BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ

BÀI TẬP NHÓM

Học phần: Nghiệp vụ giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế
Giảng viên hướng dẫn: Cô Đặng Thị Thúy Hồng

Chủ đề
VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Thành viên nhóm 2:

STT Họ và tên MSV

1 Nguyễn Thị Chi 11204698

2 Nông Thị Thuỳ Dương 11207635

3 Trần Thảo Vy 11208526

4 Trần Xuân Hưng 11201699

5 Vũ Thu Hà 11201249

6 Lương Thị Kim Ngân 11202745

7 Phan Minh Tâm 11203486

8 Nguyễn Thị Cẩm Ly 11202415

 MỤC LỤC
PHẦN 1: KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA ................................................................................... 4
BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ................................................................................................................ 4
I. Vị trí....................................................................................................................................................... 4
II. Đặc điểm của vận tải đường hàng không ............................................................................................. 4
1. Ưu điểm ............................................................................................................................................ 5
2. Nhược điểm....................................................................................................................................... 6
III. Vai trò ................................................................................................................................................. 6
PHẦN 2: CƠ SỞ KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI HÀNG HÓA ..................................................................... 8
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ................................................................................................................................. 8
I. Tuyến vận tải hàng không ......................................................................................................................... 8
1. Sự phân bố địa lý trong vận tải hàng không...................................................................................... 8
2. Mạng đường bay của Việt Nam ........................................................................................................ 9
II. Cảng hàng không ................................................................................................................................ 10
III. Máy bay ............................................................................................................................................ 11
1. Định nghĩa....................................................................................................................................... 11
2. Phân loại.......................................................................................................................................... 11
III. Thiết bị xếp dỡ hàng không .............................................................................................................. 13
IV. Thiết bị chất xếp hàng (ULD) ........................................................................................................... 14
1. Pallet ............................................................................................................................................... 14
2. Igloo ................................................................................................................................................ 15
3. Container ......................................................................................................................................... 15
V. Công nghệ thông tin ........................................................................................................................... 15
1 Hệ thống điều hành bay ................................................................................................................... 15
2. Hệ thống giám sát không vận .......................................................................................................... 16
3. Hệ thống an ninh ............................................................................................................................. 18
PHẦN 3: CÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ ........................................... 19
I. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO ................................................................................... 19
1. Định nghĩa....................................................................................................................................... 19
2. Lịch sử ra đời và phát triển ............................................................................................................. 19
3. Mục đích của ICAO ........................................................................................................................ 20
II. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA ..................................................................................... 21
1. Định nghĩa....................................................................................................................................... 21
 2. Ý nghĩa và mục đích của hiệp hội vận tải hàng không quốc tế là gì? ............................................. 21
3. Trách nhiệm của IATA là gì? ......................................................................................................... 22
III. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương - AAPA ........................................... 22
1. Khái niệm ........................................................................................................................................ 22
2. Mục đích ......................................................................................................................................... 23
PHẦN 4: CƠ SỞ PHÁP LÝ ....................................................................................................................... 24
CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ............................................................................................... 24
I. Cơ sở pháp lý vận tải hàng không quốc tế ........................................................................................... 24
1. Các công ước quốc tế ...................................................................................................................... 24
2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không ............................................................................ 26
II. Cơ sở pháp lý vận tải hàng không Việt Nam ..................................................................................... 29
1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không Việt Nam ............................................................................ 29
2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không ............................................................................ 29
3. Khiếu nại người chuyên chở đường hàng không ............................................................................ 29
PHẦN 6: CƯỚC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG ............................................................................................ 31
I. Khái niệm ............................................................................................................................................ 31
II. Cơ sở tính cước phí ............................................................................................................................ 31
III. Các loại cước hàng không ................................................................................................................. 31
1. Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate) ............................................................................. 31
2. Cước tối thiểu (M-minimum rate) ................................................................................................... 32
3. Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate) ................................................................................ 32
4. Cước phân loại hàng (Class rate) .................................................................................................... 32
5. Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds) ..................................................................... 33
6. Cước ULD (Unit Load Devices rate) .............................................................................................. 33
7. Cước hàng chậm (Late cargo rate) .................................................................................................. 33
8. Cước hàng thống nhất (Unified cargo rate) .................................................................................... 33
9. Cước hàng gửi nhanh (Priority rate) ............................................................................................... 34
10. Cước hàng nhóm (Group rate) ...................................................................................................... 34
 PHẦN 1: KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA
BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

I. Vị trí
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung
và buôn bán quốc tế nói riêng.
Vận tải hàng không chiếm khoảng 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán
quốc tế, nhưng chỉ chiếm khoảng trên 1% tổng khối lượng hàng hóa trong chuyên
chở quốc tế.
Vận tải hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hóa cần giao tiếp
khẩn cấp, hàng giao như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật
sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian.
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước,
là cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch
quốc tế.
Vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa
phương thức quốc tế.

II. Đặc điểm của vận tải đường hàng không

Sở dĩ vận tải hàng không phát triển vì nó đáp ứng được các yêu cầu của nền
kinh tế thế giới hiện nay:
 Trước hết vận tải hàng không nhạy cảm về thời gian, hoàn toàn thích hợp
với thời đại phát triển như vũ bão về tin học.
 Khoa học kỹ thuật phát triển vận tải hàng không thích hợp với các loại hàng
hóa có giá trị cao mau hỏng, các loại hàng quý hiếm.
 Ngoài ra vận tải hàng không còn đáp ứng được các nhu cầu đặc biệt về
chính trị, xã hội... trong từng thời điểm mà không phương thức vận tải nào có thể
đáp ứng được, ví dụ như viện trợ khẩn cấp để cứu nạn đói, bão, động đất...
 Vận chuyển hàng không đòi hỏi một sự trang bị hoàn hảo về kỹ thuật và các
phương tiện phục vụ cho việc vận tải như: sân bay, đài kiểm soát, khí tượng, thông
tin... Đây là một trong các yếu tố cấu thành nên giá cước hàng không, giá cước này
luôn cao hơn bất cứ phương tiện vận tải nào khác. Do vậy các loại hàng hóa thông
thường ít được chuyên chở bằng phương thức vận tải này.
 Mức độ tổn thất khi có rủi ro trong vận tải hàng không rất lớn và hậu quả
thảm khốc của nó ít ai có thể lường trước được (năm 1976 có 4 vụ tai nạn lớn trong
đó có vụ 2 chiếc BOEING của hai công ty KIM và PAN AMERCIAN đâm nhau ở
sân bay SANTACRUA trên đảo TANERIFF đã làm 597 người chết. Ngày 23/9/89
chiếc DC -10 của hãng hàng không Pháp trên đường từ Bradavin về Pháp, sau khi
vừa ghé quá cảnh sân bay SAT đã nổ tung khi vừa cất cánh làm cho 171 người
thiệt mạng, ở Việt Nam điển hình là vụ máy bay hành khách từ Tân Sơn Nhất đi
Nha Trang bị rơi ở OKHA Valley hồi đầu năm 1993...)
Như vậy, vận tải hàng không vẫn là phương tiện hiện đại phù hợp với trình độ
sản xuất cao và là một ngành kinh tế mang lại hiệu quả lớn với nhiều lợi nhuận
đáng kể.
Ngành vận tải hàng không vẫn đang trên đà phát triển không ngừng.

