HIỆU QUẢ KHI ĐƯA VÀO KHAI THÁC

Mình xin cảm ơn phần thuyết trình, 1 minigame với những phần quà vô cùng
hấp dẫn và thú vị của anh….., và tiếp nối phần giới thiệu những giải pháp tiềm
năng, sau đây mình là Lan Anh, sẽ cùng các bạn đồng hành và tìm hiểu về hiệu
quả, “tiềm năng” của chúng.

1. AI tự động hóa
Vì sao cần ?
- Họ đưa ra hướng dẫn hạ cánh và cất cánh cho phi công và giám sát, chỉ đạo
chuyển động của máy bay cả trên không và trên mặt đất thông qua việc sử dụng máy
tính, tài liệu tham khảo trực quan và radar, dải tiến trình bay bằng giấy hoặc điện tử, liên
lạc vô tuyến và điện thoại liên lạc.
- .Họ phải cung cấp thông tin cập nhật về thời tiết hoặc thông tin liên quan khác
cho phi công và sẵn sàng cho phép các thay đổi đường bay cần thiết. 
 Đòi hỏi KSVKL phải tổng hợp phân tích một khối lượng thông tin vô cùng lớn
để đưa ra quyết định chính xác.
 Trong trường hợp giao thông đông đúc, dễ xảy ra sai sót.

- Vậy, các công nghệ tiềm năng ra đời đã hỗ trợ KSVKL và đem lại hiệu quả
rất lớn.

- AI: Sử dụng AI tự động hóa.

 Tự động hóa tính toán và những nhiệm vụ lặp lại
=> tự động hóa các tính toán (mực bay, thông tin chi tiết về giờ dự tính tiếp cận
của tàu bay qua các FIR).
 vào các nhiệm vụ lặp đi lặp lại (hiệp đồng, chuyển giao quyền kiểm soát tàu
bay, cập nhật thông tin liên tục về tốc độ,…) có giá trị thấp
 => giải phóng nhiều thời gian hơn cho các nhiệm vụ quan trọng hơn, nơi mà sự
can thiệp của con người là rất quan trọng .( Sử dụng công nghệ vô tuyến và radar
phức tạp để theo dõi sự tiến bộ của máy bay, cấp huấn lệnh Chỉ đạo sự di chuyển
của máy bay trên mặt đất ra và vào đường băng, ứng phó với tình huống khẩn cấp, ).
 khả năng giám sát hiệu suất hệ thống tốt hơn , Tổng hợp, kiểm tra và xác minh
dữ liệu để phát triển các kế hoạch bay hiệu quả hơn và ngăn chặn sự chậm trễ.
 Chuyến bay đúng giờ hơn, giảm sự chậm trễ, delay dẫn đến lợi ích kinh tế
gián tiếp cho hoạt động bay bằng cách giảm tiêu thụ nhiên liệu và thời gian
bay. Giúp thúc đẩy luồng không lưu an toàn, hiệu quả.
 phát hiện các điểm bất thường nhanh hơn.

Hỗ trợ các dự đoán tốt hơn cho việc lập kế hoạch bay, quản lý luồng không lưu,
đánh giá an toàn và dự đoán / giải quyết xung đột.

 yếu tố thúc đẩy giúp kiểm soát không lưu an toàn

 RESULTS:

 Không có gì ngạc nhiên khi ngành công nghiệp đang áp dụng công nghệ để tăng
cường cả hoạt động lập kế hoạch và vận hành, và các thử nghiệm ban đầu của
EUROCONTROL cho thấy mức lợi nhuận từ 20-30% về khả năng dự đoán và hiệu
quả.
 AI đã được chứng minh  là hoạt động an toàn; có khả năng tương tác với hệ
thống hiện tại; hỗ trợ hệ thống lấy con người làm trung tâm; và được áp dụng thông
qua quá trình chuyển đổi suôn sẻ và ổn định với cách thức hài hòa toàn cầu.
+ Giảm sai sót và lỗi từ phía con người: Nhờ sự hỗ trợ của AI, hoạt động bay diễn
ra hiệu quả và tối ưu hơn.
“Chúng tôi đã có các công cụ phân tích quỹ đạo tự động, có thể phát hiện các
nguy cơ xung đột và giúp kiểm soát viên không lưu tránh sai sót. Tuy nhiên, lỗi do
con người gây ra là rất hiếm, nhờ sự đào tạo và kỹ năng của người kiểm soát, chúng
vẫn là rủi ro an toàn lớn nhất trong ATC và công nghệ này có thể kích hoạt cảnh báo
và đưa ra các tình huống xảy ra nếu xảy ra ”.
+ Giảm khối lượng công việc cho KSVKL

- Điều này mang đến cơ hội mới cho những nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt
động bay như Skyguide để nâng cao tính an toàn, hiệu quả và năng lực hoạt động

2. Cảnh báo xung đột

- Để kiểm soát tình hình và đưa ra quyết định, kiểm soát viên không lưu phải thiết
lập một kế hoạch, bao gồm các chiến lược và các chiến thuật để xử lý các luồng
giao thông và xung đột. Trong khi thực hiện phương án, Kiểm soát viên không lưu
phải xử lý lỗi, ngoại lệ, thay đổi, trường hợp khẩn cấp và phiền nhiễu.

