Professional Documents
Culture Documents
không
NỘI DUNG
HO SY HA
2012-08-26 12:47:57
--------------------------------------------
Đường cất hạ cánh.
Airway W1 D
Δ
D = 20 Km (Nội địa) D = 30 Km (Quốc tế)
NDB “BU”
NDB “AC” Δ
b.Nhiệm vụ:
b1.Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator) : Nó giúp cho tàu
bay xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độ
Landing) (xem lại hình vẽ 2-1). HO SY HA
- Đài TD, đài GV xác định trục tâm đường CHC 25R 2012-08-26
(TSN) 12:47:28
- Đài SG, Đài GN xác định trục tâm đường CHC 25L (TSN)
--------------------------------------------
Đường cất hạ cánh.
- Đài BU, đài HT xác định trục tâm đường CHC 09 (BMT)
b2.Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay: Nó giúp cho tàu
bay xác định được hướng bay về sân bay sau đó hạ cánh theo phương thức
bằng mắt, xem Hình 2-4.
Lưu ý: Thuật ngữ đường hàng không (airway) (xem Điều 3, Chương 2, Nghị
định 94/CP về Quản lý hoạt động bay)
1. Đường hàng không bao gồm đường hàng không quốc tế, đường hàng
không nội địa, được thiết lập trên cơ sở sau đây:
a) Nhu cầu giao lưu hàng không quốc tế;
b) Yêu cầu hoạt động bay nội địa;
c) Yêu cầu, khả năng cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, bảo
đảm an ninh, an toàn hàng không;
d) Yêu cầu, khả năng quản lý và bảo vệ vùng trời; bảo đảm quốc
phòng và an ninh quốc gia;
đ) Phù hợp quy hoạch phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam
và kế hoạch không vận của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế.
2. Đường hàng không nội địa là đường hàng không có điểm đầu và điểm
cuối nằm trong lãnh thổ Việt Nam; chiều rộng là 20 km, trong trường hợp đặc
biệt đến 30 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất. Đường hàng
không nội địa được ký hiệu bằng chữ W và đánh số thứ tự bằng chữ sốẢ
Rập.
3. Đường hàng không quốc tế là đường hàng không trong vùng trời
Việt Nam có chiều rộng là 30 km, trong phần vùng thông báo bay trên biển
quốc tế do Việt Nam quản lý là 90 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn
thấp nhất. Đường hàng không quốc tế được ký hiệu bằng chữ A, B, G, L,
M, N, P, R và đánh số bằng chữ sốẢ Rập.
OK Điện mạng
công nghiệp
NO
(8 20)”
OK Nguồn Acqui
NO
OK Điện máy nổ
NO
OK Nguồn Acqui
A • ⎯ M ⎯ Y • ⎯⎯
B • •• N • Z ⎯• •
C ⎯ • ⎯ • O ⎯ ⎯ ⎯ 1 • ⎯ ⎯ ⎯ ⎯
D • • P • ⎯⎯ • 2 • • ⎯⎯⎯
E • Q ⎯ • ⎯ 3 • • • ⎯⎯
F • • ⎯• R • ⎯• 4 • • • • ⎯
G ⎯• S • • • 5 • • • • •
H • • • • T ⎯ 6 • • • •
I • • U • • ⎯ 7 ⎯• • •
J • ⎯⎯ ⎯ V • • • ⎯ 8 ⎯ ⎯ ⎯ • •
K ⎯• ⎯ W • ⎯ ⎯ 9 ⎯ ⎯ ⎯ •
L • ⎯ • • X ⎯ • • ⎯ ⎯⎯⎯⎯⎯
CHƯƠNG III
ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ TUYẾN ĐA HƯỚNG SÓNG CỰC NGẮN
(VOR-VHF Omnidirectional radio Range)
III-1.Chức năng nhiệm vụ của đài VOR.
1.1.Chức năng: Cung cấp cho tàu bay thông tin về góc giữa hướng của tàu
bay đến nơi đặt đài và phương Bắc từ. Xem Hình 3-1.
