Brazil

Machine Translated by Google
HƯỚNG DẪN ÁP DỤNG MỘT PHƯƠNG PHÁP CHUNG ĐỂ ƯỚC TÍNH NĂNG LỰC CỦA NGÀNH SÂN BAY
VÀ ATC CHO VÙNG SAM.
Dự án khu vực: ICAO RLA/06/901
Lima, Peru, ngày 6 đến ngày 17 tháng 7 năm 2009
Phiên bản 1.0
Roberto Arca Jaurena

MỤC LỤC
I. Mục đích...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................A-3
II. Giới thiệu............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... A-3
III. Tổng quan ................................................. ................................................................. ......................A-4 Năng
lực vùng trời........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... A-4
Công suất sân bay .................................... ................................................................. ....................A-4 Khái niệm về khối
lượng công việc........... ................................................................. .................................................................
A-5 • Mô hình DORATASK.................................................. ................................................................. ...A-5
IV. Các mô hình phương pháp luận để ước tính năng lực của ngành ATC.................................. ...Tính
toán năng lực ngành A-6 ATC được áp dụng ở Brazil ...................................... ......................A-
6 • Lấy
mẫu dữ liệu để ước tính năng lực của ngành ATC ........ .................... A-7 • Mô hình tính toán năng
lực ngành ATC của FAA cho sự kiện toàn cầu ở Trinidad và
Tobago................................................................................. ........................................................
VI. Nâng cao năng lực..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................A-11
VII. Phần kết luận ................................................. ................................................................. ............A-11
Tài liệu tham khảo................................................................................................................................................................................................................................................................................................... A-15
Tệp đính kèm
ĐÍNH KÈM 1 Mô hình tính toán năng lực ngành ATC được sử dụng ở Brazil ......................A-1 ĐÍNH KÈM 2 Kỹ thuật
lấy mẫu để ước tính năng lực ngành ATC... ......................2-A1 ĐÍNH KÈM 3 Biểu mẫu tải thông tin liên lạc
ATC .................... ................................... 3-A1
ĐÍNH KÈM 4 Hệ số sẵn có Mẫu “F”............ ...................... PHẦN ĐÍNH KÈM 4-A1 5 Mô hình FAA để tính toán
ngành ATC............ ...................5-A1 ĐÍNH KÈM 6 bước để ước tính công suất đường băng ở
Brazil..... ......................6-A1 ĐÍNH KÈM 7 Quy trình của FAA để ước tính Tỷ lệ chấp nhận tại sân bay (AAR)
7-A1
ĐÍNH KÈM 8 Phân tích nhu cầu/công suất sân bay “El Dorado” được thực hiện tại Colombia ...8-A1 ĐÍNH KÈM 9 Hướng
dẫn nâng cao năng lực............................................................................................9-A1

TÔI.
Mục đích
Mục đích của tài liệu này là cung cấp cho các Quốc gia SAM hướng dẫn về cách áp dụng phương pháp chung để tính
toán năng lực của sân bay và khu vực ATC, từ đó cho phép các nhà quy hoạch ATM phát triển các kế hoạch, nếu
cần, để cải thiện năng lực đó nhằm đáp ứng nhu cầu hiện tại hoặc tương lai. các yêu cầu của hệ thống.
II. Giới thiệu
Phụ lục 11 của Công ước ICAO, tại đoạn 3.7.5.1, quy định rằng quản lý luồng không lưu (ATFM) sẽ được triển
khai ở các vùng trời nơi nhu cầu không lưu đôi khi vượt quá hoặc dự kiến sẽ vượt quá năng lực công bố của các
dịch vụ kiểm soát không lưu liên quan, và đoạn 3.7.5.2 có Khuyến nghị triển khai ATFM thông qua các hiệp định
không lưu khu vực hoặc, nếu thích hợp, thông qua các hiệp định đa phương, và các hiệp định đó phải quy định
các thủ tục và phương pháp chung để xác định năng lực.
công suất công bố “declared capacity”

Chính Phụ lục 11 này định nghĩa “công suất khai báo” là thước đo khả năng của hệ thống ATC hoặc bất kỳ hệ thống
con hoặc vị trí vận hành nào của nó trong việc cung cấp dịch vụ cho tàu bay trong các hoạt động bình thường. Nó
được biểu thị bằng số lượng máy bay đi vào một phần không phận cụ thể trong một khoảng thời gian nhất định, có
tính đến thời tiết, cấu hình đơn vị ATC, nhân viên và thiết bị sẵn có và bất kỳ yếu tố nào khác có thể ảnh
hưởng đến khối lượng công việc của bộ điều khiển chịu trách nhiệm về không phận.
Ngoài ra, Tài liệu 4444, ATM, Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không, trong đoạn 3.1.4.1 của Chương 3, quy định
rằng cơ quan ATS thích hợp cần xem xét định kỳ năng lực ATS liên quan đến nhu cầu vận tải; và phải cung cấp
việc sử dụng linh hoạt vùng trời để nâng cao hiệu quả hoạt động và tăng năng lực.
Tiếp theo, đoạn 3.1.4.2 nêu rõ rằng, trong trường hợp nhu cầu giao thông thường xuyên vượt quá khả năng của
ATC, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông liên tục và thường xuyên hoặc rõ ràng là dự báo nhu cầu giao thông sẽ
vượt
quá giá trị năng lực, cơ quan ATS thích hợp nên, trong phạm vi có thể, thực hiện các bước để tối đa hóa việc sử
dụng năng lực hệ thống hiện có; xây dựng kế hoạch nâng cao công suất nhằm đáp ứng nhu cầu hiện tại hoặc tương
lai.
GREPECAS xác định rằng việc triển khai quản lý luồng không lưu (ATFM) sẽ giúp đảm bảo luồng không lưu tối ưu
và giúp giảm sự chậm trễ trên mặt đất và trên không, do đó tránh được tình trạng quá tải của hệ thống không
lưu. Điều này được thực hiện bằng cách cân bằng nhu cầu và năng lực hệ thống, nhằm duy trì luồng giao thông an
toàn, trật tự và nhanh chóng. Theo đó, GREPECAS đã phê duyệt Khái niệm hoạt động CAR/SAM ATFM (CAR/SAM ATFM
CONOPS), phản ánh thứ tự dự kiến của các sự kiện và sẽ hỗ trợ cũng như hướng dẫn các nhà lập kế hoạch trong
việc thiết kế và triển khai dần dần hệ thống ATFM.
Thông qua Kết luận 14/149, GREPECAS đã thông qua ATFM CONOPS và yêu cầu các Quốc gia thiết lập một chương trình
làm việc để thực hiện ATFM CONOPS.
Theo nghĩa này, một nhóm thực hiện SAM ATFM đã được thành lập trong phạm vi Dự án RLA/06/901, chịu trách nhiệm thực
hiện hành động triển khai ATFM trong khu vực.
Với sự tài trợ của Dự án Hợp tác Kỹ thuật Khu vực RLA 06/901 Hỗ trợ triển khai hệ thống ATM khu vực dựa trên khái
niệm vận hành ATM và hỗ trợ công nghệ tương ứng cho thông tin liên lạc, điều hướng và giám sát (CNS), một khóa học
về Lĩnh vực Sân bay và ATC Tính toán công suất được tổ chức vào tháng 3 năm 2009, tại cơ sở CGNA ở Rio, Brazil, để
bắt đầu chuẩn hóa việc đào tạo các nhà lập kế hoạch ATM của các quốc gia SAM về vấn đề này.
III. Tổng quan
Để hiểu được tài liệu này, chúng tôi tin rằng cần phải nêu bật một số cân nhắc chung liên quan đến mục đích của tài
liệu này, tài liệu này, với vai trò là tài liệu hướng dẫn cho các Quốc gia, góp phần đạt được các mục tiêu ATFM.
Mục đích của ATFM là đạt được sự cân bằng giữa nhu cầu không lưu và năng lực hệ thống để đảm bảo sử dụng tối ưu và
hiệu quả vùng trời của hệ thống. Điều này đạt được bằng cách cân bằng giữa nhu cầu và năng lực được các nhà cung cấp
dịch vụ không lưu thích hợp công bố nhằm đáp ứng số lượng chuyến bay tối đa theo mô hình từ cổng đến cổng.
Để quản lý sự cân bằng giữa nhu cầu và năng lực này, cần phải biết nhu cầu hiện tại và dự kiến, thiết lập đường cơ
sở về năng lực bằng cách sử dụng tính toán phân tích, phân tích tác động của nhu cầu dự kiến đối với năng lực hiện
có, xác định những hạn chế của, và những cải tiến có thể có đối với hệ thống hiện tại dựa trên phân tích chi phí/lợi
ích của hệ thống đó, để đặt ra các ưu tiên và xây dựng kế hoạch nâng cao năng lực.
Năng lực vùng trời
Dung lượng vùng trời không phải là vô hạn nhưng có thể được tối ưu hóa ít nhiều tùy thuộc vào nhiều yếu tố, chẳng
hạn như thiết kế vùng trời và tính linh hoạt; Năng lực hệ thống ATC; số lượng lĩnh vực và độ phức tạp của chúng;
vùng trời tách biệt; sự sẵn có, đào tạo và khả năng đáp ứng của nhân viên; cơ sở hạ tầng CNS sẵn có; mức độ tự động
hóa; và thậm chí cả trang bị và loại máy bay trong đội bay.
Khi phân tích năng lực vùng trời, chúng tôi quan tâm đến việc tập trung vào năng lực hệ thống ATC và trong vấn đề này
hợp lý, chúng tôi đã nhấn mạnh một số khái niệm phải được tính đến làm chỉ số để tính toán năng lực của ngành ATC,
chẳng hạn như: khối lượng công việc, tầm quan trọng của các nhiệm vụ có thể quan sát được và không thể quan sát được
do nhân viên kiểm soát không lưu thực hiện. Chúng tôi cũng trình bày một số mô hình dùng để đo lường, đánh giá các
thông số dùng để xác định năng lực nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không.
Công suất sân bay
Nhiều thông số khác nhau được sử dụng để đo lường năng lực của sân bay và vùng trời. Do đó, cần phải thận trọng khi
xác định phạm vi của từng năng lực để hiểu rõ hơn các chỉ số dùng để đánh giá từng năng lực.
Tài liệu này định nghĩa công suất sân bay là số lượng hoạt động sân bay tối đa trong một sân bay nhất định trong các
điều kiện cụ thể (ví dụ: bố trí sân bay, hỗn hợp máy bay, điều kiện thời tiết, cơ sở vật chất, bãi đỗ máy bay, v.v.),
có tính đến tất cả các hoạt động cất cánh và hạ cánh. trong một khoảng thời gian xác định (giờ, ngày, tháng, năm, mùa).
Có thể xảy ra trường hợp năng lực vật lý của sân đỗ máy bay, số lượng máy bay xác định
công suất sân bay tại một sân bay nhất định nhỏ hơn số lượng tàu bay được tính toán theo công suất đường băng của sân
bay đó; trong trường hợp như vậy, đây sẽ là hạn chế thực sự đối với sân bay đó.
Khi tất cả các yêu cầu đã thỏa thuận đều được đáp ứng đầy đủ, năng lực phục vụ là 100%. Năng lực này bị giảm đi khi
những yêu cầu đó có những hạn chế trong hoạt động; nguồn lực hạn chế càng lớn thì năng lực phục vụ càng thấp. Tuy
nhiên, việc tuyên bố tỷ lệ phần trăm thấp hơn công suất thực tế cũng có thể được tính đến để quản lý các trường hợp dự
phòng hoặc bất kỳ loại hoạt động không lường trước nào khác.
Khái niệm khối lượng công việc
Cần phải phân tích tác động của “khối lượng công việc” của bộ điều khiển đối với việc đo năng lực ATC trong một khu
vực vùng trời nhất định và xác định các kỹ thuật cần thiết để tính toán quản lý lưu lượng trong hệ thống tự động bằng
cách sử dụng các mô hình.
Đã có những nỗ lực đo lường khối lượng công việc bằng cách gán giá trị cho các tác vụ khác nhau (tải tác vụ) do bộ
điều khiển thực hiện.
Cũng cần xem xét các nghiên cứu sâu rộng và cách tiếp cận khối lượng công việc có tính đến yếu tố con người, trong đó
nhận thức tình huống, phát hiện lỗi và giám sát hệ thống, làm việc nhóm, tin cậy và đào tạo phù hợp, lỗi của con người,
v.v., là những khía cạnh cơ bản để được tính đến.
Khi phân tích năng lực, điều quan trọng là phải xem xét bản chất của các nhiệm vụ tạo nên khối lượng công việc, vì có
những nhiệm vụ có thể được quan sát và định lượng, trong khi những nhiệm vụ khác không thể quan sát được và do đó
không dễ định lượng.
Tuy nhiên, có thể thiết lập một số giá trị không đổi cho những nhiệm vụ không thể định lượng này dựa trên
phân tích thống kê và do đó đưa chúng vào phương pháp luận được sử dụng trong một số mô hình.
Mô hình DORATASK
Một mô hình được sử dụng rộng rãi để đánh giá nhiệm vụ và phân tích khối lượng công việc là mô hình DORATASK. Đây là
mô hình phân tích dựa trên mô phỏng thời gian nhanh, cung cấp các ví dụ rõ ràng và tính toán logic.
Mô hình này lần đầu tiên được Cục Nghiên cứu và Phân tích Hoạt động Vương quốc Anh sử dụng để ước tính năng lực của
khu vực ATC (Báo cáo tạm thời DORA 8818), cho các khu vực đầu cuối (Báo cáo tạm thời DORA 8916) và để hiệu chỉnh mô
hình mô phỏng cho hai khu vực tuyến đường của London ACC ( Báo cáo DORA 8927).
Trong mô hình này, khối lượng công việc được tính bằng cách cộng thời gian mà người điều khiển không lưu thực hiện tất cả các
nhiệm vụ cần thiết, cả nhiệm vụ có thể quan sát được và không thể quan sát được, liên quan đến luồng không lưu trong khu vực và
vị trí làm việc của họ. Năng lực của ngành được xác định bằng cách cộng tổng khối lượng nhiệm vụ vào một tham số cho biết
lượng thời gian cần thiết để phục hồi bộ điều khiển.
Nhiệm vụ có thể quan sát là các nhiệm vụ thông thường được thực hiện bởi người điều khiển, chẳng hạn như những nhiệm vụ áp dụng
cho tất cả các máy bay, bất kể có bao nhiêu máy bay nằm dưới sự điều khiển của người đó (ví dụ: thông tin liên lạc tiêu chuẩn)
và những nhiệm vụ nhằm giải quyết xung đột khi máy bay gặp phải tình huống thực tế. hoặc xung đột tiềm ẩn.
Nhiệm vụ không thể quan sát được là nhiệm vụ lập kế hoạch do người kiểm soát thực hiện và nhiệm vụ trí óc cần thiết để phát
hiện hoặc dự báo xung đột. Nhưng điều quan trọng cần lưu ý là một số nhiệm vụ không thể được quan sát theo quy trình.
nhưng có thể được quan sát và định lượng trong các hệ thống tự động (ví dụ: lập kế hoạch, dự báo xung đột).
Mặc dù việc lập kế hoạch là một nhiệm vụ không thể quan sát được--với những lưu ý đã nói ở trên--, Mô hình DORATASK chứa các
thuật toán ước tính khối lượng công việc, tức là thời gian mà bộ điều khiển dành cho các nhiệm vụ lập kế hoạch.
Những ước tính và ví dụ này dựa trên dữ liệu thống kê cung cấp các giá trị không đổi được sử dụng để điều chỉnh các công thức
phân tích.
Trong trường hợp tính toán công suất khu vực đầu cuối, Mô hình DORATASK xác định hai nhiệm vụ không thể quan sát được là xử lý
ban đầu và giám sát radar. Các nhiệm vụ này được mô hình hóa bằng cách sử dụng số lượng màn hình radar và sự kết hợp của các
cặp máy bay phải được kiểm tra. Vì các nhiệm vụ này, theo định nghĩa, là tuyến tính và bậc hai đối với số lượng máy bay, nên
mỗi thước đo này được nhân với một số chưa biết (giá trị không đổi) được mỗi nhà phân tích ước tính sau khi so sánh với các
lĩnh vực có công suất đã biết.
Mô hình DORATASK đã làm cơ sở cho nhiều ứng dụng và mô hình tính toán công suất khác, có tính đến khối lượng công việc của bộ
điều khiển. Tuy nhiên, đây không phải là mô hình duy nhất được tính đến vì như đã lưu ý, nó có một số hạn chế. Tuy nhiên, mô
hình này khá phù hợp cho các nghiên cứu về năng lực của ngành ATC và với những sửa đổi phù hợp, có thể được điều chỉnh cho phù
hợp với các hệ thống tự động.
IV.
Các mô hình phương pháp luận để ước tính năng lực trong khu vực
Mô hình tính toán năng lực ngành ATC được sử dụng ở Brazil
Ở Brazil, năng lực của ACC được ước tính bằng cách phân tích năng lực của các ngành, được phân tích bằng phương pháp được thiết
lập trong ICA 100-30, Kế hoạch nhân sự ATC (DECEA, 2007).
Hiện tại, giá trị công suất ước tính của khu vực có thể được coi là số lượng tàu bay tối đa mà mỗi nhân viên kiểm soát không
lưu (ATCO) có thể điều khiển đồng thời trong một khu vực nhất định, do đó cung cấp năng lực được đơn vị ATC áp dụng.
Cục Kiểm soát vùng trời (DECEA) sử dụng một phương pháp để xác định năng lực của khu vực APP và ACC, cung cấp giá trị tham chiếu
năng lực của ngành.

Phương pháp này bao gồm việc thu được một giá trị dựa trên một công thức toán học. Dữ liệu cơ bản cho công thức đó được lấy
từ một cuộc điều tra được thực hiện bởi một nhóm công tác đặc biệt tại đơn vị ATC, có tính đến khoảng thời gian bận rộn
trong đó các hoạt động của bộ điều khiển và tính khả dụng để quản lý lưu lượng của khu vực điều khiển bị hạn chế.
quan sát và tính thời gian; điều này cung cấp một mẫu dữ liệu được sử dụng trong phương pháp tính toán năng lực của ngành
ATC.
Mô hình tính toán năng lực ngành ATC được sử dụng ở Brazil có trong Phụ lục 1 của Tài liệu này.
Lấy mẫu dữ liệu để ước tính năng lực của ngành ATC
Điều quan trọng là việc thu thập dữ liệu phải có ý nghĩa để làm giảm độ lệch ngẫu nhiên tạm thời và thể hiện các giá trị
đáng tin cậy cho đơn vị ATC.
Ở Brazil, phương pháp được sử dụng để xác định năng lực của khu vực có tính đến tải trọng do ATCO gánh chịu khi thực hiện
nhiệm vụ của mình và dựa trên đánh giá các nhiệm vụ do người kiểm soát thực hiện tại thời điểm có lưu lượng giao thông cao,
như đã thấy trong Mô hình DORATASK.
Theo mô hình hiện tại, khối lượng công việc của bộ điều khiển là tổng số thời gian dành cho:
truyền thông (truyền/nhận);

