện hợp

đồng vận chuyặn bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng, giao hoặc chuyặn

tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xẩy ra trong quá trình vận

chuyặn bằng máy bay.

N h ư vậy, về cơ bản, người chuyên chở hàng không chỉ phải chịu trách

nhiệm đối với hàng hoa k h i hàng hoa ở trong m á y bay, trong sân bay. Trong

trường hợp m á y bay buộc phải hạ cánh ngoài cảng hàng không nhằm đảm bảo

an toàn cho hành trình như đặ khắc phục m ộ t sự cố, hay do tai nạn m à m á y

bay buộc phải hạ cánh thì người chuyên chở hàng không còn phải chịu trách

nhiệm đối với hàng hoa k h i hàng hoa ỏ bên ngoài m á y bay, ngoài cảng hàng

không, tức là ở bất kì nơi nào m à m á y bay hạ cánh.

Người chuyên chở hàng không không phải chịu trách nhiệm đối với

hàng hoa ở đoạn vận chuyặn đường bộ đường biặn hay đường sông. T u y

56
nhiên, nếu vận chuyển đường bộ, đường biển hay đường sông là nhằm thực

hiện hợp đồng vân chuyển hàng không như lấy hàng, giao hàng, chuyển tải

hàng hoa thì người vận chuyển vãn phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa ớ

những đoạn vận chuyển này. Phải qui định như vậy vì, người chuyên chử hàng

không cũng có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa tới cửa. K h i đã cung

cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa tới cửa thì đương nhiên người vân chuyển hàng

không phải đảm nhận việc vận chuyển từ nơi nhận hàng ra sần bay xuất phát

và từ sân bay cuối cùng tới nơi giao hàng bằng các phương tiện vận tải đường

biển, đường bộ, đường sông. Lí do là vì nơi có hàng không thể luôn luôn ử gần

cảng hàng không được. Vì vậy, trong trường hợp này, Công ước phải mử rộng

phạm v i điều chỉnh, hay nói cụ thể hơn là qui định người chuyên chử hàng

không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa với cả quá trình vận chuyển

bằng các phương thức vận tải không phải là hàng không.

- Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chỏ hàng không

Theo Công ước Vác - sa - va 1929, người chuyên c h ử phải chịu trách

nhiệm về thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoa xẩy

ra trong quá trình vận chuyển hàng không. [5, 195]

Người chuyên chử cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xẩy ra do

chậm trong quá trình vận chuyển hàng hoa bằng m á y bay.

Tuy nhiên, người chuyên chử không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta

chứng minh được rằng anh ta và đại lý cua anh ta đã áp dụng m ọ i biện pháp

cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được những biện pháp

như vậy trong khả năng của mình.

Người chuyên c h ử cũng không phải chịu trách nhiệm b ồ i thường nếu

anh ta chứng m i n h được rằng thiệt h ạ i xẩy ra do l ỗ i t r o n g việc hoa tiêu

chỉ huy hoặc vận hành m á y bay hoặc trong m ọ i phương điện khác m à anh

ta và đại lý của anh ta đã áp dụng m ọ i biện pháp cần thiết nhưng thiệt h ạ i

vẫn xẩy ra.

57
 Như vậy, theo Công ước Vác - sa - va, người chuyên chở hàng không

phải chịu trách nhiệm bồi thường trong hai trường hợp: Hàng hoa bị mất mái

hư hại và hàng hoa bị giao chậm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Tuy nhiên Công ước miễn trách nhiệm không phải b ồ i thường cho

người chuyên chở trong trường hợp khi tổn thất của hàng hoa là do lỗi trong

việc hoa tiêu, chỉ huy hoắc vận hành máy bay hoắc dong trường hợp người

chuyên chở hay người thay mắt họ đã cố gắng hết sức trong khả năng cổ thể

nhưng tổn thất về hàng hoa vẫn xẩy ra.

- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

N h ư đã nói ở phần đường biển, giới hạn trách nhiệm của người chuyên

chờ là số tiền lớn nhất m à người chuyên chở phải bồi thường cho m ộ t đơn vị

hàng hoa trong trường hợp tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê

khai trên vận đơn hàng không.

Theo Công ước Vác - sa - va 1929, trách nhiệm của người chuyên c h ở

được giói hạn ở một khoản 250 frăng/kg trừ phi người gửi hàng đã có tờ kê

khai đắc biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hoa được giao cho người

chuyên chở và một khoản phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.

Trong trường hợp trị giá hàng hoa đã được kê khai trên vận đơn thì giới

hạn trách nhiệm của người chuyên chở là. trị giá kê khai trên vận đơn.

Nếu trị giá hàng hoa m à người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn hơn

giá trị thực tế của hàng hoa lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải b ồ i

thường tới giá trị của hàng hoa lúc giao hàng nếu họ chứng m i n h được như vậy.

Đ ồ n g Frăng nói ở đây là đồng Frăng Pháp có hàm lượng vàng là

65,5mg vàng, độ tinh khiết 900/1000. Khoản tiền này có thể đổi ra bất kỳ

đồng tiền quốc gia nào theo số tròn.

Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoa thì

họ không được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên.

1.2. Trách nhiệm yêu cẩu lập vận đơn và chấp nhận vận đon hàng
không (Điều 5, điều 7)
N g ư ờ i chuyên c h ở có trách nhiệm yêu cầu người gửi hàng lập và giao

58
cho mình giấy gửi hàng hàng không cùng với hàng hoa. Người gửi hàng có

quyền yêu càu người vân chuyển chấp nhân vận đơn hàng không do mình lập.

N h ư vậy, người lập vận đơn là người gửi hàng. Người gửi hàng lạp vân

đơn theo yêu cầu của người vận chuyển và họ có quyền yêu cầu người vận

chuyển chấp nhận vận đơn cùng với hàng hoa.

Người gửi hàng cũng có thể yêu cầu người vận chuyển lập vận đơn hàng

không, tuy nhiên, dù người vận chuyển lập vận đơn thì người gửi hàng vẫn

phải chịu trách nhiệm về những n ộ i dung đã đưức người vận chuyển ghi trên

vận đơn, và người vận chuyển đưức coi như là thay mặt người gửi hàng để lập

vận đơn, trừ khi người gửi hàng chứng minh đưức ngưức lại.

Vận đơn hàng không do người gửi hàng lập gồm 3 bản chính. M ộ t bộ

vận đơn thường gồm từ 9 đến 14 bản trong đó bao g i ờ cũng có 3 bản chính

(oiiginal), số các bản còn lại g ọ i là bản phụ, số lưứng bản phụ sẽ càng nhiều

nếu có nhiêu người chuyên chỏ' tham gia vận chuyển. Bản chính là những bản

vận đơn đầy đủ, nó gồm 2 mặt, mặt trước gồm các cột mục để trống để khi lập

vận đơn thì điền vào, mặt sau là những qui định về vận chuyển do các hãng

hàng không in sẵn. Các bản phụ là những bản vận đơn không đầy đủ, nó chỉ

gồm những n ộ i dung để trống ở mặt trước, mặt sau để trống. Các bản chính

đưức giao cho người chuyên chở, người nhận hàng và người gửi hàng.

Người chuyên chở có trách nhiệm yêu cầu người gửi hàng lập các giấy

gửi hàng riêng rẽ k h i có trên một kiện hàng. Tức là k h i gửi nhiêu kiện hàng thì

người gửi hàng phải lập vận đơn cho các kiện hàng khác nhau, m ỗ i kiện hàng

lập một vận đơn, không lập m ộ t vận đơn chung cho tất cả các kiện hàng.

Người chuyên chở nhận hàng m à không có vận đơn thì người chuyên

chở không đưức hưởng những giới hạn trách nhiệm theo qui định của Công

ước Vác - sa - va 1929. C ó nghĩa là, nếu khi nhận hàng m à không có vận đon

hàng không thì người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm về hàng hoa như

Công ước q u i định, nhưng không đưức hưởng những miễn trách và giới hạn số

tiền bồi thường theo qui định của Công ước.

59
 1.3. Trách nhiệm kí vận đơn (điểu 6)

Theo Công ước Vác - sa - va thì bản vận đơn chính thứ nhất được dành

cho người chuyên chỏ và do người gửi hàng kí, bản vận đơn chính số 2 dành

cho người nhận hàng và do người chuyên chở và người gửi hàng cùng kí, bản

vận đơn chính số 3 dành cho gửi hàng và giao cho người gửi hàng sau k h i

nhận hàng. N h ư vậy, người vận chuyển phải kí vào 2 trong số 3 bản vận đơn

chính (trong đó bản thứ 2, dành cho người nhận hàng được kí chung cùng với

nguôi gửi hàng). Những bản vận đơn chính người chuyên chở cần kí là những

bản vận đơn dành cho người nhận hàng, người nhận hàng, riêng bản vận đơn

số Ì dành cho mình thì người vận chuyển không phải kí.

Thời điểm kí vận đơn đối với người chuyên chở là vào lúc nhận hàng.

Nguời chuyên chở có thể kí vận đơn bằng tay hay đóng dấu. Mạc dù cũng

giống như vận tải đường biển là vận đơn thường được kí vào thòi điểm người

chuyên chở nhận hàng, nhưng trong vận tải đường biển thì nhận hàng có thể là

hàng đã được xếp lên tầu, cũng có thể là chưa được xếp lên tầu và như vậy thì

vận đơn được cấp trong vận tải đường biển có thể là vận đon đã xếp hoừc chưa

xếp. Trong vận tải hàng không, nhận hàng luôn luôn có nghĩa là hàng chưa

được xếp lên tầu, vì trong V T H K h à n g hoa không bao g i ờ được xếp lên máy

bay vào ngay k h i nhân hàng đo đừc thù của vận tải hàng không, ngay hàng gửi

nhanh cũng chỉ được xếp lên táu sau 3 tiếng kể từ k h i giao hàng cho người

chuyên chở hàng không. Vì vậy, vận đơn hàng không có thể nói luôn luôn là

vận đơn chưa xếp hàng. K h ẳ n g định điều này rất có ý nghĩa về mừt thực

tiễn, vì lâu nay chúng ta vẫn có thói. quen thoa thuận thanh toán bằng

chứng từ đã xếp.

1.4. Trách nhiệm giao hàng (diều 13 và diều 26)

- N g ư ờ i chuyên chở có nghĩa vụ giao hàng hoa ở sân bay đến cho người

nhận hàng xuất trình vận đơn hàng không và bộ chứng tít nhận hàng hợp lệ.

Người chuyên chở được coi là đã hoàn thành nhiệm vít giao hàng nếu:

+ N g ư ờ i chuyên chở đã giao hàng phù hợp với vận đơn hàng không m à

người nhận hàng xuất trình, hay nói cách khác là đã giao hàng theo vãn đơn;

60
 + Không có m ộ i thông báo nào về những mất mái hư hỏng hoặc tính

chất chung của những mất mát hu' hỏng ấy gửi cho người chuyên chở hay đại

lí của người chuyên chở lại sân bay d ỡ hàng vào lúc chuyển giao hàng cho

người có quyền nhận hàng trong vòng 3 ngày kể tù từ ngày giao hàng đối với

hành lí, 7 ngày đối với hàng hoa.