Chúng nhằm cung cấp các cảnh báo kịp thời cho kiểm soát viên không lưu
hoặc phi công về nguy cơ gia tăng đối với an toàn bay.
 đảm bảo phát hiện xung đột sớm hơn và tỷ lệ cảnh báo thiệt hại thấp hơn so
với các giải pháp mạng lưới an toàn khác.
 Lưới an toàn giúp ngăn ngừa các tình huống nguy hiểm sắp xảy ra hoặc có thể
phát triển thành các sự cố lớn hoặc thậm chí là tai nạn. và để ngăn ngừa va chạm
giữa máy bay hoặc với địa hình hoặc chướng ngại vật.
 Chủ yếu sử dụng dữ liệu giám sát ATS, họ cung cấp thời gian cảnh báo lên đến hai
phút. Khi nhận được cảnh báo, kiểm soát viên không lưu phải đánh giá ngay tình
hình và có hành động thích hợp.
 Lưới an toàn trên không cung cấp cảnh báo và tư vấn giải quyết trực tiếp cho phi
công. Thời gian cảnh báo nói chung là ngắn hơn, lên đến khoảng 40 giây. Các phi
công dự kiến sẽ ngay lập tức thực hiện các hành động tránh né thích hợp.
 Nhằm giảm phát thải khí nhà kính. Sau khi TopSky-Safety Nets đưa vào vận hành,
Thales sẽ cung cấp các dịch vụ hỗ trợ và bảo trì dài hạn trong ít nhất 5 năm.
  Hoạt động này sẽ mở rộng ra ngoài an toàn và năng lực để giải quyết các
yếu tố môi trường và hiệu quả chi phí

 Lưới an toàn trên mặt đất là một phần không thể thiếu của hệ thống ATM.

 RESULT:

 Họ có đã được chứng minh là cung cấp giảm rủi ro bổ sung lên đến hệ số mười
nếu được thực hiện và vận hành thích hợp
 Hơn 40 Nhà cung cấp Dịch vụ dẫn đường Hàng không trên toàn cầu đã chọn
Safety Nets cho các trung tâm ATC của họ
3. Nếu không có cảnh báo bằng mạng lưới an toàn, các tình huống nguy hiểm có thể
vẫn không bị kiểm soát viên không lưu và phi công phát hiện.
 Lưới an toàn sinh ra không được làm thay đổi cách làm việc bình thường của kiểm
soát viên không lưu hoặc phi côngmà ở đó để cung cấp biên độ an toàn bổ sung
bên cạnh quy định an toàn vốn có của ATS và các hoạt động hàng không.
3. Hệ thống kiểm soát không lưu giả lập
* Trước:

- Giao thông hàng không đang giảm xuống mức thấp lịch sử trên toàn thế giới do
tác động của COVID-19.

+ Chuyến bay hàng không giảm tới mức kỉ lục, điều này đã dẫn đến một số thách
thức, bao gồm cả công tác đào tạo cho các học viên và kiểm soát viên và duy trì kỹ năng
thực hành trong khi lưu lượng giao thông thấp kéo dài.

*Hiệu quả:

- Duy trì kĩ năng trong thực hành: cho phép họ xây dựng các tình huống không
lưu phức tạp để lấy lại một số kỹ năng chắc chắn sẽ bị phai mờ trong vài tháng
qua, cùng với việc lấy lại sự tự tin trong các tình huống điều hành với lưu lượng cao,
duy trì năng lực và sự tự tin của họ.

. Micro Nav đang cung cấp miễn phí trình giả lập Kiểm soát không lưu (ATC) cho
các sân bay ở Anh và Nhà cung cấp dịch vụ không lưu (ANSP), để hỗ trợ sự chuẩn bị
khởi động lại dịch vụ không lưu một cách tốt nhất. Micro Nav cung cấp công cụ giả lập
đài kiểm soát không lưu và kiểm soát đường dài có radar dựa trên đám mây để giúp các
nhà cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu trên khắp Vương quốc Anh

- Đào tạo: Để hỗ trợ thêm cho việc sử dụng mô phỏng trong công tác huấn
luyện, Global ATS- nhà cung cấp dịch vụ đào tạo hàng không, được nhà chức trách
hàng không Anh phê duyệt, đang cung cấp các dịch vụ giả lập từ xa kết hợp với trình
giả lập của Micro Nav, để giúp trải nghiệm các bài thực hành mô phỏng trở nên chân
thực và phong phú hơn.

Thông tin từ Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, những ngày cao điểm dịp lễ
30/4 và 1/5, dự kiến tổng số chuyến bay của tất cả các hãng hàng không đi
và đến sân bay Tân Sơn Nhất trung bình một ngày có khoảng 712 chuyến
bay đi và đến (bao gồm nội địa và quốc tế), tăng khoảng 20% so với lịch bay
ngày thường.

