GNVTHHQT L P 01 - Nhóm 1

Mục lục
Phần 1: Cơ sở lý luận .....................................................................................................2

1. Khái quát về vận tải hàng hóa bằng đường biển.....................................................2
1.1. Đặc điểm của vận tải biển .........................................................................................3
1.2. Tác dụng của vận tải biển .........................................................................................4
2. Cơ sở vật chất kỹ - thuật của vận tải đường biển ...................................................4
2.1. Các tuyến đường biển ...............................................................................................4
2.2 Các cảng biển .............................................................................................................5
2.2.1. Khái niệm – Chức năng ......................................................................................5
2.2.2. Phân loại .............................................................................................................6
2.2.3. Các trang thiết bị của cảng .................................................................................6
2.2.4. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng .........................................................................7
2.3. Phương tiện vận chuyển ............................................................................................7
3. Các phương thức thuê tàu .......................................................................................10
3.1. Phương thức thuê tàu chợ (Liner Charter) ..........................................................10
a. Khái niệm ...............................................................................................................10
b. Đặc điểm.................................................................................................................11
c. Ưu điểm ..................................................................................................................12
d. Nhược điểm ............................................................................................................12
e. Các bước tiến hành .................................................................................................12
3.2. Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering) ............................................13
a. Khái niệm ...............................................................................................................13
b. Đặc điểm.................................................................................................................13
c. Ưu điểm ..................................................................................................................14
d. Nhược điểm ............................................................................................................15
3.3. Thuê tàu định hạn (Time charter) ........................................................................16
a. Định nghĩa ..............................................................................................................16
b. Đặc điểm.................................................................................................................16
4. Các nguồn luật điều chỉnh vận tải đường biển ......................................................17
5. Cước vận tải đường biển .........................................................................................25
5.2. Yếu tố phụ thuộc .....................................................................................................25
5.3. Cách tính giá cước vận tải biển .............................................................................26
5.3.1. Cước vận chuyển cơ bản ......................................................................................26
5.3.2. Phụ phí cước biển .................................................................................................33
Phần 2: Thực trạng vận tải đường biển tại Việt Nam ................................................34
1. Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam ..............................................................34
2. Tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển một số cảng
biển tại Việt Nam..........................................................................................................48
2.1. Cảng Hải Phòng...................................................................................................48
2.2. Cảng Quy Nhơn...................................................................................................50
3. Điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của vận tải biển Việt Nam ...................51
Phần 3: Một số kiến nghị và đề xuất ...........................................................................56
1. Về phía nhà nước .....................................................................................................56
2. Doanh nghiệp ............................................................................................................57
Phần 1: Cơ sở lý luận
1. Khái quát về vận tải hàng hóa bằng đường biển
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hơn 80% sản lượng hàng hóa thương mại được vận tải
bằng đường biển. Ngoài ra diện tích biển chiếm tới 2/3 tổng diện tích trái đất. Đặc biệt,
Việt Nam có chiều dài bờ biển là 3.260km, đi kèm với nguyên tắc “Tự do hàng hải” trong
việc tự do sử dụng các phương tiện vận chuyển trên mặt nước, dưới mặt nước để đi lại tự
do, không bị khám xét trên các vùng biển quốc tế, các eo biển, kênh đào nằm trên đường
hàng hải quốc tế.
Do đó, vận tải đường biển là phương thức đóng vai trò quan trọng nhất rong việc vận
chuyển hàng hóa ngoại thương.
Theo baochiphu.vn, khối lượng hàng hóa buôn bán đường biển của Việt Nam không
ngừng tăng trong những năm qua. Năm 2021, hoạt động hàng hải chịu tác động lớn từ dịch
COVID-19, song tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam vẫn ước đạt
hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020.
Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần 303
triệu tấn, tăng 5%. Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6% so với cùng
kỳ năm trước. Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng có sự
khởi sắc trong đại dịch, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020.
Ngoài ra, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam ước đạt hơn 3 triệu
TEUs, tăng tới 12% so với năm trước. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm
nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển (trừ một số tàu chuyên
dụng như LPG, xi măng rời)
Đặc biệt, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế do đội tàu biển Việt Nam
vận chuyển cũng có nhịp tăng trưởng hiếm có, tăng tới 54% (đạt gần 5 triệu tấn) so với
năm 2020. Các mặt hàng chủ yếu vận tải trên các tuyến đi: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn
Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.
1.1. Đặc điểm của vận tải biển

a. Ưu điểm
Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải đường biển rất lớn, không bị hạn
chế như phương tiện của các phương thức vận tải khác: phương tiện trong vận tải đường
biển là các tài có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tài trong cùng một thời gian trên
cùng một tuyến đường; thời gian tài nằm chờ tại các càng giảm nhờ sử dụng container và
các phương tiện xếp dỡ hiện đại.
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn
bán quốc tế: Theo quy định của quốc gia xuất khẩu và nhập khẩu, trừ những mặt hàng có
tên trong danh mục cấm xuất nhập khẩu thì hầu hết các loại hàng hoá khác đều có thể vận
chuyển bằng đường biển. Đây có lẽ là một trong những lợi thế tuyệt đối của loại hình vận
tải này so với đường bộ và đường hàng không. Trên thực tế, các mặt hàng sau sẽ được ưu
tiên vận chuyển bằng đường biển:
- Hàng hoá có tính chất lý hoá, đặc biệt là hoá chất, các loại dung dịch hoá học, các
chất dễ hút ẩm, bên cạnh đó còn các loại hàng dễ bay bụi như bột,...
- Các loại hàng hoá dễ bị tác động bởi môi trường, dễ bị ảnh hưởng bởi độ ẩm và
nhiệt độ như thuốc lá, chè, gia vị,...
- Các loại hàng hoá khác như vật liệu xây dựng, máy móc, vật liệu công nghiệp sản
xuất,...
- Đặc biệt, vận tải đường biển thích hợp và hiệu quả trong việc chuyên trở các loại
hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngữ cốc, phốt phát,
dầu mỏ.
Các tuyến đường vận tải biển hầu hết là các tuyến đường giao thông tự nhiên: do
đó chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hải thấp, không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật
liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì bảo quản, trừ việc xây dựng các cảng biển và các
kênh đào quốc tế.
Giá cước của vận tải đường biển thấp nên phù hợp với những loại hàng hóa có khối
lượng lớn, quãng đường vận chuyển xa và không yêu cầu thời gian giao hàng nhanh.
Giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải
tàu biển lớn, cự lý vận truyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng xuất cao. Tiêu thụ nhiên
liệu thấp. Ngoài ra nhiều tiến bộ của khoa học - kỹ thuật khiến giá thành vận tải đường biển
có xu hướng ngày càng hạ hơn.
b. Nhược điểm
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết (thiên nhiên), điều
kiện hàng hải: các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy,
va nhau, đâm phải đá ngầm, cướp biển, mất tích, … Theo thống kê của các công tỷ bảo
hiểm, trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển,
trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
- Chịu sự chi phối và điều chỉnh bởi nhiều luật lệ, tập quán của các nước, các
khu vực khác nhau.
- Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, thời gian hành trình vận chuyển
bị kéo dài, tốc độ của tàu biển chậm. Tốc độ này chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ. Tốc
độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hỏa. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể
đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên đối với các tàu trở hàng người
ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải.
1.2. Tác dụng của vận tải biển

- Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế
- Sự phát triển của ngành vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ
cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
- Đội tàu buôn đóng vai trò rất quan trọng trong xuất khẩu sản phẩm vận tải và là
nguồn thu ngoại tệ lớn nhất của mỗi nước.
- Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mở rộng thị trường buôn bán thế giới.
- Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế
2. Cơ sở vật chất kỹ - thuật của vận tải đường biển

2.1. Các tuyến đường biển
Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu biển hoạt động chở
khách hoặc hàng hóa.
Phân loại
- Theo mục đích sử dụng
▪ Tuyến đường hàng hải định tuyến (Regular Navigation Line)
▪ Tuyến đường hàng hải không định
▪ Tuyến đường hàng hải đặc biệt (Special Navigation Line)
- Theo phạm vi hoạt động
▪ Tuyến đường hàng hải nội địa (Domestic Navigation line): là tuyến đường
hàng hải trong phạm vi khu vực của một quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ. Cũng
giống như các ngành vận tải khác, vận chuyển đường biển nội địa có vai trò quan
trọng với quá trình giao thương hàng hóa, sản phẩm từ nơi này đến nơi khác trong
phạm vi quốc gia, vùng lãnh thổ.
▪ Tuyến đường hàng hải quốc tế (International Navigation Line): tuyến đường
vận tải biển nối liền giữa quốc gia, khu vực hoặc các vùng với nhau. Tất cả các
tuyến đường biển trên thế giới đều được hình thành cùng với sự phát triển về
Thương mại hàng hóa, góp phần đẩy mạnh sự phát triển của Thương mại quốc tế.
Các tuyến đường biển quốc tế vận chuyển hàng hóa cố định thường tập trung ở
Tây Âu, tiếp tục đi khắp các lục địa trên thế giới (chủ yếu đến các vùng kinh tế
phát triển). Đăc biệt là tới Mỹ, Nhật Bản – những quốc gia có trung tâm buôn bán
lớn, tiềm năng của thế giới, điển hình như: Tuyến Châu Âu – Nam Mỹ, Tuyến
Tây Âu – Mỹ – Canada, Tuyến Nhật – Mỹ – Canada, Tuyến Châu Âu – Mỹ –
Nhật, Indonexia, Tuyến Châu Âu – Úc, Niudilan, Tuyến Tây Âu – Châu Phi,
Tuyến Tây Âu, Bắc Âu – Mỹ, Tuyến Viễn Đông – Vùng Ấn Độ Dương,…
▪ Các kênh đào (Canal/Channel): Kênh đào là dòng dẫn nước trên mặt đất do con
người tạo ra làm kênh đào giao thông cho mục đích vận chuyển hàng hóa và
con người. 8 kênh đào lớn trong vận chuyển đường biển là: Kênh Panama, Eo
biển Dover, Kênh Bosphorus, Kênh Suez, Eo biển Hormuz, Eo biển Malacca,
Kênh Welland, Eo biển Magelllan.
2.2 Các cảng biển

2.2.1. Khái niệm – Chức năng
Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa trên tàu và là đầu
mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
Chức năng
- Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch
vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu
…
- Phục vụ hàng hóa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo
quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phâp phối hàng hóa XNK. Cảng còn là nơi tiến
hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tực hoặc kết thúc quá trình vận tải …
Bãi container (CY - container yard)
Trạm giao nhận hàng lẻ (CFS - container freight station)
2.2.2. Phân loại

- Theo mục đích sử dụng:
▪ Cảng thương mại (Commercial Ports): cảng được neo đậu với các tàu bè
thương mại.
▪ Cảng quân sự (Military): là cơ sở trực tiếp sở hữu và vận hành bởi hoặc cho
quân đội, hay là một chi nhánh của nơi trú ẩn của nhân viên quân đội và các
thiết bị quân sự, và tạo điều kiện cho việc đào tạo quân lính và các hoạt động
quân sự khác
▪ Cảng cá (Fishing Ports): Luật thủy sản 2017, Cảng cá là cảng chuyên dụng
cho tàu cá, bao gồm vùng đất cảng cá và vùng nước cảng cá
▪ Cảng trú ẩn (Ports Refuge): là cảng hay địa điểm mà tàu sẽ chuyển hướng đến
đó khi bị gặp sự cố (tràn nước, tàu bị nghiêng, đám cháy nghiên trọng trên tàu,
…)
▪ Cảng cạn/Cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Deport): Cảng cạn là
nhà ga liên vận nội địa được kết nối trực tiếp bằng đường bộ hoặc đường sắt
đến cảng biển, hoạt động như một trung tâm trung chuyển hàng hóa đường biển
đến các điểm đến trong đất liền.
- Theo phạm vi phục vụ
▪ Cảng nội địa
▪ Cảng QT
2.2.3. Các trang thiết bị của cảng

- Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu để làm hàng: luồng lạch, kè, đập
chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu …
- Nhóm trang thiết bị phục vụ việc xếp dỡ hàng hoá: cần cẩu các loại, xe nâng hàng,
máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyển, ô tô, đầu máy kéo, Chassis,
Container, Pallet, …
- Trang thiết bị kho bãi của cảng
- Hệ thống đường giao thông và các công cụ vận chuyển trong cảng
- Trang thiết bị nổi của cảng
- Trang thiết bị khác
2.2.4. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng

- Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT)
ra vào cảng trong một năm: phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của cảng
- Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian
- Khối lượng hàng hóa thông qua trong một năm: phản ánh độ lớn, quy mô của một
cảng
- Mức xếp dỡ hàng hóa của cảng trong một ngày: mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp
dỡ của một cảng
- Ngoài ra còn có:
▪ Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng
▪ Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cẩu biến làm
hàng )THC) … phản ánh NSLD, trình độ quản lý của cảng.
2.3. Phương tiện vận chuyển

Phương tiện vận tải đường biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và
tàu quân sự.
- Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tàu
chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.
- Tàu quân sự là những tàu được trang bị khí tài phục vụ cho mục đích quân sự.
a. Phân loại tàu biển

- Tàu chở hàng bách hóa (general cargo ship): là tàu chở các loại hàng hóa công
nghiệp có bao bì đóng gói, loại tàu này thường có nhiều boong, nhiều hầm, có cần
cẩu riêng để xếp dỡ, tốc độ tương đối cao.
- Tàu chở hàng khô với khối lượng lớn (bulk carrier): là tàu chở các hàng hóa ở
thể rắn không có bao bì (than, quặng, ngũ cốc... ) loại tàu này thường là tàu một
boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, được trang bị cả máy bơm, hút hàng rời tốc độ
chậm.
- Tàu container (Container Ship): là những tàu chuyên dùng chở container, gồm
có:
▪ Tàu bán container (semi- container ship): là tàu được thiết kế để vừa chở
container vừa chở các hàng hóa khác như hàng bách hóa, ô tô. Tàu này trọng tải
không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.
▪ Tàu chuyên dùng chở container (full container ship): là loại tàu được thiết
kế chỉ để chở container. Tàu này thường có trọng tải lớn và phải sử dụng cần
cẩu bờ để xếp dỡ container.
- Ngoài ra, tùy thuộc vào phương pháp xếp dỡ container mà có các loại tàu
container khác nhau:
- Tàu Lo-Lo (Lift on - Lift off): là loại tàu há mồm mà container được xếp lên theo
phương thức thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu. .
- Tàu Ro-Ro (Roll on - Roll off): là loại tàu há mồm mà container được xếp lên
theo phương thức nằm ngang ( có cầu dẫn ở hai đầu hoặc giữa tàu ). Khi tàu cập
bến cầu dẫn sẽ hạ xuống và container được đưa lên, xuống tàu theo phương thức
nằm ngang bằng các xe kéo hoặc xe nâng.
- Tàu LASH (Lighter aboard ship): đây là một hệ thống vận tải gồm một tàu mẹ
có trọng tải lớn và các xà lan có trọng tải từ 500 tấn đến 1000 tấn. Các xà lan đã
xếp đầy hàng được kéo từ các sông ngòi, kênh rạch ra cảng biển để xếp lên tàu mẹ.
Việc xếp các xà lan lên tàu có thể bằng cần cẩu, bằng hệ thống nâng thủy lưu hoặc
bằng phương pháp nổi. Tàu mẹ chở các xà lan đi tới cảng đến. Các xà lan được dỡ
xuống và được các tàu kéo kéo vào nội địa hoặc dỡ hàng tại cảng. Tàu này rất
thuận tiện và hiệu quả đối với các nước có mạng lưới sông ngòi phát triển.
- Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer): là các tàu có hệ thống làm lạnh để chở rau quả
hoặc các mặt hàng cần bảo quản ở nhiệt độ thấp như tôm, cá, các loại hải sản khác,
thịt... loại tàu này thường có trọng tải không lớn nhưng có tốc độ cao.
- Tàu chở dầu (Oil Tanker): là những tàu có một boong, có trọng tải rất lớn. Tàu
dầu thường có nhiều hầm (tank) riêng biệt để chứa dầu, vừa để cân bằng tàu, vừa
để ngăn không cho dầu chảy ra ngoài trong trường hợp có tai nạn. Để bơm dầu vào
và ra khỏi tàu, các tàu dầu thường được trang bị hệ thống bơm dầu công suất cao.
Các hầm chứa nước dằn tàu (ballast tank) thường dùng nước sạch mà không dùng
để chứa dầu để đảm bảo vệ sinh của môi trường khi bơm nước trở lại biển.
- Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (liquefied natural gas carrier- LNG): là
loại tàu có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở, hơi đốt thiên nhiên đã được hóa lỏng tại
các nhà máy, ở trung tâm sản xuất, khai thác hơi đốt thiên nhiên của thế giới. Hơi
đốt thiên nhiên hóa lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ -1620 C nên hệ thống vận tải
này rất phức tạp và tốn kém.
- Tàu chở dầu khí hóa lỏng (liquefied Petroleum Gas – LPG): các tàu chở dầu
khí hóa lỏng không cần có cấu trúc phức tạp như LNG và được sử dụng rộng rãi ở
Việt Nam trong những năm gần đây.
- Tàu chở hàng kết hợp (Combined ship): gồm các tàu được cấu tạo để chở hai
hoặc nhiều loại hàng khác nhau như bách hóa, hàng rời có khối lượng lớn…
b. Đặc trưng kỹ thuật của tàu biển