+ Không có khiếu kiứn gì của người nhận hàng trong vòng 2 năm kể tù

ngày máy bay đến địa điểm đến hay kể từ ngày m á y bay đáng lẽ phải đến

hoặc kể từ ngày viức vận chuyển chấm dứt.

- Người chuyên chở cũng có trách nhiứm giao hàng cho người gửi hàng

ở sân bay đi hoặc sân bay đến hoặc ở bất kì một nơi nào m à m á y bay hạ cánh

theo yêu cầu của người gửi hàng, và cũng theo yêu cầu của người gửi hàng thì

người chuyên chở có nghĩa vụ giao hàng cho một người không có tên trên vận

đơn hàng không. Tuy nhiên, người gửi hàng phải chịu m ọ i chi phí và trách

nhiứm đối với tổn thất do người vận chuyển phải thực hiứn các yêu cầu của họ.

Trong trường hợp không thể thực hiứn được các yêu cáu giao hàng nhu' trên thì

người chuyên chở phải thông báo ngay cho người gửi hàng biết, và người

chuyên chở sẽ không có nghĩa vụ phải thực hiứn các yêu cầu giao hàng cùa

người gửi hàng k h i hàng hoa đã được giao cho người nhận hàng.

1.5. Trách nhiệm tha hồi vận đon hàng không khi giao hàng (điền 12
khoản 3)
K h i giao hàng cho người nhận hàng, người chuyên c h ở phải thu h ồ i lại

bản vận đơn chính số 2. Nếu người chuyên chở không giao hàng m à không

thu h ồ i lại vận đơn thì người chuyên chở phải chịu m ọ i trách nhiứm và thiứt

hại nếu m ộ t người khác xuất trình vận đơn hợp l ứ đòi giao hàng. N h ư vậy, k h i

giao hàng cho người nhận hàng, người chuyên chở có nghĩa vụ phải thu h ồ i

vận đơn, bản số 2 từ người nhận hàng. Viức thu h ồ i vận đơn là bằng chứng là

người vận chuyển đã giao hàng cho người nhận hàng, và làm cho không một

người nào khác còn k h ả năng yêu cầu người chuyên chở giao hàng cho mình

nữa. Nếu người chuyên chở không thu Hồi vận đơn thì sau này người chuyên

61
chở sẽ phải chịu trách nhiệm nếu có một người khác đòi giao hàng vì họ có

vận đơn hợp lệ trong tay.

2. N h ũ n g sửa đổi, bổ sung Công ước Vác - sa - va về trách n h i ệ m

của người chuyên c h ở

Như đã trình bày ở phần trước, do sự phát triển của nền kinh tế thế giới

cũng như sự phát triển của thương mắi và hàng không, một số qui định cua

Công ước không còn phù hợp nữa. Vì vậy, hàng loắt các Công ước, qui tắc,

hiệp định, nghị định thu đã ra đời sau đó nhằm sửa đổi, bổ sung Công ước như

nghị định thư Hague 1955, Công ước Guadalazara 1961, hiệp định Montreal

1966, nghị định thư Guatemala 1971 và 4 nghị định thư Montreal năm 1975.

Trong thực tế, hầu hết các điều khoản của Công ước đã được bổ sung và

sửa đổi. Song, những sửa đổi lắi tập trang vào các điều khoản liên quan đến

hành khách và hành lý, không thuộc phắm vi của đềtài này.

Những thay đổi chính liên quan đến hàng hoa là các điều khoán qui

định về trách nhiệm, miễn trách nhiệm và giới hắn trách nhiệm của người

chuyên chở.

2.1. Những bổ sung, sửa đổi của nghị định thưHague 1955
Theo nghị định thư Hague 1955, người chuyên chở không được miễn trách

đối với nhũng tổn thất về hàng hoa do lỗi trongviệc hoa tiêu, chỉ huy và điều

hành máy bay.

Nhưng nghị định thư Hague 1955 lắi miễn cho người chuyên chở miễn

trách nhiệm k h i mất mát, hư hắi hàng hoa do hậu quả của nội tỳ, ẩn tỳ và

phẩm chất của hàng hoa chuyên chở ( M ụ c xu, nghị định thư Hague).

2.2. Những bổ sung, sửa đôi của Công ước Guadalazara 1961
Công ước Guadalajara 1961 đã đềcập tới trách nhiệm của người chuyên

chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự m à Công ước Vác - sa - va

chưa đề cập tới.

Theo Công ước Guadalắjara thì người chuyên chở theo hợp đồng là

người ký m ộ t hợp đồng vận chuyển được điêu chỉnh bằng Công ước Vác - sa -

62
va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng (mục I .

khoản b).
Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người

chuyên chỏ theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận

chuyển (mục ì, khoản c).

Công ước Guadalốịara qui định rằng, cả người chuyên chở thực sự và

người chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp

đồng. Nhưng k h i bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo

hợp đồng có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vân tải, người chuyên chở

thực sự chỉ có trách nhiệm đối vối phần thực hiện của anh ta.

K h i khiếu nối, người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nối từng người

chuyên chở thực sự hoặc khiếu nối người chuyên chở theo hợp đồng.

2.3. Nhũng bổ sung, sửa đổi của nghị định thư Guatemala 1971
Nghị định thư Guatemala 1971 đã q u i định chi tiết hơn cách tính trọng

lượng hàng hoa để xét bồi thường.

Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoa bị mất mát

hư hối hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số

tiền m à người chuyên chở phải chịu trách nhiệm b ổ i thường là trọng lượng của

một hay nhiều kiện bị tổn thất.

Nhưng nếu phần hàng hoa bị mất mát hư hối hay giao chậm lối ảnh

hưởng tới giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì

toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cũng được xem xét

và giới hốn trách nhiệm của người chuyên chở (mục V U I , khoản 2b). Điều này

không được qui định trong Công ước Vác - sa - va cũng như nghị định thư và

Công ước trước nghị định thư Guatemala

2.4. Nhũng bổ sung, sửa đổi cửa các nghị định thư Montrcal 1975
Các nghị định thư Montrẹal 1975, số 1,2,3,4 q u i định m ộ t số điểm khác

sau đây:

- Giới hốn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR c h ứ không phải là

đồng Prăng như Công ước Vác - sa - va 1929. G i ớ i hốn trách nhiệm của người

63
chuyên chở theo nghị định thư số I đối với hàng hoa là 17 SDR/kg.

- V ớ i những nước không phải thành viên quĩ tiền tệ quốc tế thì có thể

đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc gia khi bồi thường. Nếu luật quốc gia không cho

phép như vậy thì có thể sử đụng giới hạn trách nhiệm là 250 Frăng vàng/kg

như đã nói ở trên.

- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng

không khi hàng hoa bị mựt mát hư hại do:

+ Thiếu sót trong đóng gói hàng hoa do người chuyên chở, người phục

vụ hay người đại lý của họ thực hiện.

+ Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang

+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên tới X N K và

quá cảnh.

64
 C H Ư Ơ N G 3. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ THEO

LUẬT H À N G HẢI, H À N G K H Ô N G VIỆT NAM VÀ MỘT s ố GIẢI

PHÁP NHẰM H O À N THIỆN LUẬT H À N G HẢI VÀ H À N G K H Ô N G

VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ

I. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỎ ĐƯỜNG BIỂN

1. Giới thiệu l u ậ t hàng hải V i ệ t N a m

Các Công ước quốc tế về hàng hải ra đời nhằm tạo ra nguồn luật quốc tê

để giải quyết những tranh phát sinh có liên quan đến việc vận chuyển hàng

hoa... bằng đường biển, tránh những xung đột pháp luật đo qui định của luật

quốc gia của các nước không giống nhau.

Nhiều quốc gia trên thế giới đặc biệt những nước tham gia Công ước và

những nước có ngành hàng hải phát triển, để những qui định quốc gia và quốc

tế không có sự xung đột hở đã qui định. trong luật quốc gia của mình những

nội đung tương tự như Công ước đó là những nước úc, Ý, Â n Đ ộ , Anh, Bồ

Đào Nha, Na uy, Mĩ... và Pháp thì qui định giống nguyên văn Công ước.

Việt Nam là một trong số những nước chưa gia nhập Công ước Bi ucxen

1924 cũng Công ước Hamburg 1978, tuy nhiên, chúng ta đã sử đụng những

qui định về trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong các Công

ước quốc tế để qui định trách nhiệm của người chuyên chở đường biển trong

luật hàng hải V i ệ t N a m .

Bộ luật hàng hải V i ệ t Nam được Quốc H ộ i nước Cộng H o a X ã Hội Chủ

Nghĩa V i ệ t N a m thông qua ngày 30 tháng 6 n ă m 1990 và có hiệu lực ngày Ì

tháng Ì n ă m 1991.

Bộ luật hàng hải V i ệ t N a m được áp dụng đối với những quan hệ pháp

luật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến việc sử dụng tầu biển vào các
•

mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa hởc, kĩ thuật, văn hoa, thể thao, xã hội và
công vụ N h à nước.

65
 Bộ luật hàng hải Việt Nam gồm 18 chương, 224 điều:

- Chương ì. Những qui định chung,

- Chương li. Tầu biển,

- Chương UI. Thuyền bộ,

- Chương IV. Cảng biển và cảng vụ,

- Chương V. Hợp đổng vận chuyển hàng hoa,

- Chương VI. Hợp đổng vận chuyển hành khách và hành lí,

- Chương VU. Hợp đổng cho thuê tầu,

- Chương Víu. Đ ạ i lí chủ tầu và môi giới hàng hải,

- Chương IX. Hoa tiêu hàng hải,

- Chương X. Lái dắt ự trên biển,

- Chương X I . Cứu hộ hàng hải,

- Chương XU. Trục vớt tài sản chìm đắm,

- Chương X I U . Tai nạn đâm va,

- Chương X I V . T ổ n thất chung,

- Chương XV. Trách nhiệm dân sự của chủ tầu,

- Chương X V I . Hợp đồng bảo hiểm hcàng hải,

- Chương X V I I . Giải quyết tranh chấp hàng hải,

2. Q u i định về trách n h i ệ m của người chuyên c h ự theo luật hàng

hải Việt N a m

2.1. Thòi hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giói hạn trách nhiêm
đổi với hàng hoa
- Thời hạn trách nhiệm

M ụ c Ì, điều 108 của Luật hàng hải V i ệ t Nam q u i định về thời hạn

trách nhiệm của người chuyên chự như sau: " N g ư ờ i vận chuyển có trách

nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hoa và chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư

hỏng, mất mát hàng hoa từ khỉ nhận bốc hàng lên tầu cho đến k h i giao cho

người nhận hàng. N g ư ờ i vận chuyển có nghĩa vụ b ồ i thường tổn thất hàng hoa

nếu không chứng m i n h được rằng mình không có l ỗ i gây ra các tổn thất đó".

