2019 Giáo Trình Quy Tắc Bay

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
GIÁO TRÌNH
QUY TẮC BAY
Thành phố Hồ Chí Minh, 09/2019

GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
QUY TẮC BAY 30/10/2019

LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, ngành Hàng không là một ngành kinh tế trọng điểm của mỗi quốc gia.
Nhu cầu di chuyển, vận chuyển hàng hóa, du lịch ngày càng tăng cao, dẫn đến số lượng
các chuyến bay và số lượng các điểm đến càng ngày càng tăng cao. Thực tế đó dẫn đến
đòi hỏi những yêu cầu về sự an toàn, hiệu quả trong quá trình vận hành, khai thác một
chuyến bay càng chặt chẽ hơn. Những quy trình, quy tắc, luật lệ cần được ban hành đề
phù hợp với nhu cầu trên.
Cuốn giáo trình “Quy tắc bay” sẽ cung cấp cho học viên những kiến thức liên
quan đến những quy định khuyến cáo thực hành của tổ chức Hàng không dân dụng quốc
tế (ICAO) và của Việt Nam đối với tổ bay khi thực hiện chuyến bay, cũng như những
quy định đối với các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và nhưng cá nhân liên quan đến
công tác điều hành bay trong đó có lực lượng KSVKL để đảm bảo thực hiện tốt mục
tiêu an toàn điều hòa và hiệu quả cho tất cả các chuyến bay.
I
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
30/10/2019
CCCM KSV KHÔNG LƯU
II

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 5.2-1. Tốc độ bay chờ .......................................................................................... 42

Bảng I-1. Tín hiệu do tàu bay bay chặn và tàu bay bị chặn phát ra .............................. 47
Bảng I-2. Tín hiệu do tàu bay bị chặn phát ra và tín hiệu trả lời của tàu bay bay chặn 49
Bảng I-1. Tín hiệu đèn ................................................................................................... 50
Bảng II-1. Thông tin vô tuyến trong khi bay chặn ........................................................ 56
Bảng II-2. Cách phát âm các thuật ngữ trong liên lạc vô tuyến .................................... 57
Bảng V-1. Tín hiệu nhận biết từ trên không do những người sống sót thực hiện ......... 63
Bảng V-2. Tín hiệu nhận biết từ trên không dùng cho đội tìm kiếm, cứu nạn.............. 63
III
30/10/2019
IV

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 5.2-1. Phương thức bay chờ.................................................................................. 41

Hình I-1. Ý nghĩa của tín hiệu đèn do đài kiểm soát tại sân phát..................................51
Hình I-2. Cấm hạ cánh ...................................................................................................52
Hình I-3. Thận trọng khi tiếp cận hoặc hạ cánh ............................................................ 52
Hình I-4. Tàu bay chỉ được cất, hạ cánh và lăn trên đường CHC, đường lăn ...............53
Hình I-5. Tàu bay chỉ được phép HC, CC trên đường CHC .........................................53
Hình I-6. Đường cất hạ cánh hoặc đường lăn bị đóng ..................................................53
Hình I-7. Chỉ hướng hạ cánh hoặc cất cánh ..................................................................54
Hình I-8. Hướng cất cánh .............................................................................................. 54
Hình I-9. Tàu bay phải thực hiện vòng rẽ về tay phải trước khi HC hoặc sau khi CC .54
Hình I-10. Địa điểm của phòng thủ tục bay tại sân bay ................................................55
Hình I-11. Đang có tàu lượn hoạt động tại khu vực sân bay .........................................55
V
30/10/2019
VI

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
STT Chữ viết tắt Ý nghĩa
1 ACN (Aircraft Classification Chỉ số phân cấp tàu bay

Number):
2 ASDA (Accelerate-Stop Distance Cự ly có thể dừng khẩn cấp
Available)
3 CNS (Communication Navigation Thông tin, dẫn đường, giám sát
Surveillance) hàng không
4 LDA (Landing Distance Available Cự ly có thể hạ cánh
5 LLZ (Localizer) Đài chỉ hướng hạ cánh thuộc hệ

thống ILS
6 NM (Nautical mile) Dặm hải lý
7 OCA/H (Obstacle Clearance Độ cao/chiều cao giới hạn

Altitude/Height) chướng ngại vật
8 OFZ (Obstacle Free Zone) Vùng phi chướng ngại vật
9 OLS (Obstacle Limitation Surface Bề mặt giới hạn chướng ngại

vật
10 PCN (Pavement Classification Chỉ số phân cấp mặt đường
Number):
11 QFE(Atmospheric pressure at Áp suất khí quyển tại mức cao
Aerodrome elevation or at runway cảng hàng không, sân bay hoặc
threshold) tại ngưỡng đường cất hạ cánh
12 QNH(Altimeter sub - scale setting to Khí áp quy về mực nước biển
obtain elevation when on the ground) trung bình theo khí quyển
chuẩn.
13 RESA (Runway End Safety Area) Vùng bảo hiểm cuối đường
CHC
14 RVR (Runway Visual Range) Tầm nhìn đường CHC
VII
30/10/2019
15 TODA (Take - Off Distance Cự ly có thể cất cánh

Available)
16 TORA (Take - Off Run Available) Ðoạn chạy lấy đà có thể sử
dụng
17 VMC (Visual Meteorological Điều kiện thời tiết bay bằng mắt
Conditions)
18 BRKG (Braking) Phanh, hãm
19 DME (Distance Measuring Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến.

Equipment)
20 CVR (Cabin Voice Record) Thiết bị ghi âm trong buồng lái
21 IAS (Indicated Air Speed) Tốc độ đồng hồ
22 FMC (Flight Management Computer) Thiết bị máy tính quản lý điều

khiển bay
23 FMS (Flight Management System) Hệ thống điều khiển bay
24 HDG (Heading) Hướng mũi
25 RMM (Remote Maintenance Giám sát bảo trì từ xa

Monitoring)
26 TCAS (Traffic Alert and Collision Hệ thống cảnh báo tránh va
Avoidance System) chạm
27 UTC (Coordinated Universal Time) Giờ quốc tế
VIII

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................... I

DANH MỤC BẢNG BIỂU ...............................................................................III
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................. V
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ...................................................................... VII
MỤC LỤC .......................................................................................................... IX
GIẢI THÍCH THUẬT NGỮ .............................................................................. 1
NỘI DUNG CHÍNH ............................................................................................ 7
1.1. Các quy định khác biệt giữa ICAO và Việt Nam .......................................... 9
1.2. Ảnh hưởng của quy tắc bay đối với công tác điều hành bay ......................... 9
1.3. Sự khác nhau khi bay bằng mắt và bay bằng thiết bị trong điểu kiện IMC,
VMC ...................................................................................................................... 9
1.4. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đổng và kiểm soát phù hợp với Quy tắc bay
tống quát .............................................................................................................. 10
1.5. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đồng và kiểm soát phủ hợp với các chuyển
bay VFR, SVFR, và IFR trong điều kiện khí tượng VMC và IMC .................... 11
1.6. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đổng và kiểm soát phù hợp với các quy tắc
về độ cao an toàn tối thiểu và vượt chướng ngại vật, địa hình ........................... 11
1.7. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đổng và kiểm soát phù hợp với các phương
thức và quy định đặc biệt của quốc gia ............................................................... 13
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1 ..................................................................... 14
CHƯƠNG 2: QUY TẮC BAY TỔNG QUÁT ................................................ 15
2.1. Tránh va chạm .............................................................................................. 15
2.2. Tín hiệu ........................................................................................................ 19
2.3. Thời gian ...................................................................................................... 19
2.4. Dịch vụ kiểm soát không lưu ....................................................................... 19
2.5. Can thiệp bất hợp pháp ................................................................................ 31
2.6. Bay chặn ....................................................................................................... 32
CHƯƠNG 3: QUI TẮC BAY BẰNG MẮT (VFR) ........................................ 34
3.1. Chuyến bay VFR .......................................................................................... 34
IX
30/10/2019
3.2. Thời gian hoạt động ..................................................................................... 34

3.3. Điều kiện cất cánh, hạ cánh hoặc bay vào khu vực hoạt động tại sân bay .. 34
3.4. Các trường hợp không được phép hoạt động bay VFR ............................... 34
3.5. Các khu vực không được phép thực hiện chuyến bay VFR ........................ 34
3.6. Độ cao bay VFR .......................................................................................... 35
3.7. Điều kiện hoạt động bay VFR khi được cung cấp dịch vụ không lưu ........ 35
3.8. Quy định về liên lạc ..................................................................................... 35
3.9. Đổi từ bay VFR sang bay IFR ..................................................................... 35
CHƯƠNG 4: QUI TẮC BAY BẰNG THIẾT BỊ (IFR)................................. 37
4.1. Phạm vi áp dụng IFR ................................................................................... 37
4.2. Đổi từ bay IFR sang bay VFR: .................................................................... 37
4.3. Các quy tắc áp dụng cho chuyến bay IFR trong vùng trời kiểm soát .......... 37
4.4. Các quy tắc áp dụng cho hoạt động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát ..... 38
CHƯƠNG 5: BAY CHỜ ................................................................................... 39
5.1. Quy định chung ............................................................................................ 39
5.2. Phương thức bay chờ ................................................................................... 39
5.3. Cấp huấn lệnh bay chờ ................................................................................. 43
5.4. Phân cách tàu bay bay chờ ........................................................................... 44
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 45
PHỤ LỤC I. TÍN HIỆU .................................................................................... 47
I. Tín hiệu khẩn nguy và khẩn cấp .................................................................. 47
II. Tín hiệu sử dụng trong trường hợp bay chặn ............................................ 47
III. Tín hiệu trực quan sử dụng để cảnh cáo một tàu bay không có phép đang
bay trong hoặc sắp sửa bay vào khu vực hạn chế, cấm bay, nguy hiểm ............ 50
IV. Tín hiệu cho hoạt động tại sân .................................................................. 50
V. Tín hiệu bằng tay ...................................................................................... 55
PHỤ LỤC II. BAY CHẶN TÀU BAY DÂN DỤNG ...................................... 56
X

I. Hành động của tàu bay bị bay chặn ................................................................. 56

II. Thông tin vô tuyến trong khi bay chặn .......................................................... 56
PHỤ LỤC III. BẢNG CÁC GIÁ TRỊ TẦM NHÌN NGANG VÀ KHOẢNG
CÁCH TỪ TÀU BAY ĐẾN MÂY ÁP DỤNG CHO BAY VFR ................... 59
PHỤ LỤC IV. BẢNG MỰC BAY ĐƯỜNG DÀI CHO CÁC CHUYẾN BAY
TRÊN VÙNG TRỜI NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
NAM ................................................................................................................... 60
PHỤ LỤC V. HỆ THỐNG TÍN HIỆU TÌM KIẾM, CỨU NẠN HKDD ..... 62
I. Tín hiệu của tàu biển cứu hộ báo nhận ............................................................ 62
II. Tàu bay đang bay thực hiện các động tác sau có nghĩa là yêu cầu tàu biển cứu
hộ hướng tàu bay bị nạn ..................................................................................... 62
III. Tàu bay đang bay thực hiện các động tác sau có nghĩa không cần sự trợ giúp
của tàu biển cứu hộ nữa ...................................................................................... 62
IV. Tín hiệu nhận biết từ trên không và ý nghĩa của tín hiệu ............................. 63
V. Tín hiệu đã nhận biết được tín hiệu từ mặt đất .............................................. 63
PHỤ LỤC VI. NỘI DUNG VÀ MẪU KẾ HOẠCH BAY KHÔNG LƯU ... 65
XI
30/10/2019
XII

