NVGNVTQT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

----***----
BÀI TẬP NHÓM

HỌC PHẦN NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HÀNG
HÓA QUỐC TẾ
Chủ đề: Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không

NHÓM 2
Hoàng Thị Trà My 11202616 Dương Thị Lê 11202044

Lê Thị Huyền Trang 11208046 Liễu Thanh Thúy 11203881
Nguyễn Vũ Khánh Linh 11202248 Phạm Việt Hoàng 11201614
Phùng Thị Hoài Vân 11208436 Hoa Thị Kim Anh
Lớp tín chỉ: Nghiệp vụ giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế_02
Giảng viên hướng dẫn: TS. Đặng Thị Thu Hồng
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, dưới tác động mạnh mẽ của sự bùng nổ trong lực lượng sản xuất, khoa học kỹ
thuật kèm theo việc mở cửa thị trường đã khiến khối lượng hàng hóa, dịch vụ được sản
xuất và cung ứng ra thị trường ngày càng tăng, việc giao thương giữa các thị trường cũng
ngày được mở rộng. Đặt vào bối cảnh đó, vận tải trở thành một khâu vô cùng quan trọng
để đưa vận chuyển hàng hóa. Khi mà các phương tiện vận tải, cơ sở hạ tầng, khoa học kĩ
thuật ngày một nâng cao cùng với sự xuất hiện của các phương thức vận tải mới, vận tải
hàng không ngày càng thể hiện vai trò của mình.
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phương thức
vận tải tiên tiến và hiện đại, có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế –
văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước. Vận tải hàng không là một ngành
vận tải non trẻ nhất. Cuối thế kỉ 10 đầu thế kỉ 20, vận tải hàng không mới bắt đầu phát
triển và nhờ các tiến bộ của khoa học kĩ thuật mà ngành vận tải hàng khồn ngày càng phát
triển nhanh chóng. Trước đây, nó chủ yếu được phúc vụ chuyên chờ hành khách, ngày
nay vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào chuyên chờ hàng hóa trong phạm vi
nội địa cũng như quốc tế.
Vì vậy Nhóm 2 chúng em đã lựa chọn chủ đề “ Vận tải hàng hóa bằng đường hàng
không” để phân tích, làm rõ thêm những vấn đề liên quan đến chủ đề và liên hệ đưa ra
những giải pháp vào việc hoàn thiện và phát triển hệ thống vận tải hàng không Việt Nam.
NỘI DUNG
I. Khái quát
1. Khái niệm
Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm
khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp thì
vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình
thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa
điểm khác bằng máy bay.
Vận tải hàng không là một phương thức vận tải còn non trẻ nếu như so với các phương
thức vận tải khác như đường sắt hay đường biển. Trong khi ngành vận tải biển ra đời và
phát triển từ rất sớm (khoảng thế kỉ thứ 5 trước công nguyên) thì vận tải hàng không mới
chỉ ra đời và phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20. Vận tải hàng không khi mới ra
đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhưng cho đến nay, nhờ sự tiến bộ không ngừng của
khoa học kĩ thuật đã kéo theo sự phát triển của vận tải hàng không, gắn liền với nhu cầu
vận chuyển hành khách, hàng hoá. Với việc có thể chế tạo ra những máy bay có khả năng
chứa một khối lượng lớn hành khách và hàng hóa đáng kể trong đó, giờ đây vận tải hàng
không đã trở thành một ngành quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và đối
với thương mại quốc tế nói riêng
2. Vai trò của vận tải bằng hàng không:

 Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng một vai trò rất quan trọng
trong buôn bán quốc tế. Vận tải hàng không giúp liên kết, hình thành và mở mang
nhiều vùng kinh tế khác nhau
 Mạng lưới hàng không bao phủ khắp địa cầu.
 Càng ngày càng có nhiều hàng hóa được vận chuyển bằng phương thức vận tải
hàng không, đặc biệt là hàng có giá trị.
 Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1% tổng khối lượng hàng hóa trong thương mại
quốc tế nhưng chiếm khoảng 30% trị giá. Hiện nay, theo thống kê của LHQ thì
lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chiếm khoảng 1/3 giá trị hàng
hóa buôn bán trên thế giới.
3. Đặc điểm của vận tải bằng hàng không:

3.1 Ưu điểm:
 Tốc độ nhanh: vận tải hàng không có tốc độ khai thác lớn nhất so với tất cả các
ngành vận tải khác, thời gian vận chuyển nhanh. Gấp 27 lần vận tải đường biển, 10
lần ô tô và 8 lần tàu hỏa.
 Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên: Tuyến đường trong vận tải hàng không không bị
phụ thuộc vào địa hình mặt đất hay mặt nước, là tuyến đường tự nhiên không phải
đầu tư xây dựng nên hầu như không tốn kém chi phí (trừ việc xây dựng sân
bay),..Về cơ bản tuyến đường di chuyển của máy bay là đường thẳng nếu không
tính đến sự thay đổi độ cao trong quá trình di chuyển. Tuy nhiên, trong một số
trường hợp đường di chuyển của máy bay không là đường thẳng do một số vùng
không phận cấm bay. Thông thường, tuyến đường hàng không là tuyến đường
ngắn nhất, ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô trên 20%, ngắn hơn tuyến
đường sông khoảng 10%
 Tính an toàn: thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị phục vụ vận chuyển
hiện đại nhất, vận tải hàng không đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về tiêu
chuẩn công nghệ kĩ thuật, từ đó mang đến sự an toàn cao so với những phương
thức vận tải khác.
 Giảm thiểu tổn thất phát sinh do làm hàng, đổ vỡ, hay trộm cắp vặt gây ra
 Phí lưu kho thường tối thiểu do đặc tính hàng hóa và tốc độ xử lý thủ tục nhanh
chóng
3.2 Nhược điểm:

 Cước phí vận chuyển cao. Gấp 8 lần cước đường biển và gấp từ 2 lần đến 4 lần
cước ô tô và tàu hỏa. Nguyên nhân là do máy bay tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, do
chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí cho sân bay, chi phí khấu hao máy bay, cùng
với nhiều loại chi phí dịch vụ khác như hệ thống đảm bảo an toàn khi bay,… cũng
rất cao.
 Mức độ tổn thất khi xảy ra rủi ro trong vận tải hàng không là rất lớn.
 Không phù hợp với vận chuyển hàng hóa cồng kềnh, hàng hóa có khối lượng lớn
hoặc có giá trị thấp, do máy bay có dung tích và trọng tải không lớn, nếu so với
những tàu trong vận tải đường biển thì nhỏ hơn rất nhiều.
 Đòi hỏi sự đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuật, phương tiện máy bay, chi phí sân
bay, phí đào tạo nhân lực bay, hệ thống kiểm soát không lưu, chi phí tham gia các
tổ chức quốc tế về hàng không cũng rất lớn.
= > Từ những ưu nhược điểm trên, ta có thể rút ra phạm vi áp dụng thích hợp của vận tải
hàng không như sau:
 Vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách xa.
 Thích hợp với chuyên chở hàng hóa ở những nơi mà các ngành vận tải hàng hóa
khác không có khả năng thực hiện hoặc thực hiện được nhưng gặp nhiều khó khăn.
 Thích hợp với chuyên chở hàng lẻ, giá trị cao hàng, hàng mau hỏng, hàng có nhu
cầu vận chuyển gấp.
4. Các loại hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không
Những hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không phải là hàng hóa được phép
lưu thông theo quy định của pháp luật. Hàng hóa trong vận chuyển hàng không được phân
ra làm hai loại. Hàng hóa thông thường và hàng hóa nguy hiểm.
 Đối với hàng hóa thông thường việc vận chuyển phải tuân thủ các quy định về về
bao bì, đóng gói, ký hiệu, mã hiệu hàng hoá của người vận chuyển.
 Đối với hàng hóa nguy hiểm, ngoài việc tuân theo các quy định của người vận
chuyển, hàng hóa nguy hiểm chỉ được vận chuyển khi được cơ quan có thẩm
quyền cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường
hàng không theo Quyết định 13/2007/QĐ-BGTVT và theo phụ lục 18, Công ước
về hàng không dân dụng quốc tế.
Trong đó có một số loại hàng hóa đặc biệt yêu cầu, đòi hỏi đội ngũ vận chuyển phải có
những kỹ thuật xử lý đặc biệt. Từ khâu lưu trữ đến khâu vận tải gồm các loại:
 Động vật sống
 Hàng có giá trị cao: kim loại quý hiếm, trang sức có chất liệu bằng vàng, kim
cương, trang thiết bị điện tử….
 Hàng hóa ngoại giao
 Hài cốt
 Hàng hóa dễ hỏng: thịt tươi, trái cây…
 Hàng hóa nguy hiểm: hóa chất, chất lỏng nguy hiểm dễ cháy,….
 Hàng hóa ẩm ướt
 Hàng hóa có mùi
 Hàng hóa có khối lượng lớn
Những loại hàng hóa bị cấm vận chuyển bằng đường hàng không
Những loại hàng hóa cấm vận chuyển bao gồm: các chất ma túy, chất kích thích thần
kinh, vũ khí đạn được, các trang thiết bị kỹ thuật quân sự, vũ khí thô sơ như dao, kiếm,
giáo, mác,...
Hoặc các văn hóa phẩm đồi trụy, phản động ấn phẩm, tài liệu nhằm phá hoại trật tự công
cộng chống lại nhà nước Việt Nam.
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
1. Cảng hàng không (Airport)
Cảng hàng không (hay thường gọi là sân bay) là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí cả
mặt nước cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất hạ cánh, các tòa nhà, nhà ga,
kho tàng liên quan đến sự di chuyển của máy bay và sự di chuyển của hành khách và hàng
hoá do máy bay chuyên chở đến. Như vậy, sân bay là nơi cất hạ cánh của máy bay và là
nơi cung cấp các dịch vụ cho hành khách và hàng hoá.
Sân bay gồm một số khu vực chính sau đây:
+ Đường cất hạ cánh của máy bay
+ Nơi đỗ và cất giữ máy bay
+ Khu vực điều hành bay,
+ Khu vực đưa đón khách,
+ Khu vực giao nhận hàng hoá,
+ Khu vực quản lý hành chính...
Khu vực giao nhận hàng hoá thường gồm:
+ Trạm giao nhận hàng xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hoá, làm thủ tục thông
quan, lập chứng từ về hàng hóa, giao hàng hóa xuất khẩu, đóng hàng hoá vào các công cụ
vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp lên máy bay...
+ Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao hàng
cho người nhận hàng....
+ Trạm giao nhận hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hóa chuyển tải, nơi tiến hành các
thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp. Người kinh doanh dịch vụ ở đây
thường là các hãng hàng không là thành viên của IATA làm đại lý cho nhau.
2. Máy bay (Aircraft/Airplane)

Máy bay là cơ sở vật chất chủ yếu của vận tải hàng không. Tùy thuộc vào mục đích, tính
năng kỹ thuật, nước sản xuất, máy bay được phân thành các loại:
2.1 Căn cứ vào đối tượng chuyên chở
Căn cứ vào đối tượng chuyên chở gồm có:
+ Máy bay chở hành khách (Passenger Aircraft): là máy bay dùng chủ yếu để chuyên chở
hành khách, đồng thời có thể chuyên chở một lượng ít hàng hoá và hành lý của hành
khách ở boong dưới (Lower Deck). Loại này thường có tần suất bay rất cao và có tiện
nghi tốt để phục vụ hành khách.
+ Máy bay chở hàng hoá (All Cargo Aircraft) là máy bay chủ yếu dùng để chuyên chở
hàng hoá. Loại máy bay này có thể chở hàng chục, hàng trăm tấn hàng/chuyến. Tần suất
bay thấp, chi phí hoạt động nhiều, chỉ thích hợp với các hãng hàng không có tiềm năng
lớn và kinh doanh ở những khu vực có luồng hàng luân chuyển lớn và ổn định...
+ Máy bay hỗn hợp (Combined Aircraft/Mixed Aircraft): là loại máy bay vừa chuyên chở
hành khách vừa chuyên chở hàng hoá ở cả boong chính và boong dưới. Loại máy bay còn
gọi máy bay thay đổi nhanh (Quick Change) tùy theo số lượng hành khách hoặc hàng hoá
cần chuyên chở.
2.2 Căn cứ trên cấu trúc máy bay:
 Máy bay truyền thống hay máy bay thân hẹp
 Máy bay sức chứa kín hay máy bay thân rộng
Đường kính của máy bay thân rộng thường là 5-6m, lớn hơn tương đối so với máy bay
thân hẹp (chỉ là 3-4m). Với việc cabin rộng hơn, khoang hàng hóa của máy bay thân rộng
cũng có sức chứa lớn hơn.
Máy bay thân rộng thường được sử dụng cho các chuyến bay đường dài. Loại máy bay
này được hỗ trợ động cơ lớn hơn và mạnh mẽ hơn so với các máy bay thân hẹp. Do đó,
máy bay thân rộng được sử dụng phổ biến cho các chuyến bay đường dài, bao gồm cả các
chuyến bay xuyên lục địa.
Một số dòng máy bay tiêu biểu
Máy bay thân hẹp Máy bay thân rộng
Airbus A318, A319, A320, A321 A300-B, A310, A330, A340
Boeing B707, B717, B727, B737, B575 B747, B764, B777
Boeing ( Douglas) DC-8, DC-9, MD-80, MD-90 DC-10, DC-11
Antonov AN-72/74 AN-124
Fokker F100
2.3 Căn cứ vào sức chở của máy bay

