Nhóm 3 - QLRR

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
CƠ SỞ II TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TIỂU LUẬN
MÔN QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG
KINH DOANH QUỐC TẾ
CÁC TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ VỀ RỦI RO

TRONG KINH DOANH QUỐC TẾ
Nhóm 3 – ML15
GVHD: Th.S Huỳnh Đăng Khoa
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 09 năm 2022

Tiểu luận môn Quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh quốc tế Phần danh mục
BẢNG ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ THAM GIA
STT HỌ VÀ TÊN MSSV ĐÁNH GIÁ
1 Tô La Nhật An 2011116303
2 Lưu Văn Bình 2011115063
3 Trần Đức Đạt 2011115095
4 Trần Khánh Huyền 2011115220
5 Vòng Thị Ánh Minh 2011116460
6 Trần Lã Trà My 2011116465
7 Nguyễn Thị Nữ 2011116528
8 Trần Tuấn Phát 2011115449
9 Lê Thị Lệ Thu 2011116571
10 Huỳnh Ngân Trang 2011115626
11 Lê Thị Vân Trinh 2011116601
12 Nguyễn Ngọc Phương Uyên 2011116620
13 Nguyễn Ngọc Phương Uyên 2011116621
14 Võ Thị Tường Vy 2011115703
i
MỤC LỤC
BẢNG ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ THAM GIA ................................................................ i

MỤC LỤC ................................................................................................................ ii
DANH MỤC HÌNH ..................................................................................................... iv
DANH MỤC BẢNG ......................................................................................................v
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................1
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ............................................................................2
1. Khái niệm ...........................................................................................................2
2. Phương thức tín dụng chứng từ L/C ...................................................................3
3. Tiêu chuẩn đánh giá rủi ro ..................................................................................3
CHƯƠNG 2. VẤN ĐỀ THỜI HẠN HIỆU LỰC CỦA PHƯƠNG THỨC TÍN DỤNG
CHỨNG TỪ L/C ...........................................................................................................4
1. Tóm tắt vụ việc ...................................................................................................4
2. Nhận dạng rủi ro .................................................................................................5
3. Phân tích rủi ro ...................................................................................................8
4. Đo lường rủi ro .................................................................................................10
5. Đánh giá rủi ro ..................................................................................................13
6. Kiểm soát rủi ro ................................................................................................14
7. Nhận xét............................................................................................................14
8. Bài học kinh nghiệm.........................................................................................15
CHƯƠNG 3. VỤ VIỆC SẢN PHẨM MÌ HẢO HẢO BỊ THU HỒI Ở CÁC NƯỚC
LIÊN MINH CHÂU ÂU (EU) ....................................................................................16
1. Tóm tắt vụ việc .................................................................................................16
2. Nhận dạng rủi ro ...............................................................................................18
3. Phân tích rủi ro .................................................................................................22
4. Đo lường rủi ro .................................................................................................26
5. Đánh giá rủi ro ..................................................................................................29
6. Kiểm soát rủi ro ................................................................................................31
7. Nhận xét............................................................................................................32
ii
CHƯƠNG 4. SỰ CỐ KẸT TÀU Ở KÊNH ĐÀO SUEZ .........................................35
1. Tóm tắt vụ việc .................................................................................................35
2. Nhận dạng rủi ro ...............................................................................................36
3. Phân tích rủi ro .................................................................................................39
4. Đo lường rủi ro .................................................................................................43
5. Đánh giá rủi ro ..................................................................................................46
6. Kiểm soát rủi ro ................................................................................................48
7. Nhận xét............................................................................................................51
KẾT LUẬN ...............................................................................................................55
TÀU LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... ddd
iii
DANH MỤC HÌNH
Hình 1: Phương thức tín dụng chứng từ L/C ........................................................................ 3

Hình 2: Vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU .................................... 16
Hình 3: Kết quả giám định thành phần có trong mì Hảo Hảo ............................................ 25
Hình 4: Sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez............................................................................... 35
iv
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1: Tiêu chuẩn đánh giá rủi ro ...................................................................................... 3

Bảng 2: Các rủi ro tín dụng từ vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín dụng chứng
từ L/C .................................................................................................................................... 6
Bảng 3: Kết quả đánh giá rủi ro tín dụng từ vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín
dụng chứng từ L/C .............................................................................................................. 10
Bảng 4: Thông tin các dòng sản phẩm trong danh sách thu hồi của FSAI ........................ 17
Bảng 5: Các rủi ro của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU ............. 19
Bảng 6: Kết quả đánh giá rủi ro hoạt động, rủi ro truyền thông và rủi ro pháp lý của vụ
việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU ....................................................... 26
Bảng 7: Biện pháp kiểm soát rủi ro hoạt động, rủi ro truyền thông và rủi ro pháp lý của vụ
việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU ....................................................... 32
Bảng 8: Các rủi ro vận tải từ sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez .............................................. 37
Bảng 9: Kết quả đánh giá rủi ro vận tải của sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez ...................... 43
v
DANH MỤC MÔ HÌNH
Mô hình 1: Mô hình xương cá từ rủi ro tín dụng và rủi ro hoạt động của vấn đề thời hạn
hiệu lực của thư tín dụng L/C ............................................................................................... 8
Mô hình 2: Mô hình xương cá từ rủi ro hoạt động của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị
thu hồi ở các nước EU ........................................................................................................ 22
Mô hình 3: Mô hình 5 - Whys từ rủi ro truyền thông của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị
thu hồi ở các nước EU ........................................................................................................ 23
Mô hình 4: Mô hình xương cá từ rủi ro pháp lý của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu
hồi ở các nước EU .............................................................................................................. 24
Mô hình 5: Mô hình xương cá từ rủi ro vận tải của sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez .......... 39
vi
Tiểu luận môn Quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh quốc tế Phần nội dung
LỜI MỞ ĐẦU
Trong xu thế khu vực hóa, toàn cầu hóa hiện nay, Việt Nam với tư cách là một
người chơi trên trường quốc tế cũng không nằm ngoài xu thế này. Chúng ta vẫn luôn
tranh thủ mọi thời cơ để bắt kịp những xu thế quốc tế với hy vọng phục vụ cho sự nghiệp
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đưa Việt Nam ngày càng phát triển ổn định và có
thể bắt kịp các quốc gia lớn trên thế giới.
Tuy nhiên, môi trường kinh doanh quốc tế luôn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Chúng có thể
xuất hiện ở khắp mọi nơi, trong tất cả các khâu của quá trình sản xuất, kinh doanh hay
thậm chí là đến từ những yếu tố khách quan, nằm bên ngoài doanh nghiệp. Chính vì vậy,
công tác quản trị rủi ro là một trong những hoạt động cấp thiết nhằm giúp doanh nghiệp
nhận dạng, phân tích, đo lường, đánh giá cũng như ứng phó kịp thời với các biến động
trên thị trường. Từ đó, con người có thể hạn chế được các tổn thất, đồng thời, xoay
chuyển tình thế nhằm tối đa hóa lợi nhuận.
Để tìm hiểu sâu hơn và có góc nhìn thực tế về các rủi ro cũng như cách quản trị
cho từng nhóm rủi ro trong hoạt động kinh doanh quốc tế, nhóm tác giả quyết định đi sâu
vào nghiên cứu đề tài “Các trường hợp thực tế về rủi ro trong kinh doanh quốc tế”
thông qua vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín dụng chứng từ L/C, vụ việc sản
phẩm mỳ Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước châu Âu (EU) và sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez.
Ngoài lời mở đầu và kết luận, đề tài tiểu luận gồm có 4 chương sau:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết.
Chương 2: Vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín dụng chứng từ L/C.
Chương 3: Vụ việc sản phẩm mỳ Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước châu ÂU (EU)
Chương 4: Sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez.
1
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1. Khái niệm
1.1. Rủi ro tín dụng
Rủi ro tín dụng là khả năng xảy ra tổn thất về tiền thanh toán, hàng hóa do người
mua hoặc người bán không thực hiện đúng các nghĩa vụ đã cam kết trên hợp đồng ngoại
thương. Rủi ro tín dụng xảy ra có thể do người mua chậm trễ trong việc thanh toán tiền
hàng, người bán đã nhận tiền nhưng chậm trễ trong việc giao hàng hay tích tụ từ những
khoản nợ khác nhau tạo thành thiệt hại lớn.
1.2. Rủi ro hoạt động
Rủi ro hoạt động là rủi ro do các quy trình nội bộ quy định không đầy đủ, có sai sót,
yếu tố con người, các lỗi, sự cố của hệ thống hoặc các yếu tố bên ngoài, gây tổn thất về tài
chính, tác động tiêu cực đối với ngân hàng và chi nhánh ngân hàng ở nước ngoài khi thực
hiện buôn bán hàng hóa quốc tế.
1.3. Rủi ro truyền thông
Rủi ro truyền thông là những ảnh hưởng của sự kiện đột phá và bất ngờ, có nguy cơ
gây tổn hại cho tổ chức hoặc các bên liên quan, được khơi mào trên các phương tiện
truyền thông đại chúng cũng như mạng xã hội.
1.4. Rủi ro pháp lý
Rủi ro pháp lý là khả năng xảy ra sự sai lệch bất lợi so với dự tính, liên quan đến các
quy định của pháp luật. Nguyên nhân xảy ra có thể là do khách quan hoặc chủ quan và
gây nên những thiệt hại trong việc áp dụng pháp luật trong suốt quá trình kinh doanh.
1.5. Rủi ro vận tải
Rủi ro vận tải là rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ cảng đi tới
cảng đến. Rủi ro vận tải xảy ra có thể do thiên tai, tai họa của biển hoặc các tai nạn bất
ngờ khác.
2
2. Phương thức tín dụng chứng từ L/C
Phương thức tín dụng chứng từ L/C là phương thức thanh toán mà theo đó, dựa theo
yêu cầu của nhà nhập khẩu, ngân hàng sẽ mở một thư tín dụng (văn bản bảo lãnh) cam kết
với người thụ hưởng (nhà xuất khẩu) sẽ thanh toán, chấp nhận hối phiếu nếu nhà xuất
khẩu xuất trình được bộ chứng từ thanh toán phù hợp với các điều kiện và điều khoản
được quy định trong thư tín dụng (letter of credit).
Hình 1: Phương thức tín dụng chứng từ L/C
Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp

3. Tiêu chuẩn đánh giá rủi ro
Tiêu chuẩn (%) Tần suất Mức độ nghiêm trọng

1. Dưới 20% Rất thấp Không nghiêm trọng
2. Từ 20% - 40% Thấp Ít nghiêm trọng
3. Từ 40% - 60% Trung bình Trung bình

4. Từ 60% - 80% Cao Nghiêm trọng
5. Từ 80% - 100% Rất cao Rất nghiêm trọng
Bảng 1: Tiêu chuẩn đánh giá rủi ro
3
CHƯƠNG 2. VẤN ĐỀ THỜI HẠN HIỆU LỰC CỦA PHƯƠNG THỨC
TÍN DỤNG CHỨNG TỪ L/C
1. Tóm tắt vụ việc
* Doanh nghiệp giấu tên do tính bảo mật thông tin.
NMI (Việt Nam) ký hợp đồng mua bán với một công ty thương mại của FZE (Ấn
Độ), hàng là hạt bi (steel ball), đóng trong 4 container 40 feet HQ hay còn gọi là 40 HC,
điều kiện giao hàng CFR Hồ Chí Minh. Đây là loại container có kích thước dài 12,19m,
rộng 2,44m và cao 2,99m. Nhà sản xuất, đồng thời cũng là người vận chuyển, là một nhà
máy ở Trung Quốc, hàng sẽ đi trực tiếp từ cảng Shanghai (Trung Quốc) đến Hồ Chí Minh
(Việt Nam). Trong trường hợp này, FZE chỉ đóng vai trò là người mua đi, bán lại mặt
hàng hạt bi nói trên.
Hợp đồng mua bán quy định thanh toán bằng L/C. Bên NMI tiến hành mở L/C tại
Ngân hàng Thương mại Cổ phần Công Thương Việt Nam (Vietinbank). Ngày mở L/C
(date of issue) là 17/03/2020 và ngày hết hạn L/C (date of expiry) là 15/05/2020.
Tới ngày 01/04/2020, công ty forwarder ABC (Việt Nam), đại lý của forwarder vận
chuyển lô hàng này cho bên bán phát thông báo hàng đến, đồng thời, hàng đã cập cảng
Hồ Chí Minh. Lô hàng được 14 ngày DEM (miễn phí lưu container 14 ngày tại cảng, sau
thời gian này sẽ bị phạt và khách hàng phải đóng tiền cho hãng tàu).
Tuy nhiên, đến ngày 01/05/2020, bên công ty Ấn Độ vẫn chưa xuất trình được bộ
chứng từ L/C theo yêu cầu cho ngân hàng. FZE đã đưa ra lý do vì dịch COVID-19 nên
chưa thể gửi được. Để tránh chi phí lưu container quá lớn, khi chưa có vận đơn gốc ký
hậu, NMI đã yêu cầu nhận hàng bằng bảo lãnh ngân hàng, tuy nhiên, bên phía FZE lo sợ
không được thanh toán nên không chấp nhận và vẫn yêu cầu ABC Logistics giữ hàng.
Hết ngày 15/05/2020, khi L/C đã hết hạn, bên Ấn Độ vẫn không có bất cứ động thái
nào cho việc xuất trình bộ chứng từ và bên mua cũng không để ý đến ngày hết hạn
L/C. Đến ngày 01/06/2020, số tiền lưu container đã hơn 120 triệu đồng, đồng thời, ngân
hàng thông báo rằng L/C này đã hết thời hạn hiệu lực. Bên NMI ngay lập tức thông báo
cho công ty Ấn Độ rằng L/C đã hết hạn, từ chối trả tiền và không cần nhận hàng.
4
Lúc này, bên Ấn Độ chấp nhận phương án tu chỉnh L/C (sửa đổi điều khoản). Nắm
thế thượng phong nên NMI tiến hành làm việc với ngân hàng thực hiện tu chỉnh L/C.
Ngoài điều khoản gia hạn hiệu lực L/C, NMI còn thêm điều khoản phạt hợp đồng 10%
cũng như yêu cầu bên Ấn Độ trả hết tất cả các chi phí lưu container cho đến ngày hiệu lực
tiếp theo của L/C và được khấu trừ thẳng vào tiền hàng trên L/C.
Cuối cùng, công ty FZE phải chấp nhận tu chỉnh L/C với các điều khoản được bên
mua đưa ra. Ngày 20/06/2020, họ mới xuất trình được bộ chứng từ đầy đủ để bên NMI
tiến hành làm thủ tục hải quan và lấy hàng. Đồng thời, bên người mua cũng đã thực hiện
thanh toán xong.
2. Nhận dạng rủi ro
Trong hoạt động buôn bán ngoại thương có rất nhiều phương thức thanh toán và
mỗi phương thức đều tồn tại các rủi ro khác nhau. Tuy nhiên, thông qua tình huống cụ thể
nói trên, nhóm tác giả sẽ đi sâu vào phân tích rủi ro tín dụng đối với phương thức tín dụng
chứng từ L/C.
Rủi ro Tổn thất
- Có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán.
- Đối với hàng hóa đã giao, người mua có quyền

không nhận hàng và người bán bị thiệt hại chi
phí giao hàng, kho bãi, bồi thường, …
Rủi ro hàng hóa giao đến - Chịu tổn thất về hàng hóa hoặc bị người mua ép
Rủi ro
cảng trước khi nhà nhập giá.
tín
khẩu nhận được chứng từ
dụng - Tốn chi phí lưu container ở kho bãi.
thanh toán
- Phát sinh chi phí kiện tụng nếu tranh chấp xảy
ra và hai bên không thỏa thuận, đàm phán được.
- Đánh mất khách hàng và đối tác tiềm năng do

uy tín không được đảm bảo.
5
- Bị ngân hàng từ chối thanh toán
- Đối với hàng hóa đã giao, người mua có quyền