GIẢI THÍCH THUẬT NGỮ
− Cảng hàng không (Airport): là khu vực được xác định, bao gồm sân bay, nhà ga
và trang bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến và thực
hiện vận chuyển hàng không.
− Sân bay (Aerodrome): Sân bay là khu vực được xác định trên mặt đất hoặc mặt
nước bao gồm các công trình, các thiết bị được sử dụng tất cả hoặc một phần cho
tàu bay đi, đến và di chuyển trên mặt đất.
− Mức cao sân bay (Aerodrome elevation): Mức cao của điểm cao nhất trên khu
hạ cánh.
− Điểm quy chiếu sân bay (Aerodrome reference point): Điểm đánh dấu vị trí địa
lý của sân bay
− Lưu lượng hoạt động bay tại sân bay (Aerodrome Traffic Density):
+ Thấp: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay không
vượt quá 15 lần trên một đường CHC hoặc trong trường hợp đặc biệt tổng số lần hoạt
động trên toàn sân bay dưới 20 lần.
+ Trung bình: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ
16 đến 25 lần trên một đường CHC, hoặc trong trường hợp đặc biệt tổng số lần hoạt
động trên toàn sân bay nằm trong khoảng từ 20 đến 35 lần.
+ Cao: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay khoảng
26 lần hoặc lớn hơn trên một đường CHC, hoặc trong trường hợp đặc biệt tổng số lần
hoạt động trên toàn sân bay lớn hơn 35 lần.
Chú thích 1- Số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay là giá
trị trung bình số học số lần tàu bay hoạt động tại giờ đông nhất hàng ngày trong một
năm.
Chú thích 2- Một lần cất cánh hoặc hạ cánh được coi là một lần hoạt động.
− Chỉ số phân cấp tàu bay (ACN - Aircraft Classification Number): Một số biểu
thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt đường ứng với một cấp nền đường
tiêu chuẩn cụ thể.
− Vị trí đỗ tàu bay (Aircraft Stand): Khu vực trên sân đỗ tàu bay giành cho một
tàu bay đỗ.
− Sân đỗ tàu bay (Apron): Khu vực xác định trên sân bay mặt đất giành cho các
tàu bay đỗ phục vụ hành khách lên xuống, xếp dỡ bưu kiện hay hàng hoá, nạp
nhiên liệu, đỗ chờ thông thường hay đỗ để bảo dưỡng.
− Đoạn trống (Clearway): Là một khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật
được người có thẩm quyền kiểm soát, lựa chọn hay chuẩn bị thành một khu vực
thuận tiện cho tàu bay thực hiện một đoạn cất cánh ban đầu đến một độ cao qui
định ở phía trên nó
− Các cự ly công bố (Declared Distances):
1
30/10/2019
+ Đoạn chạy lấy đà có thể sử dụng (TORA - Take Off Run Available): Là phần
chiều dài của đường CHC được công bố đủ và thích hợp cho tàu bay chạy lấy đà khi cất
cánh.
+ Cự ly có thể cất cánh (TODA - Take Off Distance Available): Là phần chiều
dài của cự ly chạy đà công bố (TORA) cộng với chiều dài của khoảng trống (nếu có).
+ Cự ly có thể dừng khẩn cấp (ASDA - Accelerate Stop Distance): Là phần
chiều dài của cự ly chạy đà (TORA) cộng với chiều dài của đoạn dừng (nếu có).
+ Cự ly có thể hạ cánh (LDA - Landing Distance Aavailable): là phần chiều dài
của đường CHC được công bố và thích hợp cho tàu bay chạy hãm đà khi hạ cánh.
− Tiếp cận song song phụ thuộc (Dependent Parallel Approaches): Tiếp cận hạ
cánh đồng thời trên các đường cất hạ cánh có thiết bị song song hoặc gần song
song, trong đó có quy định khoảng cách tối thiểu bằng ra đa giữa các tàu bay trên
trục tim kéo dài của các đường cất hạ cánh.
− Ngưỡng dịch chuyển (Displaced Threshold): là đầu thềm đường cất hạ cánh
được xác định tại vị trí không phải là điểm bắt đầu của đường cất hạ cánh.
− Sân bay trực thăng (Heliport): Là sân bay hoặc một khu vực được xác định trên
một công trình được sử dụng cho trực thăng cất cánh, hạ cánh và di chuyển.
− Đường cất hạ cánh có thiết bị (Instrument Runway): Là các kiểu đường cất hạ
cánh dùng cho tàu bay hoạt động theo phương thức tiếp cận có thiết bị.
− Đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác (Non - Precision Approach
Runway): Là đường cất hạ cánh được trang bị các phù trợ bằng mắt và ít nhất
một phù trợ không bằng mắt đủ đảm bảo hướng dẫn được tàu bay tiếp cận thẳng.
− Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I (Precision Approach Runway, Category
I): Là đường cất hạ cánh được trang bị hệ thống ILS và /hoặc MLS và những phù
trợ bằng mắt dùng cho tàu bay hoạt động với độ cao quyết định không dưới 60
m và tầm nhìn xa không dưới 800 m hoặc tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (RVR)
không dưới 550 m.
− Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II (Precision Approach Runway,
Category II): Là đường cất hạ cánh được trang bị hệ thống ILS và/hoặc MLS và
những phương tiện bằng mắt cho tàu bay hoạt động với độ cao quyết định dưới
60m nhưng không dưới 30m và tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (RVR) không
dưới 300m.
− Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT III (Precision Approach Runway,
Category III): Là đường cất hạ cánh được trang bị ILS và (hoặc) MLS phía trước
và dọc theo bề mặt đường cất hạ cánh và dùng cho tàu bay hạ cánh:
+ Với độ cao quyết định dưới 30m hoặc không có độ cao quyết định, tầm nhìn
trên đường CHC không dưới 175m.
+ Với độ cao quyết định dưới 15m hoặc không có độ cao quyết định và tầm nhìn
trên đường CHC dưới 175m nhưng không dưới 50m.
2

+ Không có độ cao quyết định và không có giới hạn tầm nhìn trên đường cất hạ
cánh.
− Khu vực hạ cánh (Landing Area): Là một phần của khu di chuyển giành cho tàu
bay hạ cánh hay cất cánh.
− Dấu hiệu chỉ hướng hạ cánh (Landing Direction Indicator): Là một thiết bị chỉ
hướng cho phép nhận rõ bằng mắt hướng đang thực hiện cho hạ cánh và cho cất
cánh.
− Khu di chuyển tại sân bay (Manoeuvring Area): Là một phần của sân bay được
sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu
bay.
− Khu hoạt động tại sân bay (Movement Area): Là một phần của sân bay được
sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh và đỗ, bao gồm khu vực di chuyển
và sân đỗ tàu bay.
− Dấu hiệu (Marking): Một hay một nhóm các ký hiệu sơn trên bề mặt của khu di
chuyển nhằm mục đích thông báo tin tức hàng không.
− Đường cất hạ cánh gần song song (Near-Parallel Runways): Những đường
CHC không cắt nhau có các trục tim kéo dài với góc hội tụ/phân kỳ bằng hoặc
nhỏ hơn 15 độ.
− Đường cất hạ cánh không có trang thiết bị (Non-Instrument Runway): Là
đường cất hạ cánh dùng cho tàu bay hoạt động theo phương thức tiếp cận bằng
mắt.
− Chướng ngại vật (Obstacle): Tất cả những vật thể cố định (lâu dài hay tạm thời)
và di động, hoặc một phần của chúng nằm trên vùng dự định cho tàu bay hoạt
động trên bề mặt hoặc nhô lên khỏi mặt phẳng giới hạn an toàn bay.
− Cảnh báo chướng ngại vật hàng không: Là việc sơn, kẻ dấu hiệu và lắp đèn
cảnh báo nguy hiểm hoặc đặt mốc, cắm cờ trên chướng ngại vật để người lái tàu
bay trong khi bay có thể nhìn thấu cảnh báo từ cự ly an toàn ở mọi hướng.
− Tĩnh không sân bay: Là phần không gian an toàn để tàu bay thực hiện các giai
đoạn cất cánh lên cao, hạ thấp độ cao, hạ cánh và bay trên các đường bay của sân
bay.
− Chỉ số phân cấp mặt đường (PCN-Pavement classification number): Là một số
biểu thị khả năng của mặt đường chịu được tàu bay hoạt động không hạn chế.
− Đường cất hạ cánh (Runway): Là một khu vực hình chữ nhật được xác định trên
mặt đất tại khu bay dùng cho tàu bay cất cánh và hạ cánh. Đường cất hạ cánh còn
được gọi là đường băng.
− Dải bảo hiểm cuối đường cất hạ cánh (RESA-Runway End Safety Area): Vùng
nằm đối xứng ở hai bên trục đường tim kéo dài của đường cất hạ cánh giáp với
cạnh cuối đường cất hạ cánh nhằm giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay khi nó chạm
bánh trước đường cất hạ cánh hoặc chạy vượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
− Điểm dừng chờ đường cất hạ cánh (Runway - holding position): Là vị trí được
lựa chọn nhằm bảo vệ đường cất hạ cánh, bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS-
3
30/10/2019
Obstacle Limitation Surface), hoặc nằm ngoài vùng giới hạn/nhạy cảm của thiết
bị ILS/MLS, Tàu bay lăn và phương tiện phải dừng lại chờ tại vị trí này, trừ khi
được phép của đài kiểm soát sân.
− Dải bay (Runway strip): Khu vực được xác định bao gồm đường cất hạ cánh và
đoạn dừng (nếu có) dùng để:
+ Giảm hư hỏng tàu bay khi vượt ra khỏi đường cất hạ cánh; và
+ Bảo đảm an toàn cho tàu bay bay qua phía trên đường cất hạ cánh trong quá
trình hạ cánh hoặc cất cánh.
− Tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (Runway visual range (RVR): Khoảng cách
mà trong giới hạn đó người lái tàu bay ở trên trục tim đường cất hạ cánh có thể
nhìn thấy các dấu hiệu bề mặt đường cất hạ cánh hoặc các đèn đánh dấu đường
CHC hoặc nhận biết trục tim đường cất hạ cánh.
− Lề đường (Shoulder) Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị tốt
đảm bảo chuyển tiếp êm giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.
− Đèn cảnh báo nguy hiểm Là đèn dùng để cảnh báo mối nguy hiểm hàng không.
− Biển báo thông tin cố định Là biển báo chỉ thể hiện một thông tin.
− Biển báo thông tin thay đổi (Biển báo điện tử): Là biển báo có khả năng thể
hiện một vài thông tin xác định trước hoặc có thể không có thông tin.
− Đoạn dừng (Stopway) Một khu vực hình chữ nhật được xác định trên mặt đất ở
cuối cự ly chạy đà được dùng cho tàu bay có thể dừng trong trường hợp hủy bỏ
cất cánh.
− Đường lăn (Taxiway): Là đường xác định trên sân bay mặt đất dùng cho tàu bay
lăn từ vị trí này đến vị trí khác của sân bay, gồm có:
+ Đường lăn vào vị trí đỗ tàu bay (Aircraft Stand Taxilane): Là một phần sân đỗ
tàu bay được xác định làm đường lăn chỉ dùng cho tàu bay lăn vào từng vị trí đỗ tàu bay.
+ Đường lăn trên sân đỗ tàu bay (Apron Taxiway): Là một phần của hệ thống
đường lăn nằm trên sân đỗ tàu bay dùng làm đường lăn qua sân đỗ tàu bay.
+ Đường lăn thoát ly nhanh (Rapid Exit Taxiway): Là đường lăn nối với đường
cất hạ cánh theo một góc nhọn và dùng cho tàu bay hạ cánh rời đường cất hạ cánh với
tốc độ lớn nhằm giảm thời gian chiếm dụng đường cất hạ cánh.
− Ngưỡng đường cất hạ cánh (Threshold): Nơi bắt đầu của đường cất hạ cánh
dùng cho tàu bay hạ cánh.
− Khu vực chạm bánh (Touch down Zone): Một phần của đường cất hạ cánh từ
ngưỡng đường cất hạ cánh trở vào dùng cho tàu bay hạ cánh tiếp xúc đầu tiên với
đường cất hạ cánh.
− Chiều cao (Height) là khoảng cách theo chiều thẳng đứng từ một mực được quy
định làm chuẩn đến một mực khác, một điểm hoặc một vật coi như một điểm.
− Độ cao (Altitude) là khoảng cách theo chiều thẳng đứng từ mực nước biển trung
bình đến một mực, một điểm hoặc một vật được coi như một điểm.
4