66
 Như vậy, theo Luật hàng hải v i ệ t Nam (hì thời hạn trách nhiệm c ủ a

người chuyên chở Việt Nam lớn hơn thời hạn trách nhiệm của người chuyên

chở được qui định trong Công ước Brucxen 1924 vì theo Công ước Brucxen,

người chuyên chở chỉ chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ k h i bốc

hàng lên tầu cho tới k h i dỡ hàng ra khắi tầu, trong khi đó người chuyên chở

theo Luật hàng hải Việt Nam thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đôi

với hàng hoa từ k h i bốc hàng lên tầu ở cảng đi cho tới k h i giao hàng cho

người nhận hàng, m à việc giao hàng có thể thực hiện ở cảng, cũng có thể thực

hiện ở một nơi nào khác như kho của người nhận hàng. v ề nội đung này, Công

ước Hamburg thì lại qui định thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu

từ khi nhận hàng tại cảng đi cho tới khi giao xong hàng tại cảng đến.

Có thể so sánh thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo luật

Hàng hải Việt Nam , Công ước Brucxen và Công ước Hamburg như sau:

- Cơ sở trách nhiệm

Theo mục Ì điều 108, Luật Hàng H ả i V i ệ t Nam, Người chuyên chở

chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hắng, mất mát hàng hoa. N h ư vậy cơ sở

trách nhiệm của người chuyên chở theo Luật Hàng Hải V i ệ t Nam là mất mát

hư hại, tức là người chuyên c h ở chỉ phải b ồ i thường trong trường hợp hàng hoa

bị mất mát hư hại. Q u i định này tương tự như Công ước Brucxen 1924 và

khác với Công ước Hamburg 1978. Công ước Hamburg 1978 q u i định người

chuyên chở phải b ồ i thường trong 3 trường hợp: M ấ t mát, hư hại, giao chậm.

67
 - 3 trách nhiệm tối thiểu

Trách nhiệm thứ nhất: Cung cấp tầu đủ khả năng đi biển. Điều 67, Lu ạt

Hàng Hải Việt Nam qui định về trách nhiệm của người chuyên chở nhu sau

"Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo để trước khi bắt dầu chuyến

đi, tầu có đủ khả năng đi biển; có thuyền bộ thích hữp; đưữc cung ứng đầy đủ

trang thiết bị và vật phẩm d ự trữ; các hầm hàng và hẩm lạnh và khu vực khác

dùng để vận chuyển hàng hoa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo

quản hàng hoa phù họp với tính chất của hàng hoa". Qui định này tuông tự

như điều 3 khoản ì của Công ước Brucxen 1924. Công ước Hamburg 1978

không có một điều khoản nào qui định tương tự .

Trách nhiệm thứ 2: xếp dỡ, bảo quản hàng hoa. Điều 73, mục 2, Luật

Hàng Hải Việt Nam qui định là "người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu

đáo tới việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoa ở tiên tầu",

và điều 108, mục Ì qui định rằng "người vận chuyển có trách nhiệm chăm sóc

chu đáo hàng hoa và chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hỏng, mất mát

hàng hoa từ k h i nhận bốc lên tầu cho đến k h i giao cho người nhện hàng".

Điều 46, mục Ì cũng qui định rằng "Thuyền trưởng có nghĩa vụ quan tâm

thích đáng để hàng đưữc bốc lên tầu, sắp xếp và bảo quản trên tầu, dỡ khỏi tầu

một cách hữp lí, mặc dù các công việc này đã đưữc giao cho những người có

trách nhiệm thực hiện". Những điều này có nghĩa là người chuyên chở có

trách nhiệm đ ố i với việc xếp hàng lên tẩu ở cảng bốc hàng và dỡ hàng ra khỏi

tầu tai cảng d ỡ hàng và có trách nhiệm, chăm sóc bảo quản hàng hoa trong

suốt quá trình chuyên chở. Qui định này tương tự như Công ước Brucxen 1924

điều 3. Công ước Hamburg không có q u i định nào tương tự cả.

Trách nhiệm thứ 3: Cấp vận đơn đường biển. Điều 80 Luật Hàng H ả i

Việt Nam qui định "Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có

nghía vụ kí phát cho người giao hàng một bộ vận đơn". N h ư vậy, theo Luật

Hàng Hải V i ệ t N a m , N g ư ờ i chuyên chở có nghĩa vụ cấp (hay kí phát) vận đơn

cho người giao hàng. Q u i định này tương đương với q u i định của Công ước

68
Brucxen và Công ước Hamburg nhung chỉ khác ở chỗ các Công ước đều nói lõ

thời điểm cấp vận đơn, còn Luật Việt Nam thì không.

- Miễn trách của người chuyên chở

M ụ c 2, điều 108 của Luật hàng hải Việt Nam qui định như sau: "Người

vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm nếu tổn thất hàng hoa xặy ra do:

+ Hành động, sự sơ suất hoặc sai' lầm của thuyền trưởng, thuyền viên

khác, hoa tiêu hocặc nhũng người làm công cho người vận chuyển trong việc

điều khiển hoặc quản trị tầu;

+ Hoa hoạn m à bản thân người vận chuyển không gây ra;

+ Thiên tai bất khả kháng;

+ Chiến tranh;

+ Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng;

+ Hành động bắt giữ hoặc các hành động cưỡng chế khác

của nhà chức trách, nhân dán hoặc toa án;

+ Hạn chế về phòng dịch;

+ Hành động hoặc sự sơ suất của ngươi giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại

lí hoặc đại diện của họ;

+ Đình công, đóng cửa xí nghiệp hoặc hành động tương tự khác làm

hạn chế hoàn toàn hoặc một phần công việc do bất cứ nguyên nhân nào;

+ Bạo động hoặc gây rối;

+ Hành động cứu hoặc nhằm mục đích cứu tính mạng con người hoặc

tài sản ở trên biển;

+ Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc bất cứ mất mát, hư hỏng

nào khác của hàng hoa xặy ra do chất lượng, khuyết tật ặn hoặc khuyết tật

khác của hàng hoa;

+ Hàng hoa không được đóng gói đúng qui cách;

+ Hàng hoa không được; đánh dấu kí, m ã hiệu đúng q u i cách hoặc

không phù hợp;

+ K h u y ế t tật ặn của tầu m à những người có trách nhiệm không phát

hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vại m ộ t cách mẫn cán;

69
 + Bất kì nguyên nhân nho khác xẩy ra m à người vận chuyển không có

lỗi hoặc không đồng tình với việc gay ra tổn thất hoặc không phải do đại lí và

những người làm công khác cho người vân chuyển có lỗi hoặc sơ suất gây nên

tổn thất.
So với điều 4 của Công ước Biucxen 1924 thì mục 2 điều 108 của Luật

hàng hải Việt Nam chầ thiếu một miễn trách là miễn trách về tầu không đủ

khả năng đi biển nếu trước k h i và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở đã

mẫn cán một cách hợp lí.

N h ư vậy, về cơ bản, những miễn trách cho người chuyên chở theo Luật

hàng hải Việt Nam tương tự như q u i định về miễn trách của Công ước

Brucxen 1924. Công ước Hamburg 1978 về cơ bản đã xóa bỏ đi các miễn

trách cho người chuyên chở.

- Giới hạn trách nhiệm cửa người chuyên chở

Điều 110, mục Ì của Luật hàng hải Việt Nam qui định như sau: "Trong

trường hợp chủng loại và giá trị của hàng hoa không được người giao hàng

khai báo tarớc k h i bốc hàng hoặc không được g h i rõ vào vận đơn, giấy gửi

hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hòa tương đương thì người vận chuyển

hoặc tầu chầ có nghĩa vụ b ồ i thường mất mát, hư hỏng hàng hoa hoặc tổn thất

khác liên quan đến hàng hoa trong giới hạn tối đa tương đương với 10.000 ÍT

vàng cho m ỗ i kiện hoặc đơn vị hàng hoa qui ước (tức đồng fr vàng có hàm

lượng 65,5 m g vàng độ tinh khiết 900/1000)" hoặc 30 f r vàng cho m ỗ i k i lô

găm trọng lượng cả bì của số hàng hoa bị mất mát hư hỏng tuy theo giá trị nào

là cao nhất".

Qui định này của Luật hàng hải V i ệ t Nam tương đương với qui định

của điều 2 của nghị định thư Visby 1968 chầ khác là Luật hàng hải V i ệ t Nam

chưa đề cập đến đơn vị xét bồi thường k h i hàng hoa được đóng trong các dụng

cụ vận tải như container và pallet trong k h i nghị định thư đã nói tới. Q u i định

này khác với công ước Hamburg 1978.

2.2. Trách nhiệm của người chuyên chỏ đối với việc giao hàng ở cảng đến
Điều 93, Luật Hàng Hải Việt Nam qui định như sau " K h i tầu đến cảng

70
đích, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp

nào có ít nhất một bản vận đơn gốc". Người chuyên chở được coi là đã hoàn

thành việc giao hàng khi:

+ Đ ã giao hàng cho người nhận hàng phù hợp với vận đơn về số lượng,

chủng loại, tình trạng, tức là đã giao hàng theo vận đơn.

+ Người nhận hàng không có thông báo bằng văn bản cho người

chuyên c h ữ về các mất mát, hư hững hàng hoa ngay k h i nhận hàng hoặc chậm

nhất là 3 ngày tính tít ngày nhận hàng nếu không thể phất hiện thiệt hại từ bên

ngoài.

+ Không có khiếu nại của người nhận hàng về hàng hoa trong vòng ]

năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.

Những q u i định này tương tự như Công ước Brucxen 1924, Công ước

Hamburg khác là thông báo tổn thất trong vòng Ì ngấy kể từ ngày nhận hàng

với tổn thất thấy rõ và 15 ngày đối với tổn thất không thấy rõ, hơn nữa thời

hạn khiếu nại theo Công ước Hamburg là 2 n ă m chứ không phải là Ì năm.

2.3. Trách nhiệm tạo điều kiện cho người nhận hàng giám định hàng
hoa và thanh toán chỉ phí giám định
Điểu 95, khoản Ì, Luật Hàng H ả i Việt Nam q u i định: "Trước k h i trả

hàng, người nhận hàng và người vận chuyển đều có thể yêu cầu giám định

hàng hoa".

N h ư vậy, trước k h i trả hàng, người nhận hàng có quyền yêu cầu người

chuyên chở tiến hành giám định hàng hoa, người chủ hàng phải trả chi phí

giám định nếu họ yêu cầu. Tuy nhiên, người chủ hàng sẽ không phải trả chi

phí giám định nếu tổn thất về hàng hoa thuộc trách nhiệm của người chuyên

chở, tức là tổn thất về hàng hoa do l ỗ i của người chuyên chở, thuộc các trách

nhiệm, không thuộc các miễn trách nhiệm. N g ư ờ i chuyên chở cũng phải chịu

phí giám định dù người nhận hàng yêu cầu giám định nếu người chuyên chở

không chứng m i n h được rằng hàng hoa bị mất mát hư hững ngoài phạm v i

trách nhiệm của mình.

lì
 Qui định này không giống các Công ước quốc tế, nhưng nội dung cơ

bản thì tương tự như nhau, Công ưức Brucxen và Công ước Hamburg-điều 19.

khoản 4 qui định lằng: Trong trường hợp hàng hoa bị tổn thất hay nghi ngừ là

có tổn thất thì người chuyên chờ phải tạo m ọ i điều kiện thuần lợi để người

nhần hàng có thể kiểm tra, kiểm đếm hàng hóa và lầp các biên bản cẩn thiết.

