Giám sát:

2 loại giám sát: giám sát PHỤ THỘC và ĐỘC LẬP

- Độc lập: tự nó provide cho user (bằng mắt, và bằng sơ cấp PSR-Phản xạ, )
- Phụ thuộc: yêu cầu user có phản hồi về cho người giám sát. Vi dụ bằng thoại (theo ng lái).
SSR vì phụ thuộc vào transponder.
PSR: độc lập, provide 2 thông tin: Cự ly (phản xạ) + phương vị tàu bay (so với bắc thực) so với đài phát.
(ưu: kh cần thiết bị on A/C, phương tiện duy nhất phát hiện mục tiêu kh hợp tác, nhược: độ chính xác
giảm khi distance tăng, just 2 infor, tầm phủ hạn chế quanh đài radar, nhạy cảm sự phản xạ)
SSR: phát đáp, gs theo cách chủ động phối hợp ( hỏi: 1030MHZ Mode A/C, Reply: 1090 mhz mode C,
Mode A) (ưu: độ chính xác cự ly cao, nhược: không phát hiện được các hiện tượng thời tiết hay các mục
tiêu kh phối hợp, tầm phủ có hạn, tốc độ cập nhật hạn chế vòng quay anten)
Report vị trí = thoại:
ADS thuộc loại hệ thống giám sát gì ? tại sao? AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE
- Là Giám sát tự động phụ thuộc, vì gửi tự động qua liên kết dữ liệu, dữ liệu được yêu cầu từ các
hệ thống dẫn đường trên tàu bay. Sử dụng bởi user trên mặt đất x trên không trong tàu bay (hoặc
thiết bị di động trên bề mặt)
 Tự động: mỗi trạm gửi tín hiệu, kh cần sự can thiệp con người
 Phụ thuộc: người dùng biết vị trí của mình và xác định vị trí của người khác thông qua dữ
liệu ng kia gửi đến
 Giám sát : cung cấp hình ảnh radar
- ADS yêu cầu: dữ liệu vị trí được provided bởi thiết bị dẫn đường on A/C + liên kết đất đối không
+ hạ tầng mặt đất (cung cấp infor cho ATC)
ADS-C(contract: hợp đồng) ADS-B(Broadcast: quảng bá)
Vẫn phát và a/c vẫn nhận, but chỉ truyền về Tự động phát luôn
ground khi ground truyền một tín hiệu lên hỏi a/c