Trọng tải cất cánh của máy bay gồm trọng tải vận hành và trọng tải trả tiền
Hãng sản xuất Máy bay Trọng tải cất cánh tối đa Trọng tải trả tiền
Airbus A300 B4 165,000 kg/ 36,3760 lbs 35,500 kg/ 78,300 lbs
Boeing B373-300 61,235 kg/ 135,000 lbs 16,150 kg/ 35,600 lbs
Boeing B747- 200F 377,845 kg/ 833,000 lbs 111,600 kg/ 246,000 lbs
Boeing ( Douglas) DC9-81 63,502kg/ 140,000 lbs 18,245 kg/ 40,200 lbs
Boeing ( Douglas) DC10-30 258.457 kg/ 572,000 lbs 46,160 kg/ 101,700 lbs
2.4 Căn cứ vào động cơ

Căn cứ vào động cơ, gồm có:
+ Máy bay động cơ Piston như các loại máy bay DC3,Lockheed của Mỹ,...
+ Máy bay động cơ tua bin cánh quạt (Turbo-Pro) như: Viscount 700, Britana 310...
+ Máy bay động cơ tua bin phản lực như các loại: A320, Boeing 747, Boing 767…
2.5 Căn cứ vào nước sản xuất

Những nước sản xuất máy bay dân dụng lớn trên thế giới là: Mỹ, Anh, Pháp, Nga, Italia,
Hà Lan...
Hãng máy bay Nước sản xuất
Airbus Pháp
Antonov Ukraina
Boeing Mỹ
Embraer Brazil
Comac Trung Quốc
Bombardier Canada
2.6 Căn cứ vào số ghế trên máy bay

+ Loại nhỏ: từ 50 đến dưới 100 ghế,
+ Loại trung bình: từ trên 100 đến 200 ghế,
+ Loại lớn: từ trên 200 ghế trở lên.
Đối với máy bay chở hàng hoá, người ta có thể căn cứ vào số ghế để quy đổi thành tấn
hàng hoá mà máy bay có thể chuyên chở được.
Bình thường, một chuyến bay vừa chở khách, vừa chở hàng trong bụng máy bay có thể
chở trung bình khoảng 2 tấn hàng với máy bay A321, 15 tấn với máy bay A350/787. Nếu
chuyến bay không chở khách, kết hợp chở hàng trong bụng và trên ghế hành khách máy
bay, con số tăng lên lần lượt là 8-9 tấn và 35-40 tấn hàng. Đối với máy bay A321 sau khi
tháo ghế khoang khách để tăng chở hàng, máy bay chở tối đa được 14 tấn hàng. Như vậy,
những thay đổi cải biến khoang khách giúp tăng gấp 2 đến gần 7 lần tải trọng hàng hóa
của máy bay so với việc chỉ chở hàng trong bụng máy bay, qua đó tối ưu hóa chi phí và
doanh thu của từng chuyến bay chở hàng.
Ví dụ: Trong đợt đại dịch covid 19, đã khiến việc vận tải hành khách bị ảnh hưởng
nghiêm trọng, nhiều hãng hàng không đã "xoay xở" chở hàng bằng máy bay chở khách để
bù đắp một phần chi phí, tránh máy bay bị "nằm sân" quá lâu. Vietnam Airlines đã lần
đầu tiên "tháo ghế" khoang hành khách để chở hàng hóa vào tháng 4/2020.
Đó là cách để chuyển đổi giữa số ghế thành tấn hàng hóa chuyên chở được
3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay

3.1 Công cụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tại sân bay
Gồm hai loại chính: công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay và các công cụ vận
chuyển hàng hóa từ và đến máy bay:
+ Xe vận chuyển Container/Pallet (Container/Pallet Transport),
+ Xe nâng hàng (Forklift Truck) để xếp dỡ Container và Pallet,
+ Thiết bị nâng Container/Pallet (Container/Pallet Loader),
+ Băng chuyền hàng rời (Self Propelled Conveyor/Bulk Cargo Loader),
+ Giá đỡ hay rơ moóc dùng để chở Container/Pallet (không có động cơ riêng)
3.2 Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị (Unit Load Devices)
Là các công cụ hay thiết bị dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay các kiện hàng riêng biệt
thành các kiện hàng lớn hỗ trợ việc di chuyển các đơn vị hàng hóa trên máy bay. theo tiêu
chuẩn nhất định phù hợp với cấu trúc của các khoang chứa hàng trên máy bay),
Để cải tiến việc xếp hàng với khối lượng lớn, những người chuyên chở cần chứa hàng vào
các đơn vị lớn như pallet hay container, những phương tiện có thể di chuyển được của cấu
trúc máy bay và do đó lúc nào cũng phải có điều kiện thao tác hoàn hảo.
Một ULD của máy bay trực tiếp thích ứng với hệ thống chất và kiểm giữ của máy bay.
Một vài loại đáp ứng yêu cầu kiểm giữ không phải dùng thiết bị phụ.
Thiết bị ULD được thiết kế chế tạo theo tiêu chuẩn rất chính xác, nên trở thành một bộ
phận cấu thành của máy bay
ULD chuẩn là những thùng, mâm có kích thước chuẩn, phù hợp với hệ thống khóa móc
được chế tạo trên khoang chất hàng của các loại máy bay khai thác thương mại thân rộng.
Các phương tiện này sẽ được cấp mã số bao gồm phần số và phần chữ.
Bên cạnh đó, ULD không chuẩn là những thùng mâm không có kích thước chuẩn, không
phù hợp với hệ thống khóa móc trên hầm hàng của máy bay.
Loại này thường được chất lên trên hoặc bên trong những ULD chuẩn.
Nếu các nhà vận chuyển muốn chất những ULD này lên hầm hàng thì họ phải tiến hành
dời các vị trí khóa chốt trên sàn hầm hàng.
Một số thiết bị ULD:
+ Pallet: là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hoá trên đó
nhằm thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản trong suốt quá trình chuyên chở. Theo bảng xếp
loại của IATA và Tạp chí Boing 1994, Pallet gồm những loại sau:
- Pallet máy bay (Aircraft Pallet): Gồm các loại và ký hiệu như trong bảng sau đây:
Nguồn: Airborne Pallets and Container Reference Book, Boing 8/1994
- Pallet không chuyên dụng cho máy bay (Non Aircraft Pallet): Loại Pallet này được thiết
kế không chỉ dùng cho máy bay mà còn dùng cho các phương tiện vận tải khác. Gồm các
loại và ký hiệu như trong bảng sau đây:
Nguồn: Airborne Pallets and Container Reference Book, Boing 8/1994
Igloo: là một cái lồng không có đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu phù
hợp dùng để chụp lên Pallet nhằm giữ chặt hàng, sau đó có trùm hoặc không trùm lưới lên
trên tuỳ vào loại Igloo. Igloo có 2 loại chính:
+ Igloo không kết cấu (Non Structural Igloo): là một cái bao cứng, không đáy, hở mặt
trước, có độ cong phù hợp với độ cong của khoang máy bay,
+ Igloo kết cấu (Structural Igloo): là Igloo có kết gắn liền với Pallet để tạo thành một đơn
vị hàng hoá riêng biệt. Loại này không cần dùng lưới trùm lên.
- Lưới Pallet máy bay (Aircraft Pallet-Net): là lưới hay đai sử dụng trùm lên Pallet máy
bay để giữ chặt hàng. Lưới không từ tạo thành một đơn vị hàng hoá, mà chỉ góp phần tạo
nên đơn vị hàng hoá.
+ Container: Container chở máy bay gồm 2 loại chính:
 Container theo tiêu chuẩn của IATA: là những Container sản xuất chuyên dụng để
chuyên chở hàng hóa bằng máy bay, không thích hợp với chuyên chở hàng hoá
bằng các công cụ vận tải khác như ôtô, tàu biển. TÙy vào từng máy bay, tùy vào
từng tải trọng sẽ có từng loại container phù hợp. Loại Container này bao gồm các
kiểu như trong bảng dưới đây:
Nguồn: Airborne Pallets and Container Reference Book, Boing 8/1994.
 Container đa phương thức. Loại Container này không chỉ dùng chuyên chở hàng
hóa bằng máy bay, nó có thể dùng cho chuyên chở bằng các phương tiện vận tải
khác. Đối với máy bay, loại này được chuyên chở trên boong chính. Container đa
phương thức gồm 6 loại: IA, IB, IC, ID, IE, IF được tiêu chuẩn hóa theo tiêu chuẩn
của ISO số 1496/VII.
4. Các công nghệ hiện nay áp dụng trong vận tải hàng không
Xu hướng ứng dụng công nghệ trong lĩnh vực vận tải tiếp tục được triển khai mạnh mẽ
nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động, thích ứng với các lĩnh vực khác và giảm chi phí cho
chuỗi cung ứng. Trong lĩnh vực vận tải hàng không, xu hướng ứng dụng công nghệ được
ghi nhận thông qua các báo cáo như Sách trắng về cơ sở vận tải hàng hóa trong tương lai
của IATA hoặc Giải thưởng cho đổi mới trong lĩnh vực vận tải hàng hóa hàng không, có
thể tóm tắt một số ứng dụng cụ thể như sau:
 Chuyển đổi số trong lĩnh vực vận tải hàng không
Chuyển đổi số là việc triển khai một loạt những thay đổi về công nghệ và con người, để
tái cấu trúc cách thức hoạt động, từ đó tạo ra những cơ hội và giá trị mới cho doanh
nghiệp. Quá trình thực hiện chuyển đổi số có nền tảng từ số hóa cơ sở dữ liệu, số hóa quy
trình. Đồng thời trên cơ sở vận dụng điện toán đám mây, dữ liệu lớn, Internet vạn vật và
trí tuệ nhân tạo để tiến hành xây dựng nền tảng chia sẻ dữ liệu đã được số hóa, từ đó cho
phép người dùng truy cập, trải nghiệm sản phẩm, quy trình,… nhằm hướng tới tối ưu hóa
hoạt động. Việc số hóa dữ liệu và quy trình là cơ sở ban đầu của việc chuyển đổi số, phần
lớn doanh nghiệp đã triển khai, hoàn thành công việc này. Tuy nhiên, ứng dụng để thực
hiện chuyển đổi số trong lĩnh vực vận tải hàng không đang từng bước được triển khai và
ghi nhận những hiệu quả đem lại.
- Tại Đức, nơi vận tải hàng hóa hàng không có sự phát triển vượt trội do nhu cầu và khả
năng đáp ứng, các doanh nghiệp đã thiết lập một nền tảng số hóa. Với sự tham gia của 7
hãng vận tải gồm Etihad Cargo, Nippon Cargo, El Al Cargo, Finnair Cargo, Lufthansa
Cargo, AirBridge Cargo và CargoLogicAir, nền tảng này cho phép các hãng hàng không
và các nhà vận tải, doanh nghiệp giao nhận được chủ động lựa chọn, booking trên các tàu
bay chở hàng, tiến tới trải nghiệm thực tế, tối ưu quá trình, tối ưu sản phẩm vận tải hàng
không.
- Tại Anh, hệ thống quản lý vận tải hàng hóa hàng không Hermes đã phát triển phiên bản
thứ 5, trên nền tảng công nghệ đám mây, cho phép cải thiện quy trình quản lý dịch vụ,
thực hiện nghiệp vụ kế toán doanh thu, tự động hóa quy trình, tránh lỗi dịch vụ trong các
hoạt động tại sân bay, giúp công ty xử lý các tình huống phát sinh tại các sân bay có tham
gia trên hệ thống.
 Tự động hóa trong vận hành, khai thác, quản lý dịch vụ vận tải hàng không
Bên cạnh việc ứng dụng chuyển đổi số trong quản lý hoạt động, một xu hướng khác về
ứng dụng công nghệ trong vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng, đó là tự
động hóa, sử dụng robot trong các hoạt động vận hành, khai thác.
- Trong công tác soi chiếu an ninh tại các cảng hàng không sân bay, người ta sử dụng
những máy soi chiếu công suất lớn, cho phép soi chiếu toàn bộ lô hàng, đồng thời kết nối
hệ thống màn hình kiểm soát an ninh và hệ thống thông tin hàng hóa, cho phép kiểm tra
đối chiếu mà không cần thực hiện trực tiếp bởi con người. Việc này đã hỗ trợ rất nhiều
trong việc nâng hiệu suất hoạt động và giảm bớt tác động của con người trong qui trình.
- Các robot được sử dụng trong công tác làm hàng đối với hàng nguy hiểm, hàng dễ vỡ,
hàng quá khổ quá tải hoặc xử lý hàng hóa chất nguy hiểm khi gặp sự cố,… Đây là những
ứng dụng mới nhất về công nghệ robot trong vận tải hàng không. Bên cạnh đó, ý tưởng sử
dụng xe tự hành trong khu bay, thiết bị bay không người lái (drone) trong quản lý kho
hàng, robot tự động trong di chuyển hàng trong kho,… cũng đang được một số sân bay
triển khai.
- Công nghệ tự động còn được sử dụng trong hệ thống phân loại hàng hóa có tích hợp với
hệ thống giá kệ trong kho hàng không, việc này cho phép phân khu hàng hóa, quản lý vị
trí lô hàng.
Với những ứng dụng về tự động hóa và robot trong vận hành, các doanh nghiệp vận tải
đang ngày càng tối ưu hóa quá trình hoạt động, đáp ứng yêu cầu về mức độ chính xác cao,
thời gian thực hiện được rút ngắn, an toàn cho hàng hóa.
5. Các sân bay quốc tế