- Tên tàu - ship’s name
- Cấp hạng - ship’s class
- Chủ tàu - ship’s owner
- Cờ tàu - ship’s flag
▪ Cờ thường (Conventional flag)
▪ Cờ phương tiện (Flag of convenience)
- Cảng đăng ký - Port of Register
c. Kích thước tàu - Dimenssion of Ship

- Chiều dài (Length overall), chiều dài theo món nước (Length between
perpendiculars)
- Chiều rộng (Breadth extreme)
- Chiều cao hay món nước (Height/Draft/Draught)
d. Món nước của tàu:

Là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước. Khoảng cách giữa 2 vạnh món ước
thường là 1dm hoặc 6 inches (~15.6cm)
- Món nước cấu tạo/món nước tối thiểu (Light draught)
- Món nước tối đa (Loaded draught)
e. Trọng lượng tàu - displacement tonnage

Là trọng lượng của nước bị phần chim của tàu chiếm chỗ
- Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement - LD)
- Trọng lượng tàu đẩy hàng (Heavy Displacement - HD)
▪ HD = LD + Vật phẩm + Hàng hóa
- Trọng tải/ sức chở của tàu (Dead weight tonnage - DWT)
▪ Là sức chở của tàu được xác định bằng đơn vị tấn trọng tải DWT
▪ Trọng tải toàn phần của tàu (Deadweight Capacity - DWC)
▪ DWC = HD - LD = Hàng hóa + Vật phẩm
- Trọng tải toàn phần của tàu (Deadweight Cargo Capacity - DWCC)
▪ DWCC = DWC - Vật phẩm = Hàng hóa
f. Tiêu chuẩn tàu thông qua trọng tải

Tàu rời
Loại tàu Tải trọng
Handy 10,000 – 30,000 dwt
Handymax 30,001 – 50,000 dwt
Panamax 50,001 – 80,000 dwt
Capesize 80,001 – 199,000 dwt
VLCC ≥ 200,000 dwt
Tàu dầu
Loại tàu Tải trọng
Aframax 80,000 – 119,000 dwt
Suezmax 120,000 – 150,000 dwt
VLCC 150,000 – 320,000 dwt
ULCC ≥ 321,000 dwt
3. Các phương thức thuê tàu

Về tổng quan, các phương thức thuê tàu chủ yếu bao gồm:
- Thuê tàu chợ: Chủ hàng sẽ thuê một phần của con tàu hoặc có thể là một khoang để
đưa hàng đến nơi quy định.
- Thuê tàu chuyến: Phương thức này chủ tàu sẽ cho thuê toàn bộ con tàu để chở một
khối lượng hàng hóa đến nơi quy định.
- Thuê tàu định hạn: Là phương thức mà chủ tàu cho người thuê tàu thuê để chở hàng
hóa hoặc có thể cho người khác thuê lại trong một thời gian nhất định. Trách nhiệm
của chủ tàu là bàn giao con tàu có đủ khả năng đi biển trong suốt quá trình thuê, sau
thời gian đó sẽ giao trả lại tàu theo đúng quy định. Còn trách nhiệm của người đi
thuê là chịu trách nhiệm kinh doanh tàu trong khoảng thời gian thuê và giao trả tàu
có tình trạng kỹ thuật tốt tại cảng trong thời gian đã quy định.
3.1. Phương thức thuê tàu chợ (Liner Charter)

a. Khái niệm
Tàu chợ là con tàu chở hàng hóa chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định
và sẽ ghé vào các cảng theo quy định trong lịch trình đã định trước. Phương thức thuê tàu
chợ là công việc mà chủ hàng sẽ liên hệ với chủ tàu hoặc có thể là đại lý của chủ tàu để
yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.
b. Đặc điểm
- Chuyên chở hàng bách hóa, với tốc độ chạy tương đối nhanh: 18-20 hải lý/giờ
- Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác, có trang bị thiết bị xếp dỡ riêng:
Tàu có đặc điểm nhiều boong, nhiều hầm hàng, nhiều miệng hầm (mỗi tàu có từ 4-
5 miệng hầm). Trọng tải trung bình khoảng từ 10.000 – 20.000 tấn, tốc độ trung
bình từ 17 – 20 miles và cần cẩu loại 2.5 – 7 tấn.)
- Tàu chạy qua các cảng theo một lịch trình đã được đặt ra trước
- Quan hệ của chủ hàng và chủ tàu được điều chỉnh bởi Vận đơn đường biển (Bill of
Lading)
- Các điều kiện và điều khoản chuyên chở phải được in trên vận đơn
- Cước phí tàu chợ thông thường sẽ bao gồm cả chi phí xếp dỡ và được tính theo biểu
cước (Tariff) của hãng tàu
- Chủ tàu sẽ là người chuyên chở, nên sẽ phải chịu trách nhiệm hàng hóa trong suốt
quá trình vận chuyển.
- Số lượng hàng hóa gửi sẽ không bị giới hạn
- Mang tính chủ động cao
c. Ưu điểm
- Giá cước ổn định.
- Nghiệp vụ thuê tàu không phức tạp.
- Tốc độ của tàu chợ cao hơn tàu chuyến.
- Việc xếp dỡ thường do chủ tàu đảm nhận (phí xếp dỡ đã tính trong biểu cước).
- Việc tính toán điều kiện giao hàng trong mua bán dễ dàng tạo thuận tiện cho chủ
hàng trong việc tính toán hiệu quả kinh doanh vì căn cứ vào biểu cước có thể tính
4 được tiền cước; chủ hàng rất chủ động trong việc lưu cước, giấy lưu cước (booking
note) xem như một giấy yêu cầu thuê tàu gửi cho đại diện hãng tàu và khi hãng tàu
đã nghiên cứu điều phối được thì sẽ gửi thông báo chấp nhận cho thuê, trong đó có
thông báo ngày, giờ cho nên chủ hàng chủ động trong việc đưa hàng ra cảng, khi
chủ hàng nhận được thông báo thì xem như đã có một giao ước giữa hai bên, nếu
một bên không thi hành có thể bị phạt tùy mức độ
d. Nhược điểm
- Phải chịu cước phí cao (Thường cước thuê tàu chợ cao hơn tàu chuyến 30% do đã
tính cả chi phí xếp dỡ và do tàu chợ thường không tận dụng hết trọng tải (tương
đương 75%) nên phải tính luôn cả phần tàu chạy không hàng vào trong giá cước)
- Chủ hàng sẽ không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở
- Thời gian vận chuyển hàng hóa tương đối lâu (Tàu không thể đi thẳng từ cảng xếp
đến cảng dỡ hàng nên hàng được chuyên chở tương đối chậm.)
e. Các bước tiến hành

- Trực tiếp
▪ Bước 1: Tập trung hàng cho đủ số lượng
▪ Bước 2: Nghiên cứu lịch sử tàu chạy. Từ đó chọn hãng tàu có uy tín và cước phí
phù hợp. Hiện nay, giữa những hãng tàu có sự cạnh tranh đối đầu lớn nên người
thuê tàu thường được hưởng một khoản hoa hồng nhất định.
▪ Bước 3: Chủ tàu lập bảng kê khai hàng (Cargo list) và ủy thác cho công ty đại lý
vận tải đường bộ giúp giữ chỗ trên tàu (booking ship’s space). Chủ tàu ký đơn
xin lưu khoang (booking note) với hãng đại lý sau khi hãng tàu chấp thuận đồng
ý nhận chuyên chở, đồng thời đóng cước phí luân chuyển.
▪ Bước 4: Tập kết hàng để giao cho tàu.
- Gián tiếp
▪ Chủ hàng hóa sẽ tự tìm tàu hoặc thông qua người môi giới thuê tàu để vận chuyển
hàng hóa đúng hạn
▪ Người môi giới sau khi tìm được tàu sẽ gửi giấy lưu cước tàu chợ (Liner Booking
Note)
▪ Người môi giới và chủ tàu sẽ thỏa thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ
và vận chuyển hàng
▪ Người môi giới thông báo kết quả lưu cước cho chủ hàng
▪ Chủ hàng sẽ nhận lịch trình để vận chuyển hàng hóa ra cảng và giao lên tàu
▪ Chủ tàu (hay có thể là đại diện cho chủ tàu) vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng
3.2. Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering)

a. Khái niệm
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ
hàng trên cơ sở hợp đồng thuê. Phương thức thuê tàu chuyến là việc mà chủ hàng sẽ liên
hệ với chủ tàu hoặc người đại diện chủ tàu để thuê lại toàn bộ con tàu chuyên chở hàng
hóa theo yêu cầu của mình.
b. Đặc điểm
- Đối tượng chuyên chở: Các hàng hoá vận chuyển trên tàu chuyến thường là hàng
hoá có khối lượng lớn, thường lắp đầy tàu hoặc chỉ thừa ít chỗ, có tính chất hàng
hoá đặc trưng không được lẫn vào các hàng hoá khác. Ngoài ra, tuỳ vào mục đích
của chủ tàu, hàng hoá được vận chuyển trên tàu sẽ được phân loại đối tượng riêng.
- Cấu trúc tàu chuyến: Tàu chuyến là loại tàu chỉ có duy nhất một boong, khung tàu
và miệng hầm lớn, hầm để hàng có cấu trúc tách biệt nhằm thuận tiện cho việc vận
chuyển và bốc dỡ hàng hoá.
- Cước phí: Tuỳ vào thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chợ, các bên sẽ đề cập mức
chi phí về việc thuê tàu chuyến bao gồm cả việc bốc dỡ hàng hóa và bảo hiểm hàng
hoá. Thông thường việc thuê tài riêng sẽ có mức phí cao hơn mức tàu chợ nếu cùng
điều kiện hàng hoá như khối lượng, số lượng,… xây dựng thương hiệu tuyển dụng.
Điều kiện về cước phí đối với loại hình thuê tàu này sẽ linh động và thường có
nhiều sự thay đổi với các loại tàu thông thường.
- Thời gian hay lịch vận hành chạy của tàu: không được công bố từ trước, chỉ có kế
hoạch chuyến đi.
- Tuyến đường tàu đi không được quy định trước. Tàu có thể đi bất cứ cảng nào theo
nhu cầu của người thuê. Tàu chuyến thường hoạt động trong một khu vực địa lý
nhất định (sau khi tàu hoàn thành một chuyến đi thì không nhất thiết tàu đó lại phải
hoạt động theo tuyến cũ của chuyến đi trước).
- Cước phí được hãng tàu không quy định trước; hai bên phải đàm phán ký kết hợp
đồng thuê tàu; thường sử dụng B/L theo hợp đồng. Giá cước thấp, tiền cước được
tính và thu trên căn bản đơn vị tấn hàng hay tấn cước, phí bốc dỡ hàng do hai bên
thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu. Tiền cước tàu chuyến thường hay biến động
theo quy luật cung cầu của thị trường. Trong phương thức thuê tàu chuyến, hai bên
sẽ đàm phán với nhau về điều kiện chuyên chở và giá cước để ký kết hợp đồng thuê
tàu chuyến, vận đơn được sử dụng trong trường hợp này được gọi là vận đơn theo
hợp đồng thuê tàu có giá trị như một biên nhận, là văn kiện pháp lý bổ sung cho
hợp đồng thuê tàu nhưng không có tác dụng như B/L trong phương thức thuê tàu
chợ.
- Phương thức thuê tàu chuyến là nghiệp vụ phức tạp, đòi hỏi người đi thuê phải giỏi
và nắm chắc các thông tin có liên quan, đó là môi giới (charter broker), người thuê
tàu sẽ ủy thác môi giới đi tìm tàu, gặp gỡ với chủ tàu để đàm phán, trả giá, nếu hai
bên đồng ý thì tiến hành ký kết hợp đồng.
- Hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản thưởng hay phạt xếp dỡ nhanh hay chậm,
tiền thưởng bằng phân nửa tiền phạt theo tập quán quốc tế.
- Hình thức vận tải của tàu chuyến phục vụ cho các nhu cầu vận tải không thường
xuyên.
- Ðiều kiện chuyên chở: Khác với tàu chợ, đối với tàu chuyến, điều kiện chuyên chở,
cước phí, chi phí dỡ hàng hóa lên xuống .... được quy định cụ thể trong hợp đồng
thuê tàu do người thuê và người cho thuê thoả thuận.
c. Ưu điểm
- Chủ hàng được chủ động trong việc lựa chọn thời gian vận chuyển và cảng xếp
hàng
- Giá cước sẽ thấp hơn so với phí cước thuê tàu chợ
- Có thể thỏa thuận mọi điều kiện điều khoản trong hợp đồng
- Tốc độ vận chuyển hàng hóa nhanh
d. Nhược điểm
- Không phù hợp với kinh tế khi chỉ chở hàng nhỏ
- Kỹ thuật và nghiệp vụ khá phức tạp
- Giá cước biến động
e. Hợp đồng thuê tàu chuyến

- Khái niệm
▪ Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó chủ tàu hay người chuyên
chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận hàng
tại một cảng khác. Còn người thuê cam kết trả cước phí theo mức hai bên đã thỏa
thuận.
▪ Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết khi người đi thuê có một khối lượng lớn
hàng hóa phải chuyên chở như: dầu mỏ, than, quặng, ngũ cốc, xi măng, phân bón,
sắt, thép,…
▪ Hợp đồng thuê tàu chuyến thường được soạn theo mẫu có sẵn của một số tổ chức
hàng hải như mẫu: Gencon, mẫu Centracron, mẫu Baltime,…
- Các hình thức
▪ Chuyến một: Chở hàng từ cảng này đến cảng khác. Hợp đồng sẽ được hoàn thành
khi việc dỡ hàng tại cảng đến xong xuôi.
Hai bên ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến căn cứ vào từng chuyến vận chuyển
hàng hoá riêng biệt và với mỗi chuyến sẽ có hợp đồng riêng.
Thông thường loại hình này chỉ áp dụng khi người thuê tàu chuyến ít khi cần vận
chuyển hàng hoá hoặc là thường ký kết với nhiều chủ tàu khác nhau tuỳ vào lý
do thực hiện của người thuê tàu.
▪ Khứ hồi: Chở hàng từ cảng này đến cảng khác, sau đó sẽ chở ngược về cảng khởi
hành.
Người thuê dùng tàu chuyến vận chuyển hàng hóa từ cảng bốc hàng đến cảng
đích sau đó tiếp tục vận chuyển hàng hóa từ cảng đích trở về cảng bốc hàng ban
đầu.
Hình thức này thường sẽ áp dụng thường xuyên đối với trường hợp trao đổi hàng
hoá xuất nhập khẩu hoặc người mua vừa xuất hàng hoá nước này vừa cần nhập
hàng hoá ở nước khác gần tuyến đường vận chuyển hoặc bên vận chuyển có cở
sở vận chuyển ở bên nước đối tác.
▪ Liên tục: Chở hàng từ cảng này tới cảng khác với nhiều chuyến liên tiếp nhau.
Hình thức này người thuê cần vận chuyển nhiều hàng hoá xuất nhập khẩu và
nhiều chuyến liên tục tùy theo hợp đồng thỏa thuận trên số chuyến hay trên một
khoảng thời gian.
▪ Khứ hồi liên tục: Chủ hàng thuê và chở hàng liên tục cả hai chiều
▪ Khoán: Chủ hàng sẽ căn cứ vào nhu cầu chuyên chở hàng hóa của mình để thuê
tàu cho vận chuyển trong thời gian nhất định
- Các bước tiến hành

