CHƯƠNG III.

HỆ THỐNG GIÁM SÁT ADS-B

Các hạn chế của các hệ thống giám sát cũ.

 Bị giới hạn bởi các yếu tố môi trường như địa hình, thời tiết. Vì thế có
nhiều vùng mà hệ thống giám sát không thể vươn tới được.
 Tốc độ cập nhập dữ liệu cũng bị giới hạn.
 Không triệt tiêu được hoàn toàn hiện tượng mục tiêu trùng lên nhau
(Grabling), nhiễu bất đồng bộ (Fruit)…
 Thông tin lấy được từ máy bay bị hạn chế (chỉ có phiên hiệu và độ cao khi
sử dụng mode A/C).
 Mã nhận dạng máy bay bị giới hạn (4096 mã địa chỉ), có thể không đáp
ứng nhu cầu trong tương lai.

3.1. Giới thiệu về ADS-B.

ADS-B (Automamtic Dependent Surveillance - Broadcast) có tầm hoạt động
khoảng (200 – 250) NM. Đây là một công nghệ giám sát tiên tiến được dùng trong
kiểm soát không lưu, kết hợp dịch vụ định vị vệ tinh, hệ thống điện tử trên máy bay
và cơ sở hạ tầng mặt đất để cho phép truyền thông tin chính xác giữa máy bay và
ATC (Air Traffic Control). Hệ thống này cho phép những máy bay được trang bị
liên tục phát thông tin, chẳng hạn như số hiệu, vị trí địa lý, độ cao, và vận tốc của
máy bay... Thông tin từ ADS-B kịp thời và chính xác hơn các thông tin cung cấp
bởi hệ thống radar thông thường. ADS-B cũng cho phép một máy bay tiếp nhận các
thông tin được phát ra từ các máy bay khác hoặc các phương tiện khác được trang
bị ADS-B.

Có thể tóm tắt hệ thống ADS-B như sau:

 Automamtic: Không cần tới sự can thiệp của con người. Thông tin được
phát liên tục, thông thường một lần mỗi giây.
 Hình 3.1: Hệ thống giám sát ADS-B

 Dependent: Phụ thuộc vào hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu GNSS
(Global Navigation Satellite System) và khả năng phát của thiết bị ADS-B
trên máy bay.
 Surveillance: Có khả năng cung cấp các dịch vụ giám sát giống như radar.
Các thông tin giám sát như vị trí, phiên hiệu, độ cao…của máy bay.
 Broadcast: Bất kỳ nơi nào, ở dưới trạm mặt đất hay trên máy bay, nếu nằm
trong tầm phủ sóng và được trang bị ADS-B đều có thể thu được thông tin.
 Hình thức giám sát mới này có những ưu điểm nổi bật sau:
 Cảnh báo va trạm, độ cao, an toàn tối thiểu, cảnh báo gần vùng nguy
hiểm…Giúp phi hành đoàn nhận định tình hình không lưu tốt hơn.
 Thu hẹp cự ly giãn cách giữa các máy bay, do đó cho phép nhiều máy
bay hoạt động trong không phận một cách tối ưu.
 Mở rộng tầm phủ của hệ thống giám sát, nơi mà hiện tại radar không
vươn tới được.
 Tăng độ an toàn và sức chứa cho sân bay, nhất là trong điều kiện thời
tiết xấu, nhờ đó mà tối ưu hóa được đường băng.
 Giảm thiểu chi phí hạ tầng. Đặc biệt khi trong không phận mà tất cả các
máy bay đều được trang bị ADS-B thì có thể giảm bớt một số đài radar.
 Chi phí lắp đặt, khai thác và bảo dưỡng thấp hơn nhiều so với radar.

3.2. Các thành phần cơ bản của hệ thống ADS-B.

Hệ thống ADS-B bao gồm hai thành phần:

3.2.1. ADS- B OUT

ADS-B OUT phát broadcast bản tin ADS-B từ máy bay, yêu cầu tối thiểu gồm
các thông tin:
o Vị trí và vận tốc của máy bay
o Độ cao của máy bay
o Mã nhận dạng của máy bay (callsign)

Hình 3.2: ADS-B OUT

3.2.2. ADS-B IN
ADS-B IN thu về máy bay các bản tin ADS-B OUT, yêu cầu tối thiểu gồm các
thông tin:
o Tọa độ của một hay nhiều máy bay thu được
o Mã nhận dạng của một hay nhiều máy bay thu được
o Vận tốc của một hay nhiều máy bay thu được

Position

Hình 3.3: ADS-B IN

Một hệ thống ADS-B đầy đủ đuợc trang bị trên máy bay hoặc trạm mặt đất là
một hệ thống bao gồm cả hai thiết bị ADS- B OUT và ADS-B IN.