2.4. Trách nhiệm cáp vận đon đã xếp hàng

Điều 80, Luầt Hàng Hải Việt Nam qui định lằng: "Theo yêu cầu của

người giao hàng, người vần chuyển có nghĩa vụ kí phát cho người giao hàng

một bộ vần đơn". Điều 81, Luầt Hàng Hải Việt Nam lại qui định rằng: "Vần

đơn là bằng chứng về việc người vần chuyển đã nhân lên tầu...". N h ư vầy, theo

tinh thần của Luầt Hàng Hải Việt Nam , vần đơn được cấp sẽ luôn luôn là vân

đơn đã xếp hàng, tức là khi có hàng vần đơn trong tay thì tức là hàng hoa đã

được xếp lên tẩu. Qui định theo Luầt Hàng H ả i Việt Nam chưa hợp lí ở điều

này, vì hàng hoá có thể được giao cho người chuyền chở không phải tại tầu m à

có thể giao ở trên đất liền như ở trong kho, ở bãi để container ... đặc biệt là

trong các trường hợp người chuyên chở cung cấp dịch vụ vần chuyển từ cửa

tới cửa, vần đơn được cấp trong các trường hợp này chưa thể là vần đơn đã

xếp, vầy thì khẳng định vần đơn là bằng chứng của việc hàng đã được nhần

lên tầu là không đúng.

Các Công ước đều không qui định theo kiểu này, m à nói rằng: Người

chuyên chở sau k h i đã thực sự nhần hàng để chở thì phải cấp vần đon cho

người giao hàng theo yêu cầu của họ, và nếu vần đơn là vần đơn chưa xếp

hàng thì sau k h i hàng đã xếp phải cấp cho người giao hàng vần đơn đã xếp

hàng hoặc g h i bổ sung lên vần đơn chưa xếp hàng các n ộ i dung cần thiết như

tên tầu và ngày tháng hàng hoa được xếp lên tầu để vần đơn chưa xếp trở

thành vần đơn đã xếp theo yêu cầu của người giao hàng.

2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở theo các họp đồng tụ nguyện
Điều 112, mục Ì, Luầt Hàng Hải V i ệ t Nam q u i định "trong trường hợp

hàng hoế. được vần chuyển bằng vần đơn, thì m ọ i thoa thuần nhằm mục đích

giảm các nghĩa vụ và trách nhiệm của người vần chuyển ... đều không có giá

72
trị". Cũng điều 112, nhưng mục 2 nói rằng "Các bên tham gia hợp đổng chỉ có

quyền thoa thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển ... trong các

trường hợp liên quan đến: Quãng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc

hàng và quãng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng; Vận

chuyển súc vật sống; Vận chuyển hàng hoa trên boong Iheo hợp đựng".

N h ư vậy, Luật Hàng Hải Việt Nam chỉ cấm người chuyên chở không

được giảm đi trách nhiệm của mình như đã qui định, nhưng không cấm người

chuyên chở tự nguyện tăng cường trách nhiệm của mình, tức là người chuyên

chở có thể tự nguyện thoa thuận với người giao hàng chịu nhiều trách nhiêm

hơn theo qui định của Luật Hải. Tuy nhiên, trong 3 trường hợp, thứ nhất là

trước k h i xếp hàng lên tầu và sau k h i dã dô hàng xong ra khỏi tầu, thứ hai là

vận chuyển súc vật sống và thứ 3 là hàng hoa vận chuyển trên boong thì người

chuyên chở có thể thoa thuận riêng về trách nhiệm của mình với người giao

hàng những trách nhiệm trái với những trách nhiệm m à Luật đã qui định, tức

là có thể nhận nhiều hoặc ít trách nhiệm hơn so với qui định của Luật.

Những qui định này của Luật Hàng H ả i Việt Nam không hoàn toàn

giống các Công ước. Công ước Brucxen thì nói rằng, những qui định làm giảm

trách nhiệm so với Công ước là không có giá trị, có nghĩa là người chuyên chở

chỉ có thể tăng trách nhiệm chứ không thể giảm trách nhiệm- qui định này

giống Luật Việt Nam , tuy nhiên, Công ước không nói tới việc người chuyên

chở có thể được giảm trách nhiệm trong 3 trường hợp vừa nói trên, nhưng

Công ước Brucxen ngay từ đầu lại nói lằng, Công ước không áp dụng đối với

hàng xếp trên boong và súc vật sống, về thời hạn trách nhiệm thì người chuyên

chở cũng chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi hàng được bốc lên

tầu cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi tầu. T ó m lại, ở đây Công ước Brucxen và Luật

Việt Nam có nội dung như nhau, nhưng qui định cụ thể thì không giống nhau.

Đ ố i với Công ước H a m h m g thì khác, Công ước không cho phép người

chuyên chở giảm trách nhiệm, m à chỉ chó phép tăng trách nhiệm, điều này thì

giống Luật V i ệ t N a m , tuy nhiên Công ước Hamburg lại áp dụng đối với hàng

xếp trên boong và súc vật sống, vì thế, đối v ớ i hàng xếp trên boong và súc vật

73
sống người chuyên chở chỉ có thể tăng chứ không (hể giảm trách nhiệm bằng

hợp đồng tự nguyện theo Công ước, mặt khác, về thời hạn trách nhiệm, Công

ước Hamburg qui định, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa

tủ khi nhận hàng ở cảng bốc hàng tới k h i giao hàng cho người nhân hàng ở

cảng d ỡ hàng, vì vậy, kể tủ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới k h i giao hàng ở

cảng đến, người chuyên chở không thể giảm trách nhiệm của mình. Như vây.

nội dung này Công ước Hamburg và Luật v i ệ t Nam khác nhau.

2.6. Trách nhiệm của người chuyên chở đôi với hàng dặc biệt, hàng
nguy hiểm
Điều 79, Luật Hàng H ả i V i ệ t Nam qui định "người vận chuyển có

quyền đỡ khỏi tầu, huy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hoa dễ

nổ, dễ cháy hoặc hàng hoa nguy hiểm khác m à không phải bồi thường và vãn

được thu đủ cước nếu số hàng đó đã được khai báo sai hoặc do người vận

chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhãn biết về những

đặc tính nguy hiểm về hàng hoa khi bốc hàng qua sự hiểu biết thông thường...

Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tầu những hàng

hoa nguy hiểm, mặc đù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất

nguy hiểm của hàng hoa đó qua sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã

thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng qui định, nhưng k h i hàng hoa đó

đe doa sự an toàn của tầu, người và hàng hoa trên tầu, thì người vận chuyển

cũng có quyền dỡ khỏi tầu, huy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng

hoa m à không phải b ồ i thường". Điều này, Luật Việt Nam và các Công ước

qui định giống nhau.

2.7. Trách nhiệm của nguôi chuyên chỏ đối vói hàng xếp trên boong
và súc vật sông
Không có điều khoản nào của Luật Hàng H ả i V i ệ t Nam qui định cụ thể

trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoa xếp trên boong và súc vật

sống. Tuy không q u i định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng

nhưng điều 112 mục 3 lại nói về hàng xếp trên boong và súc vật sống như sau:

"Các bên tham gia hợp đổng vận chuyển chỉ có quyền thoa thuận về việc giảm

74
trách nhiệm của người vận chuyển khác với qui định tại mục I điều này trong

các trường hợp liên quan đến: Vận chuyển súc vật sống; vận chuyển hàng hoa

trên boong theo hợp đồng". Có thể hiểu những qui định này như sau: Nêu

hàng hoa được vận chuyển bằng vận đơn, thì những qui định của Luật không

áp dụng đối với hàng hoa xếp trên boong và súc vật sống, như vậy, trách

nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoa xếp trên boong không giống

như trách nhiệm cua người chuyên chở được qui định theo Luật Hàng Hải, m à

trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoa xếp trên boong như thế

nho là do người chuyên chở thoa thuận với người giao hàng.

Cách qui định của Luật Việt Nam về điều này có thể nói tương tấ như

Công ước Brucxen nhưng khác với Công ước Hamburg. N h ư đã nói, Phạm vi

điều chỉnh của Công ước Hamburg gồm cả hàng xếp trên boong và súc vật sống.

2.8. Trách nhiệm ghi bảo hiu trên vận don

Điều 86, Luật Hàng H ả i Việt Nam q u i định: "Người vận chuyển có

quyền ghi chú vào vận đơn nhận xét của mình về tình trạng bên ngoài hoặc

bao bì hàng hoa, nếu có nghi vấn.

Người vận chuyển có quyền từ chối ghi vào vân đơn sấ m ô tả về hàng

hoa, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về l ờ i khai báo của người giao

hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc k h i không có điều kiện xác minh

Người vận chuyển có quyền từ chối g h i vào vận đơn kí, m ã hiệu hàng

hoa, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì

đảm bảo dễ nhận thấy k h i chuyến đi kết thúc.

Nếu hàng hoa đã được đóng gói trước k h i giao hàng cho người vân

chuyển, thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ n ộ i

dung bên trong". N h ư vậy, theo Luật Hàng H ả i V i ệ t Nam , người chuyên chở

có trách nhiệm hay nói cách khác là có quyền g h i chú xấu, không thừa nhận

những n ộ i dung m à người gia<2 hàng ghi k h i lập vận đơn k h i có căn cứ chắc

chắn hay nghi ngờ, hay thấc sấ không biết rồ. L à m như vậy gọi là bảo lưu

hay ghi bảo lưu trên vận đơn, nhằm tránh phải b ồ i thường với những tổn thất

có thể xẩy ra sau này.

75
 Qui định của Luật Hàng Hải việt Nam tuy không hoàn toàn giống các

Công ước, tuy nhiên, về tinh thần thì qui định của Luật Hàng Hải Việt Nam

và các Công ước về trách nhiệm ghi bảo lưu là tương tự như nhau.

2.9. Trách nhiệm chứng minh tổn thất

Điều 108, Luật Hàng Hải Việt Nam qui định: "Người vận chuyển có

nghĩa vụ bồi thường tổn thất hàng hoá, nếu không chứng minh đưộc rằng mình

không có lỗi gây ra các tổn thất đó". Như vậy, theo Luật Hàng Hải Việt Nam

thì trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở. Người nhận hàng

thấy hàng hoa bị mất là đòi người chuyên chở phải bồi thường, người chuyên

chở muốn thoát trách nhiệm bồi thường phải chứng minh rằng mình không có

lỗi. (Qui định này của Luật hàng hải Việt Nam giống với qui định của Công

ước Hamburg 1978 và khác với Công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư

sửa đổi Công ước Biucxen 1924).

