MỤC LỤC (Trong giáo trình)

2.4. Khí tượng đối với ngành Hàng không và tổ chức của các dịch vụ khí tượng
hàng không ............................................................. Error! Bookmark not defined.
2.4.1. Thuật ngữ và các đơn vị đo lường ........ Error! Bookmark not defined.
2.4.2. Mỗi quan hệ của khí tượng đối với ngành Hàng khôngError! Bookmark not defi
2.4.3. Tổ chức của các dịch vụ khí tượng hàng khôngError! Bookmark not defined.
2.5. Khí quyển và các quá trình trong bầu khí quyểnError! Bookmark not defined.
2.5.1. Thành phần và cấu trúc khí quyển ........ Error! Bookmark not defined.
2.5.2. Khí quyển chuẩn ................................. Error! Bookmark not defined.
2.5.3. Các khối khí và hoàn lưu chung của khí quyểnError! Bookmark not defined.
2.5.4. Nhiệt và nhiệt độ ................................. Error! Bookmark not defined.
2.5.5. Nước trong khí quyển .......................... Error! Bookmark not defined.
2.5.6. Áp suất không khí (Khí áp) .................. Error! Bookmark not defined.
2.6. Hiện tượng thời tiết và qui luật ........................ Error! Bookmark not defined.
2.6.1. Mây .................................................... Error! Bookmark not defined.
2.6.2. Giáng thủy .......................................... Error! Bookmark not defined.
2.6.3. Tầm nhìn ............................................ Error! Bookmark not defined.
2.6.4. Gió ..................................................... Error! Bookmark not defined.
2.6.5. Các hiện tượng khí tượng nguy hiểm ... Error! Bookmark not defined.

0
 Bài giảng
Làm quen với Dịch vụ khí tượng

CHƯƠNG I
KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA

1. Khái niệm về dịch vụ khí tượng hàng không

Các hoạt động Hàng không chịu sự ảnh hưởng rất lớn của thời tiết nên dịch vụ
khí tượng có vai trò đặc biệt quan trọng đối với hàng không.
Mục tiêu chính của dịch vụ khí tượng hàng không là góp phần bảo đảm tính an
toàn, điều hòa, hiệu quả cho hoạt động hàng không quốc tế.
Dịch vụ khí tượng hàng không của mỗi quốc gia có trách nhiệm cung cấp dữ
liệu, sản phẩm và dịch vụ khí tượng liên quan đến hoạt động hàng không dân
dụng cho các đối tượng sử dụng theo quy định. Dịch vụ khí tượng hàng không
được cung cấp cho các nhà khai thác (operator), tổ lái, các đơn vị dịch vụ không
lưu, tìm kiếm cứu nạn hàng không, các nhà quản lý sân bay và các đối tượng sử
dụng liên quan khác.
Dịch vụ khí tượng hàng không bao gồm các nội dung sau:
a) Quan trắc và báo cáo thời tiết tại sân bay.
b) Dự báo, cảnh báo thời tiết tại sân bay, trong FIR do Việt Nam quản lý.
c) Tư vấn, thuyết trình thời tiết và hồ sơ khí tượng hàng không.
d) Thông báo bản tin thời tiết (ATIS, D-ATIS, VOLMET, D-VOLMET).
đ) Khai thác, trao đổi số liệu khí tượng hàng không.
e) Thu thập, lưu trữ, thống kê, phát hành số liệu khí tượng hàng không.

2. Tổ chức dịch vụ khí tượng hàng không

2.1. Cơ quan khí tượng hàng không quốc tế
Theo khuyến cáo ICAO, có 8 cơ quan khí tượng hàng không bao gồm:
a) Cơ quan khí tượng sân bay AMO (Aerodrome Meteorological offices);
b) Cơ quan cảnh báo thời tiết MWO (Meteorological watch offices);
c) Các trạm quan trắc khí tượng hàng không;
d) Các trung tâm dự báo vùng toàn câu WAFC (World area forecast centres);
đ) Các trung tâm tư vấn tro bụi núi lửa VAAC (Volcanic ash advisory centres);
e) Các trạm quan trắc núi lửa quốc gia (State volcano observatories);
g) Các trung tâm tư vấn bão nhiệt đới TCAC (Tropical cyclone advisory
centres).

1
h) Trung tâm thời tiết không gian (SWXC)

2.2. Tổ chức dịch vụ khí tượng hàng không tại Việt Nam
Theo khuyến cáo ICAO, trên cơ sở đặc điểm và năng lực của quốc gia, Việt
Nam có 3 cơ quan khí tượng hàng không bao gồm: Cơ quan khí tượng sân bay
AMO (Aerodrome Meteorological offices); Cơ quan cảnh báo thời tiết MWO
(Meteorological watch offices); Các trạm quan trắc khí tượng hàng không.
a) Cơ quan khí tượng sân bay - AMO (Aerodrome Meteorological offices)
Hiện nay tại Việt Nam có 3 Cơ quan khí tượng hàng không được đặt tại 3 Cảng
hàng không quốc tế bao gồm:
- Trung tâm Khí tượng hàng không Nội Bài (đặt tại Cảng hàng không quốc tế
Nội Bài) thuộc Trung tâm KTHK;
- Trung tâm Khí tượng hàng không Đà Nẵng (đặt tại Cảng hàng không quốc tế
Đà Nẵng) thuộc Trung tâm KTHK;
- Trung tâm Khí tượng hàng không Tân Sơn Nhất (đặt tại Cảng hàng không
quốc tế Tân Sơn Nhất) thuộc Trung tâm KTHK.
b) Các trạm quan trắc khí tượng hàng không - AMS (Aeronautical
meteorological stations)
Các Trạm Quan trắc khí tượng hàng không (Trạm quan trắc sân bay) được đặt
tại các sân bay trên phạm vi cả nước. Hiện nay Việt Nam có 22 trạm quan trắc
sân bay bao gồm:
- Khu vực miền Bắc thuộc Công ty QLB miền Bắc quản lý có 6 trạm (không bao
gồm Trạm Quan trắc sân bay Nội Bài - TT KTHK Nội Bài thuộc Trung tâm
KTHK):
+ Trạm Quan trắc sân bay Điện Biên
+ Trạm Quan trắc sân bay Cát Bi
+ Trạm Quan trắc sân bay Thọ Xuân
+ Trạm Quan trắc sân bay Vinh
+ Trạm Quan trắc sân bay Đồng Hới
+ Trạm Quan trắc sân bay Vân Đồn
- Khu vực miền Trung thuộc Công ty QLB miền Trung quản lý có 6 trạm
(không bao gồm Trạm Quan trắc sân bay Đà Nẵng - TT KTHK Đà Nẵng thuộc
Trung tâm KTHK):
+ Trạm Quan trắc sân bay Phú Bài
+ Trạm Quan trắc sân bay Chu Lai

2
+ Trạm Quan trắc sân bay Phù Cát
+ Trạm Quan trắc sân bay Pleiku
+ Trạm Quan trắc sân bay Cam Ranh
+ Trạm Quan trắc sân bay Tuy Hòa
- Khu vực miền Nam thuộc Công ty QLB miền Nam quản lý có 7 trạm (không
bao gồm Trạm Quan trắc sân bay Tân Sơn Nhất - TT KTHK Tân Sơn Nhất
thuộc Trung tâm KTHK):
+ Trạm Quan trắc sân bay Ban Mê Thuột
+ Trạm Quan trắc sân bay Liên Khương
+ Trạm Quan trắc sân bay Rạch Giá
+ Trạm Quan trắc sân bay Phú Quốc
+ Trạm Quan trắc sân bay Cà Mau
+ Trạm Quan trắc sân bay Côn Đảo
+ Trạm Quan trắc sân bay Cần Thơ
c) Cơ quan cảnh báo thời tiết - MWO (Meteorological watch offices)
Hiện nay tại Việt Nam có 01 Cơ quan cảnh báo thời tiết đó là: Trung tâm Cảnh
báo thời tiết trực thuộc Trung tâm KTHK.

SƠ ĐỒ TỔ CHỨC
DỊCH VỤ KHÍ TƯỢNG HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM

3
II. Các mối nguy hiểm của Khí tượng đối với ngành Hàng không
4
Tất cả các hoạt động bay đều diễn ra trong bầu khí quyển. Do đó, có thể nói
hoạt động hàng không có mối quan hệ chặt chẽ, không thể tách rời với dịch vụ
khí tượng.
Thực tế, tầu bay bay được là nhờ khí quyển. Ngược lại, đến lượt nó, các hiện
tượng khí quyển có lúc tác động tiêu cực đến hoạt động bay. Vì vậy, nghiên cứu
về khí quyển và các hiện tượng thời tiết có tầm quan trọng đặc biệt.
Trong số các hiện tượng thời tiết nguy hiểm phải kể đến dông, đóng băng tàu
bay, nhiễu động, trần mây, tầm nhìn, bão nhiệt đới và tro bụi núi lửa.

Hiện tượng
TT thời tiết nguy Mối liên quan
hiểm

1 Dông Các mối nguy hiểm kết hợp với dông là nhiễu động, sét,
mưa đá, giáng thủy mạnh, đóng băng, gió đứt, dòng
giáng (microbust), gió mực thấp mạnh và vòi rồng. Dông
và các hiện tượng kèm theo có thể gây ra tai nạn máy
bay. Ngoài ra, dông là nguyên nhân đóng cửa sân bay,
làm suy giảm năng lực sân bay và cản trở hoặc đình trệ
các hoạt động trên mặt đất. Trên đường bay, dông có thể
khiến cho tầu bay phải thay đổi đường bay và chuyển
hướng dẫn đến chi phí hoạt động quá mức và lãng phí
thời gian cho hành khách. Sét và mưa đá có thể làm hư
hỏng tầu bay và kết quả là các hãng hàng không bị thiệt
hại kinh tế do bị mất doanh thu và chi phí bảo dưỡng quá
mức.

2 Nhiễu động - Nhiễu động là mối nguy hiểm thực sự cho hàng không.
Mọi máy bay đều bị ảnh hưởng bởi hiện tượng này.
Nhiễu động có thể xảy ra ở bất cứ độ cao nào. Nhiễu
động xảy ra trong nhiều điều kiện thời tiết. Tuy nhiên, có
loại nhiễu động mà không có dấu hiệu nhận biết, đó là
nhiễu động trời trong CAT (Clear Air Turbulence).
- Bất cứ máy bay nào bay vào vùng nhiễu động đều có
nguy cơ bị hư hại. Nhiễu động mạnh có thể làm hư hỏng
máy bay, đặc biệt có thể gây tai nạn cho hành khách và
phi hành đoàn. Nhiễu động cũng gây thiệt hại kinh tế cho
các hãng hàng không do phải thay đổi kế hoạch bay.

