HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KHAI THÁC HÀNG KHÔNG

CHƯƠNG 2:

HỆ THỐNG GIÁM SÁT TỰ ĐỘNG PHỤ THUỘC

TS. PHAN THANH MINH

Email: phanthanhminh@gmail.com
ĐT: 0989120125
 MỤC TIÊU CỦA CHƯƠNG 2
phanthanhminh@gmail.com

Mục tiêu:

• Trình bày được khái niệm liên quan tới hệ thống giám sát tự động phụ thuộc,
nguyên lý hoạt động, vai trò và các khái niệm liên quan của hệ thống ADS –
B và ADS – C.
• Giải thích được ưu, nhược điểm của hệ thống giám sát phụ thuộc tự động.
• Phân tích được ưu nhược điểm hệ thống ADS – B so với hệ thống radar.
• Trình bày được giới hạn hoạt động của hệ thống ADS – B.
• Phân loại được các loại hiệp đồng và các báo cáo ADS.
 NỘI DUNG 3
phanthanhminh@gmail.com

Nội dung chính của chương:

1. • Tổng quan về hệ thống giám sát tự động phụ thuộc

2. • Nguyên lý hoạt động của hệ thống ADS-B

3. • Nguyên lý hoạt động của hệ thống ADS-C

4. • Ưu điểm của hệ thống ADS

5. • Nhược điểm của hệ thống ADS

 4
phanthanhminh@gmail.com

1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIÁM SÁT TỰ

ĐỘNG PHỤ THUỘC (ADS)
 1.1. Tổng quan 5
phanthanhminh@gmail.com

• Các hệ thống giám sát tàu bay hiện tại (ví dụ: ACARS) đang gặp phải
một số hạn chế như:
➢Bị giới hạn bởi các yếu tố môi trường (như địa hình, thời tiết);
➢Hạn chế về tốc độ quay cơ khí của Radar (hầu hết Radar quay với tốc độ 5
vòng/phút) dẫn đến hạn chế về tốc độ cập nhật dữ liệu;
➢Độ chính xác định vị tàu bay thấp;
➢Thông tin nhận được từ tàu bay bị hạn chế, chỉ có phiên hiệu và độ cao;
➢Số lượng mã nhận dạng tàu bay bị giới hạn.
• Giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent Surveilance – ADS)
là một kỹ thuật giám sát trong đó tàu bay tự động cung cấp dữ liệu,
thông qua liên kết dữ liệu, thu được từ hệ thống dẫn đường trên tàu bay
và hệ thống định vị vị trí, bao gồm nhận dạng tàu bay, vị trí bốn chiều
và các dữ liệu bổ sung thích hợp (theo ICAO Doc 4444: PANS – ATM)
 1.1. Tổng quan (tt) 6
phanthanhminh@gmail.com

• Dữ liệu ADS được hiển thị cho kiểm

soát viên trên màn hình kiểm soát sao
chép từ màn hình
• ICAO có lưu ý rằng dịch vụ kiểm soát
không lưu có thể dựa trên việc sử dụng
ADS miễn là việc nhận dạng tàu bay
liên quan được thiết lập rõ ràng.
• Dịch vụ ADS-ATC là một hệ thống
điều khiển không lưu cung cấp bởi các
trạm ATC dựa trên hệ thống ADS-
ATC.
 1.1. Tổng quan (tt) 7
phanthanhminh@gmail.com