Có thể nói, về cơ bản, những qui định của Luật Hàng Hải Việt Nam

tương tự như những qui định của Công ước Biucxen ] 924 đưộc sửa đổi bải

nghị định thư Visby 1968, đó là những nội dung về thời hạn trách nhiệm, cơ

sở trách nhiệm, miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, trách nhiệm giao

hàng ở cảng đến, trách nhiệm của người chuyên chở đối với các hộp đồng tự

nguyện, trách nhiệm kiểm tra kiểm đếm hàng hoa ở cảng đến khi hàng bị tổn

thất, trách nhiệm đối với hàng nguy hiểm và hàng đặc biệt, trách nhiệm đối

với hàng xếp trên boong và súc vật sống.

Những qui định của Công ước Hamburg về cơ bản chưa đưộc ghi nhận

trong Luật Hàng Hải Việt Nam , nguyên nhân là do Luật Hàng Hải Việt Nam

đưộc Quốc H ộ i nước Cộng Hoa X ã H ộ i Chủ Nghĩa Việt Nam ban hành tháng

6 năm 1990 và có hiệu lực tháng Ì năm 1991, trong k h i đó Công ước

Hamburg 1978 đến tháng 12 năm 1992 mới có hiệu lực. Thực tế, Công ước

Hamburg dù đã có hiệu lực 8 năm nay nhưng việc áp dụng Công ước

Hamburg trên thế giới ngày nay vẫn chưa phổ biến và việc áp dụng Công ước

Brucxen đưộc sửa đổi bằng nghị định thu Visby vẫn là một hiện thực không

phải sẽ thay đổi một sớm một chiểu.

76
 li. T R Á C H NHIỆM CỦA NGƯỜI C H U Y Ê N CHỞ H À N G K H Ô N G

1. Giói thiệu Luật hàng không dân (lụng Việt Nam

Đ ể có cơ sở pháp lý liền quan đến hàng không dân dụng nhằm đảm bảo

an toàn hàng không, khai thác một cách có hiệu quả các tiềm năng về hàng

không, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu và hợp lác quốc

tế - ngày 26 tháng 12 năm 1991 Quốc hội nước Cộng Hoa Xã Hội Chủ Nghĩa

Việt Nam khoa HI, kỳ họp thứ lo, đã thông qua Luạt Hàng Không Dân Dụng

Việt Nam. Luạt hàng không dấn dụng Việt Nam đã được công bố theo lệnh

số 63/LTC ngày 4 tháng ] năm 1992 của Chủ tịch nước và có hiệu lực ngày I

tháng 6 năm 1992.

Đ ể tạo điều kiện thuạn lợi hơn nữa cho sự phát triển của ngành hàng

không và quản lý tốt hơn vùng trời chủ quyền quốc gia, Luạt hàng không Việl

Nam đã được sửa đổi bởi luạt sửa đổi luạt hàng không dan dụng Việt Nam
20/4/1995.

Luạt Hàng không đản dụng Việt Nam qui định nhũng quan hệ pháp lý

có liên quan tới những hoạt động nhằm sử đụng tầu bay vào mục đích vạn

chuyển hành khách, hành lý, hàng hoa bìm kiện, bưu phẩm và hoạt động các

hoạt động kinh tế khác, phục vụ nghiên cứu khoa học, hoạt động văn hoa, thể

thao, y tế, tìm kiếm- cứu nguy và các hoạt động dân dụng khác, nhằm đảm

bảo an toàn hàng không, khai thác có hiệu quả các tiềm năng về hàng không.

góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, mở rộng giao hai và hợp tác quốc tế.

Luật hàng không dân dụng Việt Nơm gồm lo chương, no điêu:

- Chương ì: Gồm những qui định chung;

- Chương li: Qui định về tầu bay;

- Chương n i : Qui định về cảng hàng không, sân bay;

- Chương IV: Qui định về tổ bay;

- Chương V: Hoạt động bay;

- Chương V I : Vạn chuyển hàng không;

- Chương VU: Trách nhiệm bồi thường thiệt hại về hợp đồng;

- ƠI ương V U I : Thanh tra an toàn hàng không;

77
 - Chương IX: xử lý vi phạm và giải quyết tranh chấp;

- Chương X: Điều khoản cuối cùng.

2. Q u i định về trách n h i ệ m của người chuyên c h ở hàng không Việt

Nam đôi vói hàng hoa

Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không Việt Nam được qui

định trong luật hàng không dân đụng Việt Nam .

Luật hàng không dân dụng Việt Nam qui định trách nhiệm của người

chuyên chở như sau:

2.1. Thỏi hạn trách nhiệm, co sở (rách nhiệm, giói hạn trách nhiệm

- Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chỏ

Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa hành lý trong quá

trình vận chuyển bằng tộu bay.

Điều 75, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam qui định: Quá trình vận

chuyển hàng hoa bằng tộu bay được tính từ thời điểm người gửi hàng giao

hàng hoa cho người vận chuyển tói thời điểm người vận chuyển trả hàng hoa

cho người có quyền nhận.

Theo luật hàng không dan dụng Việt Nam thì người chuyên chở phải

chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ k h i nhân hàng từ người gửi hàng cho

tới khi người chuyên chở giao hàng cho người có quyền nhận hàng, như vậy,

trách nhiệm của người chuyền chở hàng không được qui định theo Luật Hàng

không dân dụng Việt Nam về mặt thời gian và không gian lớn hơn l ất nhiều

so với các Công ước quốc tế về vận tải hàng không, bởi vì nơi nhận hàng và

nơi giao hàng nếu không qui định rõ thì nó có thể ở cảng hàng không, cũng có

thể ở một nơi khác như kho đi và kho đến chẳng hạn. Suy ra rằng, theo Luật

Hàng không dân dụng Việt Nam thì nguôi chuyên chở hàng không có thể

phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa từ kho đi cho tới kho đến, trong khi đó

các Công ước quốc tế về hàng không chỉ qui định trách nhiệm của người

chuyên che/ hàng không đối với hàng hoa k h i hàng hoa ở trong máy bay, ở

trong sân bay trong trường hợp m á y bay buộc phải hạ cánh ngoài cảng hàng

không thì mới ở bất kì nơi nào nếu máy bay buộc phải hạ cánh ngoài cảng

78
hàng không. Qui định như Luật Hàng không v i ệ t Nam ở điều này rất phù hợp

với xu hướng giao hàng từ cửa đến cửa ngày nay nhưng như vậy người chuyên

chở hàng không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa ở cá những đoạn vạn

chuyển ở hai đầu sân bay đi và đến, trong khi đó thì các Công ước quốc tế về

hàng không lại loại trừ quá trình vận chuyển hàng hoa ở đoạn vận chuyển

đường bủ, đường biển, đường sông ra ngoài khái niệm V T H K t i ờ các trường

hợp đặc biệt như đã trình bầy ở phần trước.

- Cơ sỏ trách nhiêm của người chuyền chà

Luật hàng không dân dụng Việt Nam điều 74 và 77 qui định về cơ sở

trách nhiệm của người chuyên chở như sau: Người chuyên chở chịu trách

nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hoa trong

quá trình vận chuyển bằng tầu bay.

Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại xẩy ra trong

trường hợp chậm trễ, nếu không chứng minh được rằng nhân viên hoặc đại lý

của mình đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại hoặc không thể áp dụng

nhũng biện pháp như vậy.

Người chuyên chở được miễn trách nhiệm trong những trường hợp

trong nhũng trường hợp sau: (điều 74, luật hàng không dân dụng Việt Nơm )

- Đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoa;

- Do hành đủng bắt g i ữ hoặc hành đủng cưỡng chế khác của nhà chức

trách hoặc toa án đối với hàng hoa;

- Do xung đủt vũ trang;

- Do lỗi của người gửi hàng, người nhận hàng hoặc đo lỗi của người áp

tải được người gửi hoặc người nhận cử đi kèm theo hàng hoa.

Về cơ bản q u i định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam tương tự như các Công ước quốc tế về

vận tải hàng không, chỉ khác là.qui định nhiều hơn 3 miễn trách nhiệm đó là

miễn trách về: Đ ặ c tính tự nhiên hoặc khuyết tật v ố n có của hàng hoa, miễn

trách về hành đủng bắt g i ữ hoặc hành đủng cưỡng chế khác của nhà chức

trách hoặc toa án đối với hàng hoa và miễn trách về xung đủt vũ trang được

79
qui đinh trong Luật Hàng không dân dụng Việt Nam nhưng không có trong

qui định của các Công ước quốc tế.

- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Điều 76, luật Hàng không dân dụng Việt Nam qui định như sau:
+ Nếu hàng hoa và hành lý đã được kê khai trị giá thì bồi (hường (heo

trị giá đã kê khai.

+ Nếu giá trị kê khai lớn hơn trị giá thực tế thì căn cứ vào trị giá thực tế.

Nếu không kê khai trị giá thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế của

hàng hoa và hành lý.

+ Mức b ồ i thường thiệt hại của người chuyên c h ở trong các trường

hợp đã nói ở trên không vượt quá giới'hạn trách nhiệm dân sự của người

chuyên chở.

+ Nếu không xác định đirợc giá trị thiệt hại thực tế, thì mức bồi thường

được tính tới giới hạn trách nhiệm dân sự của người chuyên chở.

+ G i ớ i hạn trách nhiệm dân sự của người chuyên chở được qui định
như sau:

+ Đ ố i vối hàng hoa và hành lý ký gửi: Giới hạn trách nhiệm của người

chuyên chở là 20 USD/kg hay 9,07 USD/ pound.

+ Ngoài mức bổi thường nói tại điều này, người vận chuyắn phải hoàn

lại người gửi hàng cước phí, phụ phí vận chuyắn số hàng hoa và hành lý ký gửi
bị thiệt hại.

Về cơ bản, những qui định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam

về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không phù hợp với qui

định của các Công ước, qui tắc quốc tế về vận tải hàng không. Thực chất,

những qui định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không của

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đối với hàng hoa là những qui định của

Nghị định thư Hague 1955 và Hiệp định Montreal 1966.

2.2. Trách nhiệm yêu cầu lập và cấp vận đon

Điều 61, Luật Hàng không Việt Nam q u i định: "người gửi hàng có

nghĩa vụ giao vận đơn và cung cấp vận đơn cho người vân chuyắn giấy tò, tài

80
liệu và thông tin cẩn thiết khác về hàng hoa".
Người gửi hàng phải ghi rõ ràng, chính xác vào vện đơn tên hàng, trọng
lượng, số lượng, kích thước, qui cách đóng gói và đặc tính khác của hàng hoa
Người vân chuyển có quyền kiểm tra sự đúng đắn của việc kê khai".
Như vậy, cũng giống như các Công ước qui định, người gửi hàng có
nghĩa vở lập vận đơn và chịu trách nhiệm về những nội dung ghi trên vận đon.
Người chuyên chở có quyền hay có trách nhiệm yêu cẩu người gửi hàng lộp
vận đơn. Tuy nhiên, Luật Hàng không dân dởng Việt Nam không qui định rõ
vận đơn gồm bao nhiêu bản, do ai kí và kí vào lúc nào người chuyên chở có

thể lập vận đơn thay người gửi hàng hay không. N ộ i dung này các Công ước
quốc tế qui định tỉ mỉ hơn. Trong thực tế thực hành tại các cảng hàng không

Việt Nam chúng ta cũng thực hiện giống như các Công ước quốc tế qui định.
2.3. Trách nhiệm giao hàng

Điều 59, Luật Hàng không dãn dởng Việt Nam qui định: "Theo hợp

đồng vận chuyển hàng hoa giữa người chuyên chở và người gửi hàng, người

vận chuyển có nghĩa vở vận chuyển hàng hoa đã thoa thuận trong hợp đồng
tới địa điểm đến và trả hàng hoa cho người có quyền nhận". Như vậy, người
vận chuyển có nghĩa vở phải giao hàng cho người nhận hàng ở địa điểm đến.