5
 Hiện tượng
TT thời tiết nguy Mối liên quan
hiểm

3 Đóng băng tàu Đóng băng tàu bay là một mối nguy hiểm cho hoạt động
bay hàng không. Đóng băng tàu bay có thể làm cho máy bay
bị mất kiểm soát do các cơ cấu điều khiển bị cản trở,
tăng trọng tải, tăng lực ma sát…Trên đường bay, đóng
băng không chỉ là mối nguy hiểm mà còn ảnh hưởng lớn
đến hiệu quả kinh tế do sự chậm trễ hay phải thay đổi
đường bay…

4 Trần mây và - Trần mây và tầm nhìn kém rất nguy hiểm cho hoạt
tầm nhìn động hàng không. Nhiều vụ tai nạn máy bay xảy ra do
phi công không đánh giá đúng điều kiện hạ cánh, dẫn
đến mất kiểm soát hoặc va chạm với địa hình.
- Trần thấp và tầm nhìn kém không chỉ là một vấn đề an
toàn mà còn là vấn đề hiệu quả. Các yếu tố thời tiết này
cũng có thể làm suy giảm nghiêm trọng năng lực sân
bay; làm đình trệ hoạt động bay và các hoạt động tại sân
bay.

5 Bão nhiệt đới Bão nhiệt đới là một hiện tượng thời tiết đặc biệt với
phạm vi ảnh hưởng hàng ngàn km theo đường kính và
phát triển lên tận tầng bình lưu. Bão nhiệt đới kèm theo
một tổ hợp các hiện tượng thời tiết nguy hiểm, bao gồm
gió mạnh, mưa lớn, dông, nhiễu động, đóng băng…Khi
bão hoạt động, các chuyến bay đi, đến các sân bay trong
vùng ảnh hưởng có thể phải hủy hoặc trì hoãn; các
chuyến bay trên đường bay phải vòng tránh hoặc thay
đổi lộ trình bay

6 Tro bụi núi lửa Tro núi lửa là bột đá, phần lớn gồm các vật liệu có nhiệt
độ nóng chảy thấp hơn nhiệt độ của động cơ phản lực khi
bay đường dài. Tro núi lửa trong không khí thường kèm
theo các hợp chất khí có tính a xít. Sự kết hợp của tro núi
lửa và các loại khí có tính axit này có thể ảnh hưởng
đáng kể hiệu suất, thậm chí gây tắc nghẽn, động cơ máy
bay.

6
 Hiện tượng
TT thời tiết nguy Mối liên quan
hiểm

7 Thời tiết nguy Ngoài sự ảnh hưởng bởi các yếu tố, hiện tượng thời tiết
hiểm khác kể trên, hoạt động hàng không còn chịu ảnh hưởng, ở
mức độ khác nhau, của các yếu tố, hiện tượng như gió,
nhiệt độ, khí áp, mây, bão bụi, bão cát…

III. Các thông tin, sản phẩm của dịch vụ khí tượng hàng không
1. Dịch vụ khí tượng hàng không cung cấp các thông tin, sản phẩm sau:
1) Bản tin quan trắc thời tiết thường lệ, đặc biệt (METAR, SPECI).
2) Báo cáo thời tiết thường lệ và báo cáo thời tiết đặc biệt tại sân bay dạng minh
ngữ chữ tắt (Met Report, Specical).
3) Quan trắc, báo cáo thời tiết từ tàu bay (Airep).
4) Dự báo xu thế TREND (dự báo phục vụ hạ cánh).
5) Dự báo khí tượng phục vụ cất cánh
6) Dự báo thời tiết sân bay (TAF, TAF AMD).
7) Dự báo các điều kiện trên đường bay.
8) Bản tin SIGMET.
9) Bản tin AIRMET.
10) Cảnh báo thời tiết cảng hàng không sân bay (AD WRNG).
11) Cảnh báo hiện tượng gió đứt tầng thấp (WS WRNG).
12) Bản tin Tư vấn tro bụi núi lửa.
13) Bản tin Tư vấn bão nhiệt đới.
14) Các sản phẩm dự báo, cảnh báo, tư vấn thời tiết hàng không khác theo thỏa
thuận với người sử dụng hoặc dựa theo nhu cầu thực tế của người sử dụng dịch
vụ.
Bảng 1- Các sản phẩm dự báo, cảnh báo thời tiết hàng không

7
 Giai đoạn Cơ sở/đơn
của chuyến vị chịu
T Khu vực bao bay mà sản trách
Loại sản phẩm
T quát phẩm phục nhiệm lập
vụ lập kế và phát
hoạch hành

Trước và
Dự báo thời tiết tại sân bay
1 Sân bay trong chuyến AMO
(TAF, TAF AMD)
bay

Dự báo xu thế TREND (dự Trong chuyến

2 Sân bay AMO
báo phục vụ hạ cánh) bay

Dự báo khí tượng phục vụ Khu phức hợp Trước chuyến

3 AMO
cất cánh đường CHC bay

- Các mực
bay trung
Tuyến bay, khu Trước và và
Dự báo các điều kiện trên cao:
4 vực, hoặc các mực trong chuyến WAFC;
đường bay
bay khai thác bay
- Mực bay
thấp: AMO

FIR hoặc khu vực

kiểm soát (CTA) Trước và
5 Thông tin SIGMET bao gồm tất cả các trong chuyến MWO
mực bay sử dụng bay
cho khai thác

FIR hoặc khu vực

kiểm soát (CTA)
hoặc tiểu khu vực
thuộc FIR/CTA
Trước và
bao gồm các mực
6 Thông tin AIRMET trong chuyến MWO
bay tới FL100
bay
(hoặc FL150 hay
cao hơn khi cần
đối với khu vực
địa hình núi)

7 Cảnh báo thời tiết tại sân Các điều kiện bề Không áp AMO

8
 Giai đoạn Cơ sở/đơn
của chuyến vị chịu
T Khu vực bao bay mà sản trách
Loại sản phẩm
T quát phẩm phục nhiệm lập
vụ lập kế và phát
hoạch hành

bay (AD WRNG) mặt sân bay dụng

(dành cho
việc đỗ tàu
bay, xếp đặt
thiết bị, hạ
tầng sân bay)

Sân bay và các

đường tiếp cận/
cất cánh, giữa
Cảnh báo hiện tượng gió đứt Trong chuyến
8 mực đường CHC AMO
(WS WRNG) bay
và mực 500 m
(1600 ft) hoặc cao
hơn nếu cần thiết

Khu vực bị ảnh Trước và

9 Tư vấn về tro bụi núi lửa hưởng bởi mây tro trong chuyến VAAC
bụi núi lửa bay

Khu vực bị ảnh Trước và

10 Tư vấn về bão nhiệt đới hưởng bởi bão trong chuyến TCAC
nhiệt đới bay

Các sản phẩm dự báo, cảnh

báo, tư vấn thời tiết hàng
Tùy thuộc vào AMO
không khác theo thỏa thuận Tùy thuộc vào sản
11 sản phẩm cụ
với người sử dụng hoặc dựa phẩm cụ thể MWO
thể
theo nhu cầu thực tế của
người sử dụng dịch vụ

9
2. Các thông tin KTHK cung cấp cho các đơn vị ATS
T Cơ quan
Thông tin Cơ quan cung cấp Tần suất
T nhận

TWR
METAR và báo cáo
Trạm quan trắc sân APP
thường lệ sân bay (local 1 giờ hoặc
bay (Dự báo xu thế
1 routine reports), kể cả ACC 30 phút/
do Cơ quan Khí
dự báo xu thế (nếu được lần
tượng sân bay lập FIC
yêu cầu)
Trạm COM

TWR
SPECI và báo cáo đặc Khi thời
Trạm quan trắc sân APP
biệt sân bay (local tiết sân
bay (Dự báo xu thế
2 special reports ), kể cả ACC bay đạt
do Cơ quan Khí
dự báo xu thế (nếu được tiêu chuẩn
tượng sân bay lập FIC
yêu cầu) phát báo
Trạm COM

TWR
APP
Cơ quan Khí tượng 6 giờ hoặc
3 TAF ACC
sân bay 3 giờ/lần
FIC
Trạm COM

TWR
Khi thời
APP tiết sân
Cơ quan Khí tượng
4 Cảnh báo sân bay Trạm COM bay đạt
sân bay
tiêu chuẩn
Các dịch vụ
phát báo
sân bay

Cơ quan khí tượng

sân bay và/hoặc
Dự báo gió và nhiệt độ canh phòng thời ACC
5 tiết (MWO) (Số FIC 6 giờ/lần
trên cao
liệu nhận được từ
WAFS)

10
T Cơ quan
Thông tin Cơ quan cung cấp Tần suất
T nhận

Cơ quan khí tượng

sân bay và/hoặc
Dự báo thời tiết nguy canh phòng thời ACC
6 6 giờ/lần
hiểm trên đường bay tiết (MWO) (Số FIC
liệu nhận được từ
WAFS)

TWR Khi xuất

hiện hay
APP dự báo
7 SIGMET và AIRMET MWO ACC xuất hiện
FIC hiện tượng
thời tiết
Trạm COM nguy hiểm

Cơ quan khí tượng TWR Khi xuất

8 Cảnh báo gió đứt
sân bay APP hiện

Trung tâm tư vấn ACC

Khi xuất
9 Tư vấn bão nhiệt đới bão nhiệt đới
hiện
TCAC hoặc MWO FIC

Trung tâm tư vấn ACC

Khi xuất
10 Tư vấn tro bụi núi lửa tro bụi núi lửa
FIC hiện
hoăck MWO

MWO (Thường
Thông tin về các vụ phát thông tin được thu
tán chất phóng xạ, tức là thập từ Trung tâm ACC Khi xuất
11
vị trí sự cố và quỹ đạo khí tượng đặc biệt FIC hiện
dự báo chất phóng xạ vùng liên quan ,
VAAC London

Thông tin về hoạt động TWR

phun trào núi lửa và tro MWO APP Khi xuất
12 bụi núi lửa mà các hiện
hiện
tượng này chưa được VAAC ACC
phát hành SIGMET FIC
Ngoài việc nhận các thông tin khí tượng từ các cơ quan khí tượng hàng không,
các đơn vị ATS có trách nhiệm chuyển tiếp ngay lập tức các báo cáo tàu bay đặc
biệt nhận được bằng kênh thoại cho MWO liên quan; các báo cáo tàu bay
11
thường lệ và đặc biệt nhận được bằng đường dữ liệu cho MWO liên quan và các
trung tâm WAFC.
IV. Đơn vị đo lường áp dụng trong dịch vụ Khí tượng hàng không
(Đọc trong Giáo trình, mục 2.4.1 trang 93)

Chương 2: Khí quyển

Khí quyển là lớp không khí bao quanh trái đất. Lớp không khí này được
giữ lại với trái đất nhờ trọng lực. Lớp không khí này di chuyển cùng với sự quay
của trái đất và kéo dài từ bề mặt trái đất cho tới lớp biên vũ trụ.
Khí tượng nghiên cứu về khí quyển trái đất và các quá trình vật lý xảy ra
trong Khí quyển.
Việc nghiên cứu khí quyển rất quan trọng cho phi công vì khí quyển là
môi trường hoạt động của máy bay. Việc nắm được các điều kiện khí tượng dọc
theo đường bay và tại các sân bay đi, đến cũng như dự bị là rất cần thiết. Kiến
thức về các quá trình gây ra thời tiết cũng rất thiết thực để dự đoán các điều kiện
có thể xảy ra trong quá trình bay
2.1 Thành phần và cấu trúc khí quyển
(Đọc trong Giáo trình, mục 2.5.1 trang 102)