Rủi ro L/C hết hạn không nhận hàng và người bán bị thiệt hại chi
phí giao hàng, kho bãi, bồi thường, …
- Có thể bị nhà nhập khẩu bắt đền bù hợp đồng.
- Tốn chi phí, thời gian để tu chỉnh L/C
Rủi ro tu chỉnh các điều - Khi L/C phải tu chinh lại do lỗi của nhà xuất
khoản trong L/C khẩu, nhà nhập khẩu có thể từ chối nhận hàng,
hoặc áp buộc các điều khoản phạt vi phạm hợp
đồng để đồng ý tu chỉnh L/C.
Rủi ro Nhà xuất khẩu hợp tác - Nhà xuất khẩu không nhận được bộ chứng từ
hoạt không chặt chẽ với nhà máy gốc để chuyển giao cho nhà nhập khẩu.
động sản xuất (không thanh toán - Mất thời gian, tiền bạc, uy tín trên thương
đủ tiền hàng) trường nếu xảy ra tranh chấp giữa hai bên.
Bảng 2: Các rủi ro tín dụng từ vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín dụng chứng từ
L/C
2.1. Rủi ro hàng hóa giao đến cảng trước khi nhà nhập khẩu nhận được chứng từ
thanh toán (R1)
Trên thực tế, việc hoàn thiện chứng từ thanh toán cũng như quá trình đưa chứng từ
thanh toán đến người nhận mất rất nhiều thời gian, đồng thời, nó có thể đến trễ hơn thời
gian hàng đến. Sẽ có nhiều rủi ro ở khâu chứng từ có thể kể đến như chứng từ không hợp
lệ, sai thông tin, không đầy đủ chứng từ hoặc chứng từ bị mất. Và trong thực tiễn buôn
bán giữa các quốc gia trong khu vực gần nhau, hàng đến cảng trước khi nhà nhập khẩu
nhận được chứng từ vận tải là chuyện hoàn toàn có thể xảy ra. Điều này làm cho người
nhập khẩu không nhận được hàng, gây ảnh hưởng tới quá trình kinh doanh. Một khi chuỗi
cung ứng bị ngưng trễ, tiến độ không được đảm bảo, hiệu quả sản xuất đi xuống thì những
6
người đứng đầu công ty sẽ cần phải tính toán lại bài toán kinh doanh của doanh nghiệp
mình nhằm tối đa hóa lợi nhuận.
Bên cạnh đó, để thuận tiện cho việc nhận hàng mà không cần bảo lãnh của ngân
hàng, người mở thư tín dụng thường yêu cầu một bản vận đơn gốc gửi theo hàng hoá hoặc
được nhà xuất khẩu gửi trực tiếp cho nhà nhập khẩu. Chứng từ gốc này sẽ giúp được nhận
hàng thay thế cho chứng từ gửi qua cho ngân hàng. Trong trường hợp này, nếu như ngân
hàng xác định là bất hợp lệ mà nhà nhập khẩu đã nhận được hàng và từ chối thanh toán
thì họ sẽ phải chấp nhận rủi ro.
2.2. Rủi ro L/C hết hạn (R2)
Khi thực hiện hợp đồng ngoại thương và chấp nhận phương thức thanh toán bằng
thư tín dụng L/C, các bên tham gia cần phải để ý đến ngày kết thúc thời hạn hiệu lực của
L/C. Nếu chứng từ xuất trình sau ngày hết hạn L/C thì sẽ không có giá trị thanh toán. Do
đó, các bên cần xem xét mốc thời gian này thật kỹ và tốt nhất nên sau ngày giao hàng dự
kiến một khoảng thời gian hợp lý.
2.3. Rủi ro tu chỉnh các điều khoản trong L/C (R3)
Mục đích của thanh toán quốc tế là đảm bảo việc thực hiện nghĩa vụ về tiền và
hàng hóa. Do đó, cả hai bên sẽ thống nhất tu chỉnh, sửa đổi các điều khoản trong L/C sao
cho phù hợp nhất với tình huống thực tế, tạo điều kiện thuận lợi nhất nhằm hoàn thành
nghĩa vụ.
Tuy nhiên, trong quá trình đó, sai sót hoàn toàn có thể xảy ra. Điều này ảnh hưởng
tới tất cả các khâu trong hoạt động buôn bán ngoại thương khi quyền lợi của đôi bên đều
bị phương hại. Hậu quả phát sinh từ rủi ro này có thể kể đến như chậm trễ trong việc giao
hàng, ảnh hưởng tới chất lượng hàng hóa hay mục đích kinh doanh của nhà nhập khẩu.
2.4. Rủi ro nhà xuất khẩu hợp tác không chặt chẽ với nhà máy sản xuất (R4)
Trong trường hợp này, FZE có thể được xem là người mua đi bán lại. Họ làm việc
trực tiếp với bên phía nhà sản xuất, một công ty ở Trung Quốc. Nếu quá trình hợp tác
giữa FZE và nhà sản xuất tại đây không diễn ra chặt chẽ và thuận lợi thì sẽ ảnh hưởng đến
công tác chuẩn bị chứng từ gửi cho người mua.
7
3. Phân tích rủi ro
Mô hình 1: Mô hình xương cá từ rủi ro tín dụng và rủi ro hoạt động của vấn đề thời hạn hiệu
lực của thư tín dụng L/C
thanh toán (R1)
Theo quy trình, bên phía nhà xuất khẩu FZE cần phải xuất trình bộ chứng từ L/C
cho ngân hàng thì bên phía nhà nhập khẩu NMI mới trả tiền và nhận hàng. Tuy nhiên, đại
dịch COVID-19 đã làm ảnh hưởng đến quá trình di chuyển qua biên giới các nước, khiến
cho thời gian chuyển giao bộ chứng từ bị kéo dài hơn so với dự kiến. Trước tình hình đó,
FZE đã không thể dự đoán được thời gian để chuẩn bị một cách hiệu quả, dẫn đến sự
chậm trễ trong việc giao chứng từ, không kịp thời hạn hiệu lực của L/C.
Đầu tiên, FZE đã không để ý đến thời hạn của L/C. Biết được thời hạn của L/C sẽ
giúp các bên chủ động, kiểm soát tốt hơn quá trình chuẩn bị, giao nhận chứng từ, trả tiền
cũng như nhận hàng. Trong quá trình xử lý vấn đề, cả bên mua và bên bán mất khá nhiều
8
thời gian trao đổi, gửi mail qua lại nhưng không đạt được kết quả. Đến khi L/C hết hạn thì
bên mua là NMI đã tận dụng thời cơ, dùng áp lực khiến bên bán FZE phải chịu nhiều tổn
thất như việc đền bù 10% hợp đồng, mất nhiều chi phí do việc lưu container tại bãi quá
lâu.
Thêm vào đó, trong vấn đề giữa bên mua và bên bán còn có sự xuất hiện của bên thứ
ba. Ở đây, ta xét đến là ngân hàng mà bên mua tiến hành mở L/C. Đây là bên biết rõ thời
điểm hết hạn của L/C nhưng rõ ràng, họ không có nghĩa vụ phải thông báo, nhắc nhở các
bên khi L/C sắp đến hạn. Vì vậy, nếu bản thân người bán và người mua không tự chủ
động chú ý đến thời hạn hiệu lực của L/C thì một khi rủi ro đã xảy ra, họ phải tự chịu tổn
thất mà không thể yêu cầu bên ngân hàng chịu trách nhiệm được.
Đồng thời, phía FZE đã không chấp nhận phương thức bảo lãnh ngân hàng do NMI
đưa ra. Đây là một sai lầm vô cùng đáng tiếc vì việc bảo lãnh nhận hàng trong lúc chưa có
vận đơn gốc là cần thiết và nó sẽ không ảnh hưởng nhiều đến người bán trong trường hợp
hàng gấp và hết hạn miễn phí lưu container. Một khi đã bảo lãnh, nếu bộ chứng từ không
hợp lệ thì người bán vẫn được thanh toán. Vệc FZE từ chối bảo lãnh vì sợ không được
thanh toán có thể cho thấy phía bên bán chưa nắm rõ các quy định trong quy trình thanh
toán này.
Rõ ràng trong tình huống này, nhà nhập khẩu đã bắt lấy thời cơ khi L/C hết hạn để
chiếm ưu thế hơn, đầu tiên là từ chối nhận lô hàng do L/C đã hết hạn và chưa nhận được
bộ chứng từ thanh toán từ nhà xuất khẩu. Sau đó, khi nhà xuất khẩu đưa ra đề nghị tu
chỉnh L/C thì họ đã áp đặt các điều khoản phạt hợp đồng lên người xuất khẩu và buộc nhà
xuất khẩu phải trả hết phí lưu container. Bên phía FZE bắt buộc phải làm theo các điều
khoản do bên mua đưa ra nếu không họ sẽ không được thanh toán cũng như không bán
được hàng. Đây được cho là lựa chọn giảm thiểu tổn thất nhất lúc bấy giờ.
Trong trường hợp này, nhà xuất khẩu đã không hợp tác chặt chẽ với nhà sản xuất tại
Trung Quốc. COVID-19 là yếu tố khách quan khiến quá trình giao nhận chứng từ bị kéo
9
dài. Tuy nhiên, xét trên thực tế, việc giao chứng từ cho các đơn vị gửi chứng từ thông qua
việc trực tiếp đi tới bưu cục hoặc gọi cho nhân viên bưu cục đến doanh nghiệp để nhận
chứng từ trong tình hình này vẫn là điều hoàn toàn có thể. Vấn đề lớn nhất ở đây sẽ đến từ
việc hợp tác của FZE với nhà máy sản xuất ở Trung Quốc, dẫn đến họ không nhận được
chứng từ gốc, từ đó, không thể giao cho bên NMI được. Có thể kể đến một số khả năng có
thể xảy ra như FZE không thanh toán đủ tiền mua hàng cho phía Trung Quốc, trong quá
trình kinh doanh, hợp tác, FZE có dấu hiệu gian lận, muốn đánh cắp công thức sản xuất
của bên nhà máy Trung Quốc, …
4. Đo lường rủi ro
Mức độ nghiêm trọng (severity)

Tần suất (probability)
1 2 3 4 5
(1) Rất thấp
(2) Thấp R3 (8)
(3) Trung bình R2 (12)
(4) Cao R1 (12) R4 (20)
(5) Rất cao
Bảng 3: Kết quả đánh giá rủi ro tín dụng từ vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín
dụng chứng từ L/C
* Xếp hạng rủi ro
(i) Rủi ro nhà xuất khẩu hợp tác không chặt chẽ với nhà máy sản xuất.
(ii) Rủi ro hàng hóa giao đến cảng trước khi nhà nhập khẩu nhận được chứng từ
thanh toán.
(iii) Rủi ro L/C hết hạn.
(iv) Rủi ro tu chỉnh các điều khoản trong L/C.
10
thanh toán (R1)
Tần suất: Quá trình hoàn thiện chứng từ thanh toán cần tốn không ít thời gian, đặc
biệt là nếu phải làm việc với các bên thứ ba. Bên cạnh đó, trong quá trình chuẩn bị, có thể
diễn ra sai sót, từ đó, phía nhà xuất khẩu sẽ tốn thêm nhiều thời gian hơn dự tính. Trong
thực tế, đã có không ít trường hợp hàng hóa đến cảng trước khi nhà nhập khẩu nhận được
chứng từ nên đây là rủi ro có tần suất cao, khoảng 60 - 80%.
Mức độ: Việc hàng giao đến cảng trước khi nhà nhập khẩu nhận được chứng từ
thanh toán có thể dẫn đến một số hậu quả như bị ngân hàng từ chối thanh toán, tốn thêm
chi phí lưu kho, lưu bãi hoặc chi phí kiện tụng nếu tranh chấp xảy ra. Từ những tổn thất
nuê trên, có thể thấy mức độ nghiêm trọng của rủi ro này là trung bình, khoảng 40 - 60%.
* Đo lường rủi ro = Tần suất * Mức độ = 4 * 3 = 12.
Tần suất: Hiệu lực của L/C chỉ diễn ra trong thời gian đã quy định và các thủ tục
như thanh toán, nhận hàng chỉ được diễn ra trong thời hạn hiệu lực của L/C. Tuy nhiên,
các thủ tục này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác bao gồm thời gian của hải trình, thời
gian nhà xuất khẩu chuẩn bị chứng từ, thời gian chứng từ được giao đến người mua, …
Mặc dù vậy, bên phía người xuất khẩu cũng đã được biết về thời hạn của L/C nên cần tiến
hành các khâu liên quan một cách nhanh chóng, đảm bảo đúng tiến độ và không để bị trễ.
Chính vì vậy, tần suất xảy ra rủi ro này được đánh giá ở khoảng 40 - 60%.
Mức độ: Tổn thất của việc hết hạn L/C có thể kể đến như bị ngân hàng từ chối
thanh toán, bị nhà nhập khẩu từ chối nhận hàng, nhà xuất khẩu có thể bị bắt đền hợp
đồng, chịu các khoản bồi thường, … Xét thấy đây là những hậu quả nghiêm trọng, nhóm
tác giả nhận định mức độ của rủi ro này trong khoảng 60 - 80%.
* Đo lường rủi ro = Tần suất * Mức độ = 3 * 4 = 12
11
Tần suất: Khi giao dịch giữa các bên xảy ra vấn đề mà vấn đề này có thể giải quyết
được thông qua việc tu chỉnh L/C thì bên mua và bên bán cần tiến hành tu chỉnh nhằm
đảm bảo đôi bên đều giảm thiểu được tối đa rủi ro. Trên thực tế, vấn đề phát sinh từ việc
thanh toán bằng phương thức tín dụng chứng từ L/C không phải là ít, do đó, các bên tham
gia giao dịch đều rất chặt chẽ trong việc xác lập các điều khoản, phòng ngừa rủi ro. Tần
suất xảy ra rủi ro dẫn đến việc phải tinh chỉnh lại L/C là ở mức thấp, khoảng 20 - 40%.
Mức độ: Việc tu chỉnh điều khoản L/C sẽ có thể khiến cả nhà nhập khẩu và nhà
xuất khẩu tốn thêm nhiều thời gian cũng như chi phí. Bên cạnh đó, nếu việc tu chỉnh lại
L/C là do lỗi từ phía nhà xuất khẩu thì phía nhà nhập khẩu có thể sẽ nắm bắt lợi thế, đồng
thời, đẩy nhà xuất khẩu vào thế bất lợi như đền bù hợp đồng, tốn chi phí lưu kho,… Đây
là những hậu quả nghiêm trọng vì chi phí có thể sẽ rất lớn và còn ảnh hưởng đến hoạt
động kinh doanh sau này của các bên. Từ những phân tích trên, mức độ nghiêm trọng của
rủi ro này được xếp ở mức 60 - 80%.
Tần suất: Rủi ro xảy ra khi quá trình hợp tác giữa nhà nhập khẩu và nhà máy sản
xuất không được chặt chẽ thường xuất phát từ hợp đồng và việc thực hiện nghĩa vụ của
các bên. Trong kinh doanh, các bên đều mong muốn có lợi nhất cho mình mà quên đi
hoặc cố tình xâm phạm đến lợi ích của người khác. Có thể kể đến như việc bên mua hàng
cố tình đánh cắp dây chuyền sản xuất của bên bán để tự sản xuất, thu thêm nhiều lợi
nhuận hoặc đơn giản hơn là cố tình không trả tiền hàng, trả chậm để đem tiền đó đi kinh
doanh sinh lời trước. Do đó, tần suất xảy ra rủi ro này trong thực tế là cao, khoảng 60 -
80%.
Mức độ: Ngoài làm mất thời gian, tiền bạc, uy tín trên thương trường giữa người
xuất khẩu và nhà sản xuất nếu tranh chấp xảy ra, vấn đề nêu trên còn có thể làm chậm quá
trình hoàn thiện chứng từ thanh toán, là nguyên nhân sâu xa cũng như gián tiếp dẫn đến
nhiều hậu quả nghiêm trọng hơn như người nhập khẩu không nhận được bộ chứng từ kịp
12
thời, L/C hết hạn. Vì thế, có thể xét mức độ của rủi ro này là rất nghiêm trọng, ở mức 80 -
100%.
5. Đánh giá rủi ro
thanh toán (R1)
Rủi ro này có tần suất xảy ra ở mức cao, được đánh giá ở khoảng 60 - 80%, mức độ
nghiêm trọng trung bình, 40 - 60%. NMI không nhận được hàng, FZE đã lâm vào tình
trạng gần như bị trả hàng, từ chối thanh toán và phải trả thêm tiền lưu container tại bãi là
những thiệt hại, tổn thất mà các bên đã phải gánh chịu từ rủi ro này.
Rủi ro này mặc dù không thường xuyên xảy ra, chỉ ở mức trung bình vì thời hạn
L/C hết hiệu lực các bên liên quan đều biết rõ cũng như tiên đoán được những rủi ro có
thể xảy ra. Điều này được chứng minh qua hành động FZE có gửi thông báo đến NMI về
việc chưa thể giao kịp chứng từ, đồng thời, NMI cũng đã đề xuất phương án bảo lãnh để
nhận hàng trước khi L/C hết hiệu lực. Tuy nhiên, một khi rủi ro này xảy ra thì hậu quả của
nó lại vô cùng nghiêm trọng vì có thể dẫn đến nguy cơ người nhập khẩu từ chối nhận
hàng hay không thanh toán tiền, từ đó, những thiệt hại nặng nề về tài chính, ảnh hưởng
đến uy tín và việc làm ăn trong tương lai của FZE là điều không thể tránh khỏi.
Đây là một rủi ro xảy ra ở tần suất thấp, khoảng 20 - 40%, tuy nhiên, mức độ
nghiêm trọng lại cao, khoảng 60 - 80%. Cụ thể, FZE đang ở thế bị động, phải chấp nhận
các điều kiện của NMI là bồi thường thêm 10% hợp đồng, thanh toán các chi phí do lưu
container quá lâu, gây nên những thiệt hại về kinh tế rất lớn.
Rủi ro này có tần suất xảy ra ở mức cao, khoảng 60 - 80% cùng với mức độ rất
nghiêm trọng vào mức 80 - 100%. Thêm vào đó, hậu quả thực tế đã được đề cập tới là
13
bên FZE không thể giao chứng từ đúng hạn cho NMI, L/C hết thời hạn, phải tu chỉnh lại
và chịu bồi thường 10% hợp đồng cùng với trả chi phí lưu container tại bãi quá thời hạn.
Từ đó, có thể thấy, đây là rủi ro rất nghiêm trọng, không những mức độ rủi ro cao mà tần
suất xảy ra cũng thường xuyên.
6. Kiểm soát rủi ro
6.1. Về phía nhà xuất khẩu
Phía FZE đã chủ động né tránh rủi ro bằng cách thông báo cho người nhập khẩu về
việc có thể sẽ giao chứng từ chậm trễ vì lý do dịch COVID-19.
Tuy nhiên, sau đó, hết hạn L/C mà chứng từ vẫn chưa được giao nên nhà xuất khẩu
đã chọn phương án tu chỉnh L/C để giảm thiểu tổn thất.
6.2. Về phía nhà nhập khẩu
Ban đầu, nhà nhập khẩu có chủ động đề xuất phương án bảo lãnh để nhận hàng
nhằm né tránh rủi ro nhận hàng trễ, ảnh hưởng đến việc kinh doanh hàng hóa của mình.
Thêm vào đó, nhà xuất khẩu đã không đồng ý với đề nghị này nên đến khi hết hạn
L/C, nhà nhập khẩu đã giảm thiểu tổn thất bằng cách yêu cầu đối phương đền bù hợp
đồng 10% và trả chi phí lưu kho bãi.
7. Nhận xét
7.1. Những vấn đề đã làm tốt
7.1.1. Về phía nhà xuất khẩu
Nhà xuất khẩu có nhận biết được sẽ có vấn đề chứng từ gửi chậm và sẽ dễ dẫn đến
việc hủy L/C nên trước ngày L/C hết hiệu lực, họ có gửi thông báo đến bên nhập khẩu, đề
cập đến vấn đề mình đang vướng phải, từ đó, cùng nhau tìm phương án xử lý.
7.1.2. Về phía nhà nhập khẩu
Một là, để tránh việc chi phí lưu container tăng lên quá cao, phía nhà nhập khẩu đã
yêu cầu nhận hàng bằng bảo lãnh ngân hàng. Điều này cho thấy họ đã suy xét, nhận định
14
khả năng rủi ro có thể xảy ra và có cách giải quyết nhằm giảm thiểu đến mức thấp nhất
những chi phí không đáng có.
Hai là, nhà nhập khẩu đã nắm bắt tốt được cơ hội trong việc phạt hợp đồng, điều
chỉnh các điều khoản sau khi L/C hết hạn, từ đó, mang về lợi ích cho mình.
7.2. Những vấn đề chưa làm tốt
Một là, FZE chưa thực sự chủ động trong việc giải quyết vấn đề liên quan đến
chngứ từ giao chậm vì ở đây, nhà xuất khẩu chỉ gửi thông báo chứng từ có vấn đề nhưng
chưa đề xuất phương án giải quyết.
Hai là, nhà xuất khẩu đã mắc sai lầm trong việc không đồng ý việc nhận hàng bằng
bảo lãnh ngân hàng. Điều này cho thấy bên xuất khẩu cần phân tích kỹ lưỡng hơn những
ưu, nhược điểm của các biện pháp để tránh gây ra tổn thất quá nhiều cho mình.
8. Bài học kinh nghiệm
Thứ nhất, quá trình kinh doanh quốc tế cần có sự hợp tác, làm việc với rất nhiều
bên khác nhau. Việc hợp tác chặt chẽ là vô cùng quan trọng với tất cả các bên vì chỉ cần
thiếu sót với một bên thì sẽ ảnh hưởng đến tất cả các bên còn lại.
Thứ hai, bản thân nhà xuất khẩu và nhập khẩu đều cần nắm rõ thời hạn của L/C để
có thể kiểm soát quá trình làm việc hiệu quả cũng như quá trình đàm phán, thương lượng
sẽ diễn ra thuận lợi và nhanh chóng hơn. Họ không nên phụ thuộc vào các bên khác như
ngân hàng phát hành L/C vì bản thân ngân hàng không có trách nhiệm phải nhắc nhở về
thời hạn cho các bên.
Thứ ba, các bên kinh doanh quốc tế cần phải hiểu rõ cách thức, các điều khoản,
đồng thời, một số biện pháp giải quyết vấn đề trong quá trình thanh toán, từ đó, có thể
giảm thiểu thiệt hại cho mình mà không bỏ lỡ bất kỳ cơ hội tốt nào.
Thứ tư, doanh nghiệp nên chủ động trong quá trình làm việc, cố gắng tìm cách khắc
phục hậu quả sớm nhất có thể, không nên đổ lỗi cho nguyên nhân khách quan và phụ
thuộc quá nhiều vào các bên khác, nếu không, có thể sẽ phải gánh chịu tổn thất nặng nề
cũng như ảnh hưởng đến uy tín của mình trên thương trường.
15
CHƯƠNG 3. VỤ VIỆC SẢN PHẨM MÌ HẢO HẢO BỊ THU HỒI Ở CÁC
NƯỚC LIÊN MINH CHÂU ÂU (EU)
Hình 2: Vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU
Nguồn: VietnamBiz
Vào năm 2021, mì Hảo Hảo của Việt Nam xuất khẩu sang châu Âu bị cảnh báo và
thu hồi do sử dụng chất ethylene oxide (EO) trong sản phẩm.
Cụ thể, ngày 20/08/2021, cơ quan An toàn thực phẩm Ireland (FSAI) thông báo một
số lô mì ăn liền nhãn hiệu Hảo Hảo đang bị thu hồi do có chứa chất EO. Đây là chất
không được phép sử dụng trong thực phẩm bán ở thị trường EU, trong đó, Ireland là thành
viên. Ba dòng sản phẩm trong danh sách thu hồi của FSAI bao gồm mì Hảo Hảo vị tôm
chua cay (loại 77g, hạn sử dụng đến 24/09/2022), miến Good vị sườn heo và mì Yato
vị hải sản (loại 120g, hạn sử dụng đến 30/11/2022). Kết quả phân tích chất EO
trên Hệ thống cảnh báo nhanh về thực phẩm và thức ăn chăn nuôi (RASFF) cho thấy hàm
lượng trong mì tôm chua cay Hảo Hảo là 0,066 mg/kg.
Summary
Category 2 : For information
16
Alert Notification : 2021.65
Product : See table below