* Phân loại giám sát tự động phụ thuộc

• Giám sát tự động phụ thuộc – quảng bá (ADS – B) là một chức năng
trên tàu bay hoặc phương tiện dưới đất quảng bá vị trí, độ cao, hướng và
các thông tin khác để sử dụng cho tàu bay, phương tiện và các cơ sở
dưới đất. Nó đã trở thành ứng dụng chính của nguyên tắc ADS.
• Giám sát tự động phụ thuộc – hiệp đồng (ADS – C) có chức năng tương
tự như ADS – B nhưng dữ liệu được truyền tải dựa trên một hiệp đồng
rõ ràng giữa nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP) và
tàu bay. Các loại hiệp đồng có thể là hiệp đồng theo yêu cầu, hiệp đồng
định kỳ, hiệp đồng theo sự việc và hiệp đồng khẩn nguy. ADS – C
thường được sử dụng trong việc cung cấp dịch vụ không lưu xuyên lục
địa hoặc xuyên đại dương, nơi có mật độ không lưu tương đối thấp.
 1.1. Tổng quan (tt) 8
phanthanhminh@gmail.com

* Chức năng hệ thống giám sát tự động phụ thuộc

• Chức năng ADS được cung cấp qua các phần mềm điện tử hàng không
trên tàu bay, lẫn các dữ liệu dẫn đường, thời tiết, và dữ liệu bay từ
những thiết bị điện tử khác, và nó sẻ xử lý một vài hay tất cả các thông
tin để tổng hợp thành các điện văn cho những ứng dụng ADS.
• Ngoài tầm phủ của Radar, các bản tin ADS sẽ được sử dụng bởi các ứng
dụng của dịch vụ không lưu nhằm cải tiến việc xác định vị trí, kết quả là
nâng cao độ an toàn, tận dụng hiệu quả vùng trời và cho phép định
tuyến và định khoảng cách của các tàu bay một cách kinh tế hơn.
 1.1. Tổng quan (tt) 9
phanthanhminh@gmail.com

* Hoạt động hệ thống giám sát tự động phụ thuộc

• Việc truyền dữ liệu ADS sẽ được thực hiện tự động qua sự giao tiếp giữa các
thiết bị trên tàu bay và mặt đất mà không cần sự can thiệp của phi công. Hầu
hết các hoạt động bao gồm việc thành lập, giám sát và bảo trì đường truyền
dữ liệu sẽ được thực hiện một cách tự động. Tuy nhiên phi công vẫn có thể
giám sát được hoạt động của hệ thống.
• Việc truyền dữ liệu một cách tự động vị trí tàu bay qua ADS sẽ thay thế cho
việc thông báo vị trí hiện tại.
• Mục đích của việc trao đổi dữ liệu ADS là cung cấp sự giám sát tự động các
tàu bay đã được trang bị tương ứng. Nhằm tạo khả năng hoạt động phối hợp
và đồng nhất rộng khắp thế giới đối với việc giao tiếp giữa xử lý ứng dụng
ADS của tàu bay và hệ thống mặt đất, tổ chức hàng không thế giới đã đưa ra
các khuyến nghị. Hệ thống ADS sẽ tuân thủ theo các khuyến nghị này.
 1.1. Tổng quan (tt) 10
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ giám sát tự động phụ thuộc quảng bá (ADS-B)

• ADS – B giống như Radar giám sát sơ cấp (PSR) và Radar giám sát thứ cấp (SSR) là một
hệ thống giám sát không lưu cho phép trạm kiểm soát không lưu liên tục và tự động truy
cập dữ liệu từ tất cả các tàu bay được trang bị phù hợp, sử dụng và quảng bá cho các tàu
bay khác được trang bị trong phạm vi thích hợp.
• ICAO đã áp dụng ADS – B truyền qua kênh vô tuyến để cập nhật liên tục trạng thái của tàu
bay đang hoạt động trên cao, với sự hỗ trợ của hệ thống vệ tinh GPS và trạm thu mặt đất.
• ADS – B nâng cao độ an toàn cho chuyến bay nhờ việc liên tục cung cấp thông tin hành
trình theo thời gian thực cho trạm kiểm soát không lưu. Tàu bay xác định vị trí của mình
thông qua hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu GNSS (Ví dụ: GPS, GLONASS, Galileo,...) và
định kỳ phát quảng bá tín hiệu tần số radio.
➢ Ở Mỹ, ADS – B là công nghệ được Cục hàng không liên bang (FAA) lựa chọn làm một trong bốn trụ
cột chính thuộc Hệ thống vận chuyển hàng không thế hệ sau (NextGen).
➢ Ở châu Âu, ADS – B thuộc chương trình Vùng trời châu Âu chung SESAR (Single European Sky)
 1.1. Tổng quan (tt) 11
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ giám sát tự động phụ thuộc quảng bá (ADS-B)

