CHƯƠNG III- ĐÀI NDB

I. Chức năng, nhiệm vụ của đài NDB:

1.1. Mở đầu
Đài dẫn đường vô tuyến vô hướng NDB (Non Directional Radio Beacon) là
hệ thống thiết bị được lắp đặt tại mỗi sân bay và một số địa điểm cố địnhđể
giúp máy bay xác định hướng bay và hướng sân bay cần đến. Các đài NDB sẽ
phát một tín hiệu được điều chế AM mang mã Morse (chứa từ 2 đến 3 ký tự)
trong băng tần từ 190 KHz – 535 KHz (mặc dù băng tần được phân bổ là từ
190 KHz – 1750 KHz).

1.2 Chức năng:

Máy bay được trang bị một hệ thống ADF (Automatic Direction Finder) sẽ xác định hướng
của đài NDB và hiển thị trên bộ chỉ thị hướng tương đối RBI (Relative Bearing Indicator), đồng
thời phi công sẽ giải mã tín hiệu Morse thu được để xác định đài NDB cần đến để định đường
bay phù hợp.
Đài dẫn đường vô tuyến vô hướng NDB là một phần không thể thiếu
trong hoạt động hàng không. Ở Việt Nam, các đài dẫn đường NDB làm nhiệm
vụ đài điểm phải có bán kính trung bình của tầm phủ sóng danh định từ 25
đến 125 hải lý và từ 10 đến 25 hải lý cho các đài phụ trợ tiếp cận hạ cánh. Giá
trị cường độ trường tối thiểu trung bình trong vùng phủ sóng danh định là 70
dBµV/m. Công suất bức xạ không vượt quá 2dB so với giá trị cần thiết để để
tạo ra một vùng phủ sóng danh định theo yêu cầu. Bức xạ vô tuyến tại đầu ra
anten sẽ được phát vô hướng lên tục trong không gian nhằm giúp máy bay
nhận diện đài phát không bị gián đoạn (khi máy bay bay qua đài NDB hướng
chỉ thị sẽ thay đổi 1800). Thông thường luôn luôn có hai máy phát được lắp
đặt trong cùng một đài NDB và sử dụng nhiều nguồn điện khác nhau để đảm
bảo hoạt động không gián đoạn của hệ thống.

1.3 Nhiệm vụ:

B1. Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator) : Nó giúp cho tàu
bay xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độ
Landing) (xem lại hình vẽ 2-1).

- Đài TD, đài GV xác định trục tâm đường CHC 25R (TSN)

- Đài SG, Đài GN xác định trục tâm đường CHC 25L (TSN)

- Đài BU, đài HT xác định trục tâm đường CHC 09 (BMT)
 B2. Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay: Nó giúp cho tàu
bay xác định được hướng bay về sân bay sau đó hạ cánh theo phương thức
bằng mắt.

Hình 2. Bay về đài NDB

B3. Khi NDB làm nhiệm
vụ đài điểm cho một đường bay (chế độ Enroute): Nó được đặt nơi giao điểm
giữa các đường hàng không (Airway) hay giữa một đường hàng không, giúp
tàu bay bay đúng đường hàng không đó.

Hình 3. Sử dụng 2 đài NDB

II. Mạng NDB ở Việt Nam:

Hệ thống đài NDB khu vực TCT Cảng HKMN

Hệ thống đài NDB khu vực TCT Cảng HKMB

 Hệ thống đài NDB khu vực TCT Cảng HKMT

Hệ thống đài NDB khu vực quản lý bay

Lưu ý:

Thuật ngữ đường hàng không (Điều 3, chương 2, Nghị định 94/CP về Quản lý
hoạt động bay)

1. Đường hàng không bao gồm đường hàng không quốc tế, đường hàng không
nội địa, được thiết lập trên cơ sở sau đây:
a) Nhu cầu giao lưu hàng không quốc tế;
b) Yêu cầu hoạt động bay nội địa;
 c) Yêu cầu, khả năng cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, bảo đảm
an ninh, an toàn hàng không;
d) Yêu cầu, khả năng quản lý và bảo vệ vùng trời; bảo đảm quốc phòng và an
ninh quốc gia;
e) Phù hợp quy hoạch phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam và kế
hoạch không vận của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế.

2. Đường hàng không nội địa là đường hàng không có điểm đầu và điểm cuối
nằm trong lãnh thổ Việt Nam; chiều rộng là 20 km, trong trường hợp đặc biệt đến
30 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất. Đường hàng không nội địa
được ký hiệu bằng chữ W và đánh số thứ tự bằng chữ số Ả Rập.

