Hệ thống dẫn đường

mặt đất
G
N
vi
O
V
ti
a
g
M
SILD
I. Tổng quan về dẫn đường hàng không
1. Chức năng
Hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không là hệ thống thiết bị nhằm cung cấp thông tin
cho tàu bay thông qua các máy thu được trang bị trên tàu bay, giúp người lái xác
định được các thông tin sau:
- Tàu bay đang ở đâu ?
- Tàu bay đang bay về hướng nào ?
- Tàu bay đang cách đài dẫn đường/ sân bay bao nhiêu dặm ?
- Tàu bay bay như thế nào ?
2. Các phương pháp dẫn đường hàng không
- Dẫn đường theo phương pháp bản đồ (Pilotting)
- Dẫn đường theo phương pháp thiên văn (celestial)
- Dẫn đường theo phương pháp dựa vào quán tính ( Inertial navigation)
- Dẫn đường theo phương pháp dựa vào thiết bị vô tuyến mặt đất (Ground-based
radio navigation aids)
- Dẫn đường theo phương pháp dựa vào thiết bị không gian ( Space – based
radio navigation aids)
3. Phân loại các thiết bị dẫn đường mặt đất
a. Thiết bị dẫn đường vô tuyến ( Non visual navigation aids): là hệ thống các thiết
bị cung cấp cho tàu bay các thông tin cần thiết để xác định vị trí của tàu bay
trong không gian theo phương thức phát sóng ra không gian. Các hệ thống dẫn
đường thông dụng như:
- Đài dẫn đường vô tuyến (NDB): xác định hướng ( Bearing)
- Đài chỉ dẫn ( Market): Xác định vị trí ( Location)
- Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn ( VOR): xác định góc phương vị (
Azimuth)
- Đài đo cự ly ( DME): Xác định cự ly
- Hệ thống hướng dẫn hạ cánh chính xác (ILS): Xác định quĩ đạo hạ cánh.
b. Thiết bị dẫn đường bằng mắt ( Visual navigation aids): là hệ thống các thiết bị
cung cấp và hướng dẫn tàu bay bằng tín hiệu ánh sáng, biển báo, tín hiệu sơn
trong khu vực tiếp cận, tài sân.
- Hệ thống biển báo ( Guidance signs)
- Hệ thống đèn hiệu hàng không ( ALS – Aviation Lighting System)
- Hệ thống đèn hướng dẫn đường trượt hạ cánh (PAPI/VASIS –Precision
Approach Path Indicator/Visual Approach Slope IndicatorSystem)
II. Đài dẫn đường vô hướng ( NDB)
NDB là một máy phát thanh trên tần số thấp, trung bình và phát ra mọi hướng,
kèm theo đài hiệu nhằm giúp máy bay có thể bay hướng về các đài NDB được đặt theo
các không lộ trong nước và quốc tế.
Đài NDB có thể dùng làm nhiệm vụ dẫn đường dài, dẫn đường tiếp cận tại sân và
dùng làm đài chỉ hướng cho thiết bị ILS.
1. Nguyên tắc hoạt động của đài NDB
a. Anten: máy phát có:
Công suất nhỏ hơn 1KW thì dùng anten hình chữ T.
Công suất lớn hơn hoặc bằng 1KW thì dùng anten trụ.
b. Nguyên tắc hoạt động: dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra
ngoài không gian theo mọi hướng.
2. Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB:
a. Giải tần làm việc ( Radio frequencies)
- Giải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190 ÷1.750) KHz. Với sai số
tần số cho phép Δf ≈ 0,01% so với tần số làm việc. Trong trường hợp đài NDB có công
suất phát lớn hơn 200W và tần số làm việc lớn hơn 1.606,5 KHz thì Δf yêu cầu là 0,005
%.
- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì tần số làm
việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng Δfcr và được qui định: 15 KHz < Δfcr < 25
KHz
b. Công sất phát (Coverage)
1. Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với một
cự ly nhất định tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài.
- Trong chế độ “landing” : Từ (10 ÷ 25) nautical mile
- Trong chế độ “en-route”: Từ (25 ÷ 150) nautical mile
2. Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với mức
cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
c. Điều chế (Modulation):
Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau
1. Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone) :
- Tiêu chuẩn 1.020 Hz ± 50 Hz .
- Tiêu chuẩn 400 Hz ± 25 Hz.
2. Độ sâu điều chế (The depth of modulation) ≈ 95% 
d. Tín hiệu nhận dạng (Identification)
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút .
- Nội dung : từ hai đến ba từ (chữ hoặc số).
- Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s
e. Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring)
Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của một đài NDB
gồm :
- Công suất : Khi công suất giảm -3 dB phải tự động chuyển máy (hoặc tắt
máy).
- Mất tín hiệu nhận dạng : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Hệ thống Giám sát có sự cố : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy)
f. Vị trí đặt đài (Siting):
Tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài NDB mà vị trí đặt đài được xác định.
1. Khi NDB là đài điểm :
- Nếu là đài điểm trong chế độ “En-route” thì nó là giao điểm của hai
Airway hoặc nằm trên một Airway và là tâm của Airway đó. Chiều cao của
 Ăng-ten được tính toán phù hợp với công suất của máy.
- Nếu là đài điểm trong chế độ “Landing” thì nó được đặt tại sân bay ở môt
vị trí thuận lợi cho việc phát sóng, chiều cao của Ăng-ten không được vi phạm
vào qui định về chướng ngại vật của sân bay .
2. Khi NDB là đài gần, đài xa :
- Nếu là đài xa, chiều cao Ăng-ten tối thiểu 18 m, vị trí đài cách điểm chạm
bánh trên đường CHC từ 6.500 m ÷ 11.100 m .
- Nếu là đài gần, chiều cao Ăng-ten tối đa 12 m, vị trí đài cách điểm chạm
bánh trên đường CHC 900 m ÷ 1.200 m .
3. Khi NDB làm nhiệm vụ đài locator kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì
vị trí của nó đặt ở vị trí của đài Outer và Middle marker và nằm về cùng 1 phía
của trục tâm đường cất hạ cánh .
3. Công dụng của NDB:
a. Dùng để bay quy hướng: bay tới đài NDB
b. Xác định vị trí bay: dùng 2 đài NDB
c. Dùng để vòng chờ
d. Dùng để đáp xuống sân bay.
4. Các phương thức khai thác đài NDB:
a. Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường trung cận.
- Các đài NDB được bố trí dọc theo đường bay.
- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO.
- Có độ chính xác cho phép ± 10°
b. Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường tiếp cận và vùng chờ.
- Sử dụng tối thiểu hai đài NDB, cho một hướng tiếp cận.
- Vùng chờ có thể sử dụng một hoặc hai đài NDB.
- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO.
- Phương thức tiếp cận không linh hoạt.
- Có độ chính xác cho phép ± 5°
5. Các đặc điểm của đài NDB

Ưu điểm: Đài NDB và thiết bị chỉ hướng sử dụng rộng rãi trong nhiều năm, các
thao tác rất quen thuộc với các phi công, hệ thống mặt đất đơn giản và giá thành rẻ.
Nhược điểm: đìa NDB chịu ảnh hưởng rất mạnh của địa vật, địa hình nhiễu tạp
của thời tiết, có trường hợp do ảnh hưởng của máy thu ADF thu được chỉ thị sai làm
kim chỉ thị lệch quá xa gây nguy hiểm cho máy bay. Lỗi của đài NDb còn xảy ra khi
sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng điện từ vào ban đêm. Bộ chỉ hướng ADF trùng kim
chỉ thị hướng máy bay so với đài nhưng người lái máy bay phải cân chính xác tránh
các sai lệch tĩnh của kim chỉ thị. Nói chung đìa NDB tới đây sẽ chỉ còn thông dụng
làm đài chỉ hướng tại sân và đài điểm cho ILS.
III. Đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn
(VOR):
VOR là một máy phát được phát trên tần số VHF có kèm đài hiệu va phát sóng ra
mọi hướng nhằm cung cấp cho máy bay góc phương vị muốn bay, góc độ phương vị
này tương đương với góc độ phương vị tính được từ đài lấy hướng bắc từ làm chuẩn và
xoay theo chiều kim đồng hồ.
VOR là hệ thống dẫn đường phụ trợ bằng sóng radio phát ra các sóng điện từ
theo hướng trong không gian, giúp máy bay xác định được phương vị của máy bay với
vị trí đài.
Đài VOR được phân chia theo nhiệm vụ dẫn đường đường dài, đài VOR dẫn
đường tiếp cận tại sân bay. Có vài loại VOR sử dụng cho cả mục tiêu trên. Theo
nguyên lý làm thì có 2 loại VOR chính : CVOR và DVOR.
- Đài VOR thường (CVOR – Conventional VOR): Hệ thống VOR này tín hiệu là
30Hz thay đổi điều chế AM sóng mang. Nhược điểm lớn nhất của CVOR so với
DVOR là nó bị ảnh hưởng của ngoại cảnh như nhà cao , đường dây cao áp, tháp có vật
liệu sắt, thép xung quanh vị trí đặt đài. Đài CVOR có thể còn gây ra sao số khi có ảnh
hưởng của phản xạ sóng điện từ những vật cản.
- Đài DOPPLER VOR (DVOR – Doppler VOR): Hệ thống DVOR tín hiệu 30Hz
chuẩn điều chế AM sóng mang còn 30Hz thay đổi điều chế FM sóng mang phụ 9960Hz
nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên các Anten. Sự dẫn
biến sóng mang phụ đài DVOR là hiệu ứng dịch dẫn Doppler của tín hiệu. Tín hiệu
biến tần đưa ra 48 (50) Anten biến tần DVOR nằm trên đường tròn đường kính có 13m
và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng cho tín hiệu phát xạ, vì pha biến thiên của đài
VOR chứa thông tin phương vị máy bay được điều chế tần số sóng mang FM nên hệ
thống rất ít ảnh hưởng của các vật cản quanh vị trí đặt đài như CVOR. Hệ thống DVOR
có 2 loại: SSB và DSB. Hệ thống DSB có đặc tính ít bị ảnh hưởng của sự phản xạ do
địa hình như SSB do đó có giá thành cao hơn đài SSB.
- Đài VOR chuẩn (SVOR – Standard VOR)
- Đài VOR DOPPLER chính xác ( PDVOR – Precision Doppler VOR)
1. Nguyên tắc hoạt động của đài VOR:
Ngoài tần số 1020 Hz tại đài hiệu và biến điều biên độ sóng mang.
Thường dùng hai tần số biến điệu đều là 30 Hz
- Một tần số 30Hz biến điệu sóng mang được truyền tới 4 anten cùng một lúc
và bức xạ ra không gian theo mọi hướng và có pha không đổi ở mọi hướng nên
được chọn làm 30Hz chuẩn ( Reference signal)

30Hz chuẩn có được là do 9960Hz ± 480Hz biến điệu biên độ sóng mang ở mức
độ 30Hz.
- Tần số 30Hz còn lại do Sideland 1 và 2 tạo ra và được lần lượt truyền tới
từng cặp anten một lúc và lúc này có pha thay đổi nên gọi là 30Hz thay đổi
( Varable signal).
- Tần số 30 Hz thay đổi đồng pha vs 30Hz chuẩn ở hướng bắc từ và hướng
bắc từ xoay theo chiều kim đồng hồ thì 30Hz thay đổi luôn luôn trễ pha so với
30Hz chuẩn do sự trễ pha từng độ một này 30Hz thay đổi kết hợp 30Hz chuẩn
tạo thành nhiều tuyến phương vị khác nhau tính bằng độ để cung cấp cho máy
bay trong những tuyến hướng bay.
2. Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài VOR:
a. Giải tần số làm việc (Radio frequencies)
- Giải tần số từ 112 MHz ÷ 118 MHz. Với sai số tần số cho phép Δf ≈ 0,005% so
với tần số làm việc.
- Số kênh tần số làm việc là 160 kênh, với khoảng cách tần số giữa hai kênh là 50
KHz.
- Phân cực ngang
b. Tầm phủ sóng (Coverage)
- Tầm phủ của đài VOR trong chế độ En-route: 370 Km.
- Tầm phủ của đài VOR trong chế độ Landing: 185 Km.
- Tầm phủ phải đạt được trong góc ngẩng đến 40°
c. Điều chế ( Modulation)
1. Đối với đài CVOR:
- Tín hiệu biến thiên (variable signal): Sóng mang bị điều chế biên độ với
độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu điều tần có tần số trung tần (tần số sóng
mang phụ) bằng 9.960 Hz. Tín hiệu này bị điều chế bởi tần số là 30 Hz với chỉ
 số điều tần là 16, mang thông tin về góc phương vị 0° của hướng Bắc.
- Tín hiệu chuẩn (reference signal): Sóng mang bị điều chế biên độ với độ
sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu âm tần có tần số là 30 Hz, mang thông tin về
góc phương vị của điểm thu.
2. Đối với đài DVOR: Cách thực hiện ngược lại.
d. Vị trí đặt đài (Siting)
- Nếu là đài điểm trong chế độ “En-route” thì nó là giao điểm của hai
Airway hoặc nằm trên một Airway và là tâm của Airway đó.
- Nếu là đài phục vụ trong chế độ “Landing” thì nó được bố trí sao cho có
thể được phục vụ hạ cánh cho cả hai đầu.
- Mặt phản xạ tối thiểu đối với đài CVOR là 600m, đối với DVOR là
300m, mặt phản xạ phải bảo đảm độ bằng phẳng và không tồn tại chướng ngại
vật
e. Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring)
Hệ thống giám sát sẽ thực hiện việc chuyển máy hoặc tắt máy khi các điều
kiện sau xảy ra:
- Sai số về góc phương vị vượt quá giới hạn cho phép ±1°.
- Có sự suy giảm về độ sâu điều chế đến 15% đối với các tín hiệu điều chế
đã nêu.
f. Tín hiệu nhận dạng (Identification)
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút.
- Nội dung bao gồm từ 2÷ 3 từ .
- Thời gian được phép mất Ident: Không quá 30s
3. Công dụng của đài VOR:
a. Bay quy hướng
b. Bay vòng chờ
c. Tránh khu vực cấm bay
d. Hạ cánh xuống đường băng