2.1.3 Cấu trúc khí quyển

12
Tính từ bề mặt trở lên khí quyển có 5 tầng, gồm: Đối lưu, bình lưu,trung quyển,
điện ly và ngoại quyển (hình 2.1). Tuy nhiên, tầng điện ly và ngoại quyển đôi
khi được gọp lại thành tầng nhiệt quyển.
a) Tầng đối lưu (Troposphere)
Tầng đối lưu kéo dài từ bề mặt lên đến độ cao trung bình 11 km. Nhiệt độ tại
đỉnh tầng đối lưu luôn thấp hơn nhiệt độ gần mặt đất vì nhiệt độ trong tầng này
giảm theo độ cao.
Tầng đối lưu là tầng tương đối bất ổn định, nơi có sự xáo trộn không khí thường
xảy ra. Tầng này hầu như giữ phần lớn lượng hơi nước có trong khí quyển và là
nơi chủ yếu xảy ra các hiện tượng thời tiết và hoạt động máy bay.
Tầng đối lưu chứa hơn 75% khối lượng toàn bộ khí quyển.

b) Tầng đối lưu hạn (Tropopause)

13
 Tầng đối lưu hạn là lớp chuyển tiếp giữa tầng đối lưu và bình lưu. Tầng
này có đặc tính là nhiệt độ không đổi theo chiều cao.
c) Tầng bình lưu (Stratosphere)
Tầng bình lưu kéo dài từ tầng đối lưu hạn lên khoảng 50 km trên bề mặt
trái đất.
Một số chuyến bay thực hiện trong lớp dưới của tầng bình lưu, vì vậy ở
phần này, cùng với tầng đối lưu có thể được coi là khí quyển hàng không.
Tầng bình lưu tương đối ổn định. Ban đầu, lớp đảng nhiệt ở tầng đối lưu
hạn duy trì cho đến khi nhiệt độ bắt đàu tăng do có sự hấp thụ bức xạ tia tử
ngoại của khí Ôzon ở lớp bên trên. Nhiệt độ ở lớp bình lưu hạn , là lớp chuyển
tiếp giũa tầng bình lưu và tầng ngoại quyển (Mesosphere), khoảng 0oC.
Nồng độ Ôzone thay đổi theo vĩ độ với nồng độ ở các vùng cực lớn hơn
xích đạo. Vì vậy, ở tầng bình lưu, nhiệt độ tăng theo vĩ độ.
Nói chung, trong tầng bình lưu không có hoặc có rất giới hạn sự chuyển
vận theo chiều thẳng đứng . Tuy nhiên, gió mạnh theo chiều ngang có thể xảy ra
trong tầng này.
d) Tầng trung quyển (Mesosphere)
Trong tầng trung quyển, nhiệt độ tăng theo chiều cao. Nhiệt độ thấp nhất
xấp xỉ -90o C xảy ra ở độ cao từ 80 km đến 90 km, là độ cao của lớp Ngoại
quyển hạn (mesopause).
e) Thượng tầng khí quyển (Thermosphere)
Đây là lớp ngoài cùng của khí quyển mà ở lớp dưới là tầng điện lay và lớp
trên là tầng ngoại quyển (độ cao hơn 700 km).
Thượng tầng khí quyển được đặc trưng bởi sự tăng nhiệt độ theo chiều
cao. Ở độ cao 200 km, nhiệt độ nói chung khoảng 600o C. Đôi khi vào thời kỳ
hoạt động của vết đen mặt trời, nhiệt độ có thể lên tới 2000o C.
2.2 Khí quyển chuẩn
Vì các điều kiện trong khí quyển thay đổi liên tục và vì hoạt động máy
bay thay đổi với các điều kiện khác nhau nên người ta sử dụng khái niệm Khí
quyển chuẩn quốc tế ISA (International Standard Atmosphere) để tham chiếu
cho tất cả các tính toán. ISA được dựa trên các giá trị trung bình năm trên toàn
cầu. Các giá trị trung bình được chỉ ra ở bảng 1.2.
Bảng 2.2 – Các trị số ISA
Nhiệt độ 15°C , khí áp 1013.25 hPa
Mực biển trung bình (MSL)
Mật độ 1225 g/m3
Nhiệt độ giảm 1,98°C trên 1000 ft
Từ MSL đến 11 km (36 090 ft)
(6.5°C/ km)
Đối lưu hạn (Tropopause) tại 11 km
Nhiệt độ -56.5°C
(36 090 ft)
Từ 11 km đến 20 km (65 617 ft) Nhiệt độ không đổi -56.5°C
14
 Nhiệt độ tăng theo chiều cao
Từ 20 km đến 32 km (104 987 ft)
0.3°C/1000 ft (1°C/km)
Các mực khí áp chuẩn được cho tại bảng 1.3.

Mực khí áp Độ cao khí áp (mực bay)

200 hPa 40 000 ft (FL 400)
300 hPa 30 000 ft (FL 300)
500 hPa 18 000 ft (FL 180)
700 hPa 10 000 ft (FL 100)
1013.25 hPa MSL

Vì thực tế, điều kiện khí quyển thực ít khi đạt được điều kiện chuẩn, nên
sự sai lệch so với điều kiện ISA phải đượcáp dụng để tính toán hiệu suất hoặc
các chỉ thị chính xác. Điều này có nghĩa là chúng ta sử dụng các điều kiện ISA
từ bảng 2.2 để tham chiếu và áp dụng hiệu chuẩn cho sự sai khác giữa các điều
kiện ISA và các điều kiện thực .
Ngoài khí quyển chuẩn ISA, trong hàng không, đặc biệt các nhà sản xuất
động cơ máy bay, còn sử dụng mô hình Khí quyển chuẩn JSA (Jet Standard
Atmosphere). Mô hình JSA giả thiết nhiệt độ tại mực biển trung bình là +15°C.
Nhiệt độ sau đó giảm 2°C/ 1000 ft đến vô cực, tức là không có tầng đối lưu hạn
trong khí quyển JSA.
2.3 Các khối không khí và hoàn lưu chung của khí quyển
(Đọc trong Giáo trình, mục 2.5.3, trang 107)

2.3.2 Hệ thống gió chủ yếu trên trái đất

(Đọc trong Giáo trình, mục 2.5.3.2, trang 108)

2.6 Các loại gió trên bề mặt trái đất

2.6.1 Gió đất - biển
- Vào ban ngày, mặt đất bị mặt trời đốt nóng nhanh hơn mặt biển làm không khí
sát ngay sát mặt đất nóng lên, khí áp không khí ngay sát mặt đất giảm và không
khí bốc lên, ở độ cao khoảng 1000 – 2000ft (300 – 600m) khí áp tăng và tỏa ra,
khối khí ngay sát mặt biển có nhiệt độ thấp hơn, dòng không khí tù trên cao
giáng xuống hình thành áp cao trên mặt biển, dòng khí thổi từ áp cao trên biển
vào áp thấp đất liền gọi là gió biển. Ngược lại, ban đêm mặt đất bức xạ nhiệt và
bị lạnh nhanh hơn mặt biển nên dòng khí thổi từ áp cao trên lục địa ra vùng áp
thấp trên biển gọi là gió đất.
15
 Hình I.9.Sơ đồ gió biển Hình I.10.Sơ đồ gió đất
- Do sự chênh lệch nhiệt độ đất và biển (gradien nhiệt độ) ban ngày lớn hơn ban
đêm nên gió biển mạnh hơn gió đất khoảng 5kt. Gió đất thường thổi ra biển
trong phạm vi khoảng 10km. Do đó, khi điều hành các hoạt động bay tại các sân
bay gần biển thì cần phải lưu ý hiện tượng gió đất gió biển trên và đặt biệt lưu ý
sự ảnh hưởng của gió cạnh đối với các sân bay có hướng song song với đường
bờ biển.
2.6.2 Gió núi
Ban đêm, sườn núi bức xạ nhiệt và lạnh nhanh chóng làm cho khối khí ngay sát
bề mặt lạnh hơn, mật độ không khí dày đặc và trượt xuống theo sườn dốc hình
thành gió núi. Khi trời quang mây, bức xạ nhiệt lớn hơn, dòng không khí thổi
xuống mạnh hơn nên gió núi mạnh hơn. Gió núi có tốc độ trung bình khoảng
10kt. Do ảnh hưởng của gió núi, sương mù, mưa nhỏ thường xuất hiện nên ảnh
hưởng không nhỏ tới hoạt động bay tại các sân bay ở các vùng lòng chảo vào.

Hình I.11. Sơ đồ gió núi

16
2.6.3 Gió thung lũng
Ngược với gió núi, gió thung lũng là gió thổi từ thung lũng lên, được hình thành
do ban ngày sườn núi bị đốt nóng, không khí ngay sát bề mặt nóng lên đoạn
nhiệt, làm mật độ không khí giảm nên dòng không thí thổi từ dưới thung lũng
lên. Do ảnh hưởng của lực trọng trường nên gió thung lũng thường yếu hơn gió
núi, tốc độ gió núi trung bình khoảng 5kt.

Hình I.12. Sơ đồ gió thung lũng

17
2.6.4 Gió Phơn (Foehn)
Bị chắn bởi núi nên dòng không khí bên sườn đón gió bốc lên cao, nhiệt độ của
khối không khí ban đầu giảm theo độ theo quy luật đoạn nhiệt khô (10C/1km) tới
mực ngưng kết tạo thành mây gây mưa bên sườn đón gió. Không khí tiếp tục di
chuyển lên, nhiệt độ của không khí tiếp tục giảm theo quy luật đoạn nhiệt ẩm
(0,60C/1km). Sau khi mưa hết bên sườn đón gió, không khí qua sườn khuất gió
và đi xuống.

Hình I.13. Sơ đồ gió Phơn

Nhiệt độ khối không khí khô bên sườn khuất gió tăng theo quy luật đoạn nhiệt
khô, do đó tại chân núi bên sườn khuất gió nhiệt độ không khí cao, không khí do
mất ẩm bên sườn đón gió nên khô và nóng gọi là gió phơn (theo hiệu ứng
Foehn). Vào mùa hè, gió tây và tây nam thổi hướng từ bên Lào thổi sang Việt
Nam, do bị chắn bởi dãy Trường Sơn nên hơi ẩm ngưng kết và tạo thành mưa
bên sườn tây, gió bên sườn đông khô nóng nên nhân dân ta thường gọi là gió
Lào. Ở nước ta, do ảnh hưởng bởi hiệu ứng Foehn nên mùa hè cũng là mùa mưa
đối với các tỉnh Tây Nguyên. Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 10.
Vào mùa mưa, hoạt động bay tại các sân bay như Pleiku, Buôn Mê Thuột, Đà
Lạt thường xuyên chịu ảnh hưởng mưa làm giảm tầm nhìn, mây thấp.