Batch Code : See table below
Country Of Origin : Viet Nam

* Message:
Certain batches of instant noodle products are being recalled due to the presence of
the unauthorized pesticide ethylene oxide. This pesticide is not authorized for use in food
sold in the EU. Although the consumption of the contaminated product does not pose an
acute risk to health, there may be health issues if there is continued consumption of
ethylene oxide over a long period of time. Therefore, exposure to this substance needs to
be minimized. Point - of - sale recall notices will be displayed in stores supplied with the
implicated batches.
Product Best Before Pack Country of

Date Size Origin
Hao Hao Sour - Hot Shrimp Flavour 24/09/2022 77g Vietnam
Instant Noodle Dish
Yato Seafood Flavour Instant Noodle Dish 30/11/2022 120g China
Goods Spare Ribs Flavour Instant Noodle 10/11/2022 56g Vietnam

Dish
Bảng 4: Thông tin các dòng sản phẩm trong danh sách thu hồi của FSAI
Nguồn FSAI.IE
Theo Chỉ thị số 91/414/EEC của EU, hàm lượng EO trong các loại thực phẩm này
phải dưới 0,05 mg/kg. Như vậy, theo quy định của EU, những sản phẩm này bị cảnh báo
ở mức rủi ro nghiêm trọng nên phải được thu hồi, tiêu hủy.
Ở châu Âu, EO được xem là một sản phẩm hóa chất, thuốc trừ sâu bị cấm do có
nhiều thí nghiệm cho thấy khả năng gây độc ở gen, đồng thời, việc sử dụng chất này để
khử trùng thực phẩm là không được phép. EO được phân loại trong nhóm 1B, tương ứng
17
về khả năng gây ung thư, gây đột biến cũng như độc tính sinh sản và ở loại 3 về độc tính
cấp tính theo quy định Reg.1223/2009/EC của Hội đồng châu Âu (EC).
Acecook Việt Nam đã chủ động thông báo cho các đại lý bán hàng và tiến hành thu
hồi sản phẩm tại thị trường Pháp vào cuối tháng 11 năm 2021 sau khi nhận thấy nguy cơ
tương tự tại Ireland. Tuy nhiên, bất chấp động thái chủ động của doanh nghiệp, việc thu
hồi đã được công bố rộng rãi cho người tiêu dùng cũng như các cơ quan chức năng theo
quy định của Pháp.
Sau vụ thu hồi sản phẩm của Acecook Việt Nam tại Ireland, Bộ Công thương Việt
Nam đã chỉ đạo các cơ quan có thẩm quyền rà soát tất cả các sản phẩm của công ty trong
nước và kiểm tra chuỗi sản xuất để phát hiện bất kỳ vi phạm nào. Vụ việc cũng khiến Bộ
Thương mại, Bộ Y tế và Bộ Nông nghiệp phải sửa đổi các tiêu chuẩn hiện hành của quốc
gia liên quan đến EO trong thực phẩm.
Sự việc các sản phẩm của Acecook bị thu hồi ở các nước EU liên quan đến nhiều rủi
ro khác nhau. Tuy nhiên, trong phạm vi bài phân tích này, nhóm tác giả sẽ tiến hành
nghiên cứu các rủi ro chủ yếu là rủi ro hoạt động, rủi ro truyền thông và rủi ro pháp lý.
- Mất các đối tác đã hợp tác

lâu dài.
Rủi ro phát sinh trong việc kiểm soát nguyên
- Gặp khó khăn trong việc
liệu đầu vào (chuỗi cung ứng nguyên liệu
tìm nhà cung ứng mới đáng
không đảm bảo, khó kiểm soát được nguồn
tin cậy.
cung đầu vào từ nhà cung cấp)
- Tốn kém chi phí kiểm định
Rủi ro
sản phẩm.
hoạt
động
- Ngưng trệ quá trình sản
Rủi ro phát sinh trong quy trình sản xuất (dây
xuất.
chuyền sản xuất kết hợp với quá trình kiểm tra
- Thiệt hại về doanh thu do
chất lượng sản phẩm chưa được tiến hành một
bị thu hồi lại lô mì đã sản
cách nghiêm ngặt để đảm bảo chất lượng sản
xuất và xuất khẩu.
phẩm)
- Tốn thời gian và công sức
18
để kiểm tra lại từng khâu

trong quy trình.
- Gây hoang mang cho

người tiêu dùng.
- Thông tin sai lệch có cơ
Rủi ro Rủi ro phát sinh trong quá trình xử lý truyền hội lan truyền với tốc độ
truyền thông (chậm phản hồi khách hàng, trả lời chóng mặt.
thông chung chung, không nhận trách nhiệm) - Đánh mất tệp khách hàng
khi người tiêu dùng mất
niềm tin vào công ty và các
sản phẩm khác của công ty.
- Vướng vào quá trình kiện

tụng phức tạp và lâu dài với
cơ quan pháp lý cũng như
Rủi ro phát sinh liên quan đến quy định EO có người tiêu dùng.
Rủi ro trong thực phẩm (sự khác nhau trong quy định - Tốn kém chi phí kiện tụng.
pháp lý
của các nước) - Trải qua quá trình kiểm tra
nghiêm ngặt hơn nếu muốn
tiếp tục xuất khẩu ở những
lần sau.
Bảng 5: Các rủi ro của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU

Ngoài những tổn thất cụ thể đã được nêu trên, các rủi ro về hoạt động, truyền thông
và pháp lý mà công ty gặp phải còn có thể dẫn đến một số tổn thất chung như sau:
- Tạo điều kiện cho những đối thủ cạnh tranh gia tăng thị phần trong thị trường thực
phẩm ăn liền tại Việt Nam.
- Ảnh hưởng đến uy tín và giá trị thương hiệu của công ty cổ phần Acecook ở thị
trường nội địa Việt Nam cũng như thị trường nước ngoài.
- Hao hụt nguồn nhân lực do những nhân viên đang làm việc tại công ty mất niềm
tin và động lực làm việc.
19
- Giảm lợi nhuận của công ty do phải bỏ ra một số tiền lớn để xử lý các vấn đề phát
sinh từ những rủi ro trên.
2.1. Rủi ro phát sinh trong việc kiểm soát nguyên liệu đầu vào (R1)
Các nguyên liệu đầu vào được công ty cổ phần Acecook nhập khẩu từ các quốc gia
khác nhau để sản xuất ra sản phẩm mì gói. Các nguồn nguyên liệu cung ứng chủ yếu đến
từ các doanh nghiệp nước ngoài như nguyên liệu làm sợi mì, bún, miến được nhập khẩu
trực tiếp từ Úc và Canada, các nguyên liệu khác như dầu thực vật có trong gói dầu được
lấy từ Malaysia. Acecook đã có những khẳng định với truyền thông rằng doanh nghiệp
không sử dụng EO như là một nguyên liệu trong sản phẩm của mình.
Do đó, có khả năng rất lớn rằng rủi ro đã xảy ra ở khâu dùng EO để khử trùng
nguyên liệu của các nhà cung ứng. Điều đó cũng có nghĩa là bên kiểm định chất lượng
nguyên liệu của Acecook đã không hoàn thành trách nhiệm công việc, dẫn đến chuỗi sản
xuất sau cùng đưa ra sản phẩm có hàm lượng EO vượt mức cho phép.
2.2. Rủi ro phát sinh trong quy trình sản xuất (R2)
Hầu hết mọi công đoạn trong quy trình sản xuất của Acecook hiện nay đều được áp
dụng công nghệ tiên tiến, cơ giới hóa, tự động hóa bởi máy móc và con người chỉ đóng
vai trò là người điều khiển máy móc, từ đó, hạn chế được phần nào sai sót do con người
gây ra. Bên cạnh đó, doanh nghiệp còn có phòng thí nghiệm được xây dựng cũng như lắp
đặt trang thiết bị hiện đại để đảm bảo kết quả kiểm tra nguyên liệu, thành phẩm một cách
nhanh chóng, chính xác, trung thực, khách quan.
Tuy thế, sai sót trong quy trình sản xuất vẫn có thể xảy ra. Nó có thể do khuyết điểm
trong dây chuyền sản xuất kết hợp với quá trình kiểm tra chất lượng sản phẩm chưa được
tiến hành nghiêm ngặt để đảm bảo chất lượng đầu ra. Và từ thực tế đã xảy ra cho thấy,
khả năng cao trong quá trình khử trùng máy móc sản xuất, do nhiều nguyên nhân,
Acecook đã có sai sót, dẫn tới hàm lượng EO trong sản phẩm vượt quá mức cho phép tại
thị trường EU.
20
2.3. Rủi ro phát sinh trong quá trình xử lý truyền thông (R3)
Vụ việc càng được đẩy lên đỉnh điểm sau khi khủng hoảng truyền thông diễn ra, làm
cho sự việc này đến tai người tiêu dùng trong một bối cảnh đầy tiêu cực. Cụ thể, ngày
20/08/2021 sau khi FSAI thông báo thu hồi lô mì Hảo Hảo thì thông tin này đã được lan
truyền khắp mọi mặt báo, gây hoang mang cho người tiêu dùng. Tuy nhiên, mãi đến ngày
28/08/2021, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Acecook Việt Nam, ông Kajiwara Junichi
mới đưa ra phản hồi và khẳng định: "Hai sản phẩm trên là sản phẩm xuất khẩu dành
riêng cho thị trường châu Âu, không phải sản phẩm nội địa. Công ty Acecook tuyệt đối
tuân thủ quy định của Việt Nam, châu Âu, Nhật, Úc, New Zealand và nhiều quốc gia khác
về việc không sử dụng chất này trong bất kỳ khâu nào của công nghệ bảo quản nguyên
liệu, sản xuất, lưu trữ" nhưng chưa thông báo với dư luận lý do bị thu hồi lô mì.
Chưa dừng lại ở đó, người tiêu dùng càng phẫn nộ hơn khi Acecook tuyên bố cần
thêm thời gian để xác minh đầy đủ, nghiên cứu triệt để nhằm làm rõ nguyên nhân và sẽ
cập nhật trên website chính thức của công ty khi có thông tin thêm. Điều này cho thấy
Acecook vẫn chưa biết nguồn gốc thực sự của vụ việc này là đến từ đâu. Nhìn chung,
Acecook đã chậm phản hồi, giải quyết với dư luận cũng như xử lý truyền thông chưa thực
sự hiệu quả.
2.4. Rủi ro phát sinh liên quan đến quy định EO có trong thực phẩm (R4)
Tại EU, quy định giới hạn dư lượng EO có trong thực phẩm rất thấp, từ 0,02 - 0,20
mg/kg. Cụ thể, mức giới hạn dư lượng EO là 0,10 mg/kg đối với chè, cacao, cà phê hạt,
gia vị, các loại củ, 0,05 mg/kg với các loại hạt có dầu, 0,02 mg/kg đối với trái cây, rau,
cây đường, nấm và các loại khác, 0,02 mg/kg đối với ngũ cốc và các sản phẩm có nguồn
gốc động vật, 0,05 mg/kg đối với các sản phẩm trồng trọt. Các chỉ số được quy định rất
thấp và gần như là không có trong sản phẩm.
Sau khi thực hiện kiểm tra các sản phẩm nhập khẩu của Acecook, các mẫu kiểm
nghiệm đều không phát hiện EO với phép thử có giới hạn phát hiện là 0,003 mg/kg,
nhưng phát hiện ra chất 2 - chloroethanol (2 - CE) với các giá trị phát hiện từ 0,62 - 5,98
mg/kg. Do quy định có tính đặc thù riêng của EU về cách tính hàm lượng của EO là giá
21
trị gộp của cả EO và 2 - CE nên sự có mặt của chất 2 - CE được EU nhận định là không
phù hợp với quy định của họ.
Mô hình 2: Mô hình xương cá từ rủi ro hoạt động của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu
hồi ở các nước EU