 1.1. Tổng quan (tt) 12
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ giám sát tự động phụ thuộc quảng bá (ADS-B)

ADS – B đã được ứng dụng trong nhiều mục đích như:
• Tăng mức độ an toàn hàng không, cải thiện chất lượng thông tin, cảnh báo đến phi công bằng
cách cập nhật thông tin gần thời gian thực giữ tàu bay và trạm mặt đất, giữa các tàu bay đang
cùng hoạt động trên không. Ví dụ các tàu bay sẽ cập nhật thông tin về thời tiết, địa hình các
khu vực đã bay qua. ADS – B có tầm phủ sóng từ 100 – 200 hải lý (tương đương 180 – 370km)
phụ thuộc vào độ cao tàu bay so với thiết bị thu.
• Cải thiện các thông tin cảnh báo va chạm có thể xảy ra giữa các tàu bay và đề xuất phương án
né tránh tự động, các thông tin này truyền trực tiếp giữa các tàu bay và không cần thông qua hệ
thống kết nối trung gian nào khác.
• Dùng trong việc tối ưu hóa quản lý hàng không; đối với các hệ thống Radar thụ động truyền
thống, tính chính xác của thông tin phụ thuộc nhiều vào các yếu tố vật lý như khoảng cách
Radar và tàu bay, hơn nữa thông tin về độ cao, mã định danh chuyến bay không thể xác định
được. ADS – B phát triển trong tương lai sẽ tăng cường khả năng vận hành những sân bay có
lưu lượng hàng không lớn mà vẫn đảm bảo tính an toàn khi hoạt động.
 1.1. Tổng quan (tt) 13
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ giám sát tự động phụ thuộc quảng bá (ADS-B)

• Automatic – Tự động: có nghĩa là hệ thống luôn hoạt động, không yêu cầu tổ
lái phải nhập dữ liệu (ngoại trừ việc bật máy phát của phi công).
• Dependent – Phụ thuộc: có nghĩa là việc xác định thông tin vị trí tàu bay phụ
thuộc tính sẵn sàng, độ chính xác các nguồn định vị (GPS). Đây là khác biệt
so với các hệ thống giám sát độc lập (vị trí mục tiêu được xác định bởi thiết
bị dưới mặt đất dựa trên tín hiệu phản hồi từ mục tiêu) như hệ thống radar.
• Surveillance – Giám sát: có nghĩa là hệ thống cung cấp dữ liệu giám sát của
tàu bay như: vị trí, độ cao, vận tốc và dữ liệu giám sát khác.
• Broadcast – Quảng bá: có nghĩa là thông tin được phát quảng bá theo chu kỳ
nhất định và có thể thu đồng thời bởi tất cả các thiết bị thích hợp như trạm
ADS–B trên mặt đất hay trên các tàu bay khác được trang bị thiết bị ADS-B
IN.
 1.1. Tổng quan (tt) 14
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ giám sát tự động phụ thuộc quảng bá (ADS-B)