CHƯƠNG III
18
 CÁC YẾU TỐ, HIỆN TƯỢNG KHÍ TƯỢNG

I. Gió
1. Khái niệm chung
Gió là đại lượng vector biểu thị giá trị hướng và vận tốc. Trong thực hành quan
trắc, thông báo hướng và vận tốc gió tùy theo yêu cầu sử dụng mà có thể nhận
giá trị tức thời hay trung bình.
- Giá trị tức thời: là giá trị về hướng và vận tốc gió được xác định ngay tại các
khoảnh khắc quan trắc.
- Giá trị trung bình: là giá trị về hướng và tốc độ gió được tính trung bình từ
những giá trị tức thời trong một khoảng thời gian quan trắc nhất định (thường
tính trung bình 2 phút hoặc 10 phút)
2. Hướng gió (Hướng gió trong các loại bản tin thời tiết sân bay được xác
định là hướng thổi tới điểm (trạm) quan trắc)

360/ 0
N NNE
NNW
315 NW NE 45
WNW ENE
270 W E 90

WSW ESE
225 SW SE 135
SSW SSE
S
180

- Hướng gió được biểu thị giá trị bằng một trong hai dạng sau: + Giá trị hướng
gió được biểu thị bằng phương địa lý: Nếu lấy tâm vòng tròn địa lý là điểm quan
trắc, thì giá trị của hướng gió là phương địa lý của đường bán kính hướng gió
thổi vào tâm.+ Giá trị hướng gió được biểu thị bằng độ: Nếu lấy tâm đường tròn
địa lý là điểm quan trắc (00 và 360°) trùng với hướng bắc (N) thì giá trị của
hướng gió là góc giữa đường 00 và đường bán kính hướng gió thổi vào tâm theo
chiều xoay của kim đồng hồ.Hình II.1 - Biểu thị hướng gió bằng phương địa lý

19
 300

2700 900
2500

1800

Hình II.2 - Biểu thị hướng gió bằng độ

3. Đơn vị đo gió
Thiết bị đo gió được đặt ở độ cao tiêu chuẩn là 10m (30ft) theo WMO. Theo
khuyến cáo của ICAO trong Annex 3 Thiết bị đo gió được đặt ở độ cao tiêu
chuẩn là từ 9m (27ft) đến 11m (33ft).
- Đơn vị đo hướng gió được chỉ ra bằng độ (3600) hoặc hướng la bàn gió 16
hướng: N, NNE, NE, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW,
NW, NNW.
- Đơn vị đo tốc độ gió: m/s (MPS) hoặc knots (KT); km/h (KMH) hoặc cấp gió
Bopho.
4. Các hình thức biểu diễn gió:
Hai hình thức:
a) Hình thức số: Thường được dùng trong các bản tin thời tiết dưới dạng ngôn
ngữ hoặc mã luật
Ví dụ: Gió Tây Nam (SW), 5 MPS (hoặc gió 250°, 10KT)
b) Que gió: Sử dụng biểu diễn hướng và tốc độ gió trên các loại bản đồ thời tiết
và hồ sơ khí tượng cho phi công.
- Que gió có 2 phần:
+ Thân que gió:Được vẽ theo hướng gió thổi tới điểm (trạm) quan trắc.
+ Que hoặc cờ: biểu thị tốc độ gió được vẽ vuông góc với thân que gió ở phần
đuôi hướng về bên phải (theo hướng gió thổi tới).
1/2 que = 5 KT = 1-2 m/s
1 que = 10 KT = 4-5 m/s Biểu diễn gió trên bản đồ

2 que = 20 KT = 9-10 m/s

................................................
4+1/2 que = 45 KT = 22-23 m/s
1 cờ = 50 KT = 24-25 m/s

20
5. Ảnh hưởng của gió đến hoạt động hàng không
5.1. Gió giật (gust)
- Mô tả: Là hiện tượng hướng và vận tốc gió tức thời thay đổi đột ngột, đạt tới
trị số cực đại lớn so với vận tốc gió trung bình. Gió giật thường quan sát thấy ở
những vùng mây CB, trong cơn dông, vùng nhiễu loạn khí quyển hay sóng núi
do địa hình.
- Tác động: Khi máy bay đang thực hiện cất hạ cánh, gió giậttạo nên các lực gia
tốc tác động bất ngờ lên máy bay, gây bất ổn định lực nâng khí động học máy
bay. Từ đó gây khó khăn cho việc điều khiển máy bay tiếp cận - hạ cánh - hãm
đà đúng quỹ đạo dự kiến hoặc làm lệch quỹ đạo chuyển động. Trị số gió giật trở
nên thực sự nguy hiểm tùy theo tính năng từng loại máy bay (máy bay nhỏ, vận
tốc tiếp đất lớn rất nhạy cảm với yếu tố gió giật). Theo ICAO khi tốc độ gió
trung bình > 5m/s, gió giật đạt vận tốc trên 5m/s so với vận tốc gió trung bình
được coi là yếu tố nguy hiểm cho máy bay hạ cánh. Khả năng nguy hiểm của gió
giật đối với máy bay tăng cao khi vận tốc gió trung bình đạt trên 08m/s (15KT).
5.2. Gió cạnh (crosswind)
- Mô tả: Véctơ gió thổi vuông góc với hướng chuyển động của máy bay.
- Tác động: Gió cạnh làm tăng lực khí động học tác động lên bên cánh máy bay
đón gió tạo nên moment xoay dọc trục máy bay, gây mất thăng bằng. Mặt khác
gió cạnh tạo nên góc dạt lớn, gây khó khăn cho khả năng điều khiển hạ cánh –
hãm đà đúng quỹ đạo dự kiến. Giá trị gió cạnh được coi là nguy hiểm khi vượt
quá giá trị cho phép đối với từng loại máy bay.
5.3. Gió xuôi (tailwind)
- Mô tả: Véctơ gió thổi cùng chiều với hướng chuyển động của máy bay.
- Tác động: Gió xuôi làm giảm lực nâng khí động học máy bay khi CHC. Đặc
biệt lực nâng yếu sẽ tăng cường tính bất ổn định và làm giảm độ cao nhanh khi
máy bay giảm vận tốc để hạ cánh. Gió xuôi còn làm tăng độ dài đường chạy đà,
hãm đà. Gió xuôi trở thành yếu tố nguy hiểm khi thành phần vectơ gió xuôi đạt
giá trịtừ 10kt(5m/s) trở lên.

21
5.4. Gió đứt (windshear)
- Mô tả: Gióđứt là hiện tượng thay đổi hướng hoặc/ và tốc độ gió giữa hai điểm
không gian.
- Tác động: Gió đứt theo phương ngang phát sinh mô-men lực quay, tác động
bất ngờ làm lệch hướng chuyển động của máy bay; Gió đứt theo độ cao (gió
thay đổi trên các lớp độ cao khác nhau trong lớp khí quyển khu vực sân bay từ
mặt đường CHC tới độ cao 500m của vùng tiếp cận, lấy độ cao) gây sự thay đổi
đột ngột đến lực nâng trên cánh máy bay, dẫn đến sự thay đổi độ cao máy bay
bất ngờ.

Quỹ đạo thực tế của máy bay

Quỹ đạo phi công dự kiến

200m

100m

30m

Hình II.3 - Tác động của gió đứt đến quỹ đạo máy bay khi cất/hạ cánh
- Cường độ và tác động của gió đứt:

Gió đứt theo Gió đứt theo Dòng thăng

Tác động đến máy
Cường độ chiều thẳng chiều ngang hoặc dòng
bay
đứng/100ft /2000ft giáng

Nhẹ (Light) 0-4 kt 0-4 kt 0-4 kt Nhỏ (Small)

Trung bình Đáng kể

4-8 kt 4-8 kt 4-8 kt
(Moderate) (Significant)

Mạnh Nguy hiểm

8-12 kt 8-12 kt 8-12 kt
(Strong) Hazardous

Rất nguy hiểm

Rất mạnh
>12 kt >12 kt >12 kt (Highly
(Severe)
hazardous)

22
II. Tầm nhìn
1. Tầm nhìn ngang khí tượng (Visibility):
Tầm nhìn đối với hàng không được định nghĩa như sau:
a) Khoảng cách lớn nhất mà vật màu đen có kích thước rõ ràng nằm gần mặt đất
có thể được nhìn, nhận ra trên nền trời sáng;
b) Khoảng cách lớn nhất mà nguồn sáng trong khu vực lân cận có cường độ
1000 candelas có thể nhìn, nhận ra trên nền trời tối. Tầm nhìn ngang khí tượng
có thể được xác định bằng máy đo tầm nhìn, hoặc bằng mắt người (thông qua
các tiêu điểm được xác định trước).
2. Tầm nhìn đường cất hạ cánh (Runway visual range): Khoảng cách mà
người lái khi đang ở trên trục đường cất hạ cánh có thể nhìn thấy những dấu hiệu
kẻ trên lớp phủ đường cất hạ cánh, đèn lề hoặc đèn tim đường cất hạ cánh.
3. Tầm nhìn thịnh hành (Prevailing visibility): Là trị số tầm nhìn lớn nhất
chiếm bằng hoặc hơn nửa vòng tròn nằm ngang hoặc một nửa bề mặt cảng hàng
không, sân bay. Vùng này có thể là những phân khu liên tục hoặc không liên tục.
4. Tầm nhìn xiên (Slant Visibility): Là khoảng cách mà người phi công đang
bay có thể nhìn thấy được các vật chuẩn (đường băng) theo hướng hạ cất cánh.
Tầm nhìn xiên và tầm nhìn ngang có thể bằng nhau trong điều kiện thời tiết tốt
và khác nhau đáng kể khi trời có mây hoặc có các hiện tượng thời tiết xảy ra ở
lớp gần mặt đất như mù, sương mù, mù khô, mưa...