Radar: từ ground hỏi lên a/c

ADSB:
Hệ thống radar SSR on ground phát tín hiệu ở tần số, và nhận f nào 1030/1090
Ssr on A/C nhận và phát ở tần số nào 1030/1090
Intergrater/ transponder
SATCOM _ Satellite Communication: around the world [Uplink: 1626.5 – 1660.5 MHz, Downlink:
1530.0 – 1559.0 MHz]
ADSB, ADSC hạn chế in MILITARY vì yếu tố bảo mật
- Squawk code: range 0-7, có 4096 include.
-
AIS
Tập AIP được phát hành theo những hình thức nào?
 Tập tu chỉnh thường xuyên:tu chỉnh theo kế hoạch tu chỉnh hàng năm, thường 1 năm 3 lần
(tháng 3/7/11)
 Tập tu chỉnh theo chu kì AIRAC: theo chu kì airac 42 ngày
Tập bổ sung AIP SUP được phát hành theo những hình thức và có những kí hiệu nào?bnhieu loại
 Tập bổ sung AIP thông thường: kh có ngày cố định, tùy thuộc quốc gia
 Tập tu chỉnh theo chu kì AIRAC: tuân thủ chu kì AIRAC
- Tập bổ sung AIP Việt Nam được phát hành theo 2 loại (A và C).
Loại A: bao gồm các tin tức liên quan đến hàng không dân dụng quốc tế và được phát hành quốc
tế và nội địa.
Loại C: bao gồm các tin tức liên quan đến nội địa và được phát hành nội địa.
Nếu thông báo sửa đổi (vd RWY ) chỉ kéo dài 2 week >> NOTAM , còn ¾ tháng phải phát hành
AIP
SUP
Thế nào là chu kì AIRAC?
- Ít nhất 28 ngày trước ngày có hiệu lực, thì tin tức đó phải được phân phát/ phân bổ đến users (có
thể sớm hơn nhưng kh được muộn hơn)
- Ít nhất 42 ngày trước ngày có hiệu lực, phải công bố là sẽ có thông báo đó, là time để deliver
thông báo đó bằng các hình thức khác nhau nhưng chưa cần phải đến tay user
- ít nhất là 56 ngày trước effective day, các vật liệu thô nghĩa đã hoàn tất, tức là đã ra sản phẩm rồi,
để reach AIS nhằm xem xét kiểm duyệt lần cuối tr khi delivery
- nếu có kế hoạch thay đổi lớn hay trong trường hợp cần bổ sung gì thêm, thì phải sau 28 ngày
effective day.
NOTAM
- NOTAMR: NOTAM thay thế cho NOTAM khác
NOTAM số 2819 xuất bản 2022 thay thế cho NOTAM số 1812 xuất bản 2022. Có hiệu lực trong
vùng FIR HCM, liên quan đến đường Taxiway (MX) . NOTAM này được cấp cho cả tàu IFR và
VFR. Mục đích là nhập vào bản thông báo trước chuyến bay (PIB- Pre-flight Information
Bulletin) liên quan đến hoạt động bay (O), Phạm vi là sân bay (A-aerodrome). Giới hạn từ FL000
 đến FL999 (nghĩa là kh xác định được GHC/GHT ), vị trí địa lý ….. và bán kính ảnh hưởng
5NM, phạm vi sân bay TSN từ 18h30ph ngày 13/11/2022 đến 16h59ph ngày 6/1/2023.
PHẦN MÔ TẢ: có 2 tập tham chiếu, là tập AIP bổ sung số 14 năm 2022 phát hành ngày
27/04/2022 ở mục 2.2.3 và tất cả các trang AIP bổ sung số 14/22-20
Các khu vực kh được đưa vào khai thác gồm: taxiway S (từ taxiway số 6 đến taxiway số 10) loại
trừ điểm giao với các đường S7,S8,S9,S10,V1. Thời
NOTAM này được phát hành tự động ngày 13/11/2022 lúc …
- NOTAMN: NEW
NOTAM số 2010 xuất bản 2022 có hiệu lực trong FIR HCM, liên quan đến việc hệ thống hạ cánh
bằng thiết bị (ILS). NOTAM này được cấp cho tàu IFR, Mục đích để các thành viên tổ bay lưu ý
ngay lập tức (N), cần thiết nhập vào bản thông báo trước chuyến bay (PIB- Pre-flight Information
Bulletin) liên quan đến hoạt động bay (O), Phạm vi là sân bay (A-aerodrome). từ FL000 đến
FL999 (kh xác định được GHC/GHT) , tọa độ địa lí ảnh hưởng là…., phạm vi bán kính ảnh
hưởng 25NM. Tại sân bay TSN từ 0h ngày 8/9/2022 và có hiệu lực lâu dài.
PHẦN MÔ TẢ: hệ thống thiết bị hạ cánh chính xác ILS/DME RWY 07R CAT II sẽ được điều
chỉnh đến CAT I và tham chiếu vào tài liệu khai thác của trang thiết bị.
NOTAM Có 2 tập tham chiếu đến là: AIP VN VVTS-21 ngày 30/3/2021 và tập AIP BỔ SUNG
số 14 năm 2022 mục 2.2.3 xuất bản 27/4/2022
Treat as one stream:
- AIC (THÔNG TRI HK): có các màu:
 Trắng: tin tức hành chính
 Vàng: DVU KHÔNG LƯU