3. Đường hàng không quốc tế là đường hàng không trong vùng trời Việt Nam có
chiều rộng là 30 km, trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc tế do Việt
Nam quản lý là 90 km. giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất. Đường hàng
không quốc tế được ký hiệu bằng chữ A, B, G, L, M, N, P, R và đánh số bằng chữ
số Ả Rập.

III. Các tiêu chuẩn của ICAO đối với đài NDB:
3.1. Các khái niệm cơ bản.
- Đài chỉ mốc (Locator): là đài NDB làm việc trong giải tần LF/MF được
sử dụng cho mục đích tiếp cận hạ cánh.
- Máy thu ADF: Có giải thông bằng 6 KHz.
3.2. Giải tần số làm việc
Giải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190 ÷ 1.750) KHz. Với
sai số tần số cho phép Δf ≈ 0,01% so với tần số làm việc. Trong trường hợp đài
NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm việc lớn hơn 1.606,5 KHz thì
Δf yêu cầu là 0,005 % . - Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ
thống ILS thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng Δfcr và
được qui định: 15 KHz < Δfcr < 25 KHz

3.3. Công suất phát

Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với một cự ly
nhất định tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài. - Trong chế độ “landing” : Từ (10 ÷ 25)
nautical mile - Trong chế độ “en-route”: Từ (25 ÷ 150) nautical mile.
Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với mức cần
thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
3.4. Điều chế
Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau a. Tần số âm
thanh điều chế (The Modulating tone) : - Tiêu chuẩn 1.020 Hz ± 50 Hz . - Tiêu
chuẩn 400 Hz ± 25 Hz . b. Độ sâu điều chế (The depth of modulation) ≈ 95%

3.5. Tín hiệu nhận dạng

Sử dụng mã Morse quốc tế .
Tốc độ 7 Ident / 1 phút .
Nội dung : từ hai đến ba từ (chữ hoặc số).
Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s.

3.6. Hệ thống giám sát và điều khiển

Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của một đài NDB
gồm :
- Công suất : Khi công suất giảm -3 dB phải tự động chuyển máy (hoặc tắt
máy).
- Mất tín hiệu nhận dạng : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy). - Hệ
thống Giám sát có sự cố : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy).

3.7. Hệ thống cấp nguồn

Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm ba dạng theo thứ tự ưu tiên
sau:

Điện mạng công nghiệp (AC).

- Điện máy nổ (AC).

- Ắc-quy (DC). Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn
khác tùy thuộc vào nhiệm vụ của thiết bị (thông thường từ 8”÷ 20”).

Hệ thống chuyển đổi lý tưởng là hệ thống chuyển đổi tự động.

3.8. Anten
Thông thường các đài NDB sử dụng các dạng Anten sau:
- Anten chữ “T”
- Anten chữ “I”
- Anten có hệ số phẩm chất cao (Polestar)
Anten được đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của anten

Hệ số đó được định nghĩa:

 - Công suất bức xạ ra không gian
- Công suất đầu vào của anten
3.9. Vị trí đặt đài
Tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài NDB mà vị trí đặt đài được xác định.
a. Khi NDB là đài điểm :
- Nếu là đài điểm trong chế độ “En-route” thì nó là giao điểm của hai Airway
hoặc nằm trên một Airway và là tâm của Airway đó. Chiều cao của Ăng-ten được
tính toán phù hợp với công suất của máy.
- Nếu là đài điểm trong chế độ “Landing” thì nó được đặt tại sân bay ở môt vị
trí thuận lợi cho việc phát sóng, chiều cao của Ăng-ten không được vi phạm vào
qui định về chướng ngại vật của sân bay . b. Khi NDB là đài gần, đài xa : - Nếu là
đài xa, chiều cao Ăng-ten tối thiểu 18 m, vị trí đài cách điểm chạm bánh trên
đường CHC từ 6.500 m ÷ 11.100 m . - Nếu là đài gần, chiều cao Ăng-ten tối đa 12
m, vị trí đài cách điểm chạm bánh trên đường CHC 900 m ÷ 1.200 m .
c. Khi NDB làm nhiệm vụ đài locator kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì vị
trí của nó đặt ở vị trí của đài Outer và Middle marker và nằm về cùng 1 phía của
trục tâm đường cất hạ cánh .