4. Phương thức khai thác đài VOR:

-  Các phương thức khai thác đài VOR tương tự NDB, tuy nhiên trong phương
thức tiếp cận đài VOR, chỉ cần một đài VOR có thể được sử dụng cho cả hai đầu
đường CHC và cho nhiều đường CHC.
- Phương thức tiếp cận và tạo vùng chờ sử dụng đài VOR linh hoạt hơn.
- Có thể sử dụng đài VOR cho phương thức khởi hành tiêu chuẩn (SID –
Standard Instrument Departure) sử dụng thiết bị.
- Có độ chính xác cao hơn, sai số góc phương vị cho phép là ± 2°
5. Các đặc điểm của đài VOR:
Ưu điểm:
- Cung cấp 360 tuyến phương vị với độ chính xác là ± 2o cho một tuyến.
- Ít bị nhiễu bởi thời tiết vì dùng sóng VHF
- Nếu được kết hợp với DME thì VOR + DME là một hệ dẫn đường lí tưởng
giúp cho máy bay thường xuyên xác định được vị trí bay của mình chính xác

Khuyết điểm
- Vì hoạt động trong băng tần VHF nên tầm hoạt động phụ thuộc vào độ cao của
máy bay, bay càng cao tầm hoạt động càng xa.
- Đói hỏi phải được kiểm tra định kỳ bằng máy bay có trang bị máy móc đo
lường chính xác, trung bình 3 tháng bay thử 1 lần, tối thiểu 6 tháng bay thử 1 lần.
IV. Đài đo cự ly (DME)
Đài DME là đài thu, phát trên tần số UHF, có nhiệm vụ thông báo cự ly đã bay
được từ đài cho đến máy bay một cách liên tục. Cự ly này là cự ly nghiêng đó là khoảng
cách từ đài đến máy bay.
DME hoạt động thành 1 hệ thống và gồm có hai thành phần. Thành phần DME
trang bị cho máy bay gọi là máy hỏi ( Interrogator).
DME đặt ở dưới mặt đất gọi là máy trả lời ( Transponder).
1. Nguyên tắc hoạt động của đài DME:

Máy bay muốn biết cự ly của mình thì phải phát ra cặp xung riêng của mình, đài
ở mặt đất sẽ thu hết rồi đưa qua máy phát trở lại máy thu DME ở trên máy bay sẽ thu
cặp sung của mình và đồng thời đồng hồ điện từ ở trên máy bay sẽ tính thời gian từ lúc
phát đến lúc nhận là cặp xung của nó rồi đổi thành cự ly xuất hiện trên kim đồng hồ
trước mặt phi công,
TACAN: VOR và DME đặt chung 1 vị trí
2. Các tiêu chuẩn ICAO của đài DME:
a. Tầm phủ sóng (Coverage)
- Khi sử dụng trạm DME/N kết hợp với đài VOR thì tầm phủ sóng
của DME ít nhất phải đạt bằng tầm phủ hiệu quả của VOR.
- Khi sử dụng trạm DME/N kết hợp với hệ thống ILS thì tầm phủ
sóng của DME ít nhất phải đạt bằng tầm phủ sóng của hệ thống ILS.
b. Giải tần số làm việc (Radio frequencies)
- Phân cực đứng.
- Giải tần : (960 - 1.215) MHz.
- Các tần số của các kênh hỏi và kênh trả lời được cách nhau 63
MHz, các kênh lân cận cách nhau 1MHz.
- Các máy hỏi làm việc trên 126 kênh với tần số làm việc nằm
trong khoảng (1.025 - 1.150) MHz.
- Các máy phát đáp làm việc trên 63 kênh với tần số làm việc nằm
trong khoảng (962 - 1.024) MHz và 63 kênh khác với tần số làm việc
nằm trong khoảng (1.151 - 1.213) MHz.

c. Tín hiệu nhận dạng (Identification)

- Tất cả các máy phát đáp đều phát tín hiệu nhận dạng theo
hai cách, hoặc phát tín hiệu nhận dạng độc lập hoặc phát tín hiệu nhận
dạng phụ thuộc.
- Tín hiệu nhận dạng là các xung nhận dạng được mã hoá theo
mã Morse quốc tế.
- Tốc độ phát tín hiệu nhận dạng là 6 tín hiệu nhận dạng trên
phút.
- Các xung nhận dạng được phát ít nhất mỗi 40s một lần.
d. Vị trí đặt đài (Siting)
- Sự kết hợp đồng trục: Các ăng-ten của trạm VOR/DME hay
ILS/DME được đặt trên cùng một trục thẳng đứng.
- Khi sử dụng trạm VOR/DME phục vụ cho mục đích en-route thì
các ăng-ten của DME và VOR có thể tách riêng biệt nhưng khoảng
cách không được vượt quá 600m.
 - Khi sử dụng trạm VOR/DME phục vụ cho mục đích Landing thì các
ăng-ten của DME và VOR có thể tách riêng biệt nhưng khoảng cách
không được vượt quá 30m. Đối với trạm DVOR thì khoảng cách này có
thể lớn hơn nhưng không vượt quá 80m.
3. Công dụng của đìa DME:

Cung cấp cự ly cho máy bay: ngày nay DME thường được đặt kết hợp với VOR
Có công dụng thêm là qui hướng
a. Bay qui hướng VOR/DME
b.Bay vòng chờ
c. Tránh khu vực cấm bay: xác định góc phương vị
d.Hạ cánh
4. Phương thức khai thác của đài DME:
-Một số Quốc gia xây dựng mạng DME dùng để xác định vị trí của tàu bay
(dùng ba đài DME), còn gọi là phương thức Ro-Ro.
-Không có phương thức khai thác đài DME độc lập tại Việt Nam.
-Khi DME kết hợp với trạm VOR thành trạm VOR/DME thì phương thức
khai thác phụ thuộc trạm VOR.
-Khi DME kết hợp với hệ thống ILS thành trạm ILS/DME thì phương thức
khai thác phụ thuộc hệ thống ILS.

5. Các đặc điểm của đài DME

Ưu điểm: Nhà cung cấp cự ly cho máy bay nên việc xác định của máy bay được
chính xác do đó việc kiểm soát không lưu được dễ dàng.
Khuyết điểm: Phí tổn về trang bị cao và kỹ thuật phức tạp. Chỉ có cự ly nghiêng
từ máy bay đếm đến đài ở mặt đất.
V. Hệ thống hướng dẫn hạ cánh chính xác ( ILS)
- ILS (Instrument Landing System) cùng với MLS (Microwave Landing
System) là các hệ thống thiết bị nhằm mục đích hướng dẫn tàu bay tiếp cận và hạ
cánh bằng thiết bị trong các điều kiện thời tiết khó khăn nhất (tầm nhìn bị hạn chế).
- Trong giai đoạn chuyển tiếp của chương trình CNS/ATM, hệ thống ILS vẫn
được tiếp tục duy trì và là một hệ thống phục vụ hạ cánh hiệu quả.
1. Nguyên tắc hoạt động của đài DME:
- Dòng điện cao tần từ máy phát truyền đến 15 anten alffor bức xạ ra ngoài không
gian thành hai cánh sóng đối xứng nhau qua trục đường băng.
- Cánh sóng bên trái được biến điệu 90Hz.
- Cánh sóng bên phải được biến điệu 150Hz
2. Phương thức khai thác của đài DME:
- Không giống như các đài NDB, DME, VOR có thể áp dụng cho dẫn đường
trung cận lẫn tiếp cận hạ cánh; Hệ thống ILS chỉ được sử dụng để hướng dẫn tiếp cận
hạ cánh.
- Khác với sự phân cấp chính xác theo tiêu chuẩn kỹ thuật như đã trình bày trong
chương II, cấp chính xác trong khai thác còn phụ thuộc vào hai yếu tố là tầm nhìn và
 trần mây, được mô tả như sau:

-Có thể áp dụng phương thức chỉ sử dụng đài xác định hướng (Localizer only)
để phục vụ tiếp cận hạ cánh, vì lúc này nhiệm vụ của đài xác định hướng giống như
nhiệm vụ của hai đài NDB, cho nên các yếu tố về khí tượng như tầm nhìn, trần
mây… được áp dụng như nhau.
VI. Hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu (GNSS)
Hệ thông này chưa được dùng trong hiện tại của Việt Nam và nằm trong số các
thiết bị dẫn đường hiện đại còn lại trong hệ thống CNS/ATM mới. Hệ thống LMS bao
gồm các thiết bị lắp đặt dưới mặt đất gần sân bay và thiết bị xử lý tín hiệu trên máy
bay. Nhiều tín hiệu dẫn đường phát ra từ hệ thống dưới mặt đất và thiết bị thu nhận
các thông tin cần thiết cho yêu cầu hạ cánh. Các thiết bị cơ bản cho một hệ thống trợ
giúp hạ cánh MLS bao gồm các đài góc phương vị ( AZ – Azimuth Angle), đài góc
ngẩng (Al – Dlevation Element) và đài đo góc phương vị sau ( BAZ – Backamuth
Angle ) nếu thấy cần thiết.
1. Đài góc phương vị: Lắp đặt theo trục đường băng mở rộng có nhiệm vụ
cung cấp cho máy bay chuẩn bị hạ cánh, các thông tin hướng dẫn về phương vị. Đài
này cũng phát dữ liệu cần thiết và phụ trợ về tình trạng hoạt động của các thiết bị trên
mặt đất, thời tiết và các vị trí của các thiết bị trên mặt đất.
2. Đài góc ngẩng: Lắp đặt theo trục đường băng. Đài này có nhiệm vụ cung
cấp về góc hạ cánh của máy bay.
3. Góc phương vị sau: Lắp đặt tại khu vực cạnh phần đáp xuống của đường
băng. Đài này cung cấp cho máy bay vòng về phương vị của nó ( bay vòng là trạng
thái mà các máy bay phải bay vòng quanh sân bay cho tới khi đường băng hết bận).
Đài này còn cung cấp thông tin phương vị cho các máy bay bay ngang qua đài.
 NỘI DUNG

Chương I: Tổng quan về dẫn đường hàng không.

I-1.Chức năng dẫn đường hàng không.
I-2.Các phương pháp dẫn đường hàng không.
I-3.Phân lọai các thiết bị dẫn đường mặt đất.
I-4.Đánh giá về thành tựu của thiết bị dẫn đường không gian.
Phần I: CÁC HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HIỆN TẠI
Chương II: Đài dẫn đường vô hướng (NDB)
II-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường vô hướng.
II-2.Mạng NDB tại Việt Nam.
II-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB. II-
4.Các phương thức khai thác đài NDB.
Chương III: Đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn (VOR)
III-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng
cực ngắn (VOR).
III-2.Mạng VOR tại Việt Nam.
III-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài VOR. III-
4.Các phương thức khai thác đài VOR.
Chương IV: Đài đo cự ly (DME)
IV-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài đo cự ly.
IV-2.Mạng DME tại Việt Nam.
IV-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài DME. IV-
4.Các phương thức khai thác đài DME.
Chương V: Hệ thống hướng dẫn hạ cánh chính xác (ILS)
V-1.Chức năng, thành phần của hệ thống ILS.
V-2.Mạng ILS tại Việt Nam.
V-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với hệ thống ILS. V-
4.Các phương thức khai thác hệ thống ILS.
Chương VI: Nhược điểm của hệ thống dẫn đường hiện tại
Phần II: HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG TƯƠNG LAI
Chương VII: Hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu (GNSS)
VII-1.Chức năng, thành phần của hệ thống GNSS.
VII-2.Hệ thống định vị toàn cầu GPS.
VII-3.Hệ thống vệ tinh định vị qũy đạo toàn cầu GLONASS. VII-
4. Các hệ thống tăng cường.
VII-5.Các phương thức khai thác hệ thống GNSS.
 CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ DẪN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG.

I-1.Chức năng của hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không.

Hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không là hệ thống thiết bị nhằm cung
cấp thông tin cho tàu bay thông qua các máy thu được trang bị trên tàu bay,
giúp người lái xác định được các thông tin sau:
- Tàu bay đang ở đâu ?
- Tàu bay đang bay về hướng nào ?
- Tàu bay đang cách đài dẫn đường/sân bay bao nhiêu dặm ?
- Tàu bay bay như thế nào ?
I-2.Các phương pháp dẫn đường hàng không.
2-1.Dẫn đường theo phương pháp bản đồ (Pilotting): quan sát, theo dõi
dựa vào các địa vật cố định như các ngọn núi cao, sông hồ, các cây cao, các
nhà cao tầng.
2-2.Dẫn đường theo phương pháp thiên văn (Celestial): quan sát dựa
vào các chòm sao và các hành tinh trong vũ trụ như sao Bắc đẩu để xác định vị
trí của mình.
2-3.Dẫn đường theo phương pháp quán tính (Inertial navigation): sử
dụng dụng cụ dẫn đường quán tính đặt trên tàu bay (gia tốc kế), xác định
được vị trí tàu bay, tốc độ, gia tốc, vĩ độ và hướng mũi tàu bay (heading).
2-4.Dẫn đường theo phương pháp dựa vào thiết bị vô tuyến mặt đất
(Ground-based radio navigation aids): sử dụng các máy thu, thu các tín hiệu
dẫn đường trong không gian được phát ra bởi các thiết bị vô tuyến mặt đất.
2-5.Dẫn đường theo phương pháp dựa vào thiết bị không gian (Space-
based radio navigation aids): sử dụng máy thu GNSS để thu các tín hiệu dẫn
đường phát ra từ các chòm vệ tinh và các thiết bị tăng cường.
I-3.Phân lọai các thiết bị dẫn đường mặt đất.
3-1.Thiết bị dẫn đường vô tuyến (Non visual navigation aids): là hệ
thống các thiết bị cung cấp cho tàu bay các thông tin cần thiết để xác định vị
trí của tàu bay trong không gian theo phương thức phát sóng ra không gian.
Các hệ thống dẫn đường thông dụng (Conventional navigation aids): Là
các hệ thống phổ biến hiện đang sử dụng như:
+ Đài dẫn đường vô hướng (NDB): Xác định hướng (Bearing).
+ Đài chỉ chuẩn (Marker): Xác định vị trí (Location).
+ Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR): Xác định góc
phương vị (Azimuth).
+ Đài đo cự ly (DME): Xác định cự ly.
+ Hệ thống hướng dẫn hạ cánh chính xác (ILS): Xác định qũi đạo hạ
cánh.
3-2.Thiết bị dẫn đường bằng mắt (Visual navigation aids): là hệ thống
 các thiết bị cung cấp và hướng dẫn tàu bay bằng tín hiệu ánh sáng, biển báo,
tín hiệu sơn trong khu vực tiếp cận, tại sân.

- Hệ thống biển báo (Guidance signs): Chỉ dẫn tàu bay cất hạ cánh
đúng hướng và vị trí, di chuyển trên khu bay, cảnh báo chướng ngại
vật.
- Hệ thống đèn hiệu hàng không (ALS – Aviation Lighting System):
Cung cấp thông tin bằng ánh sáng để chỉ dẫn tàu bay hoạt động
trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và khu bay.
- Hệ thống đèn hướng dẫn đường trượt hạ cánh (PAPI/VASIS –
Precision Approach Path Indicator/Visual Approach Slope Indicator
System): Giúp tàu bay xác định đường trượt hạ cánh theo một góc
xác định, được qui định theo tiêu chuẩn ICAO.
.Đánh giá về thành tựu của thiết bị không gian.
Trong thế kỷ thứ 20, có ba thành tựu lớn trong lĩnh vực kỹ thuật quốc
phòng của Hoa kỳ là:
- Phát triển từ vũ khí thông thường sang vũ khí hạt nhân.
- Phát triển từ văn phòng cổ điển sang Internet.
- Phát triển từ phương pháp dẫn đường dựa vào thiết bị mặt đất sang
thiết bị không gian.
 CHƯƠNG II
ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ HƯỚNG –NDB.

Chức năng nhiệm vụ của đài NDB.

1-1. Mở đầu.
NDB (Non Directional radio Beacon) cùng với ILS (Instrument Landing
System), VOR/DME (VHF Omnidirectional radio Range / Distance Measuring
Equipment), là các hệ thống thiết bị dẫn đường nhằm mục đích phù trợ không
vận trong cả hai chế độ :
- Hạ cánh (Landing) (Hình 2-1)

Hình 2-1: Đài NDB sử dụng phục vụ hạ cánh.

- Dẫn đường (Enroute) (Hình 2-2)
 NDB

“PK
”

Airway D
W1

D = 20 Km (Nội địa)
NDB D = 30 Km (Quốc
“BU” tế)

NDB
“AC”


Hình 2-2: Đài NDB sử dụng phục vụ dẫn đường.

1-2. Chức năng – Nhiệm vụ của đài NDB.
a.Chức năng: Còn gọi là đài tự tìm mục tiêu, làm việc ở giải tần trung
bình và thấp, phát các tín hiệu vô hướng mà nhờ đó người lái trên tàu bay
được trang bị một máy thu và một ăng-ten định hướng phù hợp, có thể định
được hướng (Bearing) của mình đối với trạm mặt đất (đài NDB) và tàu bay,
xem hình vẽ 2-3.

Hình 2-3: Xác định hướng của đài NDB.

b.Nhiệm vụ:
 b1.Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator) : Nó giúp cho tàu bay
xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độ Landing)
(xem lại hình vẽ 2-1).
- Đài TD, đài GV xác định trục tâm đường CHC 25R (TSN)
- Đài SG, Đài GN xác định trục tâm đường CHC 25L (TSN)
- Đài BU, đài HT xác định trục tâm đường CHC 09 (BMT)
b2.Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay: Nó giúp cho tàu
bay xác định được hướng bay về sân bay sau đó hạ cánh theo phương thức
bằng mắt, xem Hình 2-4.

Hình 2-4: Bay về đài NDB.

b3. Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một đường bay (chế độ En-
route): Nó được đặt nơi giao điểm giữa các đường hàng không (Airway) hay
giữa một đường hàng không, giúp tàu bay bay đúng đường hàng không đó,
xem lại hình 2-2. Đài NDB cũng có thể xác định vị trí tàu bay như hình vẽ 2- 5.

Hình 2-5: Sử dụng hai đài NDB.

II-2.Mạng NDB của Việt nam : Xem phụ lục 2-1
Phụ lục 2-1
 HỆ THỐNG ĐÀI NDB KHU VỰC TCT CẢNG HKMN

fct Công Ghi

STT Tên Khu Vực Nhiệm vụ Thiết bị (Khz) suất Ident Chú
(W)
1 Sân bay TSN
25 R Đài xa ND 500 358 50/125 TD H24
Đài gần ND 500 375 30/125 GV H24
25 L Đài xa ND 500 326 50/125 SG H24
Đài gần ND 500 343 30/125 GN H24
2 Sân bay LK Đài xa, ND 330 1000 DL H12
điểm 4000
Đài gần ND 500 312 50/125 HYD Off
3 Đài xa, ND 386 1000 BU H24
Sân bay
điểm 4000
BMT
Đài gần ND 500 370 50/125 HT HS
4 Đài gần XLA 50 350 50 CL Off
5 Sân bay CL Đài gần ND 500 278 50/125 PQ HS
6 Sân bay PQ Đài gần ND 500 335 50/125 RG HS
7 Sân bay RG Đài gần ND 500 305 50/125 QL HS
8 Sân bay QL Đài gần UCFR 330 100 CS HS
9 Sân bay CS Đài xa 244 MT HS
Sân bay CT Đài gần 408 M HS
Đài xa 244 PL HS
Đài gần 408 P HS
 HỆ THỐNG ĐÀI NDB KHU VỰC TCT CẢNG HKMB

fct Công Ghi

STT Tên Khu Vực Nhiệm vụ Thiết bị ( Khz) suất Ident Chú
(W)
1 Sân bay
Nội Bài
Đài xa 320 KW H24
Đài gần 230 K H24
2 Sân bay
Cát Bi
Đài xa 274 BK HS
Đài gần 327 B HS
3
Sân bay
Vinh
Đài xa 218 XW HS
Đài gần 448 X HS
4 Đài gần 349 BQ HS
Sân bay
5 Nà sản Đài gần 380 DB HS
Sân bay
6 Điện Biên Đài gần 408 GL HS
Sân bay
Gia Lâm
 HỆ THỐNG ĐÀI NDB KHU VỰC TCT CẢNG HKMT

fct Công Ghi

STT Tên Khu Vực Nhiệm vụ Thiết bị ( Khz) suất Ident Chú
(W)
1 Sân bay
Đà Nẵng
35 R Đài xa ND 212 1000 DJ H24
4000
Đài gần ND 500 234 50/125 D H24
2 Sân bay
Phú Bài
Đài xa ND 440 500 PB H24
2000
Đài gần ND 500 348 125 P HS
3
Sân bay
Phù Cát
Đài xa ND 250 500 PC H24
2000
Đài gần ND 500 388 50/125 C HS
4 Đài gần ND 282 1000 PK HS
Sân bay 4000
5 Pleiku Sân Đài gần LX 200 150 TH HS
bay Đông 4000
6 Tác Sân Đài gần ND 289 200 NG HS
bay Nha 2000
7 Trang Sân Đài gần ND 414 500 CR H24
bay Cam 2000
8 Ranh Sân Đài gần UCFR 300 100 CQ HS
bay Chu
 HỆ THỐNG ĐÀI NDB KHU VỰC QUẢN LÝ BAY

fct Công Ghi

STT Tên Khu Vực Nhiệm vụ Thiết bị ( Khz) suất Ident Chú
(W)
1 Khu vực MN
Đài An Lộc Đài điểm SA 320 1000 AC H24
1000
2 Khu vực MB
Đài Ninh Đài điểm SA 304 1000 HL H24
Bình 1000
3 Khu vực MB
Đài Mộc Đài điểm SA 514 1000 MC H24
Châu 1000

Lưu ý: Thuật ngữ đường hàng không (airway) (xem Điều 3, Chương 2, Nghị
định 94/CP về Quản lý hoạt động bay)

1. Đường hàng không bao gồm đường hàng không quốc tế, đường hàng
không nội địa, được thiết lập trên cơ sở sau đây:
a) Nhu cầu giao lưu hàng không quốc tế;
b) Yêu cầu hoạt động bay nội địa;
c) Yêu cầu, khả năng cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, bảo
đảm an ninh, an toàn hàng không;
d) Yêu cầu, khả năng quản lý và bảo vệ vùng trời; bảo đảm quốc phòng
và an ninh quốc gia;
đ) Phù hợp quy hoạch phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam
và kế hoạch không vận của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế.
2. Đường hàng không nội địa là đường hàng không có điểm đầu và điểm
cuối nằm trong lãnh thổ Việt Nam; chiều rộng là 20 km, trong trường hợp đặc
biệt đến 30 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất. Đường hàng
không nội địa được ký hiệu bằng chữ W và đánh số thứ tự bằng chữ sốẢ Rập.
3. Đường hàng không quốc tế là đường hàng không trong vùng trời Việt
Nam có chiều rộng là 30 km, trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc
tế do Việt Nam quản lý là 90 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp
nhất. Đường hàng không quốc tế được ký hiệu bằng chữ A, B, G, L, M, N, P, R
và đánh số bằng chữ sốẢ Rập.

II-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB. 3-

1.Các khái niệm cơ bản.
 - Đài chỉ mốc (Locator): là đài NDB làm việc trong giải tần LF/MF
được sử dụng cho mục đích tiếp cận hạ cánh.
- Máy thu ADF: Có giải thông bằng 6 KHz.
3-2.Giải tần số làm việc (Radio frequencies).
- Giải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190  1.750)
KHz. Với sai số tần số cho phép Δf  0,01% so với tần số làm việc.
Trong trường hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và
tần số làm việc lớn hơn 1.606,5 KHz thì Δf yêu cầu là 0,005 % .
- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì
tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng Δfcr và
được qui định: 15 KHz < Δfcr < 25 KHz
3-3.Công suất phát (Coverage).
a. Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với
một cự ly nhất định tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài.
- Trong chế độ “landing” : Từ (10  25) nautical mile
- Trong chế độ “en-route”: Từ (25  150) nautical mile
b.Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với
mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
.Điều chế (Modulation).
Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau
a. Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone) :
- Tiêu chuẩn 1.020 Hz  50 Hz .
- Tiêu chuẩn 400 Hz  25 Hz .
b. Độ sâu điều chế (The depth of modulation)  95% .
3-5.Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút .
- Nội dung : từ hai đến ba từ (chữ hoặc số).
- Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s.
3-6.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring).
Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của một đài
NDB gồm :
- Công suất : Khi công suất giảm -3 dB phải tự động chuyển máy (hoặc
tắt máy).
- Mất tín hiệu nhận dạng : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy).
- Hệ thống Giám sát có sự cố : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt
máy).

3-7. Hệ thống cấp nguồn (Power supply).

Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm ba dạng theo thứ tự
ưu tiên sau:
 - Điện mạng công nghiệp (AC).
- Điện máy nổ (AC).
- Ắc-quy (DC).
Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác tùy
thuộc vào nhiệm vụ của thiết bị (thông thường từ 8” 20”).
Hệ thống chuyển đổi lý tưởng là hệ thống chuyển đổi tự động. Mô hình
hoạt động của hệ thống được chỉ ra ở hình vẽ 2-3.