1. Ưu điểm
Tuyến đường trong vận tải hàng không là trung tâm và hầu như là đường
thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây
dựng. Thông thường, tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến
đường sắt và đường ô tô khoảng 20% và tuyến đường sông khoảng 10%.
 Tốc độ vận tải hàng không cao, thời gian vận chuyển ngắn. Nếu chúng ta
so sánh trên một quãng điều vận chuyển dài 500km, thì máy bay mất 1 tiếng đồng
hồ, còn tàu hỏa đi mất 8,3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng và tàu biển đi mất
khoảng 27 tiếng.
 Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác thì
vận tải hàng không ít tổn thất nhất, vì do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang
thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại nhất, máy bay bay ở độ cao trên 9.000 m trên
từng điện ly, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi
các điều kiện thiên nhiên như: sét, mưa bão… trong hành trình chuyên chở. Vận tải
hàng không vẫn được coi là phương tiện an toàn (ôtô gấp 10 lần máy bay - ở Mỹ
cứ 1 tỷ km/hành khách có 16 người chết trong vận tải ôtô, 8,5 người chết trong vận
tải hàng không, và 1,2 người chết trong vận tải đường sắt).
 Vận tải hàng không đòi hỏi công nghệ cao do có tốc độ cao, phục vụ
chuyên chở hành khách, một số hàng hóa có giá trị cao, hàng hóa cứu trợ khẩn
cấp… là chính, nên đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận
tải hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất , vì thế vận tải hàng không
đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật.
 Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao
hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản hóa về thủ tục,
giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát,...
2. Nhược điểm
 Cước vận tải hàng không cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí
sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ cao… Nếu so sánh cước phí
vận chuyển 1kg hàng hóa trên cùng một tuyến đường từ Nhật đến Luân Đôn, thì
cước phí bằng máy bay mất 5,5 USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7 USD.
So sánh với cước phí vận tải đường sắt và ô tô thì cước phí vận tải hàng không vẫn
cao cao gấp từ 2 đến 4 lần.
 Vận tải hàng không bị hạn chế đối với chuyên chở hàng hóa có khối lượng
lớn, hàng cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ.
 Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương
tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu,
đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các Tổ chức quốc tế và hàng không…

III. Vai trò

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng một vai trò rất quan trọng
trong buôn bán quốc tế. Càng ngày càng có nhiều hàng hóa được vận chuyển bằng
phương thức vận tải hàng không. Hiện nay theo thống kê của Liên hiệp quốc thì
lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chiếm khoảng 1/3 giá trị hàng
hóa buôn bán trên thế giới.
Số hàng hóa này chủ yếu được luân chuyển qua các đại lý hàng không (là
người đại diện cho người gửi hàng và cả cho hãng hàng không). Mạng lưới hàng
không bao phủ khắp địa cầu và hoạt động rất nhộn nhịp. Các đại lý hàng không
cũng tạo thành một mạng lưới tương tự ở khắp các sân bay, các thành phố và đảm
nhận hơn 9/10 số lượng hàng vận chuyển bằng đường hàng không. Số còn lại rất ít
là được gửi thẳng, không qua đại lý chỉ vì những lí do đặc biệt nào đó mà thôi.
Với một quốc gia phát triển thì chỉ tiêu về ngành hàng không là một chỉ tiêu
vô cùng quan trọng:
1. Nó đánh giá được năng lực quản lý của nhà nước.
2. Trình độ kỹ thuật.
3. Khả năng kinh tế của quốc gia đó.
4. Cũng như lượng hàng hóa lưu chuyển bằng đường hàng không so với các
phương thức vận tải khác như thế nào.
Ở các nước thuộc nhóm G7 (gồm 7 nước công nghiệp phát triển ở phương
Tây là: USA; Japan; Germany; Franch; England; Italy; Canada), thì ngoài các hãng
hàng không tư nhân, các nhà nước đó còn quản lý rất chặt chẽ ngành hàng không
(Đầu tư phát triển chiếm địa vị độc tôn trong ngành này).
 Các hãng hàng không nổi tiếng như: AIRFRANCE - LUFTHANSA - JAPAN
AIRLINE...
Không những thế, các Quốc gia còn liên kết với nhau thành các hãng đa quốc
gia như: PANAM (Mỹ - Nhật), SOUTH MEXICO AIRLINE (Mêhicô - Braxin -
Argentina - Bolivia)... Họ còn hợp tác trên lĩnh vực kỹ thuật để chế tạo ra các loại
máy bay mới như: CONCOED (Anh - Pháp), AIRBURS (Bỉ - Pháp - Hà Lan)...
Các loại này đang cạnh tranh với BOEING (Mỹ) trên các mặt như: Bay lâu - Giá rẻ
- Chở nặng.
 PHẦN 2: CƠ SỞ KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI HÀNG HÓA
BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
I. Tuyến vận tải hàng không
Một trong những điểm thuận lợi của vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng
không so với các phương tiện vận chuyển khác là các tuyến đường vận tải hàng
không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau. Điều này giúp
thời gian vận chuyển nhanh hơn, nhưng kinh phí lại cao hơn so với những phương
tiện vận chuyển khác.
Các tuyến hàng không được phân chia thành các loại sau đây:
 Tuyến hàng không quốc tế: là tuyến nối liền các nước thông qua các cảng
hàng không hoặc sân bay của mỗi nước;
 Tuyến chính: là tuyến bay nối giữa các trung tâm kinh tế, chính trị của mỗi
địa phương, mỗi nước;
 Tuyến địa phương (tuyến nội địa): là tuyến nối các địa phương trong nước
thông qua các sân bay hoặc các cảng hàng không