• ADS – B OUT: là chế độ hoạt động quảng bá giữa tàu bay và trạm mặt đất.
ADS – B OUT phát quảng bá từng giây thông tin chuyến bay như định danh,
tọa độ, độ cao, tốc độ, ... cho tàu bay và mặt đất. Trong thực tế, những thông tin
này hầu như có độ chính xác cao hơn so với thông tin do hệ thống Radar cung
cấp. Theo quy định của FAA và Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO),
các tàu bay hàng không dân dụng đều phải trang bị ADS – B OUT từ 1/1/2020.
• ADS – B IN: là chế độ quảng bá giữa tàu bay với nhau, dữ liệu được thu nhận
và chuyển đổi trên màn hình giám sát của phi công. ADS – B IN cho phép tàu
bay nhận những thông tin miễn phí về thời tiết, không lưu từ trạm ADS – B mặt
đất và các tàu bay khác. Việc lắp đặt ADS – B IN là tùy chọn, không bắt buộc.
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (ADS) 15
phanthanhminh@gmail.com

* Khái niệm ADS (Automatic Dependent Surveillance)

ADS là một chức năng sử dụng bởi người dùng mặt đất hay trên không trong đó máy bay (và
các phương tiện trên đường bằng) tự động truyền, thông qua một liên kết dữ liệu, dữ liệu
nhận từ các hệ thống dẫn đường tích hợp

Độ chính xác
ADS là một phương pháp giám sát GNSS

Phủ sóng
ADS là một ứng dụng ATN toàn cầu
Tính chất ADS
ADS là giải pháp quan trọng để khắc phục Chức năng
các vấn đề giám sát hiện tại CNS/ATM

ADS là một nguồn dữ liệu như dữ liệu radar Thực hiện

cho ATC liên tục
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 16
phanthanhminh@gmail.com

* Các yêu cầu của ADS

Thực hiện ADS đòi hỏi Dữ liệu vị trí được cung cấp bởi thiết bị định vị
trên tàu bay

Tự động - mỗi trạm truyền vị trí Bản tin thời gian trong 1 giây (UTC) của thời
của mình mà không có sự can gian GNSS được khuyến nghị
thiệp của con người

Phụ thuộc - người sử dụng Liên kết dữ liệu trên không – mặt đất
dựa vào hệ thống khác để xác
định vị trí và thông báo các vị
trí này.
Hạ tầng mặt đất cung cấp thông tin cho ATC

Giám sát – Cung cấp đầu ra

như có radar
Tích hợp cho dịch vụ không lưu

Vào 1991, ICAO xác nhận khái niệm CNS/ATM với ADS được công nhận đảm nhiệm
một vai trò quan trọng trong việc cải tiến ATM
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 17
phanthanhminh@gmail.com

* Các thành phần ADS

Luồng bản tin đường xuống

Luồng bản tin hướng lên

• Giao diện người lái
• Thiết bị điện tử trên tàu bay
• Liên kết dữ liệu
• Giao diện thông tin
• Tự động hóa ATC
• Giao diện kiểm soát viên
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 18
phanthanhminh@gmail.com

* Yêu cầu cụ thể của ATM đối với ADS

Yêu cầu chung bắt nguồn từ

RSP được chỉ định
Các yêu cầu cụ thể
• Chỉ định các liên kết dữ liệu máy bay và khả năng ADS từ kế hoạch bay;
• Thiết lập liên kết dữ liệu giữa các thiết bị điện tử trên máy bay và FDPS; Flight data
processing system
• So sánh các hồ sơ 4-D được lưu trữ trong hệ thống máy bay với các dữ liệu
chuyến bay được lưu trữ trong FDPS;
• Tự động chuyển giao kiểm soát và thông tin liên lạc từ không phận ADS-ATC
đến không phận không ADS-ATC bằng cách trao đổi dữ liệu kỹ thuật số;
• Cung cấp thông tin liên kết dữ liệu kiểm soát viên – người lái (CPDLC);
• Máy bay tự theo dõi và báo cáo tự động về các biến đổi trạng thái quan trọng
của chuyến bay;
• Cung cấp chế độ khẩn cấp của ADS hỗ trợ các thủ tục cảnh báo ATC và để
hỗ trợ hoạt động tìm kiếm cứu nạn, ...