OK Điện mạng công nghiệp

NO

(8  20)”
OK Nguồn Acqui

NO

OK Điện máy nổ

NO

OK Nguồn Acqui

Hình 2-3: Sơ đồ chuyển đổi hệ thống nguồn.

3-8. Ăng-ten (Antenna).
Thông thường các đài NDB sử dụng các dạng Ăng-ten sau :
- Ăng-ten chữ “T”.
- Ăng-ten chữ “I”.
- Ăng-ten có hệ số phẩm chất cao - Polestar.
Ăng-ten được đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của ăng-
ten. Hệ số đó được định nghĩa : Công suất bức xạ ra không gian
Công suất đầu vào của ăngten
Hệ số bức xạ của ăng-ten phụ thuộc vào công suất đầu vào của ăng- ten
(tức công suất của máy phát). Công suất đầu vào càng lớn đòi hỏi hệ số bức xạ
của ăng-ten càng lớn tức phẩm chất của ăng-ten càng cao.
Bảng 2-1 chỉ ra sự phụ thuộc giữa công suất đầu vào của ăng-ten và hệ
số bức xạ của ăng-ten (ở tần số 300 KHz) .
Bảng 2-1: Sự phụ thuộc giữa công suất đầu vào của ăng-ten và hệ số bức xạ.

Input power Radiation efficiency

to antenna of antenna
a. 5 KW 20% (-7 dB)
b. 5 KW 10% (-10 dB)
 c. 1 KW 8% (- 11 dB)
d. 500 W 5% (-13 dB)
e. 100 W 3% (-15 dB)
f. 50 W 2% (-17 dB)
g. 10 W 1% (-20 dB)
h. 10 W 0,3% (-25 dB)
3-9. Vị trí đặt đài (Siting).
Tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài NDB mà vị trí đặt đài được xác định.
a. Khi NDB là đài điểm :
- Nếu là đài điểm trong chế độ “En-route” thì nó là giao điểm của hai
Airway hoặc nằm trên một Airway và là tâm của Airway đó. Chiều
cao của Ăng-ten được tính toán phù hợp với công suất của máy.
- Nếu là đài điểm trong chế độ “Landing” thì nó được đặt tại sân bay ở
môt vị trí thuận lợi cho việc phát sóng, chiều cao của Ăng-ten không
được vi phạm vào qui định về chướng ngại vật của sân bay .
b. Khi NDB là đài gần, đài xa :
- Nếu là đài xa, chiều cao Ăng-ten tối thiểu 18 m, vị trí đài cách
điểm chạm bánh trên đường CHC từ 6.500 m  11.100 m .
- Nếu là đài gần, chiều cao Ăng-ten tối đa 12 m, vị trí đài cách điểm
chạm bánh trên đường CHC 900 m  1.200 m .
c. Khi NDB làm nhiệm vụ đài locator kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì
vị trí của nó đặt ở vị trí của đài Outer và Middle marker và nằm về cùng 1 phía
của trục tâm đường cất hạ cánh .
II-4.Các phương thức khai thác đài NDB.
.Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường trung cận.
- Các đài NDB được bố trí dọc theo đường bay.
- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO.
- Có độ chính xác cho phép  10.
.Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường tiếp cận và vùng chờ.
- Sử dụng tối thiểu hai đài NDB, cho một hướng tiếp cận.
- Vùng chờ có thể sử dụng một hoặc hai đài NDB.
- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO.
- Phương thức tiếp cận không linh hoạt.
- Có độ chính xác cho phép  5.
Phụ lục 2-2
 BẢNG MÃ MORSE QUỐC TẾ

A • ⎯ M ⎯ ⎯ Y ⎯• ⎯ ⎯

B ⎯ • • • N ⎯ • Z⎯ ⎯ • •
C ⎯ • • O ⎯ ⎯ ⎯ •1 ⎯ ⎯ ⎯ ⎯
D ⎯ •⎯
• P • ⎯ • 2 • • ⎯
E Q ⎯ 3 ⎯ ⎯
• ⎯ ⎯ ⎯ • • • ⎯
F • • ⎯ • R • ⎯•• 4 ⎯
• • • •
G ⎯ ⎯• S • • • 5 ⎯
• • • •
H • • • • T ⎯ 6 •
⎯ • • •
I • • U • • ⎯ 7 •
⎯ ⎯• • •
J • ⎯⎯ ⎯V • • • ⎯ 8 ⎯⎯ ⎯
• • K ⎯ • ⎯ W • ⎯ ⎯
9 ⎯⎯⎯⎯ • L • ⎯ • •
X ⎯• • ⎯  ⎯⎯⎯
⎯ ⎯
 CHƯƠNG III
ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ TUYẾN ĐA HƯỚNG SÓNG CỰC NGẮN
(VOR-VHF Omnidirectional radio Range)
III-1.Chức năng nhiệm vụ của đài VOR.
Chức năng: Cung cấp cho tàu bay thông tin về góc giữa hướng của
tàu bay đến nơi đặt đài và phương Bắc từ. Xem Hình 3-1.

W N

S E

Hình 3-1: Xác định góc phương vị của đài VOR.

Phân loại: Có bốn dạng đài VOR thường được sử dụng (phụ thuộc
vào phương pháp xác định góc phương vị), đó là:
- Trạm VOR chuẩn (SVOR-Standard VOR)
- Trạm VOR thông dụng (CVOR-Conventional VOR)
- Trạm VOR đốp-lơ (DVOR-Doppler VOR)
- Trạm VOR đốp-lơ chính xác (PDVOR- Precision Doppler VOR)
1.3.Nhiệm vụ:
- Thông thường đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn
thường kết hợp với đài đo cự ly để tạo thành trạm xác định góc
phương vị và cự ly (VOR/DME).
- Trạm VOR/DME được dùng cho cả hai chế độ dẫn đường En-route
và Landing.
- Tại các sân bay dân dụng kết hợp quân sự thì đài dẫn đường vô
tuyến đa hướng sóng cực ngắn thường kết hợp với kênh đo cự ly
của trạm TACAN thành trạm VORTAC.
III-2.Mạng VOR/DME tại Việt Nam.
- Trạm VOR/DME được đưa vào sử dụng tại Việt Nam từ rất sớm
(trước năm 1975).
- Hiện tại trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 20 trạm VOR/DME
(số liệu đến 12/2009).
- Tất cả các trạm VOR/DME phục vụ cho dân dụng đều do Tổng công
ty Bảo đảm hoạt động bay (VANSCOR) quản lý, chỉ có một trạm VOR
(Vũng tàu) phục vụ bay dầu khí do Công ty dịch vụ bay MN quản lý.
- Mạng VOR/DME của Việt nam : Xem bảng 3-1 Bảng 3-

1: Mạng VOR/DME tại Việt Nam.

STT Tên khu vực Đài hiệu Tần số/Kênh Loại

1. Sân bay Điện Biên DBI 113.6MHz/83X DVOR
2. Sân bay Nội Bài NOB 116.1MHz/108X DVOR
3. Sân bay Cát Bi CAB 115.1MHz/98X DVOR
4. Nam Hà NAH 115.5MHz/102X DVOR
5. Sân bay Vinh VIN 113.1MHz/78X DVOR
6. Sân bay Phú Bài HUE 115.8MHz/105X DVOR
7. Sân bay Đà Nẵng DAN 114.4MHz/91X DVOR
8. Sân bay Phù Cát PCA 116.3MHz/110X DVOR
9. Sân bay BMT BMT 112.1MHz/58X DVOR
10. Phan Thiết PTH 114.1MHz/88X CVOR
11. Sân bay TSN TSN 116.7MHz/114X DVOR
12. Sân bay Cam Ranh CRA 116.5MHz/112X DVOR
13. Sân bay Côn Sơn CSN 115.6MHz/103X DVOR
14. Sân bay Vũng Tàu VTV 114.7MHz DVOR
15. Sân bay Đồng Hới DOH 116.2MHz/109X DVOR
16. Sân bay Liên khương LKH 112.3MHz/70X DVOR
17. Sân bay Phú Quốc ZDG 115.2MHz/99X DVOR
18. Sân bay Cần Thơ TRN 113.2MHz/79X DVOR
19. Đầu Tây Nội Bài VPH 113.9MHz/86X DVOR

III-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài VOR. 3-

1.Giải tần số làm việc (Radio frequencies).
- Giải tần số từ 112 MHz  118 MHz. Với sai số tần số cho phép
Δf  0,005% so với tần số làm việc.
- Số kênh tần số làm việc là 160 kênh, với khoảng cách tần số giữa hai
kênh là 50 KHz.
- Phân cực ngang.
3-2.Tầm phủ sóng (Coverage).
- Tầm phủ của đài VOR trong chế độ En-route: 370 Km.
 - Tầm phủ của đài VOR trong chế độ Landing: 185 Km.
- Tầm phủ phải đạt được trong góc ngẩng đến 40.
(Xem hình vẽ 3-2)

Hình vẽ 3-2: Tầm phủ sóng của VOR theo cự ly và cao độ.

.Điều chế (Modulation).

a.Đối với đài
CVOR:
- Tín hiệu biến thiên (variable signal): Sóng mang bị điều chế biên độ
với độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu điều tần có tần số trung tần
(tần số sóng mang phụ) bằng 9.960 Hz. Tín hiệu này bị điều chế bởi
tần số là 30 Hz với chỉ số điều tần là 16, mang thông tin về góc
phương vị 0 của hướng Bắc (Xem hình vẽ 3-3).
 Hình vẽ 3-3: Nguyên lý hình thành tín hiệu CVOR.

- Tín hiệu chuẩn (reference signal): Sóng mang bị điều chế biên độ với
độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu âm tần có tần số là 30 Hz, mang
thông tin về góc phương vị của điểm thu.
b. Đối với đài DVOR: Cách thực hiện ngược lại. 3-
4.Tín hiệu nhận dạng (Identification).
- Sử dụng mã Morse quốc tế .
- Tốc độ 7 Ident / 1 phút.
- Nội dung bao gồm từ 2 3 từ .
- Thời gian được phép mất Ident: Không quá 30s.
3-5.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring).
Hệ thống giám sát sẽ thực hiện việc chuyển máy hoặc tắt máy khi các
điều kiện sau xảy ra:
- Sai số về góc phương vị vượt quá giới hạn cho phép 1.
- Có sự suy giảm về độ sâu điều chế đến 15% đối với các tín hiệu
điều chế đã nêu.

3-6.Vị trí đặt đài (Siting).

- Nếu là đài điểm trong chế độ “En-route” thì nó là giao điểm của hai
Airway hoặc nằm trên một Airway và là tâm của Airway đó.
 - Nếu là đài phục vụ trong chế độ “Landing” thì nó được bố trí sao cho
có thể được phục vụ hạ cánh cho cả hai đầu.
- Mặt phản xạ tối thiểu đối với đài CVOR là 600m, đối với DVOR là
300m, mặt phản xạ phải bảo đảm độ bằng phẳng và không tồn tại
chướng ngại vật.
III-4.Các phương thức khai thác đài VOR.
- Các phương thức khai thác đài VOR tương tự NDB, tuy nhiên trong
phương thức tiếp cận đài VOR, chỉ cần một đài VOR có thể được sử
dụng cho cả hai đầu đường CHC và cho nhiều đường CHC.
- Phương thức tiếp cận và tạo vùng chờ sử dụng đài VOR linh hoạt
hơn.
- Có thể sử dụng đài VOR cho phương thức khởi hành tiêu chuẩn (SID
– Standard Instrument Departure) sử dụng thiết bị.
- Có độ chính xác cao hơn, sai số góc phương vị cho phép là  2.
 CHƯƠNG IV
ĐÀI ĐO CỰ LY (DME)
IV-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài đo cự ly.
Chức năng: Thiết bị đo cự ly (DME–Distance Measuring Equipment )
cung cấp cho tàu bay thông tin về cự ly xiên từ tàu bay đến vị trí đặt
thiết bị trên mặt đất.
Nhiệm vụ:
a.Trong chế độ En-route: Khi DME kết hợp với trạm VOR làm nhiệm vụ
dẫn đường, thì DME cung cấp thông tin giúp tàu bay xác định được cự ly xiên
từ tàu bay đến vị trí đặt trạm DME. Lúc đó DME sử dụng là DME vô hướng.
(Hình vẽ 4-1)

Hình vẽ 4-1: Đo cự ly xiên trong chế độ En-route.

b.Trong chế độ Landing:
- Khi DME kết hợp với trạm VOR, thì DME cung cấp thông tin giúp tàu
bay xác định được cự ly xiên từ tàu bay đến vị trí đặt trạm DME. Lúc
đó DME sử dụng là DME vô hướng.
- Khi DME kết hợp với hệ thống ILS, thì DME cung cấp thông tin giúp
tàu bay xác định được cự ly xiên từ tàu bay đến vị trí ngưỡng đường
CHC. Lúc đó DME sử dụng là DME định hướng hay vô hướng.
- Khi DME kết hợp với hệ thống MLS, thì DME đó phải là DME chính
xác (DME/P).
(Hình vẽ 4-2)
IV-2.Mạng DME tại Việt Nam.
- Tại Việt Nam không có trạm DME đứng độc lập, cũng như hệ thống
MLS/DME.
- DME kết hợp với VOR tạo thành trạm VOR/DME, xem bảng 3-1.
- DME kết hợp với ILS tạo thành hệ thống ILS/DME, xem bảng 5-1.
IV-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài DME.
3.1.Các khái niệm cơ bản:
 a.DME/N (DME/Narrow): là thiết bị đo cự ly hoạt động ở chế độ en-
route và Landing, N ký hiệu thiết bị có đặc tính phổ hẹp (để phân biệt với W).
b.DME/W (DME/Wide): là thiết bị đo cự ly hoạt động ở chế độ en-
route và Landing, W ký hiệu thiết bị có đặc tính phổ rộng (để phân biệt với N).
c.DME/P (DME/Precise): là thiết bị đo cự ly hoạt động ở chế độ
Landing, P ký hiệu thiết bị có đặc tính phổ hẹp và có tính chính xác cao. d.Kiểu
W,X,Y,Z: là phương pháp mã hoá quá trình phát xung của
DME dựa vào sự khác nhau về khoảng cách giữa hai xung của cặp xung để
có thể sử dụng nhiều lần đối với một tần số làm việc, xem bảng 4-1.