1. Sự phân bố địa lý trong vận tải hàng không

Hiện nay, thế giới có hơn 15 000 sân bay dân dụng đang hoạt động, tập trung
chủ yếu ở Bắc Mỹ, Tây Âu và Đông Á.
*Các sân bay và các tuyến hàng không nhộn nhịp nhất trên thế giới hiện nay
Sân bay: sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), sân bay quốc tế Denver
(Hoa Kỳ), sân bay quốc tế Dallas-For Worth, sân bay quốc tế King Fahd (Ả Rập
Xê-út),…
Các tuyến hàng không nhộn nhịp nhất là tuyến vượt Đại Tây Dương kết nối
Châu Âu với châu Mỹ, tuyến nối Hoa Kỳ với các nước châu Á – Thái Bình Dương.
2. Mạng đường bay của Việt Nam
Hiện có 4 hãng hàng không nội địa tại Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar
Pacific, Vietjet Air và Bamboo Airways. Có 49 đường bay trong nước tại các sân
bay lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Nha Trang, Đà Lạt... được 4 hãng này khai thác.
Ngoài ra còn nhiều đường quốc tế bay tới các nước ở khu vực như châu Á, châu
Âu, châu Mỹ, châu Úc và châu Phi
Hiện nay Việt Nam có tổng thể 22 sân bay, trong đó có 12 sân bay quốc tế và
10 sân bay nội địa.
5 sân bay trong số đó lần lượt là các sân bay quốc tế trọng điểm: Sân bay
Quốc tế Nội Bài (Hà Nội) và Sân bay Quốc tế Đà Nẵng (Đà Nẵng). Sân bay quốc
tế Tân Sơn Nhất (Hồ Chí Minh), sân bay quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) và sân
bay quốc tế Phú Quốc (Kiên Giang).
II. Cảng hàng không
Cảng hàng không là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí cả mặt nước cộng với
toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất hạ cánh, các tòa nhà, nhà ga, kho tàng
liên quan đến sự di chuyển của máy bay và sự di chuyển của hành khách và hàng
hoá do máy bay chuyên chở đến. Như vậy, cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất
hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất kỹ thuật và các dịch vụ
cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Cảng hàng không gồm một số khu vực chính như: đường cất hạ cánh, khu vực
đỗ và cất giữ máy bay, khu vực điều khiển bay, khu vực quản lý hành chính, khu
vực chờ đưa đón khách, khu vực kho hàng và các trạm giao nhận hàng hoá, nơi bảo
dưỡng máy bay, nơi chứa nhiên liệu, và các khu vực dịch vụ khác,...
Khu vực giao nhận hàng hoá thường gồm:
Trạm giao nhận hàng hoá xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hóa, làm
thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hoá, giao hàng hóa xuất khẩu, đóng hàng
hóa vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp lên máy
bay,...
 Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và
giao hàng cho người nhận hàng…
Trạm giao hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hóa chuyển tải, nơi tiến hành
các thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp. Người kinh doanh dịch
vụ ở đây thường là các hãng hàng không thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng
không Quốc tế (IATA - International Air Transport Association) làm đại lý cho
nhau.
20 sân bay tại Việt Nam được phân chia thành 3 cụm cảng hàng không, tương
ứng với ba miền: bắc, trung và nam và thuộc Cục hàng không dân dụng Việt Nam.
Cụm cảng hàng không Miền Bắc (NAA) đặt tại sân bay quốc tế Nội Bài, quản
lý các sân bay: HÀN tại Hà Nội; HPH tại Hải Phòng; VDO tại Quảng Ninh; DIN
tại Điện Biên Phủ; SQC tại Nà Sản; VII tại Vinh.
Cụm cảng hàng không Miền Trung (MAA) đặt tại Sân bay quốc tế Đà Nẵng,
quản lý các sân bay: DAD tại Đà Nẵng, HUI tại Phú Bài; CRX tại Cam Ranh;
VCL tại Chu Lai; UIH tại Phù Cát; TBB tại Tuy Hoà; PXU tại Pleiku.
Cụm cảng hàng không Miền Nam (SAA) đặt tại Sân bay quốc tế Tân Sơn
Nhất, quản lý các sân bay: SGN tại Thành phố Hồ Chí Minh; DLI tại Liên
Khương; BMW tại Buôn Ma Thuột; VCS tại Côn Sơn; VKG tại Rạch Giá; PQC tại
Phú Quốc; CAH tại Cà Mau; VCA tại Cần Thơ.
Tại Việt Nam, các sân bay không có hoạt động hàng không dân sự mà chỉ có
hoạt động hàng không quân sự sẽ không chịu sự quản lý của các Cụm cảng hàng
không mà chịu sự quản lý của Bộ Quốc phòng Việt Nam.

III. Máy bay

1. Định nghĩa
Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không. Máy bay cũng là cơ
sở vật chất chủ yếu của vận tải hàng không. Máy bay là phương tiện bay hiện đại,
cao cấp, ngày nay đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế.

2. Phân loại
2.1 Căn cứ vào đối tượng chuyên chở (3 loại)
Loại 1: Máy bay chở khách
Loại 2: Máy bay chở hàng hóa
Loại 3: Máy bay hỗn hợp
 Máy bay chở hành khách (Passenger Aircraft): là máy bay dùng chủ yếu
để chuyên chở hành khách, đồng thời có thể chuyên chở một lượng ít hàng hoá và
hành lý của hành khách ở boong dưới (Lower Deck). Loại này thường có tần suất
bay rất cao và có tiện nghi tốt để phục vụ hành khách.
Máy bay chở hàng hoá (All Cargo Aircraft): là máy bay chủ yếu dùng để
chuyên chở hàng hoá. Loại máy bay này có thể chở hàng chục, hàng trăm tấn
hàng/chuyến. Tần suất bay thấp, chi phí hoạt động nhiều, chỉ thích hợp với các
hãng hàng không có tiềm năng lớn và kinh doanh ở những khu vực có luồng hàng
luân chuyển lớn và ổn định…
*Phân biệt Máy bay chở hàng hàng và máy bay chở người:
 Thứ nhất chính là vai trò xuất hiện từ ở tên của mỗi loại tàu bay. Mục đích
sử dụng chính của máy bay chở khách là chở hành khách, và của máy bay
chở hàng là chở hàng hóa. Vì vậy, máy bay chở hàng không có ghế ngồi.
 Sàn của máy bay máy bay chở hàng chịu được lực lớn hơn so với máy bay
chở khách. Đồng thời sàn của máy bay chở hàng có các con lăn và chốt để
giữ các kiện hàng không bị xê dịch. Thêm nữa, sẽ không có cửa sổ và cửa
thoát hiểm như máy bay chở người.
 Máy bay chở hàng được trang bị cửa lớn hơn so với máy bay chở khách.
Điều này cho phép máy bay chở hàng nhận được hàng hóa có chiều cao lớn
hơn. Thông thường sẽ có cửa lớn ở mũi, cùng 2 cánh cửa nhỏ ở phía sau.
Điều này giúp pallet hàng hóa dễ dàng di chuyển về phía đuôi máy bay.
 Ngoài ra, máy bay máy bay chở hàng không có tiếp viên hàng không. So với
máy bay chở khách, máy bay vận tải có tần suất chuyến bay ít hơn.
Tuy có nhiều điểm khác biệt, máy bay chở hàng và máy bay chở khách cũng
có một số điểm chung. Đó là lý do vì sao có rất nhiều máy bay chở khách đã được
gia cố lại thành máy bay chở hàng. Một số hãng hàng không đã thực hiện điều này
nhằm kéo dài tuổi đời của những chiếc máy bay chở khách. Đây là một cách làm
mang lại hiệu quả kinh tế cao vì các hãng bay sẽ không phải tính toán đến việc
mua một chiếc máy bay chở hàng mới. Đặc biệt khi Dịch Covid-19 đã khiến việc
vận tải hành khách bị ảnh hưởng nghiêm trọng, nhiều hãng hàng không đã "xoay
xở" chở hàng bằng máy bay chở khách để bù đắp một phần chi phí, tránh máy bay
bị "nằm sân" quá lâu.
Máy bay hỗn hợp (Combined Aircraft/Mixed Aircraft): là loại máy bay
vừa chuyên chở hành khách vừa chuyên chở hàng hoá ở cả boong chính và boong
dưới. Loại máy bay còn gọi máy bay thay đổi nhanh (Quick Change) tùy theo số
lượng hành khách hoặc hàng hoá cần chuyên chở
Ví dụ, đối với loại máy bay A321, đây được xem lại loại máy bay nhỏ, thông
thường kích thước tối đa của 1 kiện hàng là 120x100x100 cm và trọng lượng tối đa
của một kiện hàng không được vượt quá 100kgs.
Một ví dụ khác, đối với loại máy bay A350/B777, đây được xem là các loại
máy bay cỡ lớn, thì kích thước tối đa cho từng lô hàng hoá cũng lớn hơn rất nhiều,
kích thước tối đa của một kiện rơi vào khoảng 300x240x160 cm và trọng lượng tối
đa trên 1 kiện là 4000kgs.
2.2 Căn cứ vào động cơ (3 loại)
 Máy bay động cơ Piston như các loại: máy bay DC3, Lockheed của Mỹ, ...
 Máy bay động cơ tua bin cánh quạt (Turbo-Pro) như: Viscount 700, Brittana
310...
 Máy bay động cơ tua bin phản lực như các loại: A320, Boeing 747, Boeing
767...
2.3 Căn cứ vào nước sản xuất
Những nước sản xuất máy bay dân dụng lớn trên thế giới là: Mỹ, Anh, Pháp,
Nga, Italia, Hà Lan...
2.4 Căn cứ vào số ghế trên máy bay
 Loại nhỏ: từ 50 đến dưới 100 ghế,
 Loại trung bình: từ trên 100 đến 200 ghế,
 Loại lớn: từ trên 200 ghế trở lên.
Đối với máy bay chở hàng hoá, người ta có thể căn cứ vào số ghế để quy đổi
thành tấn hàng hoá mà máy bay có thể chuyên chở được.