▪ Người thuê tàu thông qua người môi giới để yêu cầu về việc thuê tàu để vận
chuyển hàng hóa
▪ Người môi giới chào tàu
▪ Người môi giới sẽ đàm phán với chủ tàu về các điều kiện điều khoản của hợp
đồng như: chi phí xếp dỡ, cước phí, điều kiện vận chuyển, thời gian đến cảng,…
▪ Người môi giới sẽ liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc ký hợp
đồng
▪ Ký kết hợp đồng
▪ Chủ hàng đưa hàng hóa ra cảng để xếp lên tàu
▪ Chủ hàng hoặc có thể là đại lý của tàu cấp vận đơn
3.3. Thuê tàu định hạn (Time charter)

a. Định nghĩa
Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời gian là việc chủ tàu cho thuê toàn
bộ con tàu. Bao gồm thuyền bộ (thuyền trưởng và tập thể thủy thủ) hoặc không. Để kinh
doanh chuyên chở hàng hóa trong một thời gian nhất định. Người đi thuê phải trả tiền và
chi phí hoạt động của cả tàu.
b. Đặc điểm
- Người đi thuê có quyền quản lý và toàn quyền sử dụng con tàu trong thời gian thuê.
- Hợp đồng định hạn là văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê.
- Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một bản hợp đồng thuê tài sản. Hợp
đồng này thể hiện những nội dung: trên chủ tàu, tên người thuê, tên tàu, trọng tải,
dung tích đăng kí, dung tích chứa hàng…
- Người thuê phải trả cho chủ tàu tiền thuê (hire) chứ không phải tiền cước (freight).
Tiền thuê tàu được tính theo ngày, tháng cho toàn bộ con tàu. Hoặc một đơn vị trọng
tải, dung tích của tàu.
- Bên cạnh tiền thuê, người đi thuê còn phải chịu chi phí hoạt động của như: nước
ngọt, nhiên liệu, cảng phí…
- Chủ tàu không phải là người chuyên chở mà người chuyên chở lúc này là người đi
thuê.
- Chủ tàu chuyển quyền sử dụng tàu và quản lý tàu sang cho người thuê trong thời
hạn nhất định.
- Người thuê phải trả tiền thuê tàu theo quy định hợp đồng.
- Chi phí hoạt động của tàu do người thuê phải chịu.
- Hợp đồng thuê tàu là văn bản điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa chủ tàu và người
thuê tàu.
- Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở mà người thuê tàu đóng vai trò
này để thực hiện vận chuyển hàng hóa và lấy tiền cước
c. Ưu điểm
- Người thuê tàu là người luôn rất chủ động trong việc chuyên chở hàng hóa vì họ
được quyền sử dụng con tàu trong suốt thời gian thuê.
- Tiền thuê tàu rẻ, nếu người thuê kinh doanh tốt và có nguồn hàng hai chiều ổn định
thì hiệu quả mang lại là rất cao. Chủ tàu nhờ đó mà nắm chắt được một khoản thu
nhập về con tàu trong suốt thời hạn cho thuê mà không cần phải đi tìm kiếm khách
hàng. Trong trường hợp thị trường thuê tàu xấu hay khan hiếm hàng thì chủ tàu có
lợi rất nhiều.
d. Nhược điểm
- Phương thức này cũng có một nhược điểm lớn cho người thuê là phải chịu một
khoản chi phí khá lớn về nhiên liệu, nước, xếp dỡ,… Mà giá cả nhiên liệu lại không
cố định mà lại rất hay biến động. Việc quản lý khai thác tàu rất phức tạp và họ phải
chịu mọi trách nhiệm đối với tất cả hành hóa chuyên chở.
 Phương thức cho thuê tàu định hạn thường được áp dụng khi chủ tàu có khó khăn
tạm thời trong việc tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở hay khi giá cước trên thị
trường thuê tàu chuyến có xu hướng giảm lâu dài.
4. Các nguồn luật điều chỉnh vận tải đường biển

Cơ sở pháp lý của hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế chính là
các văn bản do các tổ chức quốc tế hoặc mỗi quốc gia ban hành để điều chỉnh các quan hệ
phát sinh. Hiện nay, hoạt động vận tải đường biển quốc tế được điều chỉnh bẳng các nguồn
luật sau: 1) Pháp luật quốc tế; 2) luật quốc gia; 3) tập quán hàng hải quốc tế.
4.1. Pháp luật quốc tế

Công ước quốc tế liên quan đến vận đơn và vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
cho đến nay, bao gồm:
- Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại
Brussels ngày 25-08-1924 được gọi tắt là Công ước Brussels 1924. Công ước này
còn được gọi là Quy tắc Hague (Hague Rules) có hiệu lực từ 1931, đến nay đã có
gần 90 nước tham gia
- Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi Công ước Brussels (Hague Visby Rules), có
hiệu lực từ 23-06-1977, cùng với Quy tắc Hague tạo thành Quy tắc Hague-Visby
(Hague-Visby Rules);
- Công ước của Liên Hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, năm
1978 gọi là Công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg (Hamburg Rules). Công ước
này đã có hiệu lực từ 1/11/1992, sau khi có đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập
Mặc dù đang cùng song song tồn tại và có hiệu lực điều chỉnh các vấn đề liên quan
đến vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, nhưng các công ước trên lại có nhiều
nét khác nhau. Điểm khác cơ bản thể hiện ở các quy định về nghĩa vụ, giới hạn trách nhiệm
của người chuyên chở. Mặc dù có mục đích ban đầu nhằm chống lại thực tiễn lạm dụng
điều khoản miễn trách của nhiều nhà vận chuyển hàng hải, Quy tắc Hague bị chỉ trích là
quá thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở. Trong khi Quy tắc Hague-Visby
được cho là có những cố gắng khắc phục sự thiên lệch này, thì Quy tắc Hamburg ra đời
sau đó lại bị đánh giá là đã đi quá xa trong việc bênh vực quyền lợi của chủ hàng
Nội dung Quy tắc Hague Quy tắc Hague - Quy tắc Hamburg
so sánh Visky
Phạm vi Quy tắc này áp Các quy định tại Qui Những quy định trong
áp dụng dụng cho tất cả các tắc này áp dụng cho Công ước này được áp
vận đơn phát hành tất cả các vận đơn liên dụng cho mọi hợp đồng
ở một nước tham quan đến việc vận chuyên chở bằng đường
gia Công ước chuyển hàng hoá giữa biển giữa hai nước, nếu
Brussels 1924 cảng của hai quốc gia những địa điểm sau nằm
khác nhau nếu: trên quốc gia thành viên
(a) Vận đơn đó được của Công ước
phát hành ở một nước (a) Cảng bốc hàng quy
tham gia Quy tắc định
(b) Cảng dỡ hàng quy
định
(b) Việc vận chuyển (c) Một trong các cảng
là từ một nước tham dỡ lựa chọn, quy định
gia trong hợp đồng chuyên
(c) Vận đơn quy định chở bằng đường biển, là
rằng Quy tắc này cảng dỡ hàng thực tế
hoặc luật lệ bất kì (d) Vận đơn hoặc chứng
nước nào chấp nhận từ khác làm bằng chứng
Quy tắc này là nguồn cho hợp đồng vận tải
luật điều chỉnh hợp đường biển được phát
đồng hành tại một nước tham
gia Công ước
(e) Vận đơn hoặc chứng

từ khác làm bằng chứng
cho hợp đồng vận tải
đường biển quy định
rằng những điều khoản
của Công ước này hoặc
luật lệ của bất kỳ quốc
gia nào cho thi hành
những quy định của
Công ước này là nguồn
luật điều chỉnh hợp đồng
Loại trừ “Chỉ áp dụng cho Tương tự quy tắc “Những quy định của
phạm vi các hợp đồng vận Hague Công ước này không áp
áp dụng chuyển được thể dụng cho hợp đồng thuê
hiện bằng vận đơn tàu. Tuy nhiên khi một
hoặc một chứng từ vận đơn được cấp theo
sở hữu tương tự một hợp đồng thuê tàu,
trong chừng mực thì những quy định của
chứng từ đó liên Công ước này sẽ được áp
quan đến việc vận dụng cho vận đơn đó nếu
chuyển hàng hoá vận đơn có điều chỉnh
bằng đường biển” quan hệ giữa người
chuyên chở với người
Không áp dụng cho cầm vận đơn không phải
hợp đồng thuê tàu là người thuê tàu. ”
chuyến
Trách
nhiệm của
người vận
chuyển
Cơ sở Người chuyên chở Tương tự quy tắc Ngược lại, quy tắc
trách có 3 trách nhiệm Hague Hamburg không có một
nhiệm sau đây: danh sách đầy đủ của các
(trách - Cung cấp con trường hợp miễn trách.
nhiệm của tàu có đủ khả Người chuyên chở luôn
người năng đi biển (thế luôn là người chịu trách
chuyên chở nào là tàu có đủ nhiệm cho những tổn
đối với khả năng đi biển thất, thiệt hại hoặc chậm
hàng hóa) được quy định trễ do lỗi của chính họ,
cụ thể tại điều 3 nhân viên hoặc đại lý của
của Quy tắc này) họ.
- Trách nhiệm Chỉ có 3 trường hợp
thương mại liên ngoại lệ được sử dụng
quan đến việc chủ yếu miễn trách đối
sắp xếp, chuyên với người chuyên chở:
chở, coi giữ… Động vật sống, Đi chệch
hàng hóa tuyến đường và Cháy nổ.
- Cấp vận đơn
đường biển với
đầy đủ các thông
tin theo quy định
Quy tắc Hague
cũng liệt kê 17
trường hợp mà theo
đó, người vận
chuyển được miễn
mọi trách nhiệm đối
với mất mát, hư
hỏng hàng hoá
Trách Không quy định Không quy định Có quy định

nhiệm Điều 5. Cơ sở trách
chậm giao nhiệm:
hàng và 1. Người chuyên chở
mất hàng chịu trách nhiệm về
những thiệt hại do hàng
hóa bị mất mát hoặc hư
hỏng cũng như do việc
chậm giao hàng; nếu sự
cố gây ra mất mát, hư
hỏng hoặc chậm giao
hàng xảy ra trong khi
hàng hóa đang thuộc
trách nhiệm của người
chuyên chở, trừ khi
người chuyên chở chứng
minh được rằng bản thân
mình, những người làm
công hoặc người đại lý
của mình đã áp dụng mọi
biện pháp hợp lý, cần
thiết để tránh sự cố đó và
hậu quả của nó.
2. Được coi là chậm giao
hàng khi hàng không
được giao ở cảng dỡ
hàng quy định trong hợp
đồng vận tải trong thời
gian đã thỏa thuận, hoặc
nếu không có sự thỏa
thuận như vậy, thì trong
thời gian hợp lý có thể
đòi hỏi ở một người
chuyên chở cần mẫn, có
xét đến hoàn cảnh của sự
việc.
Hàng hóa sẽ bị coi là
mất, nếu không được
giao như vậy trong thời
hạn 60 ngày liên tục kể
từ ngày hết thời gian gia
hàng.
Thời hạn Bao gồm khoảng Tương tự quy tắc Theo quy định của Quy
trách thời gian từ khi Hague tắc Hamburg, trách
nhiệm hàng được xếp lên nhiệm này được mở rộng
(trách tàu tại cảng đi cho hơn, từ thời điểm hàng
nhiệm đối đến khi hàng hóa hoá được giao cho người
với hàng được dỡ khỏi tàu tại chuyên chở tại cảng xếp
hóa về mặt cảng đến hàng, trong suốt quá
không gian trình vận chuyển cho đến
và thời khi hàng nằm ở cảng
gian) đến.
Sự thay đổi này được

diễn tả bằng sự thay đổi
từ công thức “Tackle to
Tackle” đến công thức
“Port to Port”.
Giới hạn Quy tắc Hague giới Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg tiếp
trách hạn mức bồi thường đã tăng giới hạn trách tục tăng mức giới hạn
nhiệm đến 100 Bảng Anh nhiệm bồi thường lên bồi thường lên 835 SDR
(vàng) trên một đến 10000 Frăng trên một kiện hoặc đơn
kiện hoặc đơn vị vàng trên một kiện vị hàng hoá, hoặc 2,5
hàng hoá, không hoặc đơn vị hàng hoá, SDR trên một kg hàng
tính đến trọng hoặc đến 30 Frăng hoá
lượng thực tế, trừ vàng trên một kg cả
trường hợp giá trị bì.
hàng hoá được nêu
cụ thể trong vận Nghị định thư sửa đổi
đơn Quy tắc Hague sau đó
đã áp dụng Quyền rút
vốn đặc biệt sử dụng
tại IMF (Special
Drawing Right -
SDR) làm đơn vị tiền
tệ để tính mức bồi
thường, với giới hạn
là 667,67 SDR trên
một kiện hoặc đơn vị
hàng hoá, hoặc 2
SDR trên một kg
hàng hoá.
- Một điểm đáng lưu ý là Quy tắc Hague, Hague-Visby và Quy tắc Hamburg trong
nhiều trường hợp và ở những mức độ khác nhau đã không bắt kịp với những tiến
bộ khoa học kỹ thuật và sự phát triển thực tiễn trong lĩnh vực thương mại quốc tế
nói chung, cũng như trong hoạt động vận tải hàng hoá quốc tế nói riêng. Chẳng hạn,
các quy tắc trên đã không đề cập đến chứng từ điện tử, hay không giải quyết được
những phát sinh trong hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển nhưng có
sự kết hợp với các hình thức chuyên chở khác (chuyên chở đa phương tiện). Sự
phức hợp và tản mạn về nguồn luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển được thể hiện rõ ở tình trạng các nước tham gia ký kết các
Quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg. Cho đến thời điểm hiện tại, cả ba quy
tắc trên vẫn đồng thời có hiệu lực, với số lượng và thành phần các nước ký kết khác
nhau.
4.2. Pháp luật quốc gia