W N
S E
1.2.Phân loại: Có bốn dạng đài VOR thường được sử dụng (phụ thuộc vào
phương pháp xác định góc phương vị), đó là:
- Trạm VOR chuẩn (SVOR-Standard VOR)
- Trạm VOR thông dụng (CVOR-Conventional VOR)
- Trạm VOR đốp-lơ (DVOR-Doppler VOR)
- Trạm VOR đốp-lơ chính xác (PDVOR- Precision Doppler VOR)
1.3.Nhiệm vụ:
- Thông thường đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn
thường kết hợp với đài đo cự ly để tạo thành trạm xác định góc
phương vị và cự ly (VOR/DME).
- Trạm VOR/DME được dùng cho cả hai chế độ dẫn đường En-
route và Landing.
- Tại các sân bay dân dụng kết hợp quân sự thì đài dẫn đường vô
tuyến đa hướng sóng cực ngắn thường kết hợp với kênh đo cự ly
của trạm TACAN thành trạm VORTAC.
III-2.Mạng VOR/DME tại Việt Nam.
- Trạm VOR/DME được đưa vào sử dụng tại Việt Nam từ rất sớm
(trước năm 1975).
- Hiện tại trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 20 trạm VOR/DME
(số liệu đến 12/2009).
- Tất cả các trạm VOR/DME phục vụ cho dân dụng đều do Tổng
công ty Bảo đảm hoạt động bay (VANSCOR) quản lý, chỉ có một
trạm VOR (Vũng tàu) phục vụ bay dầu khí do Công ty dịch vụ bay
MN quản lý.
- Mạng VOR/DME của Việt nam : Xem bảng 3-1
Nam.
Hình vẽ 3-2: Tầm phủ sóng của VOR theo cự ly và cao độ.
- Tín hiệu chuẩn (reference signal): Sóng mang bị điều chế biên độ
với độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu âm tần có tần số là 30 Hz,
mang thông tin về góc phương vị của điểm thu.
b. Đối với đài DVOR: Cách thực hiện ngược
lại. 3-4.Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút.
- Nội dung bao gồm từ 2 3 từ .
- Thời gian được phép mất Ident: Không quá 30s.
3-5.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring).
Hệ thống giám sát sẽ thực hiện việc chuyển máy hoặc tắt máy khi các
điều kiện sau xảy ra:
- Sai số về góc phương vị vượt quá giới hạn cho phép 1.
- Có sự suy giảm về độ sâu điều chế đến 15% đối với các tín hiệu
điều chế đã nêu.
Đài MM
Đài GP
Đài LLZ
Hình vẽ 5-1: Cấu hình hệ thống ILS với hai đài chỉ chuẩn.
- Tại sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn Nhất có hai hệ thống ILS
phục vụ hạ cánh cho hai đường CHC, một hệ thống ILS cấp I và
một hệ thống ILS cấp II.
- Các hệ thống ILS được sử dụng tại Việt Nam là của các hãng sản
xuất nổi tiếng như Thomson-CFS (có hai bộ), Park Air system (có
ba bộ), Airport System International (ASI) (có một bộ).
- Cấu hình của các hệ thống như sau :
(Xem bảng 5-2)
V-3.Các khái niệm cơ bản các tiêu chuẩn ICAO.
3.1.Các khái niệm cơ bản.
1.Hệ thống ILS một tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực
hiện bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ trên một tần số sóng
mang.
2.Hệ thống ILS hai tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực hiện
bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ độc lập trên hai tần số sóng
mang riêng biệt.
3.Hệ thống ILS cấp I (Category I): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến một
điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 60m.
4.Hệ thống ILS cấp II (Category II): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến
một điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 15m.
5.Hệ thống ILS cấp III (Category III): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến
điểm chạm bánh trên đường hạ cánh.
6.Vùng “Course”: là vùng có độ sâu điều chế của hai tín hiệu âm thanh
được điều chế bằng nhau.
7.Vùng “Clearance”: là vùng có độ sâu điều chế của một tín hiệu âm
thanh vượt trội hơn so với tín hiệu kia.
8.DDM (Difference in Depth of Modulation):
DDM= | Ma% - Mb% | / 100
9.Đường Course (Course line): Qũi tích của những điểm gần đường
tâm đường CHC (Center line) nhất, nằm trong mặt phẳng ngang bất kỳ và có
DDM=0.
10.Cung Course (Course sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
ngang có chứa “Course line” và giới hạn bởi qũi tích của các điểm gần
“Course line” nhất và có DDM = 0,155.