Hệ thống hiển thị tháp, vị trí làm vieecj

Mô hình cấu trúc, phương tiện di chuyển tại sân bay.
  Giúp cho KSVKL xây dựng đc tình huống không lưu phức tạp, đặc biệt với
giao thông lưu lượng cao.
 Hoặc để xây dựng các biện pháp ứng phó với các hiện tượng thời tiết xấu,
tình huống khẩn cấp emergency.
https://vatm.vn/ap-dung-tri-tue-nhan-tao-trong-nganh-hang-khong-n5366.html
https://giaothongthongminh.com/he-thong-san-bay-thong-minh-su-dung-tri-tue-
nhan-tao-ai/
khó khăn
4. Giọng nói
- yêu cầu phảinghe, nói và hiệp đồng liên tục với nhiềuphi công trênnhiềutàu
bay đồngthời thông qua môi trường VHFđòi hỏi KSVKLphải chịuđựng được
cường độ công việc cực kỳ cao và áp lực công việc cực kỳ lớn. Điều này dẫn
đến gia tăng nguy cơ xảy ra sai sót trong quá trình nghe, nói để chỉ dẫn và
hiệp đồng với tàu bay, dẫn đến gia tăng nguy cơ mất an toàn hàng không.
- Số liệu thống kê tại TRACON(Terminal Radar Approach Control)- Kiểm
soát tiếp cận radar đầu cuối của nhóm nghiên cứu MITRE CAASDcho biết
một trong những lỗi trong thông tin liên lạc hàng không phổ biến là lỗi nghe
lại củaKSVKL và lỗilặp lạicủa phi công,trong đó lỗi lặp lại chiếm 6%vàlỗi
nghe lại chiếm 92%[6]. Trong báo cáo về các vụ xâm phạm đường băng do
lỗi từ phía KSVKL thì có 10,7 % là do lỗi đọc lại. Đối chiếu với số chuyến
bay điều hành trong vòng 6 năm thì xác xuất để lỗi lặp lại và lỗi nghe lại dẫn
đến sự cố xâm phạm đường băng lần lượt là 1/407.000 và 1/163.000[3].
 Tuy xácsuất này rất bé nhưng tiềm ẩn hậu quả cực kỳ nặng nề khi sự cố dẫn
đến tai nạn hàng không
 Nguyên lí cơ bản, Chuyển đổi tiếng nói thành văn bản dạng text (về call
sign và các huấn lệnh), truyền lên các strip (băng phi diễn) điện tử cho phép
phi công nhận và hành động.
Tóm lại, bài báo đã thực hiện nhận dạng tiếng nói là các giá trị mực baybằng mô
hình có sẵn của Microsoft và mô hình mới được huấn luyện bằng dữ liệu thu thập tại
Đài điều hành bay thuộc Công ty Quản lý bay miền Trung, từ đó phát hiện lỗi giao tiếp
giữa phi công và KSVKL. Từ các thí nghiệm, bài báo đã rút ra một số đề xuất để ứng
dụng nhận dạng tiếng nói tự động vào điều khiển không lưunhư sau: (1) chuẩn hóa
phát âm tronghoạt động điều hành bay,
 Dù ngôn ngữ được sử dụng chủ yếu là tiêng anh, nhưng với nhiều
giọng nói, phát âm, ngữ điệu hay các yếu tố khách quan khác (tiếng ồn
ở nơi làm việc của KSVKL) thì thật khó để nhận biết và hiểu ra.
 (2) nâng cao chất lượng thiết bị thu phát âm tần, chuyển mạch thoại, thu phát tín
hiệu cao tần, giảm tiếng ồn tại nơi làm việc của KSVKL, (3) huấn luyện lại mô hình
nhận dạng tiếng nói với dữ liệu đảm bảo về số lượng và chất lượngvà dùng các thuật
toánhọc sâu phù hợp hơn.
=> Hệ thốngnghiên cứu ban đầu đảm bảo khả năng phát hiện lỗi lặp lạikhá tốt,
thể hiện qua tỷ lệ nhận dạng chấp nhận được và tỷ lệ phát hiện lỗi cao tuyệt đối. Đây là
cơ sởđể tiếp tục phát triển các nghiên cứu tiếp theo trên quy mô rộng rãi hơn để có thể
xây dựng hệ thống hỗ trợ điều hành bay ứng dụng cho ngành hàng không ở Việt Nam.

 Chuẩn hóa phát âm trong hoạt động điều hành bay: tỷ lệ nhận dạng
được cải thiện rõ rệt ở tất cả các mực bay, bất kể các yếu tố bất lợi
như nhiễu VHF, chất lượng tín hiệu tiếng nói, tiếng ồn do môi trưởng
làm việc hay phát âm không quy chuẩn.
 Tiết kiệm thời gian: ksvkl k cần đưa ra hướng dẫn một cách thủ công về
thông tin, huấn lệnh lên strip.

 Đảm bảo khả năng phát hiện lỗi khá tốt: tỉ lệ phát hiện lỗi cao tuyệt đối (=1)
chứng tỏ toànbộ lỗi lặp lại đều được phát hiện, không có lỗi nào bị bỏ
sót.

 https://canso.org/skyguide-evaluating-artificial-intelligence-to-automate-atco-
monitoring-tasks-through-aisa-research-project/