− Độ cao chuyển tiếp là độ cao được quy định trong khu vực sân bay mà khi bay
ở độ cao đó hoặc thấp hơn, vị trí theo chiều thẳng đứng của tàu bay được kiểm
soát thông qua độ cao.
− Hoạt động bay là hoạt động của tàu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên khu
vực di chuyển tại sân bay.
− Hoạt động bay tại sân bay là hoạt động bay trên khu vực di chuyển tại sân bay
và trong vùng trời sân bay.
− Liên lạc không - địa là liên lạc hai chiều giữa tàu bay với đài hoặc điểm trên mặt
đất.
− Mực bay là mặt đẳng áp so với một mốc áp suất quy định 760mmHg (1013,2mb)
và cách mặt đẳng áp cùng tính chất những quãng áp suất quy định.
− Mực bay chuyển tiếp là mực bay thấp nhất có thể sử dụng cao hơn độ cao chuyển
tiếp.
− Mực bay đường dài là mực bay được duy trì trong phần chính của chuyến bay.
5
30/10/2019
6

NỘI DUNG CHÍNH
Các kiến thức về quy tắc bay là rất cần thiết đối với tất cả các vị trí công việc liên
quan hay chịu trách nhiệm tới khai thác sân bay. Kiếm soát viên không lưu là một trong
những nhân tố quan trọng trong quy trình cung cấp dịch vụ cho một chuyến bay, là người
trực tiếp liên lạc, điều hành chuyến bay, đảm bảo cho chuyến bay được thực hiện một
cách an toàn, điều hòa, hiệu quả. Vì vậy, trong giáo trình này, nhóm biên soạn tổng hợp
các lý thuyết môn học quy tắc bay để cung cấp cho học viên những kiến thức về các quy
định mà tổ lái phải áp dụng khi điều khiển chuyến bay, đồng thời những kiến thức cơ
bản của một kiểm soát viên cần có trong quá trình làm việc với tổ lái.
Giáo trình này gồm 4 nội dung chính:
− Nguyên tắc áp dụng quy tắc bay;
− Quy tắc bay tổng quát;
− Quy tắc bay bằng mắt;
− Quy tắc bay bằng thiết bị.
7
30/10/2019
8

CHƯƠNG 1. GIẢI THÍCH VỀ QUY TẮC BAY

Sau khi hoàn thành chương này, học viên cần đạt được những yêu cầu sau:
− Trình bày được nguyên tắc áp dụng quy tắc bay
− Trình bày được trách nhiệm của người chỉ huy tàu bay đối với mọi hoạt động của
chuyến bay
1.1. Các quy định khác biệt giữa ICAO và Việt Nam
Khi hoạt động trong vùng trời Việt Nam và trong FIR do Việt Nam quản lý, tổ
lái phải áp dụng quy tắc bay quy định tại Phụ ước 2 của ICAO và các khác biệt giữa
ICAO và Việt Nam đã được công bố trong AIP Việt Nam. Như sau:
− Chương 3 thuộc Phụ ước 2:
Khi tiếp cận để vào hạ cánh hoặc cất cánh từ sân bay của Việt Nam, yêu cầu phải
thực hiện theo đúng các phương thức đã được xây dựng riêng cho mỗi sân bay, trừ khi
có huấn lệnh khác.
3.2.6 Hoạt động trên nước: Chưa áp dụng.
− Chương 5: 5.2, 5.3 và Phụ lục 3
Quy định cho các chuyến bay từ Hà Nội - Hồ Chí Minh và ngược lại, bảng mực
bay Phụ lục 3 được áp dụng như sau:
Từ 000° đến 179° sửa thành 270° đến 089° hướng từ;
Từ 180° đến 359° sửa thành 090° đến 269° hướng từ.
1.2. Ảnh hưởng của quy tắc bay đối với công tác điều hành bay
Người chỉ huy tàu bay phải đảm bảo mọi hoạt động của tàu bay phù hợp với quy
tắc bay theo quy định. Trong tình huống khẩn nguy, để đảm bảo an toàn, người chỉ huy
tàu bay có thể thực hiện khác với quy tắc bay này, nhưng phải thông báo ngay cho cơ
sở ATS và phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình.
Trước khi bay, người chỉ huy tàu bay phải biết các số liệu liên quan đến chuyến
bay. Đối với chuyến bay IFR, trước khi bay người chỉ huy tàu bay phải nghiên cứu tin
tức khí tượng hiện tại và các bản tin dự báo, lưu ý tới yêu cầu về nhiên liệu và chuẩn bị
phương án dự bị cho trường hợp chuyến bay không thể thực hiện được theo kế hoạch
bay.
1.3. Sự khác nhau khi bay bằng mắt và bay bằng thiết bị trong điểu kiện IMC,
VMC
Điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị (IMC) là điều kiện khí tượng biểu diễn
bằng trị số tầm nhìn, khoảng cách tới mây, trần mây mà những trị số này thấp hơn tiêu
chuẩn tối thiểu quy định cho điều kiện khí tượng bay bằng mắt.
9
30/10/2019
Điều kiện khí tượng bay bằng mắt (VMC) là điều kiện khí tượng biểu thị bằng
trị số tầm nhìn, khoảng cách tới mây và trần mây bằng hoặc lớn hơn tiêu chuẩn tối thiểu
quy định.
1.4. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đổng và kiểm soát phù hợp với Quy tắc
bay tống quát
1.4.1. Hiệp đồng giữa người khai thác tàu bay và cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu
1. Trong khi cung cấp dịch vụ không lưu, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải
lưu ý đến những yêu cầu liên quan đến việc khai thác tàu bay và cung cấp những tin tức
có được để trợ giúp người khai thác tàu bay hoàn thành trách nhiệm.
2. Khi có yêu cầu của người khai thác tàu bay, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
phải thông báo ngay những tin tức có được liên quan đến việc khai thác tàu bay, bao
gồm cả báo cáo vị trí tàu bay cho người khai thác tàu bay.
1.4.2. Hiệp đồng giữa hàng không dân dụng và quân sự
1. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải thường xuyên hiệp đồng chặt chẽ với
các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng chịu trách nhiệm đối với hoạt động có ảnh hưởng đến
chuyến bay của tàu bay dân dụng theo nguyên tắc và nội dung quy định tại Điều 91 của
Luật hàng không dân dụng Việt Nam và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan.
2. Việc phối hợp hiệp đồng các hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu
bay dân dụng thực hiện theo các quy định tại Mục 3.8.3 của Tài liệu này.
3. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có trách nhiệm thỏa thuận với đơn vị liên
quan thuộc Bộ Quốc phòng để trao đổi kịp thời những tin tức liên quan đảm bảo an toàn
cho hoạt động bay dân dụng theo các nguyên tắc sau:
a) Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải thường xuyên hoặc theo yêu cầu, cung
cấp cho đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng về kế hoạch bay và những tin tức khác
về hoạt động bay dân dụng phù hợp với văn bản thỏa thuận liên quan; để tránh hay hạn
chế tối đa khả năng phải bay chặn, các khu vực hoặc đường bay có yêu cầu về kế hoạch
bay, liên lạc hai chiều, báo cáo vị trí áp dụng cho chuyến bay theo quy định tại Phụ ước
2 của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế phải được xác định để cơ sở điều hành
bay có đủ số liệu cho việc nhận dạng tàu bay dân dụng;
b) Những phương thức đặc biệt phải được thiết lập nhằm đảm bảo cho cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu được thông báo khi cơ quan, đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng quan
sát thấy tàu bay dân dụng hoặc nghi ngờ là tàu bay dân dụng đang tới gần hoặc đã bay
vào khu vực mà tại đó có thể cần phải bay chặn; thực hiện mọi biện pháp để xác minh
nguồn gốc của tàu bay liên quan và hướng dẫn kịp thời để tránh khả năng phải bay chặn.
10

1.4.3. Thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm đối với
tàu bay dân dụng
1. Việc thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu
bay dân dụng trên đất liền hay trên biển thực hiện quy định tại Nghị định của Chính phủ
về quản lý hoạt động bay và Quy chế thông báo tin tức hàng không.
2. Phải đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên
quan và đơn vị tiến hành những hoạt động này để sử dụng khi tàu bay dân dụng lâm vào
tình huống khẩn nguy hoặc những tình huống bất thường khác đòi hỏi phải tạm ngừng
các hoạt động đó.
3. Việc hướng dẫn liên quan đến những ảnh hưởng nguy hiểm của việc phát tia
la-de khi tàu bay đang bay thực hiện theo Tài liệu hướng dẫn của ICAO về việc phát tia
la-de và an toàn bay (Doc 9815).
1.5. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đồng và kiểm soát phủ hợp với các chuyển
bay VFR, SVFR, và IFR trong điều kiện khí tượng VMC và IMC
1. Để cung cấp các tin tức khí tượng mới nhất cho tàu bay thực hiện chuyến bay,
cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải
có thỏa thuận để nhân viên không lưu:
a) Thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không những yếu tố khí
tượng do nhân viên không lưu quan sát được hoặc được tàu bay báo cáo ngoài số liệu
của màn hình và đồng hồ hiển thị;
b) Thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không liên quan
các hiện tượng thời tiết có ảnh hưởng đến hoạt động bay do nhân viên không lưu quan
sát được hoặc được tàu bay báo cáo mà không có trong bản thông báo khí tượng tại sân
bay;
c) Thông báo ngay cho cơ quan khí tượng khác có liên quan các tin tức về hoạt
động núi lửa và mây bụi tro núi lửa; trung tâm kiểm soát đường dài phải thông báo
những tin tức này cho cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh báo thời tiết.
2. Trung tâm kiểm soát đường dài và cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh báo thời tiết
liên quan phải phối hợp chặt chẽ đảm bảo những tin tức về tro bụi núi lửa trong các điện
văn NOTAM và SIGMET là giống nhau.
1.6. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đổng và kiểm soát phù hợp với các quy
tắc về độ cao an toàn tối thiểu và vượt chướng ngại vật, địa hình
Căn cứ vào kiểu loại máy bay, thiết bị và điều kiện thời tiết, các chuyến bay trong
đường hàng không và ngoài đường hàng không được phân ra bay bằng mắt và bay bằng
thiết bị.
11
30/10/2019
Cấm máy bay bay bằng mắt và máy bay bay bằng thiết bị cùng bay trong cùng
một thời gian ở cùng một mực bay trên một đường bay trong cùng một khu vực bay.
Quy định trách nhiệm về việc chỉ định mực bay, độ cao bay cho các chuyến bay
của các đơn vị như sau:
− Các cơ quan điều hành bay hàng không dân dụng chỉ định mực bay khi bay trong
các đường hàng không. Trường hợp máy bay quân sự bay trong các đường hàng
không ở độ cao khác với mực bay quy định của đường hàng không, cơ quan điều
hành bay của không quân hiệp đồng chặt chẽ về độ cao với cơ quan điều hành
bay hàng không dân dụng để quản lý và điều hành bay bảo đảm an toàn.
− Các cơ quan quản lý, điều hành bay của không quân chỉ định độ cao bay khi bay
ngoài đường hàng không.
Khi bay ở mực bay (độ cao) cho trước, tổ lái (phi công) phát hiện gặp thời tiết
nguy hiểm hoặc các thiết bị trên máy bay bị hỏng, uy hiếp trực tiếp đến an toàn bay, tổ
trưởng tổ lái (phi công) có quyền thay đổi mực bay (độ cao) nhưng phải bảo đảm an
toàn và nhanh chóng báo cáo về cơ quan đang trực tiếp điều hành chuyến bay.
Trong các đường hàng không, cơ quan điều hành bay có quyền cho máy bay phía
sau vượt lên trước máy bay đang bay phía trước ở cùng một mực bay với điều kiện bay
bằng thiết bị và có ra đa giám sát nhưng phải bảo đảm phân cách an toàn quy định.
Những chuyến bay ngoài đường hàng không chỉ được phép thực hiện cách giới
hạn ngoài của đường hàng không ở cự ly:
− Từ 10km trở lên khi có ra đa giám sát.
− Từ 20km trở lên khi không có ra đa giám sát.
Máy bay muốn bay vào, bay cắt qua đường hàng không phải được phép của cơ
quan điều hành bay liên quan của hàng không dân dụng, phải thông báo trước khi thực
hiện ít nhất 10 phút và phải thực hiện ở chế độ bay bằng. Nội dung thông báo gồm: Kiểu
loại máy bay, thời gian, độ cao cắt qua đường hàng không. Nếu có sai lệch về độ cao
hoặc thời gian bay cắt qua đường hàng không thì tổ bay phải điều chỉnh lại; nếu không
được phải thông báo ngay cho cơ quan điều hành bay để kịp thời xử lý.
Máy bay đang bay trong đường hàng không, khi muốn ra khỏi đường hàng không
phải được sự đồng ý của cơ quan điều hành bay hàng không dân dụng và cơ quan điều
hành bay không quân. Trường hợp đặc biệt, nếu tiếp tục bay trong đường hàng không
sẽ gây mất an toàn cho máy bay, tổ bay có thể điều khiển máy bay ra ngoài đường hàng
không nhưng phải báo cáo ngay cho cơ quan điều hành bay biết và phải áp dụng các
biện pháp bảo đảm an toàn. Khi nguy cơ uy hiếp an toàn đã qua phải điều khiển máy
bay trở về đường hàng không quy định.
❖ Quy tắc bay dưới mực bay thấp nhất
12