ICAO Circular 256-AN/152)

 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 19
phanthanhminh@gmail.com

* Các yêu cầu thực hiện ADS

Các yêu cầu

thực hiện

- Tính sẵn sàng 99.996%

- Tính nguyên vẹn 10-7
- Độ tin cậy 99.996%
- Tính liên tục 99.996%

Các yêu cầu tính năng ADS

được tìm thấy trong hướng
dẫn ICAO về các ứng dụng ICAO Doc.9496
liên kết dữ liệu
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 20
phanthanhminh@gmail.com

* Nội dung của báo cáo ADS

Báo cáo ADS

Véc-tơ vận tốc Cơ bản
Tiến trình Báo cáo ADS
- - Vĩ độ
- Hướng bay thêm - Kinh độ
- Mach, TAS, IAS
- Độ cao
- Tốc độ mặt đất
- Tốc độ lấy độ cao hoặc hạ độ cao
- Thời gian
- Chất lượng

Thông tin khí tượng Hồ sơ chuyến bay dự kiến

- Tốc độ gió
- Điểm tiếp theo (hệ tọa độ)
- Hướng gió
- Độ cao ước tính tại điểm tiếp theo
- Nhiệt độ
- Thời gian ước tính tại điểm tiếp theo
- Xoáy lốc
- Điểm (Tiếp theo + 1) (hệ tọa độ)
- Độ cao ước tính tại điểm (tiếp theo + 1)
- Thời gian ước tính tại điểm (tiếp theo + 1)
Khác
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 21
phanthanhminh@gmail.com

* Các dạng ADS

ADS hiệp đồng

ADS-C (Contract)

ADS-A hoặc ADS-C (ADS đánh địa chỉ hoặc ADS hiệp đồng) dựa trên
mối quan hệ một – một giữa tàu bay và trạm mặt đất

ADS quảng bá
ADS-B (Broadcast)
Không hiệp đồng hoặc yêu cầu trước.
Các người dùng (tàu bay và phương tiện mặt đất) phát quảng bá một
cách độc lập, trong mọi thời điểm.
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 22
phanthanhminh@gmail.com

* ADS Hiệp đồng (đánh địa chỉ)

Các hiệp đồng

Báo cáo định kỳ:

Các báo cáo ADS được truyền trong một khoảng thời gian (ví dụ 4 phút)

Hiệp đồng sự kiện:

Báo cáo ADS được :gửi vào thời điểm sự kiện xảy ra.
(điểm báo cáo, mực bay mong muốn)
Hiệp đồng yêu cầu:
Báo cáo ADS được truyền như là trả lời cho yêu cầu của kiểm soát viên.

Hiệp đồng khẩn cấp:

Các báo cáo ADS được truyền trong trường hợp khẩn cấp

Các dạng hợp đồng được gán bởi một kiểm soát viên.
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 23
phanthanhminh@gmail.com

* Giao diện ADS-C

 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 24
phanthanhminh@gmail.com

* ADS Quảng bá (ADS-B)

ADS-B là một chức năng trên một tàu bay hoặc một phương tiện di chuyển
gửi quảng bá định kỳ trạng thái vector của nó
(vị trí ngang và dọc, tốc độ ngang và dọc) và các thông tin khác.

Phần tử quan trọng nhất: Thuận lợi chính:

liên kết dữ liệu cung cấp Hỗ trợ xử lý tình huống
khả năng mong muốn ở cho người lái/lái xe
tốc độ cập nhật cao.
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 25
phanthanhminh@gmail.com

* Lợi ích của ADS-B

▪ Giảm phụ thuộc vào hệ thống mặt đất (nghĩa là Kiểm soát không lưu trong môi trường
không có radar)
▪ Hỗ trợ cổng nối cổng (gate-to-gate)
▪ Bổ sung hoặc thay thế cho radar
▪ Đơn giản và rẻ (so với radar)
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 26
phanthanhminh@gmail.com

* Phân biệt các loại ADS

Trong trường hợp ADS, một liên kết hai chiều không-địa được yêu cầu, với ADS-B, các liên kết dữ
liệu một chiều đáp ứng như là thông tin được gửi trong chế độ quảng bá.

