CHƯƠNG 1.

HỆ THỐNG HƯ ỚNG DẪN HẠ CÁNH CHÍNH XÁC

(ILS)
Khi một máy bay chạy theo đường bay, sự khác biệt giữa hai tần số là không phần trăm
(0%). Sự khác biệt này theo truyền thống được hiển thị bằng độ lệch của chỉ báo cuộn dây chuyển
động hoặc kim / s trên một thiết bị được gọi là chỉ báo tình huống ngang , HSI

1.1 Khái quát chung

 ILS (Instrument Landing System) là hệ thống thiết bị nhằm mục đích hướng dẫn
tàu bay tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị trong các điều kiện thời tiết khó khăn nhất (tầm
nhìn bị hạn chế). Giúp tàu bay tiếp cận, hạ cánh chính xác ngay cả trong điều kiện thời
tiết xấu (sương mù sáng sớm, mưa kéo dài, …làm tầm nhìn hạn chế).

 Ví dụ Sân bay Liên Khuong Laam đồng Do đó việc đưa vào khai thác hệ
thống ILS sẽ cung cấp các thông tin chính xác về khoảng cách, vị trí, góc đáp giúp cho
phi công hạ cánh an toàn, giảm thiểu việc tàu bay buộc phải chậm, hủy chuyến do thời
tiết xấu, nâng cao hiệu quả công tác phục vụ bay.

 Đường Course (Course line): Qũi tích của những điểm gần đường tâm đường
CHC (Center line) nhất, nằm trong mặt phẳng ngang bất kỳ và có DDM
(Difference in Depth of Modulation) =0.

 Đường hạ cánh (ILS Glide path): Quĩ tích của những điểm nằm trong mặt
phẳng đứng có chứa đường tâm đường CHC và có DDM = 0.12.

 Góc hạ cánh (Glide path angle): Là góc hợp bởi đường hạ cánh và mặt phẳng
ngang.

 Vùng chạm bánh (Touch down zone): Là một phần của đường CHC, nằm phía
sau ngưỡng, cho phép tàu bay hạ cánh.
 1.2 Cấu tạo, chức năng, nguyên lý hoạt động

1.2.1 Cấu tạo và chức năng

 Trong đó, hai đài cơ bản để cung cấp thông tin giúp tàu bay xác định được qũy đạo
hạ cánh xuống đường CHC một cách chính xác, đó là đài Localizer và đài Glidepath:

 Đài Localizer còn gọi là đài xác định hướng, dùng để xác định chính xác trục
tâm (center line) của đường CHC và giúp tàu bay hạ cánh vào chính giữa tâm
đường CHC.

 Đài Glidepath còn gọi là đài xác định tầm, dùng để xác định chính xác đường
trượt hạ cánh (đường glidepath) hay là góc hạ cánh và giúp tàu bay hạ cánh
chính xác vào vùng hạ cánh của đường CHC (touch down zone),

 Sự kết hợp của hai đài này giúp cho tb xác định đường tiếp cận hạ cánh chính
xác, vừa đúng vào vùng touch, vừa đúng tâm của chc.

Hình 3.1 Minh họa hệ thống ILS với 2 đài cơ bản

 Ngoài ra, phải có một thiết bị xác định khoảng cách từ tàu bay tới ngưỡng CHC và
đảm bảo rằng máy bay đang ở độ cao chính xác.

 Đó là các đài chỉ chuẩn (Marker) – xác định cự ly (có thể được thay thế bởi các đài
locator hoặc DME), gồm 3 đài chính:
  Outer Marker (Đài điểm xa)

 Middle Marker (Đài điểm giữa)

 Inner Marker (Đài điểm gần)

Hình 3.2 Cấu hình hệ thống ILS với hai đài chỉ chuẩn

1.2.2 Nguyên lý hoạt động

 Đài Glidepath và hệ thống giám sát kết hợp.

 Chức năng: Đài Glidepath (còn gọi là Đài tầm) dùng để xác định chính xác đường
trượt hạ cánh (đường glidepath) của qũy đạo hạ cánh và giúp tàu bay hạ cánh chính xác
vào vùng hạ cánh của đường CHC (touch down zone).
 Hình 3.3 Minh họa đài Glidepath

 Vị trí: Hệ thống ăng-ten đài Glidepath được đặt phía bên trái hoặc phải đường
CHC (150m), cách ngưỡng hạ cánh của đường CHC khoảng 1.000 ft (khoảng 300 m).