23
III. Mây
1. Sự hình thành mây
- Mây là quần thể nước được tạo nên khi hơi nước đạt trạng thái bão hòa ngưng
tụ lại. Khả năng chứa được các hạt nước nhiều hay ít trong mây được gọi là độ
tích nước của mây. Khi mây đạt tới độ tích nước cao sẽ cho giáng thủy.
Điều kiện cần thiết cho hình thành mây: Không khí có độ ẩm cao; Có điều kiện
làm lạnh nhiệt độ không khí giảm tới điểm sương để hơi nước ngưng kết (T 
Td); Trong khí quyển có các hạt rắn làm nhân ngưng kết (hạt bụi, khói, muối...).
- Cơ chế hình thành mây: Trong khí quyển hơi nước (độ ẩm) thường tập trung
cao ở lớp gần đất. Khi có điều kiện cho thăng động (như hội tụ, nhiễu loạn ở
tầng thấp; hoặc mặt đệm bị đốt nóng…) thì lớp không khí từ tầng thấp sẽ bốc lên
cao.
+ Khối không khí được nâng lên sẽ lạnh đi từ từ do càng lên cao nhiệt độ càng
giảm, cho đến khi nhiệt độ của nó giảm tới nhiệt độ điểm sương thì quá trình
ngưng kết của hơi nước chuyển sang trạng thái lỏng bắt đầu xảy ra.
+ Các phần tử nước lỏng bám vào các hạt nhân ngưng kết tạo thành các hạt mây.
Nếu mây phát triển lên tới mực đóng băng (T = 0C) thì các hạt nước từ mực
này trở lên sẽ chuyển sang dạng tinh thể rắn. Lúc này trong khối mây bao gồm
cả các hạt nước và cả các hạt băng.
2. Phân loại mây theo độ cao
Dựa theo độ cao của đáy mây so với bề mặt đất, mây được phân loại thành các
lớp chính như sau:
- Lớp mây thấp: Bao gồm các loại mây có độ cao < 2500m. Đó là loại mây có
tên quốc tế viết tắt như ST, SC, CU, TCu, CB.
- Lớp mây trung: Bao gồm các mây có độ cao từ 2500-6000m. Đó là các mây
AC, AS, NS.
- Lớp mây cao: Bao gồm các mây có độ cao > 6000m. Đó là : mây CI, CS, CC.
Chú ý: Mây CB có độ cao chân mây 400-600m và đỉnh mây có thể phát triển
trung bình lên tới độ cao 11-12km (ở vùng nhiệt đới có thể lên tới 17-18km, tối
đa là 21km);
NS là mây trung nhưng có độ cao chân mây hạ thấp thì thuộc nhóm mây thấp
(trung bình 800-1000m).

24
 BẢNG TÓM TẮT CÁC LOẠI MÂY CƠ BẢN

Độ cao
Dạng chân mây
Tầng Tên mây MÔ TẢ
mây trung bình
(Việt Nam)

Lớp mây thường màu xám, chân

mây gần đồng nhất, có thể cho mưa
ST - Stratus phùn. Qua mây vành mặt trời phân
30m -
Tằng biệt được rõ ràng. Mây ST không
Mây tầng 150m
sinh hiện tượng quầng. Đôi khi St
thể hiện dưới dạng những đám mây
tơi tả.

Mây riêng biệt, thường đặc và bờ

ngoài rõ ràng, phát triển theo chiều
thẳng đứng thành hình đồi, đỉnh
CU - Cumulus tròn hoặc tháp mà phần trên phình
Tích lên tựa cải hoa. Phần mây được mặt
Mây tích trời chiếu thì trắng xóa, chân mây
tương đối đen và gần như ngang
bằng. Đôi khi mây CU có dạng tơi
tả.
THẤP

150m – Mây lớn và đặc, phát triển dữ dội

600m theo chiều thẳng đứng thành hình
núi hoặc tháp đồ sộ. Ít nhất một
phần ở bộ phận trên thường nhẵn lì
CB - hoặc có dạng tơ sợi hoặc vết khía
Cumulonimbus Tích và gần như bao giờ cũng dẹt, phần
đó thường tỏa thành hình đe hoặc
Mây vũ tích bó hoa. Chân mây thường rất đen,
luôn có mây thấp rách xác xơ, có
kết hợp với CB hoặc không. Đôi
khi có giáng thủy dưới dạng virga
(mưa không tới đất).

Đám, màn hoặc lớp mây xám hoặc

trắng nhạt, gần như bao giờ cũng có
SC - bộ phận tối; gồm những khối tròn,
Stratocumulus 1000m –
Tích cuộn hình bàn cờ, không có dạng
1500m
Mây tầng tích sợi (trừ virga); đa số những phần tử
nhỏ, sắp xếp đều, có bề ngang biểu
kiến >5.
25
 Lớp mây xám, thường tối, dạng hóa
mờ vì giáng thủy nhiều hay ít liên
NS - tục, giáng thủy phần lớn tới đất.
Nimbostratus 800m –
Tằng Mây khá dày để che khuất hẳn mặt
2500m
Mây vũ tầng trời, dưới mây NS thường có những
đám mây thấp tơi tả, có thể lẫn vào
mây chính hay không.

Màn hoặc lớp mây màu xám, xanh

nhạt có những vết khía, dạng tơ sợi,
TRUNG

AS - đồng nhất che toàn thể hoặc một

Altostratus Tằng phần bầu trời, có chỗ mỏng để nhìn
Trung tầng thấy mặt trời mờ mờ như qua một
tấm kính mờ. Mây AS không cho
3000m – hiện tượng quầng.
4500m
Đám, lớp mây trắng hoặc xám,
AC - thường có bóng; gồm những phiến
Altocumulus mỏng, khối tròn cuộn..., đôi khi có
Tích
bộ phận dạng sợi. Đa số phần tử
Mây trung tích nhỏ sắp xếp đều, thông thường có
bề ngang biểu kiến từ 1-5.

Mây riêng biệt hình sợi, trắng mịn,

CI - Cirus hoặc đám hay dải trắng. Mây CI có
Tích
Mây ti dạng sợi (giống như tóc) hoặc ánh
9000m – mịn như tơ hoặc cả hai.
12000m Màn mây trong trắng nhạt, dạng tơ
CS -
Cirrostratus sợi hoặc nhẵn lì, che cả bầu trời hay
Tằng
một phần bầu trời, thường sinh ra
CAO

Mây ti tầng hiện tượng quầng.

Đám, màn hoặc lớp mây mỏng,

trắng; không có bóng; gồm những
CC - phần tử rất nhỏ hình dạng như
Cirrocumulus Tích những hạt, nếp nhăn...; kết hợp với
mây ti tích nhau hay riêng biệt và sắp xếp đều
đặn nhiều hay ít, đa số các phần tử
có bề ngang biểu kiến < 1.

26
Đơn vị đo mây
Trong Hàng không, đơn vị để đo lường về mây như sau:
- Lượng mây: Phần bao phủ bầu trời oktas phần 8 bầu trời (*/8). Được mã hóa
bằng chữ tắt: FEW (1-2 oktas); SCT (3-4 oktas); BKN (5-7 oktas); OVC (8
oktas)
- Độ cao chân mây, trần mây, đỉnh mây tính bằng m, ft
Trong các bản tin Metar, Taf,.. hàng không, độ cao chân mây, trần mây thường
được báo cáo bằng mã hóa với bước đơn vị 30 m (100 ft) tới 3 000 m (10 000 ft)
và trên 3 000 m (10 000 ft) là bước đơn vị 300 m (1 000 ft)
Ngoài ra, trong các sản phẩm khí tượng hàng không độ cao đỉnh mây còn được
chỉ ra bằng mực bay (FL)

IV. Nhiệt và nhiệt độ

(Đọc trong Giáo trình, mục 2.5.4, trang 108)
1.3. Thang đo nhiệt độ và quy đổi
Chuyển đổi đơn vị:
Từ Celsius sang Fahrenheit: F = (C x 9/5) + 32
Từ Fahrenheit sang Celsius: C = (F – 32) x 5/9
Từ Celsius sang Kelvin: K = C + 273
Từ Kelvin sang Celsius: C = K – 273
1.4. Biến trình ngày của nhiệt độ
Trong ngày nhiệt độ có 01 cực tiểu sảy ra vào khoảng 30 phút sau khi mặt trời
mọc và 01 cực đại vào khoảng 14h-15h hàng ngày.

Hình II.17 - Biến trình ngày của nhiệt độ

1.5. Tác động của nhiệt độ không khí đến hoạt động HKDD
27
Trong khai thác hàng không, yếu tố nhiệt độ không khí rất quan trọng cho việc
tính toán trọng tải máy bay khi cất cánh, chọn mực bay tối ưu, tính toán tiêu hao
nhiên liệu...
- Nhiệt độ không khí có tương quan tỉ lệ nghịch với mật độ không khí, do đó ảnh
hưởng trực tiếp đến hiệu suất của động cơ phản lực. Khi máy bay cất hạ cánh,
nhiệt độ không khí càng cao thì hiệu suất đẩy của động cơ càng suy giảm, làm
tăng độ dài đường chạy đà cất cánh và giảm trọng tải cất cánh tối đa. Nhiệt độ
không khí thấp thì ngược lại.
- Biên độ dao động giữa cực đại và cực tiểu của nhiệt độ không khí trong ngày
gọi là “Biến trình ngày”. Biến trình ngày của nhiệt độ không khí ở mỗi sân bay
phụ thuộc vào vị trí địa lý và theo mùa. Việc xem xét biến trình ngày của nhiệt
độ không khí được quan tâm cho lập kế hoạch khai thác như chọn giờ cất cánh
tối ưu, cho tính toán thiết kế, xây dựng các công trình hàng không...
- Nhiệt độ tăng do mặt đất bị đốt nóng mạnh làm cho khí quyển bất ổn định. Tức
là xuất hiện các dòng khí thăng mạnh gây nhiễu động dưới tầng thấp. Dưới tác
động của nhiễu động, quỹ đạo máy bay hạ cánh sẽ bị dao động (hình vẽ). Nếu
không khí có độ ẩm cao thì đối lưu sẽ thuận lợi cho hình thành mây CB, TCU,
gây mưa, dông. Ngược lại, khi mặt đất bị lạnh đi và có lớp không khí ấm hơn ở
bên trên sẽ làm khí quyển ổn định. Tức là xuất hiện dòng khí giáng, ngưng kết
hơi ẩm thành sương mù, mây thấp, tầm nhìn xấu.

Quỹ đạo dự kiến

Quỹ đạo thực tế

Hình II.18- Ảnh hưởng của nhiễu động do dòng đối lưu đến quỹ đạo máy bay

- Nhiệt độ khí quyển thực tế luôn thay đổi theo không gian, thời gian và khác
với nhiệt độ khí quyển tiêu chuẩn. Khi nhiệt độ thay đổi, khối khí bị co giãn, tỉ
trọng của cột không khí thay đổi theo và làm cho các mặt đẳng áp (mực bay)
biến dạng: ở vùng không khí nóng bề mặt đẳng áp có khuynh hướng “lồi lên”;
vùng không khí lạnh “lõm xuống”.
Khi máy bay bay trong những vùng có nhiệt độ không khí trung bình lạnh hơn
khí quyển tiêu chuẩn, độ cao đồng hồ chỉ sẽ cao hơn độ cao thực tế. Điều này
được phi công hết sức lưu ý trong mùa đông, khi bay từ vùng nhiệt đới nóng đến
vùng ôn đới lạnh. Trường hợp nhiệt độ không khí trung bình nóng hơn khí
quyển tiêu chuẩn thì ngược lại.