Nơi ADS-C là giám sát chính, ADS-B sẽ được sử dụng như là bổ sung, cung cấp các khả năng xử lý
tình huống trong tất cả các vùng không gian, bao gồm cả ngoài biển.

- ADS-B sẽ trở thành giám sát chính trong tương lai trong vùng lục địa
- ADS-C sẽ giám sát trên vùng biển và vùng lục địa xa.

ADS-B sẽ cung cấp cho nhiều ứng dụng không-địa, không đối không và mặt đất-mặt đất (ví dụ như
tăng cường cho GNSS, dịch vụ thông báo không lưu,…)
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 27
phanthanhminh@gmail.com

* Các công nghệ liên kết dữ liệu cho ADS

ADS-C ADS-B

Mục đích chính giám sát Mục đích chính giám sát
Trong các vùng xa và trong các vùng lục địa và
ngoài biển vùng tần suất bay cao
Tốc độ
Vùng phủ Khả năng Khả năng
cập nhật

Các công nghệ liên

Công nghệ mạng
kết dữ liệu
Các công nghệ liên
Các công nghệ
kết dữ liệu
mạng
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 28
phanthanhminh@gmail.com

* Các công nghệ có thể cho ADS-C

Mạng truyền số liệu không địa ARINC và SITA tương thích

với ATN

VDL mode 2 AMSS HFDL Các vệ tinh

LEO
Các mạng
truyền thông
Giải pháp mạng tạm thời ACARS ARINC
dữ liệu
và SITA
ACARS ACARS
ACARS VHF
SATCOM HFDL

Các liên kết

AMSS HFDL
dữ liệu
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 29
phanthanhminh@gmail.com

* Các mạng truyền thông dữ liệu không địa hiện tại

SITA ARINC
Các vệ tinh
Các trạm trên (GEO+LEO)
tàu bay Các trạm VHF trên
mặt đất ở xa

Các trạm mặt đất

Bộ xử lý dịch vụ HF trạm xa
truyền thông VHF
Mạng truyền thông
Bộ xử lý dịch vụ
truyền thông HF
Bộ xử lý dịch vụ
truyền thông vệ tinh User end system
User end system
Người dùng cuối
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 30
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ ADS dựa trên ACARS Aircraft communication addressing and reporting system

Cổng CNS/ATM
Đầu cuối
Mạng ACARS
Ja l 6

Thiết bị ACARS
trên tàu

Nó đã khai thác đầy đủ rồi, thiết bị và các dịch vụ

Các thuận lợi có sẵn, mạng lưới các trạm mặt đất đã tồn tại

- tốc độ báo cáo ADS thấp

Không thuận lợi - việc phân phát báo cáo không tin cậy.
- Trễ truyền dẫn qua mạng không thể dự đoán
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 31
phanthanhminh@gmail.com

Các công nghệ cho ADS-B

- Tự phát (chuỗi các trả lời ngẫu nhiên mà không cần hỏi) tại 1090 MHz
- Liên kết dữ liệu băng L (1090/1030 MHz)
- Cung cấp việc tự hoạt động Mode S
- Được thực thi rộng rãi trong hàng không thương mại Squitter mở rộng
- Được hỗ trợ bởi FAA đối với không phận Hoa Kỳ.
- Dẫn dắt xu thế bởi yêu cầu Mode S tại châu Âu.