Luật pháp của mỗi quốc gia được hiểu là một hệ thống văn bản pháp quy của một quốc
gia bao gồm Hiến pháp, luật và các văn bản dưới luật cùng với những tập quán và án lệ...
Hầu hết các quốc gia có biển và thậm chí cả những quốc gia không có biển đã ban hành
các văn bản pháp quy điều chỉnh hoạt động hàng hải. Đó là các luật và các văn bản dưới
luật tạo thành một hệ thống các quy phạm quy định cho các hoạt động hàng hải và vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ở các nước khác nhau có cách thức ban hành hệ thống
văn bản khác nhau, thường là một đạo luật chung quản lý nhà nước về hàng hải, còn các
vấn đề liên quan có thể ban hành luật hoặc quy định trong các luật liên quan.
Trong trường hợp tuy đã có các điều ước quốc tế điều chỉnh nhưng các quốc gia không
tham gia hoặc có nhưng các điều ước quốc tế đó không đề cập hoặc đề cập không đầy đủ
về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
quốc tế, thì các chủ thể tham gia hợp đồng có thể dựa vào pháp luật hàng hải chuyên ngành
hoặc các ngành luật khác như Luật Thương mại, Luật Kinh doanh… của quốc gia để qui
định quyền và nghĩa vụ pháp lý và để giải quyết các vấn đề có liên quan đến hợp đồng.
Pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam:
Từ năm 1990 trở về trước, các hoạt động hàng hải quốc tế ở nước ta chủ yếu là do các
văn bản dưới luật điều chỉnh. Đó là các văn bản do Chính phủ ban hành và các bộ, ngành
liên quan ra các thông tư thực hiện. Ví dụ như: Tuyên bố của Hội đồng chính phủ (nay là
Chính phủ) về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa
của Việt Nam ngày 12/05/1977; Nghị định số 30 – CP của Hội đồng chính phủ về quy chế
cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển của Việt Nam ngày 29/01/1980;
Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải của Việt Nam ngày
12/11/1982; Ngoài ra, các văn bản của Chính phủ và Bộ giao thông ban hành nhiều nghị
định và điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt động hàng hải trong
những thập niên 70 và 80 vẫn còn nguyên giá trị, chỉ sau khi Quốc hội nước CHXHCN
Việt Nam ban hành Bộ luật hàng hải 1990 thì các văn bản trên mới không còn giá trị.
Năm 1990 Quốc hội thông qua và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam, có hiệu lực từ
ngày 01/01/1991. Bộ luật này thay thế cho các văn bản pháp lý về hoạt động hàng hải
trước đó, khẳng định một bước tiến dài của Việt Nam. Tuy nhiên, vấn đề vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển được đề cập đến trong bộ luật này tương đối sơ sài.
Năm 2005, Quốc hội sửa đổi, bổ sung và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005
nhằm nhanh chóng đưa ngành hàng hải Việt Nam có đủ các điều kiện hội nhập vào ngành
vận chuyển biển quốc tế với thế mạnh của ta là có bờ biển dài và có nhiều cảng biển quốc
tế thuận tiện nằm trên hành lang vận chuyển hàng hải quốc tế. Bộ luật Hàng hải năm 2005
bao gồm 18 chương với 261 điều, trong đó vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển được quy định tại chương V, từ điều 70 đến điều 122.
Trong quá trình soạn thảo BLHH năm 2005, các nhà lập pháp của Việt Nam đã tham
khảo các quy định của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Sự tiếp nhận có chọn
lọc quy định của hai quy tắc này dẫn đến hệ quả là các quy định của BLHH năm 2005 có
nhiều điểm thống nhất, nhưng bên cạnh đó cũng có nhiều sự khác biệt với hai quy tắc trên.
Bộ luật hàng hải 2015 được thông qua và có hiệu lực thi hành kể từ 01/7/2017 là sự kiện
đánh dấu bước phát triển mới của pháp luật hàng hải nước ta, đặc biệt là trước xu thế toàn
cầu hóa hoạt động hàng hải thế giới đang ngày càng gia tăng và vai trò vừa là “đầu mối”,
vừa là “cầu nối” của kinh tế hàng hải đối với nền kinh tế quốc dân cũng như kinh tế biển
nói riêng.
4.3. Tập quán hàng hải quốc tế

Tập quán quốc tế là những quy tắc xử sự được hình thành trong một thời gian dài,
được áp dụng khá liên tục và một cách có hệ thống, đồng thời được sự thừa nhận của đông
đảo quốc gia. Có thể ví dụ một tập quán đang được sử dụng rộng rãi hiện nay như các điều
kiện giao dịch thương mại quốc tế mà Phòng thương mại quốc tế tập hợp và soạn thảo từ
năm 1936, 1953, 1980, 2000, 2010, 2020, gọi tắt là INCOTERMS, là tập hợp các tập quán
thương mại quốc tế khác nhau trong đó quy định các điều kiện mua bán, bảo hiểm, cước
vận tải, trách nhiệm giữa các bên tham gia hợp đồng như FOB, CIF, CFR, …. được rất
nhiều quốc gia trên thế giới thừa nhận và sử dụng trong hoạt động thương mại.
Tập quán hàng hải chỉ được áp dụng vào hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
quốc tế trong các trường hợp như: a) do chính hợp đồng vận chuyển qui định; b) khi các
điều ước quốc tế liên quan qui định; c) khi hợp đồng hoặc luật áp dụng hợp đồng do các
bên lựa chọn không có hoặc có nhưng không đầy đủ.
5. Cước vận tải đường biển
5.1. Khái niệm
Cước vận tải đường biển là số tiền phải trả cho hãng vận chuyển để trả chi phí cho
việc vận chuyển một lô hàng hoặc các chi phí liên quan từ cảng đi đến cảng đích.
5.2. Yếu tố phụ thuộc

Giá cước vận tải đường biển cao hay thấp phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Từ khối
lượng đơn hàng cho đến khoảng cách vận chuyển, thậm chí các yêu cầu bảo quản đều có
thể ảnh hưởng đến cước phí. Thông thường, phí vận tải đường biển sẽ dễ bị ảnh hưởng
bởi các yếu tố như:
- Khối lượng và kích cỡ hàng hóa: Những đơn hàng có trọng lượng và thể tích lớn,
giá cước vận chuyển thường cao hơn so với hàng hóa có khối lượng và thể tích
nhỏ.
- Loại hàng cần vận chuyển: Đối với những mặt hàng đặc biệt, dễ vỡ hoặc dễ hư
hỏng thì trong quá trình vận chuyển, bạn có thể sẽ phải chi trả thêm phụ phí để
đảm bảo hàng hóa an toàn trong suốt chặng đường.
- Địa chỉ giao nhận hàng hóa: Địa chỉ nhận hàng có khoảng cách xa hơn so với
kho hàng hoặc tại những vùng sâu, vùng xa, những vùng có giao thông kém phát
triển thì giá cước vận tải cũng sẽ cao hơn.
- Yêu cầu bảo quản của đơn hàng: Trong quá trình vận chuyển, nếu đơn hàng cần
phải bảo quản trong điều kiện tiêu chuẩn thì người gửi có thể sẽ phải chi trả thêm
chi phí cho hoạt động này.
- Chính sách về giá của mỗi đơn vị vận chuyển: Mỗi đơn vị vận chuyển sẽ có
những chính sách về mức giá cước vận tải khác nhau. Vì vậy trước khi quyết định
chọn đơn vị nào, bạn cần phải cân nhắc giá cước ở mỗi đơn vị để tiết kiệm được
chi phí nhất có thể.
5.3. Cách tính giá cước vận tải biển

Để xét riêng cước phí vận tải đường biển có thể xem xét:
5.3.1. Cước vận chuyển cơ bản

Cước cơ bản có thể tính cước cơ bản theo những cách sau:
a. Đối với hàng FCL (hàng nguyên container)
Những Đơn vị tính phí của hàng FCL thường tính trên đơn vị container hoặc Bill
hoặc shipment. Vì thế khi tính phí cho hàng FCL ta tính như sau:
- Với những chi phí tính trên container ta lấy giá cước x số lượng container
- Với những chi phí tính trên Bill hoặc trên shipment thì ta lấy giá cước x số lượng
bill hoặc số lượng shipment đó.
b. Đối với hàng LCL (Hàng lẻ)

Đơn vị sẽ tính cước vận chuyển dựa trên hai đơn vị tính:
- Trọng lượng thực của lô hàng (được cân – đơn vị tính: KGS)
- Thể tích thực của lô hàng (tính theo công thức: (dài x rộng x cao) x số lượng – đơn
vị tính: CBM)
- Sau đó tiếp tục đi đến công thức:
▪ 1 tấn < 3 CBM: hàng nặng, áp dụng theo bảng giá KGS
▪ 1 tấn >= 3 CBM: hàng nhẹ, áp dụng theo bảng giá CBM
Ví dụ: Lô hàng xuất khẩu gồm 24 thùng hàng trọng lượng cân được là 1500 Kgs. Kích
thước kiện hàng đo được mỗi thùng là: 0,8 m – 0,6m – 0,5m (dài – rộng – cao)
• Theo công thức tính thì thể tích 1 thùng hàng sẽ là: 0.8 x 0.6 x 0.5 = 0.24 CBM
• Thể tích toàn bộ lô hàng sẽ là: 0.24 x 24 = 5.76 CBM
• So sánh giá ta có: 1500 KGs = 1,5 tấn = 5.76 CBM
• Suy ra 1 tấn = 3,84 CBM, soi vào công thức trên ta thấy: trọng lượng 1 tấn hàng
chiếm rất nhiều diện tích nên sẽ tính theo thể tích tương ứng với bảng giá CBM.
• Cách trả cước: có thể trả trước (Freight Prepaid) hay trả sau (Freight Collect) do
2 bên thỏa thuận với nhau
• Freight Prepaid: được hiểu là cước phí mà shipper phải trả tại cảng load
hàng, cũng có nghĩa là hàng chỉ được đưa lên tàu khi shipper thanh toán hết
tiền cước (hãng tàu sẽ không chấp nhận công nợ). Loại cước Prepaid này
thường được sử dụng trong các hợp đồng CIF
• Freight Collect: chỉ loại cước tàu mà người mua sẽ trả, cước tàu này được
trả ở cảng đến. Thông thường, chúng ta sẽ thấy Freight Collect xuất hiện
nhiều trong các hợp đồng EXW, FOB và làm hàng chỉ định.
So sánh Freight Prepaid và Freight Collect

+ Giống nhau:
Dù là Freight Collect hay Freight Prepaid thì local charges (phí địa phương) bạn
đều phải trả tại cảng load hàng và cảng dỡ hàng:
• Shipper sẽ là người trả cước phí tại cảng load hàng cho hãng tàu
• Consignee sẽ là người trả local charges tại cảng dỡ hàng cho hãng tàu
+ Khác nhau:
Điểm khác nhau cơ bản nhất giữa Freight Collect và Freight Prepaid đó là vị trí trả
cước tàu. Đa phần cước Prepaid sẽ được trả tại cảng xuất, còn cước Collect được
trả tại cảng nhập. Theo đó, cước Collect đòi hỏi bạn phải làm house bill, còn đối
với cước Prepaid thì bạn có thể làm master bill hay house bill đều được.
Thông thường nếu điều kiện bán hàng ghi là C, D thì trên B/L ghi là Freight
Prepaid, và ngược lại điều kiện bán hàng là nhóm E, F thì trên B/L ghi là Freight
Collect.
• Đối với phương thức thuê tàu chợ, cước phí vận chuyển cơ bản thường bao gồm
cả chi phí xếp dỡ và được tính theo biểu cước của hãng tàu, biểu cước này có hiệu
lực trong thời gian khá dài.
• Cước phí tàu chuyến có thể gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận, giá
cước được tính theo trọng lượng, thể tích hàng hóa hoặc theo giá thuê bao cho một
chuyến. Cước phí tàu chuyến thường rẻ hơn nhưng biến động hơn cước phí tàu
chợ.
• GIÁ CƯỚC VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN NỘI ĐỊA VÀ QUỐC TẾ
• Bảng giá cước vận tải đường biển các tuyến quốc tế đối với hàng lẻ xuất phát từ
TP.HCM
• Bảng giá cước vận tải đường biển các tuyến quốc tế đối với hàng container xuất
phát từ TP.HCM
• Bảng giá cước vận tải đường biển nội địa:
Hiện nay bảng giá cước vận chuyển đường biển nội địa có một số hình thức phổ biến
gồm:
• Cước FAK (Viết tắt của Freight all kinds Rate): Đối với loại cước này, thì các
đơn vị vận chuyển sẽ tổng hợp hàng hóa và sau đó chia đều, rồi áp cước phí lên
người thuê vận chuyển.
• Cước tính theo mặt hàng: Đây cũng là phương thức tính cước vận tải đường biển
khá phổ biến. Phương thức tính phí này sẽ phù hợp hơn đối với những người
người vận chuyển hàng hóa có khối lượng lớn.
• Cước hàng nhỏ lẻ: Các đơn vị vận chuyển sẽ dựa vào kích thước hàng hóa kết
hợp với các chi phí bến bãi để báo giá nên giá thành thường sẽ khá cao.
Dưới đây là bảng giá cước vận tải đường biển nội địa của Việt Nam
5.3.2. Phụ phí cước biển
- Phụ phí cước biển là các khoản phí tính thêm vào cước biển trong biểu giá của
hãng tàu hay của công nội.
- Mục đích của các khoản phụ phí này là để bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát
sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân cụ thể nào đó (như giá
nhiên liệu thay đổi, bùng phát chiến tranh…).
- Các phụ phí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ
phí mới hãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian rất ngắn trước khi
áp dụng.
- Một số loại phụ phí thường gặp:
- BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) do hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí
phát sinh do biến động giá nhiên liệu.
- CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ
Là khoản phụ phí hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến
động tỷ giá ngoại tệ.
- Phí D/O (Delivery Order fee): phí lệnh giao hàng
Là chứng từ do hãng tàu phát hành dùng để nhận hàng mà doanh nghiệp nhập
khẩu nhận được để trình cho cơ quan giám sát kho hàng (cảng đến) trước khi có
thể rút hàng ra khỏi container, kho, bãi,…
- THC (Terminal Handling Charge): Phụ phí xếp dỡ tại cảng
Là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng
tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu... Thực chất cảng thu
hãng tàu phí xếp dỡ và các phí liên quan khác, và hãng tàu sau đó thu lại từ chủ
hàng (người gửi hoặc người nhận hàng) khoản phí gọi là THC...
- PCS (Port Congestion Surcharge): phụ phí tắc nghẽn cảng
Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm
trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu (vì giá trị về mặt thời gian của
cả con tàu là khá lớn).
- PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm
Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám
đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm
để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu
Âu.
- Các phụ phí khác: chiến tranh, đi qua các kênh đào…
Phần 2: Thực trạng vận tải đường biển tại Việt Nam
1. Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam

1.1. Về đội tàu biển
Các doanh nghiệp nhà nước tiếp tục thực hiện việc thanh lý các tàu cũ hoạt động không
hiệu quả. Các doanh nghiệp tư nhân đã đầu tư mạnh mẽ phát triển đội tàu chuyên dụng
chở dầu, chở hàng rời, tổng hợp có trọng tải lớn thay thế các tàu nhỏ.
Trong giai đoạn 2016-2020, số lượng đội tàu vận tải biển dao động từ trong khoảng từ
1000 đến 1200 tàu. Số lượng tàu năm 2021 so với năm 2016 đã giảm trên 200 tàu, tương
đương với mức giảm -17,2 %; so với giai đoạn 2010-2015, đội tàu vận tải của Việt Nam
đã giảm trên 400 tàu; tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu vận tải lại tăng trưởng
trên 6%. Trong 10 tháng đầu năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam
có sự tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng
trọng tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng,...
1.1.1. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch Việt Nam
- Quy mô và cơ cấu
Tính đến tháng 10/2020, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận
tải biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng
7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT, trong đó đội tàu vận tải biển
chuyên dụng có 1.043 tàu với tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT,
chủ yếu là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (5.000GT đến 10.000 GT).
Trong 10 tháng đầu năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam có sự tăng
lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn,
như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng,...
Biểu đồ 1: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo tổng dung tích (Tháng 10 năm
2021)
(Chỉ bao gồm tàu vận tải biển chuyên dụng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Đội tàu vận tải biển Việt Nam có xu hướng giảm về tổng số lượng tàu nhưng
tăng số lượng loại tàu có trọng tải lớn, tổng dung tích và trọng tải của đội tàu thay đổi
theo chiều hướng đi lên. Trong giai đoạn 2016-2020, số lượng đội tàu vận tải biển giao
động từ trong khoảng từ 1.000 đến trên 1.200 tàu. Số lượng tàu năm 2020 so với năm
2016 đã giảm trên 200 tàu, tương đương với mức giảm 17,2 %; so với giai đoạn 2010-
2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu; tổng dung tích và tổng trọng tải
của đội tàu vận tải tăng trưởng trên 6%.
Bảng 1: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021
(Chỉ bao gồm tàu chở hàng chuyên dùng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Số Mức tăng Mức tăng Mức tăng