5.1. Sân bay quốc tế Nội Bài
Sân bay quốc tế Nội Bài là sân bay lớn nhất cả nước, phục vụ cho Thủ đô Hà Nội và hầu
hết các tỉnh phía Bắc, thay thế cho sân bay Gia Lâm cũ. Nằm trong địa phận thuộc huyện
Sóc Sơn, cách trung tâm Hà Nội khoảng 15km đi theo hướng cầu Nhật Tân. Sân bay này
do Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV), một cơ quan của Bộ Giao Thông
Vận Tải, quản lý.
Sân bay Nội Bài là trung tâm hoạt động chính cho Vietnam Airlines, Vietjet Air, Pacific
Airlines, Air Mekong và trước kia có Indochina Airlines.
5.2. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trước đây có tên gọi là Phi trường Tân Sơn Nhất, là cảng
hàng không ở miền Nam Việt Nam nhưng có lưu lượng khách hàng năm lớn nhất cả nước
(khoảng 20 triệu lượt khách/năm). Sân bay được xây dựng vào năm 1930 ở làng Tân Sơn
Nhất, quận Gò Vấp, tỉnh Gia Định, cách trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 8 km về phía
bắc ở quận Tân Bình, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là đầu mối giao thông quan trọng của
cả miền Nam.
Sân bay này thuộc sự quản lý và khai thác của Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam
(ACV), trực thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải.
5.3. Sân bay quốc tế Cam Ranh
Sân bay Cam Ranh do quân đội Hoa Kỳ xây dựng và sử dụng vào mục đích quân sự trong
thời kỳ chiến tranh ở Việt Nam. Sau này thuộc quyền quản lý của Việt Nam và vẫn được
tiếp tục phục vụ cho quân sự, tới năm 2004 được chuyển sang thành sân bay dân sự phục
vụ chính cho tỉnh Khánh Hòa và các tỉnh cực Nam Trung Bộ thay thế cho sân bay Nha
Trang nằm trong nội thị thành phố bị hạn chế về diện tích và vì lý do an toàn.
Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh tọa lạc ở trung tâm bán đảo Cam Ranh, thuộc thành
phố Cam Ranh, tỉnh Khánh Hòa. Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh cách TP. Nha
Trang 35km phía Bắc, cách TP.Cam Ranh 10km phía Nam.
5.4. Sân bay quốc tế Đà Nẵng
Sân bay quốc tế Đà Nẵng được xây dựng từ năm 1940 là sân bay quốc tế lớn thứ 3 ở Việt
Nam sau sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nằm ở quận Hải Châu, cách trung tâm
thành phố Đà Nẵng 3 km. Sân bay này trước đây do Tổng công ty Cảng hàng không Miền
Trung, nay thuộc Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam, một doanh nghiệp thuộc Bộ
Giao thông Vận tải quản lí.
Hiện có 4 hãng hàng không nội địa và 12 hãng hàng không quốc tế đang có đường bay
đến sân bay quốc tế Đà Nẵng như: Asia Airlines, Korean Airlines, Shanghai Airlines,
Dragon Air, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, SilkAir, Lao Airlines, Air
Macau và Vietnam Airlines.
5.5. Sân bay quốc tế Phú Bài, Huế
Sân bay quốc tế Phú Bài được xây dựng từ thời còn thực dân Pháp, người Pháp xây dựng
sân bay này nhằm phục vụ kinh thành Huế. Nằm ở phía nam thành phố Huế cách trung
tâm thành phố 15 km. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ ngày 16/8/2007, sân bay
Phú Bài trở thành sân bay quốc tế thứ 4 tại Việt Nam phục vụ thành phố Huế tỉnh Thừa
Thiên Huế, Việt Nam.
5.6. Sân bay Phú Quốc, Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc
Sân bay quốc tế Phú Quốc được xây dựng tại xã Dương Tơ, cách trung tâm thị trấn
Dương Đông khoảng 5 km về phía nam, đảo Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang, Việt Nam. Cảng
hàng không quốc tế Phú Quốc là cửa ngõ thông thương quốc tế của đảo Phú Quốc và các
vùng biển đảo phía Nam, đồng bằng sông Cửu Long.
Hiện nay sân bay này có đường bay đi/đến của các hãng hàng không: Vietnam Airlines,
Vietjet Air, Jetstar Pacific Airlines và cho một số hãng nước ngoài thuê chuyến.
5.7. Sân bay quốc tế Vinh
Cảng hàng không quốc tế Vinh là sân bay quốc tế của Việt Nam ở thành phố Vinh, tỉnh
Nghệ An cách trung tâm thành phố Vinh khoảng 6–7 km. Hiện nay, tại sân bay Vinh, các
hãng hàng không Vietnam Airlines, VietJet Air và Jetstar Pacific đang khai thác bình
quân 26 lượt chuyến bay/ngày.
Hiện nay, tại sân bay Vinh, các hãng hàng không Vietnam Airlines, VietJet Air và Jetstar
Pacific đang khai thác bình quân 26 lượt chuyến bay/ngày. Sân bay Vinh do Tổng công ty
cảng hàng không Việt Nam (NAA), một tổng công ty của Cục Hàng không Dân dụng
Việt Nam, quản lý. Sân bay có khả năng tiếp nhận cùng lúc 7 máy bay cỡ lớn như A320,
A321, ATR72 hoặc tương đương.
5.8. Sân bay quốc tế Cần Thơ
Sân bay Cần Thơ còn có tên là Sân bay Trà Nóc, là một sân bay nằm tại quận Bình Thủy-
Thành phố Cần Thơ. Sân bay phục vụ thành phố Cần Thơ và khu vực Đồng bằng sông
Cửu Long của nước Việt Nam. Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ có vị trí rất quan trọng
trong sự phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng cho Cần Thơ và khu vực,
thúc đẩy sự phát triển của các tỉnh khu vực đồng bằng Sông Cửu Long.
5.9. Sân bay quốc tế Chu Lai
Cảng hàng không Chu Lai nằm ở miền Trung Việt Nam, phía Bắc giáp Khu Kinh tế mở
Chu Lai, phía Nam giáp Khu kinh tế Dung Quất, phía Đông giáp biển Đông và phía Tây
giáp đường quốc lộ 1A, cách trung tâm Thành phố Tam Kỳ 25km về phía Bắc, cách thành
phố Quảng Ngãi 42 km về phía Nam. Sân bay Chu Lai cũng là sân bay dự bị cho các sân
bay trong vùng và khu vực.
Ngoài 9 sân bay quốc tế, nước ta còn có 12 sân bay nội địa phục vụ cho mục đích dân sự
bao gồm:
 Sân bay Côn Đảo
 Sân bay Phù Cát – Bình Định
 Sân bay Cà Mau
 Sân bay Buôn Ma Thuột
 Sân bay Điện Biên Phủ
 Sân bay Pleiku
 Sân bay Cát Bi – Hải Phòng
 Sân bay Rạch Giá
 Sân bay Liên Khương – Lâm Đồng
 Sân bay Tuy Hòa
 Sân bay Đồng Hới
 Sân bay Thọ Xuân – Thanh Hóa
6. Các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa ở Việt Nam
Hiện nay, Việt Nam đang có 2 hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa là:
 Vietnam Airlines Cargo - công ty con trực thuộc Hãng Hàng không Quốc gia Việt
Nam (Vietnam Airlines)
 Vietjet Cargo - công ty con trực thuộc hãng Vietjet Air.
Ngoài ra, có 5 hãng hàng không dân dụng kết hợp vận chuyển hành khách và vận chuyển
hàng hóa:
6.1 Vietnam Airlines
Là thành phần nòng cốt của Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Vietnam Airlines được
đánh giá 4 sao theo tiêu chuẩn của Skytrax. Năm 2010, hãng chính thức gia nhập liên
minh Skyteam, trở thành hãng hàng không đầu tiên ở Đông Nam Á gia nhập liên minh
này. Sau khi gia nhập liên minh, mạng đường bay của Vietnam Airlines được mở rộng lên
đến hơn 1.000 điểm đến trên toàn cầu. Hãng hàng không Vietnam Airlines được xem là
hãng hàng không truyền thống chất lượng, dịch vụ tiện ích tuy nhiên mức giá khá cao.
6.2 Vietjet Air
Trong danh sách các hãng hàng không tại Việt Nam thì Vietjet Air chính là hãng hàng
không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam. Hãng chuyên vận tải hàng không cả hành khách lẫn
hàng hóa công cộng thường xuyên (theo lịch trình và không theo lịch trình). Hãng hàng
không Vietjet Air mặc dù cung cấp giá vé rất rẻ và có nhiều chương trình khuyến mãi
nhưng lại cắt giảm nhiều dịch vụ từ suất ăn miễn phí, phương tiện giải trí, hành lý miễn
cước cho đến diện tích ghế ngồi.
6.3 Bamboo Airways
Sau thời gian dài cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng giá rẻ và truyền thống, hàng không
thế giới cần một bước tiến mới về chất lượng. Và bước tiến này chính là mô hình Hybrid
từ Bamboo Airways, mô hình Hybrid được hãng này triển khai khá toàn diện từ các dịch
vụ đặt vé, hành lý, ăn uống cho đến giải trí….để bất cứ đối tượng khách hàng nào cũng
tìm được sự thoả mãn với những gói giá trị gia tăng phong phú và mức giá cạnh tranh.
Ngoài ưu thế có nhiều máy bay mới và gói combo đa dạng hấp dẫn trong các hãng hàng
không Việt Nam, Bamboo Airways còn có chỉ số cao nhất về đúng giờ. Tuy nhiên,
Bamboo Airways lại có nhiều chặng bay chưa được khai thác.
6.4 Vietravel Airlines
Vietravel Airlines trở thành hãng hàng không đầu tiên được cho phép thành lập trong bối
cảnh Covid-19 gây ảnh hưởng trực tiếp. Cùng với mô hình hybrid, hãng hàng không
Vietravel Airlines mở bán vé đồng hạng với 17 mức giá từ thấp đến cao, áp dụng 3 chính
sách đặc biệt bao gồm hỗ trợ sai sót, hỗ trợ trùng booking và chính sách nhân ái.
6.5 Pacific Airlines (tiền thân là Jetstar Pacific)
Pacific Airlines là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam, có trụ sở tại Sân bay
Quốc tế Tân Sơn Nhất, Thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam. Với tiêu chí hoạt động là
cung cấp vé máy bay giá rẻ mỗi ngày, Pacific Airlines hiện đang khai thác dịch vụ vận
chuyển hành khách và hàng hóa đến các điểm đến trong nước Việt Nam và một số điểm
đến quốc tế bằng đội bay Airbus hiện đại. Pacific Airlines hiện đang khai thác đội bay
gồm 18 máy bay Airbus A320 hiện đại, mạng bay kết nối nhiều thành phố, điểm đến nổi
tiếng tại Việt Nam và quốc tế.
III. Đại lý hàng hóa hàng không
Đại lý hàng hóa hàng không là những người trung gian giữa một bên là người gửi
hàng/người nhận hàng và một bên là người chuyên chở - những hãng hàng không.
Những người trung gian này chủ yếu có 2 loại:
Đại lý hàng hóa IATA: là đại lý giao nhận được những hãng hàng không thuộc IATA và
IATA chấp nhận thay mặt họ.
Người giao nhận hàng hóa hàng không: có thể là đại lý IATA hay không là đại lý IATA,
thường chuyên về dịch vụ gom hàng.
1. Đại lý hàng hóa IATA (IATA Cargo Agent)
Đại lý hàng hóa IATA là đại lý giao nhận được IATA đăng ký làm đại lý cho các hãng
hàng không thuộc IATA. Những dịch vụ mà đại lý IATA cung cấp được trình bày dưới
đây
1.1 Đối với người gửi hàng
 Cung cấp phương tiện cho việc tiếp nhận hay thu gom các lô hàng xuất khẩu.
 Chuẩn bị các chứng từ, lập vận đơn hàng không, trong đó tính đủ các chi phí và
bảo đảm cho các hóa đơn và chứng từ thương mại đáp ứng mọi yêu cầu của việc
vận chuyển hàng không và của cơ quan hải quan.
 Kiểm tra giấy phép xuất nhập khẩu khẩu có đầy đủ và hoàn toàn phù hợp với luật
lệ quốc gia không
 Bảo đảm là giấy chứng nhận đóng gói do người xuất khẩu cung cấp phù hợp với
thể lệ của IATA và luật lệ quốc gia
 Thu xếp lưu khoang máy bay với các hãng hàng không và định lịch giao hàng tại
sân bay
 Lo thu xếp bảo hiểm theo yêu cầu khách hàng
 Theo dõi việc di chuyển hàng
Ngoài ra đại lý hàng không có thể hoạt động như tư vấn cho người gửi hàng/ người xuất
khẩu về mọi vấn đề liên quan đến việc thúc đẩy công việc kinh doanh
Người đại lý thu của khách hàng cước phí hàng không và các phí dịch vụ khác đã thực
hiện phục vụ khách hàng
1.2 Đối với hãng hàng không