1.
các hoạt động thủ công (điền vào bảng tiến trình chuyến bay) và phối hợp; và quy
2. 3. hoạch và phân bổ giao thông.
Phương pháp của Brazil áp dụng khái niệm “hệ số khả dụng” (φ) của bộ điều khiển, được định nghĩa là phần trăm thời gian có
sẵn để ATCO lập kế hoạch cho các thủ tục phân tách máy bay.
Hệ số khả dụng này thường nằm trong khoảng giá trị tối thiểu là 40% thời gian ATCO đối với điều khiển không dùng radar và
60% đối với điều khiển bằng radar (ICA 100-30). Do đó, rõ ràng là các nỗ lực cần tập trung vào việc tăng “hệ số sẵn có” φ.
Điều này chỉ có thể đạt được bằng cách áp dụng các biện pháp giảm mức độ can thiệp của người kiểm soát vào các hoạt động
nêu ở mục 1 và 2.
Tỷ lệ phần trăm được tính bởi hệ số φ này có thể tăng lên nếu “Giao diện Người/Máy –MMI” được nâng cao; nghĩa là khi tăng
mức độ tự động hóa trong một số nhiệm vụ.
Các nghiên cứu được thực hiện bởi các chuyên gia Brazil, những người đã phân tích các kỹ thuật lấy mẫu, cho thấy rằng nên
thực hiện ít nhất 30 quan sát đối với từng thông số cho mỗi bộ điều khiển, trong thời gian lưu lượng truy cập cao điểm, tôn
trọng số lượng bộ điều khiển tối thiểu được chỉ định bởi kỹ thuật lấy mẫu được sử dụng.
Điều cần thiết là phải thu thập càng nhiều quan sát và người kiểm soát càng tốt trong đơn vị được đánh giá để loại bỏ các
giá trị cực trị và giảm thiểu bất kỳ loại xu hướng nào (ví dụ: trường hợp người kiểm soát hoặc người điều khiển quá chậm
hoặc quá nhanh trong giao tiếp, ảnh hưởng đến giá trị trung bình số học).
số 8
Bản giải thích chi tiết và mang tính phân tích về kỹ thuật lấy mẫu được sử dụng ở Brazil để xác định số lượng quan
sát theo yêu cầu của ngành và cơ quan kiểm soát được nêu trong Phụ lục 2 của tài liệu này. Biểu mẫu được sử dụng ở
Brazil để đánh giá tải thông tin liên lạc ATC được trình bày trong Bản đính kèm 3 của tài liệu này.
Biểu mẫu được Brazil sử dụng để đánh giá “yếu tố sẵn có” được nêu trong Phụ lục 4 của tài liệu này.
Mô hình tính toán năng lực khu vực FAA ATC cho sự kiện toàn cầu ở Trinidad y Tobago
Nhân cuộc họp lần thứ 20 của các Giám đốc Hàng không Dân dụng Đông Caribe (E/CAR/DCA lần thứ 20) được tổ chức tại
Miami, Florida, Hoa Kỳ, vào ngày 4-7 tháng 12 năm 2006, FAA đã trình bày một mô hình để xác định năng lực của
ngành ATC dựa trên kinh nghiệm thu được trong lĩnh vực này của Hoa Kỳ, để hỗ trợ
Các hoạt động liên quan đến ATFM trong Giải vô địch cricket thế giới được tổ chức tại Trinidad và Tobago.
Đây là trường hợp tính toán vĩ mô bao gồm một yếu tố bổ sung, là một giá trị không đổi để tính đến các yếu tố con
người, được FAA tính toán để đo thời gian trung bình mà bộ điều khiển tương tác với máy bay.
Vì chúng tôi tin rằng điều này có thể rất hữu ích cho một Quốc gia cần áp dụng một phương pháp vĩ mô, an toàn, đơn
giản để đối mặt với một sự kiện cụ thể trong đó dự kiến có nhu cầu lớn hơn bình thường, nên chúng tôi đã đưa
nghiên cứu này vào Phụ lục 5 của tài liệu này .
V. Mô hình tính toán công suất sân bay
Mô hình tính toán công suất sân bay áp dụng tại Brazil
Ở Brazil, phương pháp tính toán năng lực đường băng giả định hoạt động cất cánh giữa hai lần hạ cánh liên tiếp, duy
trì mức phân cách tối thiểu theo quy định được xác định trong ICA 100-12 (Quy tắc của Dịch vụ Không lưu và Không
lưu). Công suất đường băng được ước tính trong khoảng thời gian 60 phút theo thời gian sử dụng đường băng trung
bình.
Để xác định năng lực của bộ đường CHC cần xét đến các yếu tố sau:
a) Yếu tố quy hoạch; và

b) Các yếu tố liên quan đến hoạt động hạ cánh, cất cánh.
Các yếu tố lập kế hoạch là các yếu tố được sử dụng để đơn giản hóa các mô hình toán học hoặc các khía cạnh hoạt
động căn cứ vào việc xác định dung tích đường cất hạ cánh. Được sử dụng phổ biến nhất là:
a) Điều kiện phối hợp, sắp xếp không lưu lý tưởng;
b) Tất cả nhân viên được coi là được đào tạo và thực hiện công việc như nhau;
c) Tất cả các phương tiện điều hướng và phương tiện trực quan được coi là không hạn chế về mặt kỹ thuật và vận hành; Và
d) Tất cả các thiết bị liên lạc (VHF/điện thoại) được coi là hoạt động bình
thường.
Về các yếu tố liên quan đến hoạt động hạ cánh và cất cánh, có thể xác định như
sau:
a) Thời gian chiếm dụng đường CHC trung bình;
b) Máy bay hỗn hợp;
c) Tỷ lệ sử dụng ngưỡng;
d) Chiều dài đoạn tiếp cận chót;
e) Áp dụng quy định tối thiểu về cách ly tàu bay;
e) Bố trí đường cất hạ cánh, đường lăn; Và
Các thông số chính được sử dụng để ước tính công suất đường băng ở Brazil được liệt kê dưới
đây:
• Hỗn hợp máy bay (loại máy bay và tốc độ tiếp

cận)
• Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình (giây)
Tổ hợp máy bay được định nghĩa là tỷ lệ phân bổ đội tàu bay hoạt động tại sân
bay
theo loại máy bay. Tổ hợp máy bay cho các sân bay phải được ước tính dựa trên tổng số lượt di chuyển hàng ngày, một giá
trị không đổi trong IEPV 100-34 (Di chuyển của máy bay tại sân bay) hoặc trong SGTC, được xác định bằng cách sử dụng
trung bình số học của mẫu chứa dữ liệu trong một khoảng thời gian ít nhất một tuần.
Theo Doc 8168, máy bay được chia thành 5 loại, tùy thuộc vào tốc độ ngưỡng, phải bằng 130% giá trị tốc độ dừng trong cấu
hình hạ cánh (cánh lật hoàn toàn, giảm số).
Theo đó, máy bay được phân loại như sau:
Tốc độ CAT "A" dưới 90 kt
Tốc độ CAT "B" trong khoảng 91/120kt
Tốc độ CAT "C" trong khoảng 121/140kt

10
Tốc độ CAT "D" trong khoảng 141/165kt
Tốc độ CAT "E" trong khoảng 166/210kt
Thời gian chiếm giữ đường CHC trung bình là giá trị trung bình số học có trọng số của thời gian chiếm giữ đường
CHC, theo loại tàu bay, trong đó tổ hợp tàu bay hoạt động trong sân bay là hệ số trọng số.
Phương pháp này dựa trên việc thu thập dữ liệu, để có độ chính xác cao hơn, nên thực hiện vào giờ cao điểm, vì
luồng không lưu linh hoạt hơn trong thời gian đó, do đó giảm thời gian chiếm dụng đường băng. Nếu dữ liệu được thu
thập không bao gồm tất cả các danh mục thì dữ liệu bổ sung có thể được thu thập vào những thời điểm khác và thậm
chí vào những ngày khác nhau. Thời gian chiếm chỗ trên đường cất cánh được tính từ khi tàu bay rời vị trí chờ cho
đến khi vượt qua ngưỡng đối diện.
Các tiêu chí phân tách được ATC áp dụng khác nhau tùy theo các quy định hiện hành về vấn đề này ở mỗi Bang. Vì mục
đích của nghiên cứu này, Brazil đã xem xét phân tách 5 NM, trùng với điểm đánh dấu bên ngoài (OM) và ngưỡng đường
băng.
Nếu không có OM, một điểm được xác định trong cách tiếp cận cuối cùng có khoảng cách đã biết và điểm
đó xác định khả năng một máy bay khác không thể đi vào đường băng trong khi máy bay sắp sửa
hạ cánh là bay qua điểm này hoặc nằm giữa điểm này và ngưỡng đường băng liên quan.
Các bước phương pháp luận và biểu mẫu thu thập dữ liệu để ước tính năng lực vật lý, lý thuyết và công bố của đường
băng được mô tả trong Phụ lục 6 của tài liệu này.
Mô hình tính toán công suất đường băng FAA
Mô hình được FAA sử dụng để ước tính năng lực và phân tích tình trạng chậm trễ tại các sân bay được mô tả trong
Thông tư tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 1 và 2, có tựa đề “Công suất và độ trễ sân bay”.
Thông tư này bao gồm các tính toán nhằm xác định công suất sân bay, khối lượng khai thác hàng năm và tình trạng
chậm trễ của tàu bay. Nó cũng chứa một tính toán đặc biệt để xác định năng lực khi bị ảnh hưởng bởi thời tiết xấu,
các sân bay không có vùng phủ sóng radar hoặc không có ILS, cũng như các phân tích chi tiết để đánh giá các sân
bay có đường băng song song và các tính toán tinh tế hơn để phân tích các tình huống đặc biệt có thể xảy ra. ảnh
hưởng đến năng lực đường băng.
Trong Mô hình này, công suất hàng giờ bị ảnh hưởng bởi cấu hình đường băng, hỗn hợp máy bay, tỷ lệ máy bay đến,
tỷ lệ hoạt động bay vòng theo quy tắc bay trực quan (VFR) và vị trí lối ra của đường lăn. Công suất hàng giờ được
ước tính cho cả điều kiện VFR và quy tắc bay bằng thiết bị (IFR). Thời tiết là yếu tố quyết định cho phương pháp
tính toán này.
Hơn nữa, Mô hình này dựa trên số lượng lớn dữ liệu thống kê được thu thập trong nhiều năm, mang lại hiệu quả
rất tốt trong các kịch bản của Mỹ cả về năng lực lý thuyết và thực tế.
11
Bản đính kèm 7 của tài liệu này cung cấp thông tin chi tiết về quy trình được FAA sử dụng để tính toán tỷ lệ chấp
nhận sân bay (AAR) tiềm năng và thực tế. Thông tư Tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 1 và 2, “Sức chứa và sự chậm trễ
của sân bay”, có thể được tìm thấy tại trang web sau:
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/ACNumber/641E
65B7EA1DC3B685256D0C006289F6?Tài liệu mở
Mô hình tính toán công suất đường băng được sử dụng ở Colombia
Để xác định sức chứa của sân bay El Dorado, Nhóm Thủ tục ATM của UAEAC của
Colombia đã áp dụng Thông tư tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 2, có tựa đề “Công suất sân bay và độ
trễ”, để đánh giá năng lực đường băng của sân bay El Dorado.
Phương pháp này bắt nguồn từ các mô hình tính toán được FAA sử dụng để xác định công suất sân bay. Cần đối chiếu
tính toán lý thuyết với thực tế vận hành của sân bay; giá trị lý thuyết tương tự như giá trị thu được trong thực tế.
Thông tin liên quan đến phương pháp được áp dụng ở Columbia để tính toán mức chấp nhận của sân bay và liên quan đến
phân tích được thực hiện tại sân bay El Dorado có trong Phụ lục 8 của tài liệu này.
VI. Cải thiện năng lực
Việc phân tích nhu cầu/năng lực xác định một số yếu tố cực kỳ quan trọng để đạt được hiệu
quả lập kế hoạch hệ thống ATM để đảm bảo sự cân bằng tối ưu mang lại lợi ích cho ATFM.
Bản đính kèm 9 cung cấp một số hướng dẫn cho các nhà quy hoạch ATM để nâng cao năng lực hệ thống.
Về quy trình lập kế hoạch phân tích nhu cầu, công suất và độ trễ, chúng tôi khuyến nghị nên sử dụng Sổ tay hướng dẫn
CAR/ SAM ATFM. Sổ tay hướng dẫn này có sẵn trên trang web của Văn phòng ICAO Nam Mỹ
địa điểm.
VII. Phần kết luận
Kiến thức về năng lực của các lĩnh vực không lưu hoặc các vị trí khai thác ATC là cần thiết vì hai lý do chính. Đầu tiên
là, để lập kế hoạch dài hạn, cần phải dự đoán một cách hiệu quả bất kỳ sự suy giảm công suất nào trong tương lai, như
được suy ra từ dự báo giao thông. Lý do thứ hai là nếu đã giảm công suất cần phải kiểm soát luồng thì phải biết để hạn
chế lưu lượng mà không làm quá tải hệ thống hoặc ảnh hưởng quá mức đến người vận hành hoặc để thực hiện các biện pháp
thực hành tốt nhất về hiệu suất vận hành.
Có nhiều phương pháp tính toán công suất và như đã lưu ý từ các mô hình khác nhau được mô tả trong Hướng dẫn này, khối
lượng công việc của kiểm soát viên không lưu là một tham số quan trọng trong các mô hình này.
Do đó, hiểu biết tốt hơn về các yếu tố khối lượng công việc và ý nghĩa của chúng sẽ giúp điều chỉnh hoạt động phù hợp
hơn đối với các dịch vụ được cung cấp để đáp ứng nhu cầu.
12
Điều cần thiết là phải có sự hiểu biết hoàn hảo về các biến được quy cho mô hình toán học, sử dụng để tính toán số lượng máy bay
có thể được phục vụ trong các khu vực ATC và công suất sân bay trong một khoảng thời gian nhất định.
Để đạt được mục tiêu này, một nghiên cứu quan trọng và phân tích khách quan và chi tiết về thực tế của mỗi Quốc gia liên quan đến
kết quả thu được trong khảo sát dữ liệu là cần thiết để định lượng các biến số đó, cho phép các nhà lập kế hoạch xác định trước
các hạn chế trong hoạt động của các dịch vụ được cung cấp hợp lệ.
Mặt khác, việc quan sát các yếu tố không thường xuyên, chẳng hạn như thiếu hụt thông tin liên lạc, thời tiết bất lợi, hoạt động
ưu tiên của máy bay, hoạt động quân sự, máy bay trong trường hợp khẩn cấp, cùng nhiều yếu tố khác có thể gây ra sự chậm trễ trong
hoạt động, có thể có tác động tiêu cực đến kết quả và dẫn đến kết luận không phản ánh đúng thực tế nếu không được đánh giá đúng
mức.
Tương tự như vậy, thông tin về số lượng tàu bay được điều khiển đồng thời bởi một nhân viên kiểm soát không lưu trong một khu
vực nhất định phải được thu thập bởi các đội được đánh giá có hiểu biết về đặc điểm của địa điểm được đánh giá, tốt nhất là nhân
viên kiểm soát không lưu. Tần suất thu thập dữ liệu và lượng dữ liệu được thu thập theo khu vực và bởi người kiểm soát không lưu
phải bao gồm các trường hợp sửa đổi luồng không lưu, phân khu, lắp đặt/hỏng cơ sở hạ tầng dẫn đường, thiết kế mới để tối ưu hóa
vùng trời, v.v.
Liên quan đến dữ liệu thu được từ tính toán công suất, chúng không chỉ hữu ích trong việc xác định các hạn chế hoặc hành vi của
hệ thống mà còn cực kỳ quan trọng để xác định số lượng ATCO cần thiết trong một dịch vụ ATC nhất định.
Quy mô nhân viên nên xem xét số lượng người cần thiết để đảm nhiệm tất cả các vị trí điều hành trong trường hợp
cấu hình tối đa. Phân tích được thực hiện để tạo ra một khu vực kiểm soát dựa trên sự gia tăng đáng kể và liên tục về lưu lượng
truy cập trong khu vực đó. Lịch sử và sự phát triển của luồng lưu lượng cũng được sử dụng để dự báo nhu cầu cũng như quy mô của
PHẦN CỨNG và nguồn nhân lực cần thiết trong một khoảng thời gian nhất định.
Có thể xác định số lượng phù hợp các vị trí kiểm soát không lưu đang vận hành trong giai đoạn cao điểm bằng cách phân tích và
diễn giải chính xác dữ liệu về nhu cầu/công suất hoặc giảm số lượng trên một số lịch trình nhất định.
Các mô hình tính toán năng lực được nghiên cứu cho mục đích của hướng dẫn này không bao gồm đầy đủ nhiều biến số cần được tính
đến, đặc biệt là để định lượng các nhiệm vụ không thể quan sát được, trong đó chỉ có các nhiệm vụ dài hạn.
phân tích dữ liệu thống kê có thể hỗ trợ việc sử dụng giá trị không đổi trong công thức toán học hoặc so sánh với hệ quy chiếu
đã được thử nghiệm trong thực tế.
Do đó, chúng tôi lưu ý rằng, ví dụ, một số giá trị không đổi được sử dụng trong hệ thống FAA là kết quả của thông tin thống kê
đáng kể được thu thập trong nhiều năm, do đó mang lại mức độ chắc chắn cao. Tuy nhiên, có thể kết luận rằng giá trị không đổi này
có một yếu tố bổ sung vốn có của hệ thống nơi dữ liệu được thu thập, được bổ sung bằng các nghiên cứu rất nghiêm túc về yếu tố
con người.
13
Về vấn đề trên, cần lưu ý rằng, vì những lý do khác nhau, việc đo lường hiệu suất nhân sự
có thể thay đổi đáng kể tùy thuộc vào văn hóa tổ chức có liên quan, mức độ tuyển dụng nhân sự, số lượng nhân viên sẵn có,
trình độ đào tạo và nhiều yếu tố khác khiến hiệu suất này có tác động đến giá trị không đổi của yếu tố con người.
Mô hình được áp dụng ở Brazil khá hoàn chỉnh vì nó áp dụng cách tiếp cận năng lực sân bay hiện đại và cũng rất chính xác
trong việc định lượng năng lực của ngành ATC. Tuy nhiên, cũng như các mô hình khác, nó giả định các điều kiện lý tưởng và
sẽ thuận tiện hơn khi định lượng mức điều chỉnh tiêu chuẩn cho từng Bang khi các điều kiện đó không được đáp ứng trong một
hệ thống nhất định, nhằm giảm số lượng chấp nhận hoặc công suất trong công thức.
Tuy nhiên, bằng cách áp dụng các phương pháp thực hành tốt nhất trong thiết kế vùng trời, trình tự, phối hợp và bảo trì CNS;
và bằng cách áp dụng các tiêu chuẩn phân tách tối thiểu theo quy định, đồng thời tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực một
cách nghiêm ngặt, Nhà nước có thể nâng cao tiêu chuẩn và tối ưu hóa công thức toán học của mô hình được áp dụng, từ đó nâng
cao năng lực một cách đáng kể.
Hơn nữa, việc tối ưu hóa cấu hình đường băng và đường lăn hiện có, sự kết hợp máy bay, thời gian chiếm dụng đường băng
trung bình, độ dài của đoạn tiếp cận cuối cùng được xác định như khoảng cách an toàn, năng lực đội bay và trang thiết bị
cũng như đào tạo phi hành đoàn là những yếu tố khác góp phần tối ưu hóa năng lực. và điều này phải được cân nhắc khi công
bố năng lực của khu vực ATC hoặc sân bay.
Đối với các mô hình được áp dụng trong khu vực, không tìm thấy sự khác biệt lớn nào trong kết quả thu được về tỷ lệ chấp
nhận tại sân bay giữa mô hình FAA và mô hình được sử dụng ở Brazil nhằm mục đích xác định công suất đường băng. Nếu chúng
tôi phân tích các mô hình tính toán năng lực khu vực ATC khác nhau, chúng tôi sẽ lưu ý rằng, ở mức độ lớn hơn hoặc nhỏ hơn,
các tham số chính đều được lấy từ Mô hình DORATASK.
Trừ một số ngoại lệ, như chúng ta đã thấy, hầu hết các Quốc gia trong Khu vực đều có ít kinh nghiệm thực tế trong việc sử
dụng mô hình tính toán năng lực. Điều này có tác động đến kích thước của cơ sở dữ liệu có sẵn
có thể được sử dụng để điều chỉnh các giá trị không đổi trong từng kịch bản hoạt động khác nhau trong các hệ thống của Khu
vực, không giống như FAA, nơi có cơ sở dữ liệu được cung cấp dữ liệu được thu thập trong nhiều năm và
được cập nhật liên tục.
Bất chấp những điều trên, các chuyên gia từ hầu hết các Bang trong Khu vực đã tham dự Khóa học về Sân bay
và Tính toán năng lực ngành ATC, được tổ chức vào tháng 3 năm 2009, tại cơ sở CGNA ở Rio, Brazil, thuộc Dự án ICAO RLA/
06/901, để được đào tạo về ứng dụng mô hình được sử dụng ở Brazil; điều này thể hiện một nguồn vốn rất có giá trị có thể
khai thác được.
Sự giới thiệu
Để tận dụng tối đa chương trình đào tạo được cung cấp theo Dự án ICAO RLA/06/901 và lưu ý rằng khóa đào tạo đó cung cấp
tiêu chí tính toán tiêu chuẩn cho khu vực có thể được sử dụng trong giai đoạn đầu làm phương pháp chung ban đầu để tính
toán năng lực của ngành sân bay và ATC,
chúng tôi khuyến nghị các Quốc gia SAM sử dụng Phương pháp để tính toán năng lực của ngành sân bay và ATC
được áp dụng ở Brazil.