11.Đường hạ cánh (ILS Glide path): Quĩ tích của những điểm nằm
trong mặt phẳng đứng có chứa đường tâm đường CHC và có DDM = 0.
12.Góc hạ cánh (Glide path angle): Là góc hợp bởi đường hạ cánh và
mặt phẳng ngang.
13.Cung hạ cánh (Glide path sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
đứng có chứa đường hạ cánh và giới hạn bởi quĩ tích của những điểm gần
đường hạ cánh nhất và có DDM = 0,175.
14.Vùng bay sang phải (Fly-Right): Là vùng phía bên trái của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội, còn gọi là vùng "Vàng"
(Yellow).
15.Vùng bay sang trái (Fly-Left): Là vùng phía bên phải của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội, còn gọi là vùng "Xanh"
(Blue).
16.Vùng bay lên (Fly-Up): Là vùng phía dưới đường hạ cánh, vùng có
tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội.
17.Vùng bay xuống (Fly-Down): Là vùng phía trên đường hạ cánh,
vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội.
18.Ngưỡng đường CHC (Threshold): Là phần đầu tiên của đường
CHC được phép sử dụng để hạ cánh.
19.Vùng chạm bánh (Touch down zone): Là một phần của đường
CHC, nằm phía sau ngưỡng, cho phép tàu bay hạ cánh.
20.Điểm cuối đường CHC (End of runway): Là điểm cuối cùng của
đường CHC.
21.ILS điểm "A": Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 7,5 Km ( 4Nm ).
22.ILS điểm "B": Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 1.050 m ( 3.500 ft ).
23.ILS điểm "C": Là điểm nằm trên đường hạ cánh trong một mặt
phẳng ngang có độ cao cách tâm đường hạ cánh kéo dài 30 m (100 ft).
24.ILS điểm "D": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách
ngưỡng 900 m về hướng ăngten đài xác định hướng (LLZ).
25.ILS điểm "E": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách
điểm dừng cuối cùng của đường hạ cánh 600 m.
26.ILS điểm chuẩn (ILS điểm "T"): Là điểm hướng dẫn tàu bay chạm
bánh cuối cùng của hệ thống.
(Xem hình vẽ 5-2)
Hình vẽ 5-2: Các điểm ILS.
Hình vẽ 5-4a: Tầm phủ sóng đài LLZ mô tả theo góc phương vị.
Hình vẽ 5-4b: Tầm phủ sóng đài LLZ mô tả theo cao độ.
c.Đối với đài Localizer sử dụng hai tần số, một tần số tạo ra giản đồ
bức xạ trong cung “Course” phía trước và một tần số khác tạo ra giản đồ
bức xạ bên ngoài cung “Course”. Cường độ trường của hai tín hiệu trên
ngoài không gian trong cung “Course” ứng với tầm phủ sóng nêu trên là
không thấp hơn 10 dB.
4.Độ chính xác của đường “Course” (Course alignment accuracy):
Đường “Course” chính phải được điều chỉnh và duy trì trong các giới
hạn tương đương với sự dịch chuyển của điểm chuẩn ILS so với trục tâm
đường CHC như sau :
- ILS Cấp I : 10,5m (DDM = 0,015).
- ILS Cấp II : 7,5m .
- ILS Cấp III : 3m .
5.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
- Tín hiệu nhận dạng mô tả địa điểm sân bay, hướng đường CHC hạ
cánh.
- Sử dụng tần số 1.020 Hz 50 Hz với độ sâu điều chế trong giới
hạn (5 15 )%.
- Tín hiệu nhận dạng dùng mã Morse bao gồm hai hoặc ba ký
tự. 6.Lắp đặt (Siting):
Hệ thống ăngten đài Localizer được đặt vuông góc với tâm đường
CHC nối dài và cách điểm dừng cuối cùng của đường CHC khoảng 1.000 ft
(khoảng 300 m ).
7.Hệ thống giám sát (Monitoring):
a.Hệ thống giám sát tự động sẽ cung cấp một tín hiệu báo động khi:
- Sự bức xạ bị dừng lại.
- Không có thông tin về dẫn đường và tín hiệu nhận dạng từ sóng
mang.