IV. Các phương thức khai thác đài NDB

- Các đài NDB được bố trí dọc theo đường bay.
- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO.
- Có độ chính xác cho phép ± 10°.
Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường tiếp cận và vùng chờ.
- Sử dụng tối thiểu hai đài NDB, cho một hướng tiếp cận.
- Vùng chờ có thể sử dụng một hoặc hai đài NDB.
- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO.
- Phương thức tiếp cận không linh hoạt. - Có độ chính xác cho phép ± 5°.

Hình 4.1. Phụ lục NDB

 CHƯƠNG VI- ĐÀI LOCALIZER
I. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống ILS:
1.1 Mở đầu:
- ILS (Instrument Landing System) cùng với MLS (Microwave
Landing System) là các hệ thống thiết bị nhằm mục đích hướng dẫn tàu bay
tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị trong các điều kiện thời tiết khó khăn nhất
(tầm nhìn bị hạn chế).
- Trong giai đoạn chuyển tiếp của chương trình CNS/ATM, hệ thống
ILS vẫn được tiếp tục duy trì và là một hệ thống phục vụ hạ cánh hiệu quả.

1.2 Chức năng và nhiệm vụ:

- Hệ thống ILS có hai đài cơ bản để cung cấp thông tin giúp tàu bay xác
định được qũy đạo hạ cánh xuống đường CHC một cách chính xác, đó là đài
Localizer và đài Glidepath.
- Đài Localizer còn gọi là đài xác định hướng, dùng để xác định chính
xác trục tâm (center line) của đường CHC và giúp tàu bay hạ cánh vào chính
giữa tâm đường CHC.
- Đài Glidepath còn gọi là đài xác định tầm, dùng để xác định chính xác
đường trượt hạ cánh (đường glidepath) của qũy đạo hạ cánh và giúp tàu bay
hạ cánh chính xác vào vùng hạ cánh của đường CHC (touch down zone).
- Ngoài ra các đài chỉ chuẩn (Marker) (có thể được thay thế bởi các đài
locator hoặc DME) giúp tàu bay xác định cự ly từ tàu bay đến ngưỡng đường
CHC.

Hình 5.2: Mô hình kết hợp để xác định đường CHC

II. Các hệ thống ILS ở Việt Nam:
- Tất cả các sân bay quốc tế tại Việt Nam như Nội Bài, Đà Năng, Tân
Sơn Nhất, đều được trang bị hệ thống ILS. Ngoài ra hiện nay sân bay Phú Bài
(Huế) cũng đã được trang bị hệ thống ILS. Trong tương lai nhiều sân bay
khác cũng sẽ được trang bị, xem bảng 5-1.
- Tại sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất có hai hệ thống ILS
phục vụ hạ cánh cho hai đường CHC, một hệ thống ILS cấp I và một hệ thống
ILS cấp II.
- Các hệ thống ILS được sử dụng tại Việt Nam là của các hang sản xuất
nổi tiếng như Thomson-CFS (có hai bộ), Park Air system (có ba bộ), Airport
System International (ASI) (có một bộ).
 STT Tên khu vực Đài hiệu Tần số Loại Hãng sản
(MHz) xuất
1. Sân bay Nội Bài
- Đường CHC 11L NB 110.5 Hai tần số Park- air Na
329.6 cấp I Uy
42X
NBA Hai tần số Park- air Na
108.3
cấp II Uy
- Đường CHC 11R 334.1
20X Hai tần số ASII Mỹ
PBA
2. 109,5 cấp II
322,6
Sân bay Phú Bài 32X Hai tần số Thomson
DAD
3. 110.5 cấp I Pháp
329.6
Sân bay Đà Nẵng
42X
4.
HCM Hai tần số Thomson
cấp I Pháp
110.5
Sân bay TSN
329.6
- Đường CHC 25R
SGN 42X
108.3 Hai tần số Park- air Na
cấp 2 Uy
334.1

- Đường CHC 25L 20X

Bảng 5.1: Các hệ thống ILS ở Việt Nam

III. Các khái niệm cơ bản và tiêu chuẩn ICAO:

3.1 Các khái niệm cơ bản:
1. Hệ thống ILS một tần số: Hệ thống có tầm phủ song được thực hiện
bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ trên một tần số sóng mang.
 2. Hệ thống ILS hai tần số: Hệ thống có tầm phủ sóng được thực hiện
bởi việc sử dụng một giản đồ trường bức xạ độc lập trên hai tần số sóng mang
riêng biệt.