Người vận chuyển coi như đã hoàn thành việc giao hàng nếu: Đ ã trả hàng hoa

cho người có quyền nhận hàng; không có khiếu nại trong vòng 14 ngày đối

với thiếu hởt hư hỏng hàng hoa và 21 ngày đối với mất mát hàng hoa kể từ

ngày trả hàng, 21 ngày đối với chậm trễ kể từ ngày giao hàng; hoặc sau một

năm kể từ ngày hàng hoa và hành lí được vận chuyển đến địa điểm đến hoặc

đáng lí phải được vận chuyển tới địa điểm đến m à không có ai kiện nguôi

chuyên chở. Cách qui định này của Luật Hàng không dân dởng Việt Nam về

cơ bản tương tự như các Công ước quốc tế về vận tải hàng không, tuy nhiên về

chi tiết thì không hoàn toàn giống nhau. Thứ nhất, luật của Việt Nam không

nói tới việc giao hàng cở thể cho người có chứng từ gì m à chỉ nói là giao hàng

tại điểm đến cho người có quyền nhận hàng, và vì vậy, cũng không nói rằng

người chuyên chở phải thu hồi lại vận đơn k h i giao hàng như các Công ước

81
quốc tế qui định. Mặt khác, ngày khiếu nại của các Công ước quốc tế và Luật

Việt Nam qui định không giống nhau. Công ước Vác - sa - va thì qui định là ĩ

ngày, 7 ngày và 14 ngày; nghị định thư Hague thì qui định là 7 ngày, 14 ngày

và 21 ngày. Luật Việt Nam thì qui định là 14 ngày, 21 ngày và 21 ngày.

Người chuyền chở không những có trách nhiệm giao hàng cho người

nhạn tại địa điểm đến m à còn có nghĩa vụ giao hàng cho người gửi hàng nếu

họ xuất trình vận đơn tại nơi gửi hàng, nơi hàng đến, tại bất kì nơi hạ cánh nào

trong hành trình, hoặc giao hàng cho mảt người nhận hàng khác tại nơi đến

hoặc nơi khác trong hành trình. Như vậy, theo Luật Hàng không v i ệ t Nam thì

người chuyền chở không nhem? có nghĩa vụ giao hàng cho người có quyền

nhận hàng tại nơi đến m à còn có nghĩa vụ giao hàng cho mảt người bất kì theo

yêu cầu của người gửi hàng nếu họ xuất trình vận đơn. Tuy nhiên, người

chuyên chở không có nghĩa vụ giao hàng theo yêu cầu của người gửi hàng nếu

hàng hoa đã được giao cho người nhận hàng.

Về nải dung này, Luật Việt Nam và các Công ước qui định như nhau.

IU. MỘT S Ố GIẢI P H Á P VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM H O À N THIỆN NHỮNG QUI

ĐỊNH VỀ T R Á C H NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỎ Đ Ư Ờ N G BIỂN VÀ

Đ Ư Ờ N G H À N G K H Ô N G THEO LUẬT VIỆT NAM

N h ư đã trình bầy ở chương 2, những qui định về trách nhiệm của người

chuyên chở đường biển và đường hàng không Việt Nam về cơ bản tương tự

như Công ước quốc tế về vận tải biển và hàng không. Điều này có nghĩa là

chúng ta muốn luật của nước mình có những q u i định ngang tầm với những

qui định quốc tế. Thậm chí, ỏ' mảt số n ả i dung, luật Hàng hải và Hàng không

Việt Nam còn qui định trách nhiệm của-người chuyên chở cao hơn các Công

ước quốc tế hiện hành. Tuy nhiên, cũng còn mảt số điểm luật Việt Nam cần

phải sửa đổi để những qui định, đặc biệt là những qui định về trách nhiệm của

người chuyên chở được rõ ràng và phù hợp hơn với các q u i định quốc tế gần

đây, tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa cho sự phát triển của ngành hàng hải và

hàng không V i ệ t Nam nói riêng và quá trình khu vực và toàn cầu hoa của

Việt Nam nói chung. Trên tinh thần như vậy, chúng tôi mạnh dạn đưa ra m ả t

82
số giải pháp và kiến nghị, hi vọng góp phần hoàn thiện hơn nữa những qui

định về trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải Việt Nam . Do

những qui định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo luật

hàng không dân dụng Việt Nam hiện nay về cơ bản phù hợp với thông l ệ
quốc tế. Khác nữa, hàng hoa vận chuyển bằng đường hàng không của Việt

Nam chưa lớn, nên nhũng giải pháp kiến nghị ở đà)' chủ yếu tập trung vào.

nhũng qui định về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển.

1. M ự t sô giải pháp và kiên nghị góp phần hoàn thiện n h ũ n g q u i

định về trách nhiêm của người chuyên c h ở (tường biển theo luật hàng hải

Việt Nam

1.1. Về thời hạn trách nhiệm

Luật Hàng hải V i ệ t Nam qui định "người chuyên chở phải chịu trách

nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi nhận bốc hàng lên tầu cho tới khi giao hàng

cho người nhận hàng". Qui định như vậy làm cho trách nhiệm của người

chuyên chở đường biển Việt Nam lớn hơn trách nhiệm của nguôi chuyên chở

được qui định trong các Công ước ở đầu đến, còn ở đẩu đi thì tương tự như

Công ước Biucxen và các nghị định thư sửa đổi, nhưng lại hẹp hơn Công ước

Hamburg 1978. Như vậy, cách qui định như thế không phù hợp với mựt Công

ước quốc tế nào đang có hiệu lực ngày nay, điều này không phù hợp với tiến

trình h ự i nhập, khu vực và toàn cầu hoa của v i ệ t Nam . Mặt khác, qui định

như vậy là chưa rõ ràng: Trách nhiệm của người chuyên chở cho tới khi giao

hàng cho người nhận hàng có thể được hiểu điểm giao hàng ở cảng đến ngay

khi dỡ hàng ra khỏi tầu (giống Công ước Brucxen và các nghị định thư sửa

đổi), nếu giao tại cảng đến; có thể là CY hay CFS nếu khi giao hàng tại bãi để

container hay trạm giao hàng lẻ (giống Công ước Hamburg 1978); lại cũng có

thể hiểu là kho của người nhận hàng nếu giao tới tận kho (giống Công ước của

Liên hiệp quốc n ă m 1980 về vận tải đa phương thức). Cách qui định như vậy

khó hiểu và khó áp dụng. Tại sao lại qui định ở đầu đi thì người chuyên chở

chỉ phải chịu trách nhiệm kể từ khi nhận bốc hàng lên tầu m à không qui định

luôn là người chuyên chở phải chịu trách nhiệm từ k h i nhận hàng từ nguôi

83
nhận hàng cho phù hợp với Công ước của Liên hiệp quốc về vận tải đa phương

thức để phù hợp với xu thế giao hàng từ cửa tới cửa đang lất phát triển ngày

nay, hay qui định là người chuyên chỏ phải chịu trách nhiệm đối với hàng kê

từ khi nhận hàng ở cảng đi như Công ước Hamburg năm 1978-Công ước quốc

tế gỡn đây nhất về vận tải đường biển, cho phù hợp với vận tải container đang
ngày càng phát triển.

Tại đỡu đến, nếu hiểu là người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm cho đến

khi dỡ hàng ra khỏi tàu thì trách nhiệm của người chuyên chở quá hẹp về mặt

không gian (giống Công ước Brucxen), không phù hợp với vận tải container và

vận tải từ cửa đến cửa đang phát triển. Nếu hiểu là người chuyên chở phải chịu

trách nhiệm cho đến k h i giao hàng được cho người nhận hàng tại kho đến của

người nhận hàng thì trách nhiệm của người chuyên chở đường biển lại quá

rộng theo luật V i ệ t Nam , điều này tuy rất hấp dãn người gửi hàng, tuy nhiên

chưa thật phù hợp với người chuyên chờ Việt Nam k h i hệ thống đại lí và chi

nhánh của họ ở nước ngoài còn chưa thật phát triển và bản thân Công ước

Hamburg 1978 là Công ước được coi là tiến bộ nhất về vận tải đường biển

cũng chưa dám quị định như thế. Qui định như thế nào là thích hợp? theo

chúng tôi về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển, luật

hàng hải Việt Nam nên qui định là: Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

đối với hàng hoa kể từ k h i nhận hàng ở cảng gửi hàng cho tơi k h i giao hàng

cho người nhận hàng ở cảng dỡ hàng. Điều này phù hợp với thông lệ quốc tế,

phù hợp với xu thế phát triển của vân tải container cũng như khả năng của

người chuyên chở V i ệ t Nam .

1.2. Về cơ sở ừách nhiệm của người chuyên chở

Luật Hàng hải Việt Nam qui định người chuyên chở phải chịu trách

nhiệm b ồ i thường trong trường hợp hàng hoa bị mất mát h u hại. Như vậy về

điều này, luật hàng hải V i ệ t Natp qui định tương tự như Công ước Brucxen và

các nghị định thư sửa đổi. Tuy nhiên, q u i định như thế là chưa phù hợp. Công

ước Brucxen 1924 ra đời từ những năm 20 của thế kỉ 20, k h i đó tỡu chuyên

chở hàng hoa còn rất lạc hậu hậu và vì thế m à hành trình của con tỡu lệ thuộc

84
rất nhiều vào các điều kiện thiên nhiên, nên việc giao hàng chậm rất có thể

xẩy ra. Ngày nay, tình hình đã thay đổi rất nhiều so với những năm 20 của thê

kỉ 20: Tầu rất hiện đại, tốc độ cao hơn, phương tiện thông tin liên lạc và dự

báo khí tượng thúy văn rất chính xác và kởp thời, tầu hoàn toàn có khả năng

đảm bảo giao hàng đúng thời hạn và vì vậy hoàn toàn có thể qui đởnh là, người

chuyên chở không những chỉ chởu trácH nhiệm b ồ i thường trong hai trường

hợp là mất mát và hư hại m à phải bồi thường trong cả trường hợp giao chậm.
Qui đởnh như vậy không những không gây khó khăn cho chủ tầu hay liu ái gì

chủ hàng m à làm cho tầu phải cố gắng hơn để thực hiện giao hàng đúng thời

hạn, cái m à người chuyên chở hoàn toàn có thể làm được nếu cố gắng. Mặt

khác, ngày nay, trong điều kiện cạnh tranh rất quyết liệt của các hãng tầu trên

thế giới, thì việc luật hàng hải Việt Nam quí đởnh trách nhiệm bồi thường tổn

thất trong trường hợp giao chậm làm cho đội tầu việt Nam trở nên có sức

hấp dẫn hon với chủ hàng, tăng sức cạnh tranh lành mạnh bằng việc cung cấp

các dởch vụ hoàn hảo m à không cần phải giảm cước phí. Không ngừng nang

cao uy tín của đội tầu việt Nam trên trường quốc tế, không ngừng phát triển

đội tầu buôn trong nước. Vì vậy, nên sửa thời hạn trách nhiệm của người

chuyên chở được qui đởnh trong luật hàng hải Việt Nam từ "người chuyên chở

phải chởu trách nhiệm bồi thường trong trường họp hàng hóa bở mất mát hư hại

thành người chuyên chở phải chởu trách nhiệm đối với hàng hoa trong trường

hợp mất mát hư hại và giao chậm".