14
Chúng tôi khuyên dùng phương pháp này vì những lý do sau:

Một) đào tạo tiêu chuẩn cho các chuyên gia từ các quốc gia tham gia Dự án;
b) sử dụng mô hình có thể áp dụng cho cả năng lực của sân bay và khu vực ATC;
c) phương pháp chi phí thấp không yêu cầu bất kỳ phần mềm nào;
d) nó không yêu cầu các giá trị không đổi lấy từ cơ sở dữ liệu mà một số Quốc gia chưa có sẵn;
đ) kinh nghiệm thực tế về việc sử dụng mô hình có thể được tiếp thu ngay lập tức, dẫn đến:
việc tạo ra một cơ sở dữ liệu tiêu chuẩn cho mục đích thống kê,
Đánh giá điểm yếu của mô hình
Phản hồi để cải thiện mô hình,
Có thêm kinh nghiệm để quyết định việc áp dụng mô hình chung dứt khoát cho Vùng SAM trong giai
đoạn thứ hai trong tương lai;
f) theo mức độ thực hiện ATFM khu vực đã được lên kế hoạch, có thể để trong tương lai gần việc
lựa chọn một mô hình tính toán công suất dứt khoát duy nhất để sử dụng trong
Khu vực, theo khuyến nghị của Phụ lục 11 của ICAO, và
g) nó bổ sung cho việc sử dụng một số phương pháp được áp dụng trong Khu vực (ví dụ: Colombia) và về
cơ bản, không mâu thuẫn với hệ thống tính toán tỷ lệ chấp nhận tại sân bay được sử dụng ở
Colombia trong giai đoạn đầu tiên này.
Tóm lại, hướng dẫn này làm cơ sở để xác định các thông số và chỉ số cần tính đến khi phân tích độ trễ, xác
định các phương pháp thực hành tốt nhất dẫn đến tăng năng lực và phát hiện sự khác biệt và tương đồng của các
mô hình được sử dụng trong Khu vực, từ đó tạo ra một đường cơ sở hợp lý để trong tương lai gần, trong giai
đoạn thứ hai, có thể áp dụng mô hình tính toán năng lực khu vực vùng trời và sân bay ATC chung, được tối ưu
hóa cho Khu vực, được làm giàu bằng kinh nghiệm thu được trong quá trình triển khai khu vực ban đầu này.
15
Tài liệu tham khảo
• Thông tư Tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 1 và 2, Sức chứa và Độ trễ của Sân bay.
• Arad, Cử nhân (1964). Tải điều khiển và thiết kế khu vực. Tạp chí Kiểm soát không lưu 12 (60),
12-31.
NƯỚC BỈ. EUROControl – CFMU. Chiến lược quản lý năng lực và luồng không lưu.
• Hóa đơn, CE (1997). Tự động hóa hàng không: tìm kiếm phương pháp tiếp cận lấy con người làm trung tâm. Mới
Jersey, NJ: Hiệp hội Lawrence Erlbaum.
• Brooker, P. (2002). Quản lý không lưu trong tương lai - Vượt qua các bài kiểm tra quan trọng. Hàng không
Tạp chí, 106 (1058), 211-215.
• Brooker, P. (2003). Quản lý không lưu trong tương lai: Chiến lược và kiểm soát.
• COCHRAN, WG Técnicas de Muestragem. 3ed. New York: John Wiley và các con trai, 1977;
• ICA 100-30 - Planejamento de pessoal ATC, ngày 17 tháng 1 năm 2008;
• ICA 100-22 Dịch vụ Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo, 2007.
• Mô hình khối lượng công việc vĩ mô để ước tính năng lực của chặng trên đường. Jerry D. Welch, John W.
Andrews và Brian D. Martin Phòng thí nghiệm MIT Lincoln, Lexington, MA. và Kirwan, BI, Kilner, AR và Megaw,
ED (1998).
• Majumdar, Ochieng và Polak, “Ước tính năng lực của không phận châu Âu từ mô hình
Khối lượng công việc của Bộ điều khiển”, J. Navigation, 55, 381-403, 2002.Banavar Sridhar NASA Ames Research
Trung tâm, Moffett Field, CA.
• Kỹ thuật đo lường khối lượng công việc trí óc: Đánh giá. Báo cáo R&D 9874, Giao thông Hàng không Quốc gia
Công ty TNHH Dịch vụ, Luân Đôn.
• Tài liệu ICAO. 4444- Quản lý không lưu số 15. Phiên bản.
• Phụ lục 11 của ICAO, Dịch vụ không lưu.
• Tài liệu ICAO. 9426, Sổ tay lập kế hoạch dịch vụ không lưu.
• PESSOA, DGC; NASCIMENTO SILVA, PL; DUARTE, RPN Phân tích thống kê
dados de pesquisas por muestragem: vấn đề sử dụng pacotes padrões. Xem lại Brasileira de
Thống kê, 1997;
• Ratcliffe, S. (1969). Các mô hình toán học để dự đoán khối lượng công việc của Kiểm soát viên không lưu.
Bản ghi nhớ RRE số 2532. Malvern, Vương quốc Anh: Cơ quan Radar Hoàng gia, Bộ
Công nghệ.
16
• Richmond, GC (1989). Phương pháp đánh giá năng lực ngành của DORATASK: một
Mô tả tạm thời về việc thích ứng với các lĩnh vực kiểm soát đầu cuối (TMA). Báo cáo DORA 8916.
Luân Đôn: Cơ quan Hàng không Dân dụng.
• Schmidt, DK (1976). Về mô hình hóa khối lượng công việc ATC và năng lực của ngành. Tạp chí máy bay
13(7), 531-537.
• TRIOLA, Mário F. Giới thiệu về Estatística. 7ª biên tập. Rio de Janeiro: LTC, 1999;
• ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas): 10719/89, tháng 8 năm 1989.
• VIEIRA, MT Un estudo so sánh các phương pháp mô hình dữ liệu hiện tại
complexos – một ứng dụng trên SAEB 99. Rio de Janeiro, 2001. Dissertação (Mestrado) –
Departamento de Engenharia Elétrica, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro;
• Wickens, CD và Hollands, J. (2000). Tâm lý kỹ thuật và hiệu suất của con người. Mới
York, NY: Addison Wesley.

HƯỚNG DẪN ÁP DỤNG MỘT PHƯƠNG PHÁP CHUNG ĐỂ ƯỚC TÍNH NĂNG LỰC CỦA NGÀNH SÂN BAY
VÀ ATC CHO VÙNG SAM.
Dự án khu vực: ICAO RLA/06/901
Lima, Peru, ngày 6 đến ngày 17 tháng 7 năm 2009
Phiên bản 1.0
Roberto Arca Jaurena

MỤC LỤC
I. Mục đích...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................A-3
II. Giới thiệu................................................. ................................................................. ..........................A-3
III. Tổng quan ................................................. ................................................................. ......................A-4 Năng
lực vùng trời........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... A-4
Công suất sân bay .................................... ................................................................. ....................A-4 Khái niệm về khối
lượng công việc........... ................................................................. .................................................................
A-5 • Mô hình DORATASK.................................................................................................................................................................................................................................................................................... A-5
IV. Các mô hình phương pháp luận để ước tính năng lực của ngành ATC.................................. ...Tính
toán năng lực ngành A-6 ATC được áp dụng ở Brazil ...................................... ......................A-
6 • Lấy
mẫu dữ liệu để ước tính năng lực của ngành ATC ........ .................... A-7 • Mô hình tính toán năng
lực ngành ATC của FAA cho sự kiện toàn cầu ở Trinidad và
Tobago................................................................................. ........................................................
VI. Nâng cao năng lực..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................A-11
VII. Phần kết luận ................................................. ................................................................. ..................................A-11
Tài liệu tham khảo................................................ ................................................................. ................A-15
Tệp đính kèm
ĐÍNH KÈM 1 Mô hình tính toán năng lực ngành ATC được sử dụng ở Brazil ......................A-1 ĐÍNH KÈM 2 Kỹ thuật
lấy mẫu để ước tính năng lực ngành ATC... ......................2-A1 ĐÍNH KÈM 3 Biểu mẫu tải thông tin liên lạc
ATC .................... ................................... 3-A1
ĐÍNH KÈM 4 Hệ số sẵn có Mẫu “F”............ ...................... PHẦN ĐÍNH KÈM 4-A1 5 Mô hình FAA để tính toán
ngành ATC............ ...................5-A1 ĐÍNH KÈM 6 bước để ước tính công suất đường băng ở
Brazil..... ......................6-A1 ĐÍNH KÈM 7 Quy trình của FAA để ước tính Tỷ lệ chấp nhận tại sân bay (AAR)
7-A1
ĐÍNH KÈM 8 Phân tích nhu cầu/công suất sân bay “El Dorado” được thực hiện tại Colombia ...8-A1 ĐÍNH KÈM 9 Hướng
dẫn nâng cao năng lực....... .........................................................................9-A1

TÔI.
Mục đích
Mục đích của tài liệu này là cung cấp cho các Quốc gia SAM hướng dẫn về cách áp dụng phương pháp chung để tính
toán năng lực của sân bay và khu vực ATC, từ đó cho phép các nhà quy hoạch ATM phát triển các kế hoạch, nếu
cần, để cải thiện năng lực đó nhằm đáp ứng nhu cầu hiện tại hoặc tương lai. các yêu cầu của hệ thống.
II. Giới thiệu
Phụ lục 11 của Công ước ICAO, tại đoạn 3.7.5.1, quy định rằng quản lý luồng không lưu (ATFM) sẽ được triển
khai ở các vùng trời nơi nhu cầu không lưu đôi khi vượt quá hoặc dự kiến sẽ vượt quá năng lực công bố của các
dịch vụ kiểm soát không lưu liên quan, và đoạn 3.7.5.2 có Khuyến nghị triển khai ATFM thông qua các hiệp định
không lưu khu vực hoặc, nếu thích hợp, thông qua các hiệp định đa phương, và các hiệp định đó phải quy định
các thủ tục và phương pháp chung để xác định năng lực.
Chính Phụ lục 11 này định nghĩa “công suất khai báo” là thước đo khả năng của hệ thống ATC hoặc bất kỳ hệ thống
con hoặc vị trí vận hành nào của nó trong việc cung cấp dịch vụ cho tàu bay trong các hoạt động bình thường. Nó
được biểu thị bằng số lượng máy bay đi vào một phần không phận cụ thể trong một khoảng thời gian nhất định, có
tính đến thời tiết, cấu hình đơn vị ATC, nhân viên và thiết bị sẵn có và bất kỳ yếu tố nào khác có thể ảnh
hưởng đến khối lượng công việc của bộ điều khiển chịu trách nhiệm về không phận.
Ngoài ra, Tài liệu 4444, ATM, Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không, trong đoạn 3.1.4.1 của Chương 3, quy định
rằng cơ quan ATS thích hợp cần xem xét định kỳ năng lực ATS liên quan đến nhu cầu vận tải; và phải cung cấp
việc sử dụng linh hoạt vùng trời để nâng cao hiệu quả hoạt động và tăng năng lực.
Tiếp theo, đoạn 3.1.4.2 nêu rõ rằng, trong trường hợp nhu cầu giao thông thường xuyên vượt quá khả năng của
ATC, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông liên tục và thường xuyên hoặc rõ ràng là dự báo nhu cầu giao thông sẽ
vượt
quá giá trị năng lực, cơ quan ATS thích hợp nên, trong phạm vi có thể, thực hiện các bước để tối đa hóa việc sử
dụng năng lực hệ thống hiện có; xây dựng kế hoạch nâng cao công suất nhằm đáp ứng nhu cầu hiện tại hoặc tương
lai.
GREPECAS xác định rằng việc triển khai quản lý luồng không lưu (ATFM) sẽ giúp đảm bảo luồng không lưu tối ưu
và giúp giảm sự chậm trễ trên mặt đất và trên không, do đó tránh được tình trạng quá tải của hệ thống không
lưu. Điều này được thực hiện bằng cách cân bằng nhu cầu và năng lực hệ thống, nhằm duy trì luồng giao thông an
toàn, trật tự và nhanh chóng. Theo đó, GREPECAS đã phê duyệt Khái niệm hoạt động CAR/SAM ATFM (CAR/SAM ATFM
CONOPS), phản ánh thứ tự dự kiến của các sự kiện và sẽ hỗ trợ cũng như hướng dẫn các nhà lập kế hoạch trong
việc thiết kế và triển khai dần dần hệ thống ATFM.
Thông qua Kết luận 14/149, GREPECAS đã thông qua ATFM CONOPS và yêu cầu các Quốc gia thiết lập một chương trình
làm việc để thực hiện ATFM CONOPS.
Theo nghĩa này, một nhóm thực hiện SAM ATFM đã được thành lập trong phạm vi Dự án RLA/06/901, chịu trách nhiệm thực
hiện hành động triển khai ATFM trong khu vực.
Với sự tài trợ của Dự án Hợp tác Kỹ thuật Khu vực RLA 06/901 Hỗ trợ triển khai hệ thống ATM khu vực dựa trên khái
niệm vận hành ATM và hỗ trợ công nghệ tương ứng cho thông tin liên lạc, điều hướng và giám sát (CNS), một khóa học
về Lĩnh vực Sân bay và ATC Tính toán công suất được tổ chức vào tháng 3 năm 2009, tại cơ sở CGNA ở Rio, Brazil, để
bắt đầu chuẩn hóa việc đào tạo các nhà lập kế hoạch ATM của các quốc gia SAM về vấn đề này.
III. Tổng quan
Để hiểu được tài liệu này, chúng tôi tin rằng cần phải nêu bật một số cân nhắc chung liên quan đến mục đích của tài
liệu này, tài liệu này, với vai trò là tài liệu hướng dẫn cho các Quốc gia, góp phần đạt được các mục tiêu ATFM.
Mục đích của ATFM là đạt được sự cân bằng giữa nhu cầu không lưu và năng lực hệ thống để đảm bảo sử dụng tối ưu và
hiệu quả vùng trời của hệ thống. Điều này đạt được bằng cách cân bằng giữa nhu cầu và năng lực được các nhà cung cấp
dịch vụ không lưu thích hợp công bố nhằm đáp ứng số lượng chuyến bay tối đa theo mô hình từ cổng đến cổng.
Để quản lý sự cân bằng giữa nhu cầu và năng lực này, cần phải biết nhu cầu hiện tại và dự kiến, thiết lập đường cơ
sở về năng lực bằng cách sử dụng tính toán phân tích, phân tích tác động của nhu cầu dự kiến đối với năng lực hiện
có, xác định những hạn chế của, và những cải tiến có thể có đối với hệ thống hiện tại dựa trên phân tích chi phí/lợi
ích của hệ thống đó, để đặt ra các ưu tiên và phát triển năng lực
kế hoạch cải tiến.
Năng lực vùng trời
Dung lượng vùng trời không phải là vô hạn nhưng có thể được tối ưu hóa ít nhiều tùy thuộc vào nhiều yếu tố, chẳng
hạn như thiết kế vùng trời và tính linh hoạt; Năng lực hệ thống ATC; số lượng lĩnh vực và độ phức tạp của chúng;
vùng trời tách biệt; sự sẵn có, đào tạo và khả năng đáp ứng của nhân viên; cơ sở hạ tầng CNS sẵn có; mức độ tự động
hóa; và thậm chí cả trang bị và loại máy bay trong đội bay.
Khi phân tích năng lực vùng trời, chúng tôi quan tâm đến việc tập trung vào năng lực hệ thống ATC và trong vấn đề này
hợp lý, chúng tôi đã nhấn mạnh một số khái niệm phải được tính đến làm chỉ số để tính toán năng lực của ngành ATC,
chẳng hạn như: khối lượng công việc, tầm quan trọng của các nhiệm vụ có thể quan sát được và không thể quan sát được
do nhân viên kiểm soát không lưu thực hiện. Chúng tôi cũng trình bày một số mô hình dùng để đo lường, đánh giá các
thông số dùng để xác định năng lực nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không.
Công suất sân bay
Nhiều thông số khác nhau được sử dụng để đo lường năng lực của sân bay và vùng trời. Do đó, cần phải thận trọng khi
xác định phạm vi của từng năng lực để hiểu rõ hơn các chỉ số dùng để đánh giá từng năng lực.
Tài liệu này định nghĩa công suất sân bay là số lượng hoạt động sân bay tối đa trong một sân bay nhất định trong các
điều kiện cụ thể (ví dụ: bố trí sân bay, hỗn hợp máy bay, điều kiện thời tiết, cơ sở vật chất, bãi đỗ máy bay, v.v.),
có tính đến tất cả các hoạt động cất cánh và hạ cánh. trong một khoảng thời gian xác định (giờ, ngày, tháng, năm, mùa).
Có thể xảy ra trường hợp năng lực vật lý của sân đỗ máy bay, số lượng máy bay xác định
công suất sân bay tại một sân bay nhất định nhỏ hơn số lượng tàu bay được tính toán theo công suất đường băng của sân
bay đó; trong trường hợp như vậy, đây sẽ là hạn chế thực sự đối với sân bay đó.
Khi tất cả các yêu cầu đã thỏa thuận đều được đáp ứng đầy đủ, năng lực phục vụ là 100%. Năng lực này bị giảm đi khi
những yêu cầu đó có những hạn chế trong hoạt động; nguồn lực hạn chế càng lớn thì năng lực phục vụ càng thấp. Tuy
nhiên, việc tuyên bố tỷ lệ phần trăm thấp hơn công suất thực tế cũng có thể được tính đến để quản lý các trường hợp dự
phòng hoặc bất kỳ loại hoạt động không lường trước nào khác.
Khái niệm khối lượng công việc
Cần phải phân tích tác động của “khối lượng công việc” của bộ điều khiển đối với việc đo năng lực ATC trong một khu
vực vùng trời nhất định và xác định các kỹ thuật cần thiết để tính toán quản lý lưu lượng trong hệ thống tự động bằng
cách sử dụng các mô hình.
Đã có những nỗ lực đo lường khối lượng công việc bằng cách gán giá trị cho các tác vụ khác nhau (tải tác vụ) do bộ
điều khiển thực hiện.
Cũng cần xem xét các nghiên cứu sâu rộng và cách tiếp cận khối lượng công việc có tính đến yếu tố con người, trong đó
nhận thức tình huống, phát hiện lỗi và giám sát hệ thống, làm việc nhóm, tin cậy và đào tạo phù hợp, lỗi của con người,
v.v., là những khía cạnh cơ bản để được tính đến.
Khi phân tích năng lực, điều quan trọng là phải xem xét bản chất của các nhiệm vụ tạo nên khối lượng công việc, vì có
những nhiệm vụ có thể được quan sát và định lượng, trong khi những nhiệm vụ khác không thể quan sát được và do đó
không dễ định lượng.
Tuy nhiên, có thể thiết lập một số giá trị không đổi cho những nhiệm vụ không thể định lượng này dựa trên
phân tích thống kê và do đó đưa chúng vào phương pháp luận được sử dụng trong một số mô hình.
Mô hình DORATASK
Một mô hình được sử dụng rộng rãi để đánh giá nhiệm vụ và phân tích khối lượng công việc là mô hình DORATASK. Đây là
mô hình phân tích dựa trên mô phỏng thời gian nhanh, cung cấp các ví dụ rõ ràng và tính toán logic.
Mô hình này lần đầu tiên được Cục Nghiên cứu và Phân tích Hoạt động Vương quốc Anh sử dụng để ước tính năng lực của
khu vực ATC (Báo cáo tạm thời DORA 8818), cho các khu vực đầu cuối (Báo cáo tạm thời DORA 8916) và để hiệu chỉnh mô
hình mô phỏng cho hai khu vực tuyến đường của London ACC ( Báo cáo DORA 8927).
Trong mô hình này, khối lượng công việc được tính bằng cách cộng thời gian mà người điều khiển không lưu thực hiện tất cả các
nhiệm vụ cần thiết, cả nhiệm vụ có thể quan sát được và không thể quan sát được, liên quan đến luồng không lưu trong khu vực và
vị trí làm việc của họ. Năng lực của ngành được xác định bằng cách cộng tổng khối lượng nhiệm vụ vào một tham số cho biết
lượng thời gian cần thiết để phục hồi bộ điều khiển.
Nhiệm vụ có thể quan sát là các nhiệm vụ thông thường được thực hiện bởi người điều khiển, chẳng hạn như những nhiệm vụ áp dụng
cho tất cả các máy bay, bất kể có bao nhiêu máy bay nằm dưới sự điều khiển của người đó (ví dụ: thông tin liên lạc tiêu chuẩn)
và những nhiệm vụ nhằm giải quyết xung đột khi máy bay gặp phải tình huống thực tế. hoặc xung đột tiềm ẩn.
Nhiệm vụ không thể quan sát được là nhiệm vụ lập kế hoạch do người kiểm soát thực hiện và nhiệm vụ trí óc cần thiết để phát
hiện hoặc dự báo xung đột. Nhưng điều quan trọng cần lưu ý là một số nhiệm vụ không thể được quan sát theo quy trình.
nhưng có thể được quan sát và định lượng trong các hệ thống tự động (ví dụ: lập kế hoạch, dự báo xung đột).
Mặc dù việc lập kế hoạch là một nhiệm vụ không thể quan sát được--với những lưu ý đã nói ở trên--, Mô hình DORATASK chứa các
thuật toán ước tính khối lượng công việc, tức là thời gian mà bộ điều khiển dành cho các nhiệm vụ lập kế hoạch.
Những ước tính và ví dụ này dựa trên dữ liệu thống kê cung cấp các giá trị không đổi được sử dụng để điều chỉnh các công thức
phân tích.
Trong trường hợp tính toán công suất khu vực đầu cuối, Mô hình DORATASK xác định hai nhiệm vụ không thể quan sát được là xử lý
ban đầu và giám sát radar. Các nhiệm vụ này được mô hình hóa bằng cách sử dụng số lượng màn hình radar và sự kết hợp của các
cặp máy bay phải được kiểm tra. Vì các nhiệm vụ này, theo định nghĩa, là tuyến tính và bậc hai đối với số lượng máy bay, nên
mỗi thước đo này được nhân với một số chưa biết (giá trị không đổi) được mỗi nhà phân tích ước tính sau khi so sánh với các
lĩnh vực có công suất đã biết.
Mô hình DORATASK đã làm cơ sở cho nhiều ứng dụng và mô hình tính toán công suất khác, có tính đến khối lượng công việc của bộ
điều khiển. Tuy nhiên, đây không phải là mô hình duy nhất được tính đến vì như đã lưu ý, nó có một số hạn chế. Tuy nhiên, mô
hình này khá phù hợp cho các nghiên cứu về năng lực của ngành ATC và với những sửa đổi phù hợp, có thể được điều chỉnh cho phù
hợp với các hệ thống tự động.
IV.
Các mô hình phương pháp luận để ước tính năng lực trong khu vực
Ở Brazil, năng lực của ACC được ước tính bằng cách phân tích năng lực của các ngành, được phân tích bằng phương pháp được thiết
lập trong ICA 100-30, Kế hoạch nhân sự ATC (DECEA, 2007).
Hiện tại, giá trị công suất ước tính của khu vực có thể được coi là số lượng tàu bay tối đa mà mỗi nhân viên kiểm soát không
lưu (ATCO) có thể điều khiển đồng thời trong một khu vực nhất định, do đó cung cấp năng lực được đơn vị ATC áp dụng.
Cục Kiểm soát vùng trời (DECEA) sử dụng một phương pháp để xác định năng lực của khu vực APP và ACC, cung cấp giá trị tham chiếu
năng lực của ngành.