Bảng 4-1: Các kiểu mã hóa xung của DME.

Các yêu cầu cơ bản:

a. Cấu hình: Một hệ thống đo cự ly bao gồm hai thành phần cơ
bản, một
đặt trên tàu bay và một đặt trên mặt đất.
 - Thành phần đặt trên tàu bay được gọi là máy hỏi (Interrogator).
(Hình vẽ 4-3)

Hình vẽ 4-3: Máy hỏi.

- Thành phần đặt trên mặt đất gọi là máy phát đáp (Transponder).
(Hình vẽ 4-4)

Hình vẽ 4-4: Máy phát đáp.

b.Nguyên lý đo cự ly: Máy hỏi sẽ phát xung hỏi đến máy phát đáp, sau
khi xử lý máy phát đáp sẽ phát xung trả lời tương ứng đến máy hỏi. Điều này
tương ứng với việc thực hiện một phép đo cự ly. Xem hình vẽ 4-5a và 4-5b.
 Hình 4-5a: Nguyên lý đo cự ly.
Hình 4-5b: Nguyên lý đo cự ly theo giản đồ thời gian.
 c.Khi một trạm DME làm việc kết hợp với hệ thống ILS, MLS hoặc
trạm VOR thì phải lưu ý đến các vấn đề sau:
- Tần số hoạt động phải tương ứng theo bảng tra cứu đã qui định của
ICAO.
 - Vị trí lắp đặt phải tuân thủ theo các giới hạn về vị trí.
- Thoả mản về qui định đối với tín hiệu nhận dạng.
Các đặc tính kỹ thuật của hệ thống:
a.Tầm phủ sóng (Coverage):
- Khi sử dụng trạm DME/N kết hợp với đài VOR thì tầm phủ sóng của
DME ít nhất phải đạt bằng tầm phủ hiệu quả của VOR.
- Khi sử dụng trạm DME/N kết hợp với hệ thống ILS thì tầm phủ sóng
của DME ít nhất phải đạt bằng tầm phủ sóng của hệ thống ILS.
b.Độ chính xác (Accuracy):
- Với cự ly phủ sóng tối đa 200 Nm (370 Km) thì sai số cự ly tổng cộng
của trạm không được vượt quá  0,25 Nm (460m).
- Với DME phục vụ cho tiếp cận hạ cánh thì sai số cự ly tổng cộng của
trạm không được vượt quá  0,20 Nm (370m).
c.Giải tần và phân cực (Radio frequencies and polarization):
- Phân cực đứng.
- Giải tần : (960  1.215) MHz.
- Các tần số của các kênh hỏi và kênh trả lời được cách nhau 63 MHz,
các kênh lân cận cách nhau 1MHz.
- Các máy hỏi làm việc trên 126 kênh với tần số làm việc nằm trong
khoảng (1.025  1.150) MHz.
- Các máy phát đáp làm việc trên 63 kênh với tần số làm việc nằm
trong khoảng (962  1.024) MHz và 63 kênh khác với tần số làm việc
nằm trong khoảng (1.151  1.213) MHz.
- Việc kết hợp kênh làm việc của DME với hệ thống ILS và trạm VOR
được qui định theo bảng A, Chương 3, Phần I, Tập I, Phụ ước 10.
d.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
- Tất cả các máy phát đáp đều phát tín hiệu nhận dạng theo hai cách,
hoặc phát tín hiệu nhận dạng độc lập hoặc phát tín hiệu nhận dạng
phụ thuộc.
- Tín hiệu nhận dạng là các xung nhận dạng được mã hoá theo mã
Morse quốc tế.
- Tốc độ phát tín hiệu nhận dạng là 6 tín hiệu nhận dạng trên phút.
- Các xung nhận dạng được phát ít nhất mỗi 40s một lần.
 - e.Vị trí lắp đặt (Siting):
- Sự kết hợp đồng trục: Các ăng-ten của trạm VOR/DME hay ILS/DME
được đặt trên cùng một trục thẳng đứng.
- Khi sử dụng trạm VOR/DME phục vụ cho mục đích en-route thì các ăng-
ten của DME và VOR có thể tách riêng biệt nhưng khoảng cách không được
vượt quá 600m.
- Khi sử dụng trạm VOR/DME phục vụ cho mục đích Landing thì các ăng-
ten của DME và VOR có thể tách riêng biệt nhưng khoảng cách không được
vượt quá 30m. Đối với trạm DVOR thì khoảng cách này có thể lớn hơn nhưng
không vượt quá 80m.
IV-4.Các phương thức khai thác đài DME.
- Một số Quốc gia xây dựng mạng DME dùng để xác định vị trí của tàu
bay (dùng ba đài DME), còn gọi là phương thức Ro-Ro.
- Không có phương thức khai thác đài DME độc lập tại Việt Nam.
- Khi DME kết hợp với trạm VOR thành trạm VOR/DME thì phương
thức khai thác phụ thuộc trạm VOR.
- Khi DME kết hợp với hệ thống ILS thành trạm ILS/DME thì phương
thức khai thác phụ thuộc hệ thống ILS.
 CHƯƠNG V
HỆ THỐNG HƯỚNG DẪN HẠ CÁNH CHÍNH XÁC (ILS).

V-1.Chức năng nhiệm vụ hệ thống ILS.

1.1.Mở đầu.
- ILS (Instrument Landing System) cùng với MLS (Microwave Landing
System) là các hệ thống thiết bị nhằm mục đích hướng dẫn tàu bay
tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị trong các điều kiện thời tiết khó
khăn nhất (tầm nhìn bị hạn chế).
- Trong giai đoạn chuyển tiếp của chương trình CNS/ATM, hệ thống
ILS vẫn được tiếp tục duy trì và là một hệ thống phục vụ hạ cánh
hiệu quả.
Chức năng, nhiệm vụ.
- Hệ thống ILS có hai đài cơ bản để cung cấp thông tin giúp tàu bay
xác định được qũy đạo hạ cánh xuống đường CHC một cách chính
xác, đó là đài Localizer và đài Glidepath.
- Đài Localizer còn gọi là đài xác định hướng, dùng để xác định chính
xác trục tâm (center line) của đường CHC và giúp tàu bay hạ cánh
vào chính giữa tâm đường CHC.
- Đài Glidepath còn gọi là đài xác định tầm, dùng để xác định chính
xác đường trượt hạ cánh (đường glidepath) của qũy đạo hạ cánh và
giúp tàu bay hạ cánh chính xác vào vùng hạ cánh của đường CHC
(touch down zone).
- Ngoài ra các đài chỉ chuẩn (Marker) (có thể được thay thế bởi các
đài locator hoặc DME) giúp tàu bay xác định cự ly từ tàu bay đến
ngưỡng đường CHC.
(xem hình vẽ 5-1)
 Chỉ thị CPI Chỉ thị CPI

Chỉ thị CPI

Đài OM

Đài MM

Đài GP

Đài LLZ

Hình vẽ 5-1: Cấu hình hệ thống ILS với hai đài chỉ chuẩn.

V-2.Các hệ thống ILS tại Việt Nam.

- Tất cả các sân bay quốc tế tại Việt Nam như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân
sơn Nhất, đều được trang bị hệ thống ILS. Ngoài ra hiện nay sân bay
Phú Bài (Huế) cũng đã được trang bị hệ thống ILS. Trong tương lai
nhiều sân bay khác cũng sẽ được trang bị, xem bảng 5-1.

Bảng 5-1: Các hệ thống ILS tại Việt Nam.

STT Tên khu vực Đài hiệu Tần số Loại Hãng

(MHz) sản xuất
1. Sân bay Nội bài
- đường CHC NB 110,5 Hai tần số Park-Air
11L 329,6 cấp I Na Uy
42X
NBA 108,3 Hai tần số Park-Air
- đường CHC 334,1 cấp II Na Uy
11R 20X
2. PBA 109,5 Hai tần số ASII
322,6 cấp II Mỹ
Sân bay Phú bài 32X
3. DAD 110,5 Hai tần số Thomson
329,6 cấp I Pháp
Sân bay Đà nẵng 42X
 4.
HCM 110,5 Hai tần số Thomson
Sân bay TSN 329,6 cấp I Pháp
- đường CHC 42X
25R SGN 108,3 Hai tần số Park-Air
334,1 cấp II Na Uy
20X
- đường CHC
25L

- Tại sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn Nhất có hai hệ thống ILS phục
vụ hạ cánh cho hai đường CHC, một hệ thống ILS cấp I và một hệ
thống ILS cấp II.
- Các hệ thống ILS được sử dụng tại Việt Nam là của các hãng sản xuất
nổi tiếng như Thomson-CFS (có hai bộ), Park Air system (có ba bộ),
Airport System International (ASI) (có một bộ).
- Cấu hình của các hệ thống như sau :
(Xem bảng 5-2) V-
3.Các khái niệm cơ bản các tiêu chuẩn ICAO.
3.1.Các khái niệm cơ bản.
1.Hệ thống ILS một tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực hiện
bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ trên một tần số sóng mang.
2.Hệ thống ILS hai tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực hiện bởi
việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ độc lập trên hai tần số sóng mang
riêng biệt.
3.Hệ thống ILS cấp I (Category I): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến một
điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 60m.
4.Hệ thống ILS cấp II (Category II): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến một
điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 15m.
5.Hệ thống ILS cấp III (Category III): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến
điểm chạm bánh trên đường hạ cánh.
6.Vùng “Course”: là vùng có độ sâu điều chế của hai tín hiệu âm thanh
được điều chế bằng nhau.
7.Vùng “Clearance”: là vùng có độ sâu điều chế của một tín hiệu âm
thanh vượt trội hơn so với tín hiệu kia.
8.DDM (Difference in Depth of Modulation):
DDM= | Ma% - Mb% | / 100
9.Đường Course (Course line): Qũi tích của những điểm gần đường tâm
đường CHC (Center line) nhất, nằm trong mặt phẳng ngang bất kỳ và có
DDM=0.
10.Cung Course (Course sector): Một cung nằm trong mặt phẳng ngang
có chứa “Course line” và giới hạn bởi qũi tích của các điểm gần “Course line”
nhất và có DDM = 0,155.
 11.Đường hạ cánh (ILS Glide path): Quĩ tích của những điểm nằm trong
mặt phẳng đứng có chứa đường tâm đường CHC và có DDM = 0.
12.Góc hạ cánh (Glide path angle): Là góc hợp bởi đường hạ cánh và
mặt phẳng ngang.
13.Cung hạ cánh (Glide path sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
đứng có chứa đường hạ cánh và giới hạn bởi quĩ tích của những điểm gần
đường hạ cánh nhất và có DDM = 0,175.
14.Vùng bay sang phải (Fly-Right): Là vùng phía bên trái của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội, còn gọi là vùng "Vàng"
(Yellow).
15.Vùng bay sang trái (Fly-Left): Là vùng phía bên phải của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội, còn gọi là vùng "Xanh"
(Blue).
16.Vùng bay lên (Fly-Up): Là vùng phía dưới đường hạ cánh, vùng có tín
hiệu âm tần 150 Hz vượt trội.
17.Vùng bay xuống (Fly-Down): Là vùng phía trên đường hạ cánh, vùng
có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội.
18.Ngưỡng đường CHC (Threshold): Là phần đầu tiên của đường CHC
được phép sử dụng để hạ cánh.
19.Vùng chạm bánh (Touch down zone): Là một phần của đường CHC,
nằm phía sau ngưỡng, cho phép tàu bay hạ cánh.
20.Điểm cuối đường CHC (End of runway): Là điểm cuối cùng của
đường CHC.
21. ILS điểm "A": Là điểm nằm trên đường hạ cánh,
cách ngưỡng
đường hạ cánh 7,5 Km ( 4Nm ).
22. ILS điểm "B": Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 1.050 m ( 3.500 ft ).
23. ILS điểm "C": Là điểm nằm trên đường hạ cánh trong một mặt phẳng
ngang có độ cao cách tâm đường hạ cánh kéo dài 30 m (100 ft).
24. ILS điểm "D": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách
ngưỡng 900 m về hướng ăngten đài xác định hướng (LLZ).
25. ILS điểm "E": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách điểm
dừng cuối cùng của đường hạ cánh 600 m.
26. ILS điểm chuẩn (ILS điểm "T"): Là điểm hướng dẫn tàu bay chạm
bánh cuối cùng của hệ thống.
(Xem hình vẽ 5-2)
 Hình vẽ 5-2: Các điểm ILS.