Đại lý hàng hóa hàng không phải giao các lô hàng cho hãng hàng không trong điều kiện
hàng sẵn sàng để vận chuyển, để hưởng hoa hồng.
Người đại lý phải làm những việc sau:
 Phát hành vận đơn hàng không với những chi tiết phù hợp với chỉ dẫn của người
gửi hàng
 Hoàn thành mọi chứng từ đi kèm vận đơn hàng không và kiểm tra những chứng từ
đó cho mỗi lô hàng
 Ghi mã chữ tên và địa chỉ của người nhận hàng trên tất cả các kiện của mỗi lô hàng
 Kiểm tra việc đóng gói các lô hàng, để kiện hàng chịu được điều kiện bốc dỡ thông
thường. Riêng hàng nguy hiểm và tươi sống phải đóng gói theo quy tắc hiện hành
 Dán nhãn bao bì cho hàng hóa. Riêng đối với hàng đặc biệt như hàng mau hỏng,
nguy hiểm, súc vật sống,... phải dán nhãn tiêu chuẩn
Đại lý hàng hóa IATA được hưởng khoản hoa hồng đối với hàng xuất do hãng hàng
không trả, thường là 5% tính trên cước phí chuyên chở
1.3 Tiêu chuẩn đại lý IATA

Để đăng ký làm đại lý IATA người giao nhận phải đáp ứng những tiêu chuẩn sau:
 Chứng minh có khả năng phát triển dịch vụ hàng hóa hàng không
 Có cơ sở vật chất cần thiết, có nơi làm việc thích hợp
 Có đội ngũ nhân viên thạo việc, với ít nhất 2 chuyên viên đủ trình độ làm hàng
nguy hiểm, đã tốt nghiệp các khóa học của IATA
 Có đủ khả năng tài chính
Thông qua các hãng hàng không quốc gia, mỗi nước sẽ cung cấp cho cơ quan điều tra cơ
bản để báo cáo về việc đại lý có phù hợp với tiêu chuẩn đã có hay không. Trong trường
hợp vi phạm quy tắc của IATA, chứng nhận đại lý có thể bị một Ủy ban trọng tài rút lại
Khi đã được công nhận làm đại lý hàng hóa cho IATA và được các hãng hàng không
trong IATA chỉ định làm đại lý, thì đại lý thay mặt các hãng hàng không tiếp thị nguồn
hàng cho hãng. Hai bên, hãng hàng không và đại lý cần phải cùng nhau hợp tác để thực
hiện tốt kế hoạch chuyên chở.
2. Người giao nhận hàng hóa hàng không (Airfreight Forwarder)

Người giao nhận có thể là đại lý của IATA và cũng có thể là một người gom hàng
(Consolidator). Ngoài những dịch vụ của một đại lý IATA, người giao nhận còn làm các
dịch vụ sau đây:
2.1 Gom hàng (Consolidation/ Groupage)
Là tập trung một số hàng lẻ, gom lại thành một lô hàng lớn gửi đi cùng một địa điểm theo
cùng một vận đơn hàng không (Master Airway Bill). Khi hàng đến đích, đại lý của họ sẽ
thu xếp để nhận lô hàng đó, chia lẻ phân phát cho từng người nhận hàng (Real
Consignee). Đại lý này gọi là đại lý chia lẻ (Break Bulk Agent)
Thực hiện dịch vụ gom hàng, người giao nhận có lợi là thu được khoản chênh lệch đáng
kể do hãng hàng không có chính sách giá thấp hơn cho những lô hàng lớn.
Ví dụ: nếu gửi lẻ 10 lô hàng, mỗi lô có trọng lượng 60kg, giá cước của hãng hàng không
áp dụng trong trường hợp này là 50 francs/1kg thì tổng cước sẽ phải trả là:
600kg x 50 francs = 30.000 francs
Song nếu gộp thành một lô hàng lớn có tổng trọng lượng là 600kg với gia cước của hãng
hàng không áp dụng cho trọng lượng này là 25 francs/1kg thì tổng cước sẽ phải chi là:
600kg x 25 francs = 15.000 francs
Giả sử người giao nhận chỉ bán 43 francs/1kg thì người gửi hàng tiết kiệm được mỗi lô:
60kg x (50 - 43) francs = 420 francs
Và người giao nhận được hưởng một khoản chênh lệch:
600kg x (43 - 25) francs = 10.800 francs
Như trên ta thấy, do việc gom hàng, người giao nhận được hưởng giá cước thấp hơn của
hãng hàng không cho những lô hàng lớn. Người ta chuyển một phần lợi cho người gửi
hàng, chào họ giá cước thấp hơn giá mà người gửi hàng thường trả cho hãng hàng không,
phần còn lại để bù đắp chi phí của mình và lợi nhuận.
Vì thế người giao nhận hàng không có thể đưa ra bản giá cước riêng của mình khi anh ta
làm dịch vụ gom hàng.
Thủ tục về gom hàng như sau:
 Hãng hàng không sẽ cấp vận đơn chủ (Master Airway Bill - viết tắt là MAWB) cho
cả lô hàng, ghi địa chỉ người nhận hàng là đại lý chia lẻ
 Người giao nhận lập vận đơn riêng của mình, vận đơn nhà (House Airway Bill -
viết tắt là HAWB) cho từng lô hàng lẻ, giao cho từng người gửi hàng. Toàn bộ
HAWB cùng bán lược khai hàng (Cargo Manifest) gửi kèm theo MAWB cùng với
chuyến bay để đại lý tại nơi đến nhận hàng và chia lẻ hàng, phân phát cho người
nhận.
Trách nhiệm của người giao nhận hàng không chưa chấm dứt khi giao lô hàng cho hãng
hàng không ở sân bay xuất phát, mà còn kéo dài cho đến khi hãng hàng không giao hàng
tại sân bay đích. Và nếu có yêu cầu, trách nhiệm này còn kéo dài cho đến khi hàng được
giao cho người nhập khẩu bằng phương thức vận tải bộ
Người gom hàng có thể thực hiện hai vai trò:
 Một là, vai trò của người chuyên chở, chịu trách nhiệm với người gửi là bên ủy
thác vận tải hàng
 Hai là, vai trò của bên chủ hàng đối với hãng hàng không là người chuyên chở cả
lô hàng trên.
2.2 Dịch vụ khác về hàng xuất - nhập khẩu

Đối với hàng xuất khẩu: người giao nhận hàng không có thể cung cấp thêm cho giao lưu
hàng xuất khẩu những dịch vụ sau:
 Giám sát việc di chuyển của hàng hóa bao gồm chuyển tải, chuyển tiếp đến đích
 Cung cấp lô hàng lớn để thuê cả hoặc một phần máy bay
 Dán nhãn (Label) mang số MAWB và HAWB lên từng kiện hàng
 Xếp hàng vào container máy bay để giao cho hãng hàng không
 Thu hồi thuế, phí trước đã nộp khi tạm nhập, hay tái xuất
Đối với hàng nhập khẩu: người giao nhận hàng không cũng có thể cung cấp những dịch
vụ liên quan đến hàng nhập hoặc thông qua chi nhánh của họ ở nước ngoài hay qua thỏa
thuận với đại lý bản xứ. Những dịch vụ này bao gồm:
 Thu xếp việc dỡ hàng chia lẻ
 Thu xếp việc khai báo hải quan và giao hàng
 Ứng tiền thanh toán thuế, phí cho khách hàng
 Thực hiện lập lại chứng từ về hàng tái xuất
 Thực hiện việc trung chuyển trong nước đến địa điểm khai báo cuối cùng
 Lo thu xếp xin giảm các khoản thuế, phí cho hàng nhập khẩu trước đây đã xuất
(hàng tái nhập)

IV. Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế
1. Các tổ chức vận tải quốc tế

Trước khi đi vào Cơ sở pháp lý vận tải hàng không quốc tế, chúng ta cùng tìm hiểu nhanh
qua các tổ chức vận tải đường hàng không quốc tế.
1.1 ICAO
ICAO
Tên Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (tiếng Anh: International Civil Aviation
Organization; viết tắt: ICAO)
Năm thành 1947 (Canada)

lập
Số lượng + 191 thành viên, bao gồm 190 trong 193 thành viên LHQ (số liệu tính tới tháng
thành viên 11/2011)
+ Việt Nam chính thức gia nhập ICAO năm 1980
Mục đích + Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trên phạm vi
toàn thế giới
+ Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm mục đích hòa bình
+ Khuyến khích sự phát triển các tuyến đường hàng không, cảng hàng không và các
thiết bị hiện đại phục vụ cho ngành hàng không
+ Đáp ứng nhu cầu của nhân dân thế giới về vận tải hàng không một cách an toàn,
hài hoà, hiệu quả về kinh tế
+ Ngăn ngừa lãng phí do cạnh tranh bất hợp lý gây ra
+ Đảm bảo tôn trọng toàn vẹn các quyền các quốc gia ký kết và mỗi quốc gia ký kết
có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế
+Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành khoa học hàng không trên mọi khía cạnh
1.2 IATA
IATA
Tên Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế( International Air Transport Association
viết tắt IATA)
IATA là tổ chức phi chính phủ, một hiệp hội thương mại của các hãng hàng
không có trụ sở tại Montreal, Quebec, Canada.
Các văn phòng khu vực của IATA nằm ở New York, Geneva, London,
Singapore, Băng Cốc, Nairobi, Băng Cốc, RIo De Janeiro.
Năm thành lập 1945

Số lượng thành + Thành viên của IATA gồm 2 loại: Thành viên chính thức và thành viên liên
viên kết (không được biểu quyết tại Hội nghị và diễn đàn của IATA)
+ Hiện nay, IATA có 290 thành viên
+ Lưu ý: Hãng hàng không quốc gia Việt Nam thuộc tổng công ty Hàng không
Việt Nam chưa phải là thành viên chính thức của IATA
Mục đích + Phát triển vận tải hàng không quốc tế một cách đều đặn, an toàn, hiệu quả vì
lợi ích của mọi người trên thế giới
+ Góp phần phát triển thương mại bằng đường hàng không quốc tế
+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng hàng không
+ Hợp tác chặt chẽ với ICAO và các tổ chức quốc tế khác
1.3 AAPA
AAPA
Tên Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á- Thái Bình Dương ( AAPA)
Năm thành lập năm 1965 (Manila, Philippines) bởi lãnh đạo của 6 Hãng
thành hàng không châu Á
lập
Số lượng + AAPA có 19 hãng hàng không là thành viên chính thức
thành
viên + Vietnam Airlines là thành viên chính thức của AAPA từ tháng 11/1997
Mục + Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và có cơ sở thông tin hỗ trợ cho các thành
đích viên xem xét và thảo luận các cơ hội hợp tác song phương và đa phương trong các lĩnh
vực khai thác bay, an toàn không lưu và nhân lực nhằm hoàn thiện hiệu quả kinh tế của
các thành viên
+ Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu các Uỷ ban cho tất cả các thành viên trao đổi thông tin,
quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm
+ Tạo ra một khuôn khổ hữu hiệu cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận các biện
pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại của cạnh tranh không lành mạnh, giải quyết
tác động xấu của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của các Chính phủ, đóng vai trò
chủ đạo trong việc đưa ra tiếng nói chung của các Hãng hàng không.

2. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không
2.1 Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế
2.1.1 Các công ước quốc tế
.Vận tải hàng không quốc tế đều do Công ước Vacsava 1929 điều chỉnh. Sau Công
ước này còn có một số văn bản bổ sung như sau:
a. Công ước Vác-sa-va:
Đây là một Công ước quốc tế chủ yếu về vận tải hàng không quốc tế, được ký kết
tại Vác-sa-va năm 1929. Công ước này gồm 5 chương với 41 điều khoản khác nhau.
Trong đó:
 Chương I: Gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công ước
 Chương II: Gồm những nội dung liên quan đến chứng từ vận chuyển, vé hành
khách, hành lý,và phiếu gửi hàng
 Chương III: Gồm những nội dung liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở
 Chương IV: Gồm những quy định liên quan đến chuyên chở hỗn hợp
 Chương V: Gồm những quy định chung về tham gia Công ước, bãi bỏ Công ước
b. Nghị định thư Hague năm 1995
 Ký tại Hague ngày 28/09/1955
 Tên đầy đủ: Nghị định thư sửa đổi Vác-sa-va năm 1929
 Trong số 155 quốc gia chấp nhận Công ước Vác-sa-va 1929, chỉ có 137 quốc gia
phê chuẩn Nghị định thư Hague 1955.
c. Công ước Guadalazala 1961
Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala ngày
18/9/1961, nên gọi tắt là Công ước Guadalazala 1961.
d. Hiệp định Montreal 1966
e. Nghị định thư Guatemala 1971
f. Nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2, 3, 4
 Nghị định thư bổ sung số 1
Nghị định thư này được ký kết tại Montral ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định
thư Montreal 1975 số 1.
 Nghị định thư bổ sung số 2
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị
định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975,
nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số 2.
 Nghị định thư bổ sung thứ 3
Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các
nghị định thư tại Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971.
Nghị định thư này được ký kết tại Montreal 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư
Montreal năm 1975, bản số 3.
 Nghị định thư bổ sung số 4
Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi nghị định
thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại Montreal, nên gọi tắt là Nghị
định thư Montreal năm 1975, bản số 4.
→ TỔNG KẾT:
Các Công ước, hiệp định, nghị định thư,..... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách
nhiệm về bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khác,
thiệt hại về hàng hóa, hành lý và thời hạn không báo tổn thất, khiếu nại người chuyên
chở,.....
Bốn nghị định thư sẽ có hiệu lực sau 90 ngày kể từ ngày có đủ 30 nước gửi văn
bản phê duyệt tới chính phủ Ba Lan
Hiện nay cả 4 Nghị định thư này đều chưa có hiệu lực nên điều ước quốc tế quan
trọng nhất đang được áp dụng là Công ước Vacsava 1929 và Nghị định thư Hague 1955
2.1.2 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

a. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo công ước Vacsava 1929
Công ước Vác-sa-va 1929
Thời hạn - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá
trách nhiệm trình vận chuyển bằng máy bay.
của người - Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm
chuyên chở trong sự bảo quản của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng
không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ
cánh ngoài cảng hàng không.
Cơ sở trách - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường
nhiệm của hợp mất mát, thiếu hụt hay bị chậm giao hàng (sau 7 ngày, kể từ ngày
người chuyên lẽ ra hàng phải tới hoặc người chuyên chở tuyên bố hàng bị mất thì
chở người nhận hàng có quyền kiện người chuyên chở. Điều 13, Mục 3
của Công ước Vacsava 1929)
- Tuy nhiên, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh
ta chứng minh được rằng anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi
biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được
những biện pháp như vậy trong khả năng của mình .
Miễn trách Người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi
nhiệm của thường khi tổn thất của hàng hoá nếu người chuyên chở chứng minh
người chuyên được rằng sự tổn thất đó là do các nguyên nhân sau:
chở - Tính chất hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa.
- Khuyết điểm về bao bì của hàng hóa do người không phải là người
chuyên chở hoặc đại lý của họ gây ra.
- Lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong trường
hợp người chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết sức trong
khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng hoá vẫn xảy ra
Giới hạn trách - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên vận đơn vào lúc giao hàng và đã
nhiệm của nộp một khoản lệ phí kê khai giá trị thì giá trị này là giới hạn cao nhất
người chuyên của người chuyên chở.
chở - Nếu hàng hóa không kê khai giá trị trên vận đơn: 250 Fr vàng/kg
hàng hóa bị mất (Đồng Franc nói ở đây là đồng Franc Pháp có hàm
lượng vàng là 65.6mg vàng, độ tinh khiết 900/1000)
- Nếu trị giá hàng hóa kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của
hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới
giá trị của hàng hoá lúc giao hàng nếu người gửi hàng chứng minh
được như vậy.
- Nếu người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hóa thì họ không
được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên
b. Sửa đổi, bổ sung Công ước Vác-sa-va 1929 về trách nhiệm của người chuyên chở
b.1 Nghị định thư sửa đổi Hague 1955
Nghị định thư Hague ra đời vì hai mục đích:
- Vì Công ước Vác-sa-va năm 1929 bị tụt hậu so với sự tiến bộ của công nghệ và luật
pháp --> phải được cập nhật
- Nghị định thư Hague giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp xảy
ra tai nạn
Nghị định thư Hague 1995 chỉ khác với Công ước Vác-sa-va ở phần miễn trách nhiệm
người chuyên chở. Cụ thể:
Công ước Vác-sa-va 1929 Nghị định thư Hague 1955
Miễn Khi tổn thất của hàng hoá - Khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả
trách nếu người chuyên chở chứng của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hoá
nhiệm minh được rằng sự tổn thất chuyên chở. Trong đó:
đó là do các nguyên nhân  Ẩn tỳ: là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện
sau: mà những kiểm tra thông thường trong
- Tính chất hoặc khuyết tật giao, nhận hàng hoá không phát hiện
vốn có của hàng hóa. được. Đa số các ẩn tỳ phải qua thời
- Khuyết điểm về bao bì của gian hoặc qua sử dụng mới được phát
hàng hóa do người không hiện.
phải là người chuyên chở Ví dụ: Những lỗi chế tạo máy móc thiết bị
hoặc đại lý của họ gây ra. mà ban đầu khi kiểm tra khó có thể phát hiện
- Lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ được và đã gặp sự cố hỏng hóc khi đưa vào
huy vận hành máy bay hoặc sử dụng
trong trường hợp người  Nội tỳ: Là tỳ vết xảy ra do bản chất
chuyên chở hay người thay hàng hoá. Nội tỳ thường được sử dụng
mặt họ cố gắng hết sức trong để mô tả nguyên nhân tổn thất do
khả năng có thể nhưng tổn chính bản chất hàng hoá đó. Nguyên
thất về hàng hoá vẫn xảy ra nhân này có thể là do sinh vật sống,
côn trùng, vi khuẩn, nấm mốc… Hoạt
động dẫn đến sinh nhiệt, thối rữa, mốc
mọt.
Ví dụ: Hàng nông sản thực phẩm bị mốc
thối, nguyên nhân ban đầu được xác định là
thông gió không tốt hoặc tiếp xúc với hàng
hoá ẩm ướt khác
- Khác với Vác-sa-va, trong Hague, người
chuyên chở không được miễn trách đối với
những tổn thất về hàng hoá do lỗi trong việc
hoa tiêu, chỉ huy và điều hành máy bay
b.2 Công ước Guadalazara 1961

Công ước Guadalazara 1961 đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng
và người chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới .
- Người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận chuyển được điều
chỉnh bằng Công ước Vác-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người
gửi hàng. (Mục I, khoản b)
- Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp
đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển. (Mục I, khoản c)
Công ước còn quy định rằng cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp
đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển
kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận
tải còn người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta
khi. Khiếu nại người nhận hàng có thể lựa chọn khiếu nại từng người chuyên chở thực sự
hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp đồng
b.3 Nghị định thư Guatemala 1971
Công ước Vác-sa-va 1929 Nghị định thư Guatemala 1971

Giới - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị - Quy định chi tiết hơn cách tính trọng
hạn trên vận đơn vào lúc giao hàng lượng hàng hoá để xét bồi thường. Theo
trách và đã nộp một khoản lệ phí kê đó thì khi hàng hoá bị mất mát, hư hại
nhiệm khai giá trị thì giá trị này là giới hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng
hạn cao nhất của người chuyên được xem xét để tính số tiền mà người
chở. chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi
- Nếu hàng hóa không kê khai thường là trọng lượng của một hay nhiều
giá trị trên vận đơn: 250 Fr kiện bị tổn thất.
vàng/kg hàng hóa bị mất (Đồng - Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát,
Franc nói ở đây là đồng Franc hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến
Pháp có hàm giá trị của kiện khác ghi trong cùng một
lượng vàng là 65.6mg vàng, độ vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng
tinh khiết 900/1000) lượng của một kiện hay nhiều kiện khác
- Nếu trị giá hàng hóa kê khai ấy cùng được xem xét và giới hạn trách
trên vận đơn lớn hơn giá trị thực nhiệm của người chuyên chở
tế của hàng hoá lúc giao hàng thì
người chuyên chở chỉ phải bồi
thường tới giá trị của hàng hoá
lúc giao hàng nếu người gửi
hàng chứng minh được như vậy.
- Nếu người chuyên chở cố ý
gây tổn thất cho hàng hóa thì họ
không được hưởng giới hạn
trách nhiệm nói trên
b.4 Các nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4
Công ước Vác-sa-va 1929 Các nghị định thư Montreal 1975
số 1,2,3,4
Thời Giống nhau

hạn
trách
nhiệm
Cơ sở - Người chuyên chở phải chịu trách - Tăng thêm những miễn trách sau
trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp đây cho người chuyên chở hàng
nhiệm mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hóa không khi hàng hoá mất mát, hư hại
hoặc thiệt hại xảy ra do chậm trong do:
quá trình vận chuyển hàng hóa bằng + Thiếu sót trong đóng gói hàng hóa
hàng không. do người chuyên chở, người phục
- Tuy nhiên , người chuyên chở không vụ hay người đại lý của họ thực
phải chịu trách nhiệm nếu anh ta hiện.
chứng minh được rằng anh ta và đại lý + Hành động chiến tranh hoặc xung
của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp đột vũ trang.
cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã + Hành động do chính quyền nhân
GIỚI không thể áp dụng được những dân thực hiện có liên quan đến xuất
biện pháp như vậy trong khả năng của nhập khẩu quá cảnh.
mình .
Giới - Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trên - Giới hạn trách nhiệm được thể
hạn vận đơn vào lúc giao hàng và đã nộp hiện bằng đồng SDR chứ không
trách một khoản lệ phí kê khai giá trị thì giáphải đồng Franc như Công ước
nhiệm trị này là giới hạn cao nhất của người Vác-sa-va 1929. Giới hạn trách
chuyên chở. nhiệm của người chuyên chở theo
- Nếu hàng hóa không kê khai giá trị nghị định thư số 1 đối với hàng hoá
trên vận đơn: 250 Fr vàng/kg hàng hóa là 17 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất
bị mất (Đồng Franc nói ở đây là đồng - Với những nước không phải thành
Franc Pháp có hàm viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có
lượng vàng là 65.6mg vàng, độ tinh thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc
khiết 900/1000) gia khi bồi thường. Néu luật quốc
- Nếu trị giá hàng hóa kê khai trên vận gia không cho phép như vậy thì có
đơn lớn hơn giá trị thực tế của hàng thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là
hoá lúc giao hàng thì người chuyên 250 Făng vàng/kg như đã nói ở trên.
chở chỉ phải bồi thường tới giá trị của
hàng hoá lúc giao hàng nếu người gửi
hàng chứng minh được như vậy.
- Nếu người chuyên chở cố ý gây tổn
thất cho hàng hóa thì họ không được
hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên
V. Chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không Việt Nam
1. Tổ chức vận tải đường hàng không Việt Nam