Phương pháp này bao gồm việc thu được một giá trị dựa trên một công thức toán học. Dữ liệu cơ bản cho công thức đó được lấy
từ một cuộc điều tra được thực hiện bởi một nhóm công tác đặc biệt tại đơn vị ATC, có tính đến khoảng thời gian bận rộn
trong đó các hoạt động của bộ điều khiển và tính khả dụng để quản lý lưu lượng của khu vực điều khiển bị hạn chế.
quan sát và tính thời gian; điều này cung cấp một mẫu dữ liệu được sử dụng trong phương pháp tính toán năng lực của ngành
ATC.
Mô hình tính toán năng lực ngành ATC được sử dụng ở Brazil có trong Phụ lục 1 của Tài liệu này.
Lấy mẫu dữ liệu để ước tính năng lực của ngành ATC
Điều quan trọng là việc thu thập dữ liệu phải có ý nghĩa để làm giảm độ lệch ngẫu nhiên tạm thời và thể hiện các giá trị
đáng tin cậy cho đơn vị ATC.
Ở Brazil, phương pháp được sử dụng để xác định năng lực của khu vực có tính đến tải trọng do ATCO gánh chịu khi thực hiện
nhiệm vụ của mình và dựa trên đánh giá các nhiệm vụ do người kiểm soát thực hiện tại thời điểm có lưu lượng giao thông cao,
như đã thấy trong Mô hình DORATASK.
Theo mô hình hiện tại, khối lượng công việc của bộ điều khiển là tổng số thời gian dành cho:
truyền thông (truyền/nhận);

1.
các hoạt động thủ công (điền vào bảng tiến trình chuyến bay) và phối hợp; và quy
2. 3. hoạch và phân bổ giao thông.
Phương pháp của Brazil áp dụng khái niệm “hệ số khả dụng” (φ) của bộ điều khiển, được định nghĩa là phần trăm thời gian có
sẵn để ATCO lập kế hoạch cho các thủ tục phân tách máy bay.
Hệ số khả dụng này thường nằm trong khoảng giá trị tối thiểu là 40% thời gian ATCO đối với điều khiển không dùng radar và
60% đối với điều khiển bằng radar (ICA 100-30). Do đó, rõ ràng là các nỗ lực cần tập trung vào việc tăng “hệ số sẵn có” φ.
Điều này chỉ có thể đạt được bằng cách áp dụng các biện pháp giảm mức độ can thiệp của người kiểm soát vào các hoạt động
nêu ở mục 1 và 2.
Tỷ lệ phần trăm được tính bởi hệ số φ này có thể tăng lên nếu “Giao diện Người/Máy –MMI” được nâng cao; nghĩa là khi tăng
mức độ tự động hóa trong một số nhiệm vụ.
Các nghiên cứu được thực hiện bởi các chuyên gia Brazil, những người đã phân tích các kỹ thuật lấy mẫu, cho thấy rằng nên
thực hiện ít nhất 30 quan sát đối với từng thông số cho mỗi bộ điều khiển, trong thời gian lưu lượng truy cập cao điểm, tôn
trọng số lượng bộ điều khiển tối thiểu được chỉ định bởi kỹ thuật lấy mẫu được sử dụng.
Điều cần thiết là phải thu thập càng nhiều quan sát và người kiểm soát càng tốt trong đơn vị được đánh giá để loại bỏ các
giá trị cực trị và giảm thiểu bất kỳ loại xu hướng nào (ví dụ: trường hợp người kiểm soát hoặc người điều khiển quá chậm
hoặc quá nhanh trong giao tiếp, ảnh hưởng đến giá trị trung bình số học).
số 8
Bản giải thích chi tiết và mang tính phân tích về kỹ thuật lấy mẫu được sử dụng ở Brazil để xác định số lượng quan
sát theo yêu cầu của ngành và cơ quan kiểm soát được nêu trong Phụ lục 2 của tài liệu này. Biểu mẫu được sử dụng ở
Brazil để đánh giá tải thông tin liên lạc ATC được trình bày trong Bản đính kèm 3 của tài liệu này.
Biểu mẫu được Brazil sử dụng để đánh giá “yếu tố sẵn có” được nêu trong Phụ lục 4 của tài liệu này.
Mô hình tính toán năng lực khu vực FAA ATC cho sự kiện toàn cầu ở Trinidad y Tobago
Nhân cuộc họp lần thứ 20 của các Giám đốc Hàng không Dân dụng Đông Caribe (E/CAR/DCA lần thứ 20) được tổ chức tại
Miami, Florida, Hoa Kỳ, vào ngày 4-7 tháng 12 năm 2006, FAA đã trình bày một mô hình để xác định năng lực của
ngành ATC dựa trên kinh nghiệm thu được trong lĩnh vực này của Hoa Kỳ, để hỗ trợ
Các hoạt động liên quan đến ATFM trong Giải vô địch cricket thế giới được tổ chức tại Trinidad và Tobago.
Đây là trường hợp tính toán vĩ mô bao gồm một yếu tố bổ sung, là một giá trị không đổi để tính đến các yếu tố con
người, được FAA tính toán để đo thời gian trung bình mà bộ điều khiển tương tác với máy bay.
Vì chúng tôi tin rằng điều này có thể rất hữu ích cho một Quốc gia cần áp dụng một phương pháp vĩ mô, an toàn, đơn
giản để đối mặt với một sự kiện cụ thể trong đó dự kiến có nhu cầu lớn hơn bình thường, nên chúng tôi đã đưa
nghiên cứu này vào Phụ lục 5 của tài liệu này .
V. Mô hình tính toán công suất sân bay
Mô hình tính toán công suất sân bay áp dụng tại Brazil
Ở Brazil, phương pháp tính toán năng lực đường băng giả định hoạt động cất cánh giữa hai lần hạ cánh liên tiếp, duy
trì mức phân cách tối thiểu theo quy định được xác định trong ICA 100-12 (Quy tắc của Dịch vụ Không lưu và Không
lưu). Công suất đường băng được ước tính trong khoảng thời gian 60 phút theo thời gian sử dụng đường băng trung
bình.
Để xác định năng lực của bộ đường CHC cần xét đến các yếu tố sau:
a) Yếu tố quy hoạch; và

b) Các yếu tố liên quan đến hoạt động hạ cánh, cất cánh.
Các yếu tố lập kế hoạch là các yếu tố được sử dụng để đơn giản hóa các mô hình toán học hoặc các khía cạnh hoạt
động căn cứ vào việc xác định dung tích đường cất hạ cánh. Được sử dụng phổ biến nhất là:
a) Điều kiện phối hợp, sắp xếp không lưu lý tưởng;
b) Tất cả nhân viên được coi là được đào tạo và thực hiện công việc như nhau;
c) Tất cả các phương tiện điều hướng và phương tiện trực quan được coi là không hạn chế về mặt kỹ thuật và vận hành; Và
d) Tất cả các thiết bị liên lạc (VHF/điện thoại) được coi là hoạt động bình
thường.
Về các yếu tố liên quan đến hoạt động hạ cánh và cất cánh, có thể xác định như
sau:
a) Thời gian chiếm dụng đường CHC trung bình;
b) Máy bay hỗn hợp;
c) Tỷ lệ sử dụng ngưỡng;
d) Chiều dài đoạn tiếp cận chót;
e) Áp dụng quy định tối thiểu về cách ly tàu bay;
e) Bố trí đường cất hạ cánh, đường lăn; Và
Các thông số chính được sử dụng để ước tính công suất đường băng ở Brazil được liệt kê dưới
đây:
• Hỗn hợp máy bay (loại máy bay và tốc độ tiếp

cận)
• Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình (giây)
Tổ hợp máy bay được định nghĩa là tỷ lệ phân bổ đội tàu bay hoạt động tại sân
bay
theo loại máy bay. Tổ hợp máy bay cho các sân bay phải được ước tính dựa trên tổng số lượt di chuyển hàng ngày, một giá
trị không đổi trong IEPV 100-34 (Di chuyển của máy bay tại sân bay) hoặc trong SGTC, được xác định bằng cách sử dụng
trung bình số học của mẫu chứa dữ liệu trong một khoảng thời gian ít nhất một tuần.
Theo Doc 8168, máy bay được chia thành 5 loại, tùy thuộc vào tốc độ ngưỡng, phải bằng 130% giá trị tốc độ dừng trong cấu
hình hạ cánh (cánh lật hoàn toàn, giảm số).
Theo đó, máy bay được phân loại như sau:
Tốc độ CAT "A" dưới 90 kt
Tốc độ CAT "B" trong khoảng 91/120kt
Tốc độ CAT "C" trong khoảng 121/140kt

10
Tốc độ CAT "D" trong khoảng 141/165kt
Tốc độ CAT "E" trong khoảng 166/210kt
Thời gian chiếm giữ đường CHC trung bình là giá trị trung bình số học có trọng số của thời gian chiếm giữ đường
CHC, theo loại tàu bay, trong đó tổ hợp tàu bay hoạt động trong sân bay là hệ số trọng số.
Phương pháp này dựa trên việc thu thập dữ liệu, để có độ chính xác cao hơn, nên thực hiện vào giờ cao điểm, vì
luồng không lưu linh hoạt hơn trong thời gian đó, do đó giảm thời gian chiếm dụng đường băng. Nếu dữ liệu được thu
thập không bao gồm tất cả các danh mục thì dữ liệu bổ sung có thể được thu thập vào những thời điểm khác và thậm
chí vào những ngày khác nhau. Thời gian chiếm chỗ trên đường cất cánh được tính từ khi tàu bay rời vị trí chờ cho
đến khi vượt qua ngưỡng đối diện.
Các tiêu chí phân tách được ATC áp dụng khác nhau tùy theo các quy định hiện hành về vấn đề này ở mỗi Bang. Vì mục
đích của nghiên cứu này, Brazil đã xem xét phân tách 5 NM, trùng với điểm đánh dấu bên ngoài (OM) và ngưỡng đường
băng.
Nếu không có OM, một điểm được xác định trong cách tiếp cận cuối cùng có khoảng cách đã biết và điểm
đó xác định khả năng một máy bay khác không thể đi vào đường băng trong khi máy bay sắp sửa
hạ cánh là bay qua điểm này hoặc nằm giữa điểm này và ngưỡng đường băng liên quan.
Các bước phương pháp luận và biểu mẫu thu thập dữ liệu để ước tính năng lực vật lý, lý thuyết và công bố của đường
băng được mô tả trong Phụ lục 6 của tài liệu này.
Mô hình tính toán công suất đường băng FAA
Mô hình được FAA sử dụng để ước tính năng lực và phân tích tình trạng chậm trễ tại các sân bay được mô tả trong
Thông tư tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 1 và 2, có tựa đề “Công suất và độ trễ sân bay”.
Thông tư này bao gồm các tính toán nhằm xác định công suất sân bay, khối lượng khai thác hàng năm và tình trạng
chậm trễ của tàu bay. Nó cũng chứa một tính toán đặc biệt để xác định năng lực khi bị ảnh hưởng bởi thời tiết xấu,
các sân bay không có vùng phủ sóng radar hoặc không có ILS, cũng như các phân tích chi tiết để đánh giá các sân
bay có đường băng song song và các tính toán tinh tế hơn để phân tích các tình huống đặc biệt có thể xảy ra. ảnh
hưởng đến năng lực đường băng.
Trong Mô hình này, công suất hàng giờ bị ảnh hưởng bởi cấu hình đường băng, hỗn hợp máy bay, tỷ lệ máy bay đến,
tỷ lệ hoạt động bay vòng theo quy tắc bay trực quan (VFR) và vị trí lối ra của đường lăn. Công suất hàng giờ được
ước tính cho cả điều kiện VFR và quy tắc bay bằng thiết bị (IFR). Thời tiết là yếu tố quyết định cho phương pháp
tính toán này.
Hơn nữa, Mô hình này dựa trên số lượng lớn dữ liệu thống kê được thu thập trong nhiều năm, mang lại hiệu quả
rất tốt trong các kịch bản của Mỹ cả về năng lực lý thuyết và thực tế.
11
Bản đính kèm 7 của tài liệu này cung cấp thông tin chi tiết về quy trình được FAA sử dụng để tính toán tỷ lệ chấp
nhận sân bay (AAR) tiềm năng và thực tế. Thông tư Tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 1 và 2, “Sức chứa và sự chậm trễ
của sân bay”, có thể được tìm thấy tại trang web sau:
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/ACNumber/641E
65B7EA1DC3B685256D0C006289F6?Tài liệu mở
Mô hình tính toán công suất đường băng được sử dụng ở Colombia
Để xác định sức chứa của sân bay El Dorado, Nhóm Thủ tục ATM của UAEAC của
Colombia đã áp dụng Thông tư tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 2, có tựa đề “Công suất sân bay và độ
trễ”, để đánh giá năng lực đường băng của sân bay El Dorado.
Phương pháp này bắt nguồn từ các mô hình tính toán được FAA sử dụng để xác định công suất sân bay. Cần đối chiếu
tính toán lý thuyết với thực tế vận hành của sân bay; giá trị lý thuyết tương tự như giá trị thu được trong thực tế.
Thông tin liên quan đến phương pháp được áp dụng ở Columbia để tính toán mức chấp nhận của sân bay và liên quan đến
phân tích được thực hiện tại sân bay El Dorado có trong Phụ lục 8 của tài liệu này.
VI. Cải thiện năng lực
Việc phân tích nhu cầu/năng lực xác định một số yếu tố cực kỳ quan trọng để đạt được hiệu
quả lập kế hoạch hệ thống ATM để đảm bảo sự cân bằng tối ưu mang lại lợi ích cho ATFM.
Bản đính kèm 9 cung cấp một số hướng dẫn cho các nhà quy hoạch ATM để nâng cao năng lực hệ thống.
Về quy trình lập kế hoạch phân tích nhu cầu, công suất và độ trễ, chúng tôi khuyến nghị nên sử dụng Sổ tay hướng dẫn
CAR/ SAM ATFM. Sổ tay hướng dẫn này có sẵn trên trang web của Văn phòng ICAO Nam Mỹ
địa điểm.
VII. Phần kết luận
Kiến thức về năng lực của các lĩnh vực không lưu hoặc các vị trí khai thác ATC là cần thiết vì hai lý do chính. Đầu tiên
là, để lập kế hoạch dài hạn, cần phải dự đoán một cách hiệu quả bất kỳ sự suy giảm công suất nào trong tương lai, như
được suy ra từ dự báo giao thông. Lý do thứ hai là nếu đã giảm công suất cần phải kiểm soát luồng thì phải biết để hạn
chế lưu lượng mà không làm quá tải hệ thống hoặc ảnh hưởng quá mức đến người vận hành hoặc để thực hiện các biện pháp
thực hành tốt nhất về hiệu suất vận hành.
Có nhiều phương pháp tính toán công suất và như đã lưu ý từ các mô hình khác nhau được mô tả trong Hướng dẫn này, khối
lượng công việc của kiểm soát viên không lưu là một tham số quan trọng trong các mô hình này.
Do đó, hiểu biết tốt hơn về các yếu tố khối lượng công việc và ý nghĩa của chúng sẽ giúp điều chỉnh hoạt động phù hợp
hơn đối với các dịch vụ được cung cấp để đáp ứng nhu cầu.
12
Điều cần thiết là phải có sự hiểu biết hoàn hảo về các biến số được quy cho mô hình toán học, sử dụng để tính toán số lượng máy
bay có thể được phục vụ trong các khu vực ATC và công suất sân bay trong một khoảng thời gian nhất định.
Để đạt được mục tiêu này, một nghiên cứu quan trọng và phân tích khách quan và chi tiết về thực tế của mỗi Quốc gia liên quan đến
kết quả thu được trong khảo sát dữ liệu là cần thiết để định lượng các biến số đó, cho phép các nhà lập kế hoạch xác định trước
các hạn chế trong hoạt động của các dịch vụ được cung cấp hợp lệ.
Mặt khác, việc quan sát các yếu tố không thường xuyên, chẳng hạn như thiếu hụt thông tin liên lạc, thời tiết bất lợi, hoạt động
ưu tiên của máy bay, hoạt động quân sự, máy bay trong trường hợp khẩn cấp, cùng nhiều yếu tố khác có thể gây ra sự chậm trễ trong
hoạt động, có thể có tác động tiêu cực đến kết quả và dẫn đến kết luận không phản ánh đúng thực tế nếu không được đánh giá đúng
mức.
Tương tự như vậy, thông tin về số lượng tàu bay được điều khiển đồng thời bởi một nhân viên kiểm soát không lưu trong một khu
vực nhất định phải được thu thập bởi các đội được đánh giá có hiểu biết về đặc điểm của địa điểm được đánh giá, tốt nhất là nhân
viên kiểm soát không lưu. Tần suất thu thập dữ liệu và lượng dữ liệu được thu thập theo khu vực và bởi người kiểm soát không lưu
phải bao gồm các trường hợp sửa đổi luồng không lưu, phân khu, lắp đặt/hỏng cơ sở hạ tầng dẫn đường, thiết kế mới để tối ưu hóa
vùng trời, v.v.
Liên quan đến dữ liệu thu được từ tính toán công suất, chúng không chỉ hữu ích trong việc xác định các hạn chế hoặc hành vi của
hệ thống mà còn cực kỳ quan trọng để xác định số lượng ATCO cần thiết trong một dịch vụ ATC nhất định.
Quy mô nhân viên nên xem xét số lượng người cần thiết để đảm nhiệm tất cả các vị trí điều hành trong trường hợp
cấu hình tối đa. Phân tích được thực hiện để tạo ra một khu vực kiểm soát dựa trên sự gia tăng đáng kể và liên tục về lưu lượng
truy cập trong khu vực đó. Lịch sử và sự phát triển của luồng lưu lượng cũng được sử dụng để dự báo nhu cầu cũng như quy mô của
PHẦN CỨNG và nguồn nhân lực cần thiết trong một khoảng thời gian nhất định.
Có thể xác định số lượng phù hợp các vị trí kiểm soát không lưu đang vận hành trong giai đoạn cao điểm bằng cách phân tích và
diễn giải chính xác dữ liệu về nhu cầu/công suất hoặc giảm số lượng trên một số lịch trình nhất định.
Các mô hình tính toán năng lực được nghiên cứu cho mục đích của hướng dẫn này không bao gồm đầy đủ nhiều biến số cần được tính
đến, đặc biệt là để định lượng các nhiệm vụ không thể quan sát được, trong đó chỉ có các nhiệm vụ dài hạn.
phân tích dữ liệu thống kê có thể hỗ trợ việc sử dụng giá trị không đổi trong công thức toán học hoặc so sánh với hệ quy chiếu
đã được thử nghiệm trong thực tế.
Do đó, chúng tôi lưu ý rằng, ví dụ, một số giá trị không đổi được sử dụng trong hệ thống FAA là kết quả của thông tin thống kê
đáng kể được thu thập trong nhiều năm, do đó mang lại mức độ chắc chắn cao. Tuy nhiên, có thể kết luận rằng giá trị không đổi này
có một yếu tố bổ sung vốn có của hệ thống nơi dữ liệu được thu thập, được bổ sung bằng các nghiên cứu rất nghiêm túc về yếu tố
con người.
13
Về vấn đề trên, cần lưu ý rằng, vì những lý do khác nhau, việc đo lường hiệu suất nhân sự
có thể thay đổi đáng kể tùy thuộc vào văn hóa tổ chức có liên quan, mức độ tuyển dụng nhân sự, số lượng nhân viên sẵn có,
trình độ đào tạo và nhiều yếu tố khác khiến hiệu suất này có tác động đến giá trị không đổi của yếu tố con người.
Mô hình được áp dụng ở Brazil khá hoàn chỉnh vì nó áp dụng cách tiếp cận năng lực sân bay hiện đại và cũng rất chính xác
trong việc định lượng năng lực của ngành ATC. Tuy nhiên, cũng như các mô hình khác, nó giả định các điều kiện lý tưởng và
sẽ thuận tiện hơn khi định lượng mức điều chỉnh tiêu chuẩn cho từng Bang khi các điều kiện đó không được đáp ứng trong một
hệ thống nhất định, nhằm giảm số lượng chấp nhận hoặc công suất trong công thức.
Tuy nhiên, bằng cách áp dụng các phương pháp thực hành tốt nhất trong thiết kế vùng trời, trình tự, phối hợp và bảo trì CNS;
và bằng cách áp dụng các tiêu chuẩn phân tách tối thiểu theo quy định, đồng thời tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực một
cách nghiêm ngặt, Nhà nước có thể nâng cao tiêu chuẩn và tối ưu hóa công thức toán học của mô hình được áp dụng, từ đó nâng
cao năng lực một cách đáng kể.
Hơn nữa, việc tối ưu hóa cấu hình đường băng và đường lăn hiện có, sự kết hợp máy bay, thời gian chiếm dụng đường băng
trung bình, độ dài của đoạn tiếp cận cuối cùng được xác định như khoảng cách an toàn, năng lực đội bay và trang thiết bị
cũng như đào tạo phi hành đoàn là những yếu tố khác góp phần tối ưu hóa năng lực. và điều này phải được cân nhắc khi công
bố năng lực của khu vực ATC hoặc sân bay.
Đối với các mô hình được áp dụng trong khu vực, không tìm thấy sự khác biệt lớn nào trong kết quả thu được về tỷ lệ chấp
nhận tại sân bay giữa mô hình FAA và mô hình được sử dụng ở Brazil nhằm mục đích xác định công suất đường băng. Nếu chúng
tôi phân tích các mô hình tính toán năng lực khu vực ATC khác nhau, chúng tôi sẽ lưu ý rằng, ở mức độ lớn hơn hoặc nhỏ hơn,
các tham số chính đều được lấy từ Mô hình DORATASK.
Trừ một số ngoại lệ, như chúng ta đã thấy, hầu hết các Quốc gia trong Khu vực đều có ít kinh nghiệm thực tế trong việc sử
dụng mô hình tính toán năng lực. Điều này có tác động đến kích thước của cơ sở dữ liệu có sẵn
có thể được sử dụng để điều chỉnh các giá trị không đổi trong từng kịch bản hoạt động khác nhau trong các hệ thống của Khu
vực, không giống như FAA, nơi có cơ sở dữ liệu được cung cấp dữ liệu được thu thập trong nhiều năm và
được cập nhật liên tục.
Bất chấp những điều trên, các chuyên gia từ hầu hết các Bang trong Khu vực đã tham dự Khóa học về Sân bay
và Tính toán năng lực ngành ATC, được tổ chức vào tháng 3 năm 2009, tại cơ sở CGNA ở Rio, Brazil, thuộc Dự án ICAO RLA/
06/901, để được đào tạo về ứng dụng mô hình được sử dụng ở Brazil; điều này thể hiện một nguồn vốn rất có giá trị có thể
khai thác được.
Sự giới thiệu
Để tận dụng tối đa chương trình đào tạo được cung cấp theo Dự án ICAO RLA/06/901 và lưu ý rằng khóa đào tạo đó cung cấp
tiêu chí tính toán tiêu chuẩn cho khu vực có thể được sử dụng trong giai đoạn đầu làm phương pháp chung ban đầu để tính
toán năng lực của ngành sân bay và ATC,
chúng tôi khuyến nghị các Quốc gia SAM sử dụng Phương pháp để tính toán năng lực của ngành sân bay và ATC
được áp dụng ở Brazil.