Hình 3.4 Cấu hình vị trí các đài trong ILS

 Nguyên lý hoạt động:

 Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống ăng-ten Glidepath là một trường điện
từ hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu âm tần là 90 Hz và 150
Hz. Giản đồ bức xạ của ăng-ten sẽ cung cấp một đường thẳng hạ cánh nằm
trong mặt phẳng đứng chứa trục của đường CHC với tín hiệu âm tần 150 Hz
nằm ở phía dưới và tín hiệu âm tần 90 Hz nằm ở phía trên.

 Khi tàu bay bay quá cao so với đường trượt thì tín hiệu 90Hz sẽ lowsns hơn và
ngược lại khi nó bay quá thấp so với đường tượt thì tín hiệu 150Hz ở dưới sẽ
mạnh hơn

 Đài phát sóng điều chế các tín hiệu âm tần sao cho chỉ khi tàu bay bay trên
mặt phẳng chứa trục của đường băng thì hai tín hiệu thu được ở máy thu mới
bằng nhau.

 Khi tàu bay đang hạ cánh xuống lệch về phía bên phải trục đường băng thì
kim chỉ đứng của bộ thu chỉ thị lệch về bên trái. Và ngược lại, nếu tàu bay
đang hạ cánh xuống lệch về phía bên trái trục đường băng thì kim chỉ đứng
của bộ thu chỉ thị lệch về bên phải.

 Phi công theo dõi chỉ thị của bộ thu ILS và sửa lỗi bằng cách đưa máy bay về
phía mà kim chỉ thị lệch đi.

Hình 3.5 Bức xạ điện từ từ ăngten Đài hướng

  Đài Localizer và hệ thống giám sát kết hợp.

 Chức năng: Đài Localizer (Đài hướng) dùng để xác định chính xác trục tâm
(center line) của đường CHC và giúp tàu bay hạ cánh vào chính giữa tâm đường CHC.

Hình 3.6. Đài Localizer của Sân bay Liên Khương

 Vị trí: Hệ thống ăngten đài Localizer được đặt vuông góc với tâm đường CHC nối
dài và cách điểm dừng cuối cùng của đường CHC khoảng 1.000 ft (khoảng 300 m).

Hình 3.7 Cấu hình vị trí các đài trong ILS

 Nguyên lý hoạt động:

  Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống ăngten Localizer là một trường điện từ
hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu âm tần là 90 Hz và 150 Hz.

 Tàu bay hạ cánh Localizer thì giản đồ bức xạ có tín hiệu âm tần 150 Hz nằm
bên phía tay phải của người quan sát và giản đồ bức xạ có tín hiệu âm tần 90 Hz
nằm bên phía tay trái của người quan sát.

 Máy bay nhận được tín hiệu 90 Hz mạnh hơn khi nó ở phía bên trái của trung
tâm và 150 Hz mạnh hơn khi ở phía bên phải. biên độ của chúng mới bằng nhau
Chỉ khi tàu bay bay ở tầm giữa, nơi hai tín hiệu giao nhau thì

Hình 3.8 Bức xạ điện từ từ ăngten Đài hướng

 Tần số: VHF - 108,00 đến 111,95 MHz

  Tầm phủ sóng (Coverage):

+ Điều kiện bình thường:

 46,3 Km (25 Nm) trong cung ± 10° so với đường “Course” .

 31,5 Km (17 Nm) trong cung từ ± 10° đến ± 35° so với đường “Course” .

Hình 3.9 Tầm phủ sóng của đài Localizer trong điều kiện bình thường

+ Trong trường hợp các yêu cầu hoạt động và địa hình không cho phép thì tầm phủ
sóng được xác định như sau :

 33,3 Km (18 Nm) trong cung ± 10° so với đường “ Course” .

 18,5 Km (10 Nm) trong phần còn lại.

 Thông thường góc hạ cánh nằm trong khoảng từ 2° đến 4°, và thường được chọn
là 3°.

 Tần số: UHF - 329,15 MHz đến 335 MHz

 Tầm phủ sóng (Coverage ): Ít nhất là 18,5 Km (10 Nm) đối với:

 Theo góc phương vị : ± 8° so với đường tâm.

 Hình 3.10 Tầm phủ sóng của Glidepath theo góc phương vị

 Theo độ cao : +1,75θ và – 0,45θ so với góc hạ cánh.