Quá trình hình thành và phát triển:
 Tháng 10 năm 1954, ta tiếp quản sân bay Gia Lâm Hà Nội từ tay quân viễn trinh
Pháp. 2 năm sau chuyến bay đầu tiên sang Bắc Kinh được thực hiện tại đây
 Ngày 15 tháng 01 năm 1956, Thủ tướng ra nghị định thành lập Cục hàng không
dân dụng Việt Nam lúc này chỉ có 5 máy bay loại cũ kỹ
 Ngày 11 tháng 2 năm 1976, chuyển Cục hàng không dân dụng thành Tổng cục
hàng không
 Ngày 29 tháng 8 năm 1989, Hội đồng bộ trưởng ra nghị định thành lập Tổng công
ty hàng không trực thuộc Tổng cục hàng không
 Ngày 31 tháng 3 năm 1990, Tổng Cục hàng không sáp nhập vào Bộ Giao thông
vận tải thành Cục hàng không dân dụng theo quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải và bưu điện
 Ngày 28 tháng 8 năm 1994, thành lập Hãng hàng không quốc gia Việt Nam
Vietnam Airlines thuộc Cục hàng không dân dụng
 Ngày 22 tháng 05 năm 1995, Cục Hàng không dân dụng tách khỏi Bộ Giao thông
vận tải và bưu điện và trực thuộc chính phủ
 Cuối năm 1996, Vietnam Airlines tách khỏi cuộc hàng không dân dụng thành tổng
công ty hàng không theo mô hình của Singapore Thái lan-malaysia và tiếp tục trực
thuộc chính phủ lấy Việt Nam Airline corporation làm nòng cốt
 Ngày 4 tháng 10 năm 2002 Cục hàng không dân dụng Việt Nam lại được sáp nhập
vào Bộ Giao thông vận tải
2. Cơ sở pháp lý của vận tải đường hàng không Việt Nam
Chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không Việt Nam được thực hiện trên cơ sở những
quy định của Luật hàng không dân dụng Việt Nam và Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc
tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ban hành vào ngày 27/10/1993
Luật hàng không dân dụng Việt Nam và Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Hãng
hàng không quốc gia Việt Nam quy định những vấn đề chủ yếu liên quan đến chuyên chở
hàng hóa như sau:
2.1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Quá trình vận chuyển hàng hóa bằng máy bay được tính từ khi người gửi hàng giao hàng
hóa cho người vận chuyển tới khi người vận chuyển trả hàng xong cho người có quyền
nhận hàng.
→ Nhận xét: Trách nhiệm của người chuyên chở theo Luật HKĐVN lớn hơn nhiều về
mặt thời gian so với các công ước quốc tế vì nơi nhận hàng, giao hàng nếu không quy
định rõ ràng thì có thể là ở cảng hàng không, cũng có thể ở kho đi, kho đến.
2.2. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
Người chuyên chở chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa trong quá
trình vận chuyển
Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm trễ,
nếu không chứng minh được rằng mình, nhân viên hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi
biện pháp để tránh thiệt hại hoặc không thể áp dụng các biện pháp như vậy.
Miễn trách nhiệm của người chuyên chở: Người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối
với mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc giao chậm giao hàng trong các trường hợp sau:
 Do đặc tính tự nhiên hay khuyết tật vốn có của hàng hóa
 Do hành động bắt giữ hoặc cưỡng chế của Chính quyền và Tòa án
 Do xung đột vũ trang
 Do lỗi của người gửi hàng hoặc do lỗi của người áp tải của chủ hàng
→ Nhận xét:
Các điều khoản quy định cơ sở trách nhiệm và miễn trách nhiệm dân sự của người chuyên
chở trong Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã có sự kế thừa và học hỏi các điều
khoản trong Công ước quốc tế để phù hợp với các quy định chung trong vận tải hàng hóa
quốc tế.
Các trường hợp miễn trách nhiệm của Luật hàng không dân dụng Việt Nam nhiều hơn các
công ước quốc tế. Cụ thể 3 trường hợp được miễn trách nhiệm đầu tiên không được đề
cập tới trong công ước quốc tế
2.3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
 Nếu hàng hóa đã được kê khai trị giá thì bồi thường theo chị giá đã kê khai
 Trong trường hợp người vận chuyển chứng minh được trị giá đã kê khai cao hơn
trị giá thực tế thì mức bồi thường tính theo trị giá thực tế
 Nếu không kê khai trị giá thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế của hàng hóa
 Nếu không xác định được giá trị thiệt hại thực tế thì mức bồi thường được tính tới
giới hạn trách nhiệm dân sự của người chuyên chở
 Đối với hàng hóa ký gửi: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 20USD/kg
hay 9,07USD/pound
 Ngoài mức bồi thường nói trên, người chuyên chở còn phải hoàn lại cho người gửi
hàng cước phí và phụ phí vận chuyển số hàng hóa kí gửi đã bị thiệt hại
→ Nhận xét: Những quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đối với hàng hóa là những quy định của Nghị
định thư Hague 1955 và Hiệp định Montreal 1966
2.4 Về thời hạn khiếu nại và khởi kiện người chuyên chở hàng không
Tiêu Việt Nam Quốc tế

chí
Thời Theo Điều 170 Luật Hàng không dân dụng - Theo công ước Vác-sa-va
hạn Việt Nam 2006 quy định như sau: 1929:
khiếu + Hàng lý mất mát, hư hỏng, thiếu hụt: 7 + Hàng hóa hư hỏng, thiệt hại: 7
nại ngày kể từ ngày nhận hành lý ngày kể từ ngày nhận hàng
+ Hàng hóa hư hỏng, thiếu hụt: 14 ngày kể + Giao hàng chậm trễ: 14 ngày
từ ngày nhận hàng kể từ ngày hàng hóa nằm dưới
+ Mất mát hàng hóa: 21 ngày kể từ ngày quyền định đoạt của người nhận.
trả hàng - Theo nghị định thư Hague
+ Giao hàng chậm trễ: 21 ngày kể từ ngày 1955: Thời hạn khiếu nại người
lẽ ra người có quyền nhận hàng đã nhận chuyên chở về tổn thất hàng hóa
được hàng hoá và giao chậm là 14 và 21 ngày
kể từ ngày nhận hàng.
+ Người vận chuyển phải thông báo cho
người khiếu nại biết việc chấp nhận hoặc
không chấp nhận khiếu nại trong thời hạn
30 ngày, kể từ ngày nhận được khiếu nại.
+ Trường hợp khiếu nại không được chấp
nhận hoặc quá thời hạn trên mà không
nhận được thông báo trả lời thì người
khiếu nại có quyền khởi kiện.
Thời Theo điều 174 Luật Hàng không dân dụng Quyền thiệt hại sẽ bị dập tắt nếu
hạn Việt Nam 2006: Thời hiệu khởi kiện là 2 một hành động không được đưa
khởi năm, kể từ ngày hàng đến địa điểm phải ra trong vòng 2 năm, được tính
kiện đến hay ngày lẽ ra máy bay phải đến địa từ ngày đến nơi đến, hoặc từ
điểm đến hoặc từ ngày việc vận chuyển bị ngày máy bay phải đến, hoặc kể
chấm dứt, tùy thuộc vào thời điểm nào từ ngày vận chuyển dừng lại
muộn nhất.
VI. Cước vận tải hàng không
1. Khái niệm cước vận tải hàng không

Cước vận tải hàng không là tất cả chi phí đã bao gồm các loại thuế mà khách hàng phải
trả cho công ty, dịch vụ vận tải hàng không. Khi vận chuyển một lô hàng từ địa điểm sân
bay khởi hành đến địa chỉ sân bay đích đến. mức cước này thường không cố định mà liên
tục được thay đổi, phụ thuộc vào loại hàng hóa vận tải, tuyến bay, thời gian vận chuyển,
địa điểm đi và đến của hàng hóa… vì thế trên một biểu cước trong Các loại cước phí
đường hàng không hàng hóa thường ghi rõ thời gian hiệu lực và ngày phát hành.
2. Các loại cước vận tải hàng không
*Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)
Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này
được giảm nếu khối lượng hàng hoá gửi tăng lên.
Căn cứ theo khối lượng hàng hóa, cước hàng bách hoá phân thành hai loại sau:
– Hàng hóa có từ 45 kg trở xuống: Áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N:
normal general cargo rate)
– Hàng hóa có từ 45 kg trở lên: Áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity
general cargo rate )
*Cước hàng không tối thiểu (M-minimum rate)
Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận
chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng
thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định
của IATA.
*Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)
Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những
đường bay nhất định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá
cạnh tranh, nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử
dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng không. Trọng lượng hàng tối thiểu để áp
dụng cước đặc biệt là 100kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg. Theo
IATA.
Những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:
– Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
– Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
– Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm
điện tử, 3000-3999
– Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
– Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999
– Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
– Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
– Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.
* Cước phân loại hàng (class rate)
Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính
theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại
hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại
cước này:
– Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng
hoá thông thường.
Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.
– Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá
thông thường.
– Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng
bách hoá thông thường.
– Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50%
cước hàng bách hoá thông thường.
– Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở
hầu hết các khu vực trên thế giới…
* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)
Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng
hay thể tích như nhau.
Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị
thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như
tính cho một tấn vàng.
* Cước ULD (ULD rate)
Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của
IATA. Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt
số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD
càng lớn thì cước càng giảm.
* Cước hàng chậm
Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có
chỗ xếp hàng trên máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do
các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp
chuyên chở.
* Cước hàng thống nhất (unified cargo rate)
Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau.
Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể
thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng
biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thông qua
một người chuyên chở duy nhất.
* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)
Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp
trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở.
Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.
* Cước hàng nhóm (group rate)
Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay
pallet, thường là đại lý hay người giao nhận hàng không.
Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được
giảm cước tối đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người
giao nhận hàng không. Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng
tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép.
3. Cách tính cước vận tải hàng không

Tùy thuộc vào hàng loại hàng hóa đó có trọng lượng nặng hay nhẹ. Thể tích to hay nhỏ
cũng như dung tích tổng của khối hàng hóa chiếm bao nhiêu phần trăm tỉ lệ diện tích kho
chứa trên máy bay. Mà các hãng vận tải hàng không sẽ áp dụng mức giá cước vận chuyển
hàng không phù hợp.
Mặc khác đối với các loại hàng hóa mang giá trị cao như kim loại quý, đá quý… các vật
phẩm có giá trị thị trường lớn hơn 100.000 USD/kg hàng hóa. khách hàng phải khai báo
giá trị thật của hàng hóa. Giá cước vận chuyển hàng không lúc này, sẽ phụ thuộc vào sự
thống nhất trong thỏa thuận giữa hai bên là khách hàng và các hãng và dịch vụ hàng
không vận chuyển.
Tuy nhiên sẽ có một nguyên tắc chung là cước phí tuyệt đối không được nhỏ hơn mức
tối thiểu. Theo quy định của hiệu hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air
Transport Association). IATA là tổ chức hàng không duy nhất trên thế giới được ban
hành các quy tắc, thể lệ tính cước phí chung cho toàn ngành vận tải hàng không quốc tế.
Ấn hành trong biểu cước hàng không này gọi tắt là TACT (The Air Cargo Tariff) và cước
phí này có công thức tính như sau.
Cước hàng không = Đơn giá cước x Khối lượng tính cước
Trong công thức trên:
1) Đơn giá cước (Rate)
Đơn giá cước là số tiền theo quy định bắt buộc bạn phải trả cho mỗi đơn vị trọng lượng
hàng hóa vận tải, đã được cân đo chính xác theo quy trình vận tải hàng không. Thường
được tính là kg chẳng hạn như: 45 USD/kg.
Tùy thuộc vào các hãng vận tải, các cước phí này sẽ không cố định và các hãng hàng
không hay dịch vụ vận tải hàng không, sẽ công bố bảng giá cước vận chuyển hàng không
của mình theo từng khoảng khối lượng hàng. Khoảng khối lượng hàng thường gặp nhất
đó chính là:
 Dưới 45kg
 Từ 45 đến dưới 100kg
 Từ 500 đến dưới 1000kg…
Cách viết thường thấy là: -45, +45, +100, +250, +500kg …
2) Khối lượng tính cước (Chargeable Weight)
Chargeable Weight không có cách tính rõ ràng. Nó sẽ được lấy là 1 trong 2 yếu tố là
trọng lượng và thể tích tùy thuộc và yếu tố nào lớn lớn. Theo công thức mà IATA (hiệp
hội vận tải hàng không quy định), khối lượng thực tế và khối lượng thể tích sẽ được quy
đổi theo công thức sau:
Khối lượng thể tích = Thể tích hàng hóa : 6000
Trong đó:
 Khối lượng thực tế: là khối lượng chính xác, mà hàng hóa đã được đóng gói và cân
đo chính xác tại sân bay.
 Khối lượng thể tích: hay còn được gọi là khối lượng kích thước. Đây là khối lượng
do IATA quy định và được quy đổi như công thức trên
VII. Các chứng từ trong vận tải hàng không
1. Vận Đơn Hàng Không (Airway Bill).