III. Thiết bị xếp dỡ hàng không

Các thiết bị xếp dỡ tại sân bay gồm 2 loại chính: Các thiết bị xếp dỡ hàng hóa
lên xuống máy bay và Các thiết bị vận chuyển hàng hóa đến và rời máy bay.
 Xe vận chuyển Container/Pallet (Container/Pallet Transport)
Đây là một phương tiện hạng nặng, được thiết kế để vận chuyển lên đến 7 tấn hàng
hóa được đóng trong container hay pallet. Xe sử dụng hệ thống truyền động HST,
động cơ điện và hệ thống lái trợ lực thuỷ lực.
  Xe nâng hàng (Forklift Truck)
Xe nâng hàng là dòng thiết bị nâng dạng điện thủy lực kết hợp, có càng nâng
(forklift) đặc trưng, phục vụ chức năng nâng hạ, bốc xếp hàng hóa (chủ yếu là hàng
dạng pallet, hàng dạng container hoặc hàng có khe cắm tương tự pallet). Xe nâng
thường có sức nâng trải dài từ 1 tới 10 tấn.
 Thiết bị nâng Container/Pallet (Container/Pallet Loader)
Đây là loại thiết bị có 2 bệ đỡ, có thể nâng lên hạ xuống độc lập, có nhiều loại thiết
bị nâng khác nhau như 3.5T, 7T, 14T, 30T.
 Băng chuyền hàng rời (Self-propelled Conveyor/Bulk Cargo Loader)
Băng chuyền thường được đặt ở cửa khoang chứa hàng hóa máy bay trong quá
trình hoạt động.
 Giá đỡ hay rơ-moóc dùng để chở Container/Pallet (không có động cơ riêng)
Đây là một loại trang thiết bị mặt đất, dùng để chuyên chở mâm/thùng hàng
chuyên dùng trong hàng không. Giá đỡ hoạt động trong sân bay, sử dụng xe đầu
kéo để kéo đơn chiếc hoặc theo đoàn (gồm nhiều giá đỡ nối với nhau).

IV. Thiết bị chất xếp hàng (ULD)

Thiết bị chất xếp (ULD - Unit Load Devices) là một thuật ngữ chỉ các thiết bị
dùng để chất hàng trong quá trình vận chuyển hàng hóa của nhà vận chuyển, bao
gồm:
ULD chuẩn là những thùng, mâm có kích thước chuẩn, phù hợp với hệ thống
khóa móc được chế tạo trong khoang chất hàng của các loại máy bay khai thác
thương mại thân rộng.
ULD không chuẩn là những thùng mâm không có kích thước chuẩn, không
phù hợp với hệ thống khóa móc trên hầm hàng của máy bay.
*Một số thiết bị ULD:

1. Pallet
Pallet là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hóa
trên đó nhằm thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản trong suốt quá trình chuyên chở.
Pallet gồm những loại sau:
Pallet máy bay (Aircraft Pallet): yêu cầu độ bền cao, thêm vào đó hàng hóa sẽ
được buộc chặt vào pallet bằng lưới chịu tải nên pallet chuyên dụng cho máy bay
thường được làm bằng kim loại. Phần lớn Pallet máy bay là ở kích cỡ tiêu chuẩn,
thường không dày quá 25mm và có rãnh quanh rìa để chăng lưới. Ngoài ra, dùng
thiết bị này có thể xếp dỡ nhanh trên hệ thống băng chuyền và kiểm giữ của máy
bay thích hợp.
Pallet không chuyên dụng cho máy bay (Non Aircraft Pallet): loại pallet này
được thiết kế không chỉ dùng cho máy bay mà còn dùng cho các phương tiện khác.

2. Igloo
Igloo một loại lồng không đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu
phù hợp dùng để chụp lên pallet dùng để giữ chặt hàng, sau đó trùm hoặc không
trùm lưới lên tuỳ loại Igloo. Có 2 loại Igloo:
Igloo không kết cấu: Là một bao cứng, không đáy, hở mặt trước, độ cong phù
hợp với khoang máy bay.
Igloo kết cấu: Là Igloo có kết cấu gắn liền với pallet để tạo thành ULD, loại
này không cần lưới trùm lên
Lưới pallet máy bay (Aircraft Pallet-Net)
Lưới pallet máy bay là lưới hay đai sử dụng trùm lên Pallet máy bay để giữ
chặt hàng, giúp hàng không xê dịch xuyên suốt chuyến bay nhằm tránh va đập,
hỏng hóc. Lưới không tự tạo thành một đơn vị hàng hóa mà chỉ góp phần tạo nên
đơn vị hàng hóa.

3. Container
Đối với Container, được chia làm 2 loại:
Container theo tiêu chuẩn của IATA: là những container chuyên dụng để
chuyên chở hàng hóa bằng máy bay, không dùng để chở bằng những phương thức
vận tải khác. Loại container này được chứa ở hầm hàng của máy bay.
Container đa phương thức: Dùng cho tất cả các phương thức vận tải, loại
container này sẽ được chứa trên boong chính của máy bay.