Hình 5.3: Hệ thống ILS một tần số và hệ thống ILS hai tần số

3. Hệ thống ILS cấp I (Category I) là một hệ thống hạ cánh bằng thiết

bị cung cấp thông tin hướng dẫn tàu bay từ giới hạn tầm phủ sóng của hệ
thống đến một điểm là nơi giao nhau giữa đường chỉ hướng hạ cánh và đường
chỉ góc hạ cánh, và có một độ cao là 60 m (200ft) hoặc thấp hơn trên mặt
phẳng ngang có chứa ngưỡng của đường cất hạ cánh.
4. Hệ thống ILS cấp II (Category II) là một hệ thống hạ cánh bằng
thiết bị cung cấp thông tin hướng dẫn tàu bay từ giới hạn tầm phủ sóng của hệ
thống đến một điểm là nơi giao nhau giữa đường chỉ hướng hạ cánh và đường
chỉ góc hạ cánh, và có một độ cao là 15 m (50ft) hoặc thấp hơn trên mặt
phẳng ngang có chứa ngưỡng của đường cất hạ cánh.
5. Hệ thống ILS cấp III (Category III) là một hệ thống hạ cánh bằng
thiết bị cùng với sự phụ trợ của các thiết bị phụ ở những nơi cần thiết, cung
cấp thông tin hướng dẫn tàu bay từ giới hạn tầm phủ sóng của hệ thống đến và
dọc theo bề mặt của đường cất hạ cánh.
6. Vùng “Course”: Là vùng có độ sâu điều chế của hai tín hiệu âm
thanh được điều chế bằng nhau.
 Hình 5.4: Vùng “Course”

7. Vùng “Clearance”: Là vùng có độ sâu điều chế của một tín hiệu âm
thanh vượt trội hơn so với tín hiệu kia.

Hình 5.5: Vùng “Clearance”

8. DDM (Difference in Depth of Modulation):

DDM= | Ma% - Mb% | /100

Hình 5.6: Cách tính Độ sâu điều chế (DDM)

 9. Đường Course (Course line): Quỹ tích của những điểm gần đường
tâm đường CHC (Center line) nhất, nằm trong mặt phẳng ngang bất kỳ và có
DDM=0.
10. Cung Course (Course sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
ngang có chứa “Course line” và giới hạn bởi quỹ tích của các điểm gần
“Course line” nhất và có DDM = 0,155.
11. Đường hạ cánh (ILS Glide path): Quỹ tích của những điểm nằm
trong mặt phẳng đứng có chứa đường tâm đường CHC và có DDM = 0.
12. Góc hạ cánh (Glide path angle): Là góc hợp bởi đường hạ cánh và
mặt phẳng ngang.
13. Cung hạ cánh (Glide path sector): Một cung nằm trong mặt phẳng
đứng có chứa đường hạ cánh và giới hạn bởi quỹ tích của những điểm gần
đường hạ cánh nhất và có DDM= 0,175.
14. Vùng bay sang phải (Fly-Right): Là vùng phía bên trái của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội, còn gọi là vùng “Vàng”
(Yellow).

Hình 5.7: Vùng bay sang phải (Fly Right)

15. Vùng bay sang trái (Fly-Left): Là vùng phía bên phải của đường
Course, vùng có tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội, còn gọi là vùng “Xanh”
(Blue).
16. Vùng bay lên (Fly-Up): Là vùng phía dưới đường hạ cánh, vùng có
tín hiệu âm tần 150 Hz vượt trội.
 17. Vùng bay xuống (Fly-Down): Là vùng phía trên đường hạ cánh,
vùng có tín hiệu âm tần 90 Hz vượt trội.
18. Ngưỡng đường CHC (Threshold): Là phần đầu tiên của đường
CHC được phép sử dụng để hạ cánh.
19. Vùng chạm bánh (Touch down zone): Là một phần của đường
CHC, nằm phía sau ngưỡng, cho phép tàu bay hạ cánh.
20. Điểm cuối đường CHC (End of runway): Là điểm cuối cùng của
đường CHC.
21. ILS điểm “A”: Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 7.5 Km (4 Nm).
22. ILS điểm “B”: Là điểm nằm trên đường hạ cánh, cách ngưỡng
đường hạ cánh 1.050 m (3.500 ft).
23. ILS điểm "C": Là điểm nằm trên đường hạ cánh trong một mặt
phẳng ngang có độ cao cách tâm đường hạ cánh kéo dài 30 m (100 ft).
24. ILS điểm "D": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách
ngưỡng 900 m về hướng ăngten đài xác định hướng (LOC).
25. ILS điểm "E": Là điểm nằm trên tâm đường hạ cánh 4 m, cách
điểm dừng cuối cùng của đường hạ cánh 600 m.
26. ILS điểm chuẩn (ILS điểm "S"): Là điểm hướng dẫn tàu bay chạm
bánh cuối cùng của hệ thống.