Việc tổ chức thực hiện bay dưới mực bay thấp nhất được tiến hành phù hợp với
Điều lệ bay Không quân và Quy định của Hàng không dân dụng. Các chuyến bay này
thông thường bay bằng mắt.
Khi bay bằng thiết bị, cách sân bay từ 80km đến 30km tổ lái (phi công) phải liên
lạc vô tuyến với cơ quan điều hành bay của sân bay. Khi bay bằng mắt tùy theo đặc tính
của chuyến bay, tổ lái (phi công) phải liên lạc bằng vô tuyến càng sớm càng tốt với cơ
quan điều hành bay để xin phép về điều kiện bay qua hoặc bay đến hạ cánh nhưng ít
nhất không dưới 5 phút trước khi đến khu vực kiểm soát (tuyến chỉ huy) của sân bay.
Máy bay khi bay trên khu vực đông dân cư (thành phố, thị xã, thị trấn hay các
nơi có tụ họp đông người ở ngoài trời) phải tính toán độ cao bay thích hợp để trong
trường hợp hỏng hóc có thể vượt ra ngoài khu vực đó.
Trường hợp gặp thời tiết xấu không cho phép giữ độ cao và hướng bay phù hợp
thì tổ lái (phi công) phải bay vòng tránh khu dân cư về phía phải của trục đường bay, tự
giữ độ cao an toàn, đồng thời thông báo hành động đó cho cơ quan điều hành bay.
Khi bay ở khu vực gần biên giới, tổ lái (phi công) phải liên tục báo cáo về vị trí
máy bay cho cơ quan điều hành bay. Trường hợp mất vật chuẩn, không rõ vị trí máy
bay, tổ lái (phi công) phải chuyển hướng bay rời xa biên giới về phía Việt Nam và thực
hiện quy tắc phục hồi vật chuẩn đã chuẩn bị từ trước, báo cáo tình hình với cơ quan điều
hành bay và quay trở về sân bay.
1.7. Thực hiện việc hoạch định, hiệp đổng và kiểm soát phù hợp với các
phương thức và quy định đặc biệt của quốc gia
1. Để đảm bảo cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không thu thập
được tin tức để cung cấp tin tức mới nhất trước chuyến bay và đáp ứng các yêu cầu về
tin tức trong khi bay, cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu phải có thỏa thuận để cơ sở không lưu cung cấp ngay cho cơ sở
cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không liên quan:
a) Tin tức về tình trạng khai thác của sân bay;
b) Tình trạng khai thác của dịch vụ, hệ thống kỹ thuật và thiết bị dẫn đường liên
quan trong khu vực trách nhiệm;
c) Sự xuất hiện của hoạt động núi lửa do nhân viên không lưu quan sát được hoặc
được tàu bay báo cáo;
d) Các tin tức có tính chất khai thác quan trọng khác.
2. Trước khi thông báo về những thay đổi đối với hệ thống không vận, các cơ
quan, đơn vị có liên quan đến những thay đổi này phải tính đến khoảng thời gian cần
thiết cho phép cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không chuẩn bị, in ấn và
13
30/10/2019
phát hành ấn phẩm liên quan. Các cơ sở liên quan phải hiệp đồng chặt chẽ đảm bảo cung
cấp kịp thời tin tức cần thiết cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
3. Những thay đổi về tin tức hàng không đặc biệt quan trọng có ảnh hưởng đến
sơ đồ và hệ thống dẫn đường bằng máy tính phải được phát hành theo chu kỳ được quy
định tại Quy chế thông báo tin tức hàng không.
4. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có trách nhiệm cung cấp các tin tức, dữ liệu
cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không phù hợp với các yêu cầu về độ
chính xác và tính toàn vẹn của dữ liệu hàng không theo quy định.
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1
Câu 1: Trình bày nguyên tắc áp dụng quy tắc bay do Cục hàng không Việt Nam
quy định.
Câu 2: trách nhiệm của người chỉ huy tàu bay đối với hoạt động của chuyến bay
là gì?
14

CHƯƠNG 2: QUY TẮC BAY TỔNG QUÁT
Sau khi hoàn thành chương này, người học cần đạt được những yêu cầu sau:
− Trình bày được những quy định của ICAO nhằm bảo vệ an toàn của người và tài
sản
− Giải thích và áp dụng được các quy định về quyền ưu tiên của tàu bay trong khi
bay hoặc khi hoạt động trong khu hoạt động tại sân bay
− Trình bày được những quy định về việc sử dụng đèn tàu bay
− Đọc, giải thích được nội dung của kế hoạch bay không lưu
− Trình bày được quy định về việc nộp, thực hiện, thay đổi, chấm dứt kế hoạch bay
2.1. Tránh va chạm
2.1.1. Bảo vệ con người và tài sản
1. Tổ lái không được điều khiển tàu bay một cách cẩu thả hoặc khinh suất gây
nguy hiểm cho tính mạng hoặc tài sản của người khác.
2. Tàu bay không được bay trên các khu vực đông dân của thành phố, thị xã, thị
trấn hoặc các cuộc tụ họp đông người ngoài trời, trừ khi cần thiết để cất cánh, hạ cánh
hoặc khi được phép của cơ quan có thẩm quyền.
3. Mực bay đường dài của chuyến bay hay một phần của chuyến bay được diễn
tả bằng:
a) Mực bay, đối với chuyến bay được thực hiện từ mực bay thấp nhất sử dụng
được trở lên hoặc trên độ cao chuyển tiếp (nếu có);
b) Độ cao, đối với chuyến bay được thực hiện dưới mực bay thấp nhất sử dụng
được hoặc từ độ cao chuyển tiếp trở xuống (nếu có).
4. Tàu bay đang bay không được xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hóa hoặc các
đồ vật khác từ tàu bay xuống. Trường hợp vì lý do an toàn của chuyến bay hoặc để thực
hiện nhiệm vụ cứu nguy trong tình thế khẩn nguy hoặc các nhiệm vụ bay khác vì lợi ích
công cộng, tàu bay được xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hóa hoặc các đồ vật khác từ
tàu bay xuống khu vực được quy định tại Quy chế bay trong khu vực sân bay theo chỉ
dẫn của cơ sở ATS thích hợp.
5. Tổ lái không được điều khiển tàu bay kéo bất cứ một tàu bay hoặc vật nào
khác, trừ khi thực hiện phù hợp với những điều kiện do cơ quan có thẩm quyền quy
định, theo huấn lệnh và chỉ dẫn của cơ sở ATS thích hợp.
6. Trừ tình huống khẩn nguy, việc nhảy dù, thả dù phải được thực hiện theo các
điều kiện do Bộ Quốc phòng quy định, theo huấn lệnh và chỉ dẫn của cơ sở ATS thích
hợp.
15
30/10/2019
7. Tàu bay chỉ được bay nhào lộn theo các điều kiện do Bộ Quốc phòng quy định,
theo huấn lệnh và chỉ dẫn của cơ sở ATS thích hợp.
8. Tàu bay chỉ được bay tốp khi có thỏa thuận trước giữa những người chỉ huy
tàu bay tham gia tốp bay và các chuyến bay theo tốp trong vùng trời kiểm soát, phù hợp
với các điều kiện sau:
a) Về phương diện báo cáo vị trí và dẫn đường, cả tốp hoạt động như một tàu bay
đơn lẻ;
b) Phân cách giữa các tàu bay tham gia tốp bay là trách nhiệm của trưởng tốp và
người chỉ huy của các tàu bay khác trong tốp (bao gồm cả giai đoạn chuyển tiếp khi các
tàu bay cơ động để có được tự phân cách trong tốp và trong quá trình nhập tốp, tách
tốp);
c) Mỗi tàu bay phải duy trì cự ly cách tàu bay trưởng tốp không quá 1 km (0,5
NM) theo chiều ngang, chiều dọc và 30 m (100 ft) theo chiều thẳng đứng.
9. Khí cầu tự do không người lái phải được khai thác đảm bảo giảm thiểu mối
nguy hiểm có thể gây ra cho người, tài sản hay tàu bay khác, phù hợp với các điều kiện
theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.
10. Tàu bay bay trong khu vực hạn chế bay phải tuân thủ quy định của Bộ Quốc
phòng.
11. Hoạt động gần tàu bay khác: Tổ lái không được điều khiển tàu bay hoạt động
gần một tàu bay khác tới mức có thể gây nguy cơ va chạm.
12. Quyền ưu tiên trong khi bay: Khi tàu bay được ưu tiên, tổ lái phải giữ nguyên
hướng mũi và tốc độ, thực hiện các hành động thích hợp nhất để tránh va chạm. Khi tàu
bay không được ưu tiên, tổ lái không được điều khiển tàu bay bay qua phía trên, phía
dưới hay cắt ngang phía trước tàu bay được ưu tiên, trừ khi bay qua với khoảng cách đủ
đảm bảo an toàn.
13. Bay đối đầu: Khi hai tàu bay bay đối đầu hoặc gần đối đầu và có nguy cơ va
chạm, tổ lái phải đổi hướng mũi về bên phải của mình.
14. Bay cắt ngang: Khi hai tàu bay bay hội tụ ở gần cùng một độ cao, tổ lái tàu
bay có tàu bay khác ở bên phải của mình phải nhường đường, trừ các trường hợp sau:
a) Tàu bay nặng hơn không khí và có động cơ phải nhường đường cho tàu lượn
và khí cầu;
b) Khí cầu có điều khiển phải nhường đường cho tàu lượn và khí cầu khác;
c) Tàu lượn phải nhường đường cho khí cầu;
d) Tàu bay nặng hơn không khí và có động cơ phải nhường đường cho tàu bay
khác khi nhìn thấy tàu bay đó đang kéo một tàu bay hay vật nào khác.
15. Bay vượt: Tàu bay đang bị vượt có quyền ưu tiên hơn tàu bay bay vượt. Tàu
bay bay vượt khi đang bay lên, bay xuống hay bay bằng phải tránh đường cho tàu bay
16