Hình 3.11 Tầm phủ sóng của đài tầm mô tả theo cao độ

 Các đài điểm chuẩn (Marker beacon)

 Trong quá trình hạ cánh phi công cần xác định một số điểm có khoảng cách
nhất định từ tàu bay đến điểm bắt đầu của đường băng (ví dụ: 1Km, 7Km…)

 Để cung cấp các thông tin này cho phi công người ta sử dụng các đài điểm chuẩn.
Các đài này gồm đài điểm gần IM (Inner Marker), đài điểm giữa MM (Middle Marker),
đài điểm xa OM (Outer Marker).
 Hình 3.12 Cấu hình các đài điểm chuẩn trong ILS

 Các đài vô tuyến điện này phát một tín hiệu theo búp sóng hình dải quạt hướng
thẳng đứng.

Hình 3.13 Cấu hình tín hiệu của các đài Marker

 Nguyên lý hoạt động: Khi tàu bay bay qua các đài điểm chuẩn sẽ thu được tín hiệu
tương ứng, qua đó xác định được khoảng cách hiện tại so với đường băng. Khoảng cách
từ đài IM đến điểm bắt đầu đường băng là 300m, từ đài MM đến điểm bắt đầu đường
băng là 1050m, từ đài OM đến điểm bắt đầu đường băng 8Km.

 Các đài phát chuẩn sử dụng sóng mang có tần số 75MHz, phát đi tín hiệu âm
thanh (là những tiếng bip) được điều chế AM. Khi bay qua các đài điểm chuẩn trên tàu
bay sẽ có các đèn tín hiệu báo hiệu ( I, M, O) và âm thanh phát ra tương ứng báo cho phi
công biết được đã đi qua đài điểm chuẩn.

 Vì tất cả các báo hiệu đánh dấu truyền trên cùng một tần số nên không cần bộ
chọn tần số.

Hình 3.14 Đèn tín hiệu báo hiệu (I, M, O)

Hình 3.15 Hình ảnh đèn tín hiệu kết nối với các đài điểm chuẩn

.
  Tần số làm việc (radio frequency):

 Tần số làm việc của đài marker là 75 MHz, với sai số tần số cho phép là ± 0,005%.

 Tầm phủ sóng (Coverage):

Tầm phủ sóng của các đài VHF marker được đo lường trên đường “Course” (đài
localizer) và đường “Glidepath” (đài Glidepath).

 Với đài INNER MARKER : 150 m ± 50 m.

 Với đài MIDDLE MARKER : 300 m ± 100 m.

 Với đài OUTER MARKER : 600 m ± 200 m.

 Với đài INNER MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.

 Trong khoảng từ 75m (250 ft) đến 450m (1.500 ft) từ ngưỡng đường CHC.

 Không lệch quá tâm đường CHC 30 m (100 ft).

Hình 3.16 Tầm phủ sóng của các đài Marker

 Với đài MIDDLE MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.

 Cách khoảng 1.050 m (3.500 ft) ± 150 m (500 ft) từ ngưỡng đường CHC.

 Không lệch quá tâm đường CHC 75 m (250 ft).

 Với đài OUTER MARKER : Giản đồ bức xạ là giản đồ đứng.

  Cách khoảng 7,2 Km (3,9 Nm), hoặc trong khoảng (6,5 ÷ 11,1) Km (3,5
Nm ÷ 6 Nm) từ ngưỡng đường CHC khi điều kiện địa hình phức tạp.

 Không lệch quá tâm đường CHC 75 m (250 ft).

 Một đài DME có thể được sử dụng để thay thế một phần hay toàn bộ các đài
marker trong hệ thống ILS.

 Khi sử dụng DME thì DME sẽ cung cấp thông tin về cự ly tương đương như các
đài marker cung cấp.

 Khi sử dụng DME như là một đài thay thế cho đài middle marker thì tần số làm
việc của DME phải được phù hợp với tần số làm việc của đài Localizer và được đặt tại vị
trí sao cho có lỗi về thông tin cự ly là nhỏ nhất.

 Phải có ít nhất hai đài marker được sử dụng trong cấu hình cơ bản của hệ thống
ILS (Outer marker và Middle marker). Đài marker thứ ba có thể được sử dụng phụ
thuộc vào địa hình nơi lắp đặt


1.3 Các thiết bị trên tàu bay

 Máy bay thương mại hiện đại là được trang bị hai hoặc ba thiết bị hệ thống hạ
cánh và mỗi hệ thống bao gồm một ăng-ten và một máy thu.

 Ngoài độ lệch hiển thị trên thiết bị trong buồng lái, dữ liệu cũng được xuất ra tự
động từ hệ thống bay hướng dẫn tự động lái và hạ cánh tự động.
 Hình 3.17 Thiết bị hệ thống hạ cánh trên tàu bay

 Trong máy bay có hệ thống thiết bị bay điện tử (EFIS) bản trình bày sẽ rất giống
với chuẩn HSI trên màn hình điều hướng (ND).