Hình 5.8: Mặt cắt và khoảng cách giữa các điểm trong hệ thống ILS
 27. Tính liên tục của dịch vụ hướng dẫn hạ cánh (ILS continuity of
service) là chất lượng liên quan đến sự hiếm thấy về việc dừng tín hiệu bức
xạ. Mức độ liên tục của dịch vụ của đài chỉ hướng hạ cánh và đài chỉ góc hạ
cánh được diễn tả bằng các thuật ngữ về khả năng không mất tín hiệu hướng
dẫn được bức xạ.
28. Tính toàn vẹn của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS integrity)
là đặc tính liên quan đến độ tin cậy mà ta có thể đặt vào tính chính xác của
thông tin do thiết bị cung cấp. Mức độ toàn vẹn của đài chỉ hướng hạ cánh và
đài chỉ góc hạ cánh được diễn tả bằng khả năng không bức xạ các tín hiệu dẫn
đường bị lỗi.
- Xác suất không phát xạ các tín hiệu hướng dẫn giả (False) phải không
được nhỏ hơn (Be less than) 1 – 0.5 X 10 – 9 trong bất kỳ lần hạ cánh nào đối
với các LLZ Tính năng và Thiết bị loại II và III (Facility Performance
Category II and III LLZs).
Khuyến cáo – Xác suất không phát xạ các tín
hiệu hướng dẫn giả phải không được nhỏ hơn 1 – 10 X 10 – 7 trong bất kỳ
lần hạ cánh nào đối với các LLZ CAT I.

- Xác suất không mất (Losing) phát xạ tín hiệu hướng dẫn phải lớn hơn
(Greater than) 1 – 2 X 10 – 6 trong bất kỳ khoảng thời gian (Period) 15 giây
nào đối với LLZ CAT II (tương đương 2000 giờ thời gian trung bình giữa
những gián đoạn (Mean time between outages – MTBO)).
Khuyến cáo – Xác suất không mất (Losing)
phát xạ tín hiệu hướng dẫn phải lớn hơn 1 – 4 X 10 – 6 trong bất kỳ khoản
thời gian 15 giây nào đối với LLZ CAT I (tương đương 1000 giờ MTBO).

3.2 Các yêu cầu cơ bản:

1. Một hệ thống ILS bao gồm các thành phần cơ bản sau:
- Thiết bị Localizer VHF, hệ thống giám sát kết hợp, hệ thống chỉ thị và
điều khiển từ xa.
- Thiết bị GlidePath UHF, hệ thống giám sát kết hợp, hệ thống chỉ thị
và điều khiển từ xa.
 - Các đài VHF marker, hệ thống giám sát kết hợp, hệ thống chỉ thị và
điều khiển từ xa (các đài marker cũng có thể được thay thế bởi các đài Locator
hay DME).
2. Đối với hệ thống ILS cấp II & III: Hệ thống ILS phải có thiết bị chỉ thị và
điều khiển từ xa để cung cấp các thông tin hoạt động của tất cả các thành
phần trên mặt đất của hệ thống ILS.
3. Tại những nơi sử dụng hai hệ thống ILS: Phục vụ cho hai đầu hạ cánh của
một đường CHC thì phải có một chuyển mạch liên động cho hai hệ thống.
Chuyển mạch này cho phép chỉ sử dụng một hệ thống ILS tại một thời điểm
phục vụ hướng dẫn hạ cánh. Trong trường hợp nếu sử dụng hệ thống ILS Cấp
I thì hoạt động của hai hệ thống này không gây nhiễu lẫn nhau.
4. Tại những nơi sử dụng hai hệ thống ILS: Phục vụ cho cùng một đường CHC
hoặc hai đường CHC khác nhau trong cùng một sân bay nhưng hoạt động trên
cùng một tần số, thì phải có một chuyển mạch liên động cho hai hệ thống. Để
bảo đảm chỉ có một hệ thống được hoạt động tại một thời điểm, khi chuyển từ
hệ thống ILS này sang hệ thống ILS khác thì thời gian ngắt quãng ít nhất là
20s.