14
Chúng tôi khuyên dùng phương pháp này vì những lý do sau:

Một) đào tạo tiêu chuẩn cho các chuyên gia từ các quốc gia tham gia Dự án;
b) sử dụng mô hình có thể áp dụng cho cả năng lực của sân bay và khu vực ATC;
c) phương pháp chi phí thấp không yêu cầu bất kỳ phần mềm nào;
d) nó không yêu cầu các giá trị không đổi lấy từ cơ sở dữ liệu mà một số Quốc gia chưa có sẵn;
đ) kinh nghiệm thực tế về việc sử dụng mô hình có thể được tiếp thu ngay lập tức, dẫn đến:
việc tạo ra một cơ sở dữ liệu tiêu chuẩn cho mục đích thống kê,
Đánh giá điểm yếu của mô hình
Phản hồi để cải thiện mô hình,
Có thêm kinh nghiệm để quyết định việc áp dụng mô hình chung dứt khoát cho Vùng SAM trong giai
đoạn thứ hai trong tương lai;
f) theo mức độ thực hiện ATFM khu vực đã được lên kế hoạch, có thể để trong tương lai gần việc
lựa chọn một mô hình tính toán công suất dứt khoát duy nhất để sử dụng trong
Khu vực, theo khuyến nghị của Phụ lục 11 của ICAO, và
g) nó bổ sung cho việc sử dụng một số phương pháp được áp dụng trong Khu vực (ví dụ: Colombia) và về
cơ bản, không mâu thuẫn với hệ thống tính toán tỷ lệ chấp nhận tại sân bay được sử dụng ở
Colombia trong giai đoạn đầu tiên này.
Tóm lại, hướng dẫn này làm cơ sở để xác định các tham số và chỉ số cần tính đến khi phân tích độ trễ, xác định
các phương pháp thực hành tốt nhất dẫn đến tăng năng lực và phát hiện sự khác biệt và tương đồng của các mô
hình được sử dụng trong Khu vực, từ đó tạo ra một đường cơ sở hợp lý để trong tương lai gần, trong giai đoạn
thứ hai, có thể áp dụng mô hình tính toán năng lực khu vực vùng trời và sân bay ATC chung, được tối ưu hóa cho
Khu vực, được làm giàu bằng kinh nghiệm thu được trong quá trình triển khai khu vực ban đầu này.
15
Tài liệu tham khảo
• Thông tư Tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 1 và 2, Sức chứa và Độ trễ của Sân bay.
• Arad, Cử nhân (1964). Tải điều khiển và thiết kế khu vực. Tạp chí Kiểm soát không lưu 12 (60),
12-31.
NƯỚC BỈ. EUROControl – CFMU. Chiến lược quản lý năng lực và luồng không lưu.
• Hóa đơn, CE (1997). Tự động hóa hàng không: tìm kiếm phương pháp tiếp cận lấy con người làm trung tâm. Mới
Jersey, NJ: Hiệp hội Lawrence Erlbaum.
• Brooker, P. (2002). Quản lý không lưu trong tương lai - Vượt qua các bài kiểm tra quan trọng. Hàng không
Tạp chí, 106 (1058), 211-215.
• Brooker, P. (2003). Quản lý không lưu trong tương lai: Chiến lược và kiểm soát.
• COCHRAN, WG Técnicas de Muestragem. 3ed. New York: John Wiley và các con trai, 1977;
• ICA 100-30 - Planejamento de pessoal ATC, ngày 17 tháng 1 năm 2008;
• ICA 100-22 Dịch vụ Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo, 2007.
• Mô hình khối lượng công việc vĩ mô để ước tính năng lực của chặng trên đường. Jerry D. Welch, John W.
Andrews và Brian D. Martin Phòng thí nghiệm MIT Lincoln, Lexington, MA. và Kirwan, BI, Kilner, AR và Megaw,
ED (1998).
• Majumdar, Ochieng và Polak, “Ước tính năng lực của không phận châu Âu từ mô hình
Khối lượng công việc của Bộ điều khiển”, J. Navigation, 55, 381-403, 2002.Banavar Sridhar NASA Ames Research
Trung tâm, Moffett Field, CA.
• Kỹ thuật đo lường khối lượng công việc trí óc: Đánh giá. Báo cáo R&D 9874, Giao thông Hàng không Quốc gia
Công ty TNHH Dịch vụ, Luân Đôn.
• Tài liệu ICAO. 4444- Quản lý không lưu số 15. Phiên bản.
• Phụ lục 11 của ICAO, Dịch vụ không lưu.
• Tài liệu ICAO. 9426, Sổ tay lập kế hoạch dịch vụ không lưu.
• PESSOA, DGC; NASCIMENTO SILVA, PL; DUARTE, RPN Phân tích thống kê
dados de pesquisas por muestragem: vấn đề sử dụng pacotes padrões. Xem lại Brasileira de
Thống kê, 1997;
• Ratcliffe, S. (1969). Các mô hình toán học để dự đoán khối lượng công việc của Kiểm soát viên không lưu.
Bản ghi nhớ RRE số 2532. Malvern, Vương quốc Anh: Cơ quan Radar Hoàng gia, Bộ
Công nghệ.
16
• Richmond, GC (1989). Phương pháp đánh giá năng lực ngành của DORATASK: một
Mô tả tạm thời về việc thích ứng với các lĩnh vực kiểm soát đầu cuối (TMA). Báo cáo DORA 8916.
Luân Đôn: Cơ quan Hàng không Dân dụng.
• Schmidt, DK (1976). Về mô hình hóa khối lượng công việc ATC và năng lực của ngành. Tạp chí máy bay
13(7), 531-537.
• TRIOLA, Mário F. Giới thiệu về Estatística. 7ª biên tập. Rio de Janeiro: LTC, 1999;
• ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas): 10719/89, tháng 8 năm 1989.
• VIEIRA, MT Un estudo so sánh các phương pháp mô hình dữ liệu hiện tại
complexos – một ứng dụng trên SAEB 99. Rio de Janeiro, 2001. Dissertação (Mestrado) –
Departamento de Engenharia Elétrica, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro;
• Wickens, CD và Hollands, J. (2000). Tâm lý kỹ thuật và hiệu suất của con người. Mới
York, NY: Addison Wesley.

1-1
PHỤ LỤC 1
Tại Brazil, số lượng máy bay có thể được điều khiển đồng thời bởi một bộ điều khiển duy nhất (N) trong một khu vực
nhất định được ước tính bằng công thức sau (ICA 100-30):
-1 (1)
N = φ δ (η τm νm)
trong đó công suất ATC là hàm trực tiếp hoặc nghịch đảo của một số yếu tố (ICA 100-30) cần được xem xét:
Các yếu tố tỷ lệ thuận với công suất ATC:
φ : hệ số khả dụng của bộ điều khiển, được định nghĩa là phần trăm thời gian có sẵn để lập kế hoạch cho các thủ
tục phân tách tàu bay;
δ : khoảng cách trung bình mà tàu bay đã bay trong chặng, là hàm số của các đường bay và các phương thức trên
đường bay hoặc chặng cuối được thiết lập cho từng chặng;
Các yếu tố tỉ lệ nghịch với công suất ATC:
η : số lượng thông tin liên lạc của mỗi tàu bay trong khu vực, phải được giới hạn ở số lượng ít nhất có thể cần
thiết để phi công và người điều khiển có thể hiểu nhau. Con số này có thể được giảm thiểu bằng cách ban hành huấn
lệnh đầy đủ trước đầy đủ để lập kế hoạch bay;
τm : thời lượng trung bình của mỗi tin nhắn. Yếu tố này có thể được giảm thiểu bằng cách đưa ra các thông điệp một
cách khách quan, không cần giải thích dài dòng gây bất lợi cho sự hiểu biết giữa phi công và kiểm soát viên; Và
νm : tốc độ trung bình của tàu bay trong khu vực.
Nếu thay δ và νm bằng thời gian bay trung bình của các máy bay trong chặng (T), công thức này có thể được thay thế
bằng một dạng đơn giản hơn:
(2)
N = φ T (η τm)-1
Giá trị của các hệ số φ, T, η và τm được lấy bằng thực nghiệm theo các quy trình chuẩn (DECEA, 2007).
Ví dụ: chúng ta có thể xem xét T= 12 phút, τm = 9 giây, φ = 60%, η= 6, cho số lượng máy bay N = 8 được điều khiển
đồng thời bởi bộ điều khiển trong khu vực nhất định. Nói cách khác, trong khu vực này và trong những điều kiện
này, một bộ điều khiển sẽ điều khiển đồng thời 8 máy bay.
1-2
Có một số yếu tố liên tục ảnh hưởng đến số N và có liên quan trực tiếp, chẳng hạn như quy mô của khu vực hoặc việc sửa đổi
tuyến đường. Do đó, bất cứ khi nào quan sát thấy có sự thay đổi đáng kể thì giá trị thu được phải được cập nhật.
Trong điều kiện lý tưởng, việc thu thập dữ liệu phải được thực hiện khi lưu lượng truy cập đông đúc. Vì vậy, việc lựa chọn
khoảng thời gian lý tưởng là một yếu tố cần được tính đến vì nó có tác động trực tiếp đến kết quả cuối cùng.
2-1
PHỤ LỤC 2
1. Kỹ thuật lấy mẫu để ước tính năng lực của ngành ATC
1.1.
Để có được thông tin về số lượng tàu bay và biết rằng việc điều tra tất cả các thành phần của
đội bay là rất tốn kém--mặc dù số lượng tàu bay là hữu hạn--, cần phải lấy một mẫu. Quá trình chọn
các phần tử thuộc mẫu được gọi là lấy mẫu. Ý tưởng chính là rút ra một phần dân số (mẫu) mang tính đại
diện và cho phép các nhà điều tra đưa ra khẳng định và rút ra kết luận. Để những cân nhắc này có giá
trị, việc chọn mẫu phải ngẫu nhiên và có tính xác suất.
1.2.
Để một mẫu được coi là có tính xác suất, nó phải được lấy từ một tổng thể hữu hạn, nghĩa là
U={1,...,N}. Dựa trên tổng thể hữu hạn, một mẫu s = {i1,...,iN} được chọn và quy cho xác suất lựa chọn
được chỉ định bởi p(s). Cách thức thực hiện quá trình lựa chọn được gọi là kế hoạch lấy mẫu hoặc thiết
kế mẫu. Quá trình này xác định một tập hợp được xác định rõ ràng gồm tất cả các mẫu có thể, được chỉ
định bởi S và cũng giả định rằng xác suất lựa chọn của mỗi mẫu p(s) đã biết hoặc có thể tính toán được.
1.3.
Đối với tổng thể, phải thiết lập một số giả định: mỗi phần tử của nó (i Є U) có xác suất lựa
chọn khác 0 và các giá trị quan tâm thay đổi trong tổng thể đang điều tra y1,...,yN sẽ được coi là cố
định và chưa được biết đến (VIEIRA, 2001).
Duy trì tính tổng quát, cũng có thể lập chỉ mục lại tổng thể để mẫu được chọn có thể được biểu diễn
bằng các chỉ số s={1,..,n}. VIEIRA (2001) chỉ ra rằng mẫu s Є S được chọn bằng cơ chế ngẫu nhiên sao
cho nó được chọn với xác suất p(s). Hình 1 mô tả quy trình này:
Hình 1 – Mẫu ngẫu nhiên hoặc xác suất
Dân số hữu hạn

Mẫu chiết
y1,...........yN
y1,...........yn
Bản đồ mẫu
p(s)
Pessoa e Nascimento Silva (1998, tr.20)

2-2
1.4. Các kết quả thu được từ một cuộc điều tra dựa trên các mẫu không hoàn toàn chính xác đối với
vũ trụ. Những kết quả này thể hiện sai số đo được gọi là sai số mẫu (ε).
Chúng tôi không thể ngăn lỗi mẫu này xảy ra; tuy nhiên, giá trị của nó có thể bị giới hạn bằng cách
chọn một mẫu có kích thước phù hợp. Rõ ràng, sai số mẫu và cỡ mẫu đi theo các hướng khác nhau (hình
2). Mẫu càng lớn thì sai số càng nhỏ và ngược lại.
Hình 2 – Mối quan hệ trực quan giữa cỡ mẫu và sai số mẫu
CỠ MẪU
- +
LỖI MẪU
Thông thường, ước tính sai số từ 3% đến 5% được sử dụng. Trong bối cảnh này, tham số dân số
1.5. được ước tính nhằm cung cấp ước tính mức sai số (PESSOA; NASCIMENTO SILVA, 1998). Các kỹ thuật
lấy mẫu được CGNA sử dụng để đo lường năng lực của khu vực ATC của SISCEAB
là lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho dân số vô hạn và lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho dân số hữu hạn.
Những kỹ thuật này đã được chọn để tôn trọng các tiêu chí đặt ra trong ICA 100-30, trong đó có mô hình
toán học được sử dụng để xác định số lượng máy bay mà bộ điều khiển không lưu có thể điều khiển đồng
thời tại bất kỳ thời điểm nào.
2. Lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho quần thể vô hạn
2.1 Để đạt được cỡ mẫu tương thích với mức độ tin cậy và sai số mẫu mong muốn, CGNA sử dụng công thức
(1) để xác định cỡ mẫu của các tham số của mô hình toán học dùng để ước tính năng lực của ngành ATC.
Vì không thể xác định chính xác kích thước tổng thể của các tham số này nên kỹ thuật tổng thể vô hạn
được sử dụng.
2
Zα σ
N = / 2.
(1)
ε
Ở đâu:
n = Cỡ mẫu;
Zα Zα = 1,96;
/ 2 = Mức độ tin cậy được chọn (95%), thể hiện bằng / 2
σ
= Độ lệch chuẩn dân số; Và
ε = Sai số tối đa cho phép.
2.2 Mức độ tin cậy của mẫu đề cập đến diện tích của đường cong chuẩn được xác định dựa trên độ lệch
chuẩn so với mức trung bình, như minh họa trên hình 3:
2-3
Hình 3: Phân phối chuẩn
1 1 độ lệch chuẩn = 68,3% mang tính đại diện;
2 độ lệch chuẩn = 95,5% mang tính đại diện;
Và
3 độ lệch chuẩn = 99,7% mang tính đại diện.
-2σ +2σ
-3σ +3σ
2.3 Các giá trị độ tin cậy được sử dụng phổ biến nhất và các giá trị Z tương ứng được trình bày trong
bảng 1.
Bảng 1: Các giá trị tới hạn liên quan đến độ tin cậy của mẫu
Mức độ tin cậy Αt Giá trị tới hạn Z

α / 2
90% 0,10 1.645
95% 0,05 1,96
99% 0,01 2.575
Mức độ tin cậy được áp dụng cho nghiên cứu là độ tin cậy 95% và mức tối đa
sai số cho phép là 5%.
nghiên cứu thí điểm, từ đó bắt đầu quá trình lấy mẫu. Dựa trên việc thu thập dữ liệu đầu tiên gồm ít
σ .
nhất 30 quan sát, độ lệch chuẩn của mẫu S được ước tính và sử dụng thay cho
2.4 Vì là một
σ
t h a m số tổng thể chưa biết nên chúng tôi có thể sử dụng giá trị sơ bộ thu được từ
2-4
2.5 Mẫu quá nhỏ có thể dẫn đến kết quả không đáng tin cậy. Bất kỳ kết quả nào thu được từ công thức có
cỡ mẫu nhỏ hơn 30 đều phải tăng lên 30 vì nó dựa trên việc sử dụng phân phối chuẩn.
3. Mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho quần thể hữu hạn
Để xác định số lượng đối tượng kiểm soát tối thiểu cần quan sát trong mỗi đơn vị, kỹ thuật lấy
mẫu phù hợp nhất 3.1 là lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho các quần thể hữu hạn. Công thức dưới đây được sử
dụng để xác định cỡ mẫu:
2
Z α pq . .
N = 2
/ 2
. 2
(2)
ε (NN 1) Z + pqα / 2. .
.
Trong
đó: n = cỡ mẫu;
Zα / 2 = Mức độ tin cậy được chọn (95%), thể hiện bằng
Zα / 2 =
p = Tỷ lệ cá nhân trong dân số thuộc nhóm lợi ích; 1,96;
q = Tỷ lệ cá nhân trong dân số không thuộc nhóm lợi ích

(q=1-p);
N = Quy mô dân số; Và
ε = Sai số tối đa cho phép.
Ngoài ra, trong trường hợp này, nếu giá trị của n nhỏ hơn 30 thì phải tăng lên 30.
3.2 Trong nghiên cứu, p bằng xác suất người kiểm soát được quan sát vào một ngày nhất định; nói cách
khác, một ngày có x ca làm việc, do đó xác suất một bộ điều khiển được quan sát trong bất kỳ ca nào là x
chia cho tổng số bộ điều khiển nhân với số lĩnh vực,

như thể hiện trong công thức dưới đây:
x
• số giây p = (3)
N
4. Kỹ thuật lấy mẫu được sử dụng trong Khu vực 02 và 09 của FIR Curitiba
4.1 Theo ICA 100-30, mô hình toán học để ước tính số lượng tàu bay được điều khiển đồng thời bởi một bộ
điều khiển duy nhất trong một khu vực ATC nhất định được biểu thị bằng công thức sau (4):
= f
N
.T (4)
n .t
2-5
Ở đâu:
N = số lượng tàu bay được điều khiển đồng thời bởi một bộ điều khiển;
f = hệ số khả dụng của bộ điều khiển, tính bằng phần trăm;
T = thời gian trung bình mà tàu bay bay trong chặng;

n = số lần liên lạc trung bình của từng tàu bay trong chặng; Và
tm = thời lượng trung bình của mỗi tin nhắn, tính bằng giây.
4.2 Để có được cỡ mẫu tương thích với mức độ tin cậy và sai số mẫu mong muốn, công thức (1) sẽ được
sử dụng để xác định cỡ mẫu của các tham số của mô hình toán học dùng để tính toán năng lực ngành
ATC và công thức (2) sẽ được sử dụng để xác định số lượng bộ điều khiển tối thiểu được xem xét cho
các hoạt động định thời.
4.3 Dữ liệu cần thiết được thu thập từ các bản ghi băng ghi âm của thông tin liên lạc VHF trong khu
vực 02 và 09 của ACC-CW vào ngày 16 tháng 3 năm 2009. Ngày này được chọn vì nhóm đã biết trước rằng
đây là ngày cao điểm so với những ngày còn lại trong năm. Tổng thời lượng băng ghi âm là 125 phút
và có các lịch trình sau: từ 10:29 đến 11:14 UTC và 11:14 đến 12:14 UTC (khu vực 02), và từ 22:58
đến 23:25 UTC và 23: 25 đến 23:58 UTC (khu vực 09). Những lịch trình này được chọn vì chúng có lưu
lượng không lưu cao nhất (lưu lượng cao điểm).
4.4 Công thức (1) được sử dụng để tính toán việc lấy mẫu, có độ tin cậy 95% và sai số mẫu là 5%.
Dữ liệu được thu thập từ các bản ghi cung cấp độ lệch chuẩn mẫu (S)
của tham số tm (thời lượng trung bình của mỗi tin nhắn, tính bằng giây) lần lượt bằng 12,31 (cung
02) và 11,72 (cung 09), từ 137 và 122 phép đo. Vẽ các dữ liệu này theo công thức (1), chúng tôi đi
đến kết quả sau:
2 2
Z .S = 6.1 2 (5)
Khu 02 N
α / 2
,3 1 2 3 ,2
= 1,9 5 =
2 2
Z α / 2
6.1 1 2
Khu 09
1,9 (6)
N 1
.S
2
,7 ,1
= =
=
ε 5
Như đã đề cập, bất kỳ giá trị nào thu được từ công thức dưới 30 đều phải
4,5 tăng lên 30. Do đó, số lần lặp lại tối thiểu để đo tm phải ít nhất là 30.
4.6 Việc tính toán số lượng người kiểm soát tối thiểu cần xem xét về thời gian phải tính đến đặc
thù hoạt động của từng ACC. Trong trường hợp của ACC CW, trung tâm được cho là có khoảng 130 kiểm
soát viên làm việc 4 ca mỗi ngày và có khả năng đảm nhận các vị trí trong bất kỳ lĩnh vực nào trong
số 10 lĩnh vực. Dựa trên thông tin này và công thức (3), thu được kết quả sau:
2-6
4 4
• số giây = • 10 = 0,31= 31% p = (7)
N 130
4.7 Xét độ tin cậy 95%, dung sai 5%, N bằng 130 và p bằng 0,31, sử dụng công thức (2), ta thu
được kết quả sau:
( 0,05 130+ 1)1,96 0,31