1.3. Vê 3 trách nhiệm tối thiểu và 16 miễn trách tối đa

- Ba trách nhiệm t ố i thiểu: Luật Hàng hải V i ệ t Nam qui đởnh người

chuyên chở có 3 trách nhiệm là cung cấp tầu đủ khả năng đi biển: xếp, dỡ và

chăm sóc bảo quản hàng hoa. Đây là các trách nhiệm hết sức tối thiểu như đã

phân tích ở phần trước là dù không qui đởnh thì đương nhiên người chuyên

chở vẫn phải có tối thiểu 3 tráqh nhiệm trên, như vậy trong thực tế không cần

quở đởnh và không nên chỉ qui đởnh cho người chuyên chở có ít trách nhiệm

như vậy m à phải qui đởnh nhiều hơn hay qui đởnh theo cách khác.

85
 - 16 miễn trách tối đa: Luật Hàng hải Việt Nam qui định người chuyên

chở được hưởng 16 miễn trách. Số lượng miễn trách như vậy là quá nhiều, mặt
khác, như đã nói ở phân trước, có nhũng miễn trách lại hết sức vô lí là miễn

trách về l ỗ i hàng vận hay miễn trách về việc điều hành tầu và quản lí tầu.

Người chuyên chở nhận hàng chở để lủy cước m à lại không phải bồi thường

khi hàng hoa bị tổn thủt do thuyền trưởng, thúy thủ, hoa tiêu, người làm công

cho người chuyên chở mắc lỗi trong việc điều hành tầu và quản lí tầu thì quá

vô lí. Điều qui định này cách đây vài chục năm còn có thể chủp nhận được,

khi chủ tàu ở trên bờ không có khả năng kiểm soát hành trình của con tầu và

hành động của những người ở trên tầu do trình độ thông tin liên lạc còn lạc

hậu. Ngày nay, vẫn qui định như vậy thì không còn phù hợp nữa. Trước hết sự

không phù hợp ở chỗ, đã kinh doanh khai thác tầu để lủy cước thì phải có khả
năng kiểm soát việc đi lại của con tầu cũng như phải có khả năng quản lý thúy

thủ đoàn, không chịu trách nhiệm về tổn thủt hàng hoa đối với chủ hàng trong

việc điều khiển tầu và quản lý tầu thì rủt vồ lý. M ặ t khác, ngày nay, phương

tiện liên lạc rủt hiện đại, người chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểm soát

từng bước đi và từng hành động của con- người trên tầu thì không có lý do gì

để miễn trách về lỗi hàng vận.

T ó m lại việc qui định cho người chuyên chở trách nhiệm t ố i thiểu và

miễn trách nhiệm tối đa theo luật Hàng hải Việt Nam không còn phù hợp nữa.

Chúng tôi kiến nghị sửa đ ổ i luật hàng h ả i v i ệ t Nam về qui định này theo

hướng: Không qui định trách nhiệm và miễn trách nhiệm m à qui định là người

có lỗi đối với tổn thủt của hàng hoa thì người đó phải chịu trách nhiệm. Tức là

nền tảng trách nhiệm của người chuyên chở được dựa trên nguyên tắc suy

đoán lỗi chứ không dựa trên việc qui định trách nhiệm t ố i thiểu và miễn trách

tối đa.

1.4. Giói hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Luật Hàng hải v i ệ t Nam qui định giới hạn trách nhiệm của người

chuyên chở đường biển đối với mủt mát hư hại là 10.000 Fr vàng/ kiện hay

đơn vị hàng hoa hoặc 30 Fr vàng cho một k g hàng hóa bị tổn thủt.

86
 Qui định này có một số hạn chế. Thứ nhất, giới hạn trách nhiệm cun

người chuyên chở như vây quá thấp. 10.000 Fr vàng chỉ tương đương với

khoảng 927 USD, m à một đơn vị hàng hoa có thể là một container hàng hon.

Một container hàng hoa có thể chứa đến 27 tấn hàng đối với container 40 fee(

và 18 tấn hàng đối với cotainer 20 feet, thì trị giá bồi thường 927 USD là

không thích hợp.

Đồng tiền bồi thường là Fr vàng tức là đồng tiền của một nước m à ngày

nay các Công ước quốc tế có xu hướng không dùng nọa. Luật Hàng hải của

các nước thường qui định bồi thường bằng đồng tiền nước họ. Luật Hàng hải

Việt Nam không có lý do gì để qui định đồng tiền bồi thường không phải là

đồng tiền của nước mình, cũng không phải là một đồng tiền được áp đụng phổ

biến ngày nay đối với các quan hệ quốc tế.

Một hạn chế nọa của luật Hàng hải v i ệ t Nam khi qui định giới hạn

trách nhiệm là luật Việt Nam không qui định cách tính đơn vị hàng hoa để
xét bồi thường. Điều này đẫn đến việc không biết có bao nhiêu đơn vị để xét

bồi thường. Tất nhiên, người đòi bồi thường sẽ tính ra được một số đơn vị lốn,

còn ngươi phải bồi thường sẽ tính ra được một số đơn vị bồi thường nhỏ hơn.

Luật Hàng hải V i ệ t Nam cũng không qui định giới hạn trách nhiệm của

người chuyên chở đối với container, điều này rất không phù hợp với vận tải

conainer đang phát triển ngày nay.

Vấn đề giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở trong

trường hợp giao chậm trong luật Hàng hải V i ệ t Nam cũng chưa được nhắc tới.

Nguyên nhân là do cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải

Việt Nam không gồm chậm giao hàng.

Về điểm này, theo chúng tôi, luật Hàng hải v i ệ t Nam cần qui định giới

hạn trách nhiệm của người chuyên chở V i ệ t Nam trong cả trường hợp giao

chậm; đưa ra cách tính đơn vị hàng hoa và giới hạn trách nhiệm của nguôi

chuyên chở đối với container và nâng cao giới hạn trách nhiệm của người

chuyên chở đối với kiện hàng hay đơn vị hàng hoa tương tít như Công ước

Hamburg 1978.

87
 7.5. Về trách nhiệm của nguôi chuyên chở đối vói việc cấp vận đon

đã xếp hàng
Như đã nói ở phần trước, luật Hàng hải Việt Nam qui định rằng, vân

đơn là bằng chứng của việc người chuyên chở đã xếp hàng lên tầu. Điều này

có nghĩa là người chuyên chở Việt Nam chỉ cấp vận đơn khi hàng hoa đã

được xếp lên tầu, hay nói cách khác là theo luật hàng hải Việt Nam , chúng ta

chi sử đụng loổi vận đơn đã xếp và không dùng loổi vận đơn chưa xếp hàng.

Qui định như vậy vừa không rõ ràng, vừa không phù hợp. Chúng ta đều biết

rằng, ngày nay khi gửi hàng qua người giao nhận, người gom hàng, người đổi

lý hàng hoa đều được giao ở đất liền, không giao lên tầu. Mặt khác nhu cầu

vận tải từ cửa tới cửa và vận tải đa phương thức ngày càng tăng, vì vậy m à việc

cấp vận đơn chưa xếp hàng ngày càng trở nên phổ biến. Trong khi đó luật của

chúng ta lổi chỉ nói tới một loổi vận đơn đã xếp hàng, m à không hề nói tới vận

đơn chưa xếp haynhận để xếp. Các Công ước quốc tế như Công ước Brucxen

1924 và Hamburg 1978 đều nói tói hai loổi vân đơn đã xếp và nhận để xếp.

Với nội dung này, theo chúng tôi, để phù hợp vói vận tải container, vận

tải từ cửa tới cửa, giao hàng thông qua người đổi lý, người giao nhận, người

gom hàng đang ngày càng phổ biến, luật Hàng hải Việt Nam nên qui định

như sau: Nếu k h i nhận hàng m à người chuyên chở chỉ cấp vận đơn chưa xếp

hàng thì người chuyên chở có nghĩa vụ cấp vân đơn đã xếp hàng cho người gửi

hàng sau k h i hàng hoa đã được xếp lên .tầu thay cho qui định cũ là "vãn đơn

là bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận hàng lên tầu".

1.6. Về trách nhiệm cửa người chuyên chở đối vói hàng xếp trên

boong và súc vật sống

Luật Hàng hải v i ệ t Nam không qui định trách nhiệm của người chuyên

chở đối với hàng hoa xếp trên boong và súc vật sống, m à cho phép người

chuyên chở được tự đo thoa thuận với người gửi hàng về trách nhiệm của mình

đối với hàng hoa xếp trên boong và súc vật sống. Hiện nay, hàng hoa ngày

càng được vân chuyển nhiều bằng container nên việc xếp hàng (container)

trên boong là chuyện thông thường, nhu cầu buôn bán, vận chuyển súc vật

88
sống cũng ngày càng tăng lên, tầu ngày càng hiện đại, vì thế việc vân chuyển

súc vật sống thuận lợi và ít rủi ro hơn. Vì vậy, luật Hàng hải v i ệ t Nam nên

đưa qui định về trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoa xếp trên

boong và súc vật sống, để việc vận chuyển hàng xếp trên boong và súc vật

sống có chuẩn mực như những loại hàng hoa thông thường, không nên bặ ngặ

vấn đề này để tuy người chuyên chở và người gửi hàng tự thoa thuận vói nhau.