Tổng trọng
Năm lượng giảm số giảm trọng Tổng GT giảm GT
tải (DWT)
(chiếc) lượng (%) tải (%) (%)
2016 1.267 7.588.447 4.602.861
2017 1.194 -5,7 6.933.450 -8,6 4.213.173 -8,4
2018 1.147 -5,5 7.101.152 +8,2 4.150.596 +7,5
2019 1.047 -7,1 7.192.694 -4,1 4.300.013 -5,0
2020 1.049 +0,2 8.045.815 +11,8 4.787.224 +11,3
T10-21 1.043 -0,6 11.342.014 +40,3 6.674.078 +38,4
Biểu đồ 2: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2016 - 10/2021
(Chỉ bao gồm tàu chở hàng chuyên dùng, không bao gồm tàu/phương tiện khác)
Trong tổng số 1.043 tàu vận tải hàng hóa có khoảng 800 tàu chở hàng tổng hợp,
hàng rời (chiếm 77%) từ 5.000GT trở xuống, số tàu trên 30.000GT chỉ có 13 tàu (tuổi
trung bình khoảng 16,8 tuổi), điều này phần nào cho thấy đội tàu biển Việt Nam chủ yếu
phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong
khu vực. Đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc
tế khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí (kích thước
tàu chở hàng rời, tổng hợp tăng gấp ba lần và số lượng tàu lớn hơn hai lần so với tàu đã
được đóng cách đây 20 năm, đặc biệt đội tàu container, tàu dầu cũng đã được phát triển
với kích thước tàu rất lớn trong vòng 4 năm qua).
Cơ cấu đội tàu theo loại tàu vận tải năm 2021 so với năm 2015 chưa có đột phá
nhưng có sự dịch chuyển về loại tàu trong đội tàu vận tải của Việt Nam. Sự dịch chuyển
này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng của nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của
nhóm tàu container (từ 2% lên 4%), tàu khách (từ 3% lên 6%) tàu chở khí hóa lỏng (từ 1%
lên 2%) và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ (11% lên 18%). Cụ thể, tàu hàng tổng hợp có 625
tàu tương đương 60%; tàu hàng rời có 109 tàu tương đương 10%; tàu chở container có 39
tàu tương đương 4%; tàu chở dầu, hóa chất có 187 tàu chiếm tương đương 18%; tàu chở
khí hóa lỏng có 19 tàu tương đương 2% và tàu chở khách có 64 tàu tương đương 6% trong
tổng số tàu trong đội tàu vận tải Việt Nam.
Biểu đồ 3: Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo loại tàu vận tải
Tàu hàng tổng hợp và tàu hàng rời là loại tàu chủ yếu trong đội tàu vận tải biển của
Việt Nam với tổng trọng tải chiếm tới 48% trên tổng trọng tải của cả đội tàu vận tải. Nhóm
tàu dầu- hóa chất là nhóm tàu đứng thứ 3 về số lượng và thứ 1 về tổng trọng tải, nhóm này
chiếm 47% trong tổng trọng tải đội tàu vận tải. Đây cũng là nhóm tàu tăng trưởng đều
trong giai đoạn 2016-2020 và đột phá trong 2021. Nhóm tàu container chỉ có 4% trên tổng
trọng tải của đội tàu vận tải với 38 tàu và gần như không có tăng trưởng trong giai đoạn
2016-2021. Nhóm tàu container của Việt Nam lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng
phát triển của thế giới. Nhóm tàu khí hóa lỏng tỷ trọng rất nhỏ, chưa đến 1% trên tổng
trọng tải của đội tàu. Giai đoạn 2016- 2021 tàu khí hóa lỏng có tỉ lệ tăng trưởng 58% (tăng
từ 12 tàu lên 20 tàu), tuy nhiên các tàu thuộc nhóm tàu này thưởng có tuổi tàu cao nên dẫn
đến tàu khí hóa lỏng trở thành nhóm tàu có tuổi trung bình cao nhất trong đội tàu. Tàu
khách là nhóm tàu có tuổi trẻ nhất trong đội tàu do thường xuyên được thay thế để phục
vụ nhu cầu của khách. Trong giai đoạn 2016 -2021, nhóm tàu khách đã tăng trưởng gần
100% (từ 33 lên 64 tàu), chủ yếu là các tàu phục vụ bờ ra đảo.
Bảng 2: Thống kê về đăng ký cờ quốc tịch theo tấn trọng tải
TT Quốc gia Tàu DWT (triệu)

1 Panama 7.886 329
2 Liberia 3.716 275
3 Quần đảo Marshall 3.683 262
4 Hong Kong - Trung Quốc 2.694 202
5 Singapore 3.420 116
….
12 Indonesia 10.137 26
….
25 Malaysia 1.772 10,260
….
27 Việt Nam 1.909 9,123
Nguồn: Báo cáo về vận tải hàng hải của UNTACD 2020
Theo số liệu Báo cáo về vận tải hàng hải của UNCTAD 2020 về thống kê đăng
ký cờ quốc tịch theo tấn trọng tải, trong 35 quốc gia được xếp hạng thì Panama là quốc
gia đứng thứ nhất có số tàu được đăng ký, Việt Nam xếp thứ 27/35. Nhiều tàu thương mại
được đăng ký mang cờ không cùng với quốc tịch của chủ tàu (đầu năm 2020, hơn một nửa
số tàu thuộc sở hữu của các chủ tàu Nhật Bản đã được đăng ký mang cờ Panama) hơn một
phần năm (1/5) số tàu thuộc sở hữu của các chủ tàu Hy Lạp đã được đăng ký mang cờ
Liberia và một phần năm (1/5) khác đăng ký mang cờ quần đảo Marshall.
Trong khu vực ASEAN, Việt Nam xếp thứ tư (4) về quốc gia có tàu đăng ký tàu
quốc tịch sau Singapore, Indonesia và Malaysia. Điều này cho thấy chính sách cho phép
đăng ký mang cờ quốc tịch của các quốc gia cũng rất quan trọng, thúc đẩy phát triển uy
tín đội tàu mang cờ thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa thương mại, tuy nhiên cũng
cần phải làm rõ hơn nữa các quy định về đăng ký, chính sách thuế, phí…mới đánh giá hết
được những rủi ro và lợi ích.
1.1.2. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài
a. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu
Việt Nam
Biểu đồ 4: Đội tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu của chủ tàu tàu
Việt Nam
Tính đến hết năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu
doanh nghiệp Việt Nam có 150 tàu, tổng trọng tải 2.357.000 DWT, chiếm 14% về số
lượng và 21% về trọng tải so với tổng đội tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam, trọng tải bình
quân đạt 15.713 DWT/tàu tương đương 144% trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển
Việt Nam. Tại thời điểm năm 2013, tổng số tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc
chủ sở hữu Việt Nam là 74 tàu với tổng trọng tải 1.350.000 DWT, trọng tải bình quân
17.600 DWT/tàu. Như vậy, so với năm 2013, số lượng tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài
thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam tăng lên gấp đôi. Xu hướng doanh nghiệp Việt
Nam đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên, chiếm 25% trọng
tải đội tàu quốc gia, tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu tàu có trọng tải lớn 15.700
DWT/tàu, trong khi tàu mang cờ Việt Nam trọng tải bình quân là 7.660 DWT.
Doanh nghiệp Việt Nam đầu tư đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài sẽ làm
giảm quy mô đội tàu trong nước, tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu vận tải
quốc tế nên làm giảm thị thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu thuộc
sở hữu quốc gia, đồng thời nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí khi tàu
mang cờ quốc tịch nước ngoài.
Doanh nghiệp đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài vì các lý do: (1) Hạn chế
về kinh phí nên doanh nghiệp thường chỉ đủ năng lực mua tàu có trọng tải lớn đã nhiều
tuổi (tàu trên 15 tuổi) nên không đủ điều kiện đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam, do
tàu chuyên dụng đóng mới hoặc mua tàu dưới 15 tuổi có giá thành rất cao, việc đầu tư tàu
trên 15 tuổi có giá thấp hơn nhiều so với việc mua tàu dưới 15 tuổi; (2) Đăng ký tàu treo
cờ quốc tịch nước ngoài doanh nghiệp tránh được một khoản thuế, phí rất lớn khi làm thủ
nhập khẩu và đăng ký tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (thuế nhập khẩu, thuế GTGT, thuế
đăng ký trước bạ…); (3) Doanh nghiệp đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài để thuận
tiện cho việc vận tải tuyến quốc tế và cho thuê tàu định hạn, không phải đưa tàu về Việt
Nam để thực hiện việc đăng ký.
Trong năm 2020 và đầu năm 2021, một số doanh nghiệp đầu tư tàu chuyên dụng
vận tải khí hóa lỏng, tàu dầu thô trọng tải lớn (trên 300.000 DWT), có độ tuổi từ 15 đến
20 tuổi đề xuất treo cờ Việt Nam theo quy định tại khoản điểm c, khoản 1, Điều 7 của Nghị
định số 171/2016/NĐ-CP của Chính phủ quy định về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán,
đóng mới tàu biển. Điều này giúp làm tăng quy mô đội tàu trong nước, nhà nước cũng thu
được một khoản thuế, phí từ việc nhập khẩu và đăng ký tàu biển.
b. Đội tàu vận tải biển mang cờ quốc tịch nước ngoài hoạt động vận tải nội địa tại
Việt Nam
Tính đến tháng 01/4/2021, có 13 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài đều thuộc sở
hữu hoặc quản lý khai thác của các doanh nghiệp Việt Nam được Bộ GTVT cấp Giấy phép
vận tải nội địa, cụ thể như sau:
- 03 tàu vận tải container (thuộc sở của Công ty Cổ phần Gemadept 01 tàu, Công
ty Hàng hải Đông Đô 01 tàu, Ngân hàng TMCP Đại chúng Việt Nam 01 tàu).
- 04 tàu vận tải khí hóa lỏng (thuộc sở hữu của Công ty TNHH Sellan Gas 03 tàu,
Cty cổ phần dầu khí Fgas 01 tàu).
- 03 tàu vận tải xi măng rời (thuộc Công ty Xi măng Nghi Sơn quản lý khai thác).
- 03 tàu được cấp phép trong thời gian ngắn hạn: 01 tàu hàng rời (thuộc sở hữu
Công ty Hàng hải Đông Đô), 02 sà lan vận tải thiết bị siêu trường siêu trọng
phục vụ dự án.
Một số tàu container được doanh nghiệp đầu tư trong giai đoạn thị trường vận tải
phát triển nóng (2008-2010), đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài để cho thuê định hạn.
Sau thời gian thị trưởng vận tải suy giảm, việc cho thuê tàu ra nước ngoài gặp nhiều
khó khăn, cùng với việc đội tàu đã cũ, khó cạnh tranh với đội tàu trẻ trên thế giới, do
vậy doanh nghiệp phải đưa tàu về nước để vận tải nội địa. Khi đưa tàu về Việt Nam vận
tải, các tàu bị giới hạn tuổi đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam theo quy định tại Nghị
định số 171/2016/NĐ-CP ngày 27/12/2016 về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng
mới tàu biển.
Tàu khí hóa lỏng là loại tàu chuyên dụng đòi hỏi yêu cầu cao về an toàn an ninh
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Giá đầu tư tàu chuyên dụng thường cao hơn
so với tàu hàng khác. Đội tàu LPG của Việt Nam chủ yếu do các doanh nghiệp tư nhân
đầu tư, để giảm giá trị đầu tư hiệu quả kinh doanh, doanh nghiệp thường chọn tàu có
tuổi trung bình cao hơn 15 tuổi (do giá mua tàu thấp) do vậy, bị giới hạn mang cờ quốc
tịch Việt Nam.
Hiện nay, đội tàu chuyên dụng xi măng rời mang cờ quốc tịch Việt Nam chỉ có
03 (đều thuộc sở hữu của Công ty Xi măng Nghi Sơn), tàu xi măng rời không được
doanh nghiệp đầu tư tăng thêm trong thời gian vừa qua. Để đáp ứng nhu cầu vận tải
hàng hóa cho nhà máy và các trạm phân phối, Công ty Xi măng Nghi Sơn thuê thêm 03
tàu nước ngoài đề nghị được cấp Giấy phép vận tải nội địa trong thời gian dài hạn, hàng
năm 03 tàu được cấp phép vận tải khoảng 1,3 triệu tấn xi măng rời cho nhà máy.
Đối với tàu hàng khác: Một số tàu được cấp phép là các loại sà lan chuyên dụng
vận tải thiết bị siêu trường siêu trọng phục vụ lắp đặt cho các nhà máy, công trình. chủ yếu
được cấp phép trong thời gian ngắn hạn để phục vụ hàng chuyên dụng, như tàu chở dầu
thô theo chuyến, hoặc vận tải hàng hóa siêu trường siêu trọng Thời gian cấp phép thường
ngắn hạn, theo dự án hoặc theo chuyến.
Số lượng tàu nước ngoài được cấp phép vận tải nội địa giảm dần theo từng năm,
năm 2013 có 27 tàu được cấp Giấy phép vận tải nội địa, năm 2017 có 18 tàu, đến nay
(01/4/2021) số tàu được cấp phép giảm còn 13 tàu. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp
Việt Nam đang từng bước tái cơ cấu đội tàu, đầu tư tàu trẻ mang cờ quốc tịch Việt Nam
thay thế dần tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.
1.2. Thị phần và hình thức vận tải