3.3. Các hình thức phát của ADS-B.

Có 3 giải pháp đường truyền giữa bộ phát và bộ thu ADS-B được đề xuất
làm Physical Layer cho việc truyền các bản tin ADS-B:
 Mode-S Extended Squitter
o Tần số hoạt động: 1090MHz
o Tốc độ dữ liệu: 1Mbps
o Thời gian cập nhập: 0.5 giây/một bản tin ADS-B
 UAT (Universal Access Transceiver)
o Tần số hoạt động: 978MHz
o Tốc độ dữ liệu: 1.04Mbps
o Thời gian cập nhập: 1 giây
  VDL (VHF Digital Link) Mode 4
o Hoạt động trong dải tần số: (118-138)MHz
o Tốc độ dữ liệu: 19.2Kbps
o Thời gian cập nhập: 1,2, 5, 10 giây

1090 MHz Mode S Extended Squitter được phát triển như một phần mở rộng
của công nghệ Mode S, và được sử dụng rộng rãi cho các ứng dụng của radar thứ
cấp trong giám sát hàng không. Mỗi bản tin Extended Squitter bao gồm 112 bits.
Tốc độ dữ liệu là 1 Mbps được chuẩn hóa bởi ICAO vào năm 2000. Kênh này được
dùng chung cho hệ thống ATCRBS (Air Traffic Control Remote Beacon System),
bộ phát đáp Mode S của hệ thống radar thứ cấp SSR và hệ thống tránh va trạm
(Traffic collision avoidance system - TCAS).

Universal Access Transceiver (UAT) là chuẩn truyền đường truyền song

hướng (hỗ trợ cả FIS-B và TIS-B) được thiết kế tối ưu cho ADS-B. UAT được đề
suất từ năm 2000, nó không bị ràng buộc điều kiện từ các hệ thống trước đó.

VDL Mode 4 là công nghệ được phát triển ở Thụy Điển từ cuối những năm
1980, có thể dùng một hoặc một vài kênh tần số trong dải VHF ( 118 - 137 MHz )
làm Physical Layer cho việc truyền ADS-B.

Tuy nhiên, Chuẩn đường truyền 1090ES ưu thế rất lớn, có khả năng đây là tiêu
chuẩn trong tương lai vì nó tận dụng được những thiết bị có sẵn trên máy bay và
không chiếm băng tần mới.
2.4. Nguyên lý làm việc của ADS-B.
Trong một ứng dụng điển hình, một máy bay được trang bị ADS-B OUT (phát
ADS-B) sử dụng bộ thu tín hiệu GNSS thu tín hiệu từ các vệ tinh để chỉ ra chính
xác vị trí và điểm đi tiếp theo (next way point) của máy bay trên bầu trời, sau đó kết
hợp với các thông tin khác lấy từ hệ thống giám sát bay của máy bay như là số hiệu,
tốc độ, độ cao... Các thông tin này được phát broadcast đồng thời đến các máy bay
khác và các trạm mặt đất có trang bị ADS-B IN (thu ADS-B).

Các máy bay khác thu nhận và xử lý tín hiệu này theo thời gian thực rồi hiển thị
lên màn hình giám sát CDTI (Cockpit Display of Traffic Information) trong buồng
lái hoặc thiết bị PDA cầm tay giúp cho phi hành đoàn nhận biết được thông tin về vị
trí, tốc độ và độ cao của các máy bay xung quanh hoàn toàn độc lập với ATC, do đó
sẽ giảm đi được xác suất rủi ro về va trạm.
 Hình 3.4 Nguyên lý hoạt động của ADS-B
Thông tin thu được từ trạm mặt đất sẽ được chuyển tiếp đến trung tâm kiểm soát
không lưu theo thời gian thực, sau đó nó cũng đuợc xử lý và hiển thị lên màn hình
định vị giúp kiểm soát viên có thể kiểm soát được các hoạt động bay.

Asterix CAT 21

Asterix CAT 21

Asterix CAT 21

Hình 3.5: Chuyển tiếp bản tin ADS-B đến ATC

Ở chiều ngược lại, từ trạm mặt đất có trang bị ADS-B OUT lên máy bay có
trang bị ADS-B IN, kênh truyền ADS-B có thể được dùng để truyền các dịch vụ
thông tin bay FIS-B (Flight Information Services), hoặc truyền các dịch vụ thông tin
không lưu TIS-B (Traffic Information Services –Broadcast) từ ATC lên máy bay.