2
Z α pq
/ 2
. . .
=
1,96 0,31 0,69 130 = 94
N
=
2
1
N
ε .( New )+
Zealand
2
α / 2
. . 2
0,69 2 (số 8)
4.8 Kích thước mẫu lớn so với dân số (72%) là hợp lý vì tổng kích thước của dân số được coi là
nhỏ. Kích thước của tổng thể càng nhỏ thì giá trị của cỡ mẫu càng gần với giá trị đó. Tuy nhiên,
mẫu này có thể bị pha loãng dựa trên số lượng ngành ATC. Trong trường hợp ACC CW, 94 bộ điều khiển
được chọn có thể được phân phối trong số 10 lĩnh vực hiện có; nói cách khác, phải có ít nhất 9
kiểm soát viên trong mỗi khu vực.
4.9 Cần lưu ý rằng kỹ thuật lấy mẫu cho thấy giá trị tối thiểu của các mẫu liên quan.
Do đó, miễn là có thể thu thập nhiều mẫu hơn, dựa trên thời gian và tiền bạc sẵn có, chúng tôi
khuyên bạn nên thu thập số lượng mẫu lớn hơn. Như đã nêu, mẫu càng lớn thì nghiên cứu càng chính
xác.
4.10 Trong nghiên cứu này, thông số T (thời gian bay trung bình của máy bay trong khu vực) được
tạo ra bởi hệ thống SINCROMAX ở Brazil và thông số f được tính toán dựa trên các nghiên cứu trước
đó. Trong các nghiên cứu được thực hiện tại ACC, các thông số này phải được đo tại chỗ để có thước
đo chính xác về những gì đang thực sự xảy ra.
4.11 Với kỹ thuật lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho quần thể vô hạn, chúng tôi đi đến kết luận rằng
số lượng quan sát tối thiểu để thu được thông số n và tm trong ACC CW khu vực 2 và 9/10 là 30
quan sát trên mỗi bộ điều khiển trong thời gian lưu lượng cao điểm.
4.12 Với kỹ thuật lấy mẫu ngẫu nhiên đơn giản cho quần thể hữu hạn, chúng tôi đi đến kết luận
rằng số lượng bộ điều khiển tối thiểu được xem xét để theo dõi thời gian là 94 ATCO. Con số này
có thể được phân bổ cho 10 lĩnh vực hiện có của ACC CW; do đó số lượng bộ điều khiển tối thiểu
cho mỗi khu vực là 9.
4.13 Khuyến nghị rằng, trong các nghiên cứu trong tương lai, nên ghi lại ít nhất 30 quan sát của
từng thông số cho mỗi bộ kiểm soát vào giờ cao điểm, tôn trọng số lượng bộ kiểm soát tối thiểu
được quy định bởi kỹ thuật lấy mẫu được sử dụng. Dựa trên tính sẵn có của nguồn lực, chúng tôi đề
xuất rằng càng nhiều bộ điều khiển trong đơn vị càng được quan sát càng tốt. Khuyến nghị này giúp
tránh loại trừ các ngoại lệ có thể xảy ra (giá trị cực đoan) và giảm thiểu mọi loại xu hướng hiện
có, chẳng hạn như bộ điều khiển và/hoặc phi công mở rộng hoặc hạn chế liên lạc
nhiều đến mức nó có thể dẫn đến tăng/giảm xu hướng tm .
Machine Translated by
Google
3-1
PHỤ LỤC 3
TẢI TRUYỀN THÔNG ATC
SƯU TẬP
ĐƠN VỊ: (Các) NGÀNH: CA SA NGÀY: / /
ĐẠI LÝ:
ĐĂNG KÝ TẠI OUT 1 2 3 4 5 6 7 số 8
9 10 11 12 13
Machine Translated by
Google
4-1
PHỤ LỤC 4
YẾU TỐ SẴN SÀNG “F”
ĐƠN VỊ: NGÀY: / / ĐẠI LÝ THU:
BẮT ĐẦU KẾT THÚC tsa

KHU CA SA OBS
BẮT ĐẦU KẾT THÚC
KHU CA SA HHMM HHMM (giây)
tsa
HHMM HHMM (giây) OBS
tsa – thời gian dành cho các hoạt động phụ

5-1
PHỤ LỤC 5
Modelo de la FAA de Cálculo cho ngành ATC
Sự định nghĩa
Năng lực của ngành: Số lượng chuyến bay tối ưu trong một lĩnh vực nhất định, trong một khoảng thời gian xác định có
thể được quản lý an toàn và hiệu quả.
Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực ngành
Các yếu tố sau đây đều có thể có tác động đến năng lực của ngành:
a) Cơ cấu đường hàng không trong ngành.
b) Khối lượng vùng trời của khu vực.
1) Theo chiều
dọc 2) Theo chiều
ngang c) Mức độ phức tạp của các hoạt động trong ngành.
1) Số khu vực liền kề 2) Lượng giao
thông lên/xuống 3) Địa hình 4) Hoạt động quân sự
5) Vùng trời
chuyên dụng
Các bước xác định năng lực ngành
Trong mỗi khoảng thời gian 15 phút:
a) Xác định thời gian trung bình một chuyến bay đi trong một chặng. b)
Trong hầu hết các trường hợp, thời gian này sẽ được tính từ 7 giờ sáng đến 7 giờ tối, từ Thứ Hai đến
Thứ Sáu. c) Ví dụ:
20 chuyến bay được quan sát trong khu vực này trong 15 phút
Cộng các chuyến bay từng chặng với nhau 120 phút
Chia 120 phút cho 20 chuyến bay để được trung bình 120 phút = 6 phút/
chuyến 20 chuyến
Thương số là thời gian bay trung bình của chặng bay, tính bằng phút
6 phút
Tiếp theo, nhân thời gian bay trung bình của chặng với 60 giây.
a) Ví dụ: (6
phút/chuyến bay) X (60 giây) = 360 giây/chuyến bay
Sản phẩm là thời gian bay trung bình của chặng bay, tính bằng giây
Tiếp theo, chia thời gian bay trung bình của chặng bay, tính bằng giây, cho 36 giây.
5-2
Lưu ý: 36 giây là giá trị được các chuyên gia về yếu tố con người thiết lập để sử dụng tại Hoa
Kỳ. Nó biểu thị thời gian trung bình mà bộ điều khiển tương tác với chuyến bay khi nó ở trong khu
vực.
b) Ví dụ:
Thời gian bay chặng trung bình từ trên cao là 360 giây/chuyến bay
Chia 360 giây mỗi chuyến bay cho 36 giây (thời gian người điều khiển tương tác với chuyến bay)
360 giây mỗi chuyến bay = 10 chuyến

bay 36 giây
Thương số 10 là giá trị công suất tối ưu của khu vực trong khoảng thời gian 15 phút.
Tiếp theo, điều chỉnh giá trị công suất ngành tối ưu cho các yếu tố vận hành.
a) Giá trị có thể được điều chỉnh tăng hoặc giảm nếu phù hợp sau khi tính đến các yếu tố ảnh
hưởng đến ngành.
b) Các yếu tố bao gồm nhưng không giới hạn ở:
1) Cơ cấu đường hàng không trong ngành
2) Khối lượng vùng trời của khu vực -- theo chiều dọc và chiều ngang
3) Sự phức tạp của hoạt động trong ngành
4) Số ngành liền kề
5) Lượng xe lên xuống
6) Địa hình
7) Hoạt động quân sự và vùng trời chuyên dùng
c) Áp dụng các đánh giá mang tính chuyên môn, địa phương và điều chỉnh tăng hoặc giảm giá trị năng
lực ngành tối ưu nếu cần.
Công suất tối ưu của ngành được điều chỉnh để xem xét hoạt động là giá trị công suất của ngành.
GIÁ TRỊ NĂNG LỰC NGÀNH TỐI ƯU cộng/trừ +/- CÁC
YẾU TỐ ĐIỀU CHỈNH bằng GIÁ TRỊ NĂNG LỰC NGÀNH
Một phương pháp bảng cũng đã được phát triển để tính toán Giá trị Năng lực Ngành Tối ưu.
6-1
PHỤ LỤC 6
Các bước ước tính công suất đường băng ở Brazil
TÍNH NĂNG LỰC VẬT LÝ ĐƯỜNG CHÂN
Trình tự các sự kiện sau đây phải được thực hiện để ước tính năng lực vật lý của đường băng:
Bước 1
Thu thập dữ liệu:
Một) Thời gian chiếm dụng đường băng (ROT):
Ghi dưới dạng cụ thể, giá trị không đổi lần lượt ở Bảng 1 và Bảng 2, Công suất sử dụng đường băng
Biểu mẫu thu thập dữ liệu Thời gian cất cánh (ROTT) và Thời gian chiếm giữ đường băng khi hạ cánh
(ROTL), biểu mẫu thu thập dữ liệu, thời gian chiếm dụng đường băng trong quá trình cất cánh và hạ cánh
được phân phối trong các danh mục tương ứng của chúng:
BẢNG 1
THU THỜI GIAN SẴN SỞ HỮU ĐƯỜNG CHC TRONG KHI Cất cánh (ROTT)
ĐỊA ĐIỂM: NGÀY: ĐƯỜNG BĂNG:
LOẠI ĐĂNG KÝ CAT THỜI GIAN NHẬN XÉT

6-2
BAN 2
THU THỜI GIAN SẴN SỞ HỮU ĐƯỜNG CHÂN TRONG KHI HẠ CẤP
(ROT)
ĐỊA ĐIỂM: NGÀY: ĐƯỜNG BĂNG:
LOẠI ĐĂNG KÝ CAT THỜI GIAN NHẬN XÉT
Lưu ý 1: Các số liệu này được thu thập cạnh tháp điều khiển không lưu hoặc bộ phận ATS của sân bay.
học việc.
Lưu ý
2: Cột “nhận xét” phải chứa bất kỳ dữ liệu nào liên quan đến việc xác nhận tính hợp lệ của
dữ liệu được thu thập. Ví dụ: qua đường lăn đó máy bay đã dọn sạch đường băng sau
đổ bộ; hoặc máy bay đã giữ được thăng bằng trong bao lâu sau khi được phép cất cánh.
Bước 2
b) Ước tính trung bình số học thời gian chiếm dụng đường băng:
Mỗi ngưỡng của sân bay sẽ được tính đến bằng cách chèn dữ liệu tham chiếu vào
Bảng 3 (Mẫu tính toán thời gian chiếm dụng đường băng trung bình (ARR/DEP) theo loại máy bay).
Sau khi thu thập thời gian sử dụng đường băng, giá trị trung bình số học được ước tính bởi máy bay.
loại:
6-3
BÀN SỐ 3
TRUNG BÌNH SỐ HỌC THỜI GIAN LƯỚI ĐƯỜNG CHC TRONG KHI HẠ CẤP
(MROTL), THEO LOẠI MÁY BAY
SÂN BAY:
ĐƯỜNG BĂNG:
THỜI GIAN CAT (giây)

MỘT
ROTLCAT X / Số ACFTCAT B
X C
D
E
TRUNG BÌNH SỐ HỌC CỦA THỜI GIAN SẴN SỞ HỮU ĐƯỜNG CHC TRONG KHI Cất cánh
(MROTT), THEO LOẠI MÁY BAY

MỘT
ROTTCAT X / #ACFTCAT X B
C
D
E
TRUNG BÌNH SỐ HỌC CỦA THỜI GIAN CHỨNG CHÂN ĐƯỜNG CHÂN (AMROT), THEO
LOẠI MÁY BAY
SÂN BAY: ĐƯỜNG BĂNG:

MỘT AMROTA
( MROTL+ MROTT)/2 B AMROTB
C AMROTC
D AMROTD
E AMROTE
AMROTA = MROTTA+MROTLA AMROTB = MROTTB+MROTLB

2 2
AMROTC = MROTTC+MROTLC AMROTD= MROTTD+MROTLD

2 2
AMROTE = MROTTE+MROTLE
2
6-4
Bước 3
c) Ước tính hỗn hợp máy bay
Dựa trên tổng số hồ sơ di chuyển hàng ngày thu được từ bất kỳ nguồn thống kê được công nhận nào thực sự
phản ánh tổng chuyển động của máy bay tại sân bay, mẫu hàng tuần được lấy để ước tính
hỗn hợp máy bay và các giá trị kết quả được chèn vào Bảng 4 (Mẫu thu thập thông tin sân bay
Dữ liệu về tỷ lệ sử dụng theo loại máy bay - Kết hợp).
BẢNG 4
TỶ LỆ SỬ DỤNG SÂN BAY THEO LOẠI MÁY BAY (TRỘN)
SÂN BAY:
THỨ HAI
THỨ BA
CAT # Máy bay (%)
CAT # Máy bay (%)
MỘT
MỘT
B B
C C
D D
E E
THỨ TƯ
THỨ NĂM
CAT # Máy bay (%)
CAT # Máy bay (%)
MỘT
MỘT
B B
C C
D D
E E
THỨ SÁU
CAT #Máy bay (%)

MỘT
B
C
D
E
6-5
BẢNG 4 (TIẾP THEO)
PHA TRỘN
CAT # Máy bay (%)

MỘT
#AircraftCAT X / # NGÀY C
D
E
Giá trị của hỗn hợp được xác định bằng cách so sánh tỷ lệ phần trăm theo ngày trong tuần của hỗn hợp.
tổng số tàu bay trong ngày tương ứng và tổng số tàu bay từng loại.
Bảng sau minh họa tính toán hỗn hợp máy bay:
THỨ HAI Máy THỨ BA Máy THỨ TƯ THỨ NĂM THỨ SÁU
bay bay Air-Air-Air-craft %
CON MÈO
% % % thủ công % thủ công
MỘT 32 8,42% 55 29 7,63% 57 25 6,51% 39 9,68% 25 6,31%
B 14,47% 283 15,00% 61 283 74,47% 15,89% 73 18,11% 66 16,67%
C 74,47% 6 1,58% 286 11 2,89% 74,48% 282 69,98% 297 75,00%
D 11 2,86% 8 1,99% số 8 2,02%
E 4 1,05% 1 1
0 0,00% 0,26% 0,25% 0 0,00%
Tổng cộng 380 100%
380 100% 384 100% 403 100% 396 100%
TRUNG BÌNH SỐ HỌC
CON MÈO
PHA TRỘN
MỘT
7,71 %
B
16,03 %
C
73,68 %
D
2,27 %
E
0,31 %
TỔNG 100
%
6-6
Bước 4
d) Tính thời gian chiếm dụng đường băng trung bình (MROT)
Các giá trị tương ứng với thời gian chiếm dụng đường băng, theo loại tàu bay, các giá trị không đổi trong
Bảng 3 và hỗn hợp không đổi tương ứng trong Bảng 4 phải được lấy theo Bảng 5 (Tính giá trị trung bình
Thời gian chiếm dụng đường băng), trong đó thời gian chiếm dụng đường băng trung bình (MROT) sẽ được ước tính
bằng cách sử dụng trung bình số học có trọng số.
BẢNG 5
TÍNH THỜI GIAN SẴN CÓ TRUNG BÌNH (MROT)
SÂN BAY: ĐƯỜNG BĂNG:
AMROT
PHA TRỘN tàu điện ngầm
THỜI GIAN CAT (giây) CAT #TÀU BAY

THỜI GIAN (giây)
(%)
MỘT MỘT
X =
B B
C C
D D
E E
MROT= (AMROTCATX . TRỘN CATX) / 100
Bước 5
e) Năng lực vật lý của đường băng PER (PCR) phải được tính toán trong khoảng thời gian một giờ, có tính đến
tính đến từng ngưỡng, bằng cách chia khoảng trích dẫn, được dịch thành giây (3600 giây), theo giá trị trung bình
thời gian chiếm dụng đường băng, tính bằng giây.
PCR = 3600/MROT
6-7
Bước 6
f) Tính toán năng lực vật lý sân bay
Nó phải dựa trên mức sử dụng trung bình hàng năm của từng đường băng, tính theo tỷ lệ phần trăm, cùng với
với dữ liệu về tổng số chuyển động hàng tháng thu được từ bất kỳ nguồn thống kê được công nhận nào, thực sự
phản ánh toàn bộ chuyển động của máy bay tại sân bay mà từ đó việc lấy mẫu mong muốn sẽ được thực hiện.
thu được.
g) Tỷ lệ sử dụng đường băng (UP):
Một chỉ số được tính toán từ tổng biến động hàng tháng, thu được từ việc lấy mẫu có chứa dữ liệu về
khoảng thời gian một năm. Tỷ lệ phần trăm được tính theo sức chứa của từng đường băng, kết quả cuối cùng
là một giá trị duy nhất. Bảng sau minh họa cách tính tỷ lệ phần trăm sử dụng đường băng:
DI CHUYỂN TÀU BAY HÀNG THÁNG
phong
THÁNG ĐƯỜNG A ĐƯỜNG B
trào hàng tháng
THÁNG 7622 2631 10253
MỘT 6364 3229 9593
THÁNG HAI
Tháng 3 năm 2039 2409 11648

11149
Tháng 4 năm 9965 1184 11707
11571
THÁNG 5 10811 11280 896 12257
291 12408
THÁNG 6
11960
THÁNG 7 11637 620 11361
10701
THÁNG 8 NĂM 12145 263 11152
Tháng Chín 11687 273
9177 tháng 10 2184
THÁNG 11 năm 7765 2936
7487 tháng 12 3665
TỔNG 115179 20581 135760
RWY
% SỬ DỤNG (TĂNG)
MỘT 86
B 14
TỔNG 100
Giá trị phần trăm trung bình hàng năm trên mỗi đường băng và giá trị năng lực vật lý tương ứng là
được tính trọng số để đạt được năng lực vật lý của sân bay, như được xác định trong Bảng 6.
6-8
BẢNG 6
TÍNH TOÁN NĂNG LỰC VẬT LÝ (APC) CỦA SÂN

BAY
PCR % SỬ DỤNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG

THUỘC VẬT CHẤT
Đường A X SÂN BAY
% Đường A =
DUNG
Đường B % Đường B TÍCH
APC= (PCRRWYX . %UTIL RWYX) / 100

6-9
TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT ĐƯỜNG CHÂN LÝ THUYẾT
Năng lực đường băng lý thuyết được tính cho khoảng thời gian 60 phút, dựa trên đường băng trung
bình thời gian chiếm chỗ, có tính đến việc phân tách máy bay theo quy định, cũng như việc lập kế
hoạch các yếu tố và hệ số khai thác cất cánh, hạ cánh của sân bay đang nghiên cứu:
Thời gian sử dụng đường băng, hỗn hợp máy bay, thời gian sử dụng đường băng trung bình và đường băng hàng năm
phần trăm sử dụng, sẽ được sử dụng để tính toán năng lực vật lý của sân bay và đường băng, không đổi
các giá trị trong Bảng 1 đến Bảng 6.
Bước 7
Một) Thời gian bay giữa OM và THR (T)
Thời gian bay giữa OM và THR của đường băng đang nghiên cứu sẽ được thu thập và
được đưa vào Bảng 7A (thời gian bay giữa OM và THR), có tính đến các yếu tố khác nhau
các loại tàu bay hoạt động tại sân bay. Sau khi tính toán các giá trị trung bình tương ứng, chúng
phải được đưa vào Bảng 7B (thời gian bay trung bình giữa OM và THR), để tính toán
tốc độ trung bình trong cách tiếp cận cuối cùng cho tất cả các ngưỡng.
BẢNG 7A
THỜI GIAN BAY GIỮA OM VÀ THR (T)

KHOẢNG CÁCH OM/THR
ĐĂNG KÝ
LOẠI THỜI GIAN CAT (GIÂY) THỜI GIAN (PHÚT)
6-10
BẢNG 7B
THỜI GIAN BAY TRUNG BÌNH GIỮA OM VÀ THR (MT)

KHOẢNG CÁCH OM/THR
CON MÈO
THỜI GIAN THỜI GIAN (PHÚT)
MỘT
(GIÂY)
B
C
D
E
MT = TCAT X / # MÁY BAY X
Lưu ý 1: Thời gian được tính từ thời điểm tàu bay vượt qua mốc giới bên ngoài cho đến khi vượt qua mốc giới
ngưỡng đường CHC, hoặc, trong trường hợp không có điểm đánh dấu bên ngoài, kể từ khi bắt đầu tiếp cận cuối cùng
đoạn cho đến khi vượt qua ngưỡng đường băng.
Lưu ý
2: Hãy xem xét khoảng cách giữa OM và THR, tính bằng NM.
Lưu ý
3: Nếu không có OM, chúng ta phải chọn một điểm có khoảng cách đã biết trong cách tiếp cận cuối cùng
xác định rằng bất kỳ máy bay nào khác không thể đi vào đường băng trong khi máy bay hạ cánh
đang vượt qua nó hoặc nằm trong bất kỳ đoạn nào khác giữa điểm được đề cập và ngưỡng đang nghiên cứu.
Bước 8
b) Ước tính tốc độ tiếp cận hạ cánh giữa OM và THR (V)
Với dữ liệu thu được từ Bảng 7A và 7B, chúng ta có thể ước tính, đối với mỗi đường băng, thời gian hạ cánh
tốc độ tiếp cận giữa OM và ngưỡng và đoạn tiếp cận cuối cùng (FAS)--thực hiện
tính đến từng loại máy bay--và ghi lại các giá trị tìm thấy trong Bảng 8 (tốc độ trung bình giữa
OM và THR).
Lưu ý
1: Tốc độ này có được bằng cách chia chiều dài của đoạn tiếp cận cuối cùng cho
thời gian bay trung bình, theo loại máy bay, giữa điểm đánh dấu bên ngoài và ngưỡng đường băng (MT).
AVA=FAS AVB=FAS AVC=FAS AVD=FAS AVE=FAS