3-2.Các yêu cầu cơ bản.

1.Một hệ thống ILS bao gồm các thành phần cơ bản sau:
- Thiết bị Localizer VHF, hệ thống giám sát kết hợp, hệ thống chỉ thị và
điều khiển từ xa.
- Thiết bị GlidePath UHF, hệ thống giám sát kết hợp, hệ thống chỉ thị
và điều khiển từ xa.
- Các đài VHF marker, hệ thống giám sát kết hợp, hệ thống chỉ thị và
điều khiển từ xa (các đài marker cũng có thể được thay thế bởi các
đài Locator hay DME).
2.Đối với hệ thống ILS cấp II & III: Hệ thống ILS phải có thiết bị chỉ thị và
điều khiển từ xa để cung cấp các thông tin hoạt động của tất cả các thành
phần trên mặt đất của hệ thống ILS.
3. Tại những nơi sử dụng hai hệ thống ILS: Phục vụ cho hai đầu hạ cánh
của một đường CHC thì phải có một chuyển mạch liên động cho hai hệ thống.
Chuyển mạch này cho phép chỉ sử dụng một hệ thống ILS tại một thời điểm
phục vụ hướng dẫn hạ cánh. Trong trường hợp nếu sử dụng hệ thống ILS Cấp I
thì hoạt động của hai hệ thống này không gây nhiễu lẫn nhau.
4. Tại những nơi sử dụng hai hệ thống ILS: Phục vụ cho cùng một
đường CHC hoặc hai đường CHC khác nhau trong cùng một sân bay nhưng
hoạt động trên cùng một tần số, thì phải có một chuyển mạch liên động cho
hai hệ thống. Để bảo đảm chỉ có một hệ thống được hoạt động tại một thời
điểm, khi chuyển từ hệ thống ILS này sang hệ thống ILS khác thì thời gian ngắt
quãng ít nhất là 20 s.
3-3. Đài Localizer và hệ thống giám sát kết hợp.
1.Khái niệm chung (General):
- Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống ăngten Localizer là một
trường điện từ hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu
âm tần là 90 Hz và 150 Hz. Giản đồ bức xạ của nó bao gồm hai phần
với một phía có một tín hiệu âm tần này vượt trội và đối diện là tín
hiệu âm tần kia vựơt trội.
- Khi một người quan sát đứng từ điểm hạ cánh nhìn đối diện với hệ
thống ăngten Localizer thì giản đồ bức xạ có tín hiệu âm tần 150 Hz
vượt trội nằm bên phía tay phải của người quan sát và giản đồ bức
xạ có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội nằm bên phía tay trái của
người quan sát.
- Tất cả các góc nằm ngang được sử dụng trong việc đặc tả các giản
đồ trường của đài Localizer đều bắt nguồn từ tâm của hệ thống
ăngten Localizer – Nơi cung cấp các tín hiệu được sử dụng trong
cung “Course” phía trước.
(Xem hình vẽ 5-3)

Hình vẽ 5-3: Bức xạ điện từ từ ăngten Đài hướng/Đài tầm.

2.Tần số làm việc (Radio frequency):

- Giải tần làm việc của đài Localizer : (108  111,975) MHz, với sai số
tần số cho phép là  0,005% (đối với hệ thống một tần số) và 
0,002% (đối với hệ thống hai tần số), khoảng cách tần số trong hệ
thống hai tần số được qui định : 5 KHz  ΔF  14 KHz.
- Phân cực ngang.
3. Tầm phủ sóng (Coverage):
 a.Điều kiện bình thường: xem hình vẽ 5-4.
- 46,3 Km (25 Nm) trong cung  10 so với đường “Course” .
- 31,5 Km (17 Nm) trong cung từ  10 đến  35 so với đường
“Course” .
- 18,5 Km (10 Nm) bên ngoài cung  35 so với đường “Course” (nếu
được cung cấp).
b.Trong trường hợp các yêu cầu hoạt động và địa hình không cho phép
thì tầm phủ sóng được xác định như sau :
- 33,3 Km (18 Nm) trong cung  10 so với đường “ Course” .
- 18,5 Km (10 Nm) trong phần còn lại.

Hình vẽ 5-4a: Tầm phủ sóng đài LLZ mô tả theo góc phương vị.
 Hình vẽ 5-4b: Tầm phủ sóng đài LLZ mô tả theo cao độ.

c.Đối với đài Localizer sử dụng hai tần số, một tần số tạo ra giản đồ bức
xạ trong cung “Course” phía trước và một tần số khác tạo ra giản đồ bức xạ
bên ngoài cung “Course”. Cường độ trường của hai tín hiệu trên ngoài không
gian trong cung “Course” ứng với tầm phủ sóng nêu trên là không thấp hơn 10
dB.
4.Độ chính xác của đường “Course” (Course alignment accuracy):
Đường “Course” chính phải được điều chỉnh và duy trì trong các giới
hạn tương đương với sự dịch chuyển của điểm chuẩn ILS so với trục tâm
đường CHC như sau :
- ILS Cấp I :  10,5m (DDM = 0,015).
- ILS Cấp II :  7,5m .
- ILS Cấp III :  3m .
5.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
- Tín hiệu nhận dạng mô tả địa điểm sân bay, hướng đường CHC hạ
cánh.
- Sử dụng tần số 1.020 Hz  50 Hz với độ sâu điều chế trong giới hạn
(5  15 )%.
- Tín hiệu nhận dạng dùng mã Morse bao gồm hai hoặc ba ký tự.
6.Lắp đặt (Siting):
Hệ thống ăngten đài Localizer được đặt vuông góc với tâm đường CHC
nối dài và cách điểm dừng cuối cùng của đường CHC khoảng 1.000 ft (khoảng
300 m ).
7.Hệ thống giám sát (Monitoring):
a.Hệ thống giám sát tự động sẽ cung cấp một tín hiệu báo động khi:
- Sự bức xạ bị dừng lại.
- Không có thông tin về dẫn đường và tín hiệu nhận dạng từ sóng
mang.
- Sự suy giảm CAT (xuống cấp)
 b.Hệ thống giám sát tự động sẽ chuyển hoặc tắt máy khi :
- Độ chính xác của đường Course sai quá giới hạn cho phép.
- DS sai qúa giới hạn cho phép.
- Mất tín hiệu nhận dạng và M% giảm quá 5%.
- Công suất giảm 50% (với hệ thống 1 tần số), và 20% (với hệ thống 2
tần số).
3-4. Đài Glidepath và hệ thống giám sát kết hợp.
1.Khái niệm chung (General):
- Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống ăng-ten Glidepath là một
trường điện từ hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu
âm tần là 90 Hz và 150 Hz. Giản đồ bức xạ của ăng-ten sẽ cung cấp
một đường thẳng hạ cánh nằm trong mặt phẳng đứng chứa trục của
đường CHC với tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội nằm ở phía dưới và
tín hiệu âm tần 90 Hz vựơt trội nằm ở phía trên.
- Ký hiệu  là góc danh định của đường hạ cánh Glidepath, gọi là góc
hạ cánh.
- Thông thường góc hạ cánh được chọn trong khoảng từ 2 đến 4,
thường được chọn là 3.
- Góc hạ cánh được điều chỉnh và duy trì trong khoảng :
+  0,075 so với  với ILS Cấp I & II.
+  0,04 so với  với ILS Cấp III. 2.Tần số
làm việc (Radio frequency):
- Giải tần làm việc của đài Glidepath : (329  335) MHz, với sai số tần
số cho phép là  0,005% (đối với hệ thống một tần số) và  0,002%
(đối với hệ thống hai tần số), khoảng cách tần số trong hệ thống hai
tần số được qui định : 4 KHz  ΔF  32 KHz.
- Phân cực ngang.
3. Tầm phủ sóng (Coverage ):
Ít nhất là 18,5 Km (10 Nm) đối với :
- Theo góc phương vị :  8 so với đường tâm.
- Theo độ cao : +1,75 và – 0,45 so với góc hạ cánh.
(Xem hình vẽ 5-5)
Hình vẽ 5-5: Tầm phủ sóng của đài tầm mô tả theo cao độ và góc phương vị.

4.Độ nhạy của sự dịch chuyển (Displacement sensitivity): DS

phải được điều chỉnh và duy trì trong khoảng:
-  25% so với giá trị danh định đối với ILS Cấp I .
-  20% so với giá trị danh định đối với ILS Cấp II.
-  15% so với giá trị danh định đối với ILS Cấp III.
5.Lắp đặt (Siting):
Hệ thống ăng-ten đài Glidepath được đặt phía bên trái hoặc phải đường
CHC , cách ngưỡng hạ cánh của đường CHC khoảng 1.000 ft (khoảng 300 m).
6.Hệ thống giám sát (Monitoring):
Hệ thống giám sát sẽ tạo ra một tín hiệu báo động khi các tiêu chuẩn
sau bị vi phạm :
a.Góc hạ cánh  bị dịch chuyển hơn :
- 0,075 theo chiều âm (nhỏ hơn )
- 1,10  theo chiều dương (lớn hơn )
b.Công suất giảm :
- 50% (với hệ thống 1 tần số).
- 20% (với hệ thống 2 tần số).
c.Độ nhạy của sự dịch chuyển sai quá 25% so với danh định.
3-5.Sự kết hợp tần số làm việc của hệ thống ILS.
a.Việc kết hợp tần số làm việc giữa đài Localizer và đài Glidepath trên
cùng một đường CHC phải tuân thủ theo tiêu chuẩn sau:

Localizer Glidepath Localizer Glidepath

 (MHz) (MHz) (MHz) (MHz)
108,1 334,7 111,35 332,15
108,15 334,55 111,5 332,9
… … … …
108,3 334,1 111,55 332,75
108,35 333,95 111,7 333,5
108,5 329,9 111,75 333,35

b. Ở các khu vực có 20 hệ thống ILS trở xuống, thì việc kết hợp tần số
làm việc giữa đài Localizer và đài Glidepath trên cùng một đường CHC phải
tuân thủ theo tiêu chuẩn sau:

Localizer Glidepath Localizer Glidepath

(MHz) (MHz) (MHz) (MHz)
110,3 335.0 108,1 334,7
109,9 333,8 108,3 334,1
109,5 332,6 108,5 329,9
110,1 334,4 108,7 330,5
109,7 333,2 108,9 329,3
109,3 332,0 111,1 331,7
109,1 331,4 111,3 332,3
110,9 330,8 111,5 332,9
110,7 330,2 111,7 333,5
110,5 329,6 111,9 331,1

c.Sự kết hợp tần số giữa đài Localizer và đài DME.

Khi DME được sử dụng trong hệ thống ILS thì phải có sự kết hợp tần số
giữa DME và đài Localizer. Sự kết hợp này phải tuân thủ theo tiêu chuẩn của
ICAO.

Localizer DME Localizer DME

(MHz) (No.channel) (MHz) (No.channel)
108,1 18X 110,3 40X
108,15 18Y 110,35 40Y
108,3 20X 110,5 42X
108,35 20Y 110,55 42Y
108,5 22X 110,6 43X
... ... ... ...

3-6.VHF marker beacons.