28
 Độ cao thực tế (mực bay)

Độ cao đồng hồ chỉ

NHIỆT ĐỘ
NÓNG HƠN
KHÍ QUYỂN NHIỆT ĐỘ
TIÊU CHUẨN LẠNH HƠN
KHÍ QUYỂN
TIÊU CHUẨN

KHÍ ÁP MỰC BIỂN KHÔNG ĐỔI

Hình II.19 -Độ cao mực bay thay đổi theo điều kiện nhiệt độ khí quyển thực tế
Hình 2.3: Độ cao với
khác mựckhí
bay quyển
thay đổitiêu
theochuẩn
điều kiện nhiệt
độ khí quyển thực tế khác với KQTC
V. Áp suất khí quyển
1. Khái niệm
Áp suất khí quyển hay còn gọi là khí áp - là áp lực không khí tác động lên các
vật thể trong khí quyển hoặc lên bề mặt trái đất.
Nếu xem xét khí quyển ở trạng thái tĩnh tương đối (tức là loại trừ các lực phát
sinh do chuyển động tương đối của không khí với bề mặt), người ta xác định khí
áptại một điểm là giá trị bằng khối lượng của cột không khí có tiết diện ngang là
một đơn vị diện tích và trải theo phương thẳng đứng từ mức xem xét đến giới
hạn biên của bầu khí quyển. Khí áp luôn giảm theo độ cao (do mật độ không khí
giảm theo độ cao).
2. Dụng cụ đo khí áp
-Khí áp kế thủy ngân: Có thang đo phân bố theo độ cao thẳng đứng của cột thủy
ngân có độ chính xác cao, thường được sử dụng như khí cụ đo lường quy ước
chuẩn.
- Khí áp hộp: Có mặt đồng hồ chia thang độ và kim chỉ giá trị.
- Khí áp hiện số tự động: Do cảm ứng và hiện kết quả số một cách tự động. Khí
áp loại này là bộ phận cấu thành hệ thống quan trắc tự động.
3. Đơn vị đo khí áp và quy đổi

Hectopascal (hPa) hoặc Milibar (mb) 1 hPa = 0,75 mmHg = 0.02953 in

Milimét thủy ngân (mmHg) 1 mmHg = 1.333 hPa = 0.03937in

Inch (in) 1 in = 33,8639 hPa = 25,4 mmHg

4. Khí áp mực trạm (QFE) và khí áp quy về mực biển trung bình (QNH)
- Khí áp mực trạm QFE: Là chỉ số khí áp được xác định ở mức đặt khí áp kế tại
các trạm khí tượng (hay sân bay). Trong hàng không, phi công sử dụng trị số
29
QFE để xác định độ cao máy bay so với sân bayvà có giá trị bằng không khi
máy bay trên đường băng.
- Trị số khí áp quy về mực biển theo điều kiện khí quyển tiêu chuẩn được gọi là
QNH. Trong hàng không người ta sử dụng trị số khí áp QNH để xác định độ cao
máy bay so với mặt biển.
- Khí quyển tiêu chuẩn theo ICAO là:
+ Áp suất khí quyển mực biển: 1013,25mb
+ Nhiệt độ không khí mực biển: 15oC = 288oK
+ Gradien nhiệt độ theo độ cao từ mực biển đến 11km: 6,5o/km; từ 11-25km
nhiệt độ không đổi theo độ cao.
+ Gia tốc trọng trường không phụ thuộc vào vĩ độ: = 9,8m/s2
- Cách tính QNH từ QFE:
QNH=QFE+PVới: P ≈ h/8 (P là chênh lệch khí áp giữa mực sân bay và
MSL; h là độ cao của sân bay so với MSL tính bằng mét).
Trị số QFE và QNH được sử dụng để xác định độ cao máy bay sau:
- So sánh chênh lệch giữa P và QFE Xác định được độ cao của máy bay so
với mực sân bay.
- So sánh chênh lệch giữa P và QNH  Xác định được độ cao của máy bay so
với mực biển trung bình. Đồng thời cũng xác định được độ cao của máy bay so
với các chướng ngại, địa hình khu vực lân cận sân bay (vì độ cao của các
chướng ngại luôn được xác định so với mực biển).

3.1 P - Khí áp được xác định trên mực cao của máy
bay

QFE - Khí áp tại mực sân bay

QNH - Khí áp ở mực biển trung bình

QFE – Khí áp tại mực sân bay

QNH – Khí áp ở mực biển trung

bình
Hình II.20- Xác định độ cao máy bay dựa trên Khí áp mực biển

30
5. Biến trình ngày của khí áp
Thời gian dao động của khí áp là 12 giờ. Trong một ngày, khí áp có hai giá trị
đạt cực đại xuất hiện trung bình vào khoảng 10.00 và 22.00 giờ địa phương và
giá trị thấp nhất xuất hiện vào khoảng 04.00 và 16.00 giờ. Sự khác biệt nhiều
nhất giữa giá trị cực đại và cực tiểu nằm ở vùng xích đạo vào khoảng 2,5mb và
giảm dần về 0 tại khu vực có vĩ độ là 60độ

10:00 22:00

.
Hình II.21 - Biến trình ngày của khí áp

6. Tác động của khí áp đến hoạt động hàng không
Trước khi máy bay cất cánh, phi công cài đặt (setup) trị số khí áp ban đầu trên
đồng hồ cao độ kế bằng khí áp sân bay cất cánh. Lúc đó kim đồng hồ chỉ độ cao
bằng zero (nếu sử dụng QFE), hoặc bằng mức cao sân bay so với mặt biển (nếu
sử dụng QNH). Khi máy bay cất cánh lấy độ cao, bộ phận cảm ứng nhận sự thay
đổi khí áp của môi trường bên ngoài làm kim đồng hồ chỉ các giá trị độ cao mới
tương ứng với trị số khí áp.
Trong giai đoạn bay bằng (khi đã qua mực bay chuyển tiếp), để xác định mực
bay, phi công phải chỉnh lại trị số khí áp ban đầu là 1013.25mb (khí áp mực biển
của khí quyển tiêu chuẩn). Sau đó, nếu giữ cho đồng hồ chỉ một giá trị khí áp
không đổi, máy bay sẽ bay trượt theo mặt đẳng áp (mực bay) và đồng hồ cũng sẽ
chỉ độ cao không đổi tương ứng với mực bay đã xác định.
Vào giai đoạn hạ cánh (khi qua mực chuyển tiếp cho hạ cánh), phi công nhận
QNH hoặc QFE của sân bay hạ cánh, và một lần nữa chỉnh lại đồng hồ theo trị
số mới để xác định lại độ cao máy bay so với sân bay hạ cánh.
a) Theo khí quyển tiêu chuẩn, khí áp mực biển tương ứng với độ cao zero là
1013.25mb. Trên thực tế trị số QNH ở các sân bay luôn khác với 1013.25mb.
Các bước điều chỉnh đồng hồ của phi công trước khi cất cánh hay hạ cánh nêu
trên chính là sự điều chỉnh sai số khí áp QNH ở các sân bay khác với khí áp mực
biển tiêu chuẩn.
b) Trong trường hợp phi công chỉ điều chỉnh đồng hồ theo QNH của sân bay cất
cánh và giữ nguyên trong suốt hành trình bay, nếu bay theo một mặt đẳng áp đến
31
vùng QNH có khuynh hướng giảm thấp hơn thì độ cao thực tế của máy bay sẽ
thấp hơn độ cao đồng hồ chỉ. Trường hợp QNH có khuynh hướng tăng thì ngược
lại.

Đồng hồ luôn chỉ độ cao 5000ft

Mặt đẳng áp 850mb Sai số

(Quỹ đạo thực của máy bay-FL 050 độ cao
270ft

Nhiệt độ không khí trung bình tương

đương khí quyển tiêu chuẩn

Nội Bài Tân Sơn Nhất

QNH = 1020mb QNH giảm dần QNH = 1010mb

HìnhHình
II.222.1: Sai số cao độ máy bay do khí áp mặt đất thay đổi khi trị số
- Sai số cao độ máy bay do khí áp mặt đất thay đổi khi trị số QNH 1020mb được
QNH 1020mb được sử dụng trong suốt chuyến bay
sử dụng trong suốt chuyến bay.
Ở các mực thấp gần mặt đất, sai số 1mb khí áp tương ứng với sai số độ cao
khoảng 8m (27feet). Đây là một yếu tố nguy hiểm cho máy bay bay tới những
vùng có điều kiện địa hình phức tạp, núi cao.
c) Trường hợp máy bay bay bằng (giữ một mực bay cố định sau khi đã chỉnh trị
số khí áp ở mức zero là 1013.25mb). Sai số độ cao đồng hồ chỉ luôn xảy ra vì
khí áp mực biển thực tế luôn khác 1013.25mb. Ở các mực bay cao, sai số này
không gây nguy hiểm vì các máy bay bay ở một mực bay khác nhau luôn có
giãn cách.
Tuy nhiên, ở các mực bay thấp, khi máy bay bay qua các hệ thống khí áp cao, áp
thấp và phải vượt chướng ngại địa hình thì sai số này phải được tính đến.

Mặt đẳng áp 500mb

Vùng áp
thấp
Cao độ kế luôn chỉ FL 180

Vùng áp Vùng áp
cao cao
Chướng ngại
địa hình

Hình 2.2: Sai số độ cao máy bay khi máy bay giữ nguyên mực bay
Hình II.23nhưng bayđộqua
- Sai số caocác
máy bay dựa
hệ thống khítrên Khínhau
áp khác áp mực biển

32
 CHƯƠNG V
CÁC HIỆN TƯỢNG THỜI TIẾT NGUY HIỂM
ĐẾN HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG

I. Mây vũ tích CB (Cumulonimbus)

Mây CB là những đám mây lớn và đặc, phát triển theo chiều thẳng đứng dữ dội,
thành hình núi hoặc tháp đồ sộ. Chân mây CB rất tối, thường kèm theo mây thấp
xác xơ. Chân mây thường ở mực thấp tuy nhiên đám mây có thể phát triển mạnh
theo chiều thẳng đứng tới tận đỉnh tầng đối lưu.
Mây CB là một mối nguy hiểm nghiêm trọng đối với tàu bay, nó rất dày đặc và
chứa các giọt nước với nhiều kích cỡ khác nhau, vì vậy có thể gây ra các hiện
tượng thời tiết nguy hiểm như: dông; chớp; mưa rào; mưa tuyết rào; mưa đá;
nhiễu động mạnh; đóng băng mạnh; đường tố mạnh; vòi Rồng; gây giảm tầm
nhìn.
Trong hoạt động hàng không cần hết sức lưu ý mây CB vì một đám mây CB có
thể tạo ra nhiều mối nguy hiểm khác nhau trong cùng lúc. Máy bay nên tránh
bay vào khu vực có mây CB, đặc biệt là khi CB trộn lẫn trong các đám mây
khác hoặc trường hợp tạo nên một hệ thống siêu ổ dông (supercells) thời gian
sống kéo dài vài giờ đồng hồ (giai đoạn phát triển, trưởng thành và tan rã của
một đám mây CB thông thường kéo dài trong khoảng 60 phút). Surpercells đặc
biệt nguy hiểm và tàu bay được khuyến cáo bay tránh chúng trong một khoảng
cách an toàn do các mối nguy hiểm hàng không gây ra được đẩy đến mức độ dữ
dội và trong nhiều trường hợp phạm vi ảnh hưởng xa tới vài chục km tính từ
chân ổ dông.