MTA MTB MTC MTD MTE
6-11
BẢNG 8
TỐC ĐỘ TRUNG BÌNH GIỮA OM VÀ THR
CON MÈO TỐC ĐỘ (KT) TỐC ĐỘ (NM/PHÚT) TỐC ĐỘ

(NM/GIÂY)
MỘT
B
C
D
E
TỐC ĐỘ (KT) = QUẬN (NM)/T TỐC ĐỘ BAY OM/THR (H)
TỐC ĐỘ (NM/PHÚT) = QUẬN (NM) / T BAY OM/THR (PHÚT)
TỐC ĐỘ (NM/GIÂY) = DIST (NM) / T BAY OM/THR (GIÂY)
Bước 9
c) Tốc độ trung bình ở lần tiếp cận cuối cùng (MV):
Giá trị trung bình có trọng số của tốc độ tiếp cận cuối cùng, có tính đến hỗn hợp máy bay.
MV= MIXA xAVA + MIXB xAVB + MIXC xAVC + MIXD xAVD + MIXE
xAVE
100
Bước 10
d) Xác định khoảng cách an toàn (SS):
Nghiên cứu dự đoán khả năng cất cánh giữa hai lần hạ cánh liên tiếp, nhưng
mà không ảnh hưởng đến khoảng cách tối thiểu theo quy định (RSM) giữa máy bay đến và đi mà ở
Brazil được thiết lập trong ICA 100-12. Điều này đòi hỏi phải tính toán khoảng cách an toàn tới
được bổ sung vào khoảng cách tối thiểu theo quy định giữa các tàu bay trong giai đoạn tiếp cận để
cho phép một chiếc máy bay cất cánh sau khi chiếc đầu tiên hạ cánh mà không ảnh hưởng đến quy định của nó
tách biệt với chiếc máy bay thứ hai trong giai đoạn tiếp cận.
6-12
Bằng cách ước tính khoảng cách mà máy bay thứ hai đã bay trong lần tiếp cận cuối cùng trong khi máy bay thứ nhất
đang ở trên đường băng và bằng cách cộng khoảng cách tính toán vào khoảng cách theo quy định được thông qua
cực tiểu, chúng ta đạt được khoảng cách cần thiết giữa hai lần hạ cánh liên tiếp.
Khoảng cách bay này có được bằng cách nhân tốc độ trung bình ở lần tiếp cận cuối cùng với tốc độ trung bình
thời gian chiếm giữ đường băng có trọng số.
SS = MV x MROT
Bước 11
đ) Xác định khoảng cách hoàn toàn giữa hai lần hạ cánh liên tiếp (TS):
Sự phân tách tổng thể có được bằng cách thêm sự phân tách an toàn và quy định
sự tách biệt tối thiểu. Như vậy:
TS = SS + RSM
Có những trường hợp SS có thể bị bỏ qua. Thông thường, điều này có thể xảy ra tại các sân bay có hai
hoặc nhiều đường băng, nơi có thể tăng cường động lực vận hành bằng cách để máy bay thẳng hàng trên
đường băng trong khi chờ máy bay khác hạ cánh trên đường băng khác.
Bước 12
Tính toán thời gian có trọng số trung bình giữa hai lần hạ cánh liên tiếp, có tính đến
f) tách toàn bộ tài khoản (MTTS).
Thời gian có trọng số trung bình cần thiết để bao phủ toàn bộ khoảng cách giữa hai lần hạ cánh liên tiếp
có được bằng cách chia khoảng cách này cho tốc độ trung bình của hỗn hợp máy bay.
MTTS=TS/MV
Lưu ý 1: Thời gian trung bình phải được tính cho từng ngưỡng trong sân bay dựa trên
cấu hình đường lăn khác nhau cho từng ngưỡng sử dụng.
6-13
Bước 13
g) Xác định số lần hạ cánh trong khoảng thời gian một giờ
(P):
Kết quả là thời gian có trọng số trung bình cần thiết để bao phủ toàn bộ khoảng cách giữa hai lần liên tiếp
lần hạ cánh, tính bằng giây, sẽ là mẫu số của số giây có trong một giờ
(3600 giây). Kết quả sẽ là số lần hạ cánh có thể có với khoảng cách được đề xuất cho
ngưỡng đang nghiên cứu, theo Bảng 9.
BẢNG 9
SỐ LƯỢNG ĐẾN CÓ THỂ
3600/MTTS = SỐ LƯỢNG ĐẤT
P = 1 giờ / MTTS
Bước 14
h) Xác định số lần cất cánh trong khoảng thời gian một giờ (D):
Dựa trên sự tách biệt tổng thể thu được, có thể chèn đường cất cánh giữa hai
hạ cánh liên tiếp. Bằng cách trừ đi một máy bay trong tổng số lần hạ cánh, chúng ta có
được số lần cất cánh có thể có trong khoảng thời gian đang nghiên cứu, theo Bảng 10.
6-14
BẢNG 10
SỐ LƯỢNG Cất cánh CÓ THỂ
SỐ LƯỢNG ĐẾN - 1 = SỐ LƯỢNG Cất Cánh
D = P-1
Bước 15
Tôi) Xác định dung tích đường cất hạ cánh lý

thuyết:
Cộng số lần hạ cánh và cất cánh trong khoảng thời gian 60 phút cho mỗi lần
ngưỡng để đạt được công suất hoạt động lý thuyết cho ngưỡng tương ứng, theo
Bảng 11.
BẢNG 11
CÔNG SUẤT ĐƯỜNG CHÂN LÝ THUYẾT (TRC)
CÔNG SUẤT ĐƯỜNG CHÂN LÝ THUYẾT = SỐ LƯỢNG ĐẤT +
SỐ LƯỢNG Cất cánh
TRC=Hạ cánh+Cất cánh

6-15
TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT ĐƯỜNG CHC CÔNG BỐ
Công suất khai báo được ước tính có tính đến tỷ lệ sử dụng hàng năm của mỗi
đường băng, giống như giá trị không đổi trong Bảng 6.
Bước 16
Một) Xác định dung tích công bố của bộ đường CHC (DCR)
Công suất được công bố của đường băng là công suất hoàn toàn bền vững từ
quan điểm khai thác, có tính đến tỷ lệ sử dụng hàng năm của mỗi đường băng.
Theo đó, giá trị trung bình số học có trọng số giữa tỷ lệ sử dụng và tỷ lệ
công suất đường băng lý thuyết tương ứng được ước tính.
Như vậy:
DCR=UPAxTRCA+UPBXTRCB +...................UPNxTRCN
UPA+UPB......... UPN
Lưu ý: Cần lưu ý rằng, theo quy định trong DOC 9426, thiết bị ATC không thể hoạt động hết công suất
công suất trong toàn bộ ca điều hành, vì có một số biến số ảnh hưởng đáng kể
giảm công suất vào những thời điểm nhất định. Vì vậy, nên áp dụng tỷ lệ phần trăm từ 80% đến
90%, do đó mang lại sự linh hoạt hơn cho các giá trị công suất, tức là khoảng thời gian lý tưởng để duy trì
an toàn hoạt động hàng không.
PHẦN KẾT LUẬN
Để duy trì luồng không lưu gần với điều kiện tối ưu, tránh khả năng hệ thống
quá tải, CGNA đã tiến hành nghiên cứu để chuẩn hóa các phương pháp ước tính đường băng
công suất, với hy vọng phân tích sự phát triển nhu cầu/công suất tại mỗi sân bay và đưa ra
khuyến nghị cho các sân bay liên quan nhằm đảm bảo sự hài hòa trong hoạt động.
Phương pháp được trình bày ở đây nhằm mục đích thể hiện việc sử dụng mô hình tính toán năng lực đường băng
một cách tổng quát và đơn giản, và không xem xét nhiều đặc thù của
sân bay nơi nó sẽ được áp dụng. Vì vậy, khi tiến hành nghiên cứu xác định sân bay
công suất đường băng, tất cả các yếu tố có thể ảnh hưởng đến chỉ số đều phải được tính đến.
6-16
CÁC TỪ VIẾT TẮT
Ý nghĩa của các từ viết tắt sử dụng trong Phụ lục này.
THÚI -
Thời gian chiếm dụng đường băng/Tiempo de ocupación de pista
ROTT -
Thời gian chiếm giữ đường băng khi cất cánh/Tiempo de ocupación de pista durante el
despegue
ROTL -
Thời gian chiếm giữ đường băng khi hạ cánh/Thời gian chiếm dụng đường băng trong thời
gian hạ cánh
MROTL-
Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình số học khi hạ cánh trên mỗi máy bay/Truyền
thông aritmética de los tiempos de ocupación de pista durante el aterrizaje por categoría
de aeronaves
MROTT-
Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình khi cất cánh theo loại máy bay/Phương tiện
truyền thông aritmética de los tiempos de ocupación de pista durante el despegue por
categoría de aeronaves
AMROT -
Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình số học trên mỗi loại máy bay/Phương tiện truyền thông
aritmética de los tiempos de ocupación de pista por categoría de aeronaves
FAS – Đoạn tiếp cận cuối cùng/Đoạn cuối cùng ước tính
MTTS –
Thời gian có trọng số trung bình giữa hai lần hạ cánh liên tiếp, có tính đến tổng khoảng
cách/Tiempo medio thinkado entre dos aterrizajes consecutivos, xem xét tổng số khoảng cách
DCR –
Công suất khai báo của bộ đường băng/Capaccida declarada del conjunto de pistas
tàu điện ngầm –

Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình/Tiempo medio Thoughtado de Occupación de Pista
7-1
PHỤ LỤC 7
TÍNH TỶ LỆ CHẤP NHẬN SÂN BAY (AAR) ĐƯỢC FAA SỬ DỤNG
Một.
Tỷ lệ chấp nhận sân bay (AAR): Số lượng máy bay đến mà một sân bay có thể tiếp nhận mỗi giờ -
cũng có tính đến thời tiết, không phận nhà ga, không gian sân đỗ, chỗ đỗ và cơ sở vật chất.
b. Cấu hình chính của đường băng sân bay: Cấu hình của mỗi sân bay xử lý 3% hoạt động hàng năm
trở lên.
c. AAR tiềm năng: Tỷ lệ chấp nhận về mặt lý thuyết ở ngưỡng đường băng--trước khi xem xét các yếu
tố khác.
d. AAR thực tế: AAR tiềm năng ở ngưỡng đường băng, được điều chỉnh theo các yếu tố khác.
Đối với bất kỳ cấu hình đường băng nào, AAR tiềm năng trừ đi Hệ số điều chỉnh
bằng với AAR thực tế:
AAR TIỀM NĂNG
-- YẾU TỐ ĐIỀU CHỈNH
AAR THỰC TẾ
đ. Các yếu tố điều chỉnh: Các yếu tố phải được tính đến khi thiết lập AAR thực tế. Những yếu tố
này bao gồm, nhưng không giới hạn ở:

1. thời tiết
2. điều kiện đường băng

3. tính sẵn có chung của đường lăn
không
4. gian tạp dề
5. cơ sở vật chất
Thiết lập AAR thực tế
Một.
Thiết lập các giá trị AAR thực tế cho cấu hình đường băng chung tại mỗi sân bay đối với các
điều kiện thời tiết sau:
1.
Điều kiện khí tượng bằng mắt (VMC) – điều kiện khí tượng cho phép sử dụng vectơ để
tiếp cận bằng mắt.
2.
VMC cận biên – điều kiện khí tượng không cho phép sử dụng vectơ cho phương pháp tiếp
cận bằng mắt, nhưng có thể phân tách bằng mắt trong phương pháp cuối cùng.
3.
Điều kiện khí tượng bằng thiết bị (IMC) – Không thể thực hiện được cách tiếp cận bằng
mắt và phân tách bằng mắt trong cách tiếp cận cuối cùng.
7-2
Tính AAR thực tế như sau:
Một.
Đầu tiên, tính toán AAR tiềm năng.
1. Xác định tốc độ mặt đất trung bình khi vượt qua ngưỡng đường băng và khoảng
cách cần thiết giữa các lần đến liên tiếp.
2. Chia tốc độ mặt đất cho khoảng cách để xác định AAR tiềm năng.
3. PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG CÔNG THỨC: Tốc độ mặt đất tại ngưỡng đường CHC, tính bằng
hải lý/giờ chia cho khoảng cách tại ngưỡng đường CHC, tính bằng dặm.
LƯU Ý: Khi thương là một phân số, hãy làm tròn lên số nguyên thấp hơn tiếp theo
con số.
4. Ví dụ 1: 130 KTS / 5nm = 26
AAR tiềm năng = 26 lượt đến mỗi giờ
5. Ví dụ 2: 120 KTS / 7nm = 17,14
làm tròn lên 17
AAR tiềm năng = 17 lượt đến mỗi giờ
6. Hoặc sử dụng PHƯƠNG PHÁP BẢNG để xác định AAR tiềm năng.
Bảng: AAR tiềm năng
Hải lý giữa các máy bay ở ngưỡng đường băng
3 3,5 4 4,5 5 6 7 8 9 10
AAR tiềm năng
Tốc độ mặt đất ở ngưỡng đường băng

140 hải lý 46 40 35 31 28 23 20 17 15 14
130 hải lý 43 37 32 28 26 21 18 16 14 13
120 hải lý 40 34 30 26 24 20 17 15 13 12
110 hải lý 36 31 27 24 22 18 15 13 12 11
b.
Sau đó, xác định bất kỳ tình trạng nào có thể làm giảm AAR tiềm năng. Những điều
kiện này bao gồm:
1.
Đường băng đến và đi cắt ngang
7-3
2. Khoảng cách ngang giữa các đường băng đến
3. Đường băng lưỡng dụng – đường băng chia sẻ điểm đến và điểm khởi hành
4. Đất đai và nắm giữ các hoạt động ngắn hạn
5. Có sẵn đường lăn tốc độ cao
6. Giới hạn và hạn chế về không phận
7. Các ràng buộc về thủ tục (giảm tiếng ồn, các thủ tục tiếp cận hụt)
số 8.
Bố trí đường lăn
9. Điều kiện khí tượng
c. Cuối cùng, trừ đi các điều chỉnh khỏi AAR tiềm năng để xác định AAR thực tế cho
từng đường băng được sử dụng trong cấu hình sân bay.
AAR TIỀM NĂNG

-- NHỮNG YẾU TỐ ĐIỀU CHỈNH
AAR THỰC TẾ
d. Ví dụ
Bảng: VÍ DỤ VỀ BẢNG AAR THỰC TẾ
ĐƯỜNG BĂNG AAR cho AAR cho AAR cho

CẤU HÌNH VMC cận biên IMC
VMC
Đường 13 24 21 19
Đường 31 23 20 17
Các cân nhắc hành chính:
Một.
Xác định tổ chức chịu trách nhiệm thiết lập và triển khai AAR tại các sân bay
được chọn.
b. Thiết lập một bảng AAR thực tế cho các sân bay được xác định ở mỗi Bang/Lãnh thổ.
c. Xem xét và xác nhận cấu hình đường băng chính của sân bay và các AAR liên quan ít
nhất mỗi năm một lần.

8-1
PHỤ LỤC 8
PHÂN TÍCH NHU CẦU/Năng lực được áp dụng tại Colombia - SÂN BAY “ELDORADO”
1. GIỚI THIỆU
Mỗi sân bay có một số lượng hoạt động hạn chế của máy bay mà hệ thống đường băng và đường lăn có thể
đáp ứng. Hạn chế này được gọi là năng lực sân bay. Năng lực của sân bay được đánh giá trong khoảng
thời gian một giờ đối với hệ thống đường băng/đường lăn. Mục đích của việc phân tích Nhu cầu/Sức chứa
là để xác định năng lực của sân bay và xác định những cải tiến, nếu có, có thể cần thiết để đáp ứng
nhu cầu trong tương lai.
Có một số phương pháp hoặc mô hình (thực nghiệm, phân tích, xếp hàng và hướng dẫn sử dụng) để tính toán
công suất sân bay.
Colombia đã phát triển phân tích nhu cầu/công suất trên cơ sở phương pháp tiêu chuẩn FAA.
2. PHÂN TÍCH NHU CẦU/SỨC NĂNG– SÂN BAY “ELDORADO”
Phương pháp tiêu chuẩn FAA được sử dụng để xác định năng lực và độ trễ của sân bay nhằm mục đích lập kế
hoạch dài hạn được mô tả trong “Thông tư tư vấn (AC) 150/5060-5, Thay đổi 2, “Sức chứa và độ trễ của sân
bay”. Mô hình này được lấy từ các mô hình máy tính được FAA sử dụng để phân tích năng lực sân bay.
Do sân bay và công suất theo giờ của các bộ phận của nó thay đổi tùy theo những thay đổi liên tục trong cấu
hình hoạt động của đường băng, đội bay kết hợp hoạt động trong đó, các quy định của ATC, v.v., nên cần phải
phát triển một số tính toán được mô tả trong phương pháp được trích dẫn để tính toán công suất đường băng
theo giờ.
Khi thực hiện phân tích để xác định năng lực đường băng sân bay, một số yếu tố được tính đến như mô tả dưới đây:
2.1. ĐẶC ĐIỂM SÂN BAY
Để tiến hành phân tích năng lực của FAA một cách chính xác, cần xác định một số điều kiện hoạt động và đặc điểm sân bay.
Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực sân bay là:
• Cấu hình đường băng;
• Chỉ số hỗn hợp máy bay;

• Cấu hình đường lăn;
• Đặc điểm hoạt động; Và,

• Điều kiện thời tiết
Việc phân tích chung tất cả các yếu tố nói trên là cơ sở để thiết lập năng lực vận hành sân bay. Tiếp theo, từng đặc điểm
năng lực của sân bay “Eldorado” đã được đánh giá.

8-2
2.1.1. CẤU HÌNH ĐƯỜNG CHÂN
Cấu hình đường băng bao gồm hai đường băng song song dài 3800m, với khoảng cách 1400m, nghiêng 1300m và hướng NW/SW.
Phân tích này giả định rằng “đường băng” bao gồm bề mặt hạ cánh cũng như các đoạn khác nhau của đường tiếp
cận được dùng chung cho tất cả các máy bay.
2.1.2. CHỈ SỐ TỔNG HỢP MÁY BAY
Biết được hỗn hợp đội bay đang hoạt động tại sân bay theo số liệu thống kê của hệ thống UAEAC PISTA, có thể
thiết lập được chỉ số hỗn hợp cần áp dụng phương pháp FAA để tính toán
công suất sân bay. Việc ước tính chỉ số hỗn hợp dựa trên tỷ lệ phần trăm tương đối của các hoạt động
được thực hiện bởi mỗi loại trong số bốn loại máy bay (A, B, C, D), theo MTOW của nó.
Bảng dưới đây trình bày các khía cạnh vật lý của bốn loại máy bay và mối quan hệ của chúng với các
tiêu chuẩn phân loại nhiễu động.
PHI CƠ TỐI ĐA PHÂN LOẠI

SỐ LƯỢNG
LỚP HỌC ĐƯỢC CHỨNG BẰNG THỨC THỨC

ĐỘNG CƠ
NHẬN- GIẢM TUYỆT VỜI
CÂN
MỘT 12,500 lbs trở Một động cơ S (Nhỏ)

xuống
B Đa động cơ L (Ánh sáng)
7000 kg trở xuống
L (Lớn)
C 12.500 – 300.000 lb Đa động cơ
M (Trung bình)
7000kg – 136000kg
H (Nặng)
D Trên 300.000 lbs Đa động cơ
Trên 136000 kg H (Nặng)
Công thức của phương pháp FAA để tính chỉ số hỗn hợp là:
%(C + 3D)
Ở đâu:
C - tỷ lệ phần trăm của máy bay loại C,
D - tỷ lệ phần trăm của máy bay loại D.
Lưu ý: Máy bay loại A và B không được xem xét khi tính chỉ số hỗn hợp.
8-3
Hỗn hợp máy bay được xác định dựa trên dữ liệu được yêu cầu trong bảng sau:
PHI CƠ TRỘN TRONG VFR TRỘN TRONG IFR
SỰ MIÊU TẢ LỚP HỌC Không. op % hoạt động STT Số lần hoạt động % số lần hoạt động
MỘT ĐỘNG CƠ MỘT 3 9 3 9

ĐÔI ÁNH SÁNG-
B 3 9 3 9
ĐỘNG CƠ
CHUYÊN CHỞ-
C 24 76 24 76
KIỂU
THÂN RỘNG D 2 6 2 6
TỔNG (Số hoạt động và % hoạt động) 32 100 32 100
Đường 13L
PHI CƠ TRỘN TRONG VFR TRỘN TRONG IFR
SỰ MIÊU TẢ LỚP HỌC Không, op % hoạt động Không. Hoạt động % hoạt động
MỘT ĐỘNG CƠ MỘT 1 3 1 3

ĐÔI ÁNH SÁNG-
B 2 7 2 7
ĐỘNG CƠ
CHUYÊN CHỞ-
C 24 80 24 80
KIỂU
THÂN RỘNG D 3 10 3 10
TỔNG (Số hoạt động và % hoạt động) 30 100 30 100
Đường 13R
Chỉ số hỗn hợp được xác định cho sân bay “ElDorado” là:
Đường băng 13L
% (76+3(6)) = 94
Đường băng 13R
% (80+3(10)) = 110
Ghi chú: Có thể lưu ý rằng với chỉ số hỗn hợp ngày càng tăng, công suất sân bay sẽ giảm dần. Điều này
chủ yếu là do ATC phải cung cấp sự tách biệt lớn hơn giữa máy bay C và D và các máy bay thuộc loại
khác do nhiễu loạn do các máy bay lớn hơn tạo ra.
8-4
2.1.3. CẤU HÌNH TAXIWAY
Dựa trên tiêu chí FAA đối với đường lăn thoát được đặt đúng vị trí, hệ số thoát được tối đa hóa khi
đường băng có bốn đường lăn thoát trong phạm vi được xác định bởi máy bay sử dụng đường băng. Đối với chỉ số
hỗn hợp từ 81 đến 120 và tùy thuộc vào độ cao của sân bay, phạm vi này nằm trong khoảng từ 2377 m đến 3328
m tính từ ngưỡng hạ cánh.
Theo tiêu chí của FAA, đường băng 13L có một đường lăn thoát và đường băng 13R có hai đường lăn hiện có
trong phạm vi cho khách đến.
2.1.4. ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG
Các đặc điểm khai thác có thể ảnh hưởng đáng kể đến năng lực của sân bay bao gồm tỷ lệ đến và tỷ lệ tiếp xúc
và di chuyển (T&G) hoặc huấn luyện trên đường băng.
2.1.4.1. Tỷ lệ khách đến
Tỷ lệ khách đến là mối quan hệ giữa hoạt động hạ cánh và tổng hoạt động của sân bay.
Tỷ lệ phần trăm này được tính đến vì máy bay tiếp cận sân bay để hạ cánh cần nhiều thời gian chiếm dụng
đường băng hơn so với máy bay cất cánh. Phương pháp FAA được áp dụng ở đây cung cấp số liệu đến với tỷ lệ
phần trăm là 40, 50 hoặc 60 để tính toán công suất sân bay.
(A + ½ (T&G))
% số lượt đến = -------------- x 100
A + DA + (T&G)
Ở đâu:
A = Số lượng máy bay đến trong vòng một giờ.