So với các nước trong khu vực, Việt Nam là thị trường vận tải lớn với sản lượng vận tải
hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng, mặc dù ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên tổng
sản lượng hàng hóa theo tấn thông qua cảng biển Việt Nam vẫn có xu hướng tăng dần theo
các năm, năm 2020, đạt 692,292 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2019; 6 tháng đầu năm
2021 đạt 425,115 triệu tấn, tăng 6% so với cùng cùng kỳ năm 2020. Trong đó, sản lượng
hàng hóa container thông qua cảng biển Việt Nam cũng trên đà tăng trưởng, đạt trên 22,4 triệu
TEUs tăng 14,2% so với cùng kỳ năm 2019. Để đáp ứng sản lượng hàng hóa tăng cao trong
thời gian gần đây, các hãng tàu cũng đã có các giải pháp bổ sung thêm tàu, bổ sung container
rỗng về Việt Nam.
Biểu đồ 5: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam
800,000
692,292
700,000 664,611
598,749
600,000
512,172
500,000
416,374 403,074
400,000 375,000 364,576 364,384
318,989
298,081 287,753
273,633 278,580
300,000 255,472
231,202 238,539
205,699
200,000 143,798 160,902 157,670
100,000
-
Năm 2015 Năm 2020
Sản lượng thông qua cảng Nội địa
Biểu đồ 6: Sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam
25000
22,418
19,634
20000 18,157
16,487
14,654
15000 12,988 13,250
12,003 12,386
11,246
10,398 10,320
9,459
10000 8,611 8,184 7,764
6,988 6,384
5,241 5,771
5000
2,214 2,544 2,668
1,623
0
Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019
Sản lượng thông qua cảng Nội địa
Từ năm 2015 đến nay, đội tàu vận tải biển Việt Nam có xu thế giảm về số lượng nhưng
tăng về tấn trọng tải tàu. Nhiều tàu biển cỡ nhỏ mang cấp đăng kiểm biển hạn chế III được
chuyển sang phương tiện thủy mang cấp VR-SB làm cho số lượng tàu biển giảm nhiều.
Tuy nhiên, bên cạnh đó nhiều chủ tàu đã đầu tư mua mới các tàu biển có trọng tải lớn để
đưa vào khai thác phù hợp với xu thế phát triển mới của hoạt động vận tải nên kết quả khối
lượng hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam thực hiện tăng nhiều so với năm 2015. Cụ thể,
sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đội tàu biển Việt Nam năm 2020 đạt 159,4 triệu tấn
so với năm 2015 đạt 118,7 triệu tấn tăng 40,7 triệu tấn (tỉ lệ tăng trưởng 134%)
1.2.1. Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu
Biểu đồ 7: Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu
450,000
403,074403,074
400,000
364,576
344,292
350,000
318,989
299,464
300,000
273,633
255,472 251,920
250,000 231,202 233,184
210,490 205,699
192,364
200,000
150,000
100,000
50,000
25,356 20,712 22,288 21,713 19,525 20,284 13,335
-
2015 2016 2017 2018 2019 2020 6 tháng đầu
năm 2021
Sản lượng hàng hóa XNK thông qua cảng biển VN Sản lượng hàng hóa XNK tàu biển VN
Sản lượng hàng hóa XNK tàu biển NN
Đội tàu biển nước ngoài ngày càng chiếm lĩnh thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu của Việt Nam, thị trường vận tải hàng XNK do đội tàu biển Việt Nam đảm nhậm
giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 8 % năm 2016 và 2017, 7%
năm 2018, xuống 5% năm 2019 và 2020 và đạt 6% sau 6 tháng đầu năm 2021. Mức
giảm sản lượng hàng hóa XNK bằng tàu biển Việt Nam là năm 2019, và đã có dấu hiệu
phục hồi năm 2020 và 6 tháng đầu năm 2021.
a. Hàng container
Năm 2020 vận chuyển tăng 675.000 TEUs tương ứng tỉ lệ 135% so với năm 2015
(đơn vị tính theo TEU) và chiếm 12% tổng số container thông qua cảng biển Việt Nam
năm 2020. Số lượng container xuất nhập khẩu của Việt Nam năm 2020 tăng gấp đôi so với
năm 2015, cho thấy xu thế container hóa ngày càng được tăng cao.
Ngoài ra mỗi năm hàng chục triệu tấn hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện
VR-SB mà trong đó chiếm tỉ lệ lớn là tàu biển hiện có của các chủ tàu Việt Nam hạ cấp
xuống VR-SB. Số lượng container nội địa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2020 đạt
7,76 triệu tấn chiếm 36% tổng số lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
năm 2020 được thực hiện vận chuyển hoàn toàn bằng đội tàu biển Việt Nam và 4 tàu biển
container thuộc sở hữu của chủ tàu Việt Nam và các phương tiện thủy nội địa của Việt
Nam.
Do được bảo hộ vận tải nội địa theo quy định của bộ luật hàng hải Việt Nam và phù
hợp với thông lệ, tập quán thương mại hang hải quốc tế nên toàn bộ lượng hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển được dành cho đội tàu biển Việt Nam. Đội tàu biển vận tải của
Việt Nam chủ yếu là tàu nhỏ và hoạt động nội địa dẫn tới gia tăng tính cạnh cạnh làm giảm
giá cước vận tải. Đội tàu container chỉ có khả năng đảm nhận thị trường nội địa và hoạt
động tuyến quốc tế ngắn đi Hồng Kông, không thể cạnh tranh với các hãng tàu nước
ngoài ở tuyến quốc tế. Nếu không có sự bảo hộ, chắc chắn, các hãng tàu nước ngoài sẽ
thay thế đội tàu Việt Nam cung cấp các dịch vụ vận chuyển container nội địa với chất
lượng dịch vụ cao.
Tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ Việt Nam thấp, chủ yếu khách
hàng theo hình thức mua CIF (chiếm 80%), bán FOB (chiếm 20%) (giao nhận hàng
tại cầu cảng Việt Nam). Đối với tuyến đi Châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ chiếm
10% và phần lớn được thực hiện thông qua các công ty giao nhận, đại lý (forwarder), nên
việc ký hợp đồng vận tải và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài (người mua
hoặc người bán) đảm nhận. Chủ hàng Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải trực tiếp với hãng
tàu thường là các tập đoàn, công ty lớn, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định. Còn
các chủ hàng nhỏ thường không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các
forwarder vì họ cung cấp thêm các dịch vụ khác ngoài vận chuyển (như khai báo hải quan,
vận tải từ kho tới kho, ngoài ra còn có chính sách ưu đãi về tài chính như được nợ cước).
Trong thời gian này, do tình hình thị trường nhiều biến động, lượng hàng tăng và
khan hiếm tàu nên các forwarder đã ký hợp đồng dài hạn với hãng tàu và bán lại chỗ
cho khách hàng trong nước để hưởng chênh lệch, do vậy thời điểm hiện tại các khách
hàng rất khó khăn trong việc đặt chỗ trực tiếp với hãng tàu.
Hàng hóa Việt Nam được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới, thị
trường lớn nhất của Việt Nam là Châu Mỹ, Châu Á, Châu Âu, trong đó một số tuyến
điển hình: Tuyến Việt Nam đi Châu Mỹ, 18 tuyến (Lạch Huyện: 02 tuyến/tuần, Cái Mép
- Thị Vải: 16 tuyến/tuần); tuyến Việt Nam đi Châu Âu 02 tuyến/tuần (02 tuyến/tuần tại
cảng Cái Mép - Thị Vải); tuyến Việt Nam đi Châu Á, Châu Phi, Châu Úc (Hải Phòng,
Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh…).
Hãng tàu CMA-CGM, tăng cỡ tàu từ 9.000 TEUs đến 15.000 TEUs cho tuyến đi
Châu Mỹ, bổ sung 36.000 container về Việt Nam từ năm 2020 đến nay; Hãng tàu Maersk
bổ sung 215.000 TEUs và đưa tuyến vận tải mới vào Cái Mép đi bờ Đông nước Mỹ và bổ
sung thêm tuyến từ Thành phố Hồ Chí Minh đi thị trường Tây Phi; Hãng tàu HMM bổ sung
37.021 container (2020), 5 tháng đầu năm 2021 là 5.300 container; Hãng ONE từ tháng
4/2020 đến tháng 3/2021 là 367.100 TEUs; Hãng tàu Evergreen, năm 2020 là 38.500 TEUs,
năm 2021 là 21.000 TEUs, Hãng tàu Hapag - Lloyd, từ năm 2020 đến nay là trên 100.000
TEUs; Hãng tàu Yangming bổ sung lượng container khoảng 97.000 TEUs… Như vậy đến
nay, tình trạng thiếu container rỗng cũng đã được cải thiện đáng kể.
b. Hàng lỏng
Năm 2020 vận chuyển đạt 43,6 triệu tấn tăng 118% so với năm 2015 (36.6 triệu
tấn) và chiếm 56% tổng số hàng lỏng thông qua cảng biển Việt Nam năm 2020 (78 triệu
tấn). Với việc một số tàu biển chở dầu và khí do doanh nghiệp mới đầu tư cuối năm 2020,
đầu năm 2021 chắc chắn tới đây sản lượng hàng lỏng cơ bản sẽ do đội tàu biển Việt Nam
đảm nhận được.
c. Hàng khô
Năm 2020 vận chuyển đạt 79,3 triệu tấn, tăng 138% so với năm 2015 (57,4 triệu
tấn) và chiếm 21% tổng số hàng khô thông qua cảng biển Việt Nam năm 2020 (372,6
triệu tấn).
Như vậy qua số liệu cho thấy tỉ lệ tăng trưởng vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển
Việt Nam không ngừng gia tăng trong các năm vừa qua. Tuy nhiên đối với hàng hóa xuất
nhập khẩu thì thị phần vận tải hàng hóa chủ yếu vẫn do tàu biển nước ngoài đảm nhận.
1.2.2. Thị phần vận tải nội địa

Đội tàu biển Việt Nam về cơ bản đã đảm nhận được 100% khối lượng hàng vận tải
nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời.
Đối với loại hàng đội tàu biển Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu, Bộ GTVT đã
cấp phép cho một số tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt
Nam được vận tải nội địa ngắn hạn. Bộ GTVT chỉ cấp phép cho tàu mang cờ nước ngoài
vận tải nội địa đến hết năm 2023.
Theo biểu cam kết về lĩnh vực dịch vụ vận tải biển, liên quan đến nội dung vận tải
biển nội địa giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu tại Hiệp định EVFTA có quy định
về việc cho phép chuyên chở container rỗng và tàu feeder gom hàng, cụ thể: “Việt Nam,
tùy thuộc vào sự cho phép của các cơ quan có thẩm quyền của mình, phải cho phép các nhà
cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Liên minh Châu Âu hoặc quốc gia thành viên
Liên minh Châu Âu để tái phân phối container rỗng do hãng tàu đó sở hữu hoặc đi thuê,
với điều kiện những container đó không được vận chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa
và sẽ được sử dụng để xử lý hàng hóa của hãng tàu đó, giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái
Mép - Thị Vải với điều kiện các tàu gom hàng (gọi là các tàu mẹ) ghé vào cảng biển khu
vực Cái Mép - Thị Vải. Sau 5 năm kể từ ngày có hiệu lực của Hiệp định này, Việt Nam sẽ
cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Liên minh Châu Âu hoặc quốc
gia thành viên Liên minh Châu Âu tái phân phối container rỗng do hãng tàu đó sở hữu hoặc
đi thuê giữa các cảng biển của Việt Nam với điều kiện những container đó không được vận
chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa và sẽ được sử dụng để xử lý hàng hóa của hãng tàu
đó giữa các cảng trong nước với điều kiện là các tàu gom hàng (gọi là các tàu mẹ) ghé
cảng biển Việt Nam”.
Như vậy thị trường vận tải biển nội địa đối với hàng container sẽ có xu hướng ngày
càng giảm dần đối với đội tàu biển Việt Nam.
1.3. Giá cước vận tải

Nếu hai năm ảnh hưởng dịch 2020 - 2021, giá cước vận tải hàng hóa quốc tế leo thang
thì từ giữa tháng 7 năm nay, cước vận tải đã "đổi chiều", tình trạng khó đặt tàu và khan
hiếm containter rỗng đã giảm, không căng thẳng như trước.
Thời điểm cuối năm 2021, đầu năm 2022, giá cước vận chuyển 1 container hàng tuyến
xa, như từ Việt Nam đi Canada từng lên đến 26.000 USD. Mức giá này bằng đến 1/3 giá
trị container hàng. Do đó, đã có những đơn hàng doanh nghiệp bị tạm dừng do ảnh hưởng
cước vận tải cao. Giá cước giảm giúp doanh nghiệp tiết giảm chi phí, có thêm các đơn hàng.
Ông Trịnh Đức Kiên, Phó Giám đốc Công ty TNHH Kẻ Gỗ, cho biết: " Với tuyến dài
cước giảm làm chi phí mua hàng của họ cũng giảm nhiều, nên quyết định mua hàng của họ
cũng nhanh hơn".
Theo đại lý vận tải, giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi Mỹ, châu Âu... hiện nay vào
khoảng 60 triệu đồng - 100 triệu đồng/container, giảm 1/3 so với mức giá đỉnh năm 2021
từ 230 triệu đồng - 300 triệu đồng/container. Giá cước chặng Việt Nam - Trung Quốc cũng
đã giảm từ khoảng 30 triệu đồng - 50 triệu đồng/container xuống còn khoảng 8 triệu đồng
-15 triệu đồng/container.
Bà Nguyễn Thị Hiền, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty Diamond Star Logistics, nói:
"Giá cước giảm cũng giúp doanh nghiệp đỡ khó khăn hơn trong việc đặt tàu, đặt chỗ máy
bay, lưu thông hàng hoá cũng nhanh hơn, giảm thiểu thiếu nguyên vật liệu trong quá trình
sản xuất như giảm được chi phí đầu vào".
Theo Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương, giai đoạn trước giá cước vận tải tăng đột
biến chủ yếu do kẹt cảng và tình trạng thiếu nhân công ở những cảng lớn. Những khó khăn
này đã được tháo gỡ. Giá cước dự báo sẽ tiếp tục ổn định.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương, dự báo:
"Thời gian tới, lượng tàu đóng mới cũng tăng lên làm tăng số chỗ trên tàu, do đó, điều này
cũng làm cho giá cước hạ xuống".
Dù giá cước giảm nhiều hiện tại, hầu hết các chặng giá đã hình thành mặt bằng giá mới
cao hơn giai đoạn trước dịch bệnh khoảng từ 10-15%.
1.4. Dịch vụ vận tải và logistics

Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, chỉ số logistics (LPI) năm 2018 của Việt Nam
được xếp hạng 39/160, tăng 25 bậc so với xếp hạng 64 năm 2016, đứng thứ 3 trong khu
vực ASEAN (sau Singapore và Thái Lan) Tất cả các chỉ số đánh giá LPI của năm 2018
đều tăng vượt bậc, trong đó có mức tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ (xếp hạng
33, tăng 29 bậc). Đặc biệt trong năm 2020, Việt Nam lọt vào top 10 thị trường logistics
mới nổi toàn cầu (tăng 3 bậc trong bảng xếp hạng).
1.4.1. Về cơ sở hạ tầng logistics

Số lượng trung tâm logistics tăng trưởng khá nhanh trong 05 năm trở lại đây, hệ
thống cảng biển, cảng cạn, các ICD được hình thành với tiêu chuẩn quốc tế, tập trung
ở các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với các nhóm cảng biển nước sâu như: Hải
Phòng, TP Hồ Chí Minh, Ðồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu:
Hệ thống cảng biển Việt Nam có 45 cảng biển với tổng số bến cảng là 286 bến cảng
với khoảng 87,4 km dài cầu cảng, với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hệ thống
cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng: cầu bến, phao neo, trang
thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh, đầy đủ chức năng, quy mô và được
phân bố trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa được điều kiện tự nhiên, đáp ứng được
yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát
triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành
kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. Cảng container lớn nhất Việt Nam đã đi
vào hoạt động từ đầu năm 2021 đón được tàu container lớn nhất thế giới lên tới 220.000
DWT, tạo ra bước đột phá về cơ sở hạ tầng cảng biển đáp ứng được nhu cầu hàng hóa
ngày càng tăng lên. Cảng nước sâu Lạch Huyện Hải Phòng đã hoàn thiện và đưa vào sử
dụng 02 bến, giúp cho tàu mẹ có thể đi thẳng Châu Âu, Châu Mỹ mà không phải trung
chuyển qua các cảng khác.
Hệ thống cảng cạn và ICD: Hiện cả nước có 9 cảng cạn và 21 ICD đã đi vào hoạt
động, tập trung nhiều ở khu vực phía Nam và phía Bắc. Phần lớn các trung tâm logistics
và ICD đều ở vị trí thuận lợi nên thời gian qua đã hỗ trợ khá hiệu quả cho việc hàng xuất,
nhập khẩu qua các cảng biển đầu mối.
Hệ thống kho ngoại quan: hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics
lớn tại Việt Nam đều có kho ngoại quan với quy mô lớn hiện đại, tạo thuận lợi cho việc
doanh nghiệp trong quá trình vận chuyển, bảo quản, làm các thủ tục xuất nhập khẩu hàng
hóa. Trong đó nổi bật là các kho ngoại quan của Transimex, Sotrans, Vietrans, U&I
Logistics, Tân cảng...Trong đó, I&U Logistics có khoảng 07 kho, tổng diện tích lưu trữ
1,1 triệu m2; Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn diện tích kho 386.000 m2; Transimex có 04
kho với tổng diện tích 110.000 m2... Việc chuyển đổi từ ICD sang cảng cạn đóng vai trò
quan trọng trong việc kết nối các phương thức vận tải hàng hóa và tạo điều kiện thuận lợi
cho việc vận chuyển và thông quan hàng hóa.
1.4.2. Về kết nối các phương thức vận tải

Trong những năm gần đây, việc kết nối các phương thức vận tải đã mang lại hiệu
quả đáng kể khi sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển được tăng cường kết nối bằng
phương tiện thủy nội địa, giảm kết nối đối với đường bộ. Sự phát triển phương tiện thủy
nội địa (phương tiện VR-SB) trên các tuyến vận tải đường thuỷ nội địa ven bờ biển đã
và đang phát huy được nhiều hiệu quả tích cực trong việc tăng thị phần vận tải đường
thủy, ven biển. Mức tăng trưởng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trung bình hàng
năm ngày càng cao. Năm 2019, khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương
tiện VR-SB qua cảng biển đã đạt gần 40 triệu tấn, tăng hơn gấp 8 lần so với năm 2015
(5 triệu tấn). Số lượt phương tiện VR-SB vào, rời cảng biển cũng tăng mạnh từ 5.175 lượt
trong năm 2015 đến 34.917 lượt năm 2019. Trong năm 2020, kinh tế thế giới nói chung
và kinh tế Việt Nam nói riêng chịu tác động nặng nề của dịch Covid-19; tuy nhiên, hoạt
động trên các tuyến ven biển vẫn ghi nhận sự ổn định với 48.653 lượt phương tiện và gần
40 triệu tấn hàng qua cảng. Các loại hàng hóa được vận chuyển trên các tuyến ven biển
chủ yếu là các mặt hàng xi măng, sắt thép, gạo, đá, vật liệu xây dựng và hàng tổng hợp,
rất ít hàng container và hàng chuyên dụng nên thực sự chưa khai thác hết năng lực của
tuyến.
2. Tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển một số cảng biển
tại Việt Nam
2.1. Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam
sau cảng Sài Gòn và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại ba quận
Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An thành phố, bên cạnh đó cụm cảng Lạch Huyện Cửa
ngõ Quốc tế mới loại 1A đang được hoàn thiện sẽ mang một tầm vóc mới cho cảng biển
Hải Phòng.
a. Các số liệu về tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng Hải Phòng
Tháng 7/2022, sản lượng vận tải biển tiếp tục chịu ảnh hưởng của cuộc xung đột
Nga – Ukraine và tình trạng tái thắt chặt phong tỏa cảng tại Trung Quốc. Bên cạnh đó,
lạm phát tăng cao đã gây ảnh hưởng tới quy mô thị trường chung toàn cầu, làm giảm
nhu cầu tiêu dùng và vận chuyển hàng hóa. Sản lượng thông qua cảng biển khu vực
Hải Phòng trong tháng 7 đạt 6,791 triệu tấn (giảm 0,9% so với tháng 6)
Sản lượng hàng container đạt 122.300 Teu. Trong đó, hàng container nội địa có
xu hướng tăng nhẹ. Hàng container xuất khẩu và một số mặt hàng ngoài container
giảm. Tuy nhiên sản lượng xe ô tô khai thác trên tàu RORO tại Chi nhánh Cảng Tân
Vũ tăng mạnh, đạt 5.800 xe (tăng 28,9% so với kế hoạch và tăng 36,3% so với tháng
6/2022). Toàn cảng đón và khai thác 148 lượt tàu, trong đó 91 lượt tàu container.
Dù sản lượng hàng hóa chỉ đạt 97,6% kế hoạch đề ra nhưng các chỉ tiêu doanh thu,
lợi nhuận của Cảng Hải Phòng đều tăng cao so với kế hoạch và kết quả thực hiện cùng kỳ.
Cụ thể, chỉ tiêu doanh thu hợp nhất đạt 161,704 tỷ đồng (tăng 5,8% so với kế hoạch, tăng
19,3% so với cùng kỳ); Lợi nhuận hợp nhất đạt 42,563 tỷ đồng (tăng 56,5% so với kế
hoạch, tăng 31,9% so với cùng kỳ).
b. Tình trạng ùn tắc tại cảng Hải Phòng