Về mặt quản lý nguồn nguyên liệu đầu vào cho thấy Acecook đang kiểm soát khá
chặt chẽ nhằm đảm bảo chất lượng hàng hóa. Các nguồn nguyên liệu cung ứng để sản
xuất ra gói mì chủ yếu đến từ các doanh nghiệp nước ngoài, cụ thể: nguyên liệu làm sợi
mì, bún, miến, được nhập khẩu trực tiếp từ Úc và Canada, trong khi các nguyên liệu khác
như dầu thực vật có trong gói dầu được nhập khẩu từ Malaysia cũng như hiện tại, chỉ có
Công ty cổ phần Tiến Hưng thuộc doanh nghiệp Việt Nam tham gia cung ứng nguồn
nguyên liệu đầu vào cho Acecook. Mặc khác, EO không phải là phụ gia thực phẩm hay
chất hỗ trợ chế biến thực phẩm nhưng có thể được sử dụng với mục đích kiểm soát côn
trùng, vi sinh vật trong sản phẩm, thực phẩm khô, đặc biệt cho gia vị và các loại thảo mộc
22
như ớt bột, tiêu và quế nhằm diệt khuẩn salmonella. Do đó, EO được sử dụng trong sản
phẩm, thực phẩm, tuy nhiên, không được vượt ngưỡng cho phép.
Song song với việc Acecook khẳng định không sử dụng EO trong sản phẩm của
mình thì có khả năng những nhà cung ứng nguyên liệu cho doanh nghiệp đã dùng EO để
khử trùng, hun trùng sản phẩm của họ trước khi cung ứng cho Acecook dẫn đến nghi vấn
Acecook sử dụng chất khử khuẩn cho nguyên liệu của mình.
Tập đoàn Acecook sử dụng công nghệ sản xuất được chuyển giao từ Nhật Bản với
hệ thống máy móc hiện đại. Bên trong nhà máy là dây chuyền tự động, toàn bộ các thiết
bị kỹ thuật cao được kết hợp với các công nghệ làm mì ăn liền tại Nhật Bản. Tuy nhiên,
vẫn không thể loại trừ khả năng máy móc được chuyển giao đã được dùng EO để khử
trùng thay vì các công nghệ khác.
Ngoài ra, trong quá trình sản xuất mì, có thể doanh nghiệp đã sử dụng hàm lượng
EO để tránh cho vi khuẩn xâm nhập, tuy nhiên, vấn đề được đặt ra ở đây không chỉ nằm ở
nhà cung ứng nguồn nguyên liệu đầu vào mà còn ở khâu kiểm soát chất lượng chưa được
chặt chẽ vì bộ phận quản lý chất lượng hoàn toàn có thể chủ động phát hiện, đồng thời,
loại bỏ thành phần EO có trong sản phẩm mì.
Mô hình 3: Mô hình 5 - Whys từ rủi ro truyền thông của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu
hồi ở các nước EU
23
Thương hiệu mì Hảo Hảo rất nổi tiếng ở Việt Nam đã gặp phải khủng hoảng truyền
thông vô cùng to lớn sau khi có tin từ FSAI thông báo quyết định thu hồi một số sản
phẩm mì ăn liền của Acecook Việt Nam vì chứa chất EO, một thành phần có trong thuốc
trừ sâu và là loại chất phụ gia không được phép sử dụng trong thực phẩm bán ở EU.
Việc bị các phương tiện truyền thông Việt Nam đồn thổi lên quá mức cần thiết đã
gây ảnh hưởng xấu đến hình ảnh thương hiệu của Acecook tại thị trường trong nước.
Nguyên nhân chính của cuộc khủng hoảng truyền thông đến từ tâm lý đám đông trên
mạng xã hội và nó dễ dàng điều hướng dư luận một cách mạnh mẽ thông qua các bài đăng
trên mạng xã hội. Đặc biệt, những chia sẻ của KOLs về các sự kiện đang gây tranh cãi lúc
đó nhận được rất nhiều sự quan tâm từ phía cộng đồng mạng. Từ đó, các trang tin tức có
cơ hội để loan báo sự việc theo lối đánh đồng, tạo nên cách hiểu khác, gây hoang mang
cho số đông người tiêu dùng thiếu thông tin. Điều này đã cho thấy sự chậm trễ từ phía
Acecook trong việc đưa ra thông tin chính xác nhằm giải thích sự việc cũng như sự yếu
kém của doanh nghiệp trong khả năng ứng phó và giải quyết vấn đề khi tiếp nhận thông
tin.
Mô hình 4: Mô hình xương cá từ rủi ro pháp lý của vụ việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi
ở các nước EU
24
Ngay sau khi tiếp nhận thông tin liên quan đến lô hàng bị thu hồi ở EU, Acecook đã
bắt đầu tìm hiểu về những về nội dung cảnh báo của RASFF, các tiêu chuẩn EO do các
nước EU đưa ra để tiến hành kiểm tra toàn bộ quy trình sản xuất cũng như gửi một số sản
phẩm xuất khẩu và tiêu thụ nội địa đến Eurofins để thử nghiệm. Theo đó, cơ quan này
khẳng định mì ăn liền Hảo Hảo tiêu dùng trong nước không chứa EO nhưng có hàm
lượng rất nhỏ 2 - CE (1,17 ppm). Hàm lượng 2 - CE thấp hơn so với tiêu chuẩn của Hoa
Kỳ (940 ppm), Canada (94 ppm) và một số quốc gia khác. Với kết quả đạt được, sản
phẩm caủ Acecook đáp ứng được các yêu cầu về an toàn và chất lượng. Doanh nghiệp
cho biết các sản phẩm bị thu hồi tại EU vì sự hiện diện của 2 - CE do EU có một số quy
định cụ thể về việc tính toán hàm lượng EO, là giá trị kết hợp của cả EO và 2 - CE. Vì
vậy, sự hiện diện của 2 - CE đã không tuân thủ quy định.
Hình 3: Kết quả giám định thành phần có trong mì Hảo Hảo
Nguồn: Eurofins
25
Nhìn chung, doanh nghiệp cho rằng đây có thể là lý do tại sao EU kết luận rằng các
sản phẩm không phù hợp với quy định. Tuy nhiên, hiện nay, các tổ chức quốc tế về an
toàn thực phẩm chưa có quyết nghị chung liên quan tới dư lượng EO trong thực phẩm. Về
quy định của châu Âu, EO vẫn đang được xếp là dư lượng chất hóa học không được phép
sử dụng trong thực phẩm, trong khi đó, theo như quy định EC 396/2005, vẫn chưa có quy
định rõ ràng về mức giới hạn tồn dư cho phép cụ thể đối với một số thực phẩm chế biến
hoặc thực phẩm bao gồm nhiều thành phần như mì tôm. Tùy loại thực phẩm, phụ gia mà
EU sẽ giới hạn dư lượng EO nằm trong khoảng 0,02 – 0,20 mg/kg (tổng hàm lượng EO
và 2 - CE do EO chuyển hóa thành). Vì EO có tính hoạt động cao nên sự chuyển đổi
thành 2 - CE, là loại chất ổn định hơn diễn ra rất nhanh chóng. Có tài liệu cho rằng chỉ sau
một vài ngày sau khi khử trùng bằng EO, chúng ta đã không còn phát hiện chất này trong
thực phẩm. Do đó, có lẽ Acecook bị nhầm lẫn giữa lượng tồn dư của 2 - CE thay vì EO
theo như quy định pháp lý của EU, dẫn đến lượng tồn dư vượt quá mức tiêu chuẩn.

1 2 3 4 5
(1) Rất thấp

(2) Thấp R2 (8)
(3) Trung bình
(4) Cao R1 (12) R4 (20)
(5) Rất cao R3 (15)
Bảng 6: Kết quả đánh giá rủi ro hoạt động, rủi ro truyền thông và rủi ro pháp lý của vụ việc
sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU

* Xếp hạng rủi ro:
(i) Rủi ro phát sinh liên quan đến quy định EO có trong thực phẩm.
(ii) Rủi ro phát sinh trong quá trình xử lý truyền thông.

26
(iii) Rủi ro phát sinh trong việc kiểm soát nguyên liệu đầu vào.
(iv) Rủi ro phát sinh trong quy trình sản xuất.
Tần suất: Tần suất xảy ra rủi ro này là ở mức 60 - 80% với khả năng xảy ra tương
đối cao. Nguyên nhân có thể đến từ nhà cung ứng khi sử dụng EO để khử trùng nguyên
liệu đầu vào. Nếu vụ việc này không được phát hiện kịp thời thì sẽ còn xảy ra với tần suất
cao hơn nữa và nghiêm trọng hơn là nhiều lô mì với lượng EO vượt ngưỡng cho phép sẽ
vẫn tiếp tục được sản xuất ra.
Mức độ: Mức độ nghiêm trọng của vấn đề phát sinh rủi ro trong việc kiểm soát
nguyên liệu đầu vào là ở mức khá cao, từ khoảng 40 - 60% bởi nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp
đến chất lượng của thành phẩm và là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến vi phạm quy định
pháp lý của các nước EU.
Đo lường rủi ro = Tần suất x Mức độ = 4 x 3 = 12.

Tần suất: Tần xuất xảy ra của rủi ro là mức 20 - 40% và ít khi xảy ra. Điều này
được lý giải bởi trình độ công nghệ tiên tiến hiện nay, hầu hết mọi công đoạn trong quy
trình sản xuất đều được cơ giới hóa, tự động hóa bởi máy móc và con người chỉ đóng vai
trò là người điều khiển máy móc. Tuy nhiên, sai sót vẫn có thể xảy ra, nó có thể đến từ
máy móc khi hệ thống máy móc bị lỗi hay do chất EO được dùng để khử trùng máy móc
vượt quá mức cho phép. Rủi ro cũng có thể xảy ra nếu doanh nghiệp không tìm hiểu kỹ
hàm lượng EO cho phép tại thị trường EU, do không nghiêm ngặt trong khâu kiểm soát
hàm lượng EO, đồng thời, do thông tin giữa các bộ phận nghiên cứu thị trường, sản xuất
cũng như kiểm soát không đồng bộ.
Mức độ: Mức độ nghiêm trọng liên quan đến vấn đề này ở mức hơn trung bình, cụ
thể là ở mức 60 - 80% khi việc kiểm soát quy trình sản xuất đóng một vai trò quan trọng.
Điều đó được giải thích bởi nếu lô mì được phát hiện kịp thời và được giải quyết hay tiêu
hủy thì sẽ không xảy ra “scandal” lớn cho doanh nghiệp. Điểm mấu chốt được nói đến ở
đây chính là việc có thể ngăn chặn hậu quả ngay tại bước này.
27
Đo lường rủi ro = Tần suất x Rủi ro = 2 x 4 = 8.
Tần suất: Rủi ro xảy ra ở tần suất không thể tránh khỏi, vào khoảng 80 - 100%.
Thực tế nhận thấy, khi có thông tin hai sản phẩm của Acecook bị thu hồi tại thị trường EU
bao phủ mọi phương tiện truyền thông đại chúng, đã tồn tại nhiều luồng thông tin, ý kiến
trái chiều về vụ việc. Nhiều người tỏ ra hoài nghi về độ an toàn của sản phẩm đến từ
Acecook và nhiều thông tin, bài báo cũ như mì gói Hảo Hảo làm từ đỉa một lần nữa được
cư dân mạng nhắc lại, từ đó, gây ra thiệt hại vô cùng lớn về danh tiếng cho Acecook.
Đương nhiên, việc sản lượng tiêu thụ giảm sút là điều không thể tránh khỏi.
Mức độ: Rủi ro này có độ nghiêm trọng ở mức 40 - 60%, do đó, chỉ một ngày sau
khi có thông báo phát ra từ FSAI, Acecook đã phối hợp với các cơ quan chức năng, mở
họp báo để phủ nhận thông tin với người tiêu dùng nhằm trấn an dư luận.