1.7. Về trách nhiệm cửa nguôi chuyên chở đổi vói việc chấp nhậu thu
bảo đảm
Luật Hàng hải Việt Nam không có qui định đối với thư báo đảm, do

đó nếu không giao hàng thật hoàn hảo thì người gửi hàng sẽ không thanh toán

hoặc khó khăn trong việc thanh toán tiền hàng. Trong thực tế việc giao hàng

hoàn hảo là một điều không thể thực hiện được, ví dụ: Vận chuyển hàng
nghìn thùng dầu cọ từ Phú thọ tới Hải Phòng để giao cho người chuyên chờ

chỉ có thể thực hiện bằng đường sắt hoặc đường ô tô. Trong quá trình vận

chuyển đường bộ, chắc chắn các thùng dầu cọ sẽ bị va đập, bị móp, méo. Tuy

nhiên điều này không làm ảnh hưởng gì đến chất lượng hàng giao, nhưng nếu

người chuyên chở cứ ghi lên trên vận đơn là 100 thùng bị méo, bị bẹp thì

người xuất khẩu không thanh toán được tiền hàng. Song nếu không ghi gì bảo

lưu lên trên vận đơn thì người chuyên chở không yên tâm khi kí phát vận đơn.

Điều này dãn đến một ý nghĩ là cần phải có một sự thoa hiệp giữa người

chuyên chở với người gửi hàng để người gửi hàng có vận đơn hoàn hảo còn

người chuyên chở yên tâm nếu hàng hoa bị tổn thất do những điều mình dự

đoán, định ghi lên vận đơn nhưng lại không ghi thì còn đòi được người chuyên

chở. Với ý nghĩ như vậy thì luật hàng hải Việt Nam nên đưa qui định về trách

nhiệm của người chuyên chở với việc chấp nhận thư bảo đảm, nhưng qui định

rõ thư bảo đảm chỉ có giá trị nội bộ giữa người chuyên chở với người gửi

hàng.

1.9. Về trách nhiệm của người chuyên chỏ thực sụ và người chuyên
chỏ theo họp dồng.
Luật Hàng hải Việt Nam không có qui định về trách nhiệm của người

89
chuyên chở và người chuyên chở thực sự m à chi qui định về trách nhiệm cun

người chuyên chở nói chung, hay nói cách khác là luật Việt Nam chí nói tới

một loại người chuyên chở, hay mới chỉ quan tâm tới người chuyên chở thực

sự chuyên chở hàng hoa tức là người chuyên chở thực sự. Ngày nay do nhu
cẩu vận chuyển từ cửa tới cửa, nhu cầu tạo ra một đầu m ữ i vận chuyển duy

nhất, vì thế việc vận chuyển hàng hoa thường được thực hiện bởi những người

thầu vận tải (ngươi chuyên chở theo hợp đồng), họ có thể có hoặc không có

phương tiện vận tải nhưng đứng ra (ổ chức vạn chuyển hòng hoa, kí kế! hợp

đổng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải. Vì

vậy, luật Hàng hải Việt Nam cần phải có qui định về trách nhiệm cùa người

chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng cho phù hợp với sự

phát triển vận tải hiện đại.

1.10. Vé trách nhiệm của người chuyên chở theo luật Quản lí an toàn
quốc tếlMS
Luật Hàng hải v i ệ t Nam không có qui định về quản lý an toàn như

được qui định trong IMS. M ộ t trong những nguyên nhân là luật Việt Nam

được ban hành năm 1990 và có hiệu lực 1/1/1991, khi m à I M S chưa được ban

hành. Đ ả m bảo an toàn hàng hải là một nội dung rất quan trọng liên quan đến

trách nhiệm của người chuyên chở về việc cung cấp một con tầu đủ khả năng

đi biển và khả năng khắc phục sự cữ trong hành trình. Vì vậy, rất cần thiết

phải đưa những nội dung chủ yếu của IMS vào luật Hàng Việt Nam , phán qui

định trách nhiệm của người chuyên chở. Cụ thể, có thể qui định như sau: Chủ

tầu và hãng tầu phải tìm cách làm cho tầu đáp ứng được yêu cầu của bộ luật

IMS. K h i có yêu cầu, chủ tầu phải cung cấp bản sao của chứng từ phù hợp

(DÓC) và giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) cho người thuê tầu. Trừ k h i

có những qui định khác trong hợp đồng thuê tầu, chủ tầu phải chịu trách

nhiệm về mít mát, hư hỏng, CỊỊÌ phí, hoặc chậm trễ phát sinh từ từ việc không

đáp ứng yêu cầu của bộ luật I M S về phía chủ tầu.

90
 2. M ộ t sô giải pháp và kiên nghị góp phần hoàn thiện n h ữ n g q u i

định về trách n h i ệ m của nguôi chuyên c h ở hàng không theo luật hàng

không dân dụng V i ệ t N a m

Những qui định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không dược

qui định trong luật hàng không dân đụng Việt Nam 1992 về cơ bản tương tự

như các Công ước và qui tắc quốc tế về vận tải hàng không.
Có hai nội dung cần sấa đổi và hoàn thiện đối với luật hàng không dẫn

đụng Việt Nam . Thứ nhất, về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, luật

hàng không Việt Nam qui định trách nhiệm của người chuyên chở đôi với

hàng hoa kể từ khi nhận hàng tới k h i người chuyên chở giao hàng. Qui định

về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không về mặt thời gian và không

gian như vậy vừa quá rộng lại vừa không rõ ràng. N h ư đã nói, nơi nhận hàng
và nơi giao hàng có thể là cảng hàng không, có thể là một nơi nào khác và

cũng có thể là kho của người giao nhận hàng. Trong trường hợp phải chịu

trách nhiệm đ ố i với hàng hoa từ kho đến kho thì trách nhiệm của người

chuyên chở hàng rộng, điều này chưa hoàn toàn phù hợp với điều kiện của

Việt Nam , khi cơ sở hạ tầng đường sắt, đường ô tô của Việt Nam còn rất lạc

hậu, gây khó khăn cho người chuyên chở hàng không với việc giao hàng từ

cấa tới cấa. M ặ t khác các Công ước quốc tế về V T H K đ ề u qui định thời hạn

trách nhiệm của người chuyên chở hàng không từ san bay tới sân bay. Vì thế

luật hàng không dân đụng v i ệ t Nam cũng nên qui định là người chuyên chở

hàng không chỉ phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa như Công ước Vác - sa

- va đã q u i định là: Người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm đối với

hàng hoa trong quá trình vận chuyển bằng m á y bay.

Thứ 2, luật hàng không V i ệ t Nam q u i định 4 miễn trách cho người

chuyên chở. X u hướng ngày nay, k h i q u i định trách nhiệm của người chuyên

chở, các Công ước quốc tế thường không q u i định m ộ t số trách nhiệm và một

số miễn trách nhiệm cho người chuyên chở, vì điều này dẫn đến l ấ t nhiều

tranh chấp k h i thực hành, bởi vì k h i có tổn thất xẩy ra, muốn qui kết trách

nhiệm cho người chuyên chở, người ta cứ phải xem điều đó có thuộc trách

91
n h i ệ m và ngoài m i ễ n trách c ủ a người chuyên c h ở h a y không. T r a n h c h ấ p sẽ

không t h ể g i ả i q u y ế t được n ế u sự c ố x ẩ y ra có nguyên nhân không được q u i

định ( l i ệ t kê) t r o n g luật, hoặc không rõ là có được q u i định ( r o n g luật h a y

không.

T ạ i n ứ i d u n g này, k h i q u i định trách n h i ệ m c ủ a n g ư ờ i chuyên c h ở , luật

hàng không nên d ự a trên nguyên tắc s u y đoán l ỗ i . T ứ c là, t ổ n thất về hàng h o a

d o l ỗ i c ủ a người nào n g ư ờ i đó p h ả i chịu. N g ư ờ i chuyên c h ở m ắ c l ỗ i , h ọ p h ả i

b ồ i thường, ngược l ạ i h ọ thoát trách n h i ệ m .

92
 KẾT LUẬN
Vận tải đường biển và đường hàng không là những vấn đề lất quan

trọng đôi với mua bán quốc tế vì hai phương thức này vận chuyển hầu hêl
hàng hoa trao đổi giữa các nước. Đây là một lĩnh vực được nhiều người, nhiều
tổ chức quan tâm cả về mặt lý luận và thực tiện và cũng đang được Nhà nước

ta chú trọng phát triển.

Thông qua kết cấu và nội dung của đề tài, tác giả đã tập hợp, phân tích,

so sánh, và trình bầy những vấn đề sau:

- Những vấn đề cơ bản của ngành vận tải đường biển và dường hàng

không thế giới nêu bật vai trò, triển vọng phát triển của nó trong vận tải
quốc tế.

- Chú trọng trình bầy, phân tích cơ sở vật chất, phương tiện kỹ thuật
phục vụ vận tải hàng hoa, nhất là hàng hoa X N K bằng đường biển và đường

hàng không. Đây là lĩnh vực nguôi kinh doanh hàng không cũng như người
quản lý ngành rất quan tâm

- Hệ thống hoa những vấn đề lý luận chung về chuyên chở hàng hoa xuất
nhập khẩu bằng đường hàng không.

- Đ ặ c biệt đề tài tập trang nghiên cứu, phân tích và trình bầy những nội

dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển cũng như trách

nhiệm của người chuyên chỏ- hàng không đối với hàng hoa xuất nhập khẩu.

- Trên cơ sỏ' nghiên cứu trách nhiệm của người chuyên chở dược qui

định trong các Công ước, qui tắc quốc tế, đề tài đã xem xét nghiên cứu và trình

bầy những nội dung về trách nhiệm của người chuyên chở theo Luật Hàng Hải

và Luật Hàng không dân dụng Việt Nam . Đ ồ n g thòi, đề tài đã phân tích so

sánh và chỉ rõ các điểm tương đồng và khác biệt giữa các qui định của Luật

Việt Nam với các Công ước quốc tế về trách nhiệm của người chuyên chở.

Điều này giúp chúng ta có cơ sở để hình dung và hiểu rõ hơn các qui định

mang tính luật pháp của Việt Nam góp phần hoàn thiện hơn nữa Luật hàng hải

và hàng không của V i ệ t Nam trên con đường hội nhập khu vực và toàn cầu.

93
 TÀI LIỆU T H A M K H Ả O

I. Những qui định pháp Ì ít ẠÌ cún Việt Nam và Công ước quốc lê về giao

nhận hàng hon xuất nhập khẩu. N X B Thành phố H C M 1993.

2. Hệ thống các văn bản pháp luật về hàng không dan dụng. N X B Thống kê
Hà nội 1999.

3. Bộ Luật hàng hải Việt Nam . N X B Chính trị quốc gia 1993.

4. Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hải. N X B Giao thông vặn tải

1999.
5. Các Công ước quốc tế về hàng không dan đụng.

6. Một số điểm cơ bản trong luật hàng hải và thương mại. Ban khoa học xã

hội thành uy thành phố H C M 1990.

7. Giáo trình Vận tải và bảo hiểm. N X B Giáo dục 1994, 1997.
8. K
yếu khoa học nhiều số từ năm 1990 đến năm 2000 của Khoa kinh tế

ngoại thương, Đ ạ i học ngoại thương.

9. Nhiều số tạp chí thương mại, giao thông vận tải, •

10. Vận tải giao nhận hàng hoa xuất nhập khẩu, N X B Khoa học kĩ thuật H à

Nội, 12/1999.
li. Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (bộ luật IMS), Cục Đăng Kiểm Việt Nam

1997.

94