Nhiều doanh nghiệp vận tải phản ánh về những khó khăn bất cập, trong việc giao
nhận container và nâng hạ lấy vỏ hàng container, tại một số cảng khu vực Đình Vũ.
Đặc biệt là Depot (bãi container rỗng) G-Fortune của Công ty Cổ phần Greating
Fortune Container Việt Nam và Depot Chân Thật Phương Đông của Chi nhánh Công
ty Cổ phần Đối tác Chân Thật tại Hải Phòng (địa chỉ 2 bãi tại phường Đông Hải 2,
quận Hải An). Những bất cập trên dẫn tới tình trạng xe ùn tắc kéo dài đến hàng trăm mét
ra đường đi chung, ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn giao thông khu vực. Sự ách
tắc, chậm trễ này gây nên mệt mỏi cho người lái xe, làm ảnh hưởng tới sức khỏe của
người lái xe, không đảm bảo an toàn giao thông khi điều khiển phương tiện tham gia
giao thông, nên hiện nay bắt đầu có tình trạng nghỉ việc của lái xe do quá mệt mỏi. Không
chỉ vậy, việc ùn tắc còn phát sinh chậm trễ trong việc giao nhận, cũng như thời hạn giao
hàng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, phát sinh chi phí nhiên liệu cho doanh nghiệp
vận tải, làm gián tiếp gia tăng chi phí logistics, ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển kinh tế
của khu vực và quốc gia.
Theo nhận định của Hiệp hội Vận tải Hải Phòng, nguyên nhân của tình trạng ùn tắc
hàng hóa là do Depot Chân Thật Phương Đông có diện tích nhỏ, gần 45.000 m2 nhưng
tiếp nhận lượng container rỗng của các hãng quá lớn. Thêm vào đó bãi container rỗng
bố trí quá ít nhân lực giao nhận, vệ sinh, cũng như thiết bị nâng hạ cũ, hay hỏng nên
mất rất nhiều thời gian. Việc này, các doanh nghiệp vận tải đã góp ý với bãi nhiều lần
nhưng vẫn chưa có biện pháp cải thiện và tình trạng ngày càng nghiêm trọng. Năng lực
khai thác (cả con người và thiết bị) không đáp ứng được nhu cầu. Việc làm thủ tục giao
nhận, giám định, thậm chí cả vệ sinh container đều chỉ thực hiện tại 1 - 2 Depot. Sau
khi hoàn thành các thủ tục này thì lái xe lại phải dịch chuyển sang các bãi khác (cách xa
từ 1 - 2 km) để hạ container. Do vậy lại thêm 1 lần nữa xe ra/vào bãi gây thêm ùn tắc và
thời gian chờ đợi kéo dài.
2.2. Cảng Quy Nhơn

Theo quy hoạch quốc gia, cảng Quy Nhơn là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối vận
chuyển hàng hóa của miền Trung nhưng đảm nhận hàng hóa cho cả Tây nguyên, Lào và
Campuchia.
a. Các hạn chế của Cảng Quy Nhơn

Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) Nguyễn Cảnh Tĩnh cho hay,
cảng Quy Nhơn có tốc độ tăng trưởng hàng hóa cao và sẽ tiếp tục tăng trưởng hàng hóa
thông qua cảng trong thời gian tới. Thế nhưng, tàu hàng vào cảng Quy Nhơn phải chực
chờ phía ngoài mà không thể vào làm hàng nhanh, dù cảng này đã thực hiện đồng bộ nhiều
biện pháp như: giải phóng tàu nhanh, tăng năng suất, đầu tư công nghệ và hạ tầng để sắp
xếp lại bến bãi, khu neo đậu bốc dỡ hàng hóa... Vì vậy, cảng Quy Nhơn cần sớm được mở
rộng để các tàu lớn vào làm hàng.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật nhận định, hiện nay hệ thống cảng Quy Nhơn
chưa thể tiếp nhận những tàu công suất lớn, do hệ thống độ sâu luồng cảng cũng như hạ
tầng chưa đồng bộ nên việc nghiên cứu mở rộng cảng là cần thiết. Đặc biệt, vấn đề cần
nghiên cứu là cảng Quy Nhơn hiện tại nằm rất gần thành phố, nhiều vấn đề về ô nhiễm,
ùn tắc cần được quan tâm. Hơn nữa, nếu tăng công suất cảng Quy Nhơn lên quá lớn sẽ xảy
ra vấn đề ách tắc trong thành phố. Sau năm 2030, nếu tỉnh Bình Định không quy hoạch
một vị trí cảng nào đó cho tàu công suất lớn hơn, sẽ xảy ra nhiều vấn đề. Và cảng Quy
Nhơn cũng cần được đầu tư, hiện đại hoá về cơ sở vật chất, nhằm đáp ứng lượng hàng ra
vào cảng.
b. Tình trạng ứng dụng công nghệ tự động hoá, hiện đại hoá
- Mô hình cảng biển điện tử
Theo ông Lê Duy Dương, Phó Tổng giám đốc Cảng Quy Nhơn, mô hình cảng
biển điện tử E-port được Cảng Quy Nhơn triển khai từ đầu năm 2022, giúp khách
hàng cập nhật tình trạng dữ liệu tàu, hàng hóa thực tế 24/7, đảm bảo tính trung
thực và tiết kiệm chi phí, giảm thời gian, tạo thuận lợi tối đa cho khách hàng. Bên
cạnh đó, cảng tăng cường hàng loạt thiết bị, công nghệ hiện đại trong quá trình
tiếp nhận tàu, làm hàng. Thay vì dùng dầu DO, chiếc cẩu chuyển sang năng lượng
điện vừa tiết kiệm chi phí, vừa bảo vệ môi trường, tăng năng suất xếp dỡ (với khả
năng cẩu cùng lúc 2 thùng dăm gỗ), giải phóng tàu nhanh.
- Đầu tư hạ tầng, kết nối chuỗi logistics
3 chiến lược: Phát triển cảng nước sâu, cùng với hạ tầng cảng biển hiện đại; Xây
dựng chuỗi dịch vụ Logistics kết nối cảng, với trọng tâm phát triển đội tàu
container; Xây dựng hệ thống quản trị nguồn nhân lực hiệu quả… đang là mục
tiêu cốt lõi của Cảng. Theo lãnh đạo Cảng Quy Nhơn, thực tế nhiều thời điểm xảy
ra tình trạng thiếu vỏ container đóng hàng xuất khẩu, Cảng chủ động tìm hiểu nhu
cầu chủ hàng, làm việc các hàng tàu nội địa để kết nối nhu cầu chuyển container
rỗng về Quy Nhơn. Điều này góp phần khắc phục tình trạng thiếu vỏ container
đóng hàng, tăng tính chủ động, sẵn sàng đáp ứng các yêu cầu của hãng tàu quốc
tế, tiết giảm chi phí logistics và thoả mãn nhu cầu của khách hàng xuất nhập khẩu.
Từ đó, đảm bảo ổn định và phát triển nguồn hàng container thông qua Cảng Quy
Nhơn năm 2022 và các năm tiếp theo.
3. Điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của vận tải biển Việt Nam
3.1. Điểm mạnh
- Kinh tế Việt nam phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Đất nước đang
phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, hội nhập quốc tế
với mức độ mở cửa của nền kinh tế đang rất mạnh, bằng việc tham gia nhiều Hiệp
định thương mại tự do, song phương…
- Việt Nam có vị trí địa lý chiến lược với bờ biển dài và gần các đường hành hải
quốc tế quan trọng từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây. Trong những năm
gần đây vị trí chiến lượng của Việt Nam càng được thể hiện rõ nét và có thể trở
thành cửa ngõ quan trọng kết nối hàng hóa của Asean, Trung quốc đi Châu Mỹ,
Châu Âu, Nhật, Úc…
- Hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm qua phát triển đồng bộ, hiện đại
đón được những tàu biển lớn nhất thế giới vào làm hàng. Về cơ bản, hệ thống cảng
biển đáp ứng được nhu cầu tàu thuyền ra vào cảng, thời gian tàu đợi cầu rất thấp,
đáp ứng thông qua hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng vận chuyển nội địa.
- Việt Nam là thành viên tích cực của nhiều tổ chức quốc tế trong đó có Tổ chức
Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO). Đối với hoạt động hàng
hải quốc tế, Việt Nam đã tham gia cơ bản tất cả những Công ước liên quan đến
bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường biển.
Hệ thống pháp luật quốc gia liên quan đến lĩnh vực hàng hải tương đối hoàn chỉnh,
là cơ sở pháp lý quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển các hoạt động hàng
hải.
- Các quy hoạch hệ thống giao thông vận tải đã được xây dựng và ban hành, bảo
đảm tính đồng bộ kết nối hiệu quả phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển
kinh tế - xã hội của đất nước, của các vùng kinh tế trọng điểm và của từng khu
vực, địa phương, gắn kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại
quan trong một tổng thể thống nhất (Cụ thể: Quy hoạch tổng thể phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ
tướng Chính phủ ban hành tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021).
- Đội tàu vận tải có đủ các loại tàu cơ bản vận chuyển hàng hóa với số lượng chủ
tàu đông đảo và ngày càng phát triển.
3.2. Điểm yếu

- Cơ cấu đội tàu biển trong nước chưa hợp lý, chủ yếu tàu trọng tải nhỏ chở hàng
khô, hàng rời; thiếu tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế.
- Cơ cấu đội tàu, chủ yếu tàu hàng tổng hợp đòi hỏi nguồn kinh phí đầu tư vừa phải,
dễ vận hành và khai thác hàng hóa nên hiệu quả chưa cao.
- Nguồn lực tài chính của các chủ tàu còn rất nhỏ nên chưa có được đội tàu đủ mạnh
để khai thác, cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài; đặc biệt đối với khai thác
tàu container.
- Thiếu thông tin chung đánh giá tổng hợp hàng năm về tình hình vận tải biển, nhu
cầu hàng hóa, các chính sách liên quan… cũng như thực trạng đội tàu biển quốc
gia để các chủ tàu, nhà đầu tư có thể tham khảo làm cơ sở đầu tư phát triển đội tàu
phù hợp với hoạt động chung của quốc gia và xu thế vận tải biển trên thế giới.
Hơn nữa, việc đăng ký thành lập doanh nghiệp đơn giản, dẫn đến hệ quả là có quá
nhiều chủ tàu đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu, đầu tư không theo
phong trào và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có chất lượng.
- Vai trò của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và các Hiệp hội chủ tàu địa phương chưa
thể hiện được nhiều, rất hạn chế khi tham gia xây dựng các chính sách liên quan
đến phát triển đội tàu biển Việt Nam.
- Chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn hạn chế kể cả về trang thiết bị kỹ thuật
của tàu lẫn vận hành của thuyền viên, chủ tàu, tuổi tàu cao; việc duy tu bảo dưỡng
đáp ứng các yêu cầu tối thiểu của công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên
chưa tốt . Nhân lực vận tải biển, hiện còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng.
- Thị trường quốc tế rộng lớn, giá cước cao nhưng sức cạnh tranh của đội tàu vận
tải biển của Việt Nam yếu, khó dành được hợp đồng vận chuyển. Thị trường vận
tải nội địa không lớn nhưng số lượng tàu nhiều, dẫn tới tình trạng cạnh tranh cao,
giảm giá cước, làm hiệu quả hoạt động của các chủ tàu không cao.
- Ý thức chấp hành và sự hiểu biết pháp luật quốc tế của chủ tàu và thuyền viên còn
nhiều hạn chế nên khó có thể đưa tàu vào hoạt động ở các cảng biển của các quốc
gia phát triển có đồi hỏi việc thực thi pháp luật nghiêm minh
- Khả năng đáp ứng được yêu cầu về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với phần lớn tàu vận tải quốc tế
còn rất hạn chế dẫn đến tình trạng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở cảng biển nước
ngoài với số lượng khiếm khuyết cao.
- Tình trạng xây dựng các cảng biển tràn lan dẫn tới cung vượt quá cầu và tác động
trực tiếp đến giá. Giá thấp sẽ nảy sinh các vấn đề cạnh tranh không lành mạnh,
điều này thực chất sẽ ảnh hưởng không tốt đối với kinh tế Việt Nam.
- Chưa có các quy định pháp luật liên ngành hỗ trợ các chủ tàu trong hoạt động vận
tải biển: Tại khoản 3 Điều 7 Bộ luật Hàng hải 2015 về Chính sách của Nhà nước
về phát triển hàng hải có quy định về “Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông
qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và
trong hoạt động vận tải biển”. Tuy nhiên, chưa có văn bản pháp luật chuyên ngành
của Bộ Tài chính quy định các mức ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư
phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển.
3.3. Cơ hội
- Việt Nam đã tham gia ký kết các Hiệp định thương mại tự do quan trọng EVFTA,
CPTPP, RCEP,… tạo cơ hội tăng trưởng thị trường xuất nhập khẩu hàng hóa,
lượng hàng hóa XNK qua đường biển có xu hướng tăng lên.
- Hệ thống cảng biển đủ khả năng đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Môi trường chính trị ổn định, kinh tế phát triển mạnh mẽ trong những năm qua và
trong thời gian tới. Việt Nam đã trở thành một điểm đến an toàn cho các nhà đầu
tư nước ngoài nên khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển của Việt
Nam tiếp tục gia tăng trong những năm tới, tạo cơ hội phát triển lớn cho đội tàu
biển Việt Nam.
- Việt Nam đã ký kết 28 Hiệp định hàng hải song phương với các quốc gia (tính đến
tháng 02/2019). Điều này tạo rất nhiều thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam khi
hoạt động tại vùng biển quốc gia ký kết.
- Việt Nam là thành viên của ASEAN và đang hướng tới xây dựng cộng đồng kinh
tế chung ASEAN (nhằm mục tiêu tạo ra một thị trường chung duy nhất và cơ sở
sản xuất thống nhất, trong đó có sự lưu chuyển tự do của hàng hóa, dịch vụ, đầu
tư, vốn và lao động có tay nghề; từ đó nâng cao tính cạnh tranh và thúc đẩy sự
thịnh vượng chung cho cả khu vực; tạo sự hấp dẫn với đầu tư - kinh doanh từ bên
ngoài).
- Việt Nam là thành viên Tổ chức thương mại thế giới (WTO) từ 2007; Trong những
năm gần đây đã gia nhập nhiều hiệp định thương mại tự do, đặc biệt là các hiệp
định thương mại tự do thế hệ mới như Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam
và Liên minh Châu Âu (EVFTA), Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên
Thái Bình Dương (CPTPP). Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP)
giữa ASEAN (trong đó có Việt Nam) và năm (05) đối tác là Trung Quốc, Hàn
Quốc, Nhật Bản, Australia và New Zealand đã được ký tháng 11/2020 và dự kiến
có hiệu lực từ đầu năm 2022.
- Sự tham gia mạnh mẽ và các cam kết trong các Hiệp định thương mại tự do thế hệ
mới sẽ gia tăng quy mô thị trường dịch vụ vận tải biển khi hoạt động xuất nhập
khẩu giữa Việt Nam và các bên càng tăng trưởng thì thị trường dịch vụ logistics
càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển. Cùng với đó là sự cam kết về cải
cách thủ tục hành chính như thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành... cải
thiện đáng kể nhiều hoạt động logistics, bao gồm cả dịch vụ vận tải và hỗ trợ vận
tải, trong đó có vận tải biển. Việc mở cửa rộng hơn thị trường dịch vụ tại các cam
kết sẽ thúc đẩy nhiều nhà đầu tư có chất lượng, Việt Nam sẽ tận dụng được kinh
nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác. Đây là cơ hội
lớn để các doanh nghiệp Việt Nam liên doanh, liên kết phát triển.
- Hiện nay, các quy định pháp luật hiện hành về vận tải biển được ban hành, cập
nhật, sửa đổi, bổ sung, thay thế hợp lý nhằm dự báo hầu hết các vấn đề phát sinh
trong lĩnh vực vận tải biển, kiến tạo hành lang pháp lý đầy đủ, rõ ràng để hoạt
động vận tải biển được phát triển. Hơn nữa, sự quan tâm của Chính phủ về chính
sách vận tải biển ngày càng tăng thông qua hàng loạt các quy hoạch như: Quy
hoạch tổng thể phát triển công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030 (Quyết định số 2290/QĐ-TTg), Quy hoạch phát triển vận tải
biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1517/QĐ-
TTg), … và hàng loạt những thay đổi mang hướng tích cực trong việc giảm tải các
thủ tục hành chính như hải quan điện tử, thủ tục kê khai thuế qua mạng,... đã tạo
điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện quyền và nghĩa
vụ, góp phần thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển mạnh. Đồng thời, trong xu thế
hội nhập kinh tế toàn cầu, các hoạt động hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải
được đẩy mạnh, tạo tiền đề để Việt Nam có cơ hội học tập những kinh nghiệm
hàng hải nói chung và kinh nghiệm lập pháp nói riêng của các nước tiên tiến trên
thế giới như Hà Lan, Nhật Bản, Panama, …
3.4. Thách thức