- Sự suy giảm CAT (xuống cấp)
b.Hệ thống giám sát tự động sẽ chuyển hoặc tắt máy khi :
- Độ chính xác của đường Course sai quá giới hạn cho phép.
- DS sai qúa giới hạn cho phép.
- Mất tín hiệu nhận dạng và M% giảm quá 5%.
- Công suất giảm 50% (với hệ thống 1 tần số), và 20% (với hệ thống
2 tần số).
3-4. Đài Glidepath và hệ thống giám sát kết hợp.
1.Khái niệm chung (General):
- Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống ăng-ten Glidepath là một
trường điện từ hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu
âm tần là 90 Hz và 150 Hz. Giản đồ bức xạ của ăng-ten sẽ cung
cấp một đường thẳng hạ cánh nằm trong mặt phẳng đứng chứa
trục của đường CHC với tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội nằm ở
phía dưới và tín hiệu âm tần 90 Hz vựơt trội nằm ở phía trên.
- Ký hiệu là góc danh định của đường hạ cánh Glidepath, gọi là góc
hạ cánh.
- Thông thường góc hạ cánh được chọn trong khoảng từ 2 đến 4,
thường được chọn là 3.
- Góc hạ cánh được điều chỉnh và duy trì trong khoảng :
+ 0,075 so với với ILS Cấp I & II.
+ 0,04 so với với ILS Cấp III.
2.Tần số làm việc (Radio frequency):
- Giải tần làm việc của đài Glidepath : (329 335) MHz, với sai số
tần số cho phép là 0,005% (đối với hệ thống một tần số) và
0,002% (đối với hệ thống hai tần số), khoảng cách tần số trong hệ
thống hai tần số được qui định : 4 KHz ΔF 32 KHz.
- Phân cực ngang.
3. Tầm phủ sóng (Coverage ):
Ít nhất là 18,5 Km (10 Nm) đối với :
- Theo góc phương vị : 8 so với đường tâm.
- Theo độ cao : +1,75 và – 0,45 so với góc hạ cánh.
(Xem hình vẽ 5-5)
Hình vẽ 5-5: Tầm phủ sóng của đài tầm mô tả theo cao độ và góc phương vị.
b. Ở các khu vực có 20 hệ thống ILS trở xuống, thì việc kết hợp tần
số làm việc giữa đài Localizer và đài Glidepath trên cùng một đường CHC
phải tuân thủ theo tiêu chuẩn sau:
- Có thể áp dụng phương thức chỉ sử dụng đài xác định hướng
(Localizer only) để phục vụ tiếp cận hạ cánh, vì lúc này nhiệm vụ
của đài xác định hướng giống như nhiệm vụ của hai đài NDB, cho
nên các yếu tố về khí tượng như tầm nhìn, trần mây… được áp
dụng như nhau.
- Hình vẽ chỉ ra phương thức áp dụng ILS.
CHƯƠNG VI
NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HIỆN TẠI.
Các tồn tại của hệ thống dẫn đường hiện tại bao gồm các đài NDB,
VOR, DME, ILS…có thể được tóm tắt như sau:
- NDB và VOR/DME có độ chính xác kém và tầm phủ sóng bị hạn
chế.
- Có nhiều khó khăn trong việc lắp đặt các thiết bị NDB và
VOR/DME tại các vùng sâu, vùng cao, sa mạc, đại dương nên
không thể thực hiện dẫn đường tại các vùng này.
- Tồn tại vấn đề nhiễu FM và khả năng phân kênh trong hệ thống
thiết bị ILS.
- Việc lắp đặt hệ thống ILS không phải dễ dàng đối với tất cả các
cảng hàng không.
- Các thiết bị dẫn đường NDB, VOR, DME, ILS…đã có công nghệ
cũ, tính năng kém.
- Việc điều khiển và bảo trì từ xa khó thực hiện cho tất cả các thiết bị.
- Chi phí cho công tác bảo trì, hiệu chuẩn khá tốn kém.
CHƯƠNG VII
HỆ THỐNG VỆ TINH DẪN ĐƯỜNG TOÀN CẦU.
( GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM - GNSS )
VII-1.Tổng quan.
1.1. Định nghĩa: Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu ( GNSS ) là hệ thống
xác định vị trí và thời gian trên toàn thế giới, nó bao gồm một hay nhiều hệ
vệ tinh, các máy thu trên tàu bay và hệ thống kiểm tra mức độ toàn vẹn được
tăng cường như là điều cần thiết để hổ trợ đặc tính dẫn đường theo yêu
cầu cho hoạt động.