V. Công nghệ thông tin

1 Hệ thống điều hành bay

Hệ thống thông tin VHF đóng vai trò trực tiếp giúp nhân viên điều hành bay
mặt đất liên lạc với phi công để thực hiện hoạt động điều hành bay. Do vậy chất
lượng và sự ổn định của hệ thống liên lạc VHF ảnh hưởng trực tiếp tới quá trình
điều hành bay. Hệ thống liên lạc VHF trong hoạt động điều hành bay được chia
làm 3 loại cơ bản.
 Hệ thống VHF A/G tiếp cận: phục vụ việc liên lạc điều hành bay giữa trung
tâm kiểm soát không lưu và các máy bay trong phạm vi bán kính khoảng 70km từ
tâm sân bay.
Hệ thống VHF A/G đường dài: Phục vụ việc liên lạc điều hành bay giữa trung
tâm kiểm soát không lưu với các máy bay nằm ngoài bán kính khi tiếp cận đến giới
hạn vùng quản lý bay của quốc gia. Vùng quản lý bay(FIR) của Việt Nam cũng
như của các nước được quy định bởi Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế
ICAO.
Hệ thống VHF G/G tại sân: Sử dụng để liên lạc giữa nhân viên kiểm soát
không lưu với các đơn vị dưới mặt đất tại sân bay.
Hệ thống chuyển mạch thoại VCCS (Voice Communication Control System)
được sử dụng để kết nối, điều khiển các hệ thống liên lạc VHF, tổng đài. Việc sử
dụng hệ thống VCCS sẽ giúp nhân viên kiểm soát không lưu dễ dàng lựa chọn bất
kỳ thiết bị VHF nào, hoặc bất kỳ số điện thoại nào đã được cài đặt vào hệ thống từ
trước để phục vụ công tác điều hành bay.

2. Hệ thống giám sát không vận

Hệ thống Radar là hệ thống giám sát cơ bản và quan trọng nhất của hoạt động
giám sát và điều hành bay. Nó cũng là thành phần phức tạp nhất, tinh vi nhất đòi
hỏi trình độ vận hành khai thác cao nhất. Trong lĩnh vực hàng không dân dụng có 2
loại hệ thống ra Radar cơ bản là Radar sơ cấp và Radar thứ cấp.
Đối với hệ thống Radar sơ cấp: Việc giám sát máy bay chỉ phụ thuộc vào việc
phát và thu tín hiệu phản xạ từ máy bay về của hệ thống Radar. Tức là hệ thống
Radar Hoàn toàn chủ động trong vấn đề phát hiện và giám sát mục tiêu là máy bay.
Hệ thống Radar thứ cấp: Hệ thống Radar sẽ chủ động phát các tín hiệu hỏi
thăm thông tin tới các máy bay, khi nhận được tín hiệu yêu cầu máy bay sẽ phản
hồi lại các thông tin cần thiết theo yêu cầu bao gồm mã hiệu chuyến bay, tọa
độ, độ cao, vận tốc… để phục vụ quá trình giám sát điều hành bay.
 ADS-B là hệ thống giám sát máy bay tự động dựa trên hệ thống thông tin
định vị toàn cầu GPS. Trên mỗi máy bay được trang bị thiết bị thu tín hiệu GPS,
dựa trên tín hiệu thu được từ vệ tinh máy bay sẽ tự động tính toán tọa độ, tốc độ và
cao độ,sau đó hệ thống ADS-B trên máy bay sẽ phát quảng bá thông tin đó tới các
máy bay khác và các trạm thu dưới mặt đất.Các trạm thu tín hiệu ADS-B sẽ thu
nhận các tín hiệu phát ra từ các máy bay trong tầm phủ rồi xử lý và truyền về trung
tâm điều hành bay (ATC) để hiển thị vị trí các máy bay lên màn hình các tín hiệu
phát ra từ các máy bay trong tầm phủ rồi xử lý và truyền về trung tâm điều hành
bay (ATC) để hiển thị vị trí các máy bay lên màn hình.
Như vậy có thể thấy ADS-B có khả năng cung cấp thông tin giám sát rất
chính xác và là phương án backup cũng như bổ sung hiệu quả cho hệ thống giám
sát bằng Radar. Theo quy định của ICAO, đến năm 2020 tất cả các máy bay
thương mại phải có hệ thống ADS-B.
3. Hệ thống an ninh
Hệ thống an ninh tại sân bay cổng cửa ra vào nhà ga hàng hóa, camera an
ninh, máy soi chiếu, hệ thống ghi âm,,..vv
Hộp đen máy bay là thiết bị lưu trữ những thông tin quan trọng về dữ liệu của
chuyến bay từ khi máy bay bắt đầu cất cánh như tốc độ, độ cao… Nó không thực
sự có màu đen mà thường mang màu cam, thứ màu sắc dễ bị phát hiện. Tìm kiếm
hộp đen là nhiệm vụ thiết yếu để tìm ra nguyên nhân khiến máy bay gặp sự cố.
Mục đích chúng được lắp đặt không phải nhằm xác lập trách nhiệm pháp lý của tai
nạn mà để các chuyên gia xác định nguyên nhân và giúp ngăn ngừa những tai nạn
tương tự trong tương lai.
 PHẦN 3: CÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
QUỐC TẾ
I. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO

1. Định nghĩa
Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (tiếng Anh: International Civil
Aviation Organization; viết tắt: ICAO) là một tổ chức cấp chính phủ, thuộc Liên
Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên
toàn thế giới.
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế được thành lập vào 04/04/1947 tại
Montreal, Canada.
ICAO là một tổ chức của Liên Hiệp Quốc hệ thống hóa các nguyên tắc và kỹ
thuật của dẫn đường hàng không quốc tế, tạo điều kiện và kế hoạch phát triển
ngành vận tải hàng không quốc tế để đảm bảo sự lớn mạnh và an toàn một cách có
thứ tự.
ICAO đưa ra những tiêu chuẩn và những điều thực tế liên quan đến đường
dẫn hàng không, đồng thời ngăn chặn mọi sự xuyên nhiễu trái luật, làm thuận tiện
quy trình bay từ nước này sang nước khác trong hành không dân dụng.
Thêm vào đó, ICAO còn định nghĩa những cách thức để điều tra tai nạn hàng
không dựa theo công ước hàng không dân dụng quốc tế (còn gọi là công ước
Chicago) để các cơ quan hàng không ở các quốc gia dựa trên cơ sở đó thực hiện.