Hình III.1 - Mây CB (Vũ tích - Cumulonimbus)

33
 Hình III.2 - Mây CB dạng Mama (dạng vú)
II. Dông(Thunderstorms):
Dông là hiện tượng khí tượng phức hợp gồm chớp và kèm theo sấm do đối lưu
rất mạnh trong khí quyển gây ra. Nó thường kèm theo gió mạnh, gió giật, mưa
rào, sấm sét dữ dội, thậm chí cả mưa đá, vòi rồng. Ở vùng vĩ độ cao có khi còn
có cả tuyết rơi...”
Các mối nguy hiểm kết hợp với dông là nhiễu động, sét, mưa đá, giáng thủy
mạnh, đóng băng, gió đứt, dòng giáng (microbust), gió mực thấp mạnh và vòi
rồng. Dông và các hiện tượng kèm theo có thể gây ra tai nạn máy bay. Ngoài ra,
dông là nguyên nhân đóng cửa sân bay, làm suy giảm năng lực sân bay và cản
trở hoặc đình trệ các hoạt động trên mặt đất. Trên đường bay, dông có thể khiến
cho máy bay phải thay đổi đường bay và chuyển hướng dẫn đến chi phí hoạt
động quá mức và lãng phí thời gian cho hành khách. Sét và mưa đá có thể làm
hư hỏng máy bay và kết quả là các hãng hàng không bị thiệt hại kinh tế do bị
mất doanh thu và chi phí bảo dưỡng quá mức.

Hình III.3 - Hình ảnh cơn Dông

34
III. Nhiễu động (Turbulence)
1. Khái niệm
Nhiễu động là hiện tượng nhiễu loạn dòng không khí trong khí quyển. Đối với
hoạt động bay, nhiễu động không khí gây gây rung, lắc, xoáy, lộn vòng, hư hại
tàu bay, mất kiểm soát. Tùy thuộc vào loại tàu bay, nhiễu động nghiêm trọng có
thể gây ra những thiệt hại đáng kể cho cấu trúc tàu bay, thương tích cho người
lái và hành khách, thậm chí tai nạn tàu bay.
2. Cường độ nhiễu động
Đối với hàng không dân dụng, ảnh hưởng của nhiễu động đến tàu bay đang bay
có thể từ việc làm tàu bay bị rung lắc nhẹ, hành khách cảm thấy không thoải mái
cho đến gây rung, lắc, xoáy, lộn vòng, hư hại tàu bay, mất kiểm soát, thương
tích cho người lái và hành khách.
Mức độ ảnh hưởng đến hoạt động của tàu bay đang bay phụ thuộc vào cường độ
nhiễu động, loại tàu bay (kích cỡ, vận tốc, tải trọng tàu bay….). ICAO phân loại
cường độ nhiễu động:
Cường độ của nhiễu động được ICAO phân loại dựa theo mức độ ảnh hưởng
đến tàu bay và hành khách trên máy bay như sau:
• Nhẹ: Mức độ ảnh hưởng thấp hơn so với cường độ vừa.
• Vừa: Tàu bay có thể chịu những thay đổi ở mức độ nhất định về trạng thái hoạt
động và/hoặc độ cao nhưng vẫn luôn giữ được sự kiểm soát.
Vận tốc bay (air speed) và số đo gia tốc (accelerometer readings) thay đổi không
lớn.
Hành khách trên tàu bay cảm thấy không thoải mái với dây an toàn. Khó khăn di
chuyển trên tàu bay, hành lý không chằng buộc bị xê dịch do tàu bay rung lắc.
• Mạnh: Trạng thái và/ hoặc độ cao của tàu bay vị thay đổi đột ngột. Tàu bay có
thể bị mất kiểm soát trong thời gian ngắn.
Vận tốc bay bị thay đổi đáng kể. Số đo gia tốc lớn hơn 1.0g
(Riêng đối với tàu bay quân sự mức độ nhiễu động được coi là nghiêm trọng
khi con số này là 4 g/-2g).
Hành khách cảm thấy sự chằng giữ dữ dội của dây an toàn. Hành lý lơi lỏng có
thể bị ném tung ra.
• Rất mạnh (Extreme): Ảnh hưởng rõ rệt hơn so với cường độ mạnh.
3. Các loại nhiễu động
a) Nhiễu động đối lưu
Nhiễu động đối lưu có thể xảy ra trong các điều kiện khác nhau:
• Các dòng thẳng đứng (thăng/ giáng) hỗn loạn bên trong và xung quanh hoặc
trên đỉnh những đám mây đối lưu;

35
• Chuyển động đoạn nhiệt khô (dòng không khí không bão hòa chuyển động
thăng);
• Dòng giáng kết hợp với giáng thủy (mưa) hoặc lớp không khí lạnh của khí
quyển trung bình. Hiện tượng này còn có thể gây ra tố liên quan tới mưa rào
(mid-level cold layers of air)
• Nhiễu động nhiệt (các dòng thăng/ giáng) do mặt đệm bị đốt nóng bởi năng
lượng mặt trời, đặc biệt đối với các khu vực lục địa nóng.
• Nhiễu động nhiệt trên đất liền có cường độ biến đổi rõ rệt trong biến trình
ngày, lớn nhất vào buổi chiều trong ngày và giảm nhỏ nhất vào ban đêm. Dông,
ngược lại, có thể kéo dài cả đêm và di chuyển trong khoảng cách lớn vài trăm
km.

Hình III.4 – Dòng thăng giáng và chuyển động hỗn loạn trong mây đối lưu

Nhiễu động đối lưu khiến tàu bay bị rung lắc. Cường độ của nhiễu động càng
lớn ảnh hưởng của nó lên tàu bay càng tăng tương ứng với các phân loại cường
độ nhiễu động của ICAO. Tùy thuộc vào loại tàu bay, nhiễu động nghiêm trọng
có thể gây ra thiệt hại cấu trúc máy bay hoặc chấn thương cho hành khách. Nên
lưu ý rằng trong các khu vực có dòng thăng của không khí, tốc độ chuyển động
thẳng đứng thường thay đổi rất lớn. Do vậy, một chiếc máy bay bay qua khu vực
có dòng thăng đối lưu (ví dụ trong một đám mây đối lưu mạnh) sẽ không chỉ bị
những biến động thăng mà còn chịu gia tốc do tốc độ chuyển động thẳng đứng
của không khí thay đổi giữa các lát cắt dọc của đám mây. Thông thường dòng
thăng mạnh trong mây đối lưu được đánh giá là gây nhiều mối nguy hiểm hơn
so với mưa đá, sấm chớp, mưa lớn và đóng băng.
36
 Hình III.5 - Nhiễu động tạo ra do dòng giáng

Hình III.6 - Nhiễu động tạo ra dưới đám mây dông

Ngoài ra, trong những đám dông lớn dòng giáng mạnh hoặc vi vụ nổ có thể tạo
ra một dòng không khí tỏa dữ dội ra xung quanh khi đập xuống mặt đất. Mặc dù
dòng giáng này thường xuất hiện từ đáy các đám mây, các ảnh hưởng lớn nhất
thường là khu vực dưới chân đám mây. Ở đây không chỉ có dòng giáng với tốc
độ gió thẳng đứng âm (hướng xuống mặt đất) đẩy máy bay xuống mà còn có
windshear (gió đứt) đáng kể theo phương ngang (như hình 4.5,2). Chiếc máy
bay ban đầu có gió ngược nâng tàu bay lên, sau đó gặp luồng gió thổi từ trên
xuống đột ngột, sau đó gặp gió xuôi mạnh. Hai yếu tố sau này dẫn đến sự mất độ
cao nguy hiểm với tàu bay nếu không có sự điều chỉnh kịp thời. Dòng giáng có
thể dẫn đến tai nạn gây tử vong đặc biệt với các loại máy bay nhỏ.
b) Nhiễu động do địa hình (cơ học)

37
Nhiễu động cơ học tạo ra do sự đứt gió: gần bề mặt đất nơi vân tốc gió thay đổi;
dòng xiết tầng thấp ban đêm trong lớp biên; hay ở khu vực lân cận các cạnh của
dòng Jet ở độ cao đối lưu hạn.
Nhiễu động cơ học gần mặt đất còn được gọi là nhiễu động tầng thấp (low-level
turbulence), ma sát bề mặt là nguyên nhân chính. Cường độ của nhiễu động tầng
thấp phụ thuộc vào:
• Vận tốc gió
• Độ nhám của địa hình
• Sự ổn định của lớp khí quyển gần bề mặt.
Nói chung, gió càng mạnh và địa hình càng lồi lõm càng làm tăng cường độ của
nhiễu động. Gió nhẹ trên một bề mặt biển êm đềm sẽ ít nhiễu động nhất.
Khí quyển càng bất ổn định, mức độ giảm nhiệt độ (lapse rate) càng lớn càng tạo
những dòng khí bất ổn định theo phương đứng, và do đó làm tăng nhiễu động.
Sự nguy hiểm của nhiễu động cơ học tầng thấp ở chỗ người lái có ít thời gian để
xử lý với gia tốc của tày bay do tác động của nhiễu động, và do đó nhiễu động
địa hình tầng thấp có thể dẫn đến hư hỏng cấu trúc tàu bay hay tai nạn.
c) Nhiễu động Sóng núi
Sóng núi có liên quan mật thiết với nhiễu động, một số nguy hiểm liên quan đến
song núi có thể kể đến:
- Sự thay đổi nhanh chóng về độ cao có thể khiến tàu bay xung đột với tàu bay ở
các mực bay khác cao nếu phi công không xử lý kịp thời. Nghiêm trọng hơn,
tàu bay có thể bị dòng giáng đẩy mạnh xuống thấp, xung đột/ va chạm với địa
hình gây tai nạn.
Sóng núi được ghi nhận là đáng kể qua thực nghiệm ngành hàng không khi vận
tốc thẳng đứng đạt và vượt 500 ft / phút (tốc độ lên tối đa của một số mô hình
máy bay hạng nhẹ Cessna khoảng 700 ft /phút).
- Trong sóng núi, dòng gió dạng sóng bị phá vỡ thành những chuyển động rối
(rotors) trong một hoặc hai đỉnh đầu tiên của lớp sóng tầng thấp - nhiễu động
được cho là nghiêm trọng ở các khu vực này.
- Trường hợp bước sóng ngắn, tàu bay bay nhanh và vuông góc với hướng dải
sóng có thể trải nghiệm một chuỗi liên tục thay đổi vận tốc thẳng đứng dẫn đến
chuyến bay nhiễu động (turbulent flight).

38
 Hình III.7 - Nhiễu động sóng núi

d) Nhiễu động trời trong (CAT)

CAT là thuật ngữ dùng để mô tả nhiễu động tầng trung hoặc cao xảy ra ở khu
vực có gián đoạn về gió hoặc đứt gió mạnh, thường liên quan đến dòng chảy xiết
(dòng Jet). Nhiễu động do dòng Jet có thể lên đến mức vừa và mạnh gây nguy
hiểm cho máy bay bay qua.