- Đa truy nhập phân chia theo thời gian tự tổ chức (STDMA) tại băng tần
VHF 118-137 MHz
- Cung cấp việc tự vận hành cũng như các hoạt động được kiểm soát trên
mặt đất.
- Cung cấp cả ADS-C và ADS-B VDL Mode 4
- Dựa trên vị trí và thời gian GPS
- Được đề xướng bởi Thụy Điển với sự hỗ trợ của Liên minh châu Âu
- Có lợi ích tiềm tàng để phát triển thêm các ứng dụng

- Tự phát trên băng tần rộng tại 967 MHz Universal

- Băng tần TACAN Access Transceiver
- Được sử dụng tại Hoa Kỳ (chủ yếu cho các tàu bay tư nhân) (Mitre)
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 32
phanthanhminh@gmail.com

Thiết bị di động (SQBO2)

• Squitter quảng bá (SQBO2) không trả lời, nó

đang truyền xung ở chế độ Mode S dạng DF 18
(1090 MHz).

• Khi phương tiện đang di chuyển nó gửi địa chỉ

ID - Mode S với chu kỳ 5 giây (10 giây khi đang
đứng) và báo cáo vị trí ADS-B với chu kỳ 0.5
giây (5 sec khi đang đứng) .
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 33
phanthanhminh@gmail.com

1090 ES-ADS-B OUT/IN

Rất quan trọng cho giám sát ATC

Phát các báo cáo ADS-B

ADS-B Out
Được trang bị trên tàu

Nhận các báo cáo ADS-B

Rất quan trọng cho giám sát trên tàu

Tàu bay được trang bị
ADS-B In
Phát các báo cáo ADS-B

Nhận các báo cáo ADS-B

Gửi và nhận báo cáo

ADS-B- In/Out trên tàu
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 34
phanthanhminh@gmail.com

* Dịch vụ thông tin không lưu quảng bá

Các báo cáo ADS-B của ACFT1

ACFT2 không được

trang bị
ADS-In/Out
được trang bị
ACFT1

Các báo cáo ADS-B của ACFT2

Trạm phát
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 35
phanthanhminh@gmail.com

Tự phát tín hiệu cho thu nhận Mode S (ngắn)

Bộ phát đáp Mode S phát tín hiệu tự nguyện mỗi giây một lần để cho phép
ACAS thu nhận thông tin máy bay trang bị Mode S.

8 bit 24 bit 24 bit

Mở đầu
Điều khiển Địa chỉ Kiểm tra lỗi

Định dạng sử dụng cho việc truyền tín hiệu tự phát cho thu nhận phải là trả
lời cho tất cả, (DF = 11).
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 36
phanthanhminh@gmail.com

1090MHz (Mode S) ES
1090ES bao gồm 56 bit dữ liệu được sử dụng để mang thông tin ADS-B
Thông tin ADS-B nhận được từ hệ thống dẫn đường trên tàu bay.

Trạm phát sóng mặt

đất Tới ATC

(112 bit) Squitter mở rộng DF = 17

56 bit
8 bit 24 bit 24 bit
Đầu Bản tin ADS
kiểm soát Địa chỉ Cặp
(vị trí tàu bay)
Theo quy tắc nhưng gửi quảng bá 1090 MHz (khoảng 0,4- 0,6 s.)
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 37
phanthanhminh@gmail.com

* Công nghệ ADS dựa trên VHF Mode 4

Có thể dùng trong các vùng và tình
huống đòi hỏi thời gian chuẩn

Các đặc điểm chính Cần trang bị cho tàu bay

các bộ phát đáp thích hợp

Các trạm mặt đất không quá đắt

Mạng các trạm mặt đất hiện

hữu từng phần tại châu Âu

số lượng lớn các ứng dụng có thể

Trạm VDL Mode 4
mặt đất Có thể hỗ trợ:
- Hướng dẫn và điểu khiển di chuyển trên bề mặt sân bay
- Khái niệm chuyến bay tự do
- Toàn bộ tiến trình bay
 3.5. Giám sát phụ thuộc tự động (tt) 38
phanthanhminh@gmail.com

* Trình diễn của ADS-B