 Hồng: tin tức liên quan safety
 Blue: bản đồ, sơ đồ hàng không
 Tím: bản đồ vùng trời, hay vùng nguy hiểm
- Màu đỏ: bắt buộc, 1 phần của AIP (phải có)
- Màu blue: khi có thể, sẽ xuất bản dưới dạng sản phản của tin tức HK (KH BẮT BUỘC)
- Màu green: bắt buộc, nhưng có thể phát hành riêng (in case phải in quá nhiều)
AIM là bản cao hơn AIS (thay vì trước đây lưu trữ tin tức bằng giấy, bằng bản cứng gây nhiều bất
cập trong việc lưu trữ lượng lớn thông tin, thì bây giờ chuyến sang lưu trữ dưới dnagj điện tửu thông
qua các mạng máy tính thông qua các đường truyền dữ liệu > save time delivery). Đang triển khai tại
VN, đầu giai đoạn 3.
SWIM: tìm hiểu về SWIM chung.
MET
ATIS: : Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay (phát thanh bằng lời)
D-ATIS: Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay (truyền dữ liệu bằng kỹ thuật số).
VOLMET: Dịch vụ thông báo khí tượng cho các chuyến bay trên đường bay (phát thanh bằng lời).
D-VOLMET (Datalink-Volmet): Dịch vụ thông báo khí tượng trên đường bay (truyền dữ liệu bằng
kỹ thuật số)
METAR/SPECI: Bản tin quan trắc sân bay thường kì và đặc biệt tại sân bay (dạng mã hóa), phát
30ph/lần, liên tục 24h/(48 lần/ ngày). SPECI được phát hành khi có sự thay đổi đạt ngưỡng/vượt
ngưỡng về một hay nhiều yếu tố về gió, VIS, RVR, hiện tượng thời tiết, mây (à trong khu vực bán
kính khoảng 8 km tính từ điểm quy chiếu sân bay, và ‘vùng quan trắc phụ cận sân bay’)
MET REPORT/ SPECIAL:Bản tin quan trắc sân bay thường kì và đặc biệt tại sân bay (dạng minh
ngữ)
TREND (kèm trong METAR): bản tin dự báo hạ cánh theo xu thế: Thời hạn hiệu lực của bản tin
TREND là 2 giờ kể từ thời điểm báo cáo bản tin. Trường hợp dự báo thời tiết sân bay sẽ không có sự
thay đổi đáng kể, bản tin TREND sẽ sử dụng thuật ngữ “NOSIG”. dự báo không có mây nguy hiểm
và thuật ngữ CAVOK không áp dụng được, thì sử dụng thuật ngữ NSC. “BECMG (1 yếu tố được
dự báo biến đổi TỪ TỪ)” và “TEMPO (biến đổi chập chờn/ tạm thời)” trong bản tin TREND
TAF: Dự báo thời tiết tại sân bay thường kì (Dự báo thông tin chưa có xảy ra, kh thật) và TAF AMD:
Bản tin điều chỉnh bổ sung dự báo thời tiết tại sân bay. Hiệu lực: 6-30h. được mô tả ddhh/ddhh (bắt
đầu/kết thúc). Phát hành trước 1h so với time bát đầu có time hiệu lực. Dự báo 4 yếu tố cơ bản: Gió +
Tầm nhìn + Hiện tượng thời tiết + Mây hoặc VV/NSC
Thời gian phát hành: TAF hiệu lực < 12h, phát hành 3h/lần, TAF hiệu lực 12-30h, 6h/lần (only TSN
cho phát 30h)
(AD WRNG) : Cảnh báo thời tiết tại sân bay và (WS WRNG) Cảnh báo hiện tượng gió đứt
SIGMET: Cảnh báo thời tiết nguy hiểm trên cao trong 1 vùng FIR (cho mực bay medium/high từ
FL100 lên), thông tin trên đường bay (về hiện tương CB,TS; về tro bụi núi lửa – Volcanic Ash; về
bão – TC)
AIRMET: thông tin cảnh báo thời tiết nguy hiểm trên đường bay cho các hoạt động bay ở mực thấp,
< FL100, or <FL150 vùng núi), Việt Nam chưa cung cấp thông tin AIRMET.
NSC (Nil Significant Cloud): kh có mây nguy hiểm cho hoạt động bay ,
NCD (No Cloud Detected): kh xác định đc mây,
NSW ((Nil Significant Weather) dự báo kết thúc hiện tượng thời tiết .
Mây nguy hiểm khai thác (cloud of operational significance):
  Mây có độ cao chân mây (cloud base: đáy chân mây gần với người quan trắc) dưới 1500 m
(5000 ft) hoặc dưới độ cao vòng bay chờ tối thiểu (minimum sector altitude) có trị số cao
nhất - tùy theo giá trị nào lớn hơn, hoặc
 Mây CB (rất nguy hiểm, tích điện , gây giông, mưa đá…(do đặc điểm nằm trên cao nên tốc
độ gió tại khu vực này cao > tạo sự co sát tích điện, gây nhiễu động thiết bị thông tin…) hoặc
TCU tại bất kỳ độ cao nào. (là 2 mây phát triển theo chiều thẳng đứng)
- Tầm nhìn:

- QNH: giá trị khí áp tại độ cao bề mặt sân bay được quy về mực nước biển trung bình (QNH).
- Điều kiện khí tượng tối thiểu: độ cao chân mây tối thiểu + tầm nhìn tối thiểu
Ex: VVTS 60/800: độ cao chân mây 60m, tầm nhìn tối thiểu 800m
CAVOK – Ceiling And Visibility OK
- Hoàn toàn quan trắc được bầu trời
- Khi thỏa mãn được 3 đk:
 9999 (tầm nhìn tốt, từ 10km trở lên)
 Không có any hiện tượng thời tiết nào nguy hiểm cho ngành hàng không
 Không có mây nguy hiểm cho hoạt động bay (kh có mây CB và TCU, chân mây >=
1500m)

Đây là bản tin Quan trắc sân bay thường kì kèm theo dự báo hạ cánh dạng xu thế tại sân bay __ .
Bản tin được quan trắc vào lúc __ giờ __ phút ngày __ (giờ quốc tế) và quan trắc được những nội dung
sau:
 Hướng gió trung bình là __ o ; tốc độ gió trung bình là __ Knot; có gió giật với tốc độ __ Knot;
hướng gió thay đổi từ __ o đến __ o .
 Tầm nhìn thịnh hành là __ m; tầm nhìn tốt (từ 10km trở lên)
 Tầm nhìn RVR trên đường băng __ là __ m
nhỏ hơn/ lớn hơn ___ m
 thay đổi từ __ m đến __m,
và có xu hướng tốt lên/xấu dần đi từ __ giờ __ phút đến __ giờ ___ phút (giờ quốc tế )
 Có hiện tượng __ với cường độ __;
 Có __ lớp mây:
 Lớp thứ nhất chiếm từ 1 /8 đến 2/8 bầu trời với độ cao chân mây là __ Hectofeet, FEW
 Lớp mây thứ hai chiếm từ 3 /8 đến 4/8 bầu trời với độ cao chân mây là __ Hectofeet, SCT
 Lớp mây thứ ba chiếm từ 5 /8 đến 7/8 bầu trời với độ cao chân mây là __ Hectofeet; BKN
Nhiệt độ là __ oC, nhiệt độ điểm sương là __ oC, không khí đạt trạng thái bão hòa hơi nước;
Khí áp QNH là __ hPa
Chú ý về tốc độ gió (2 kí tự +đơn vị đi kèm): VRB + TỐC ĐỘ GIÓ ĐI KÈM: 1 là gió rất yếu < 3kts, 2 là
gió trong giông.(khi hướng gió thay đổi thì tốc độ có thể rất yếu hoặc rất lớn). khuyến cáo dùng knot.
- TEMPO 2416/2419 (giờ phút bắt đầu & kết thúc): Dùng khi muốn mô tả 1 yếu tố được dự báo
biến đổi chập chờn/ tạm thời
- Gió giật (gust): 23008G20KT, giật về tốc độ. Nghĩa là đưa vào khi nó > giá trị tốc độ trung bình
10kts (chênh lệch 10 mới đưa vào nha). Đọc là hướng gió trung bình là 230 độ, tốc độ trung bình
là 08 knots, tốc độ gió giật là 20knts
- Nếu tốc độ gió tại sân < 1KT, là gió rất yếu hay call gió lặng >> 000000KT
- Nếu tốc độ gió > = 50m/s (hay 100KT, Vì 3 kí tự) >>> P49MPS (P99KT). 1mps ≈ 1.95KT ≈
3.6kmh
- BECMG 2416/2418: Dùng khi muốn mô tả 1 yếu tố được dự báo biến đổi TỪ TỪ. Sau khoảng
time Becoming, SAU BECMG, thiết lập 1 trạng thái thời tiết mới (mean tốt từ từ lên, hoặc xấu từ
từ đi)
- MPS: m/s (thay vì kí hiệu knot)
- 1 hectofeet = 100ft = 33m
-
SAR
- Uncertainty phase_GĐ CẢNH BÁO (INCERFA): tình huống trong đó tồn tại sự không
chắc chắn đối với sự an toàn của máy bay và những người trên đó. được công bố Khi
không nhận được liên lạc từ tàu bay trong vòng 30 phút sau giờ cần phải cóliênlạchoặckể
từ lần liên lạc không được đầu tiên với tàu bay, theo giờ nào sớm hơn.
- GĐ BÁO ĐỘNG (ALERFA): tình huống tồn tại sự lo ngại về sự an toàn của máy bay và
những người trên đó. được công bố Khi tàu bay đã được phép hạ cánh nhưng không hạ
cánh trong vòng 05 phút saugiờdựtínhvà vẫn không liên lạc được với tàu bay
- GĐ KHẨN CẤP (code word DETRESFA): tình huống trong đó có sự chắc chắn hợp lý
rằng máy bay và người trên máy bay đang bị đe dọa bởi mối nguy hiểm nghiêm trọng sắp
xảy ra và cần được hỗ trợ ngay lập tức. được công bố Khi cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu xác định rằng nhiên liệu trên tàu bay đã cạn hoặc không đủ cho tàu bay đến vị trí an
toàn.

- Trung tâm kiểm soát đường dài chịu trách nhiệm trong FIR là đầu mối chính thu thập tin
tức về tình trạng lâmnguy, lâm nạn của tàu bay hoạt động trong vùng thông báo bay
(FIR) thuộc phạm vi trách nhiệm
 -
CÁC nhân tố ảnh hưởng giai đoạn cất cánh: gió (tailwind hại, HD),nhiệt độ tăng klg giảm, và độ cao
tàu> mật độ không khí (tháp thì phải xây đường băng dài hơn), khối lượng tàu bay, nhiệt độ kh khí,
RWY condition (ma sát,