2. Lịch sử ra đời và phát triển

Trên cơ sở ý kiến đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo ý kiến giữa các
nước đồng minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc gia tham dự Hội nghị
Hàng không dân dụng quốc tế vào tháng 11/1944 tại Chicago. Đã có 54 quốc gia
tham dự Hội nghị này. Kết thúc Hội nghị, một Công ước về Hàng không dân dụng
quốc tế đã được 52 quốc gia ký kết.
Đồng thời, Hiệp định quá cảnh dịch vụ quốc tế và Hiệp định vận tải hàng
không quốc tế đã được ký kết.
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế lâm thời (PICAO) đã thực hiện các
mục đích cơ bản của Công ước Chicago về Hàng không dân dụng quốc tế cho đến
04/4/1947. ICAO chính thức đi vào hoạt động sau khi nhận đủ số lượng phê chuẩn
Công ước từ các quốc gia thành viên.
 Trong hơn 65 năm, vận tải hàng không đã trở thành chất xúc tác cho chuyển
đổi cơ bản về kinh tế, xã hội và văn hóa. Thông qua ICAO, ngành Hàng không dân
dụng của các nước đã nhận được nhiều sự giúp đỡ, hợp tác quốc tế. Kể từ ngày
thành lập, ICAO đã tạo ra và liên tục cập nhật các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực
hành (SARPs), cũng như các chính sách liên quan và hướng dẫn cho các quốc gia.
ICAO là hiện thân của tinh thần hợp tác và sự cống hiến của 190 quốc gia để
đạt được sự phát triển an toàn và có trật tự của hàng không dân dụng trên toàn thế
giới.
Việt Nam trở thành thành viên chính thức của ICAO ngày 12/4/1981.
Năm 1994, Đại hội đồng ICAO đã thông qua Nghị quyết A29-1 lấy ngày
07/12 làm “Ngày Hàng không dân dụng thế giới” và để kỷ niệm 50 năm ngày
thành lập ICAO. Năm 1996, theo sáng kiến của ICAO và sự giúp đỡ của Chính
phủ Ca-na-đa, Đại hội đồng Liên hợp quốc đã chính thức thông qua Nghị quyết
công nhận ngày 07/12 là “Ngày Quốc tế Hàng không dân dụng” và đưa vào trong
hệ thống những ngày kỷ niệm chính thức của LHQ.
Mục đích của việc kỷ niệm toàn cầu là để tạo ra và củng cố nhận thức về tầm
quan trọng của Hàng không dân dụng quốc tế trong việc phát triển kinh tế xã hội
của các quốc gia trên toàn thế giới và về vai trò của ICAO trong việc thúc đẩy an
toàn, hiệu quả và tính đều đặn của vận tải hàng không quốc tế.

3. Mục đích của ICAO

Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trong
phạm vi toàn thế giới
Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm mục đích hòa
bình
Khuyến khích sự phát triển các tuyến đường hàng không, cảng hàng không và
các thiết bị hiện đại phục vụ cho ngành hàng không dân dụng quốc tế
Đáp ứng các nhu cầu của nhân dân trên trên toàn thế giới về vận tải một cách
an toàn, hài hòa và hiệu quả kinh tế
Ngăn chặn sự lãng phí do sự cạnh tranh bất hợp lý gây ra
Đảm bảo sự tôn trọng toàn vẹn lãnh thổ các quyền của các quốc gia ký kết và
mỗi quốc gia ký kế có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không như
nhau
 Đẩy mạnh sự phát triển chung của các ngành khoa học hàng không trên mọi
khía cạnh.

II. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA

1. Định nghĩa
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (International Air Transport
Association viết tắt IATA) là một tổ chức phi chính phủ, một hiệp hội thương mại
của các hãng hàng không có trụ sở tại Montreal, Quebec, Canada
Các văn phòng khu vực tại New York, Geneva, London, Singapore, Băng
Cốc, Nairobi, Băng Cốc, RIo De Janeiro. Thành viên ITTA gồm 2 loại: thành viên
chính thức và thành viên liên kết
Thành viên chính thức của gồm các Hãng hàng không quốc tế kinh doanh
theo lịch. Thành viên liên kết là các Hãng hàng không nội địa kinh doanh theo lịch.
Thành viên liên kết không được quyền biểu quyết tại các Hội nghị hay các diễn
dàn của IATA. Hiện nay IATA có 233 thành viên chính thức

2. Ý nghĩa và mục đích của hiệp hội vận tải hàng không quốc tế là gì?
Có 6 ý nghĩa của hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) như sau:
 Thúc đẩy sự phát triển của vận chuyển hàng không một cách an toàn và
thường xuyên vì lợi ích của toàn thể nhân dân trên thế giới.
 Khuyến khích sự phát triển thương mại bằng hàng không.
 Phối hợp sự hành động trong dịch vụ vận tải quốc tế bằng đường hàng
không giữa các đơn vị hàng không có tham gia trực tiếp hoặc gián tiếp.
 Nghiên cứu hợp tác với ICAO cùng các tổ chức khác để cùng nhau thống
nhất các quy định quốc tế về luật lệ của hàng không, các tập quán hàng
không.
 IATA hoạt động trên tất cả các lĩnh vực có liên quan đến kỹ thuật, pháp lý,
tài chính của vận tải đường hàng không. Trong đó quan trọng nhất chính là
việc điều chỉnh cơ cấu của giá vé và giá cước của tất cả hội viên.
 IATA đặt trụ sở tại Montreal của Canada nhằm giải quyết tất cả vấn đề phát
sinh tại Châu Mỹ và 1 trụ sở tại Geneva của Thụy Sĩ nhằm giải quyết vấn đề
phát sinh ở châu u, châu Phi và Trung Đông. Ngoài ra IATA còn có 1 văn
phòng tại Singapore để kiểm soát quá trình hoạt động tại Thái Bình Dương
và Châu Á.
3. Trách nhiệm của IATA là gì?
 Trách nhiệm của vận tải hàng không air transport là “đại diện, phục vụ
và lãnh đạo ngành hàng không”.
 Đại diện cho ngành hàng không
 IATA cải thiện những hiểu biết của những người đưa ra quyết định về
công nghiệp vận tải hàng không.
 Gia tăng nhận thức về những lợi ích mà ngành hàng không đã mang lại
cho công nghiệp của toàn cầu cũng như của mỗi quốc gia.
 Thách thức những nguyên tắc và nhiệm vụ không phù hợp của ngành
hàng không. Yêu cầu các chính phủ phải điều chỉnh lại các nguyên tắc
cho phù hợp.
 Là tổ chức lãnh đạo của ngành công nghiệp hàng không: từ khi hình
thành, IATA đã phát triển về các tiêu chuẩn thương mại trên toàn cầu
được xây dựng nhờ ngành công nghiệp hàng không. Trách nhiệm của
IATA là giúp đỡ các đơn vị hàng không phát triển bằng cách đơn giản
hóa các tiến trình, từ đó sẽ làm gia tăng sự hài lòng của tất cả khách
hàng. Nhờ vậy mà hoạt động khi ngành hàng không sẽ hiệu quả hơn.
 Là tổ chức phục phụ cho ngành công nghiệp hàng không: các đơn vị
hàng không dưới sự giúp đỡ của IATA được khởi động an toàn, đảm
bảo mang đến những lợi nhuận dưới những nguyên tắc đã được định
nghĩa một cách rõ ràng.
 Hỗ trợ bằng cách cung cấp người giữ tiền và đặt cọc tiền của các ngành
công nghiệp với lượng lớn các sản phẩm cùng dịch vụ chuyên môn.

III. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương - AAPA

1. Khái niệm
Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương được thành lập
năm 1965 tại Manila, Philippines bởi lãnh đạo của 6 Hãng hàng không Châu Á.
Ban đầu Hiệp hội có tên gọi là Văn phòng nghiên cứu của các Hãng hàng không
Phương Đông như một tổ chức độc lập của các Hãng hàng không từ múi giờ GMT
+7 đến +10
Đầu năm 1970, Văn phòng này được đổi tên thành Hiệp hội các Hãng hàng
không Phương Đông
 Hội nghị các Chủ tịch Hãng họp ngày 29/1/1996 tại Queensland, Australia đã
quyết định đổi tên tổ chức này thành Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á- Thái
Bình Dương và giữ nguyên phạm vi địa lý từ GTM 7-12

2. Mục đích
Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và có cơ sở thông tin hỗ trợ cho
các thành viên xem xét và thảo luận tạo cơ hội hợp tác song phương và đa phương
trong các lĩnh vực marketing, khai thác bay, an toàn không lưu và nhận lưu nhằm
hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên như một tập thể và của mỗi một
thành viên nói riêng
Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả thành viên trao đổi
thông tin, quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Qua đó cung cấp vấn đề về
chuyển giao công nghệ và kiến thức cho các Hãng hàng không nhỏ, kém phát triển
hơn và các Hãng hàng không với nhau
Tạo ra một khuôn khổ hữu hiện cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận
các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu ghê thiệt hại của cạnh tranh lành mạnh,
giải quyết tác động xấu của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của các Hãng
hàng không Châu Á - Thái Bình Dương trên trường quốc tế vì quyền lợi và sự phát
triển mạnh và thịnh vượng của các Hãng hàng không.
 PHẦN 4: CƠ SỞ PHÁP LÝ

CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

I. Cơ sở pháp lý vận tải hàng không quốc tế

1. Các công ước quốc tế

 Công ước Vác-sa-va 1929

 Nghị định thư Hague 1955
 Công ước Guadalazala 1961
 Hiệp định Montreal 1966
 Nghị định thư Guatemala 1971
 Nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4
* Công ước Vác-sa-va 1929
Vận tải hàng không quốc tế được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước quốc tế để
thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va
ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va 1929.
* Nghị định thư Hague 1955
Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại Hague
28/91955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1955.
* Công ước Guadalazala 1961
Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala ngày
18/9/1961, nên gọi tắt là Công ước Guadalazala 1961.
* Hiệp định Montreal 1966
Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác-sa-va và nghị định thư
Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal 13/5/1966, nên gọi tắt là Hiệp
định Montreal 1966.
* Nghị định thư Guatemala 1971
Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị
định thư Hague 28/9/1955
Nghị định này ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định
thư Guatemala 1971.
 *Nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4
 Nghị định thư bổ sung 1
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929. Nghị định thư này được kết
tại Montreal ngày 25 tháng 9 năm 1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975
số 1.
 Nghị định thư bổ sung số 2
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị
định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975,
nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.
 Nghị định thư bổ sung thứ 3
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi
các nghị định thư tại Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày
8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal 25/9/1975, nên gọi tắt là
Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 3.
 Nghị định thư bổ sung số 4
Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi nghị
định thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại Montreal, nên gọi tắt
là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 4.
Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn
trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành
khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất, khiếu nại
người chuyên chở...
Hiện nay, cả 4 Nghị định thư này đều chưa có hiệu lực nên điều ước quốc tế
quan trọng nhất đang được áp dụng là Công ước Vacsava 1929 và Nghị định thư
Hague 1955.
2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Công ước Vác- Nghị định thư Nghị định thư Montreal
sa-va 1929 Hague 1955 1975 số 1,2,3,4

Thời hạn Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong
trách quá trình vận chuyển bằng máy bay
nhiệm Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hóa nằm
trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không ở:
 cảng hàng không
 ở trong máy bay
 ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng
không
Vận chuyển hàng hóa bằng máy bay không bao gồm vận
chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, trừ phi nhằm thực hiện
hợp đồng vận tải hàng không có chuyển tải

Cơ sở - Chịu trách nhiệm khi: - Chịu trách nhiệm khi: - Tăng thêm những
trách  Hàng hóa bị mất
giống Công ước Vác- miễn trách sau đây:
nhiệm mát hư hại và sa-va 1929  Thiếu sót trong

 Hàng hóa bị giao đóng gói hàng

chậm hóa do người
- Miễn trách nhiệm chuyên chở,
- Miễn trách nhiệm người phục vụ
khi: khi:
hay người đại
 Lỗi trong việc  Khi mất mát, hư lý của họ thực
hoa tiêu, chỉ huy hại hàng hóa là hiện.
bay và vận hành do kết quả của
nội tỳ , ẩn tỳ và  Hành động
máy bay chiến tranh
phẩm chất của
 Người chuyên hàng hoá chuyên hoặc xung đột
chở hay người chở vũ trang.
thay mặt họ cố  Hành động do
gắng hết sức  Người chuyên
chở hay người chính quyền
trong khả năng nhân dân thực
có thể nhưng tổn thay mặt họ cố
 thất về hàng hóa gắng hết sức hiện có liên
vẫn xảy ra trong khả năng quan đến xuất
có thể nhưng tổn nhập khẩu quá
thất về hàng hóa cảnh.
vẫn xảy ra

Giới - Đối với tổn thất Giống - Giới hạn trách nhiệm được thể hiện
hạn hàng hóa: với Công bằng đồng SDR đối với các Nghị
trách 250 Fr vàng/1kg ước Vác- định thư 1,2,3,4:
nhiệm sa-va 17 SDR/kg
(1Fr vàng = 65.5 mg
vàng có độ tinh 1929  Quyền rút vốn đặc biệt SDRs
khiết 900/1000) (Special Drawing Rights) là đơn vị
- Đối với chậm giao tiền tệ quy ước của một số nước
hàng: không quy thành viên của
định cụ thể Quỹ Tiền tệ Quốc tế.
 Phải phụ thuộc 1 SDR khoảng
vào quy định của vận 31800 VND
đơn hàng không và
thỏa thuận giữa chủ
hàng với người  Với những nước không phải
chuyên chở thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế
thì có thể đổi đồng SDR ra tiền tệ
quốc gia khi bồi thường. Néu luật
quốc gia không cho phép như vậy
thì có thể sử dụng giới hạn trách
nhiệm là 250 Fr vàng/kg

 Với Hiệp định Montreal là:

9,07 USD/Pound
Ttương đương với:
20 USD/1kg
 Ẩn tỳ: là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện mà những kiểm tra thông thường trong
giao, nhận hàng hoá không phát hiện được. Đa số các ẩn tỳ phải qua thời gian hoặc
qua sử dụng mới được phát hiện.
Ví dụ: Những lỗi chế tạo máy móc thiết bị mà ban đầu khi kiểm tra khó có thể
phát hiện được và đã gặp sự cố hỏng hóc khi đưa vào sử dụng
Nội tỳ: Là tỳ vết xảy ra do bản chất hàng hoá. Nội tỳ thường được sử dụng để
mô tả nguyên nhân tổn thất do chính bản chất hàng hoá đó. Nguyên nhân này có
thể là do sinh vật sống, côn trùng, vi khuẩn, nấm mốc… Hoạt động dẫn đến sinh
nhiệt, thối rữa, mốc mọt.
Ví dụ: Hàng nông sản thực phẩm bị mốc thối, nguyên nhân ban đầu được xác
định là thông gió không tốt hoặc tiếp xúc với hàng hoá ẩm ướt khác

*Ngoài ra, Công ước Guadalazara 1961 và Nghị định thư Guatemala 1971
là hai bản bổ sung của Công ước Vác-sa-va, sẽ có những bổ sung sau:
Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở
theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề cập
tới .
Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký
một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bằng Công ước Vác-sa-va 1929 với
người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng (mục I , khoản b). Người
chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp
đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển (mục I khoản c). Công
ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở
theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm
cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối với
toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với
phần thực hiện của anh ta Khi khiếu nại , người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu
nại từng người chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp
đồng .
Về Nghị định thư Guatemala 1971 thì đã quy định chi tiết hơn cách tính trọng
lượng hàng hoá để xét bồi thường. Theo nghị định thư Guatemala, trong trường
hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được
xem xét để tính số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là
trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.
Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng
đến giá trị của kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng
lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng được xem xét và giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được quy định
trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư
Guatemala.