đang bị vượt bằng cách đổi hướng mũi sang phải và tiếp tục bay như vậy cho đến khi
vượt xa hẳn tàu bay đang bị vượt cho dù trong quá trình bay vượt vị trí tương đối giữa
hai tàu bay đã có thay đổi. Tàu bay bay vượt là tàu bay tiến gần một tàu bay khác từ phía
sau trên một đường tạo thành một góc nhỏ hơn 70 với mặt phẳng đối xứng của tàu bay
kia, tức là ở một vị trí mà từ đó vào ban đêm không thể nhìn thấy đèn vị trí trái (mạn
trái) và phải (mạn phải) của tàu bay kia.
2.1.2. Quyền ưu tiên khi cất, hạ cánh
1. Tàu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên mặt đất hay mặt nước phải nhường
đường cho tàu bay đang hạ cánh hoặc đang trong các giai đoạn chót của tiếp cận để hạ
cánh.
2. Khi hai hay nhiều tàu bay nặng hơn không khí đang tiếp cận tới một sân bay
để hạ cánh, tàu bay ở độ cao cao hơn phải nhường đường cho tàu bay ở độ cao thấp hơn.
Tàu bay ở độ cao thấp hơn không được sử dụng quy tắc này để bay chen ngang trước
đầu một tàu bay khác đang trong giai đoạn tiếp cận chót để hạ cánh. Tàu bay nặng hơn
không khí có động cơ phải nhường đường cho tàu lượn.
3. Tàu bay phải nhường đường cho tàu bay khác nếu tổ lái biết rằng tàu bay đó
đang phải hạ cánh bắt buộc.
4. Tàu bay đang lăn trong khu vực di chuyển tại sân bay phải nhường đường cho
tàu bay đang cất cánh hoặc sắp sửa cất cánh.
5. Trong trường hợp có nguy cơ va chạm giữa hai tàu bay đang lăn trên khu vực
hoạt động tại sân bay, tổ lái phải áp dụng các quy tắc sau:
a) Khi hai tàu bay tiến lại đối đầu hoặc gần đối đầu, cả hai tàu bay phải dừng lại
hoặc ở vị trí cho phép, lăn sang phải để tránh xa tàu bay kia;
b) Khi hai tàu bay trên đường hội tụ, tàu bay phải nhường đường cho tàu bay
đang lăn ở bên phải của mình;
c) Tàu bay bị vượt được quyền ưu tiên, tàu bay vượt phải tránh đường và giữ
khoảng cách an toàn.
6. Tàu bay đang lăn trên khu vực di chuyển tại sân bay phải dừng và chờ tại vị trí
chờ trước khi vào đường cất hạ cánh, trừ khi được đài kiểm soát tại sân bay cho phép đi
vào đường cất hạ cánh.
7. Tàu bay đang lăn trên khu vực di chuyển tại sân bay phải dừng và chờ tại dãy
đèn báo dừng đang sáng và lăn tiếp khi các đèn này tắt theo huấn lệnh của đài kiểm soát
tại sân bay.
2.1.3. Sử dụng đèn tàu bay
17
30/10/2019
1. Trừ trường hợp được nêu ở mục 5, từ lúc mặt trời lặn tới lúc mặt trời mọc và
trong bất cứ khoảng thời gian nào khác do cơ quan có thẩm quyền quy định, tàu bay
đang bay phải bật:
a) Đèn chống va chạm để thu hút sự chú ý;
b) Đèn vị trí để người quan sát biết được quỹ đạo tương đối của tàu bay và không
được bật các đèn khác nếu chúng có thể gây nhầm lẫn với đèn vị trí.
2. Trừ trường hợp được nêu ở mục 5, từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc:
a) Khi tàu bay đang hoạt động trên khu vực hoạt động tại sân bay, tổ lái phải bật
đèn vị trí để người quan sát biết được quỹ đạo tương đối của tàu bay, không được bật
các đèn khác nếu chúng có thể gây nhầm lẫn với đèn vị trí;
b) Trừ khi đỗ và được chiếu sáng đầy đủ, tàu bay đang hoạt động trên khu vực
hoạt động tại sân bay phải bật đèn chỉ thị các đầu mút của cấu trúc tàu bay;
c) Tàu bay đang hoạt động trên khu vực hoạt động tại sân bay phải bật đèn để thu
hút sự chú ý của người khác;
d) Tàu bay đang cho động cơ hoạt động trên khu vực hoạt động tại sân bay phải
bật đèn để người khác biết.
3. Trừ trường hợp được nêu ở mục 5, tổ lái tàu bay đang bay có trang bị các đèn
chống va chạm đáp ứng yêu cầu phải bật các đèn đó ngoài thời gian quy định đã được
nêu theo yêu cầu.
4. Trừ trường hợp được nêu ở mục 5, các tàu bay có trang bị đèn theo yêu cầu ở
khoản c và d mục 2 phải bật đèn đó ngoài thời gian trên theo yêu cầu.
5. Tổ lái được phép tắt hoặc giảm cường độ chiếu sáng của bất cứ đèn nào theo
yêu cầu tại các 1,2,3,4 của Phần này nếu có thể làm ảnh hưởng đến việc thực hiện nhiệm
vụ bay hoặc làm lóa mắt người quan sát.
2.1.4. Bay bằng thiết bị giả định
Chỉ được thực hiện chuyến bay bằng thiết bị giả định với hai điều kiện sau:
− Tàu bay có trang bị cần lái kép hoạt động đầy đủ.
− Giáo viên huấn luyện ngồi ở ghế lái có thể quan sát tốt phía trước và hai bên tàu
bay hoặc có một người có đủ trình độ ngồi ở vị trí có thể quan sát tốt và thường
xuyên thông báo tình hình xung quanh cho giáo viên huấn luyện.
2.1.5. Hoạt động trên sân bay và trong khu vực lân cận sân bay
Khi tàu bay hoạt động trên sân bay hoặc trong khu vực lân cận sân bay, tổ lái
phải:
− Quan sát các hoạt động khác tại sân bay để tránh va chạm.
− Thực hiện phù hợp với quỹ đạo bay hoặc tránh quỹ đạo bay của các tàu bay khác.
18

− Thực hiện theo đúng phương thức bay quy định cụ thể cho sân bay khi tiếp cận
hạ cánh, cất cánh đi từ sân bay trừ khi cơ sở ATS có chỉ dẫn khác.
− Hạ cánh hoặc cất cánh ngược gió, trừ khi do vị trí đường cất hạ cánh và cơ sở
ATS cho rằng thực hiện hạ cánh, cất cánh theo một hướng khác thích hợp hơn để
đảm bảo an toàn.
2.2. Tín hiệu
Khi quan sát thấy hoặc nhận được bất cứ tín hiệu nào được quy định tại Phụ lục
I, tổ lái phải tuân theo các chỉ thị tương ứng với tín hiệu đó.
Việc sử dụng tín hiệu phải đúng tình huống, mục đích và không được sử dụng tín
hiệu khác có thể gây nhầm lẫn.
2.3. Thời gian
Sử dụng giờ quốc tế (UTC) trong khai thác hoạt động bay và bảo đảm hoạt động
bay. Một ngày gồm 24 giờ, bắt đầu từ 0000.
Trước khi thực hiện chuyến bay có kiểm soát hoặc trong khi bay, tổ lái phải lấy
chuẩn đồng hồ với cơ sở ATS.
2.4. Dịch vụ kiểm soát không lưu
2.4.1. Thực hiện huấn lệnh kiểm soát không lưu
− Tổ lái chỉ thực hiện toàn bộ hoặc một phần chuyến bay có kiểm soát sau khi đã
được cấp một huấn lệnh kiểm soát không lưu.
− Trong trường hợp đề nghị cấp huấn lệnh kiểm soát không lưu kèm theo sự ưu
tiên, tổ lái phải giải thích lý do nếu cơ sở ATS yêu cầu.
− Huấn lệnh kiểm soát không lưu có thể được sửa đổi trong khi bay. Trước khi cất
cánh, căn cứ vào nhiên liệu dự trữ và khả năng có thể phải hạ cánh xuống sân bay
dự bị, tổ lái phải ghi vào kế hoạch bay không lưu đường bay đến sân bay dự bị
để tạo điều kiện thuận lợi cho cơ sở ATS cấp một huấn lệnh kiểm soát không lưu
sửa đổi cho tàu bay trong trường hợp cần thiết.
− Tàu bay chỉ được lăn trên khu vực hoạt động tại sân bay khi được phép của đài
kiểm soát tại sân bay và phải tuân theo các huấn lệnh và chỉ dẫn của cơ sở này.
2.4.2. Thực hiện kế hoạch bay không lưu
1. Ngoài các trường hợp khác được quy định, tổ lái phải thực hiện nghiêm theo
kế hoạch bay không lưu hiện hành, trừ khi cơ sở ATS cho phép thay đổi hoặc khi tình
huống khẩn nguy buộc phải có hành động kịp thời khác với kế hoạch bay không lưu,
nhưng sau tình huống kết thúc, phải báo ngay cho cơ sở ATS liên quan biết.
2. Trừ khi được phép của cơ sở ATS liên quan, tổ lái thực hiện chuyến bay có
kiểm soát:
19
30/10/2019
a) Phải bay theo trục đường bay khi bay trên đường bay ATS;
b) Khi bay trên đường bay khác, phải bay theo đường thẳng nối các đài dẫn đường
hay các điểm xác định đường bay đó;
3. Khi bay trên đoạn đường bay ATS xác định bằng các đài VOR, phải đổi việc
bắt tín hiệu đài phía sau sang bắt tín hiệu đài phía trước tại điểm đổi đài hoặc ở gần điểm
đó tùy theo điều kiện hoạt động. Nếu thực hiện khác với quy định tại Điểm a Mục này,
tổ lái phải báo cáo cho cơ sở ATS liên quan biết.
4. Trong trường hợp vì điều kiện khách quan chuyến bay có kiểm soát phải thực
hiện khác với kế hoạch bay không lưu hiện hành, tổ lái phải thực hiện như sau:
a) Khi tàu bay bị lệch đường bay, phải chỉnh hướng bay để trở lại đường bay một
cách sớm nhất;
b) Khi tốc độ thực trung bình ở giai đoạn bay bằng giữa các điểm báo cáo có sai
lệch hoặc dự tính có thể sai lệch ±5% so với tốc độ thực ghi trong kế hoạch bay không
lưu, phải báo cáo cho cơ sở ATS liên quan biết;
c) Khi thay đổi giờ dự tính đến một vị trí có thể là điểm báo cáo tiếp theo, ranh
giới vùng thông báo bay hoặc sân bay hạ cánh sai lệch quá 03 phút so với giờ dự tính đã
báo cho cơ sở ATS, phải báo cáo ngay giờ dự tính mới cho cơ sở ATS liên quan.
5. Trong trường hợp chủ động thay đổi kế hoạch bay không lưu, tổ lái phải đề
nghị cho phép thay đổi kế hoạch bay như sau:
a) Khi thay đổi mực bay đường dài, đề nghị phải bao gồm số hiệu chuyến bay
hoặc dấu hiệu nhận biết tàu bay, mực bay đường dài yêu cầu, tốc độ bay đường dài tại
mực bay này, giờ dự tính sửa đổi (nếu có) qua các điểm ranh giới vùng thông báo bay
tiếp theo;
b) Khi thay đổi đường bay và không thay đổi sân bay dự định đến, đề nghị phải
bao gồm dấu hiệu nhận biết tàu bay, quy tắc bay, đường bay mới, số liệu kế hoạch bay
liên quan từ điểm đầu của đường bay mới, các giờ dự tính sửa đổi và tin tức cần thiết
khác;
c) Khi thay đổi đường bay và thay đổi sân bay dự định đến, đề nghị phải bao gồm
số hiệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết tàu bay, quy tắc bay, đường bay mới tới sân
bay dự định đến, số liệu kế hoạch bay liên quan từ điểm đầu của đường bay mới, các
giờ dự tính sửa đổi, sân bay dự bị và tin tức cần thiết khác.
6. Trong điều kiện khí tượng giảm dưới tiêu chuẩn khí tượng bay bằng mắt
(VMC), khi thấy không thể thực hiện được chuyến bay VFR theo kế hoạch bay không
lưu hiện hành, tổ lái thực hiện chuyến bay VFR có kiểm soát phải:
a) Đề nghị cấp một huấn lệnh sửa đổi để tàu bay được phép tiếp tục bay VFR tới
sân bay dự định đến hoặc tới sân bay dự bị hoặc rời khỏi vùng trời mà trong đó yêu cầu
có huấn lệnh kiểm soát không lưu;
20