1.Khái niệm chung (General):
- Phải có ít nhất hai đài marker được sử dụng trong cấu hình cơ bản
của hệ thống ILS. Đài marker thứ ba có thể được sử dụng phụ thuộc
vào địa hình nơi lắp đặt.
 - Hai đài marker tối thiểu được sử dụng trong cấu hình cơ bản của hệ
thống ILS là đài Outer marker và Middle marker.
- Các đài marker phải có giản đồ bức xạ sóng điện từ nhằm xác định
một cự ly đã được qui định so với ngưỡng thềm dọc theo đường
Glidepath.
2.Tần số làm việc (radio frequency):
- Tần số làm việc của đài marker là 75 MHz, với sai số tần số cho phép
là  0,005%.
- ΔF =  0,005%  75 MHz = 3.750 Hz.
3. Tầm phủ sóng (Coverage):
Tầm phủ sóng của các đài VHF marker được đo lường trên đường
“Course” (đài localizer) và đường “Glidepath” (đài Glidepath).
- Với đài INNER MARKER : 150 m  50 m.
- Với đài MIDDLE MARKER : 300 m  100 m.
- Với đài OUTER MARKER : 600 m  200 m.
4.Điều chế sóng mang (Modulation):
Tần số âm tần điều chế cho các đài marker :
- Với đài INNER MARKER : 3.000 Hz.
- Với đài MIDDLE MARKER : 1.300 Hz
- Với đài OUTER MARKER : 400 Hz.
Độ sâu điều chế của các đài marker là 95%  4%.
Sai số tần số của tín hiệu âm tần là  2,5%.
5.Tín hiệu nhận dạng (Identification):
a.Tín hiệu nhận dạng của các đài marker được quy định như sau:
- Với đài INNER MARKER : Phát sáu dot trong một giây, phát liên tục.
- Với đài MIDDLE MARKER : Phát liên tục các dot và dash, tốc độ của
dash là 2 dash trong một giây, tốc độ của dot là 6 dot trong một giây,
- Với đài OUTER MARKER : Phát hai dash trong một giây, phát liên
tục.
b.Tốc độ phát tín hiệu nhận dạng có sai số  15%.
6.Lắp đặt (Siting):
a. Với đài INNER MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.
- Trong khoảng từ 75m (250 ft) đến 450m (1.500 ft) từ ngưỡng
đường CHC.
- Không lệch quá tâm đường CHC 30 m (100 ft).
b.Với đài MIDDLE MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.
- Cách khoảng 1.050 m (3.500 ft)  150 m (500 ft) từ ngưỡng đường
CHC.
- Không lệch quá tâm đường CHC 75 m (250 ft).
c.Với đài OUTER MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.
 - Cách khoảng 7,2 Km (3,9 Nm), hoặc trong khoảng (6,5  11,1) Km
(3,5 Nm  6 Nm) từ ngưỡng đường CHC khi điều kiện địa hình phức
tạp.
- Không lệch quá tâm đường CHC 75 m (250 ft).
d.Một đài DME có thể được sử dụng để thay thế một phần hay toàn bộ
các đài marker trong hệ thống ILS.
e.Khi sử dụng DME thì DME sẽ cung cấp thông tin về cự ly tương
đương như các đài marker cung cấp.
f. Khi sử dụng DME như là một đài thay thế cho đài middle marker thì
tần số làm việc của DME phải được phù hợp với tần số làm việc của đài
Localizer và được đặt tại vị trí sao cho có lỗi về thông tin cự ly là nhỏ nhất.
7.Hệ thống giám sát (Monitoring):
Hệ thống giám sát của các đài marker sẽ chuyển hoặc tắt máy khi:
- Công suất giảm 3 dB.
- Mất tín hiệu nhận dạng.
- Độ sâu điều chế giảm 4 dB.
3-7.Các vùng giới hạn của hệ thống ILS.
1.Các tác nhân gây nhiễu đến hệ thống ILS:
Do sử dụng nguyên lý điều chế không gian, nên hệ thống ILS sẽ bị ảnh
hưởng bởi các tác động sau :
- Hệ thống địa vật trong khu vực đặt ILS.
- Môi trường của mặt phản xạ.
- Nhiễu do tác động của tàu bay và các vật thể chuyển động.
- Nhiễu do tác nhân công nghiệp, điện từ trường...
Các tác động đó sẽ làm sai lệch các vùng phủ sóng, làm các tham số không
gian bị thay đổi tức thời hay liên tục.
2.Các khái niệm về vùng giới hạn:
a.Vùng giới hạn tuyệt đối (Critical area): Tất cả các chướng ngại trong
vùng này đều gây ra sự thay đổi đáng kể đến các tham số của hệ thống.
b.Vùng nhạy cảm (Sensitive area): Vùng có khả năng gây ra sai số cho
các tham số của hệ thống.
3.Một số qui định về vùng giới hạn:
Các yếu tố quyết định về kích thước của vùng giới hạn và vùng nhạy cảm
bao gồm :
- Kích thước của tàu bay.
- Góc mở ăngten đài Localizer.
- Dạng ăngten.
- Thiết bị một tần số , hai tần số.
- Chiều dài đường CHC.
- Cấp hoạt động của hệ thống.
(Xem hình vẽ 5-6)
Hình vẽ 5-6a: Sự thay đổi về kích thước của vùng tới hạn và vùng nhạy cảm
của đài hướng với đường CHC dài 10.000 ft.
Hình vẽ 5-6b: Sự thay đổi về kích thước của vùng tới hạn và vùng nhạy cảm
của đài tầm.

V-4.Các phương thức khai thác hệ thống ILS.

- Không giống như các đài NDB, DME, VOR có thể áp dụng cho dẫn
đường trung cận lẫn tiếp cận hạ cánh; Hệ thống ILS chỉ được sử
dụng để hướng dẫn tiếp cận hạ cánh.
- Khác với sự phân cấp chính xác theo tiêu chuẩn kỹ thuật như đã
trình bày trong chương II, cấp chính xác trong khai thác còn phụ
thuộc vào hai yếu tố là tầm nhìn và trần mây, được mô tả như sau:

Độ cao quyết định Tầm nhìn đường CHC

(Decision height) (RVR)
Cấp I Không thấp hơn 60 m Không dưới 550 m
Cấp II Thấp hơn 60 m nhưng Không dưới 350 m
không thấp hơn 30 m
Cấp IIIA Thấp hơn 30 m hoặc Không dưới 200 m
không có
Cấp IIIB Thấp hơn 15 m hoặc Dưới 200 m nhưng
không có không dưới 50 m
Cấp IIIC Không có Không hạn chế

- Có thể áp dụng phương thức chỉ sử dụng đài xác định hướng
(Localizer only) để phục vụ tiếp cận hạ cánh, vì lúc này nhiệm vụ của
đài xác định hướng giống như nhiệm vụ của hai đài NDB, cho nên
các yếu tố về khí tượng như tầm nhìn, trần mây… được áp dụng như
nhau.
- Hình vẽ chỉ ra phương thức áp dụng ILS.
 CHƯƠNG VI
NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HIỆN TẠI.

Các tồn tại của hệ thống dẫn đường hiện tại bao gồm các đài NDB, VOR,
DME, ILS…có thể được tóm tắt như sau:
- NDB và VOR/DME có độ chính xác kém và tầm phủ sóng bị hạn chế.
- Có nhiều khó khăn trong việc lắp đặt các thiết bị NDB và VOR/DME
tại các vùng sâu, vùng cao, sa mạc, đại dương nên không thể thực
hiện dẫn đường tại các vùng này.
- Tồn tại vấn đề nhiễu FM và khả năng phân kênh trong hệ thống thiết
bị ILS.
- Việc lắp đặt hệ thống ILS không phải dễ dàng đối với tất cả các cảng
hàng không.
- Các thiết bị dẫn đường NDB, VOR, DME, ILS…đã có công nghệ cũ,
tính năng kém.
- Việc điều khiển và bảo trì từ xa khó thực hiện cho tất cả các thiết bị.
- Chi phí cho công tác bảo trì, hiệu chuẩn khá tốn kém.
 CHƯƠNG VII
HỆ THỐNG VỆ TINH DẪN ĐƯỜNG TOÀN CẦU.
( GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM - GNSS )

VII-1.Tổng quan.
1.1.Định nghĩa: Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu ( GNSS ) là hệ thống
xác định vị trí và thời gian trên toàn thế giới, nó bao gồm một hay nhiều hệ
vệ tinh, các máy thu trên tàu bay và hệ thống kiểm tra mức độ toàn vẹn được
tăng cường như là điều cần thiết để hổ trợ đặc tính dẫn đường theo yêu cầu
cho hoạt động.
Chức năng: GNSS thực hiện chức năng cung cấp dữ liệu về vị trí và
thời gian cho tàu bay .
Các thành phần của GNSS: GNSS bao gồm các thành phần khác nhau
được đặt trên mặt đất, trên vệ tinh và trên tàu bay như sau :
 Hệ thống định vị toàn cầu – GPS.
 Hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu – GLONASS.
 Hệ thống vệ tinh dẫn đường tòan cầu – GALILEO.
 Hệ thống tăng cường trên tàu bay – ABAS.
 Hệ thống tăng cường trên vệ tinh – SBAS.
 Hệ thống tăng cường trên mặt đất – GBAS.
 Hệ thống tăng cường trên mặt đất diện rộng – GRAS.
 Máy thu GNSS trên tàu bay.
Hệ quy chiếu không gian và thời gian: GNSS sử dụng các hệ quy
chiếu không gian và thời gian như sau:
a. Hệ quy chiếu không gian:
- GNSS cung cấp thông tin về vị trí cho người sử dụng theo hệ tọa độ
WGS-84 ( World Geodetic System – 1984 ).
- Nếu các thành phần của GNSS sử dụng khác hệ tọa độ WGS – 84, thì
các tham số biến đổi thích hợp phải được cung cấp.
b.Hệ quy chiếu thời gian: GNSS cung cấp dữ liệu thời gian cho ngừơi sử
dụng theo hệ thời gian UTC (Universal Time Coordinated) .
Đặc tính của tín hiệu GNSS (GNSS SIS /Signal-in space performance):
Sự kết hợp của các thành phần của GNSS và máy thu của người sử dụng
phải đáp ứng các yêu cầu đối với tín hiệu trong không gian như sau:

Bảng 7-1: Đặc tính tín hiệu GNSS

Loại khai thác Độ chính Độ chính Mức độ thời gian Mức độ Mức độ Loại RNP
xác ngang xác dọc vẹn báo động liên tục sẳn sàng tương ứng
95% (1) 95% (1) toàn (2) (3) (4) (5)
-7 -4
Bay đường dài 3.7 km - 1-10 /h 5 min 1-10 /h 0.99 to 20 đến 10
-
(2.0 Nm) (6) to 1-10 0.99999
-7 -4
Đường dài & 0.74 km - 1-10 /h 15 s 1-10 /h 0.999 to 5 đến 1
-
Trung cận (0.4 Nm) to 1-10 0.99999
8
/h
 -7 -4
Tiếp cận 220 m - 1-10 /h 10 s 1-10 /h 0.99 to 0.5 đến 0.3
đầu/giữa,NPA, hạ (720 ft) to 1-10
-
0.99999
cánh 8
/h
-7 -6
NPA với dẫn 220 m 20 m 1-2x10 10 s 1-8x10 / 0.99 đến 0.3/125
đường dọc (720 ft) (66 ft) lần tiếp khoảng 0.99999
(APV-I) cận 15s bất kỳ
-7 -6
NPA với dẫn 16.0 m 8.0 m 1-2x10 6s 1-8x10 / 0.99 đến 0.03/50
đường dọc (52 ft) (26 ft) lần tiếp khoảng 0.99999
(APV-II) cận 15s bất kỳ
-7 -6
Tiếp cận chính xác 16.0 m 6.0m đến 1-2x10 6s 1-8x10 / 0.99 đến 0.02/40
cấp 1 (8) (52 ft) 4.0m lần tiếp khoảng 0.99999
(20 ft đến cận 15s bất kỳ
13 ft) (7)
Giải thích các chú ý:
(1) : Các giá trị 95% đối với lỗi vị trí của tín hiệu GNSS được yêu cầu cho hoạt
động tại điểm có cao độ thấp nhất trên thềm (HAT) nếu được cung cấp.
(2) : Định nghĩa của mức độ vẹn toàn bao gồm cả yêu cầu thời gian báo động
là thời gian chậm nhất phải đưa ra cảnh báo kể từ khi phát hiện thấy lỗi (vượt
qúa giới hạn báo động) trong hệ thống . Các giới hạn báo động là:

Bảng 7-2: Các mức giới hạn báo động.