1.2. Chức năng: GNSS thực hiện chức năng cung cấp dữ liệu về vị trí và
thời gian cho tàu bay .
1.3. Các thành phần của GNSS: GNSS bao gồm các thành phần khác nhau
được đặt trên mặt đất, trên vệ tinh và trên tàu bay như sau :
Hệ thống định vị toàn cầu – GPS.
Hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu – GLONASS.
Hệ thống vệ tinh dẫn đường tòan cầu – GALILEO.
Hệ thống tăng cường trên tàu bay – ABAS.
Hệ thống tăng cường trên vệ tinh – SBAS.
Hệ thống tăng cường trên mặt đất – GBAS.
Hệ thống tăng cường trên mặt đất diện rộng – GRAS.
Máy thu GNSS trên tàu bay.
1.4. Hệ quy chiếu không gian và thời gian: GNSS sử dụng các hệ quy chiếu
không gian và thời gian như sau:
a.Hệ quy chiếu không gian:
- GNSS cung cấp thông tin về vị trí cho người sử dụng theo hệ tọa độ
WGS-84 ( World Geodetic System – 1984 ).
- Nếu các thành phần của GNSS sử dụng khác hệ tọa độ WGS – 84,
thì các tham số biến đổi thích hợp phải được cung cấp.
b.Hệ quy chiếu thời gian: GNSS cung cấp dữ liệu thời gian cho ngừơi
sử dụng theo hệ thời gian UTC (Universal Time Coordinated) .
1.5. Đặc tính của tín hiệu GNSS (GNSS SIS /Signal-in space performance):
Sự kết hợp của các thành phần của GNSS và máy thu của người sử
dụng phải đáp ứng các yêu cầu đối với tín hiệu trong không gian như sau:
Loại khai thác Độ chính Độ chính Mức độ thời gian Mức độ Mức độ Loại RNP
xác ngang xác dọc vẹn báo động liên tục sẳn sàng tương ứng
95% (1) 95% (1) toàn (2) (3) (4) (5)
Bay đường dài 3.7 km - 1-10-7/h 5 min 1-10-4/h to 0.99 to 20 đến 10
(2.0 Nm) (6) 1-10-8/h 0.99999
Đường dài & 0.74 km - 1-10-7/h 15 s 1-10-4/h to 0.999 to 5 đến 1
Trung cận (0.4 Nm) 1-10-8/h 0.99999
Tiếp cận 220 m - 1-10-7/h 10 s 1-10-4/h to 0.99 to 0.5 đến 0.3
đầu/giữa,NPA, (720 ft) 1-10-8/h 0.99999
hạ cánh
NPA với dẫn 220 m 20 m 1-2x10-7 10 s 1-8x10-6 / 0.99 đến 0.3/125
đường dọc (720 ft) (66 ft) lần tiếp khoảng 0.99999
(APV-I) cận 15s bất kỳ
NPA với dẫn 16.0 m 8.0 m 1-2x10-7 6s 1-8x10-6 / 0.99 đến 0.03/50
đường dọc (52 ft) (26 ft) lần tiếp khoảng 0.99999
(APV-II) cận 15s bất kỳ
Tiếp cận chính 16.0 m 6.0m đến 1-2x10-7 6s 1-8x10-6 / 0.99 đến 0.02/40
xác cấp 1 (8) (52 ft) 4.0m lần tiếp khoảng 0.99999
(20 ft đến cận 15s bất kỳ
13 ft) (7)
Giải thích các chú ý:
(1) : Các giá trị 95% đối với lỗi vị trí của tín hiệu GNSS được yêu cầu cho
hoạt động tại điểm có cao độ thấp nhất trên thềm (HAT) nếu được cung
cấp.