b) Nếu không được phép thực hiện như quy định tại khoản a, tiếp tục bay VFR
và rời khỏi vùng trời liên quan đó hoặc hạ cánh xuống sân bay thích hợp gần nhất, thông
báo cho cơ sở ATS về hành động đó;
c) Nếu hoạt động trong vùng trời kiểm soát, đề nghị cho phép bay theo chế độ
bay VFR đặc biệt;
d) Đề nghị cho phép bay theo chế độ bay IFR.
2.4.3. Báo cáo vị trí
Trong môi trường cung cấp dịch vụ điều hành bay không có giám sát ATS, tổ lái
thực hiện chuyến bay có kiểm soát phải báo cáo ngay cho cơ sở ATS về thời gian, độ
cao và các tin tức cần thiết khác khi bay qua mỗi điểm báo cáo vị trí bắt buộc. Trường
hợp môi trường có giám sát ATS, tổ lái báo cáo độ cao và tin tức khác nếu được yêu
cầu. Tổ lái phải báo cáo vị trí khi bay qua các điểm báo cáo bổ sung khi được cơ sở ATS
yêu cầu. Trường hợp không có điểm báo cáo vị trí, tổ lái phải báo cáo vị trí sau những
khoảng thời gian nhất định do cơ sở ATS liên quan quy định. Tổ lái cung cấp tin tức cho
cơ sở ATS qua đường truyền dữ liệu phải báo cáo khi được cơ sở này yêu cầu.
2.4.4. Kết thúc kiểm soát
Tổ lái thực hiện chuyến bay có kiểm soát phải báo cáo ngay cho cơ sở ATS liên
quan biết việc tàu bay đã hạ cánh hoặc khi không còn chịu sự kiểm soát của cơ sở này
nữa.
2.4.5. Quy định về liên lạc
1. Tổ lái thực hiện chuyến bay có kiểm soát phải liên tục canh nghe trên tần số
vô tuyến thích hợp và phải thiết lập liên lạc vô tuyến hai chiều với cơ sở ATS có liên
quan.
2. Nếu không liên lạc được như quy định, tổ lái phải tuân theo phương thức mất
liên lạc được nêu. Tổ lái phải thiết lập liên lạc với cơ sở ATS liên quan bằng các phương
tiện sẵn có trên tàu bay. Ngoài ra, khi hoạt động tại sân bay có kiểm soát, tổ lái phải
quan sát các tín hiệu trực quan để thực hiện các hướng dẫn của cơ sở ATS.
3. Nếu mất liên lạc trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt:
a) Tổ lái phải tiếp tục bay trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt, hạ cánh xuống
sân bay thích hợp gần nhất và báo cáo ngay việc hạ cánh cho cơ sở ATS liên quan;
b) Nếu xem xét thấy thích hợp, tổ lái thực hiện chuyến bay IFR phù hợp với quy
định.
21
30/10/2019
4. Trường hợp mất liên lạc trong điều kiện bay bằng thiết bị hoặc khi tổ lái xét
thấy điều kiện khí tượng không cho phép thực hiện chuyến bay theo quy định thì thực
hiện như sau:
a) Trong vùng trời được cung cấp dịch vụ điều hành bay không có giám sát ATS,
tổ lái phải duy trì tốc độ và mực bay được chỉ định cuối cùng hoặc độ cao bay an toàn
thấp nhất nếu độ cao này cao hơn mực bay được chỉ định trong thời gian 20 phút sau khi
tàu bay không báo cáo vị trí qua điểm báo cáo bắt buộc, sau đó điều chỉnh mực bay và
tốc độ theo kế hoạch bay không lưu đã nộp;
b) Trong vùng trời được cung cấp dịch vụ điều hành bay có giám sát ATS, tổ lái
phải duy trì tốc độ và mực bay được chỉ định hoặc độ cao bay an toàn thấp nhất nếu độ
cao này cao hơn mực bay được chỉ định trong thời gian 07 phút sau khi đạt được mực
bay được chỉ định cuối cùng hoặc độ cao bay an toàn thấp nhất hoặc tổ lái đặt máy phát
đáp ở mã số 7600 hoặc tàu bay không báo cáo vị trí qua điểm báo cáo bắt buộc, chọn
giờ nào muộn hơn; sau đó điều chỉnh mực bay và tốc độ theo kế hoạch bay không lưu
đã nộp;
c) Nếu tàu bay được dẫn dắt trong môi trường có giám sát ATS hoặc đang được
cơ sở ATS chỉ thị bay lệch ngang trục đường bay sử dụng RNAV và không bị khống
chế về tốc độ, tổ lái phải bay nhập về đường bay theo kế hoạch bay không lưu hiện hành
trước điểm trọng yếu tiếp theo và phải chú ý đến độ cao bay an toàn thấp nhất;
d) Tiếp tục bay theo đường bay trong kế hoạch bay không lưu hiện hành đến đài
dẫn đường hoặc điểm mốc quy định của sân bay đến; bay chờ trên đài dẫn đường hoặc
điểm mốc đó cho đến khi bắt đầu hạ thấp độ cao trong trường hợp tuân theo quy định
tại Điểm đ Mục này;
e) Bắt đầu hạ thấp độ cao từ đài dẫn đường hoặc điểm mốc quy định đúng giờ
hoặc gần đúng với giờ dự kiến tiếp cận cuối cùng do cơ sở ATS cung cấp. Nếu cho đến
khi mất liên lạc vẫn chưa nhận được giờ dự kiến tiếp cận từ cơ sở này, thì phải bắt đầu
hạ thấp độ cao đúng giờ hoặc gần đúng với giờ dự tính đến ghi trong kế hoạch bay không
lưu hiện hành;
f) Tiếp cận hạ cánh theo phương thức tiếp cận thông thường quy định cho đài dẫn
đường hoặc điểm mốc đó;
g) Nếu có thể, hạ cánh trong vòng 30 phút sau giờ dự tính hạ cánh ghi trong kế
hoạch bay không lưu hiện hành hoặc sau giờ dự kiến tiếp cận đã xác nhận sau cùng với
cơ sở ATS, chọn giờ nào muộn hơn;
h) Việc cung cấp dịch vụ điều hành bay cho các chuyến bay khác đang hoạt động
trong vùng trời có tàu bay bị mất liên lạc được thực hiện trên cơ sở là tàu bay bị mất liên
lạc đang tuân theo các quy định tại Mục 17.4 của Phần này.
22

2.4.6. Khai thác điện văn không lưu.

2.4.6.1. Mô tả điện văn không lưu (ATS)
− Điện văn ATS là những điện văn được sử dụng để trao đổi tin tức giữa những
người sử dụng qua mạng viễn thông hàng không cố định (AFTN) và di động.
− Mỗi điện văn ATS gồm có: Mã điện văn; ký hiệu chỉ độ khẩn (ưu tiên); nhóm địa
chỉ nơi gửi, nơi nhận và thời gian; các thành phần dữ liệu được tổ chức thành
từng nhóm (field).
− Căn cứ theo mục đích sử dụng, điện văn ATS được chia thành các loại điện văn
với các độ khẩn tương ứng.
− Các điện văn liên quan đến việc cung cấp dịch vụ không lưu sẽ do các cơ sở ATS
được chỉ định phát.
− Các điện văn liên quan đến các hoạt động và kiểm soát; điện văn thông báo tin
tức về chuyến bay mà không vì mục đích cung cấp dịch vụ không lưu sẽ do tổ
lái, hãng hàng không hoặc đại diện nhà khai thác phát.
− Các điện văn kế hoạch bay; sửa đổi hoặc hủy bỏ kế hoạch bay chỉ được gửi đến
các cơ sở cung cấp dịch vụ có liên quan.
2.4.6.2. Các kiểu loại điện văn
Những điện văn được dưới đây được phép chuyển qua AFTN, mạng trực thoại
giữa các cơ sở điều hành bay, mạng trao đổi số liệu, hệ thống truyền chữ và điện toán
hoặc qua mạng lưu động hàng không nếu điều kiện cho phép. Các điện văn được phân
loại căn cứ vào nội dung điện văn. Loại điện văn cho biết tầm quan trọng tương ứng của
điện văn.
1. Điện văn khẩn cấp
Điện văn khẩn cấp gồm có:
− Các điện văn khẩn nguy, kể cả điện văn báo động về tàu bay đang bị lâm nguy
(độ khẩn SS);
− Các loại điện văn khẩn, kể cả điện văn báo động về tàu bay trong giai đoạn báo
động hay hồ nghi (độ khẩn SS);
− Các điện văn khác về tình trạng khẩn cấp thực tế, hay nghi ngờ là có của tàu bay
nhưng chưa tới mức độ như nói ở phần a), b) và về việc mất liên lạc vô tuyến của
tàu bay (độ khẩn FF hoặc cao hơn nếu thấy cần thiết).
2. Điện văn hoạt động bay và kiểm soát bay
a) Điện văn kế hoạch bay và sửa đổi liên quan (độ khẩn FF) bao gồm:
− Điện văn kế hoạch bay;
− Điện văn trì hoãn;
− Điện văn sửa đổi;
− Điện văn hủy bỏ kế hoạch bay;
− Điện văn cất cánh;
23
30/10/2019
− Điện văn hạ cánh;

b) Điện văn hiệp đồng (độ khẩn FF) bao gồm:
− Điện văn kế hoạch bay hiện hành;
− Điện văn dự tính;
− Điện văn hiệp đồng;
− Điện văn chấp nhận;
c) Điện văn bổ sung (độ khẩn FF) bao gồm:
− Điện văn yêu cầu kế hoạch bay;
− Điện văn yêu cầu tin tức và số liệu bổ sung của kế hoạch bay;
− Điện văn bổ sung tin tức và số liệu của kế hoạch bay;
d) Điện văn kiểm soát (độ khẩn FF) bao gồm:
− Điện văn huấn lệnh;
− Điện văn chuyển giao kiểm soát;
− Điện văn kiểm soát luồng không lưu;
− Điện văn báo cáo vị trí và báo cáo trên không.
e) Điện văn thông báo bay bao gồm:
− Điện văn tin tức hoạt động bay (độ khẩn FF);
− Điện văn tin tức khí tượng (độ khẩn FF hoặc GG);
− Điện văn tình trạng hoạt động của các phương tiện phục vụ bay (độ khẩn GG);
− Điện văn tình trạng hoạt động của sân bay (độ khẩn GG);
− Điện văn báo cáo sự cố hoạt động bay (độ khẩn FF).
Ghi chú: Trường hợp xét thấy cần thiết, có thể sử dụng độ khẩn DD cho tất cả
các loại điện văn nói trên.
2.4.7. Áp dụng điện văn ATS
2.4.7.1. Điện văn báo động (ALR)
Khi cho rằng có một tàu bay đang ở trong tình trạng khẩn cấp, cơ sở điều hành
bay phải phát một điện văn báo động tới tất cả các cơ sở ATS có liên quan tới chuyến
bay và tới các Trung tâm HĐ- TKCN liên quan.
Ví dụ:
(ALR-INCERFA/VVNBZRZX/OVERDUE
-RCH130/A5120-IM
-C141/H-S/CD
-VHHH0120
-N0430F250 A202 ASSAD A202 VILAO /0240F250
-VTBU0315 VTBS
-EET/ZJSA0030 VVGL 0104 VLVT0117 VTBB0128 REG/A12576
OPR/USAF RMK/NO POSITION REPORT AT VILAO PLUS 30 MINUTES
24