 Các chỉ định cũng sẽ thường được hiển thị vào màn hình chuyến bay chính (PFD),
gồm 2 màn hình hiển thị song song (cho cơ trưởng và cơ phó).

 Hệ thống điện tử :

+ Đồng hồ cơ học:
 Hình 3.18 Một số vị trí tàu bay khi hạ cánh trên đồng hồ hiển thị

+ Đồng hồ điện tử:

 Hình 3.19 Màn hình bay chính (Primary Flight Display – PFD)

1.4 Các phương thức khai thác hệ thống ILS.

 Không giống như các đài NDB, DME, VOR có thể áp dụng cho dẫn đường trung
cận lẫn tiếp cận hạ cánh, hệ thống ILS chỉ được sử dụng để hướng dẫn tiếp cận hạ cánh.

 Khác với sự phân cấp chính xác theo tiêu chuẩn kỹ thuật, cấp chính xác trong khai
thác còn phụ thuộc vào hai yếu tố là tầm nhìn và trần mây, được mô tả như sau:

Hình 3.20 Phân cấp ILS theo tầm nhìn và trần mây
  Trong đó, TIÊU CHUẨN III C (CAT III C) - Giống như tiêu chuẩn CAT III B,
nhưng trong trường hợp này, khoảng nhìn thấy của đường băng có thể là bằng 0, có nghĩa
là máy bay có thể thực hiện hạ cánh hoàn toàn bằng thiết bị trên tất cả các đường mà
không cần sự quan sát điều khiển bằng mắt nào.

Hình 3.21 Các giai đoạn tàu bay tiếp cận hạ cánh theo các CAT

 Hình trên cho thấy:

 Hệ thống ILS cấp I (Category I): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến một
điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 60m.

 Hệ thống ILS cấp II (Category II): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến một
điểm cao cách ngưỡng hạ cánh 15m.

 Hệ thống ILS cấp III (Category III): Hướng dẫn tàu bay hạ cánh đến
điểm chạm bánh trên đường hạ cánh.

 Giả sử đối với ILS CAT I, khi tàu bay được dẫn tới 1 điểm có độ cao 60m
(200ft) theo đường trượt, nếu không nhìn thấy đường CHC thì sẽ không được
hạ cánh mà phải bay vòng.

 Một số hệ thống ILS được khai thác ở Việt Nam:

STT Tên khu vực Đài hiệu Tần số Loại Hãng sản
 (MHz) xuất

1 Sân bay Nội Bài NB 110,5 Hai tần số Park-Air

- Đường CHC NBA 329,6 cấp I Na Uy

11L 42X Hai tần số

- Đường CHC cấp II

108,3
11R
334,1

20X

2 Sân bay Phú Bài PBA 109,5 Hai tần số ASII

322,6 cấp II Mỹ

32X

3 Sân bay Đà Nẵng DAD 110.5 Hai tần số Thomson

329,6 cấp I Pháp

42X

4 Sân bay TSN HCM 110,5 Hai tần số Park-Air

- Đường bay SGN 329,6 cấp I Na Uy

25R 42X Hai tần số Thomson

- Đường bay cấp II Pháp

108,3
25L
334,1

20X

Bảng 3.1 Một số hệ thống ILS được khai thác ở Việt Nam

 Ngoài ra, hiện nay hệ thống dẫn đường hạ cánh chính xác – ILS còn được xây
dựng ở các sân bay như sân bay Liên Khương, Buôn Ma Thuột, …
  Tại những nơi sử dụng hai hệ thống ILS: Phục vụ cho cùng một đường CHC hoặc
hai đường CHC khác nhau trong cùng một sân bay nhưng hoạt động trên cùng một tần số,
thì phải có một chuyển mạch liên động cho hai hệ thống.

 Để bảo đảm chỉ có một hệ thống được hoạt động tại một thời điểm, khi chuyển từ
hệ thống ILS này sang hệ thống ILS khác thì thời gian ngắt quãng ít nhất là 20 s.

 Có thể áp dụng phương thức chỉ sử dụng đài xác định hướng (Localizer only) để
phục vụ tiếp cận hạ cánh, vì lúc này nhiệm vụ của đài xác định tầm giống như nhiệm vụ
của hai đài NDB, cho nên các yếu tố về khí tượng như tầm nhìn, trần mây… được áp
dụng như nhau.

 . Mặc dù có nhiều cố gắng trong suốt quá trình thực hiện đề tài, song có thể
còn có những mặt hạn chế, thiếu sót. Chúng tôi rất mong nhận được ý kiến
đóng góp của thầy và các bạn ạ.