DA = Số lượng máy bay cất cánh trong giờ.
T&G = Số lần T&G trong giờ.
Dựa trên dữ liệu thống kê, người ta xác định rằng tỷ lệ khách đến sân bay “Eldorado” như sau:
Đường băng 13L
(15 + ½
% số lượt đến = (0)) -------------- x 100
15 + 17 + (0)
% số lượt đến = 47
8-5
Đường băng 13R
(14 + ½ (0))
% số lượt đến =
-------------- x 100
14 + 16 + (0)
% số lượt đến = 47
2.1.4.2. Tỷ lệ chạm và di chuyển (T&G)
Tỷ lệ chạm và di chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định công suất của sân bay.
Chạm và di chuyển được tính là một lần hạ cánh và một lần cất cánh (hai thao tác) và thường liên quan đến việc huấn
luyện trên đường băng.
*Không có hoạt động đào tạo trên đường băng nào được thực hiện tại sân bay “Eldorado”.
2.1.5. NHU CẦU – SÂN BAY “ELDORADO”
Để áp dụng phương pháp FAA, nhu cầu vận hành tại sân bay “Eldorado” và hoạt động của nó trong 2 năm qua đã được phân
tích để thu được thông tin mà phương pháp này yêu cầu.
Sự tăng trưởng của nhu cầu và đặc điểm của nó cũng được phân tích để xác định các vấn đề về năng lực trong tương lai.
và các quy trình cần thực hiện để duy trì sự cân bằng giữa năng lực và nhu cầu.
Nhu cầu hoạt động đã tăng 10% trong hai năm qua; giá trị nhu cầu được sử dụng cho phân tích này là 62 hoạt động.
2.1.6. ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT
Điều kiện thời tiết ảnh hưởng đến hình thức hoạt động của sân bay, có tính đến gió và các điều kiện thời tiết liên quan
khác. Do đó, những điều kiện này có thể ảnh hưởng đến năng lực của sân bay. Việc sử dụng đường băng thường phụ thuộc
vào điều kiện gió, trong khi tầm nhìn xác định khoảng cách cần thiết giữa các máy bay trong trình tự tiếp cận.
Dựa trên số liệu thống kê, đường băng 13R và 13L chiếm khoảng 89% tổng số hoạt động hàng năm (cất cánh và hạ cánh).
Điều này là do gió Đông Nam/Tây Bắc thịnh hành hầu hết thời gian trong năm. Cần lưu ý rằng đường băng 13R có tiêu chuẩn
tiếp cận tối thiểu ILS CAT II.
8-6
Có ba mức trần mây và tầm nhìn được FAA công nhận để tính toán công suất sân bay.
Trần nhà như vậy là:
• (VFR) – trần mây trên 1.000 ft AGL và tầm nhìn là 3 sm (4837m) trở lên.
• (IFR) – trần mây là 500 ft AGL trở lên nhưng nhỏ hơn 1.000 ft AGL và/hoặc tầm nhìn là 1 sm (1609m) trở lên nhưng
nhỏ hơn 3 sm (4837m).
• (PVC) – Giảm tầm nhìn và trần mây – trần mây nhỏ hơn 500 ft AGL và/hoặc
tầm nhìn nhỏ hơn 1 sm (1609m).
3. PHÂN TÍCH NĂNG LỰC SÂN BAY
Các đặc điểm sân bay nói trên đã được sử dụng cùng với phương pháp do FAA phát triển để xác định năng lực của sân bay. Như
đã đề cập, phương pháp FAA này mang lại công suất đường băng theo giờ.
4. CÔNG SUẤT HÀNG GIỜ CỦA ĐƯỜNG CHÂN
Công suất đường băng theo giờ là số lượng máy bay tối đa có thể tiếp nhận theo cấu hình đường băng nhất định tại một sân
bay trong khoảng thời gian một giờ. Sử dụng phương pháp FAA, công suất đường băng theo giờ được tính toán bằng cách sử
dụng số liệu VFR và IFR thích hợp cho cấu hình đường băng sân bay nhất định. Trong những số liệu này, chỉ số hỗn hợp máy
bay và tỷ lệ phần trăm số lượt đến được sử dụng để tính công suất cơ sở theo giờ. Ngoài ra, hệ số T&G được xác định dựa
trên tỷ lệ phần trăm hoạt động T&G kết hợp với chỉ số hỗn hợp máy bay.
*Hệ số T&G cho sân bay “Eldorado” là 1, vì sân bay này không thực hiện đào tạo đường băng.
Những số liệu này cũng tính đến yếu tố thoát ra.
Đối với cả điều kiện VFR và IFR, công suất theo giờ của đường băng được tính bằng cách nhân công suất theo giờ cơ sở, hệ
số T&G và hệ số thoát. Phương trình như sau:
Công suất theo giờ = C* x T x E
Ở đâu:
C* = công suất cơ bản theo giờ,

T = hệ số T&G,
E = hệ số thoát.
Chỉ số hỗn hợp sân bay có thể thay đổi đáng kể giá trị công suất cơ sở theo giờ trong bảng công suất FAA.
Số liệu về công suất được lấy từ hướng dẫn của FAA cho sân bay “Eldorado” như sau:
8-7
VFR Hình 3-3

IFR Hình 3-43
5. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHU CẦU/Năng lực
RWY. RỘNG ĐƯỜNG ĐƯỜNG

% % GIỚI
CONF. ACFT. PHA TRỘN
T&G LỐI RA HÀNG GIỜ
(00m)
MŨ LƯỠI TRAI.
GẶP %(C MỘT T HẠN GIỜ

DIA QUẢ SUNG. % % % % +3D) NHÂN TỐ NHÂN TỐ MŨ LƯỠI TRAI.
R & CƠ SỞ.
KHÔNG LỘC. KHÔNG ( T ) ( E ) (C*T*E)
G. MỘT B C D R G ( C* )
13L
7
VF 1 3-3 9 9 94 47 0 26 1 56 1 0,89 50
6
R 6
13L
1 3-43 9 9 7 94 47 0 26 1 51 1 0,89 45
IFR 6 6
13R
1
VF 1 3-3 3 7 110 47 0 25 31 2 57 1 53
số 8
0,93
0 0
R
13R 1
110 47 0 25 31 2 51 1 48
số 8
IFR 1 3-43 3 7 0,94

0 0
6. KẾT LUẬN
CÔNG SUẤT HÀNG GIỜ
OPS/HR SÂN BAY “ELDORADO”

ĐƯỜNG BĂNG VFR IFR
13L 50 45
13R 53 48
Sau khi xác định được công suất đường băng theo giờ, phải áp dụng hệ số hiệu suất từ 0,6 đến 0,9 để
tính đến các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực và các yếu tố khó đo lường và kiểm soát.
7. NHẬN XÉT
Sau khi phân tích nhu cầu và xác định công suất theo giờ cũng như theo dõi hoạt động sau khi triển
khai ATFM tại sân bay “Eldorado”, chúng tôi nhận thấy rằng:
• Trong những khoảng thời gian nhất định tại sân bay “Eldorado”, có những yêu cầu tiếp theo
vượt quá khả năng và gây ra sự chậm trễ không thể chấp nhận được.
• Trong những khoảng thời gian nhất định tại Sân bay “Eldorado”, khi nhu cầu hàng giờ thấp
hơn công suất hàng giờ, sự chậm trễ xảy ra trong khoảng thời gian trong giờ mà nhu cầu
vượt quá khả năng.
• Quy mô nhu cầu và lịch trình của các nhà khai thác tương đối không bị hạn chế về
công suất mỗi giờ và khoảng thời gian mỗi giờ.
9-1
PHỤ LỤC 9
Hướng dẫn nâng cao năng lực
Để nâng cao năng lực của toàn bộ hệ thống, nên phân tích và xác định các yếu tố có thể dẫn đến giảm năng lực
của sân bay và khu vực ATC. Mỗi yếu tố có trọng số trong giá trị công suất, thay đổi tùy theo đặc điểm cụ thể
của sân bay đang nghiên cứu.
Một số yếu tố - không phải tất cả các yếu tố đều có trong tất cả các hệ thống - có thể góp phần làm giảm công
suất như sau:
Tối thiểu tách máy bay theo chiều dọc và bên
Sự tách biệt được thiết lập vì lý do an toàn, vừa để tránh va chạm vừa ngăn chặn một máy bay đi vào vùng
nhiễu loạn của máy bay khác, điều này thường nghiêm trọng hơn khi gần hạ cánh hoặc trong khi cất cánh do áp
dụng tốc độ thấp. Cấu hình đường băng--vị trí và khoảng cách tương đối giữa các đường băng--xác định sự can
thiệp mà các chuyển động trên một đường băng gây ra đối với các đường băng sân bay khác.
Quy trình và thực hành sử dụng
a) Hầu hết các sân bay được thiết kế để phục vụ các hoạt động thông thường nhất dựa trên gió thịnh hành.
b) Đường lăn, sân đỗ được xây dựng để phục vụ hoạt động khai thác chính của sân bay.
c) Phương thức tiếp cận và khởi hành được thiết kế nhằm phục vụ hoạt động khai thác chính của sân bay. d)
Việc thay đổi đường băng sử dụng trong giờ cao điểm có thể gây ùn tắc.
e) Những thay đổi trên đường băng có thể gây bất lợi cho một số phương thức khởi hành hoặc đến bằng thiết bị
nhất định.
Điều kiện thời tiết
Trong điều kiện thời tiết bất lợi (trần bay và tầm nhìn thấp), phi công và người điều khiển làm việc “thận
trọng hơn” và khoảng cách bị kéo dài, dẫn đến năng suất bị giảm.
Hỗn hợp máy bay
Loại máy bay và hiệu suất xác định thời gian giữa hai hoạt động liên tiếp. Người ta đã chứng minh rằng khoảng
cách giữa lần hạ cánh của máy bay hạng nặng và lần hạ cánh của máy bay hạng nhẹ sẽ lớn hơn nhiều nếu máy bay
hạng nặng hạ cánh trước. Thực tế này cho thấy khả năng có được trình tự tối ưu của các máy bay đang chờ hạ
cánh tại một sân bay nhất định. Bài toán sắp xếp trình tự máy bay thường được hình thành như một vấn đề về
tối ưu hóa có giới hạn, nhằm tìm ra các trình tự tối đa hóa tỷ lệ dịch vụ đường băng mà không gây thiệt hại
quá mức cho một số loại máy bay.
2-9
Nhu cầu điển hình (kết hợp cất cánh và hạ cánh)
Mật độ cất cánh hoặc hạ cánh lớn có thể làm đảo lộn luồng giao thông sân bay.
Sự chậm trễ khi cất cánh có thể gây ra các vấn đề về chiếm chỗ và tiếp cận đường lăn.
Trình tự hạ cánh có thể bị ảnh hưởng bởi cấu hình đường băng và đường lăn.
Loại hoạt động (tỷ lệ hạ cánh/cất cánh)
Khoảng cách giữa các chuyển động phụ thuộc vào loại hoạt động được thực hiện; nghĩa là, lần hạ cánh được thực
hiện sau lần cất cánh yêu cầu khoảng cách khác so với lần cất cánh được thực hiện sau lần cất cánh khác. Công
suất thay đổi tùy theo tỷ lệ hạ cánh và cất cánh. Do đó, chỉ báo công suất duy nhất sẽ không có ý nghĩa, ngược
lại với chỉ báo công suất dựa trên sự kết hợp hoạt động.
Chất lượng và hiệu suất của hệ thống định vị, giám sát và kiểm soát
Các hệ thống đáng tin cậy và chính xác cho phép giảm khoảng cách giữa các máy bay, do đó tăng công suất.
Ví dụ, việc sử dụng phần mềm hỗ trợ quyết định để hỗ trợ bộ điều khiển dự đoán trình tự tối ưu cho máy bay tiếp
cận một sân bay nhất định, mang lại các hoạt động an toàn và hợp lý.
Hiệu suất của bộ điều khiển và phi công
Những người điều khiển và phi công có kinh nghiệm hơn sẽ thực hiện các hoạt động nhanh nhẹn hơn. Một ví dụ điển
hình là sân bay Congonhas, nơi các nhân viên kiểm soát không lưu sử dụng hai đường băng để hạ cánh và cất cánh;
phi công thực hiện cất cánh không dừng ở ngưỡng đường băng (cất cánh ngay lập tức); phi công trên những chiếc máy
bay chậm hơn cố gắng duy trì tốc độ phù hợp với tốc độ của máy bay thương mại; vân vân.
Vị trí và loại lối ra đường băng
Các lối ra của đường băng hạ cánh, khi được đặt đúng vị trí, cho phép phi công rời đường băng hạ cánh về phía hệ
thống đường lăn ngay khi họ đã giảm đủ tốc độ. Nếu lối ra là lối ra nhanh, tức là góc nhỏ hơn 90o với đường CHC
hạ cánh thì không cần phải giảm tốc độ quá nhiều, do đó làm giảm thời gian chiếm dụng đường CHC.
Môi trường
Tiếng ồn có thể hạn chế hoạt động ở một số khu vực có người ở hoặc khu bảo vệ động vật nhất định, tạo ra các
hạn chế bổ sung cần được xem xét khi xác định đường thoát hiểm.
9-3
Khu vực hạn chế, cấm và nguy hiểm
Việc tồn tại nhiều khu vực hạn chế, cấm, nguy hiểm gần sân bay không áp dụng thủ tục phối hợp và sử dụng linh hoạt
vùng trời là một hạn chế bổ sung đối với năng lực khởi hành của tàu bay.
Một số yếu tố này có thể có tính chất tạm thời hoặc vĩnh viễn, tùy thuộc vào điều kiện. Nếu chúng được coi là
vĩnh viễn thì chúng phải được đưa vào tính toán công suất. Các yếu tố tạm thời, chẳng hạn như điều kiện khí quyển
có thể có tác động tạm thời đến năng lực của khu vực ATC hoặc hoạt động của sân bay, được quản lý bởi cơ quan
ATC.
Tất cả những yếu tố này đều có tác động đến phương pháp được sử dụng để xác định năng lực và do đó ảnh hưởng đến
tầm quan trọng của việc tiến hành phân tích độ trễ.
Hoạt động này xem xét dữ liệu có sẵn từ quá trình giám sát độ trễ thường xuyên, nhưng phân tích sâu hơn về hoàn
cảnh địa phương sẽ được thực hiện. Những điều sau đây được xem xét:
• Đánh giá lịch sử sự chậm trễ
• (Các) lý do thực tế của sự chậm trễ
• Sự chậm trễ của ATC/Sân bay có nghĩa là gì?
• Ai tham gia vào quá trình khai báo năng lực và có sự đồng tình của tất cả các bên liên quan (việc khai báo
năng lực phải phản ánh các giới hạn của ATC/Sân bay)?
• Lý do khiến lưu lượng truy cập tăng thêm vượt quá công suất khai báo là gì?
• Các phương tiện giao thông bổ sung như General Aviation được cung cấp như thế nào?
• Có bao nhiêu hoạt động ngoài khe đã được thực hiện và cách xử lý những hoạt động này?
• Có ủy ban giám sát vị trí (hiệu quả) không?
Sự chậm trễ tại sân bay không nên được xem xét một cách riêng lẻ. Năng lực tại một số sân bay bị hạn chế và cần có
hành động để đảm bảo rằng năng lực không bị vượt quá nhu cầu tại một thời điểm cụ thể trong ngày khai thác.
Công suất tối đa của đường băng không chỉ phụ thuộc vào công suất đường băng. Sân đỗ và đường lăn phải có khả
năng duy trì đủ lưu lượng giao thông để phù hợp với năng lực của đường băng. Không nên bỏ qua công suất khu vực
nhà ga, điểm đến và đi, tòa nhà nhà ga, trình độ nhân viên ATC và thiết bị trong quá trình công bố năng lực.
Tỷ lệ nhu cầu trên công suất cung cấp cái nhìn sâu sắc về khả năng chậm trễ tại sân bay. Cùng với tỷ lệ nhu cầu
trên công suất được sử dụng để xác định mức độ lưu thông, dữ liệu về nhu cầu hàng năm trong trung hạn, dựa trên dự
báo cao, cơ sở và thấp của từng sân bay cụ thể cho từng sân bay đã chọn sẽ được xem xét trong hoạt động này.
Một số sân bay công bố các phân tích chi tiết về nhu cầu và năng lực, có tính đến sự thay đổi theo giờ và theo
mùa, trong khi các sân bay khác chỉ công bố tổng công suất được công bố theo giờ.
Theo hướng dẫn chung, kế hoạch tối ưu hóa năng lực có thể bao gồm các bước sau:
Bước 1 – Thiết lập đường cơ sở năng lực
Bước 2 – Xác định nhu cầu trong tương lai

9-4
Bước 3 – Xác định xem có giảm công suất hay không
Bước 4 – Xác định tất cả các hạn chế ảnh hưởng đến năng lực
Bước 5 – Định lượng tác động của các hạn chế
Bước 6 – Xác định các hành động khắc phục có thể và các biện pháp thực hành tốt nhất
Bước 7 – Xác định tác động và chi phí của các hành động khắc phục
Bước 8 – Thiết lập các ưu tiên
Bước 9 – Xây dựng kế hoạch nâng cao năng lực

Brazil

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Brazil

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

VÀ ATC CHO VÙNG SAM.

Dự án khu vực: ICAO RLA/06/901

Lima, Peru, ngày 6 đến ngày 17 tháng 7 năm 2009

Phiên bản 1.0

Roberto Arca Jaurena

III. Tổng quan ................................................. ................................................................. ......................A-4 Năng

lượng công việc........... ................................................................. .................................................................

A-5 • Mô hình DORATASK.................................................. ................................................................. ...A-5

VII. Phần kết luận ................................................. ................................................................. ............A-11

Tệp đính kèm

ATC .................... ................................... 3-A1

dẫn nâng cao năng lực............................................................................................9-A1

II. Giới thiệu

công suất công bố “declared capacity”

III. Tổng quan

Năng lực vùng trời

Công suất sân bay

Khái niệm khối lượng công việc

lượng thời gian cần thiết để phục hồi bộ điều khiển.

lĩnh vực có công suất đã biết.

hợp với các hệ thống tự động.

lập trong ICA 100-30, Kế hoạch nhân sự ATC (DECEA, 2007).

năng lực của ngành.

đáng tin cậy cho đơn vị ATC.

như đã thấy trong Mô hình DORATASK.

truyền thông (truyền/nhận);

mức độ tự động hóa trong một số nhiệm vụ.

V. Mô hình tính toán công suất sân bay

a) Yếu tố quy hoạch; và

a) Điều kiện phối hợp, sắp xếp không lưu lý tưởng;

a) Thời gian chiếm dụng đường CHC trung bình;

b) Máy bay hỗn hợp;

d) Chiều dài đoạn tiếp cận chót;

e) Áp dụng quy định tối thiểu về cách ly tàu bay;

e) Bố trí đường cất hạ cánh, đường lăn; Và

• Hỗn hợp máy bay (loại máy bay và tốc độ tiếp

• Thời gian chiếm dụng đường băng trung bình (giây)

hình hạ cánh (cánh lật hoàn toàn, giảm số).

Theo đó, máy bay được phân loại như sau:

Tốc độ CAT "A" dưới 90 kt

Tốc độ CAT "B" trong khoảng 91/120kt

Tốc độ CAT "C" trong khoảng 121/140kt

Tốc độ CAT "D" trong khoảng 141/165kt

Tốc độ CAT "E" trong khoảng 166/210kt

Mô hình tính toán công suất đường băng FAA

VI. Cải thiện năng lực

VII. Phần kết luận

vùng trời, v.v.

đã được thử nghiệm trong thực tế.

cao năng lực một cách đáng kể.

bố năng lực của khu vực ATC hoặc sân bay.

các tham số chính đều được lấy từ Mô hình DORATASK.

được cập nhật liên tục.

khai thác được.

toán năng lực của ngành sân bay và ATC,

được áp dụng ở Brazil.

Chúng tôi khuyên dùng phương pháp này vì những lý do sau:

Tài liệu tham khảo

Jersey, NJ: Hiệp hội Lawrence Erlbaum.

Tạp chí, 106 (1058), 211-215.

• ICA 100-30 - Planejamento de pessoal ATC, ngày 17 tháng 1 năm 2008;

• ICA 100-22 Dịch vụ Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo, 2007.

Trung tâm, Moffett Field, CA.