(2) : Định nghĩa của mức độ vẹn toàn bao gồm cả yêu cầu thời gian báo động
là thời gian chậm nhất phải đưa ra cảnh báo kể từ khi phát hiện thấy lỗi
(vượt qúa giới hạn báo động) trong hệ thống . Các giới hạn báo động là:
Loại khai thác Giới hạn báo động Giới hạn báo động dọc Loại RNP tương ứng
ngang (HAL) (VAL)
Bay đường dài 7.4 km N/A 20 đến 10
(4 NM)
Bay đường dài 3.7 km N/A 2 đến 5
(2 Nm)
Bay đường dài và 1.85 km N/A 1
trung cận (1 Nm)
NPA 556 m N/A 0.5 đến 0.3
(0.3 Nm)
APV-I 556 m 50 m 0.3/125
(0.3 Nm) (164 ft)
APV- II 40.0 m 20.0 m 0.03/50
(130 ft) (66 ft)
Tiếp cận chính xác 40.0 m 15.0 m đến 10.0 m 0.02/40
Cấp 1 (130 ft) (50 ft đến 33 ft)
(3) : Các yêu cầu về độ chính xác và thời gian báo động bao gồm đặc tính
danh định của máy thu không lỗi.
(4) : Giá trị này phụ thuộc vào các hệ số khai thác bao gồm mật độ không
vận, tính phức tạp của không phận, mức độ sẳn sàng của các phương tiện
dẫn đường khác.
(5) : Giá trị này phụ thuộc vào các hệ số khai thác bao gồm: tần suất khai
thác, điều kiện mội trường, phạm vi và thời gian yếu kém, tầm phủ Radar,
mật độ không vận và phương thức khai thác, mức độ sẳn sàng của các
phương tiện dẫn đường khác.
(6) : Yêu cầu này chặt chẽ hơn độ chính xác đòi hỏi đối với các dạng RNP
được kết hợp.
(7) : Một giải giá trị được mô tả đối với tiếp cận chính xác cấp I.
(8) : Các yêu cầu về đặc tính tín hiệu GNSS cấp II & III sẽ được phát triển
sau.
VII-2.Hệ định vị toàn cầu
GPS. 2.1.Khái quát:
a.Thành phần: Hệ GPS là hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh do Hoa
Kỳ kiểm soát và duy trì hoạt động. Hệ bao gồm ba bộ phận là Chùm vệ tinh,
Hệ thống điều khiển mặt đất và Bộ phận người sử dụng.
Chùm vệ tinh: Chùm vệ tinh của hệ GPS hiện có tất cả là 28 vệ tinh
làm việc và dự phòng. Các vệ tinh này được sắp xếp trên sáu mặt phẳng quĩ
đạo nghiêng 55 so với mặt phẳng xích đạo. Quĩ đạo chùm vệ tinh của hệ
GPS gần tròn với cao độ là 20.200 Km (11.900 NM). Khoảng thời gian cần
thiết để bay hết một vòng quĩ đạo tương ứng 12 giờ bằng một nưả thời
gian quay của trái đất. Mỗi vệ tinh phát ra hai tần số vô tuyến phục vụ mục
đích định vị, L1 trên tần số 1.575,42 MHz phục vụ cho dân sự và L2 trên tần
số 1.227,6 MHz phục vụ cho quân sự. Các tần số sóng mang được điều chế
bởi các tín hiệu giả ngẫu nhiên C/A, P và điện văn dẫn đường. Các tần số
sóng mang và tín hiệu điều chế được điều khiển bởi những đồng hồ nguyên
tử đặt trên vệ tinh.
Hệ thống điều khiển mặt đất: bao gồm bốn trạm giám sát đặt ở Diego
Garreia, Đảo Ascension, Đảo Kwajalein và Đảo Hawail; và một trạm điều
khiển chính tại trung tâm điều hành không gian Colorado – Hoa Kỳ. Mục
đích của hệ thống điều khiển là điều khiển sự hoạt động của các vệ tinh, xác
định quĩ đạo, xử lý các đồng hồ nguyên tử, truyền các điện văn cần thông
báo lên các vệ tinh.
Bộ phận người sử dụng: Bao gồm tất cả các đối tượng sử dụng cho
mục đích dân sự và quân sự. Các máy thu riêng biệt theo dõi các mã hoặc pha
của các sóng mang (hoặc cả hai) và đều thu nhận các điện văn thông báo.
Bằng cách so hàng tín hiệu đến từ vệ tinh với bản sao của mã phát được lưu
giữ trong máy thu, ta có thể xác định được cự ly đến vệ tinh. Nếu các cự ly
tới bốn vệ tinh được liên kết với các thông số quĩ đạo vệ tinh thì máy thu có
thể xác định ba giá trị toạ độ địa tâm của vị trí mình.
b.Các ưu điểm chính của hệ GPS: Hệ GPS có các ưu điểm chính như
sau.