Tần suất: Rủi ro này có tần suất xảy ra ở mức trên trung bình, được xếp ở khoảng
60 - 80% do theo quy định của EU thì EO là dư lượng chất hóa học không được phép sử
dụng trong thực phẩm. Tuy nhiên, theo quy định EC 396/2005, vẫn chưa có quy định rõ
ràng nào về mức giới hạn tồn dư cho phép cụ thể đối với một số thực phẩm chế biến hoặc
thực phẩm bao gồm nhiều thành phần như mì tôm. Tồn dư EO trong sản phẩm tương đối
khó kiểm soát do doanh nghiệp có thể xảy ra sai sót trong quá trình kiểm soát nguyên liệu
đầu vào và quy trình sản xuất.
Mức độ: Tuy rủi ro này có tần suất xảy ra ở mức trên trung bình nhưng một khi rủi
ro đã xảy ra thì hậu quả vô cùng to lớn, cụ thể là cả hai lô mì xuất sang châu Âu đều bị từ
chối nhập vào và EU vẫn chưa có thông báo gì thêm về việc có tiếp tục nhập hàng của
Acecook hay không. Do đó, rủi ro này có mức độ nghiêm trọng ở mức 80 - 100%.
28
Trước khi đánh giá rủi ro, nhóm tác giả tiến hành xem xét các yếu tố nền tảng bao
gồm:
Một là, công ty xuất khẩu là Công ty Cổ phần Acecook Việt Nam, được thành lập
từ năm 1993. Với gần 30 năm hình thành cũng như phát triển, doanh nghiệp đã và đang
đưa các sản phẩm của mình, đặc biệt là mì gói Hảo Hảo trở thành sản phẩm quốc dân.
Công ty đã thành công đưa sản phẩm này đến hơn 47 quốc gia và vùng lãnh thổ trên toàn
thế giới.
Hai là, thị trường xuất khẩu là thị trường EU, đồng thời, đây vốn là một thị trường
được đánh giá là khắt khe đối với các tiêu chuẩn của hàng hóa nhập khẩu. Hàng hóa nhập
khẩu vào thị trường này phải đảm bảo đầy đủ các yếu tố về chất lượng, nguồn gốc, mẫu
mã cũng như vệ sinh an toàn thực phẩm. Điều này cho thấy hoạt động xuất khẩu hàng hóa
sang đây mang nhiều rủi ro đến từ sự khác biệt về ngôn ngữ, văn hóa và đặc biệt là sự
khắt khe trong khẩu kiểm định.
Ba là, mặt hàng xuất khẩu là mì Hảo Hảo vị chua cay và miến Good vị sườn heo.
Chúng có thời gian bảo quản khá lâu cũng như không yêu cầu quá khắt khe trong việc bảo
quản. Và cũng bởi vì lý do đó, các sản phẩm này luôn bị người tiêu dùng lo ngại về những
vấn đề liên quan đến an toàn thực phẩm như chất phụ gia hay chất bảo quản.
Kết hợp phân tích các yếu tố nền tảng và nghiên cứu những rủi ro có thể xảy ra,
nhóm tác giả đưa ra đánh giá như sau:
Trong khi thiệt hại do rủi ro này gây ra không lớn bằng hai rủi ro trên nhưng tần suất
xảy ra của nó lại tương đối thường xuyên, ở khoảng 60 - 80%. Một số tổn thất có thể kể
đến như là mất đối tác hợp tác lâu dài, khó khăn trong việc tìm nhà cung ứng mới đáng tin
cậy, …Chính vì vậy, doanh nghiệp cần có biện pháp phòng tránh, kiểm soát nhằm giảm
mức độ, tần suất xảy ra thông qua tăng cường kiểm tra nguồn nguyên liệu đầu vào cũng
như quy trình sản xuất. Bên cạnh đó, tính nghiêm ngặt nên được đảm bảo để không có sai
sót nào có thể xảy ra.
29
Rủi ro liên quan đến quy trình sản xuất có tần suất xảy ra tương đối thấp, chỉ từ 20 -
40%, do đó, khá phù hợp khi doanh nghiệp tập trung nguồn lực để ưu tiên giải quyết các
rủi ro khác. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là doanh nghiệp bỏ qua, không giải quyết
vì mức độ nghiêm trọng của nó lại ở mức khá cao, vào khoảng 60 - 80%. Để tránh xảy ra
các thiệt hại về thời gian và công sức để kiểm tra lại từng khâu trong quy trình hay thiệt
hại về tài chính từ lô mỳ bị thu hồi, doanh nghiệp cần tăng cường kiểm soát vấn đề dây
chuyền sản xuất, kinh doanh bằng cách kiểm tra nghiêm ngặt quy trình, tiến hành đổi mới
công nghệ thường xuyên.
5.3. Rủi ro phát sinh trong quá trình xử lý truyền thống (R3)
Rủi ro liên quan đến truyền thông xảy ra ở tần suất cao, được đánh giá ở khoảng 80 -
100%. Điều này cho thấy được nghiệp vụ xử lý khủng hoảng thông tin của doanh nghiệp
còn chưa tốt, không thể ngăn chặn kịp thời được các tin đồn thất thiệt, gây bất lợi cho
mình, từ đó, dẫn đến việc gây hoang mang cho người tiêu dùng, nguy cơ đánh mất tệp
khách hàng khi người tiêu dùng mất niềm tin vào doanh nghiệp và các sản phẩm khác của
doanh nghiệp. Tuy mức độ nghiêm trọng của rủi ro này không cao, chỉ từ 40 - 60% nhưng
doanh nghiệp cũng cần chú ý, ưu tiên giải quyết thứ hai sau những vấn đề liên quan đến
EO bằng cách nâng cao nghiệp vụ truyền thông của doanh nghiệp, đồng thời, cải thiện
hình ảnh thương hiệu, uy tín trong mắt người tiêu dùng.
Rủi ro này có tần suất xảy ra ở mức trên trung bình, ở mức 60 - 80% cùng với mức
độ nghiêm trọng vào khoảng 80 - 100%. Từ đó, có thể thấy đây là rủi ro rất nghiêm trọng,
không những mức độ rủi ro cao mà tần suất xảy ra cũng khá thường xuyên. Một số tổn
thất có thể xảy ra đối với Acecook bao gồm vướng vào quá trình kiện tụng phức tạp và
lâu dài với cơ quan pháp lý cũng như người tiêu dùng hoặc trải qua quá trình kiểm tra
nghiêm ngặt hơn nếu muốn tiếp tục xuất khẩu ở những lần sau. Do đó, doanh nghiệp cần
hết sức chú ý, ưu tiên tập trung mọi nguồn lực để chủ động kiểm soát, phòng tránh rủi ro
này xảy ra. Đặc biệt, với một thị trường được đánh giá là khó tính trong các quy định về
30
chất lượng, an toàn thực phẩm như EU, những công ty kinh doanh xuất nhập khẩu nên tìm
hiểu kỹ lưỡng trước khi ký hợp đồng, tránh xảy ra các hậu quả đáng tiếc.
Sau khi trải qua quá trình nhận diện, phân tích, đo lường và đánh giá rủi ro, nhóm
tác giả nhận thấy được vụ việc các sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU gây
ảnh hưởng rất nhiều đến thương hiệu Acecook nói riêng cũng như những doanh nghiệp
xuất khẩu của Việt Nam nói chung. Để có thể đối phó với các rủi ro đó, Acecook đã tiến
hành nhiều biện pháp như sau:
Rủi ro Né tránh rủi ro Ngăn ngừa tổn thất Giảm thiểu tổn thất
- Xác định xem - Thương lượng lại với - Thu mua nguyên liệu
nguồn vật liệu gây nhà sản xuất, nhà cung từ nhiều nguồn cung
ra hàm lượng cấp bổ sung điều kiện cấp có uy tín
ethylene oxide về hàm lượng EO có
(EO) vượt mức cho trong nguyên liệu
Rủi ro trong phép
việc kiểm soát - Rà soát lại quy
chất lượng trình sản xuất
nguyên liệu - Siết chặt hơn nữa
đầu vào việc kiểm soát
nguyên liệu, quy
trình sản xuất, quy
trình phân phối sản
phẩm cả trong và
ngoài nước
- Với các đối tác làm - Thực hiện các đợt

ăn, Acecook cần chủ khuyến mãi, tiếp thị
động xin lỗi, chịu trách sản phẩm nhằm giành
Rủi ro trong - Rà soát và kiểm
nhiệm và cam đoan lại thị phần.
quy trình sản soát chặt chẽ hơn
tuân thủ điều kiện tiêu - Chuyển số hàng đó
xuất quy trình sản xuất.
chuẩn sản phẩm theo xuất khẩu sang thị
quy định tại nước nhập trường ít khó tính hơn
khẩu.
ACE cần nhanh Cam kết rằng tất cả các xây dựng mối quan hệ
Rủi ro về
chóng minh bạch sản phẩm đang được tốt với giới truyền
khủng hoảng
thông tin, đồng thời lưu hành trong thị thông nhằm hạn chế
truyền thông
nhanh chóng phản trường Việt Nam đều việc phóng đại, đưa tin
31
hồi lại các câu tuân thủ Quy định và rầm rộ

hỏi,thắc mắc của Pháp luật Việt Nam,
giới truyền thông, đảm bảo an toàn đối
có thể mở một cuộc với sức khỏe của người
họp báo hoặc thông tiêu dùng. Nhằm lấy lại
qua một tờ báo niềm tin của người tiêu
chính thức để thông dùng trong nước.
báo và giải quyết
các vấn đề
Rủi ro về quy Cập nhật rõ được Thường xuyên cập nhật
định pháp lý quy định pháp lý về những quy định về tiêu
an toàn thực phẩm chuẩn chất lượng hàng
của EU và các quy hóa xuất khẩu của từng
định khác có liên khu vực.
quan.
Bảng 7: Biện pháp kiểm soát rủi ro hoạt động, rủi ro truyền thông và rủi ro pháp lý của vụ
việc sản phẩm mì Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước EU

7. Nhận xét
Một là, Acecook đã chủ động thông báo việc thu hồi sản phẩm khi sự việc xảy ra
cho các đại lý bán hàng, đồng thời, tiến hành thu hồi sản phẩm tại thị trường Pháp vào
cuối tháng 11 năm 2021 sau khi nhận thấy nguy cơ tương tự tại thị trường Ireland.
Hai là, để thực hiện yêu cầu của Bộ Công Thương, Acecook Việt Nam đã khẩn
trương, tích cực điều tra nguyên nhân phát sinh vấn đề trong lô sản phẩm và vào ngày
28/08/2021 cũng như 10/09/2021 đã gửi báo cáo. Theo đó, công ty tiến hành rà soát lại
toàn bộ quá trình sản xuất, kiểm tra lại chất lượng nguyên liệu đầu vào, lấy mẫu một số
sản phẩm để tiến hành thực hiện phân tích đối với chỉ tiêu EO tại đơn vị kiểm nghiệm là
Công ty Trách nhiệm hữu hạn Eurofins Sắc Ký Hải Đăng.
Ba là, đây là bài học kinh nghiệm đắt giá cho Acecook và các doanh nghiệp xuất
khẩu trong nước. Chúng ta cần tiến hành nghiên cứu, tìm hiểu kỹ càng những quy định
32
của từng thị trường cụ thể, đồng thời, chủ động hơn nữa trong việc kiểm tra, quản lý dây
chuyền sản xuất, kinh doanh.
Bốn là, doanh nghiệp Acecook có áp dụng công nghệ tiên tiến vào quá trình sản
xuất nhằm đảm bảo chất lượng cho sản phẩm. Bằng việc sử dụng công nghệ được chuyển
giao từ Nhật Bản, các sản phẩm đầu ra của công ty có chất lượng tốt hơn, giúp tối ưu hóa
được nguồn nhân lực.
Một là, bộ phận kiểm tra làm việc không cẩn thận để xảy ra thiếu sót, không kiểm
soát được sát sao chất lượng của nguyên liệu đầu vào.
Hai là, bộ phận nghiên cứu chưa tìm hiểu kỹ lưỡng về các quy định pháp lý liên
quan đến an toàn vệ sinh thực phẩm hay các quy định khác tại thị trường EU khó tính.
Ba là, những bộ phận, phòng ban của Acecook phản hồi chậm, chưa đưa ra câu trả
lời cho bên truyền thông tại thời điểm vụ việc mới xảy ra, dẫn đến tình trạng hoang mang
cho người tiêu dùng, đánh mất thị phần và giảm độ uy tín của thương hiệu.
Thứ nhất, tất cả các khâu, bộ phận trong doanh nghiệp cần phải được tiến hành
kiểm tra, rà soát nghiêm ngặt để có thể loại trừ được những rủi ro không cần thiết. Bên
cạnh đó, việc thường xuyên kiểm tra các thiết bị, các công đoạn sản xuất, nâng cao cơ sở
hạ tầng, trang thiết bị trong sản xuất cũng là điều nên được quan tâm hàng đầu trong thời
buổi hiện nay.
Thứ hai, các doanh nghiệp cần xây dựng kế hoạch cụ thể, tỉ mỉ hơn, nghiên cứu và
phân tích kỹ lưỡng các thị trường mà mình sẽ xuất khẩu vào. Những yếu tố về kinh tế, xã
hội, chính trị hay pháp luật cần được khai thắc triệt để, giúp tận dụng các cơ hội khi đưa
sản phẩm sang, đồng thời, loại bỏ những hậu quả đáng tiếc.
Thứ ba, công tác ứng phó với khủng hoảng truyền thông nên được quan tâm, chú
trọng. Điểm mấu chốt nhất trong các tranh chấp quốc tế vẫn là trách nhiệm của cơ quan
quản lý Nhà nước về tiêu chuẩn, chất lượng sản phẩm, về trách nhiệm, thẩm quyền giải
33
quyết và cần thêm nữa là trách nhiệm của các cơ quan báo chí. Doanh nghiệp cần thể hiện
sự chuyên nghiệp, kịp thời, dứt điểm với tinh thần thượng tôn pháp luật. Tinh thần trách
nhiệm cao, phương pháp công tác khoa học của chính quyền, các cơ quan chức năng và
cơ quan báo chí chính thống sẽ là điều kiện tiên quyết tránh khủng hoảng truyền thông,
giúp các doanh nghiệp Việt Nam, trong đó, có công ty cổ phần Acecook tiếp tục phát
triển.
34
CHƯƠNG 4. SỰ CỐ KẸT TÀU Ở KÊNH ĐÀO SUEZ
Hình 4: Sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez
Nguồn: Báo Công an nhân dân

Ever Given hiện do hãng tàu Evergreen có trụ sở tại Đài Loan điều hành và là một
trong những tàu viễn dương lớn nhất đang hoạt động của hãng. Tàu có sức tải hơn
200.000 tấn, đồng thời, cao hơn cả tòa nhà Empire State (Mỹ) nếu quay thẳng đứng.
Ngày 23/03/2021, khi đang di chuyển từ Tanjung Pelepas (Malaysia) đến

Rotterdam (Hà Lan), tàu Ever Given đã bị mắc kẹt ở kênh đào Suez, khiến tình trạng lưu
thông hàng hóa ở đây bị tắc nghẽn. Yếu tố thời tiết, cụ thể ở đây là bão cát, được cho là
nguyên nhân chính yếu gây nên sự kiện chấn động toàn thế giới nói trên. Mãi đến tối ngày
29/03/2021, Cơ quan Quản lý kênh đào Suez (SCA) mới khẳng định con tàu đã nổi hoàn
toàn trở lại sau nhiều nỗ lực giải cứu.
35
Việc vận chuyển hàng hải bị chậm trễ sẽ tác động đến giá cả của mọi sản phẩm từ
quần áo, giày dép, linh kiện máy móc, … cho đến giá xăng dầu. Theo Reuters, giá dầu
tăng hơn 3% trong ngày 26/03/2021 trong khi hơn 30 tàu chở dầu đang xếp hàng hai bên
cửa ngõ của kênh đào Suez. Tác động của vụ việc đối với giá dầu được cho là chưa lớn vì
nhu cầu tiêu thụ năng lượng đang thấp ở thời điểm đó. Tuy nhiên, theo một số ước tính,
việc kênh đào Suez bị ách tắc gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu 400 triệu USD mỗi
giờ.
Vận tải đường biển đóng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa
ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Phương thức
vận tải này được sử dụng rộng rãi là do năng lực chuyên chở và phạm vi hoạt động lớn,
đồng thời, thích hợp với hầu hết các loại hàng hóa. Chính vì những ưu điểm nêu trên, quá
trình vận chuyển hàng hóa cũng tiềm ẩn rất nhiều rủi ro.
Từ khâu tiếp nhận hàng để vận chuyển cho đến khi giao hàng thành công và thanh
toán tiền hàng thì khâu vận chuyển có khả năng xảy ra nhiều rủi ro nhất. Trong khi những
khâu thực hiện trên cạn có thể có những sự chuẩn bị kỹ càng về mặt nhân lực, của cải thì
rủi ro trong khâu vận tải lại xảy ra trực tiếp trên biển. Nếu có những sự cố bất ngờ phát
sinh thì với nhân lực ít ỏi trên tàu, con người sẽ không thể có sự chuẩn bị đầy đủ cũng như
khả năng bảo vệ tàu và hàng hóa nguyên vẹn. Hơn nữa, hải trình không chỉ kéo dài 1 - 2
ngày mà thường trong khoảng 20 - 45 ngày hoặc nhiều hơn. Vì vậy, có thể hôm nay nước
biển tĩnh lặng nhưng khi tỉnh giấc vào sáng hôm sau, có thể có một cơn bão ập đến và
điều này rất khó đoán trước được. Do đó, nhóm tác giả sẽ tiến hành đi sâu vào phân tích
rủi ro vận tải cho sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez.
- Hạn chế trong việc lưu thông hàng

Rủi Rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh
hóa khi có sự cố xảy ra.
ro đào Suez (địa hình không phù hợp, tăng
- Dễ gây kẹt tàu hoặc va chạm giữa các
vận hay giảm tốc độ đột ngột dễ gây va
tàu.
tải chạm)
- Làm tắc nghẽn chuỗi cung ứng hàng
36
hóa.
- Xảy ra thiệt hại về cơ sở vật chất cho
kênh đào.
- Khó khăn trong việc điều hướng.

Rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn (thời
- Dễ gây mắc kẹt tàu, từ đó, làm tắc
gian dừng hoàn toàn khi gặp chướng
nghẽn hệ thống giao thông qua kênh
ngại vật của tàu dài)
đào Suez.
- Gây tổn thất và mất mát hàng hóa.
Rủi ro tàu gặp tai nạn bất ngờ do các
- Làm sai lệch hướng di chuyển của
hiện tượng thời tiết xấu (gió lớn, sóng
tàu.
biển, sét đánh, …)
- Hư hỏng các thiết bị trên tàu.
- Ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình di

chuyển của tàu, dẫn đến hàng hóa
chậm đến tay người mua cũng như gây
tổn thất cho người bán.
Rủi ro do sai lầm của thuyền trưởng và
- Gây nên những tai nạn hàng hải
hoa tiêu (thuyền trưởng phạm sai lầm
không đáng có.
hay hoa tiêu chỉ dẫn sai)
- Có thiệt hại về người và tài sản.
- Tác động đến các điều khoản trong
hợp đồng, từ đó, ảnh hưởng đến uy tín
của đôi bên.
Rủi ro phát sinh chi phí không đáng có - Tốn kém chi phí khắc phục sự cố và
trong quá trình vận chuyển (chi phí bồi thường thiệt hại khi gặp tai nạn.
nhiên liệu phát sinh do tắc nghẽn, chi - Chuỗi cung ứng bị đứt gãy, làm giảm
phí bồi thường thiệt hại) hiệu quả sản xuất và giá trị hàng hóa.
Rủi ro trong quá trình giải quyết bảo - Không nhận được tiền bảo hiểm dẫn
hiểm khi xảy ra tai nạn (sự cố không đến tranh chấp và khiếu nại.
được công nhận là rủi ro được bảo - Tiêu tốn thêm thời gian và chi phí của
hiểm) các bên liên quan.
Bảng 8: Các rủi ro vận tải từ sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez

2.1. Rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh đào Suez (R1)
Thời gian đi qua kênh đào là 12 - 16 tiếng. Trong quá trình đó, các con tàu phải di
chuyển theo hàng với tốc độ gần bằng nhau và không được tăng hoặc giảm tốc độ đột
ngột để không xảy ra va chạm do khoảng cách giữa các tàu quá gần. Ngoài ra, tại kênh
37
đào, bão cát là một trong những trở ngại lớn nhất vì chúng đến rất nhanh và không thể
cảnh báo trước. Những cơn gió lớn có thể mang theo lượng cát khổng lồ làm giảm tầm
nhìn trong khi tốc độ của gió cũng như tầm nhìn đóng vai trò quan trọng nhất khi di
chuyển trên biển.
2.2. Rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn (R2)
Những con tàu có trọng tải hay kích thước vô cùng lớn mới có thể chở được nhiều
hàng hóa và điều này cũng trở thành điểm yếu của chúng. Các tàu container được chế tạo
để tăng hoặc giảm tốc trong khoảng thời gian ngắn nhất có thể, tuy nhiên, bởi kích thước
khổng lồ nên thời gian xử lý vấn đề đó vẫn quá lớn so với các phương tiện bình thường
như ô tô, xe máy, ... Nếu tính theo tốc độ di chuyển tối đa, thời gian để con tàu dừng hoàn
toàn vào khoảng 14 - 16 phút, tương đương với việc tàu có thể đi thêm 3km. Như vậy, khi
gặp phải chướng ngại vật hay thiên tai bất ngờ, tàu sẽ gặp khó khăn trong việc điều hướng
để dừng lại.
2.3. Rủi ro tàu gặp tai nạn bất ngờ do các hiện tượng thời tiết xấu (R3)
Tàu càng cao thì đón gió càng mạnh, đồng thời, các thùng hàng xếp chồng lên nhau
tạo ra một bức tường cao đón gió lớn. Vì vậy, đôi khi, gió biển có những tác động vượt
tầm kiểm soát dù trước đó đã có những tính toán kỹ càng về thời tiết hay thủy triều. Ngoài
ra, còn có những thiên tai khác như bão cát, sóng biển, sét đánh, …
2.4. Rủi ro do sai lầm của thuyền trưởng và hoa tiêu (R4)
Các thuyền trưởng và hoa tiêu thường phải là những người có kinh nghiệm nhiều
năm mới đảm nhận được trọng trách này. Thuyền trưởng đóng vai trò điều hướng con tàu,
còn hoa tiêu là chuyên gia điều phối việc di chuyển qua kênh đào, hỗ trợ cho thuyền
trưởng. Nếu thuyền trưởng phạm sai lầm như thả neo sai vị trí, cho tàu khởi hành bất chấp
lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão đang tới hoặc hoa tiêu
chỉ dẫn sai thì sẽ dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng như đã kể trên.
2.5. Rủi ro phát sinh chi phí không đáng có trong quá trình vận chuyển (R5)
Khi vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là qua kênh đào, nếu có tàu bị kẹt thì sẽ dẫn đến
tắc nghẽn giao thông, ảnh hưởng tới các con tàu khác đi phía sau. Về lâu dài, các tàu có
38
thể vì không muốn tổn thất nhiều hơn nữa nên chọn lựa đi những con đường khác cũng
như chấp nhận tốn thêm một khoản chi phí nhiên liệu phát sinh. Bên cạnh đó, khi có va
chạm xảy ra, việc bồi thường thiệt hại là không thể tránh khỏi.
2.6. Rủi ro trong quá trình giải quyết bảo hiểm khi xảy ra tai nạn (R6)
Các rủi ro thường được bảo hiểm cần đảm bảo tính chất bất ngờ và ngẫu nhiên như
thiên tai, thời tiết, … Trong khi đó, những rủi ro được bảo hiểm riêng sẽ được thỏa thuận
trong hợp đồng bảo hiểm. Khi xảy ra tai nạn, chẳng hạn như đâm va, một bên chứng minh
được rằng tàu của đối phương không đủ khả năng di chuyển và đây là một rủi ro không
được bảo hiểm. Điều đó sẽ dẫn đến việc đối phương không nhận được tiền bảo hiểm, từ
đó, tranh chấp sẽ xảy ra, gây mất nhiều thời gian cũng như chi phí.
Mô hình 5: Mô hình xương cá từ rủi ro vận tải của sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez

39
Kênh đào Suez nằm ở Ai Cập, nối thành phố Port Said trên Địa Trung Hải với Ấn
Độ Dương qua thành phố Suez trên biển Đỏ. Tuyến đường này rút ngắn quãng đường vận
chuyển giữa châu Âu và châu Á nhiều ngày hoặc nhiều tuần nên được các hãng tàu ưu
tiên lựa chọn nhằm tiết kiệm thời gian cũng như chi phí.
Tuy nhiên, khúc hẹp nhất của kênh đào Suez chỉ dài khoảng 60m, vừa đúng bằng
chiều rộng của siêu tàu Ever Given. Điều này cho thấy rằng nếu vận tải biển quá phụ
thuộc vào những con kênh nhỏ, hẹp so với kích cỡ các con tàu hiện nay thì các trường
hợp kẹt tàu như đã nêu trên hoàn toàn có thể tiếp tục tiếp diễn. Và đương nhiên, khi sự cố
xảy ra, giao thông tại tuyến đường huyết mạch này sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, gây tắc
nghẽn chuỗi cung ứng.
Tàu container Ever Given là một trong những con tàu chở hàng lớn nhất thế giới
với chiều dài 400m, rộng 59m và tổng dung tích hơn 200.000 tấn. Nếu dựng đứng con tàu
này lên thì chiều cao tổng thể của tàu Ever Given gần bằng tòa tháp đôi Petronas
(Malaysia), xấp xỉ một nửa tòa tháp chọc trời cao nhất thế giới Burj Khalifa (Dubai), cao
hơn tháp Eiffel (Pháp) gần 100m cũng như bằng tổng chiều dài của 4 sân bóng đá.
Chính vì vậy, con tàu này có yêu cầu rất cao về công tác chuyên môn nhằm điều
hướng chính xác bởi với độ lớn của nó, việc xoay sở trong kênh chắc chắn sẽ gặp nhiều
khó khăn. Điều này cũng có nghĩa là thủy thủ đoàn không thể cho dừng tàu đột ngột, đồng
thời, có rất ít thời gian để ứng phó kịp thời với các tình huống phát sinh.
3.3. Rủi ro tàu gặp nạn bất ngờ do các hiện tượng thời tiết xấu (R3)
Bernhard Schulte Shipmanagement, đơn vị quản lý kỹ thuật của tàu cho biết theo
điều tra, nguyên nhân của sự cố trên là do bão cát và gió thổi mạnh. Theo Bloomberg, dự
báo thời tiết ngày 23/03/2021 cho thấy miền bắc Ai Cập sẽ đón một đợt gió mạnh tới gần
70 km/h kèm theo bão cát. Đây là kiểu thời tiết thường thấy ở bán đảo Sinai vào khoảng
thời gian này trong năm.
40
Sáng hôm đó, cơn gió giật đủ mạnh để khiến cho nhiều cảng lân cận phải đóng cửa.
Tuy vậy, thời tiết cũng không xấu đến mức không xử lý được sự cố. Trong khi ít nhất một
tàu quyết định hoãn đi qua kênh đào thì một số tàu lớn đã sử dụng tàu kéo hoặc các biện
pháp hỗ trợ khác. Số còn lại vẫn tiếp tục đi qua con kênh chật hẹp mà không gặp trở ngại
gì. SCA cho biết tàu Ever Given đã tự mình đi qua khi cơn gió thổi mạnh kèm theo bão
cát. Các thùng hàng được xếp chồng lên nhau hoạt động như những cánh buồm, đẩy nó đi
chệch hướng. Bên cạnh đó, tầm nhìn của thủy thủ đoàn bị giới hạn khiến họ lúng túng
cũng như mất kiểm soát khiến con tàu bị kẹt ngang tại đây.
Theo báo Washing Post, cơ quan điều tra có rà soát quá trình làm việc của hai hoa
tiêu người Ai Cập và thuyền trưởng trên tàu Ever Given. Câu hỏi được đặt ra là liệu có
phát sinh trục trặc trong quá trình giao tiếp hay không, đặc biệt, vấn đề truyền đạt thông
tin được chú trọng tìm hiểu hơn cả. Với thời tiết xấu tại thời điểm đó, có ít nhất một tàu
đã dừng lại không đi qua kênh trong khi các tàu khác sử dụng các biện pháp hỗ trợ. Vậy
tại sao những người đứng đầu tàu Ever Given lại quyết định tự mình đi qua. Cơ sở nào
cũng như kinh nghiệm của họ tới đâu để đưa ra những kết luận trên.
Tuy nhiên, theo thông tin điều tra, hai hoa tiêu trên đều là những hoa tiêu trường kỳ
cựu với kinh nghiệm hơn 30 năm làm việc cũng như từng hướng dẫn tàu vượt trên kênh
đào Suez. Mặc dù vậy, các con tàu hiện tại đã lớn hơn rất nhiều và chở nhiều hàng hóa
hơn so với những năm trước đây. Điều này đặt ra thách thức ngày một lớn cho những
người dẫn dắt tàu qua kênh trong công tác điều hướng, chỉ dẫn phải thật sự chính xác.
Các chuyên gia cho biết, do bị mắc kẹt ở cả hai đầu nên nếu kéo, thân tàu có thể bị
vỡ. Vì vậy, giới chức Ai Cập và cơ quan quản lý cảng đã tiến hành dỡ hàng trên tàu bằng
trực thăng để giảm trọng tải cũng như đợi thủy triều lên cao cùng với sự hỗ trợ của các
tàu, thuyền cứu hộ, cứu nạn khác. Giải pháp chuyển hướng tàu sang Mũi Hảo Vọng ở
phía Nam châu Phi sẽ khiến việc di chuyển mất thêm hai tuần hay thậm chí còn có nguy
cơ gặp cướp biển. Ngoài ra, tình trạng tắc nghẽn còn khiến cho thị trường dầu mỏ toàn
41
cầu thêm phần bất ổn. Tại thời điểm đó, giá vận chuyển container loại 40 feet từ Trung
Quốc đến châu Âu đã đạt 8.000 USD/container, tăng gấp 4 lần so với cùng kỳ năm ngoái.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa chậm trễ khi tàu bị mắc cạn cũng như bị giữ lại
điều tra là nguyên nhân gây ra thiệt hại lớn về kinh tế nếu tuyến hàng hải quan trọng này
không sớm được khai thông trở lại. Việc các lô hàng không được giao đúng thời gian sẽ
dẫn đến việc nhà sản xuất không nhận được các bộ phận cần thiết cho dây chuyền lắp ráp
hoặc các nhà bán lẻ không kịp nhận lô hàng cho mùa xuân. Có thể thấy, việc quá phụ
thuộc vào tuyến đường vận tải trên biển này đã khiến chuỗi cung ứng bị đứt gãy khi có sự
cố bất ngờ xảy ra. Ước tính của Lloyd’s List cho thấy mỗi ngày tắc nghẽn tại đây khiến
lưu lượng hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD không thể lưu thông, tương đương khoảng 400
triệu USD/giờ.
Giới chuyên gia nhận định rằng vấn đề làm rạch ròi trách nhiệm trong vụ việc này
khó khăn do các bên liên quan tới tàu Ever Given đến từ nhiều quốc gia như con tàu thuộc
sở hữu của Công ty Shoei Kisen Kaisha (Nhật Bản), được Tập đoàn Evergreen Marine
của Đài Loan (Trung Quốc) thuê, do Công ty Bernhard Schulte Shipmanagement (Đức)
chỉ đạo kỹ thuật, được đăng ký tại Panama nhưng lại do thủy thủ đoàn đến từ Ấn Độ điều
hành. Bên cạnh đó, còn có rất nhiều chủ hàng thuê tàu từ khắp nơi trên thế giới. Điều này
có nghĩa là càng nhiều bên vào cuộc tìm kiếm nguyên nhân sự cố thì câu hỏi về trách
nhiệm hay bồi thường thiệt hại sẽ càng phức tạp, khó phân định hơn.
Trong khi pháp lý chưa rõ ràng thì các nhà bảo hiểm liên quan tới siêu tàu Ever
Given chắc chắn sẽ phải trang trải những chi phí được gọi là tổn thất chung và các khoản
bồi thường khi bên thứ ba khiếu nại. Theo tính toán của thị trường bảo hiểm Anh, Lloyd’s
of London, chủ tàu sẽ được hưởng phạm vi bảo hiểm riêng với khiếu nại của các bên thứ
ba lên tới 3,1 tỷ USD. Vấn đề này càng trở nên phức tạp hơn khi số tiền vừa nêu, một
phần sẽ được lấy từ các công ty tái bảo hiểm do họ đảm nhận gánh vác rủi ro cho công ty
bảo hiểm chính.
42

1 2 3 4 5
(1) Rất thấp R4 (4)

(2) Thấp R6 (8) R2 (10)
(3) Trung bình R3 (9)
(4) Cao R1 (16) R5 (20)
(5) Rất cao
Bảng 9: Kết quả đánh giá rủi ro vận tải của sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez

* Xếp hạng rủi ro:
(i) Rủi ro phát sinh chi phí không đáng có trong quá trình vận chuyển.
(ii) Rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh đào Suez.
(iii) Rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn.
(iv) Rủi ro tàu gặp nạn bất ngờ do các hiện tượng thời tiết xấu.
(v) Rủi ro trong quá trình giải quyết bảo hiểm khi xảy ra tai nạn.
(vi) Rủi ro do sai lầm của thuyền trưởng và hoa tiêu.
Tần suất: Kênh đào Suez là một trong những kênh đào có vị trí quan trọng nhất trên
thế giới. Đây là con đường duy nhất kết nối trực tiếp vùng biển châu Âu với biển Arab,
Ấn Độ Dương và các quốc gia ở châu Á - Thái Bình Dương. Hàng năm, số lượng tàu lớn,
nhỏ di chuyển qua đây rất lớn nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ xảy ra các tai nạn như hàng hóa
bị rơi rớt, tàu bị đâm va, mắc kẹt hay tắc nghẽn giao thông. Điều này làm cho tần suất
phát sinh rủi ro khi tuyến hải trình có qua kênh đào Suez vào khoảng 60 - 80%.
43
Mức độ: Các rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh đào khiến cho chủ hàng, chủ
tàu mất thêm khá nhiều loại chi phí khác nhau như tiền hàng bị mất, chi phí di chuyển
phát sinh, chi phí khắc phục sự cố, đứt gãy chuỗi cung ứng, … Những rủi ro trên có mức
độ nghiêm trọng ở mức 60 - 80%.
Đo lường rủi ro = Tần suất * Mức độ = 4 * 4= 16.
Tần suất: Trong những năm gần đây, kích thước các con tàu ngày càng tăng lên,
tiềm ẩn nhiều rủi ro khi di chuyển sang kênh đào do nó ảnh hưởng đến khả năng kiểm
soát cũng như điều hướng di chuyển trên biển. Các tai nạn có thể xảy ra bao gồm kẹt tàu,
đâm va giữa các tàu cũng như tắc nghẽn tại kênh đào với tần suất phát sinh vào khoảng 20
- 40%.
Mức độ: Dù tần suất xảy ra các rủi ro thấp nhưng hậu quả mang lại khá nghiêm
trọng. Các rủi ro trên khiến các chủ tàu phải bỏ ra nhiều chi phí để sửa chữa, đền bù thiệt
hại cho các bên liên quan. Ngoài ra, khi sự cố kẹt tàu xảy ra, giao thông trên biển sẽ bị tắc
nghẽn, gây ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, đồng thời, hàng ngàn tấn hàng hóa bị
mắc kẹt ở đây. Từ đó, mức độ nghiêm trọng của rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn được xếp ở
khoảng 80 - 100%.
Đo lường rủi ro = Tần suất * Mức độ = 2 * 5 = 10.
Tần suất: Do vị trí kênh đào nằm gần sa mạc Sinai nên thường xuyên bị ảnh hưởng
bởi các điều kiện thời tiết xấu như gió lớn, bão cát, … Bên cạnh đó, các container hàng
hóa chất cao cộng thêm các đợt gió lớn thổi qua kênh đào tạo nên những cánh buồm làm
lệch hướng di chuyển của tàu dẫn đến đâm va hay kẹt tàu ở kênh đào. Tần suất phát sinh
rủi ro này vào khoảng 40 - 60%.
Mức độ: Các điều kiện thời tiết nêu trên có thể được chủ hàng, chủ tàu đo lường
thông qua dự báo thời tiết, từ đó, có những biện pháp phòng tránh phù hợp nhằm bảo vệ
tàu cũng như hàng hóa. Mức độ nghiêm trọng ở đây cũng phần nào được kiểm soát nên
được đánh giá ở mức 40 - 60%.
44
Tần suất: Các thuyền trưởng và hoa tiêu thường là những người có nhiều kinh
nghiệm trong vận chuyển trên biển. Những sai lầm không đáng có trong việc dự đoán các
điều kiện thời tiết, địa điểm thả neo, … thường rất khó xảy ra nên tần suất rất thấp, chỉ
khoảng 0 - 20%.
Mức độ: Dù tần suất xảy ra rủi ro trên thường rất thấp nhưng khi có những pháp
đoán sai liên quan đến thuyền trưởng hay hoa tiêu thì những hậu quả thường vô cùng
nghiêm trọng. Chẳng hạn như tàu bị lệch hướng dẫn đến chậm giao hàng, thuyền trưởng
vẫn tiếp tục di chuyển trong điều kiện thời tiết xấu dẫn đến tàu bị lật hoặc bị kẹt tàu, ảnh
hưởng đến quá trình giao hàng cũng như chuỗi cung ứng, gây tốn nhiều chi phí. Mức độ
nghiêm trọng của rủi ro này ở mức cao nhất, khoảng 80 - 100%.
Tần suất: Các chi phí phát sinh đến từ việc bồi thường thiệt hại do tổn thất hàng
hóa trong quá trình vận chuyển, những chi phí sửa chữa tàu và bồi thường thiệt hại do các
vụ va chạm hay kẹt tàu gây nên. Đây là những rủi ro phát sinh thường xuyên nên được
xếp ở mức xảy ra vào khoảng 60 - 80%.
Mức độ: Dù tần suất xảy ra rủi ro trong quá trình vận chuyển xảy ra khá thường
xuyên, gây tổn thất nhiều chi phí bồi thường cũng như chi phí sửa chữa tàu biển và các
thiết bị liên quan nhưng tần suất rủi ro chỉ ở mức 80 - 100%.
Tần suất: Các rủi ro thường phát sinh trong quá trình đàm phán các điều khoản
trong hợp đồng bảo hiểm cũng như việc chưa tìm hiểu rõ các điều khoản loại trừ của bảo
hiểm. Những rủi ro này thường ít xảy ra, chủ yếu do các bên không tìm hiểu kỹ trước khi
ký kết hợp đồng nên tần suất xảy ra khoảng 20 - 40%.
45
Mức độ: Tai nạn xảy ra sẽ gây thiệt hại to lớn đối với cả người bán lẫn người mua
về tài sản cũng như uy tín. Khi nguyên nhân xảy ra tai nạn phù hợp với các điều khoản
trong hợp đồng bảo hiểm thì thiệt hại sẽ được bên bảo hiểm thanh toán. Tuy nhiên, nếu
như rơi vào những điều khoản loại trừ hoặc những điều khoản không rõ ràng thì chủ hàng
sẽ không được giải quyết bảo hiểm. Điều này có thể dẫn đến tranh chấp giữa các bên, làm
tốn thêm thời gian và chi phí để giải quyết. Vì vậy, mức độ của rủi ro này khá cao, ở mức
60 - 80%.
Trước khi đánh giá rủi ro, nhóm tác giả tiến hành xem xét các yếu tố nền tảng bao
gồm:
Một là, tàu Ever Given có chiều dài 400m, rộng 59m và tổng dung tích hơn 200.000
tấn. Vào ngày 09/02/2019, tàu va chạm và gây hư hỏng nặng cho phà Finkenwerder khi
phà này đang neo tại bến Blankenese, gần cảng Hamburg. Ngoài ra, trước khi sự cố diễn
ra, siêu tàu này đã thành công đi qua kênh đào Suez 22 lần.
Hai là, kênh đào Suez dài 193km, khúc hẹp nhất rộng 60m với độ sâu tại đó là 24m,
lớn hơn mớn nước của tàu Ever Given. Lưu lượng tàu hàng ngày qua đây vào khoảng 40 -
50 chiếc. Năm 2004, kênh bị chặn trong ba ngày do sự cố kẹt tàu chở dầu Tropic
Brilliance. Ngày 18/10/2017, tàu OOCL (Nhật Bản) cũng gặp tình trạng mắc cạn, gây tắc
nghẽn trong vài tiếng đồng hồ. Bên cạnh đó, tại thời điểm tai nạn xảy ra, có hơn 300 tàu
đã kẹt lại tại cả hai đầu kênh.
Ba là, hàng hóa trong container thường có giá trị cao, được vận chuyển trong dài
ngày và có ít khả năng hao tổn hay mất mát như hàng rời. Có tổng cộng 18.000 container
trên tàu Ever Given với ước tính trị giá lên đến 775 triệu USD nhưng nhiều container
trong số đó phải bị tiêu hủy do chứa trái cây hoặc rau củ quá hạn.
Kết hợp phân tích các yếu tố nền tảng và nghiên cứu những rủi ro có thể xảy ra,
nhóm tác giả đưa ra đánh giá như sau:
46
Rủi ro này có tần suất phát sinh thuộc ngưỡng khá cao, 60 - 80% với mức độ
nghiêm trọng cũng ở khoảng tương tự. Nhìn chung, đây là rủi ro đáng quan tâm do tàu đi
qua kênh đào thường xuyên cũng như va chạm trong lúc di chuyển dẫn đến rơi container,
gây hư hỏng hàng hóa bên trong là điều không thể tránh khỏi. Đoạn hẹp nhất của kênh
vừa đúng bằng chiều rộng của tàu Ever Given, làm gia tăng khả năng mắc kẹt tại đây.
Tàu thuộc phân khúc Suezmax, kích thước khá to dẫn tới nhiều nguy cơ gặp kẹt tàu,
va chạm trên toàn chặng, ước tính vào khoảng 20 - 40%. Tuy nhiên, khi có biến cố xảy ra
tại các vị trí trọng yếu, hậu quả từ việc hư hỏng tàu, hàng hóa tới gây tắc nghẽn, đứt gãy
chuỗi cung ứng khiến cho mức độ nghiêm trọng bị đẩy lên cao, vào khoảng 80 - 100%.
Chính vì vậy, trong quá trình điều khiển tàu, cần phải có sự chắc chắn trong điều hướng
nhằm đảm bảo rủi ro khó có khả năng xảy ra.
Tàu Ever Given có hành trình dài ngày nên khó tránh được tình trạng thời tiết xấu
trên toàn chặng, đồng thời, tần suất rủi ro thuộc mức trung bình, 40 - 60%. Những tổn
thất, thiệt hại có thể kể đến là hư hỏng tàu, rơi rớt hàng hóa cũng như làm chệch hướng
tàu khiến mắc cạn. Rủi ro này nhìn chung không quá trầm trọng nhưng cần có lịch trình
hợp lý, nghiên cứu dự báo thời tiết khu vực để tối ưu hóa lộ trình di chuyển mà không bị
cản trở bởi thời tiết xấu .
Khả năng xảy ra rủi ro này khá thấp, 0 - 20% do kinh nghiệm vận hành lâu năm của
thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu. Những sai lầm mang yếu tố con người thường rất
khó đoán định và đa dạng, từ chệch lộ trình đến va đập hay thậm chí là chìm tàu. Có thể
thấy, bão cát, gió mạnh không hoàn toàn là nguyên nhân gây nên sự cố kẹt tàu ở kênh đào
Suez. Các quan chức quản lý cho rằng siêu tàu gặp tai nạn do một phần lỗi của thuyền
trưởng với sự điều hướng vụng về, quyết định tiếp tục đi trong điều kiện thời tiết không
thuận lợi.
47
Trong suốt quá trình vận chuyển, không thể không phát sinh những chi phí phụ.
Điều này làm tăng tần suất rủi ro lên tận 60 - 80% cũng như việc nhiều chi phí nhỏ gộp lại
với nhau sẽ tạo nên thiệt hại lớn. Có những chi phí khó tránh khỏi nhưng không quá lớn
như chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, cũng có những chi phí mà mỗi lần phát sinh lại gây tổn
thất rất lớn như tiền bồi thường thiệt hại hay tiền đền hàng trong container. Vụ kẹt tàu
Ever Given tại kênh đào Suez đã khiến tàu bị các cơ quan quản lý tạm giữ trong gần 3
tháng. Họ cho biết khoản bồi thường là 916 triệu USD sau khi định giá lại tổng giá trị
hàng hóa trên tàu và sẵn sàng để tàu rời đi nếu khoảng 40% số tiền bồi thường được thanh
toán bằng tiền mặt.
Rủi ro chỉ phát sinh khi có tai nạn với tần suất khoảng 20 - 40% nhưng gây nhiều
khó khăn cho công tác khắc phục. Thiệt hại thuộc diện loại trừ, không rõ ràng trong bảo
hiểm sẽ không được thanh toán hoặc sẽ mất nhiều thời gian để thanh toán. Trong trường
hợp của tàu Ever Given, hãng bảo hiểm của tàu phải chi trả 550 triệu USD để tàu được rời
đi. Các công ty tái bảo hiểm cũng sẽ phải đối mặt với khoản tiền phải trả lên tới hơn 3,1 tỷ
USD nhằm đền bù thiệt hại đối với tất cả những tàu khác bị mắc kẹt tại đây có yêu cầu
bồi thường. Tuy nhiên, đó chưa phải là con số cuối cùng, cuộc chiến pháp lý vẫn sẽ còn
kéo dài, kèm theo đó là khoản tiền đền bù còn mất rất lâu mới đến được tay các chủ tàu
hàng.
6.1. Về phía Chính phủ Ai Cập
6.1.1. Né tránh rủi ro
Thứ nhất, từ khi chính thức hoàn thành vào tháng 11 năm 1869, nhằm phục vụ
cho những con tàu lớn hơn, kênh đào Suez đã dần được mở rộng và đào sâu. Kế hoạch
này diễn ra từ năm 2014 với mục đích nâng công suất từ 49 lên 97 tàu một ngày vào năm
2023. Bên cạnh đó, Ai Cập cũng đã chi 8 tỷ USD để cải thiện kênh đào trong năm 2015.
Lúc này, kênh đào dài 193 km, sâu 24m và có khả năng đáp ứng đối với tàu có mớn nước
48
lên đến 20m, trong khi, mớn nước của tàu Ever Given, một trong những con tàu container
lớn nhất thế giới là 16m.
Thứ hai, sau khi sự cố kẹt tàu xảy ra, để đảm bảo không xảy ra tình huống tương
tự, ông Abdel Fattah El - Sisi, đương kim Tổng thống Ai Cập đã phát biểu trong chuyến
thị sát Ismailia, nơi đặt trụ sở của SCA rằng sẽ mua tất cả các thiết bị cần thiết cho kênh
đào. Đồng thời, kế hoạch mở rộng cũng đã được công bố với việc đào sâu 30km đường
thủy giữa thành phố Suez và khu vực hồ Bitter trong năm 2023. Giao thông hai chiều
trong làn kênh cũng sẽ được kéo dài thêm 10km về phía Bắc với tổng chiều dài 82km.
6.1.2. Ngăn ngừa tổn thất
Để đảm bảo tàu vào kênh an toàn và đúng quy cách, việc điều hướng tàu Ever Given
được thực hiện dưới sự giám sát của hai hoa tiêu kèm theo các dịch vụ quản lý giao thông
của SCA cũng như đúng chuẩn Quy tắc Điều hướng của kênh đào Suez.
6.1.3. Giảm thiểu tổn thất
Thứ nhất, về phía các nước liên quan, Chính phủ các nước Mỹ, Trung Quốc, Hy
Lạp và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất ngay lập tức mở lời để cùng với Chính
phủ Ai Cập giải cứu tàu Ever Given. Lực lượng hải quân Mỹ tại Trung Đông đã lên kế
hoạch gửi một đội ngũ chuyên gia để tham gia cố vấn cho kênh đào Suez.
Thứ hai, về phía SCA và Chính phủ Ai Cập, họ cố gắng tìm mọi cách để có thể đưa
tàu Ever Given ra khỏi kênh càng sớm càng tốt. Với việc chi trả hơn 8 tỷ USD, họ mong
muốn nhanh chóng mở rộng kênh, đồng thời, tạo một làn di chuyển thứ hai cho con tàu
này. Bên cạnh đó, đội ngũ các tàu được đa dạng hóa cũng như những thiết bị hỗ trợ được
huy động hoạt động suốt ngày đêm. Máy xúc nạo vét cát và phù sa xung quanh con tàu.
Tàu lai dắt dùng để kéo và đẩy. Các tàu kéo ở bên phải đuôi tàu, tàu khác đẩy ở phía đối
diện và một số tàu phải từ từ kéo ở phía mạn trái, phía trước của tàu Ever Given để đưa
dần mũi tàu về phía trung tâm, thoát khỏi bờ của kênh đào.
Thứ ba, sau khi giải cứu thành công, SCA cùng Chính phủ Ai Cập đã yêu cầu giữ
siêu tàu này lại cũng như chỉ thả tàu sau khi nhận được bồi thường thiệt hại là 916 triệu
49
USD. Tuy nhiên, sau quá trình dài kháng cáo và thương lượng, tàu Ever Given được thả
với mức bồi thường thấp hơn.
6.2. Về phía tàu Ever Given và chủ hàng trên tàu
6.2.1. Né tránh rủi ro
Thứ nhất, trước khi sự cố xảy ra, con tàu được đảm bảo hoạt động với điều kiện
không có khuyết tật về máy móc, thiết bị. Thuyền trưởng Kurisinkal và thủy thủ đoàn đã
dành thời gian trước khi khởi hành để có thể bảo dưỡng con tàu, đảm bảo cho chuyến
hàng không xảy ra bất kỳ sự cố nào.
Thứ hai, những người điều khiển siêu tàu Ever Given là thuyền trưởng và thủy thủ
đoàn có năng lực, chuyên môn cao. Họ được đào tạo nghiệp vụ một cách kỹ càng nhằm
đối phó với các tình huống biển khắc nghiệt.
6.2.2. Ngăn ngừa tổn thất
Trong quá trình điều hướng vào cảng, thủy thủ đoàn có sự phối hợp cùng với hoa
tiêu và dịch vụ quản lý giao thông tàu đến từ SCA để đưa ra quyết định phù hợp với điều
kiện thời tiết lúc bấy giờ.
6.2.3. Giảm thiểu tổn thất
Thứ nhất, trước khi xảy ra sự cố, chủ tàu Ever Given đã có ký kết những hợp
đồng bảo hiểm, giúp giảm thiểu những thiệt hại khi có tai nạn xảy ra đối với tàu.
Thứ hai, sau khi xảy ra sự cố, bên cạnh các nhiệm vụ thông thường trên tàu, thủy
thủ đoàn của tàu Ever Given đã phối hợp chặt chẽ với SCA, các nhân viên cứu hộ để có
thể sớm nhất giải cứu tàu ra khỏi kênh đào Suez. Bên cạnh đó, nhờ vào sự phối hợp với
công ty bảo hiểm, điều tra viên, luật sư cũng như vô số người khác mà chủ tàu đã giảm
được số tiền cần phải bồi thường cho phía Chính phủ Ai Cập. Để giảm được những chi
phí này, theo Maritime Executive, trong một ấn phẩm thương mại, công ty Shoei Kisen
Kaisha (Nhật Bản) tuyên bố những gì xảy ra là một tình huống bất khả kháng vì thế khách
hàng buộc phải trả một khoản phí để có thể lấy hàng.
50
6.3. Về phía các tàu liên quan bị ảnh hưởng
Các tàu này gần như điêu đứng và không có cách giải quyết vấn đề ngay lập tức vì
sự phụ thuộc quá cao và kênh đào Suez. Họ chỉ có thể giảm thiểu tổn thất từ rủi ro vận tải
thông qua một số biện pháp:
- Một số tàu chọn cách chờ đợi con tàu Ever Given được giải thoát và giữ nguyên
lộ trình qua kênh đào Suez. Họ có thể sẽ bám vào hợp đồng bảo hiểm nhằm giảm thiểu tốt
thất.
- Một số tàu container và tàu dầu đã chọn cách đi các tuyến đường khác như đi vòng
qua Mũi Hảo Vọng. Cách giải quyết này đã làm hành trình bị dãn ra một tuần và hơn trăm
nghìn USD chi phí nhiên liệu tăng thêm.
- Theo hãng tin Bloomberg, hàng ngàn hợp đồng bảo hiểm đã được lật lại để truy
tìm bên chịu trách nhiệm.
- Các doanh nghiệp liên quan đến từ Việt Nam cũng nhận được sự giúp sức từ phía
nước nhà. Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics
Việt Nam (VLA) đã gửi thư tới cơ quan Thương vụ Việt Nam tại Ai Cập để hỗ trợ về mặt
thông tin cho các hội viên. Từ thông tin này, các hội viên sẽ có thể thông báo cho khách
hàng tình hình cũng như thực hiện kế hoạch phòng ngừa rủi ro thích hợp như đổi phương
thức vận chuyển các lô hàng sang đường hàng không nếu cần.
7. Nhận xét
Một là, chủ tàu Ever Given, SCA, Chính phủ Ai Cập và các nước liên quan đã thể
hiện tốt sự hợp tác để giải cứu con tàu trong thời gian sớm nhất có thể. Với sự kiên nhẫn
của các bên cũng như nhờ sự hậu thuẫn từ tự nhiên mà con tàu sớm thoát khỏi kênh đào
Suez sau gần một tuần.
Hai là, bài học kinh nghiệm từ sự cố kẹt tàu là rất lớn, đồng thời, mang tầm quốc
tế. Các bên liên quan đã chú ý hơn vào việc quản trị rủi ro vận tải để sự cố tương tự không
tiếp tục xảy ra. Đặt biệt, chủ sở hữu, thuyền trưởng và thủy thủ đoàn đã thực hiện nâng
51
cao nghiệp vụ biển, cảnh giác trước các tình huống phát sinh cũng như dành thời gian sửa
chữa con tàu kỹ càng trước khi bắt đầu hành trình. Thêm vào đó, kênh đào Suez được lên
kế hoạch mở rộng, trang bị thêm những trang thiết bị phù hợp với tình hình thực tế.
Ngành vận tải thế giới cũng nghiên cứu, tìm các tuyến đường biển khác thay thế để tránh
sự phụ thuộc vào kênh đào Suez hay Panama.
Ba là, các hợp đồng bảo hiểm phát huy vai trò là biện pháp được hầu hết các bên
liên quan sử dụng nhằm giảm thiểu tổn thất. Đặc biệt, nhờ vào công ty bảo hiểm từ P&I
Club và đoàn luật sư bào chữa, chủ tàu Ever Given đã được bớt một khoản bồi thường lớn
cho Chính phủ Ai Cập.
Một là, để né tránh rủi ro và ngăn ngừa tổn thất, ngoài việc chú ý đến công tác
đảm bảo chất lượng tàu trước cũng như sau khi sự cố xảy ra, có nhận định rằng quyết định
đưa tàu Ever Given tiếp tục đi của thuyền trưởng và đội điều hướng đến Suez là còn vội
vàng trước tình huống thời tiết không thuận lợi. Tuy nhiên, nếu quyết định chọn cách chờ
đợi thì con tàu sẽ bị tốn thêm vài giờ hoặc thậm chí là vài ngày so với lịch trình ban đầu.
Đồng thời, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao sau đại dịch đòi hỏi thủy thủ đoàn phải
đi đúng thời gian thỏa thuận trên hợp đồng và áp lực này dường như đã làm giảm khả
năng phán đoán của thuyền trưởng hay hoa tiêu. Điều này đã cho thấy rằng nghiệp vụ xử
lý tình huống trên biển cần được chú trọng hơn bao giờ hết, đặc biệt là trong các điều kiện
thời tiết xấu.
Hai là, mặc dù Chính phủ Ai Cập đã từng có những nỗ lực trong việc ngăn ngừa
rủi ro thông qua nâng cấp kênh đào, tăng chỉ số mớn nước tối đa có thể đáp ứng, kênh đào
Suez cũng cần chú ý mở rộng các yếu tố khác sao cho phù hợp hơn với thời đại để đáp
ứng được việc các con tàu càng ngày càng được đóng to hơn vì nhu cầu hàng hóa tăng
cao. Ever Given là một trong những con tàu container lớn nhất trên thế giới, tuy nhiên,
chiều dài của tàu vừa đúng đạt độ dài tối đa được phép vận chuyển trong kênh đào Suez.
Việc không có khoảng dự phòng sẽ khiến rủi ro vận tải rất dễ dàng xảy ra.
52
Ba là, các tàu liên quan bị ách tắt chỉ ứng phó với rủi ro mang tính thời điểm, có
thể giảm thiểu đựợc tổn thất chứ chưa có biện pháp rõ ràng để né tránh hay ngăn ngừa rủi
ro. Vì sự phụ thuộc quá cao vào kênh đào Suez nên việc có các kịch bản liên quan đến
những tuyến đường biển thay thế khác là hết sức cần thiết. Né tránh rủi ro có thể khá khó
khăn khi nguyên nhân dẫn đến tình huống trên có tần suất xảy ra thấp nhưng lại có mức
độ ảnh hưởng rất cao.
Thứ nhất, các cơ quan quản lý kênh đào Suez cần chủ động nghiên cứu công tác
xây dựng, mở rộng kênh đào. Ngày nay, kích thước các con tàu ngày một lớn với mục
đích nhằm trở nhiều hàng hóa hơn trong một hành trình, giúp tối đa hóa lợi nhuận. Tuy
nhiên, theo nghiên cứu đã cho thấy, chiều rộng của tàu Ever Given bằng đúng độ rộng chỗ
hẹp nhất của kênh đào, đồng thời, đây là một trong những nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự
cố mắc cạn. Và đương nhiên, siêu tàu này chỉ là một trong những con tàu lớn nhất hiện
nay. Điều này cho thấy các rủi ro vận tải tại tuyến đường trọng yếu này hoàn toàn có thể
tiếp tục xảy ra nếu kênh đào Suez không được khai thác, mở rộng cho phù hợp với nhu
cầu vận chuyển hàng hóa qua đây.
Thứ hai, con đường biển từ châu Á đến châu Âu thông qua kênh đào Suez là sự
lựa chọn được ưu tiên hàng đầu của đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển. Đây
là tuyến đường ngắn nhất, giúp tiết kiệm chi phí nhiên liệu, chi phí logistics, … Sự cố kẹt
tàu đã dẫn tới việc đứt gãy chuỗi cung ứng, điều này cho thấy các hãng tàu phụ thuộc quá
nhiều vào tuyến đường hàng hải qua kênh đào Suez và khó có thể kiểm soát được những
rủi ro khi có sự cố bất ngờ xảy ra trên tuyến đường này. Vì vậy, các doanh nghiệp cũng
như các chủ tàu cần đa dạng các hành trình trên biển hoặc có thể kết hợp nhiều phương
thức vận tải với nhau nhằm chủ động và có những biện pháp ứng phó kịp thời khi có tình
huống xấu xảy ra. Đồng thời, các biện pháp nêu trên giúp tận dụng tốt những lợi thế vận
tải của từng nơi đi qua, từ đó, tối đa hóa lợi nhuận cho đơn vị kinh doanh.
Thứ ba, trước khi xảy ra sự cố kẹt tàu, điều kiện thời tiết ở kênh đào Suez khá xấu.
Trong khi một số tàu đã quyết định dừng lại và không qua kênh đào tại thời điểm đó thì
tàu Ever Given lại tự mình đi qua để rồi gặp phải tình trạng mắc cạn tại đây. Chính vì vậy,
53
để chủ động hơn trong việc giải quyết những tình huống bất ngờ trên biển, các doanh
nghiệp cần theo dõi thường xuyên dự báo thời tiết ở những nơi trong lịch trình nhằm
chuẩn bị và nâng cao khả năng thích ứng. Điều này có nghĩa là những người đứng đầu cần
lên kế hoạch cũng như phương án dự phòng cho mọi trường hợp khẩn cấp với mục đích
giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất.
Thứ tư, sự cố kẹt tàu đã khiến cho các doanh nghiệp thiếu nguồn nguyên vật liệu để
phục vụ cho quá trình sản xuất. Nhằm khắc phục những vấn đề có liên quan đến rủi ro
vận tải xảy ra trong quá trình giao hàng, các chủ hàng cần kiểm kê cũng như dự trữ hàng
ở mức hợp lí trong một khoảng thời gian nhất định. Hoạt động này giúp họ duy trì được
hoạt động bên cạnh việc tìm kiếm nguồn hàng mới, giúp tránh những tổn thất, thiệt hại
khi hàng chậm giao hay các chi phí bồi thường trong hợp đồng. Ngoài ra, khi dự trữ hàng
hóa, các doanh nghiệp phải dựa trên nhu cầu của thị trường hay khả năng tài chính của
mình, ngăn ngừa các rủi ro liên quan đến tồn đọng vốn, không khai thác tối đa nguồn vốn.
Những người đứng đầu cũng cần xem xét đa dạng hóa nguồn nguyên đầu vào, đối tượng
khách hàng để không bị động khi có các tình huống bất ngờ xảy ra.
54
KẾT LUẬN
Hoạt động kinh doanh, buôn bán hàng hóa quốc tế là một tiến trình lâu dài, bao gồm
nhiều công đoạn, đòi hỏi sự đầu tư nghiêm túc cũng như thận trọng từ tất cả các bên có
liên quan. Bất kỳ một yếu tố chủ quan hay khách quan nào cũng có thể dẫn đến rủi ro
trong quá trình sản xuất và nếu như doanh nghiệp không có các hoạt động nhận diện,
phân tích, đo lường, đánh giá cũng như ứng phó kịp thời thì những thiệt hại, tổn thất là
không thể tránh khỏi.
Qua đề tài “Các trường hợp thực tế về rủi ro trong kinh doanh quốc tế” với các
tình huống bao gồm vấn đề thời hạn hiệu lực của phương thức tín dụng chứng từ L/C, vụ
việc sản phẩm mỳ Hảo Hảo bị thu hồi ở các nước châu Âu (EU) và sự cố kẹt tàu ở kênh
đào Suez, nhóm tác giả đã tiến hành tìm hiểu, phân tích những nhóm rủi ro tiêu biểu trong
các hoạt động kinh doanh quốc tế nêu trên. Từ đó, chúng tôi đã đề xuất một số biện pháp
thiết thực, góp phần giúp doanh nghiệp kiểm soát được tình hình hoạt động cũng như cải
thiện chất lượng dịch vụ trong tương lai.
55
Tiểu luận môn Quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh quốc tế Tài liệu tham khảo
TÀU LIỆU THAM KHẢO
[1] chủ, T., khẩu, N., & Ro, R. (2022). Rủi Ro Của Thanh Toán LC và Cách Giảm Thiểu
Rủi Ro. Retrieved 3 September 2022, from https://xuatnhapkhauleanh.edu.vn/rui-ro-cua-
thanh-toan-lc-va-cach-giam-thieu-rui-ro.html
[2] Recall of a Batch of Hao Hao Chicken Flavour Instant Noodles due to the Presence of
the Unauthorised Pesticide Ethylene Oxide. (2022). Retrieved 3 September 2022, from
https://www.fsai.ie/news_centre/food_alerts/h
[3] đàn, D., tế, T., tế, T., 0978392436, a., đàn, D., tế, T., & tế, T. (2020). CASE STUDY :
THỜI HẠN HIỆU LỰC CỦA THƯ TÍN DỤNG ( L/C ) VÀ CHUYỆN MUA ĐI BÁN
LẠI CỦA ÔNG ẤN ĐỘ. Retrieved 3 September 2022, from https://diendan.camnangxnk-
logistics.net/threads/case-study-thoi-han-hieu-luc-cua-thu-tin-dung-l-c-va-chuyen-mua-
di-ban-lai-cua-ong-an-do.697/
[4] News, V. (2022). Instant noodles recalled in Europe, manufacturers told to be cautious
about use of ethylene oxide. Retrieved 3 September 2022, from
https://vietnamnet.vn/en/instant-noodles-recalled-in-europe-manufacturers-told-to-be-
cautious-about-use-of-ethylene-oxide-772791.html
[5] CHẤT THỰC SỰ ĐƯỢC PHÁT HIỆN TRONG HAI LÔ HÀNG XUẤT KHẨU
KHÔNG PHẢI LÀ EO, MÀ LÀ 2-CE. (2022). Retrieved 3 September 2022, from
https://acecookvietnam.vn/chat-thuc-su-duoc-phat-hien-trong-hai-lo-hang-xuat-khau-
khong-phai-la-eo-ma-la-2-ce/
[6] Phong, T. (2021). Những hậu quả đằng sau vụ Acecook, Thiên Hương bị thu hồi sản
phẩm chứa chất cấm - Tạp chí Doanh nghiệp Việt Nam. Retrieved 3 September 2022,
from https://doanhnghiepvn.vn/kinh-te/nhung-hau-qua-dang-sau-vu-acecook-thien-
huong-bi-thu-hoi-san-pham-chua-chat-cam/20210902074938334
[7] ONLINE, T. (2021). Acecook khẳng định mì Hảo Hảo tôm chua cay bán ở Việt Nam
không có chất ethylene oxide. Retrieved 3 September 2022, from
Tiểu luận môn Quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh quốc tế Tài liệu tham khảo
https://tuoitre.vn/acecook-khang-dinh-mi-hao-hao-tom-chua-cay-ban-o-viet-nam-khong-
co-chat-ethylene-oxide-20210912155400711.htm
[8] Bài học cho kinh tế toàn cầu từ vụ tàu mắc kẹt ở kênh Suez. (2022). Retrieved 3
September 2022, from http://antt.vn/bai-hoc-cho-kinh-te-toan-cau-tu-vu-tau-mac-ket-o-
kenh-suez-311007.htm
[9] "Ever Given" re-floated in Suez Canal | UK P&I Club. (2022). Retrieved 3 September
2022, from https://www.ukpandi.com/news-and-resources/press-release-
articles/2021/ever-given-media-statement/
[10] Ovcina, J. (2021). Ever Given insurers concerned over SCA's claims against the
ship's master. Retrieved 3 September 2022, from https://www.offshore-energy.biz/ever-
given-insurers-concerned-over-scas-claims-against-the-ships-master/
[11] Lessons learnt from ‘Ever Given’ incident in Suez Canal | Hellenic Shipping News
Worldwide. (2022). Retrieved 3 September 2022, from
https://www.hellenicshippingnews.com/lessons-learnt-from-ever-given-incident-in-suez-
canal/
[12] Braw, E. (2021). What the Ever Given Taught the World. Retrieved 3 September
2022, from https://foreignpolicy.com/2021/11/10/what-the-ever-given-taught-the-world/
[13] Tổng thống Ai Cập cam kết tránh tái diễn tình trạng đóng cửa kênh đào Suez. (2022).
Retrieved 3 September 2022, from https://bnews.vn/tong-thong-ai-cap-cam-ket-tranh-tai-
dien-tinh-trang-dong-cua-kenh-dao-suez/191117.html
[14] Việt Nam cần sớm quy định ngưỡng giới hạn ethylene oxide trong thực phẩm | DIỄN
ĐÀN PHÁP LUẬT. (2022). Retrieved 3 September 2022, from
https://diendandoanhnghiep.vn/viet-nam-can-som-quy-dinh-nguong-gioi-han-ethylene-
oxide-trong-thuc-pham-
[15] Cuộc chiến đòi bảo hiểm tỷ đô vụ tàu mắc kẹt ở kênh đào Suez. (2021). Retrieved 3
September 2022, from https://www.baogiaothong.vn/cuoc-chien-doi-bao-hiem-ty-do-vu-
tau-mac-ket-o-kenh-dao-suez-d501544.html