 Vận đơn hàng không (Airway Bill-AWB) :là chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng
đường hàng không và là bẳng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận
hàng hóa và các điều kiện của hợp đồng
Chức năng:
 Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải được ký kết giữa người chuyên chở và
người gửi hàng.
 Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng.
 Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không
 Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hóa
 Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng
hóa
Đặc điểm:
 Không có chức năng sở hữu => AWB không lưu thông được.
 Là vận đơn nhận để xếp.
 Được ký bởi người gửi hàng và người chuyên chở (đại lý)
 Do người giao nhận hàng phát hành.
Lưu ý : Vận đơn hàng không Không chuyển nhượng hay lưu thông được bởi vì:
 Thứ nhất, thời gian vận chuyển bằng máy bay ngắn, tính bằng đơn vị giờ, trong khi
đó vận đơn hàng không bản gốc thường được gửi kèm với hàng trên cùng một máy
bay
 Thứ hai, hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không thường là hàng hóa có giá
trị cao. Việc mua hàng thông qua mua vận đơn gây mất an toàn cho người mua lại
lô hàng
Phân loại:
- Căn cứ vào người phát hành vận đơn:
 Vận đơn của hãng hàng không (Airlines AWB): là vận đơn do hãng hàng không
phát hành, trên đó có ghi biểu tượng nhận dạng (logo, mã nhận dạng) của hãng
hàng không. Loại vận đơn này được sử dụng khi hãng hàng không đóng vai trò là
người chuyên chở hàng không.
 Vận đơn trung lập (Neutral AWB): là vận đơn tiêu chuẩn do IATA phát hành từ
năm 1986, trên vận đơn không in sẵn tên và biểu tượng của người chuyên chở.
Loại vận đơn này được sử dụng khi người chuyên chở là người gom hàng hoặc đại
lý của hãng hàng không.
- Căn cứ vào việc gom hàng:
 Vận đơn của người gom hàng (House AWB- HAWB): là vận đơn mà người gom
hàng (người giao nhận) cấp cho người gửi hàng khi người gửi hàng giao hàng lẻ
cho người gom hàng. Đây là vận đơn gốc, vì nó có tên của chủ hàng. Trên vận đơn
gom hàng sẽ có mã số của vận đơn chủ.
 Vận đơn chủ (Master AWB-MAWB): là vận đơn mà hãng hàng không cấp cho
người gom hàng (người giao nhận) khi người này gửi cho hãng hàng không một lô
hàng gồm nhiều chủ hàng lẻ.
a, Nội dung mặt trước vận đơn hàng không-AWB


AWB được in và phát hành theo mẫu tiêu chuẩn của IATA. Một bộ phận AWB gồm từ 9
đến 12 bản, trong đó có 3 bản gốc. Các bản gốc gồm 2 mặt, còn các bản còn lại chỉ có mặt
trước, mặt sau để trống.
Mặt trước của AWB bao gồm các cột mục để trống (gọi là Boxes): để người gửi hàng và
người chuyên chở điền vào những thông tin cần thiết lập AWB. Mặt trước của AWB gồm
các cột mục sau:
Số AWB: được ghi ở góc bên trái trên cùng và góc phải trên cùng, góc phải dưới cùng. Số
AWB gồm:
 Mục (1) số mã của Hãng hàng không (Airline code number) gồm 3 chữ số, Ví dụ
Vietnam Airline là 738, Vietjetair là 978.
 Mục (2) Ký hiệu 3 chữ của sân bay khởi hành, sẽ xuất hiện một lần nữa ở mục (8)
 Mục (3) là AWB number (Serial number), gồm 8 chữ số trong đó số cuối cùng là
số kiểm tra (check digit)
(4) Consignee’s account number: Số tài khoản người gửi hàng, không được điền thông
tin vào ô này trừ khi được hãng hàng không cấp phép hoặc tự điền vào
(5) Bản 1, 2 và 3 là ba bản gốc có giá trị như nhau. Trong vận đơn đường không được
cấp rất nhiều bản không giống như ở vận đơn đường biển. Nó có 8 bản, bản 1 là cho nhà
vận chuyển, bản 2 dành cho người nhận hàng hàng, bản 3 là dành cho người gửi hàng,
bản copy thứ 4 là bản dành để giao hàng, bản copy thứ 8 dùng cho đại lý, các bản còn lại
là bản copy được sử dụng với các mục đích khác nhau trong vận chuyển hàng hóa quốc
tế.
(6) Ghi các điều kiện ràng buộc trong vận chuyển như một hợp đồng
(7) Agent’s IATA code: Số hiệu IATA của đại lý phát hành bill (IATA là Hiệp hội Vận
tải Hàng không Quốc tế – International Air Transport Association)
(8) Airport of departure: Sân bay khởi hành có liên quan với mục (2)
(9) To: địa điểm sân bay đầu tiên mà máy bay hạ cánh (sân bay chuyển tải), được thể
hiện bằng 3 chữ cái ký hiệu của sân bay được IATA cấp.
(10) By first carrier: nhà vận tải đầu tiên (ứng với mục số 9 ghép lại của cụm này có
nghĩa là sân bay hạ cánh đầu tiên bởi nhà vận chuyển đầu tiên), được ghi lên đầy đủ của
airline hoặc là 2 chữ cái viết tắt ký hiệu của hãng.
(11) To: địa điểm hạ cánh tiếp theo
(12) By: nhà vận tải tiếp theo nếu có chuyển tải hàng, còn không có sang máy bay thì sẽ
thể hiện giống ô số (10).
(13) Các ô To, by có ý nghĩa giống ở trên, nhưng là cảng đích cuối cùng nếu có nhiều
lần chuyển tải và thay đổi phương tiện vận tải.
(14) Currency: Đồng tiền để tính cước
(15) Charges codes: mã cước phí
Đây là loại cước phí vận chuyển mà hãng hàng không quy định.
(16) WT/VAL (Weight/ Valuation charges): Cước tính theo trọng lượng/ theo giá trị,
PPD (Prepaid), COLL (collect)
(17) Declared value for carriage: Giá trị hàng khai báo vận chuyển
Dùng để xác định giá trị hàng hóa làm căn cứ bảo hiểm nếu có, nếu không có khai báo giá
trị hàng thì điền từ NVD hoặc N.V.D (no value declared)
(18) Declared value for customs: Giá trị khai báo hải quan
Dùng làm căn cứ khai quan, nếu không muốn khai báo vào ô này thì để NVD, hoặc để AS
PER INVOICE
(19) Nếu nhà vận chuyển cung cấp dịch vụ bảo hiểm thì các ô này đễ được điền thông
tin vào
Airport of Destination: sân bay hạ cánh
(20) Handling information: thông tin làm hàng
Thông báo, ghi chú, yêu cầu tác nghiệp trong quá trình làm hàng (nghĩa là những ghi chú,
thông báo cho người làm hàng nên hoặc không nên làm gì đối với lô hàng này).
(21) SCI – Special customs information: Thông tin hải quan đặc biệt
Ví dụ: Khi lô hàng được xếp tại nước A và chuyển tải sang máy bay tại nước B thì ký
hiệu của mã hải quan nước A phải được điền vào ô này.
(22) No.of pieces RCP (number of pieces receipt): Số hiệu của nhóm hàng
Mỗi nhóm hàng nguy hiểm, hàng thường, hàng lỏng sẽ được ghi trên ô này. Về nhóm
hàng để biết chi tiết thì nghiên cứu ở quy tắc TACT (TACT rules) do IATA cấp 2 năm
một lần
(23) Gross weight: Trọng lượng tổng (thực tế được cân lên)
(24) Chargeable weight: Trọng lượng tính cước (so sánh GW vs VW cái nào lớn hơn thì
chọn)
(25) Rate/charge: đơn giá/cước; Total= trọng lượng * đơn giá
DIM = Dimension: kích thước (D x R x C)
(26) Tổng số kiện/ tổng trọng lượng / tổng tiền cước
(27) Total prepaid: Tổng cước trả trước, Total collect: Tổng cước trả sau
– VOL = Volume: khối lượng/số lượng hàng (m3)
– Total other charges due agent: tổng phí khác do đại lý thu
– Total other charges due carrier: tổng phí khác do người vận chuyển thu
– For carrier use only: chỉ dành cho người vận chuyển sử dụng
(28) Other charges: Các phụ phí phát sinh trong quá trình làm hàng, trong quá trình bay
sẽ được thêm vào mục này (VD: Fuel surcharges: phụ phí xăng dầu)
(29) Executed on (Date): Ngày hàng lên máy bay
(30) Place: Nơi phát hành AWB
(31) Signature of issuing agent or agent: ký tên hãng vận chuyển hoặc đại lý người mà
phát hành AWB
b. Nội dung mặt sau vận đơn

Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:
*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở
Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong
trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn
trách nhiệm của mình. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định ở đây
là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng
không dân dụng.
* Các điều kiện hợp đồng
Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng
được ghi ở mặt trước. Các nội dung đó thường là:
+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vác-sa-
va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thỏa thuận...
+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không
+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không
+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở
+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở
+Thời hạn thông báo tổn thất
+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở
+ Luật áp dụng.
Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước quốc tế về hàng
không như Công ước Vác-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công ước như Nghị
định thư Hague 1955, Nghị định thư Montreal...
Phân phối vận đơn hàng không
Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành một bộ vận đơn gồm 9-
12 bản, trong đó có 3 bản gốc đánh số 1,2,3. Các bản còn lại đánh số từ 4 đến 12. AWB
được phân phối như sau:
 Bản gốc số 1 có màu xanh được phân phối cho người chuyên chở phát hành
(Issueing Carrier)
 Bản gốc số 2 có màu hồng được phân phối cho người nhận hàng ( Consignee)
 Bản gốc số 3 có màu xanh ra trời được phân phối cho người gửi hàng (shipper)
 Bản gốc số 4 có màu vàng được gửi đến nơi đến cuối cùng, làm biên lai giao hàng,
có chữ ký của người nhận hàng và người chuyển chở cuối cùng giữ lại làm biên lai
đã giao hàng cho người nhận hàng
 Bản số 5 có màu trắng được dành cho sân bay đến.
 Bản số 6,7,8 có màu trắng được dành cho người chuyên chở thứ 3,2,1.
 Bản số 9 có màu xanh lá cây được dành cho người chuyên chở lập AWB hay Đại
lý giữ lại
 Bản 10, 12 có màu trắng được dành cho các người chuyên trở ( Extra Copy for
Carrier).
Trách nhiệm lập AWB
 Theo Công ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định Hague 1955, người gửi hàng có
trách nhiệm lập AWB
 Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về nội dung ghi trên AWB
 Khi người gửi đã ký AWB thì người gửi hàng coi như đã thừa nhận các điều kiện
của hợp đồng ghi ở mặt sau của AWB
2. Một Số Loại Chứng Khác

2.1. Hướng dẫn gửi hàng (Shipper’s Instruction of despatch).
Đây là chứng từ được lập khi tiến hành kiểm tra và cân hàng tại sân bay. Mục đích là
kiểm tra thực tế lô hàng có đúng với khai báo hay không và xác định trọng lượng tính
cước chuyên chở.
2.2. Danh mục hàng hóa chuyên chở (Air cargo manifest-MNF)
Là bản liệt kê tóm tắt tất cả các lô hàng hóa chở trên máy bay, do người vận tải lập ra.
Có hai loại manifest:
 Manifest chính do hãng hàng không lập (Master AirManifest)
 Manifest của người giao nhận (House AirManifest)
2.3. Thông báo hàng đến (Notice of Arrival)

Là chứng từ được đơn vị vận chuyển gửi cho người nhận hàng để thông báo lô hàng
sắp đến nơi dỡ hàng. Thường được gửi trước từ 1-2 ngày hàng đến.