- Độ chính xác cao.
- Giá thành hạ: Khi so sánh với các phép đo đòi hỏi ngắm thông, thì
phép đo GPS đã loại bỏ hẳn việc ngắm thông giữa các trạm đo,
giảm thiểu số lượng trạm đo cần xây dựng và cho phép lựa chọn vị
trí trạm đo một cách thuận tiện và hợp lý hơn. Bản thân giá thiết bị
GPS cũng rẻ.
- Hệ tọa độ thống nhất: Trước tháng 07/1985, hệ tọa độ trắc địa thế
giới WGS – 72 được sử dụng. Từ tháng 07/1985 đến tháng
09/1986 hệ toạ độ WGS – 84 được dùng cho mọi tính toán dự đoán
lịch thiên văn, nhưng sau đó lại chuyển đổi trở về hệ WGS – 72.
Từ tháng 01/1987 hệ toạ độ WGS – 84 chính thức được sử dụng
trong mọi ứng dụng. Sử dụng hệ toạ độ WGS – 84 là đặc điểm có
ảnh hưởng rộng rãi nhất của hệ GPS và làm cơ sở thống nhất các
số liệu nhận được từ những nguồn ngoại lai của các hệ thống định
vị tương đối khác.
Các hệ thống thiết bị dẫn đường Hàng
không
2.2.Chức năng và quĩ đạo của vệ tinh GPS:
Mười một vệ tinh (SV) thuộc Block I được chế tạo và phóng trong
khoảng từ năm 1978 đến 1985 với mục đích thử nghiệm và cung cấp dịch
vụ dẫn đường hai chiều (2D). Các vệ tinh thuộc Block I không có đặc điểm
giáng cấp độ chính xác định vị tương đối với mã C/A được gọi là SA
(Selective Available).
Chòm 24 vệ tinh thuộc Block II ( II-1 đến II-24 ) được đưa vào hoạt
động từ năm 1989 đến 1994, và cung cấp các tính năng hoạt động đầy đủ
vào năm 1995 mở đầu kỷ nguyên hoạt động của hệ thống định vị GPS. Các
vệ tinh thuộc Block II được thiết kế để làm việc trong vòng 7,5 năm. Ban
đầu các vệ tinh này sử dụng SA, cho đến ngày 01/05/2000, chức năng này đã
bị hủy bỏ hoàn toàn.
Các vệ tinh Block IIR được phóng từ năm 1996 để thay thế các vệ tinh
Block II. Các vệ tinh thay thế này sẽ có khả năng tự động tạo ra các điện
văn dẫn đường. Từ năm 2001, Boeing phát triển các vệ tinh thuộc Block IIF
bao gồm 33 vệ tinh sẽ được phóng lên để duy trì hoạt động của hệ thống
GPS cho giai đoạn tiếp sau.
Chức năng chủ yếu của chùm vệ tinh GPS là:
(a) Ghi nhận và lưu trữ các thông tin được truyền đi từ các bộ phận
kiểm soát.
(b) Thực hiện các phép xử lý dữ liệu có chọn lọc trên vệ tinh
(c) Duy trì khả năng chính xác cao của các đồng hồ thời gian
(d) Thông báo điện văn dẫn đường đến người sử dụng bằng những
tín
hiệu khác nhau
(e) Thay đổi quĩ đạo bay nhờ những tên lửa đẩy được điều khiển
bởi
hệ thống điều khiển trên mặt đất
Vị trí danh định của chùm vệ tinh GPS trên quĩ đạo được thể hiện ở
hình 7-1
⎡ X⎤ ⎡ ⎡ 1 0.82 0⎤ ⎡ X ⎤
⎢ ⎥ ⎢1.1⎤ 106
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
Y 6 6
⎥
⎢ ⎥ 0.3⎥ (1 0.12 )⎢0.82 10 1 ⎢Y⎥
⎢ 10 0⎥
⎢⎣ Z ⎥⎦ ⎢
WGS
⎢⎣0.9 ⎣ 0 0 ⎦ ⎢⎣ Z PZ 90
84 ⎥⎦ 1⎥ ⎥⎦
Các lỗi chuyển đổi không vượt quá 1,5 m (1 sigma) dọc theo trục mỗi
toạ độ X, Y và Z được biểu diễn bằng m.