- Các hãng tàu biển lớn nước ngoài đã trải qua quá trình sáp nhập, tái cơ cấu mạnh
mẽ trong những năm qua nên càng trở nên mạnh mẽ và sẽ chiếm vị trí chi phối,
chất lượng dịch vụ tốt với giá dịch vụ phải chăng, tạo tính cạnh tranh cao nên giữ
được các khách hàng lớn. Điều này càng làm cho các chủ tàu Việt Nam rất khó
khăn tham gia vào chuỗi vận chuyển quốc tế.
- Các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển và vận tải biển đều đối mặt với khó khăn
trước nguy cơ suy thoái kinh tế khi nhu cầu tiêu dùng tại Mỹ và châu Âu giảm
mạnh, áp lực lạm phát cũng như tác động của chính sách Zero COVID từ Trung
Quốc và xung đột giữa Nga và Ukraine.
- Giá cước vận tải quốc tế tiếp tục giảm 10-12% do hoạt động xuất nhập khẩu vẫn
chậm lại từ mức nền hàng tồn kho cao trong năm 2021 và những tháng đầu năm
2022, cùng với đó lạm phát tăng cao. Giá cước nội địa cũng chịu áp lực giảm, với
biên độ dao động khoảng 5% do nguồn cung các phương tiện vận tải biển hồi phục
chậm.
- Chuỗi cung ứng logistic ngày càng phát triển và yêu cầu về chất lượng dịch vụ
ngày càng cao nên mang lại nhiều cơ hội cho các chủ tàu lớn của nước ngoài, các
chủ tàu nhỏ của Việt Nam ngày càng gặp nhiều khó khăn.
- Năng lực của các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam còn nhỏ lẻ, hiểu biết pháp
luật quốc tế còn rất yếu, kinh nghiệm thương mại quốc tế hạn chế nên ưu tiên thực
hiện phương thức mua CIF bán FOB và hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam
vẫn do các doanh nghiệp FDI thực hiện dẫn tới cơ hội vận chuyển dành cho các
hãng tàu nước ngoài.
- Kinh nghiệm, mạng lưới và nguồn lực tài chính để khai thác tàu container đòi hỏi
rất cao nên khó có chủ tàu Việt Nam đáp ứng được nên việc khai thác container
tuyến quốc tế sẽ còn rất nhiều hạn chế.
- Các quy định mới của IMO về hạn chế phát thải khí carbon sẽ có hiệu lực kể từ
năm 2023, các quy định này sẽ yêu cầu các hãng vận tải giảm lượng khí thải bằng
cách giảm tốc độ chạy tàu, nâng cấp tàu hoặc mua tín chỉ carbon. Quy định mới
ước tính sẽ làm giảm 5~10% năng lực hoạt động của đội tàu.
- Đội tàu vận tải biển của Việt Nam chủ yếu là các tàu nhỏ và tuổi cao nên tình trạng
kỹ thuật kém, tính cạnh tranh quốc tế rất thấp, trong khi các yêu cầu về an toàn
hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
của quốc tế ngày càng nâng cao, khắt khe hơn; việc ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ
thuật mới ngày càng mạnh mẽ trong hoạt động đóng, khai thác tàu.
- Các cam kết mở cửa mạnh mẽ trong các Hiệp định thương mại tự do, ngay tại thị
trường Việt Nam các doanh nghiệp sẽ phải cạnh tranh với những doanh nghiệp
của các quốc gia vốn rất mạnh về dịch vụ logistics với những đội tàu lớn, hiện đại,
chiếm thị phần đáng kể trên thị trường vận tải biển thế giới. Các doanh nghiệp
Việt Nam cần tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ hiện đại theo xu hướng
hình thành ngành logistics trong cuộc cách mạng khoa học công nghệ 4.0 để nâng
cao sức cạnh tranh, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm giá, phí các dịch vụ.
Doanh nghiệp Việt Nam tăng cường đầu tư phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển
và các phương thức vận tải khác đồng bộ với hệ thống cảng biển nhằm giảm chi
phí, nâng cao sản lượng vận tải, phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển
để cạnh tranh hiệu quả.
- Số lượng các công ty quản lý tàu nhiều song quy mô nhỏ (quản lý từ một đến hai
tàu có trọng tải 1.000 - 3.000 tấn), nguồn nhân lực vật lực hạn chế (nguồn vốn chủ
yếu là đi vay ngân hàng, phân bố ở các vùng xa không có nguồn nhân lực đủ trình
độ). Các chủ tàu và công ty loại này thường có ngoại ngữ và trình độ tiếp cận, cập
nhật các quy định luật pháp Việt Nam và của quốc tế hạn chế, thiếu kinh nghiệm
trong hàng hải (một số chủ tàu chuyển sang từ lĩnh vực kinh doanh khác như khai
thác khoáng sản, kinh doanh khách sạn, bất động sản, nhà hàng v.v...), đặc biệt là
kinh nghiệm quản lý an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
Phần 3: Một số kiến nghị và đề xuất
1. Về phía nhà nước

- Tiêu chuẩn hóa chất lượng dịch vụ vận tải biển bằng cá tiêu chí cụ thể, phù hợp
xu hướng phát triển của doanh nghiệp vận tải biển trong khu vực và trên thế giới,
từ đó giúp các doanh nghiệp xác định mục tiêu, phương hướng trong quá trình
phát triển, đảm bảo dịch vụ được cung cấp đáp ứng những yêu cầu theo chuẩn
mực nhất định của ngành hoặc quốc gia, phù hợp với chuẩn mực quốc tế
- Đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, máy móc thiết bị tại
cảng biển theo hướng phù hợp với xu thế phát triển của thế giới. Phát triển đội tàu
biển theo hướng trẻ hóa, đa dạng hóa loại hình vận tải và hiện đại hóa, đặc biệt
nâng cấp đội tàu chở container, tàu chở dầu với trang thiết bị hiện đại, đáp ứng
mọi khả năng vận tải hàng hóa đến các nước.
- Tạo mọi điều kiện phát triển nguồn nhân lực hàng hải, sử dụng đúng trình độ
chuyên môn tay nghề và nghiệp vụ đào tạo, nâng cao ý thức trách nhiệm của người
lao động nhằm phát triển tối ưu nguồn lực trong ngành vận tải biển phục vụ việc
xuất khẩu tối đa nguồn nhân lực hàng hải của đất nước.
- Việc phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam là hướng đi quan trọng
để giảm chi phí vận tải, từng bước nâng cao thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu (xuất nhập khẩu) bằng đội tàu biển Việt Nam, giảm sự phụ thuộc vào đội tàu
nước ngoài. Vậy nên cần tiếp tục đẩy mạnh chính sách liên quan đến việc tăng
cường năng lực kinh doanh cho đội tàu biển quốc gia: Nhà nước cần có chính sách
hỗ trợ đầu tư cho các công ty vận tải biển để phát triển đội tàu vận tải trong nước
và quốc tế. Ngoài ra còn có những chính sách ưu đãi về thuế đối với các công ty,
doanh nghiệp vận tải. Đẩy mạnh tái cơ cấu các nhà máy, công ty đóng tàu trong
nước, kết hợp với việc tăng cường hợp tác với kỹ thuật đóng mới tàu biển với công
nghệ tiến tiến nhập ngoại góp phần nâng cao thương hiệu cho đội tàu biển Việt
Nam.
- Chính phủ cần tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế để có cơ hội hoàn thiện khung
pháp luật về dịch vụ vận tải biển. Cụ thể, Cục Hàng hải Việt Nam phải rà soát ý
kiến góp ý cho đề án, trực tiếp làm việc với từng hiệp hội, kể cả các chủ tàu có
kinh nghiệm, làm rõ những gì còn vướng mắc, những quy định, nghị định thậm
chí là luật nào cần sửa đổi và sửa đổi cái gì, như thế nào. Mọi thứ có rõ ràng cụ
thể thì việc triển khai mới dễ dàng, hiệu quả.
- Phát triển hệ thống kho bãi, giao thông kết nối cảng và hệ thống vận tải khác trong
sự đồng bộ với việc phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu biển.
2. Doanh nghiệp
- Trước khi tiến hành làm thủ tục hải quan, nhân viên giao nhận cần chuẩn bị các
hồ sơ cần thiết như catalogue, tài liệu kỹ thuật, đồng thời nắm rõ hình dạng, đặc
tính, cấu tạo, công dụng…của hàng hóa thực tế nhằm tạo thuận lợi cho việc giải
trình với cán bộ HQ. Công ty cần phải có những nhân viên giàu kinh nghiệm về
áp mã HS hàng hóa.
- Kiểm kê lại số lượng chứng từ cũng như số hồ sơ được giao, tránh tình trạng thiếu
chứng từ, để kịp thời bổ sung. Vẽ trước hồ sơ đường đi, chi cục cần đi, bộ hồ sơ
cần chuẩn bị trước khi giao lại cho nhân viên.
- Đối chiếu ký lượng các chứng từ với nhau, kiểm tra tính hợp pháp của chứng từ.
Chuẩn bị đầy đủ từng bộ hồ sơ, hoàn thành theo từng hợp đồng một để tránh gây
nhầm lẫn. Trong quá trình bổ sung chứng từ cho hồ sơ, cần kiểm tra kỹ số trên
chứng từ với số trên văn bản, bên cạnh đó cần xác nhận lại thông tin với khách
hàng. Thường xuyên cập nhật tình hình lô hàng để kịp thời ứng phó với các tình
huống phát sinh.
- Phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các khâu, ngay sau khi chứng từ được kiểm tra
và chuẩn bị hồ sơ xong, cần chuyển sang bộ phận giao nhận và giải thích khúc
mắc, lưu ý kèm theo đơn hàng. Phải nghiên cứu kỹ cần làm thủ tục ở cơ quan nào,
xem xét đường đi, tránh những tuyến đường kẹt xe, dự báo và lên kế hoạch lộ trình
hiệu quả để có thể rút bớt thời gian thực hiện quy trình, đẩy nhanh tốc độ giao
hàng.
- Xây dựng mối quan hệ với chi cục và hãng tàu từ đó nhận ưu đãi giá cả, giảm bớt
chi phí.
- Chủ động tích cực trong việc hợp tác, liên doanh liên kết với các doanh nghiệp
vận tải nước ngoài nhằm phát triển hệ thống vận tải biển khép kín phục vụ mọi
nhu cầu của khách hàng trong và ngoài nước.
- Thúc đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở, máy móc, trang
thiết bị để đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng.
- Chủ động ứng dụng thành tựu công nghệ trong quản lý, kinh doanh, khai thác đảm
bảo dịch vụ được cung cấp nhanh chóng, chính xác, hiệu quả.
- Chú trọng phát triển nhân lực bằng cách nâng cao trình độ, bồi dưỡng tay nghề
thống qua các khóa huấn luyện, đào tạo ngắn hạn đặc biệt chú trọng kiến thức
nghiệp vụ về quy trình giao nhận hàng hóa đường biển. Từ đó nâng cao trình độ
chuyên môn, kỹ năng làm việc của đội ngũ nhân viên, hạn chế rủi ro, sai sót
trong quá trình chuẩn bị và kiểm tra chứng từ.

GNVTHHQT L P 01 - Nhóm 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

GNVTHHQT L P 01 - Nhóm 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Mục lục

Phần 1: Cơ sở lý luận .....................................................................................................2

1.1. Đặc điểm của vận tải biển

1.2. Tác dụng của vận tải biển

2. Cơ sở vật chất kỹ - thuật của vận tải đường biển

2.2 Các cảng biển

2.2.2. Phân loại

2.2.3. Các trang thiết bị của cảng

2.2.4. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng

2.3. Phương tiện vận chuyển

a. Phân loại tàu biển

b. Đặc trưng kỹ thuật của tàu biển

c. Kích thước tàu - Dimenssion of Ship

d. Món nước của tàu:

e. Trọng lượng tàu - displacement tonnage

f. Tiêu chuẩn tàu thông qua trọng tải

3. Các phương thức thuê tàu

3.1. Phương thức thuê tàu chợ (Liner Charter)

e. Các bước tiến hành

3.2. Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage Chartering)

e. Hợp đồng thuê tàu chuyến

- Các bước tiến hành

3.3. Thuê tàu định hạn (Time charter)

4. Các nguồn luật điều chỉnh vận tải đường biển

4.1. Pháp luật quốc tế

(e) Vận đơn hoặc chứng

Trách Không quy định Không quy định Có quy định

Sự thay đổi này được

4.2. Pháp luật quốc gia

4.3. Tập quán hàng hải quốc tế

5.2. Yếu tố phụ thuộc

5.3. Cách tính giá cước vận tải biển

5.3.1. Cước vận chuyển cơ bản

b. Đối với hàng LCL (Hàng lẻ)

So sánh Freight Prepaid và Freight Collect

1. Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam

Số Mức tăng Mức tăng Mức tăng

TT Quốc gia Tàu DWT (triệu)

1.2. Thị phần và hình thức vận tải

Sản lượng thông qua cảng Nội địa

Sản lượng thông qua cảng Nội địa

1.2.2. Thị phần vận tải nội địa

1.3. Giá cước vận tải

1.4. Dịch vụ vận tải và logistics

1.4.1. Về cơ sở hạ tầng logistics

1.4.2. Về kết nối các phương thức vận tải

b. Tình trạng ùn tắc tại cảng Hải Phòng

2.2. Cảng Quy Nhơn

a. Các hạn chế của Cảng Quy Nhơn

3.2. Điểm yếu

3.4. Thách thức

Phần 3: Một số kiến nghị và đề xuất

1. Về phía nhà nước

You might also like