Nhóm 3 - QLRR

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nhóm 3 - QLRR

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

CƠ SỞ II TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KINH DOANH QUỐC TẾ

CÁC TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ VỀ RỦI RO

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 09 năm 2022

STT HỌ VÀ TÊN MSSV ĐÁNH GIÁ

2 Lưu Văn Bình 2011115063

3 Trần Đức Đạt 2011115095

4 Trần Khánh Huyền 2011115220

5 Vòng Thị Ánh Minh 2011116460

6 Trần Lã Trà My 2011116465

7 Nguyễn Thị Nữ 2011116528

8 Trần Tuấn Phát 2011115449

9 Lê Thị Lệ Thu 2011116571

10 Huỳnh Ngân Trang 2011115626

11 Lê Thị Vân Trinh 2011116601

12 Nguyễn Ngọc Phương Uyên 2011116620

13 Nguyễn Ngọc Phương Uyên 2011116621

14 Võ Thị Tường Vy 2011115703

BẢNG ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ THAM GIA ................................................................ i

DANH MỤC HÌNH

Hình 1: Phương thức tín dụng chứng từ L/C ........................................................................ 3

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1: Tiêu chuẩn đánh giá rủi ro ...................................................................................... 3

DANH MỤC MÔ HÌNH

Chương 4: Sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez.

1.1. Rủi ro tín dụng

1.2. Rủi ro hoạt động

1.3. Rủi ro truyền thông

1.4. Rủi ro pháp lý

1.5. Rủi ro vận tải

Hình 1: Phương thức tín dụng chứng từ L/C

Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp

Tiêu chuẩn (%) Tần suất Mức độ nghiêm trọng

2. Từ 20% - 40% Thấp Ít nghiêm trọng

3. Từ 40% - 60% Trung bình Trung bình

5. Từ 80% - 100% Rất cao Rất nghiêm trọng

Bảng 1: Tiêu chuẩn đánh giá rủi ro

1. Tóm tắt vụ việc

* Doanh nghiệp giấu tên do tính bảo mật thông tin.

2. Nhận dạng rủi ro

Rủi ro Tổn thất

- Có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán.

- Đối với hàng hóa đã giao, người mua có quyền

- Đánh mất khách hàng và đối tác tiềm năng do

- Bị ngân hàng từ chối thanh toán

- Đối với hàng hóa đã giao, người mua có quyền

- Có thể bị nhà nhập khẩu bắt đền bù hợp đồng.

- Tốn chi phí, thời gian để tu chỉnh L/C

Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp

2.2. Rủi ro L/C hết hạn (R2)

2.3. Rủi ro tu chỉnh các điều khoản trong L/C (R3)

Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp

3.2. Rủi ro L/C hết hạn (R2)

3.3. Rủi ro tu chỉnh các điều khoản trong L/C (R3)

Mức độ nghiêm trọng (severity)

(1) Rất thấp

(2) Thấp R3 (8)

(3) Trung bình R2 (12)

(4) Cao R1 (12) R4 (20)

(5) Rất cao

Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp

* Xếp hạng rủi ro