Hình III.8 - Nhiễu động trời trong

39
đ) Nhiễu động do tàu bay (Wake turbulence)
Nhiễu động được sinh ra bởi hai luồng không khí chảy qua hai mặt của cánh có
tốc độ khác nhau sẽ sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa mặt trên và mặt dưới cánh
(không khí có đặc tính di chuyển từ nơi áp suất cao đến nơi áp suất thấp). Do đó
không khí có xu hướng di chuyển từ mặt dưới lên trên ở hai đầu mút cánh tạo
thành hai vòng xoáy ngay trên đầu mút cánh, vòng xoáy này sẽ lưu lại khoảng
thời gian nhất định ở phía sau tàu bay.

Hình III.9 - Nhiễu động do tàu bay (Wake turbulence)

Do nhiễu động tồn tại phía sau tàu bay một khoảng thời gian nhất định, nên nó
sẽ ảnh hưởng đáng kể đến tàu bay bay gần sau nó. Nếu tàu bay bay sau gặp phải
ống nhiễu động này thì ảnh hưởng lớn đến độ ổn định của tàu bay …như sóc,
mất kiểm soát tàu bay.
Nhiễu động từ cánh được sinh ra nhiều nhất từ các loại tàu bay có khốilượng tải
cất cánh - được phân loại trọng tải từ 350 tấn trở lên (AIRBUS A-340-
500, AIRBUS A-340-600, AIRBUS A-380-800, BOEING 747-400, BOEING
747-8, BOEING 777-300ER).

Hình III.10 - Nhiễu động do tàu bay (Wake turbulence)

40
IV. Gió đứt (windshear)
Gió đứt có thể được định nghĩa như ‘lớp hoặc cột không khí chuyển động với
vận tốc (tốc độ và /hoặc hướng) khác với các lớp hoặc các cột không khí liền
kề’. Gió đứt nguy hiểm cho hoạt động hàng không đặc biệt ở tầng thấp. Ngay cả
trong trường hợp trong các lớp khí quyển có dòng gió ngang ổn định, tàu bay
bay cắt qua ranh giới giữa các lớp không khí có vận tốc chuyển động khác nhau
sẽ chịu sự tác động của sự ‘đứt gió’. Tùy theo hướng bay tương đối với sự thay
đổi vận tốc gió, gió đứt có thể gây nhiễu động tàu bay hoặc gây sự thay đổi đột
ngột gió ngược/ gió xuôi với những hậu quả tương ứng.
Gió đứt là nguồn lớn thứ hai cho nhiễu động sau nhiễu động đối lưu. Mức độ tác
động của nhiễu động khác nhau đối với từng loại máy bay. Tàu bay hạng nhẹ bị
ảnh hưởng lớn hơn do nhiễu động, thậm chí bị tác động bởi nhiễu động nhẹ. Tuy
nhiên rất ít báo cáo cho thấy tàu bay phản lực quân sự bị tác động lớn bởi nhiễu
động do loại tàu bay này được thiết kế để chịu được sự tác động động lực học
trong điều kiện chuyển động với vận tốc lớn và thay đổi độ cao/ xoay vòng…

Hình III.11 - Ảnh hưởng của gió đứt giai đoạn lấy độ cao

Hình III.12 - Ảnh hưởng của gió đứt trong dòng giáng giai đoạn lấy độ cao
Trong những đám dông lớn dòng giáng mạnh hoặc vi vụ nổ có thể tạo ra một
dòng không khí tỏa dữ dội ra xung quanh khi đập xuống mặt đất. Mặc dù dòng
41
giáng này thường xuất hiện từ đáy các đám mây, các ảnh hưởng lớn nhất thường
là khu vực dưới chân đám mây. Ở đây không chỉ có dòng giáng với tốc độ gió
thẳng đứng âm (hướng xuống mặt đất) đẩy tàu bay xuống mà còn có windshear
(gió đứt) đáng kể theo phương ngang. Chiếc tàu bay ban đầu có gió ngược nâng
tàu bay lên, sau đó gặp luồng gió thổi từ trên xuống đột ngột, sau đó gặp gió
xuôi mạnh. Hai yếu tố sau này dẫn đến sự mất độ cao nguy hiểm với tàu bay nếu
không có sự điều chỉnh kịp thời. Dòng giáng có thể dẫn đến tai nạn gây tử vong
đặc biệt với các loại tàu bay nhỏ.
V. Đóng băng
1. Khái niệm
Đóng băng máy bay là một trong các mối nguy hiểm chính đối với hàng không
và là mối nguy hiểm tổng hợp. Đóng băng làm giảm hiệu suất máy bay bằng
cách làm tăng trọng lượng, giảm lực nâng, giảm lực đẩy và tăng lực cản đối với
máy bay. Mỗi một yếu tố ảnh hưởng trên có xu hướng hoặc cản trở máy bay
hoặc ép máy bay xuống.
Đóng băng cũng làm suy yếu nghiêm trọng hoạt động của động cơ. Các ảnh
hưởng khác của đóng băng bao gồm làm cho thiết bị máy bay chỉ sai, mất sóng
vô tuyến, làm mất tác dụng các bề mặt điều khiển, phanh và thiết bị hạ cánh
(landing gear). Trong chương này, chúng ta thảo luận các nguyên lý đóng băng
kết cấu (structural), đóng băng hệ thóng nạp (induction system), đóng băng thiết
bị và mối liên hệ giữa đóng băng với các loại mây và nhiều yếu tố khác.
2. Điều kiện cần thiết hình thành băng kết (icing):
- Máy bay phải bay qua vùng ẩm nhìn thấy, chẳng hạn qua vùng mưa hoặc mây.
- Nhiệt độ tại điểm hơi ẩm tiếp xúc với máy bay phải từ 0oC trở xuống.
Khi máy bay tiếp xúc với các giọt nước siêu lạnh, một phần của giọt nước bị
đông kết ngay lập tức.

Hình III.13 - Trạng thái của nước/hơi nước thay đổi theo sự giảm nhiệt độ theo độ cao

42
 Hình III.14 - Đóng băng tàu bay

3. Đóng băng thiết bị/động cơ:

Băng thường hình thành ở cửa nạp không khí vào động cơ, chặn không không
cho không khí vào động cơ để đốt cháy nhiên liệu. Loại này xảy ra với cả loại
máy động cơ phản lực và cánh quạt. Đóng băng chế hòa khí là một ví dụ.
Đóng băng ống đo áp lực (pitot tube) (hình) làm giảm áp suất không khí thổi
trực diện vào dụng cụ chỉ tốc độ và gây ra sai số cho dụng cụ.
Đóng băng cổng áp suất tĩnh (pitot-static) làm giảm độ tin cậy của tất ca các
dụng cụ trên hệ thống đo áp suất tĩnh - đồng hồ chỉ tốc độ và độ cao.

Hình III.15 - Đóng băng chế hòa khí

43
 Hình III.16 - Đóng băng ống đo áp lực
Băng hình thành trên ăng ten máy vô tuyến làm thay đổi hình dạng ăng ten, làm
tăng lực cản và gây chấn động dẫn đến hỏng hóc thiết bị thông tin của máy bay.
Mức độ nguy hiểm của loại băng này phụ thuộc vào hình dạng, vị trí và hướng
của ăng ten.
VI. Mưa đá(Hail)
Mưa đá nhỏ (mã hóa là GS trong bản tin METAR) là mưa đá có đường kính hạt
đá nhỏ hơn 5 mm. Mưa đá chuẩn (GR) là mưa đá hạt đường kính bằng hoặc lớn
hơn 5 mm. Mây CB có thể cho GS và GR, TCU có thể cho GS (không GR).
Mưa đá được hình thành trong dòng thăng của mây đối lưu dạng TCU hoặc CB.
Dòng thăng càng mạnh và mây càng phát triển càng cao theo phương đứng thì
các hạt đá được duy trì trong mây càng lớn. Điều này gây nguy hiểm cho hạ
cánh, vẫn cần đặc biệt lưu ý điều kiện mặt đường băng đối với các hoạt động hạ
cánh tàu bay.

Hình III.17 - Một chiếc tàu bay bị mưa đá gây hư hại

44
VII. Mưa phùn đông kết (Fzeezing precipitation)
1. Mô tả: Là hiện tượng những hạt nước nhỏ quá lạnh của mưa phùn khi rơi
xuống gặp không khí hay mặt đất lạnh gần 0C ngưng kết thành hạt nước đá trộn
lẫn trong nước. Hiện tượng này có thể xảy ra ở các sân bay miền Bắc Việt Nam
vào mùa đông.
2. Tác động: Gây giảm tầm nhìn; Gây giảm ma sát trên đường CHC.

Hình III.18 - Mưa đông kết tại đỉnh Fansipan (Lào Cai) khi nhiệt độn giảm còn 10 độ

VIII. Bão bụi, bão cát

Bão bụi và bão cát là những vùng bụi và cát được gió thổi bay lên đến những độ
cao khác nhau phụ thuộc vào nhiễu động, độ bất ổn định của không khí và sự
duy trì dòng gió thổi nâng các hạt cát/ bụi.
Kích thước của các hạt bụi và cát dao động từ khoảng dưới sub-micron đến vài
trăm micron. Rõ ràng, các hạt nhỏ hơn và nhẹ hơn sẽ được dễ dàng nâng lên và
đến độ cao lớn hơn, tồn tại trong không khí lâu hơn trong khi các hạt lớn hơn có
thể bay xa trong không khí chỉ khoảng một vài trăm mét rồi rơi trở lại.
Trong điều kiện có bão bụi và bão cát tầm nhìn bị giảm nghiêm trọng, trong một
số trường hợp tầm nhìn có thể giảm về 0. Nhập văn bản hoặc địa chỉ trang web
hoặc dịch tài liệu.
Bụi và cát cũng có thể len vào động cơ máy bay gây giảm điện thậm chí dẫn đến
hỏng động cơ hoàn toàn.
Trường hợp bụi và cát vào buồng lái, thiết bị điện có thể bị tác động gây ra hỏng
hóc.

45
 Hình III.19 - Bão bụi, bão cát

IX. Tố, đường tố

Tố được định nghĩa khi vận tốc gió có sự tăng mạnh, đột ngột và tạm thời, trong
đó vận tốc gió trung bình tối thiểu là 22kt, tăng ít nhất 16 kt, duy trì trong một
khoảng thời gian 1 phút, sau đó nhanh chóng trở lại bình thường.
Hiện tượng tố có thể liên quan với gió giật / vi nổ từ một ổ dông đơn độc.
Trường hợp front lạnh di chuyển của tạo ra hệ thống tố liên hoàn gọi là đường
tố. Ảnh hưởng của tố, đường tố tới hoạt động bay tham khảo phần gió giật/ gió
đứt.

Hình III.20 - Tố, đường tố

46
Ngoài các yếu tố và hiện tượng nguy hiểm trên còng có các hiện tượng khác
cũng nguy hiểm đối với hoạt động bay như: Sương mù; Mù; Mây thấp; Tuyết;
Mưa đông kết; Xoáy thuận nhiệt đới; Cát hoặc bụi cuốn lên; Gió bề mặt mạnh
và giật; Băng giá; Tro bụi núi lửa; Sóng thần; Tro bụi núi lửa lắng đọng
(volcanic ash deposition); Độc tố hóa học …

47