Loại khai thác Giới hạn báo động Giới hạn báo động dọc Loại RNP tương ứng
ngang (HAL) (VAL)
Bay đường dài 7.4 km N/A 20 đến 10
(4 NM)
Bay đường dài 3.7 km N/A 2 đến 5
(2 Nm)
Bay đường dài và 1.85 km N/A 1
trung cận (1 Nm)
NPA 556 m N/A 0.5 đến 0.3
(0.3 Nm)
APV-I 556 m 50 m 0.3/125
(0.3 Nm) (164 ft)
APV- II 40.0 m 20.0 m 0.03/50
(130 ft) (66 ft)
Tiếp cận chính xác 40.0 m 15.0 m đến 10.0 m 0.02/40
Cấp 1 (130 ft) (50 ft đến 33 ft)
(3) : Các yêu cầu về độ chính xác và thời gian báo động bao gồm đặc tính danh
định của máy thu không lỗi.
(4) : Giá trị này phụ thuộc vào các hệ số khai thác bao gồm mật độ không vận,
tính phức tạp của không phận, mức độ sẳn sàng của các phương tiện dẫn
đường khác.
(5) : Giá trị này phụ thuộc vào các hệ số khai thác bao gồm: tần suất khai thác,
điều kiện mội trường, phạm vi và thời gian yếu kém, tầm phủ Radar, mật độ
không vận và phương thức khai thác, mức độ sẳn sàng của các phương tiện
dẫn đường khác.
(6) : Yêu cầu này chặt chẽ hơn độ chính xác đòi hỏi đối với các dạng RNP
được kết hợp.
(7) : Một giải giá trị được mô tả đối với tiếp cận chính xác cấp I.
(8) : Các yêu cầu về đặc tính tín hiệu GNSS cấp II & III sẽ được phát triển sau.
VII-2.Hệ định vị toàn cầu GPS.
2.1.Khái quát:
a.Thành phần: Hệ GPS là hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh do Hoa Kỳ
kiểm soát và duy trì hoạt động. Hệ bao gồm ba bộ phận là Chùm vệ tinh, Hệ
thống điều khiển mặt đất và Bộ phận người sử dụng.
Chùm vệ tinh: Chùm vệ tinh của hệ GPS hiện có tất cả là 28 vệ tinh làm
việc và dự phòng. Các vệ tinh này được sắp xếp trên sáu mặt phẳng quĩ
đạo nghiêng 55 so với mặt phẳng xích đạo. Quĩ đạo chùm vệ tinh của hệ GPS
gần tròn với cao độ là 20.200 Km (11.900 NM). Khoảng thời gian cần thiết để
bay hết một vòng quĩ đạo tương ứng 12 giờ bằng một nưả thời gian quay của
trái đất. Mỗi vệ tinh phát ra hai tần số vô tuyến phục vụ mục đích định vị, L1
trên tần số 1.575,42 MHz phục vụ cho dân sự và L2 trên tần số 1.227,6 MHz
phục vụ cho quân sự. Các tần số sóng mang được điều chế bởi các tín hiệu giả
ngẫu nhiên C/A, P và điện văn dẫn đường. Các tần số sóng mang và tín hiệu
điều chế được điều khiển bởi những đồng hồ nguyên tử đặt trên vệ tinh.
Hệ thống điều khiển mặt đất: bao gồm bốn trạm giám sát đặt ở Diego
Garreia, Đảo Ascension, Đảo Kwajalein và Đảo Hawail; và một trạm điều khiển
chính tại trung tâm điều hành không gian Colorado – Hoa Kỳ. Mục đích của hệ
thống điều khiển là điều khiển sự hoạt động của các vệ tinh, xác định quĩ đạo,
xử lý các đồng hồ nguyên tử, truyền các điện văn cần thông báo lên các vệ
tinh.
Bộ phận người sử dụng: Bao gồm tất cả các đối tượng sử dụng cho mục
đích dân sự và quân sự. Các máy thu riêng biệt theo dõi các mã hoặc pha của
các sóng mang (hoặc cả hai) và đều thu nhận các điện văn thông báo. Bằng
cách so hàng tín hiệu đến từ vệ tinh với bản sao của mã phát được lưu giữ
trong máy thu, ta có thể xác định được cự ly đến vệ tinh. Nếu các cự ly tới bốn
vệ tinh được liên kết với các thông số quĩ đạo vệ tinh thì máy thu có thể xác
định ba giá trị toạ độ địa tâm của vị trí mình.
b.Các ưu điểm chính của hệ GPS: Hệ GPS có các ưu điểm chính như
sau.
- Độ chính xác cao.

95% thời gian 99,99% thời gian

Lỗi vị trí theo phương ngang 100m 300m
Lỗi vị trí theo phương dọc 156m 500m

- Giá thành hạ: Khi so sánh với các phép đo đòi hỏi ngắm thông, thì
phép đo GPS đã loại bỏ hẳn việc ngắm thông giữa các trạm đo, giảm
thiểu số lượng trạm đo cần xây dựng và cho phép lựa chọn vị trí
trạm đo một cách thuận tiện và hợp lý hơn. Bản thân giá thiết bị GPS
cũng rẻ.
- Hệ tọa độ thống nhất: Trước tháng 07/1985, hệ tọa độ trắc địa thế
giới WGS – 72 được sử dụng. Từ tháng 07/1985 đến tháng 09/1986
hệ toạ độ WGS – 84 được dùng cho mọi tính toán dự đoán lịch thiên
văn, nhưng sau đó lại chuyển đổi trở về hệ WGS – 72. Từ tháng
01/1987 hệ toạ độ WGS – 84 chính thức được sử dụng trong mọi
ứng dụng. Sử dụng hệ toạ độ WGS – 84 là đặc điểm có ảnh hưởng
rộng rãi nhất của hệ GPS và làm cơ sở thống nhất các số liệu nhận
được từ những nguồn ngoại lai của các hệ thống định vị tương đối
khác.
Chức năng và quĩ đạo của vệ tinh GPS:
Mười một vệ tinh (SV) thuộc Block I được chế tạo và phóng trong khoảng
từ năm 1978 đến 1985 với mục đích thử nghiệm và cung cấp dịch vụ dẫn
đường hai chiều (2D). Các vệ tinh thuộc Block I không có đặc điểm giáng cấp
độ chính xác định vị tương đối với mã C/A được gọi là SA (Selective Available).
Chòm 24 vệ tinh thuộc Block II ( II-1 đến II-24 ) được đưa vào hoạt động
từ năm 1989 đến 1994, và cung cấp các tính năng hoạt động đầy đủ vào năm
1995 mở đầu kỷ nguyên hoạt động của hệ thống định vị GPS. Các vệ tinh
thuộc Block II được thiết kế để làm việc trong vòng 7,5 năm. Ban đầu các vệ
tinh này sử dụng SA, cho đến ngày 01/05/2000, chức năng này đã bị hủy bỏ
hoàn toàn.
Các vệ tinh Block IIR được phóng từ năm 1996 để thay thế các vệ tinh
Block II. Các vệ tinh thay thế này sẽ có khả năng tự động tạo ra các điện văn
dẫn đường. Từ năm 2001, Boeing phát triển các vệ tinh thuộc Block IIF bao
gồm 33 vệ tinh sẽ được phóng lên để duy trì hoạt động của hệ thống GPS cho
giai đoạn tiếp sau.
Chức năng chủ yếu của chùm vệ tinh GPS là:

(a) Ghi nhận và lưu trữ các thông tin được truyền đi từ các bộ phận
kiểm soát.
(b) Thực hiện các phép xử lý dữ liệu có chọn lọc trên vệ tinh
(c) Duy trì khả năng chính xác cao của các đồng hồ thời gian
(d) Thông báo điện văn dẫn đường đến người sử dụng bằng những tín
hiệu khác nhau
(e) Thay đổi quĩ đạo bay nhờ những tên lửa đẩy được điều khiển bởi
hệ thống điều khiển trên mặt đất

Vị trí danh định của chùm vệ tinh GPS trên quĩ đạo được thể hiện ở
hình 7-1

Ngư ời biên soạn : Kỹ sư Nguyễn văn Thanh http://www.ebook.edu.vn

 Hình vẽ 7-1: Vị trí danh định của chùm vệ tinh GPS.

VII-3.Hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu – GLONASS.
3.1.Khái quát:
a.Thành phần:
Tương tự hệ GPS, hệ thống vệ tinh dẫn đường qũy đạo toàn cầu
GLONASS là hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh do Nga kiểm soát và duy trì
hoạt động.
Hệ bao gồm ba bộ phận là Chùm vệ tinh, Hệ thống điều khiển mặt đất
và Bộ phận người sử dụng.
Chùm vệ tinh: Chùm vệ tinh của hệ GLONASS bao gồm tất cả là 24 vệ
tinh làm việc và dự phòng. Các vệ tinh này được sắp xếp trên ba mặt phẳng
quĩ đạo (tám vệ tinh trên cùng một qũy đạo) cách nhau 120 quanh xích đạo
và nghiêng 64,8 so với mặt phẳng xích đạo. Quĩ đạo vệ tinh của hệ GLONASS
gần tròn với cao độ là 19.100 Km (10.300 NM). Khoảng thời gian cần thiết để
bay hết một vòng quĩ đạo tương ứng 11h15'.
b. Các ưu điểm chính của hệ GLONASS:
GLONASS cung cấp tín hiệu dẫn đường kênh tiêu chuẩn (CSA), có độ
chính xác theo yêu cầu như sau:

95% thời gian 99,99% thời gian

Lỗi vị trí theo phương ngang 28 m 140 m
Lỗi vị trí theo phương dọc 60 m 585 m

GLONASS sẽ được nâng cấp để trở thành hệ thống GLONASS hiện

đại (hệ thống GLONASS-M).
Chức năng và quĩ đạo của vệ tinh GLONASS:
Các vệ tinh được đặt vào trong các khe qũy đạo như hình 7-2. Dựa trên
tình trạng của 24 vệ tinh GLONASS, trung tâm điều khiển mặt đất sẽ xác định
21 vệ tinh tốt nhất ở chế độ làm việc. Phân cách vĩ độ hoặc pha qũy đạo trong
mặt phẳng là một số nhân của 45. Các vệ tinh trong các mặt phẳng qũy đạo
thứ 2 và thứ 3 dịch chuyển  30 so với mặt phẳng qũy đạo thứ 1.
 Hình vẽ 7-2: Qũi đạo vệ tinh GLONASS.

Hệ quy chiếu thời gian:

Thời gian GLONASS được duy trì trong khoảng sai lệch 1ms so với thang
thời gian quốc gia Nga UTC (SU):
| tGLONASS – ( UTC + 03 giờ 00 phút ) | < 1ms
Độ chính xác của việc đồng bộ thời gian vệ tinh là 20 ns ( 1 ).
Hệ quy chiếu không gian:
Lịch thiên văn GLONASS phát theo hệ toạ độ địa tâm cố định PZ 90. Việc
chuyển đổi giữa hệ toạ độ PZ 90 và WGS – 84 xác định theo biểu
thức:
 Các lỗi chuyển đổi không vượt quá 1,5 m (1 sigma) dọc theo trục mỗi toạ
độ X, Y và Z được biểu diễn bằng m.

VII-4. Các hệ thống tăng cường.

Để khắc phục được các hạn chế cố hữu của hệ thống và đáp ứng được
các yêu cầu về đặc tính tín hiệu (như độ chính xác, độ tin cậy, khả năng sẳn
sàng và tính liên tục) trong tất cả các giai đoạn của hành trình bay. Hệ thống
GPS và GLONASS yêu cầu các độ tăng cường khác nhau, được chia làm ba loại
sau:
Hệ thống tăng cường trên tàu bay (ABAS – Aircraft Based
Augmentation System):
Một dạng của hệ thống tăng cường trên tàu bay được gọi là máy thu tự
động theo dõi tính toàn vẹn (RAIM – Receiver Autonomous Integrity
Monitoring), máy thu này sẽ sử dụng hơn bốn vệ tinh. Với 5 vệ tinh có thể ước
tính được 5 vị trí độc lập, nếu các vị trí này không phù hợp, có thể suy luận
rằng ít nhất có 1 vệ tinh đưa thông tin không chính xác. Nếu có hơn 6 vệ tinh,
có thể tính toán được nhiều vị trí độc lập hơn và máy thu sau đó có thể xác
định được vệ tinh bị lỗi và loại nó ra khỏi việc áp dụng để xác định vị trí.
Hệ thống tăng cường trên mặt đất (GBAS – Ground Based
Augmentation System):
Đối với hệ thống tăng cường trên mặt đất, một máy giám sát được đặt
tại hoặc gần sân bay nơi đáp ứng được yêu cầu khai thác chính xác như mong
muốn. Các tín hiệu được chuyển trực tiếp lên tàu bay trong vùng phụ cận sân
bay khoảng 37 Km (20 Nm). Các tín hiệu này cung cấp các thông tin chính xác
nhằm tăng độ chính xác về vị trí luôn đi cùng với các thông tin về độ tin cậy
của vệ tinh, khả năng này yêu cầu đường truyền dữ liệu giữa mặt đất và tàu
bay.

Hệ thống tăng cường trên vệ tinh (SBAS – Satellite Based

Augmentation System ):
- Sẽ không thực tế nếu cung cấp tầm phủ cho tất cả các giai đoạn của
hành trình bay bằng hệ thống tăng cường trên mặt đất. Có một cách
để cung cấp tăng cường tầm phủ trên một khu vực rộng là sử dụng
vệ tinh để truyền các thông tin tăng cường. Điều này gọi là các tăng
cường trên vệ tinh.
- Việc cung cấp các tăng cường trên vệ tinh bằng vệ tinh địa tĩnh có
những hạn chế nhất định, do đó không thể trợ giúp được tất cả các
giai đoạn của hành trình bay, đặc biệt đối với giai đoạn tiếp cận
chính xác và hạ cánh ở cấp cao hơn. Khi các qũy đạo vệ tinh này nằm
trên đường xích đạo, tại vùng Bắc cực sẽ không thu được các tín
hiệu vì có thể bị che khuất bởi thân tàu bay và địa hình. Điều này có
nghĩa là các qũy đạo vệ tinh tăng cường cho GNSS khác và hệ thống
tăng cường trên mặt đất sẽ có thể cần thiết xem xét nhằm làm giảm
những hạn chế này.
VII-5. Các phương thức khai thác hệ thống GNSS.
Tất cả các giai đoạn của hành trình bay bao gồm: Di chuyển trên sân
(Surface), Cất cánh (Departure), Bay đường dài (En-route), Bay qua
đại dương(Ocean),Tiếp cận (Approach), Hạ cánh
(Landing)…đều sử dụng GNSS để dẫn đường.
- Từng giai đoạn đều thoả mãn các đặc tính tín hiệu và sai số cho
phép.
- Sử dụng GNSS có thể tạo ra các đường bay linh hoạt, khai thác hiệu
quả bầu trời.
- Hiện tại thiết bị GNSS đã đạt được độ chính xác cấp I.
- GNSS là phương tiện dẫn đường duy nhất của tương lai.