2.4. Lệnh giao hàng (Delivery Order)
Là chứng từ giao hàng do hãng hàng không hoặc đại lý cấp phát cho người nhận hàng
để đến sân bay nhận hàng. Là căn cứ cho người phụ trách kho bãi giao hàng cho người
nhận.
Ngoài ra còn có 1 số chứng từ khác liên quan như là:
 Tờ khai hàng hóa nguy hiểm (Shipper’s Declaration for dengerous goods)
 Phiếu yêu cầu đặt chỗ trên chuyến bay (booking confirm)
 Phiếu cân hàng (Scaling report)
VI. Thực trạng vận tải hàng hóa bằng hàng không
Sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airways đã làm
nóng sự cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không. Chưa kể hàng chục hãng hàng
không của các nước bay đi, bay đến Việt Nam khiến cho doanh thu của các doanh nghiệp
dịch vụ sân đỗ, dịch vụ đón, đưa khách tại các nhà ga, tăng vùn vụt.
Lưu lượng tàu bay trên các đường bay thuộc vùng trời Việt Nam quản lý luôn nhộn nhịp,
sản lượng điều hành bay do các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty quản lý bay Việt Nam
cung cấp dịch vụ điều hành bay tăng, hàng ngàn tỷ đồng được thu về ngân sách Nhà
nước. Các nhà sản xuất máy bay lớn như Boeing, Airbus… đã có những hợp đồng mua,
bán máy hiện đại với các hãng hàng không trong nước.
Lãnh đạo Cục hàng không lúc ấy đã đánh giá: “bức tranh” hàng không của Việt Nam
tuyệt đẹp bởi có phần góp không nhỏ từ sự tham gia của tư nhân, mang lại nhiều lợi ích
cho cộng đồng. Hành khách có cơ hội sử dụng phương tiện vận chuyển hàng không với
mức giá phù hợp với nhu cầu và khả năng thanh toán của từng phân khúc thị trường.
Nhưng đại dịch Covid-19 ập đến và không ai có thể tưởng tượng nổi năm 2020, ngành
hàng không đã bị chìm xuống đáy đến như vậy.
Ông Alexandre de Juniac, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA),
cho biết năm 2020, đại dịch đã làm cho các hãng bay toàn cầu lỗ 118,5 tỷ USD, nhiều
hãng hàng không đã phá sản.
Tại Việt Nam, Cục Hàng không Việt Nam cho biết năm 2020, lượng hành khách qua các
cụm cảng ước đạt 66 triệu khách giảm tương ứng 43,4% về hành khách so với năm 2019.
Ước tính năm 2020, các hãng hàng không Việt Nam đã phải gánh khoản lỗ trên 18.000 tỷ
đồng từ hoạt động vận tải hàng không và doanh thu giảm khoảng 100.000 tỷ đồng so với
năm 2019.
Thống kê sản lượng điều hành bay từ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam năm 2020 chỉ
bằng xấp xỉ trên dưới 40% so với năm 2019. Do bay ít, doanh thu Vietnam Airlines giảm
hơn một nửa so với năm 2019; Vietjet trong 9 tháng năm 2020, đã lỗ khoảng 2.400 tỷ
đồng; Bamboo Airways quy mô nhỏ hơn nhưng cũng phải lỗ khoảng bằng 1/3 Vietnam
Airlines.
Năm 2021, ngành hàng không Việt Nam và thế giới chịu áp lực khi nhiều đường bay buộc
đóng cửa do dịch bệnh Covid-19. Thế nhưng nhiều hãng hàng không đã tìm ra hướng đi
mới để cứu vãn chính mình. Dịch bệnh chính là lúc các hãng hàng không phát triển dịch
vụ vận tải hàng hoá.
Giai đoạn năm 2020-2021, Vietnam Airlines đã tháo dỡ các hàng ghế ở cabin để vận
chuyển hàng hoá. Doanh thu vận tải hàng hóa của VNA tăng nhanh từ 10% lên đến 30%.
Ông Lê Hồng Hà, tổng giám đốc Vietnam Airlines cũng cho biết hãng đã nghiên cứu,
chuẩn bị đội ngũ khai thác vận tải hàng hóa riêng biệt từ 4 năm trước.
Tiềm năng của vận tải hàng hoá bằng đường hàng không không chỉ đến trong ngắn hạn,
mà ngành này còn rất nhiều dư địa trong tương lai. Mặc dù có 6 hãng hàng không, thế
nhưng tại Việt Nam 80% thị phần vận tải hàng hóa bằng đường hàng không thuộc về các
hãng bay nước ngoài.
Trong tháng 2/2022, DHL Express tuyên bố mở đường bay mới để chuyên chở hàng hóa
giữa TP Hồ Chí Minh và Hoa kỳ trong bối cảnh thương mại giữa hai nước gia tăng. Ông
Ken Lee, Tổng Giám đốc DHL Express khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, chia sẻ:
"Nhu cầu của dịch vụ chuyển phát nhanh hàng hóa giữa vùng nội Á và Hoa Kỳ tiếp tục
tăng mạnh. Việt Nam đang từng bước vươn lên trở thành một trung tâm sản xuất, lắp ráp,
chế tạo thiết bị bán dẫn, vật liệu và phụ kiện may mặc cũng như hàng điện tử, và điều đó
dẫn đến nhu cầu đối với dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế đang ngày càng tăng."
Đến năm 2022, lưu lượng vận tải hàng hóa qua đường hàng không của Việt Nam tăng lên
tới hơn 1,52 triệu tấn, tăng 17% so với năm 2021, cao hơn so với tốc độ tăng trưởng bình
quân trong 30 năm qua (15%/năm).
Điều này diễn ra trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước và nước ngoài
tăng cao khi Việt Nam củng cố vị trí trong các chuỗi cung ứng toàn cầu cho mọi thứ, từ
đồ điện tử đến hàng dệt may. Tổng kim ngạch xuất khẩu tăng gần 20% lên khoảng 336 tỷ
USD vào năm 2021.
Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng vai trò quan trọng trong
việc hỗ trợ hệ thống thương mại toàn cầu hiện tại. Ước tính 35% giá trị thương mại toàn
cầu được vận chuyển bằng đường hàng không.
Theo thông tin từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, thị phần vận
chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Vietjet
Air, Jetstar Pacific) chỉ chiếm khoảng 12%.
Trong khi đó, 88% thị phần này đang nằm trong tay 64 hãng hàng không nước ngoài có
đường bay đến Việt Nam. Các hãng Air Cargo quốc tế như UPS, Fedex, DHL, Cathay
Cargo, Airbrigde Cargo đang là những đối thủ nặng ký mà doanh nghiệp Việt Nam phải
"đau đầu" tìm cách giành thị phần.
Đối với tình hình khai thác vận tải hàng không nội địa
Tính đến tháng 3/2022, thị trường nội địa có 06 hãng hàng không Việt Nam hiện đang
khai thác trung bình từ 55-60 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí
Minh với 19 sân bay địa phương theo hệ thống mạng đường bay trục- nan, liên vùng, nội
vùng rộng khắp toàn quốc.
Sản lượng thông qua các Cảng hàng không trong quý I: vận chuyển hàng hóa nội địa
thông qua đạt 98 nghìn tấn, giảm 5% so với cùng kỳ 2021.
Vận chuyển hàng hóa nội địa các hãng hàng không Việt Nam trong quý I: đạt 48,4 nghìn
tấn, giảm 8,8% so với cùng kỳ 2021.
Đối với tình hình khai thác vận tải hàng không quốc tế
Cục HKVN chủ động đánh giá, tổ chức trao đổi với Nhà chức trách hàng không các đối
tác để kết nối lại các chuyến bay quốc tế chở khách thường lệ với các thị trường đã có
đường bay trực tiếp đến Việt Nam thời điểm trước dịch Covid-19.
Ngoài các thị trường đã được triển khai khai thác thường lệ trong tháng 01/2022 (Nhật
Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Bắc (Trung Quốc), thì các đường bay đến Singapore,
Thái Lan, Căm-pu-chia, Lào, Hoa Kỳ, Pháp, Đức, Anh, Nga được khai thác với tần suất
tăng dần theo lộ trình ngay trong tháng 02/2022 và triển khai tới các hãng hàng không
việc mở cửa hoàn toàn sau ngày 15/3/2022. Tính đến tháng 3/2022 thị trường hàng không
quốc tế có 23 hãng hãng không nước ngoài và Việt Nam (Vietnam Airlines, Vietjet Air và
Bamboo Airways) khai thác đi/đến 20 quốc gia, vùng lãnh thổ.
So với giai đoạn năm 2019 (trước dịch Covid-19), còn 08 quốc gia chưa mở lại các
đường bay thường lệ đi, đến Việt Nam gồm Brunei, Ấn Độ, Indonesia, Myanmar, Macao,
Phần Lan, Ý, Thụy Sĩ. Các hãng hàng không khai thác 67 đường bay đi/đến Việt Nam,
chủ yếu là khai thác đi/đến 02 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất.
Sản lượng thông qua các Cảng hàng không trong quý I:; hàng hóa quốc tế thông qua đạt
292 nghìn tấn, tăng 21,1% so với cùng kỳ 2021.
Kết luận
Như vậy, hiện nay vận tải hàng không không còn chỉ chú trọng vào phục vụ nhu cầu vận
tải quân sự mà còn có mục tiêu là vận chuyển hành khách và hàng hóa. Đối tượng vận tải
hàng không quốc tế cũng ngày càng đa dạng. Số lượng máy bay, sân bay và các hãng
hàng không tăng nhanh chóng. Với lợi thế nhanh chóng và an toàn hơn so với các loại
hình vận tải khác mà nhu cầu chuyên chở hành khách, hàng hóa ngày càng tăng nên số
lượng máy bay, sân bay và các hãng hàng không cũng từ đó mà tăng lên. Trong những
năm gần đây, vận tải hàng không không ngừng phát triển và mang lại nhiều lợi ích cho
kinh tế nói chung và logistics nói riêng. Ngày càng nhiều doanh nghiệp, cũng nhưng
khách hàng quan tâm nhiều hơn đến hình thức vận tải này do sự nhanh chóng, an toàn và
chất lượng.

NVGNVTQT

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

NVGNVTQT

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

BÀI TẬP NHÓM

Hoàng Thị Trà My 11202616 Dương Thị Lê 11202044

2. Vai trò của vận tải bằng hàng không:

3. Đặc điểm của vận tải bằng hàng không:

3.2 Nhược điểm:

2. Máy bay (Aircraft/Airplane)

Một số dòng máy bay tiêu biểu

Máy bay thân hẹp Máy bay thân rộng

Airbus A318, A319, A320, A321 A300-B, A310, A330, A340

Boeing B707, B717, B727, B737, B575 B747, B764, B777

Boeing ( Douglas) DC-8, DC-9, MD-80, MD-90 DC-10, DC-11

Antonov AN-72/74 AN-124

2.3 Căn cứ vào sức chở của máy bay

2.4 Căn cứ vào động cơ

2.5 Căn cứ vào nước sản xuất

Hãng máy bay Nước sản xuất

Comac Trung Quốc

2.6 Căn cứ vào số ghế trên máy bay

3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay

Nguồn: Airborne Pallets and Container Reference Book, Boing 8/1994

5. Các sân bay quốc tế

III. Đại lý hàng hóa hàng không

1.2 Đối với hãng hàng không

1.3 Tiêu chuẩn đại lý IATA

2. Người giao nhận hàng hóa hàng không (Airfreight Forwarder)

2.2 Dịch vụ khác về hàng xuất - nhập khẩu

1. Các tổ chức vận tải quốc tế

Năm thành 1947 (Canada)

Năm thành lập 1945

2.1.2 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Công ước Vác-sa-va 1929

Công ước Vác-sa-va 1929 Nghị định thư Hague 1955

b.2 Công ước Guadalazara 1961

Công ước Vác-sa-va 1929 Nghị định thư Guatemala 1971

b.4 Các nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4

Thời Giống nhau

1. Tổ chức vận tải đường hàng không Việt Nam

Tiêu Việt Nam Quốc tế

1. Khái niệm cước vận tải hàng không

3. Cách tính cước vận tải hàng không

VII. Các chứng từ trong vận tải hàng không

1. Vận Đơn Hàng Không (Airway Bill).

a, Nội dung mặt trước vận đơn hàng không-AWB

b. Nội dung mặt sau vận đơn

2. Một Số Loại Chứng Khác

2.3. Thông báo hàng đến (Notice of Arrival)

You might also like