II. Cơ sở pháp lý vận tải hàng không Việt Nam

1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không Việt Nam

 Luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành 26/12/1991, sửa đổi bổ sung
vào năm 1995, 2006 và 2014
 Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt
Nam ban hành ngày 27/10/1993

2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

*Thời hạn trách nhiệm:
Quy định tương tự như các công ước quốc tế: Người chuyên chở hàng không:
chịu trách nhiệm về hàng hóa trong quá trình vận chuyển hàng không
*Cơ sở trách nhiệm: giống với Nghị định thư Hague 1955
Người chuyên chở hàng không, chịu trách nhiệm về:
 Hư hỏng
 Chậm giao hàng: nếu hàng được giao sau ngày hàng phải được giao
 Mất mát: hàng được coi là mất nếu không được giao trong vòng 14 ngày kể
từ ngày hàng đáng lẽ phải đến
Miễn trách:
 Bản chất tự nhiên của hàng hóa
 Khuyết tật vốn có của hàng hóa (nội tỳ, ẩn tỳ)
 Lỗi của chủ hàng (Theo quy định tại Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2015 về miễn trách nhiệm của người vận chuyển)
 Chiến tranh, xung đột…
*Giới hạn trách nhiệm: 17 SDR/kg
Nếu bao bì bị hỏng thì mức bồi thường không quá 100USD/trường hợp

3. Khiếu nại người chuyên chở đường hàng không

*Thời gian thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở
 Trường hợp thiệt hại: phải khiếu nại ngay khi phát hiện ra thiệt hại và chậm
nhất trong vòng 7 ngày
  Trường hợp chậm giao hàng: khiếu nại trong vòng 14 ngày, kể từ ngày hàng
hóa lẽ ra phải được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng
*Thời gian khởi kiện:
Thời hạn khởi kiện là 1 năm, kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc từ
ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc từ ngày việc vận chuyển chấm dứt
*Đối tượng khiếu nại:
Nếu có nhiều người chuyên chở có thể khiếu nại:
 Người chuyên chở đầu tiên hoặc
 Người chuyên chở cuối cùng hoặc
 Người chuyên chở mà chặng vận chuyển của hàng hóa bị tổn thất
*Địa điểm kiện:
Theo quy định của Công ước Vác-sa-va 1929, nơi kiện có thể là, tùy theo sự
lựa chọn của nguyên đơn:
 Lãnh thổ của một trong những nước ký kết Công ước
 Tòa án nơi ở cố định của người chuyên chở
 Nơi người chuyên chở có trụ sở mà hợp đồng được ký kết
 Tòa án có thẩm quyền tại nơi hàng đến
*Thủ tục tố tụng:
Do tòa án thụ lý vụ kiện điều chỉnh (Điều 28, khoản 1,2 của Công ước Vác-
sa-va quy định)
 PHẦN 6: CƯỚC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
I. Khái niệm
Cước phí là số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng hoặc cho các dịch vụ
liên quan đến chuyên chở. Mức cước hay giá cước là số tiền mà người chuyên chở
thu trên một đơn vị hàng hóa khối lượng vận chuyển
Cước vận tải hàng không là tất cả chi phí đã bao gồm các loại thuế mà khách
hàng phải trả cho công ty, dịch vụ vận tải hàng không.

II. Cơ sở tính cước phí

 Cước có thể tính trên cơ sở trọng lượng, nếu là lô hàng nhỏ và thuộc loại
hàng nặng
 Cước tính theo thể tích hay dung tích trên máy bay đối với hàng nhẹ hoặc
cồng kềnh
 Cước tính theo giá trị đối với hàng hóa có giá trị cao trên một đơn vị trọng
lượng hoặc đơn vị thể tích
 Tổng tiền cước được tính bằng cách:
Số đơn vị hàng hóa chịu cước x mức cước
(tiền cước không được nhỏ hơn cước tối thiểu quy định)
 Cước vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế được quy định
trong các biểu cước do IATA ban hành

III. Các loại cước hàng không

1. Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)

Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm.
Số lượng hàng hóa càng lớn, mức cước càng giảm
Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:
 Ðối với hàng bách hóa từ 45kg trở xuống thì áp dụng cước thông
thường (GCR-N: normal general cargo rate)
 Ðối với những lô hàng từ 45kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo
số lượng (GCR-Q: quality general cargo rate)
Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ
45kg trở xuống; 45kg – 100kg; 100kg – 250kg; 250kg – 500kg; 500kg – 1000kg;
1000kg – 2000 kg…
 Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước
cho những mặt hàng không có cước riêng.

2. Cước tối thiểu (M-minimum rate)

Là cước mà nếu thấp hơn thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc
vận chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho
một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc
vào các quy định của IATA.

3. Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)

Áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất định và thường
thấp hơn cước hàng bách hoá.
=> Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào giá cạnh tranh, nhằm tiết
kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả
năng chuyên chở của hãng hàng không.
Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100kg, có nước áp
dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hóa áp dụng
cước đặc biệt được chia thành 8 nhóm lớn là:
 Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
 Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, ký hiệu 2000-
2999
 Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và
sản phẩm điện tử, ký hiệu 3000-3999
 Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, ký hiệu 4000-4999
 Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, ký hiệu 5000-
5999
 Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hóa chất, ký hiệu 6000-6999
 Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, ký hiệu 7000-7999
 Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, ký hiệu
8000-8999.
Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.

4. Cước phân loại hàng (Class rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường
được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng bách hóa, áp dụng đối với
những loại hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá
chính áp dụng loại cước này:
 Ðộng vật sống: tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông thường
 Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng
 Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng
bách hoá thông thường
 Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50%
cước hàng bách hoá thông thường
 Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo) được tính bằng
50% cước hàng bách hoá thông thường
 Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas) được
miễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới

5. Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)

Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm
trọng lượng hay thể tích như nhau.
Cước này có ưu điểm là đơn giản khi tính nhưng lại không công bằng, loại
hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho
một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.

6. Cước ULD (Unit Load Devices rate)

Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu
chuẩn của IATA. Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước
không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng
loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.

7. Cước hàng chậm (Late cargo rate)

Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho
đến khi có chỗ xếp hàng trên máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không
thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ
động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.

8. Cước hàng thống nhất (Unified cargo rate)

Cước này được áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng khác
nhau. Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng
 Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả
những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người
chuyên chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy nhất.

9. Cước hàng gửi nhanh (Priority rate)

Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu
gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở
Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông
thường.

10. Cước hàng nhóm (Group rate)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các
container hay pallet ( thường là đại lý hay người giao nhận hàng không).
Tại Hội nghị hàng không Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng
không thuộc IATA giảm tối đa 30% so với GCR cho đại lý, người giao nhận