-E/0800 P/24 R/UV J/L D/05 030 C ORANGE A/SILVER C/ERICKSON

-ACCs OF FIRs CONCERNED ALERTED NIL)
Diễn giải:
− Điện văn báo động: ACC Hà Nội công bố giai đoạn nghi ngờ vì không nhận được
báo cáo vị trí và không thể thiết lập liên lạc 30 phút sau khi tàu bay qua điểm
VILAO.
− Số hiệu chuyến bay RCH130; Mã số ra đa thứ cấp được chỉ định sau cùng A5120;
Quy tắc bay bằng thiết bị; Loại chuyến bay quân sự.
− Loại tàu bay: C141; Loại nhiễu động: Mạnh; Thiết bị liên lạc, dẫn đường, tiếp
cận chuẩn (VHF RTF, ADF, VOR, ILS); Hệ thống giám sát: SSR Mode A/C,
ADS-C.
− Tàu bay cất cánh tại sân bay Hồng Công lúc 0120.
− Tốc độ bay đường dài: 430 dặm/giờ; Mực bay được đề nghị: FL250; Đường bay
A202 ASSAD A202 VILAO; Tàu bay dự tính đến điểm VILAO lúc 0240, FL250.
− Sân dự định hạ cánh: Utaphao; Tổng thời gian bay dự tính: 03giờ 15 phút; Sân
bay dự bị: Băng Cốc.
− Thời gian dự kiến bay đến FIR Sanya: 00 giờ 30 phút, FIR Hà Nội: 01 giờ và 04
phút, FIR Viên Chăn: 01 giờ và 17 phút, FIR Băng Cốc: 01 giờ và 28 phút; Số
hiệu đăng ký của tàu bay: A12576; Người khai thác tàu bay: Không quân Mỹ;
Ghi chú: Không nhận được báo cáo vị trí và không thể thiết lập liên lạc 30 phút
sau khi tàu bay qua điểm VILAO.
− Tổng lượng dầu còn lại tính theo thời gian bay: 08 giờ; Số người trên tàu: 24;
Thiết bị vô tuyến cầm tay hoạt động trên tần số 121.5MHz và 243MHz; Phao cứu
sinh: Có gắn đèn; Xuồng cứu sinh: Màu cam, có 05 chiếc sức chứa 30 người;
Màu sơn của tàu bay: Màu bạc; Tên người chỉ huy tàu bay là Erickson.
− ACC Hà Nội đã báo động các ACC có liên quan; Không còn tin tức nào khác
2.4.7.2. Điện văn mất liên lạc vô tuyến (RCF)
Khi biết rằng một tàu bay trong khu vực của mình đang bị mất liên lạc vô tuyến,
cơ sở điều hành bay phải phát một điện văn RCF cho tất cả các cơ sở điều hành bay dọc
theo hành trình chuyến bay đã có kế hoạch bay và cho TWR tại sân bay đến.
Ví dụ:
(RCF- CPA683/A0715
- 0723 125.9 VILAO 0714 TRANSMITTING ONLY 125.9 MHZ LAST
POSITION CONFIRMED BY RADAR)
Diễn giải:
− Điện văn thông báo mất liên lạc vô tuyến: Chuyến bay CPA683; Mã số ra đa
A0715.
25
30/10/2019
− Lần liên lạc sau cùng với ACC Hà Nội lúc 0723UTC trên tần số 125.9MHz; Lần
báo cáo vị trí sau cùng tại điểm VILAO lúc 0714UTC; Lần nhận liên lạc sau cùng
trên tần số 125.9MHz; Lần báo cáo vị trí cuối cùng được quan sát bằng ra đa.
2.4.7.3. Điện văn kế hoạch bay không lưu (FPL)
− Phải phát điện văn kế hoạch bay của chuyến bay đã nộp kế hoạch bay, trừ khi
đang sử dụng điện văn kế hoạch bay hiện hành hoặc đang áp dụng phương thức
kế hoạch bay lặp lại.
− Cơ sở ATS tại sân bay khởi hành hoặc cơ sở điều hành bay nhận được kế hoạch
bay từ tàu bay đang bay, phải soạn thảo và phát điện văn kế hoạch bay theo các
quy định.
Ví dụ:
(FPL- HVN741-IS
A321/M-SDHIRWZ/SD
VVNB0030
N0470F360 VIT1A NAH W1 HAMIN W10 PB DCT PK W1 AC
VVTS0145 VVDN
EET/VVTS0100 REG/VN-A345 SEL/BRHQ NAV/RNP10
RMK/TCAS EQUYPPED
E/0220 P/TBN R/VE S/MJ J/L D/5 201 C ORANGE A/BLUE C/ NGUYEN
ANH TUAN)
Diễn giải:
− Kế hoạch bay không lưu: Số hiệu chuyến bay: HVN741; Quy tắc bay bằng thiết
bị; Loại chuyến bay: Theo lịch.
− Loại tàu bay: A321; Loại nhiễu động: Trung bình; Thiết bị: Thông tin liên lạc,
dẫn đường, tiếp cận chuẩn (VHF RTF, ADF, VOR, ILS) và DME, HF RTF, INS,
RNP, RVSM; Các thiết bị cần thiết khác/Máy hỏi- đáp: SSR Mode S và ADS-C.
− Sân bay khởi hành: Nội Bài; Giờ dự định rút chèn: 0030.
− Tốc độ bay đường dài: 470 dặm/giờ; Mực bay đường dài được đề nghị: FL360;
Đường bay: VIT1A NAH W1- HAMIN theo W10 tới PB thẳng tới PK W1- AC-
sân bay Tân Sơn Nhất.
− Tổng thời gian dự kiến bay: 01 giờ và 45 phút; Sân bay dự bị: Đà Nẵng.
− Thời gian dự kiến bay đến ranh giới FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội
(accumulated estimated elapsed times): 01 giờ; Số hiệu đăng ký của tàu bay: VN-
A345; Mã SELCAL: BRHQ.
− Tàu bay đáp ứng tiêu chuẩn dẫn đường RNP10 và được trang bị hệ thống TCAS.
− Tổng lượng dầu còn lại tính bằng thời gian: 02 giờ và 20 phút; Số lượng người
trên tàu bay: Sẽ thông báo sau; Có trang bị vô tuyến cầm tay tần số 121.5MHz
và máy phát khẩn nguy (ELT); Trang bị cứu sinh mang theo: Sử dụng trên biển
và trong rừng; Áo phao cứu sinh: Có gắn đèn; Xuồng cứu sinh: 05 chiếc màu cam
26

và chứa được 201 người; Màu sơn của tàu bay: Xanh đậm; Tên người chỉ huy tàu
bay: Nguyễn Anh Tuấn.
2.4.7.4. Điện văn trì hoãn (DLA)
− Phải phát điện văn DLA trong trường hợp thời gian khởi hành của tàu bay chậm
lại từ 30 phút trở lên so với giờ dự kiến khởi hành ghi trong kế hoạch bay không
lưu đã được phát cho các cơ sở ATS có liên quan.
− Cơ sở ATS tại sân bay khởi hành phải gửi điện văn DLA cho tất cả các sở ATS
đã nhận được điện văn kế hoạch bay.
Ví dụ:
(DLA-HVN311-VVNB0520 - VVDN)
Diễn giải: Điện văn trì hoãn: Chuyến bay HVN311 từ Nội Bài đi Đà Nẵng - Sửa
đổi giờ rút chèn là 0520UTC.
2.4.7.5. Điện văn sửa đổi (CHG)
Phải phát điện văn CHG khi các tin tức và số liệu cơ bản của một kế hoạch bay
đã phát đi hay kế hoạch bay lặp lại có sự thay đổi. Điện văn CHG phải được gửi tới tất
cả các cơ sở ATS đã nhận được kế hoạch bay có thay đổi đó.
Ví dụ:
(CHG-REPAT05/A1712-VVNB-VTBU-16/VTBS)
Diễn giải: Điện văn sửa đổi: Chuyến bay REPAT05 từ Nội Bài đi Utaphao - Sửa
kế hoạch bay: Mục 16 sửa sân bay đến là Băng Cốc.
2.4.7.6. Điện văn hủy bỏ kế hoạch bay (CNL)

Phải phát điện văn CNL trong trường hợp hủy bỏ một chuyến bay mà kế hoạch
bay không lưu của nó đã được nộp và đã được phát cho các cơ sở ATS liên quan. Cơ sở
ATS tại sân bay khởi hành phải phát điện văn CNL cho tất cả các cơ sở ATS đã nhận
được điện văn kế hoạch bay của chuyến đó.
Ví dụ:
(CNL-HVN245-VVNB-VVDB)
Diễn giải: Điện văn hủy bỏ kế hoạch bay: Hủy bỏ kế hoạch bay của chuyến bay
HVN245 từ Nội Bài đi Điện Biên.
2.4.7.7. Điện văn cất cánh (DEP)
Cơ sở ATS tại sân bay khởi hành phát hiện điện văn DEP ngay sau khi tàu bay
cất cánh cho tất cả các cơ sở ATS đã nhận được kế hoạch bay của chuyến bay đó.
Ví dụ:
(DEP-HVN267-VVNB0232-VVCR)
27
30/10/2019
Diễn giải: Điện văn cất cánh: Chuyến bay HVN267 từ Nội Bài đi Cam Ranh cất
cánh lúc 0232UTC.
2.4.7.8. Điện văn hạ cánh (ARR)
Cơ sở ATS tại sân bay hạ cánh, khi nhận được báo cáo hạ cánh của tàu bay, phải
phát điện văn ARR tới:
a) Trường hợp hạ cánh xuống sân bay dự định đến:
− ACC hoặc FIR đảm nhiệm khu vực trong đó có sân bay hạ cánh, nếu trung tâm
đó yêu cầu;
− Cơ sở ATS tại sân bay khởi hành đã soạn thảo và gửi điện văn kế hoạch bay
không lưu, nếu trong điện văn đó có yêu cầu điện văn ARR.
− Trường hợp hạ cánh xuống sân bay dự bị hay sân bay khác:
− ACC hoặc FIR đảm nhiệm khu vực mà sân bay hạ cánh nằm trong đó;
− TWR tại sân bay dự định đến;
− Phòng thủ tục bay tại sân bay khởi hành;
b) Trường hợp có một tàu bay thực hiện chuyến bay có kiểm soát bị mất liên lạc
hai chiều đã hạ cánh xuống một sân bay, TWR tại sân bay đó phải phát điện văn ARR
như sau :
− Cho tất cả các cơ sở ATS liên quan tới chuyến bay trong quá trình tàu bay bị mất
liên lạc;
− Cho tất cả các cơ sở ATS có thể đã được báo động:
− Trường hợp hạ cánh xuống sân bay khác:
− Cho cơ sở ATS tại sân bay dự định đến, sau đó cơ sở này phải phát điện văn ARR
cho tất cả các cơ sở ATS có liên quan hay đã được báo động như nêu ở phần a)
trên.
Ví dụ:
(ARR-HVN791-VHHH-VVNB0247)
Diễn giải: Điện văn báo hạ cánh: Chuyến bay HVN791 từ Hồng Kông đến Nội
Bài đã hạ cánh lúc 0247UTC.
2.4.7.9. Điện văn kế hoạch bay hiện hành (CPL)
− Trừ trường hợp đã phát điện văn FPL hoặc RPL và sẽ bổ sung sửa đổi bằng điện
văn dự tính, mỗi ACC phải phát cho ACC tiếp theo và ACC cuối cùng phải
chuyển cho TWR tại sân bay dự định đến một điện văn CPL cho chuyến bay
được cung cấp dịch vụ điều hành bay hoặc dịch vụ tư vấn không lưu trên một
phần hay toàn bộ hành trình.
− Trường hợp có 3 khu vực kiểm soát nối tiếp nhau và khu vực nằm giữa quá hẹp,
các ACC đảm nhiệm các khu vực đó đã thoả thuận để một trong hai ACC kề hai
bên thực hiện nhiệm vụ kiểm soát tàu bay qua khu vực nằm giữa và hai trung
28