VII-4. Các hệ thống tăng cường.
Để khắc phục được các hạn chế cố hữu của hệ thống và đáp ứng
được các yêu cầu về đặc tính tín hiệu (như độ chính xác, độ tin cậy, khả
năng sẳn sàng và tính liên tục) trong tất cả các giai đoạn của hành trình bay.
Hệ thống GPS và GLONASS yêu cầu các độ tăng cường khác nhau, được
chia làm ba loại sau:
4.1.Hệ thống tăng cường trên tàu bay (ABAS – Aircraft Based Augmentation
System):
Một dạng của hệ thống tăng cường trên tàu bay được gọi là máy thu
tự động theo dõi tính toàn vẹn (RAIM – Receiver Autonomous Integrity
Monitoring), máy thu này sẽ sử dụng hơn bốn vệ tinh. Với 5 vệ tinh có thể
ước tính được 5 vị trí độc lập, nếu các vị trí này không phù hợp, có thể suy
luận rằng ít nhất có 1 vệ tinh đưa thông tin không chính xác. Nếu có hơn 6
vệ tinh, có thể tính toán được nhiều vị trí độc lập hơn và máy thu sau đó có
thể xác định được vệ tinh bị lỗi và loại nó ra khỏi việc áp dụng để xác định
vị trí.
4.2. Hệ thống tăng cường trên mặt đất (GBAS – Ground Based
Augmentation System):
Đối với hệ thống tăng cường trên mặt đất, một máy giám sát được
đặt tại hoặc gần sân bay nơi đáp ứng được yêu cầu khai thác chính xác như
mong muốn. Các tín hiệu được chuyển trực tiếp lên tàu bay trong vùng phụ
cận sân bay khoảng 37 Km (20 Nm). Các tín hiệu này cung cấp các thông tin
chính xác nhằm tăng độ chính xác về vị trí luôn đi cùng với các thông tin về
độ tin cậy của vệ tinh, khả năng này yêu cầu đường truyền dữ liệu giữa mặt
đất và tàu bay.
4.3. Hệ thống tăng cường trên vệ tinh (SBAS – Satellite Based Augmentation
System ):
- Sẽ không thực tế nếu cung cấp tầm phủ cho tất cả các giai đoạn
của hành trình bay bằng hệ thống tăng cường trên mặt đất. Có một
cách để cung cấp tăng cường tầm phủ trên một khu vực rộng là sử
dụng vệ tinh để truyền các thông tin tăng cường. Điều này gọi là
các tăng cường trên vệ tinh.
- Việc cung cấp các tăng cường trên vệ tinh bằng vệ tinh địa tĩnh có
những hạn chế nhất định, do đó không thể trợ giúp được tất cả các
giai đoạn của hành trình bay, đặc biệt đối với giai đoạn tiếp cận
chính xác và hạ cánh ở cấp cao hơn. Khi các qũy đạo vệ tinh này
nằm trên đường xích đạo, tại vùng Bắc cực sẽ không thu được các
tín hiệu vì có thể bị che khuất bởi thân tàu bay và địa hình. Điều
này có nghĩa là các qũy đạo vệ tinh tăng cường cho GNSS khác và
hệ thống tăng cường trên mặt đất sẽ có thể cần thiết xem xét
nhằm làm giảm những hạn chế này.
VII-5. Các phương thức khai thác hệ thống GNSS.
- Tất cả các giai đoạn của hành trình bay bao gồm: Di chuyển trên
sân (Surface), Cất cánh (Departure), Bay đường dài (En-route), Bay
qua đại dương (Ocean), Tiếp cận (Approach), Hạ cánh
(Landing)…đều sử dụng GNSS để dẫn đường.
- Từng giai đoạn đều thoả mãn các đặc tính tín hiệu và sai số cho
phép.
- Sử dụng GNSS có thể tạo ra các đường bay linh hoạt, khai thác
hiệu quả bầu trời.
- Hiện tại thiết bị GNSS đã đạt được độ chính xác cấp I.
- GNSS là phương tiện dẫn đường duy nhất của tương lai.