tâm đó sẽ chuyển giao tàu bay trực tiếp cho nhau thì điện văn CPL phải được
chuyển trực tiếp giữa hai trung tâm đó.
− Phải sớm phát điện văn CPL để đảm bảo rằng cơ sở ATS liên quan sẽ nhận điện
văn đó chậm nhất là 20 phút trước giờ dự tính tàu bay tới điểm chuyển giao, hay
tới ranh giới khu vực kiểm soát. Quy định này phải được thực hiện bất kể cơ sở
điều hành bay soạn thảo và gửi điện văn CPL đã tiến hành kiểm soát hay đã có
liên lạc với tàu bay hay chưa.
− Điện văn CPL chỉ bao gồm các tin tức và số liệu liên quan đến chuyến bay từ
thời điểm tàu bay bắt đầu vào khu vực kiểm soát hoặc vùng trời tư vấn kế tiếp
đến thời điểm tàu bay đến sân bay dự định đến.
Ví dụ:
(CPL-HVN280/A5700-IS
- A320/M-S/CD
VVNB-HAMIIN/1120
- N0420A280 AC W1
VVCI
- 0)
Diễn giải:
− Điện văn kế hoạch bay hiện hành: Chuyến bay HVN280; Mã số ra đa thứ cấp:
A5700; Quy tắc bay bằng thiết bị; Loại chuyến bay: Theo lịch
− Loại tàu bay: A320; Loại nhiễu động: Trung bình; Thiết bị thông tin liên lạc, dẫn
đường, tiếp cận chuẩn: VHF RTF, ADF, VOR, ILS; Thiết bị giám sát: SSR Mode
A/C, ADS.
− Sân bay khởi hành: Nội Bài; Giờ dự tính đến ranh giới FIR Hồ Chí Minh và FIR
Hà Nội tại điểm HAMIN: 11 giờ 20 phút UTC.
− Tốc độ thực:420 dặm/giờ; Mực bay đường dài được yêu cầu: 28.000ft; Đường
bay: AC W1
− Sân bay dự định hạ cánh: Cát Bi
− Không có tin tức gì khác.
2.4.7.10. Điện văn dự tính (EST)

− Sau khi đã phát ra các tin tức và số liệu cơ bản của kế hoạch bay, một ACC hay
FIR phải phát điện văn EST cho trung tâm tiếp theo trên đường bay.
− Quy định về thời gian phát điện văn EST giống như đối với điện văn CPL.
Ví dụ:
(EST-CPA685/A5142-VHHH-ASSAD/0622F340-VABB)
Diễn giải:
29
30/10/2019
Điện văn thông báo giờ dự tính đến điểm chuyển giao: Chuyến bay CPA685; Mã
số ra đa thứ cấp A5142; Sân bay khởi hành: Hồng Công; Giờ dự tính qua điểm ASSAD:
0622; Mực bay: FL340; Sân bay dự định hạ cánh: Bombay.
2.4.7.11. Điện văn hiệp đồng (CDN)
− Trong quá trình hiệp đồng, cơ sở nhận phải phát điện văn CDN tới cơ sở chuyển
giao khi thấy cần phải sửa đổi điều kiện chuyển giao do cơ sở chuyển giao đưa
ra trong điện văn CPL hoặc EST.
− Nếu cơ sở chuyển giao lại muốn sửa đổi những điều kiện trong điện văn CDN
nhận được từ cơ sở nhận thì cơ sở chuyển giao phải phát một điện văn CDN cho
cơ sở nhận nêu lên những đề nghị của mình.
− Cơ sở nhận và cơ sở chuyển giao phải tiến hành việc trên cho đến khi một trong
hai cơ sở chấp nhận điều kiện hiệp đồng và phát điện văn chấp nhận (ACP) tới
cơ sở kia. Thông thường việc hiệp đồng lặp lại giữa hai cơ sở được tiến hành
bằng trực thoại.
Ví dụ: (CDN-CPA017/A5110- VHHH- OPKC-14/ASSAD/0311F360F370)
Diễn giải:
Điện văn hiệp đồng: Chuyến bay CPA017, mã số ra đa thứ cấp: A5110; Chặng
bay: Hồng Công đến Karachi; Đề nghị ACC Hà Nội tiếp nhận tàu bay tại ASSAD lúc
0311UTC, FL360 đang lên FL được cấp là 370.
2.4.7.12. Điện văn chấp nhận (ACP)
− Trừ trường hợp đã có thỏa thuận với nhau, cơ sở nhận chuyển giao nếu chấp
thuận các điều kiện trong điện văn CPL hay EST thì báo cho cơ sở chuyển giao
biết.
− Cơ sở nhận hoặc cơ sở chuyển giao phải phát điện văn ACP để thông báo cho cơ
sở kia biết điện văn CDN của họ được chấp thuận và việc hiệp đồng đã hoàn
thành.
Ví dụ:
(ACP-CPA017/A5110-VHHH-OPKC)
Diễn giải: Điện văn báo tiếp nhận: ACC Hà Nội thông báo tiếp nhận chuyến bay
CPA017, mã số ra đa thứ cấp A5110; Chặng bay: Hồng Công đi Karachi (Pakistan).
2.4.7.13. Điện văn yêu cầu kế hoạch bay (RQP)
Cơ sở điều hành bay phải phát điện văn RQP khi cần có kế hoạch bay của một
chuyến bay mà kế hoạch bay của nó chưa được gửi tới cơ sở đó. Điều này có thể xảy ra
khi một cơ sở điều hành bay nhận được một điện văn về một chuyến bay mà vẫn chưa
nhận được kế hoạch bay của nó. Trong những trường hợp như vậy, cơ sở điều hành bay
phải phát điện văn RQP tới cơ sở đã phát những điện văn nêu trên. Nếu vẫn không có
30

trả lời và tàu bay đã liên lạc và yêu cầu được cung cấp dịch vụ không lưu, phải phát điện
văn RQP tới cơ sở điều hành bay đảm nhiệm khu vực tàu bay vừa bay qua.
Ví dụ:
(RQP-AFR172-VTBS-VVNB)
Diễn giải: Điện văn yêu cầu cung cấp kế hoạch bay của chuyến bay AFR172 từ
Băng Cốc đến Nội Bài.
2.4.7.14. Điện văn yêu cầu tin tức và số liệu bổ sung của kế hoạch bay
(RQS)
Khi muốn có tin tức và số liệu bổ sung của kế hoạch bay, cơ sở điều hành bay
phải phát điện văn RQS tới phòng thủ tục bay tại sân bay khởi hành hoặc tới cơ sở điều
hành bay được nêu trong điện văn FPL trong trường hợp kế hoạch bay được nộp trong
khi bay.
Ví dụ:
(RQS-HVN216/A5707-VVTS-VVNB)
Diễn giải: Điện văn yêu cầu cung cấp số liệu bổ sung kế hoạch bay của chuyến
bay HVN216 từ Tân Sơn Nhất đi Nội Bài.
2.4.7.15. Điện văn tin tức và số liệu bổ sung của kế hoạch bay (SPL)
Phòng thủ tục bay tại sân bay khởi hành phải phát điện văn SPL cho cơ sở điều
hành bay yêu cầu các tin tức và số liệu bổ sung của kế hoạch bay đã được phát đi. Khi
phát điện văn SPL qua mạng AFTN, dùng độ khẩn như điện văn yêu cầu.
Ví dụ:
(SPL-THA682/A6523
VTBS0210
VVNB0130 VLVT
REG/HSTKA
E/0200 P/100 R/V J/L A/WHITE C/JOHN
Diễn giải:
Điện văn bổ sung kế hoạch bay: Số hiệu tàu bay THA682, mã số ra đa thứ cấp:
A6523; Khởi hành từ sân bay Băng Cốc lúc 0210; Sân bay đến Nội Bài; Tổng thời gian
bay dự tính: 01 giờ và 30 phút; Sân bay dự bị: Viên Chăn; Số hiệu đăng ký tàu bay
HSTKA; Lượng dầu tính theo thời gian: 02 giờ; Số người trên tàu:100 người; Thiết bị
vô tuyến khẩn nguy là VHF, tần số khẩn nguy 121.5MHz; Trang bị áo phao cá nhân: Có
gắn đèn; Tàu bay màu trắng; Tên của người chỉ huy tàu bay là John.
2.5. Can thiệp bất hợp pháp
31
30/10/2019
Khi bị can thiệp bất hợp pháp, tổ bay phải áp dụng mọi biện pháp để thông báo
cho cơ sở ATS liên quan biết về sự việc đó, tình hình trên tàu bay và những hành động
khác với kế hoạch bay mà tàu bay buộc phải thực hiện để cơ sở ATS dành quyền ưu tiên
cho tàu bay và để hạn chế đến mức thấp nhất nguy cơ va chạm với tàu bay khác.
Tổ lái tàu bay có trang bị ra đa thứ cấp, ADS-B khi bị can thiệp bất hợp pháp
phải thực hiện theo quy định tại Điều 26 của Thông tư này.
2.6. Bay chặn
Khi bị bay chặn, người chỉ huy tàu bay phải tuân theo các quy định tại Phụ lục
III ban hành kèm theo Thông tư này, phải hiểu được và biết cách trả lời bằng các tín
hiệu trực quan như quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.
Câu 1: Máy bay phải tuân theo các qui tắc bay nào trong khi bay và trong khi
đang hoạt động ở mặt đất?
Câu 2: Từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc, máy bay đang bay phải mở các
loại đèn nào?
Câu 3: Kế hoạch bay phải nộp cho cơ quan không lưu chậm nhất là bao nhiêu
phút trước khi bắt đầu thực hiện chuyến bay?
Câu 4: Công tác kiểm soát không lưu bao gồm những công tác nào?
Câu 5: Khi nào thì mực bay đường dài được biểu diễn bằng mực bay, độ cao?
Câu 6: Trong khi bay, người lái có thể nộp kế hoạch bay cho cơ quan không lưu
và kế hoạch bay phải nộp chậm nhất là bao nhiêu phút trước khi máy bay dự tính tới
điểm tiến nhập vào vùng kiểm soát?
Câu 7:Qui định về phun, thả, nhảy dù khi đang bay.
Câu 8: Khi nào thì máy bay được phép bay đội hình? Qui định của cơ quan KL
đối với đội hình?
Câu 9: Máy bay đang lăn phải dừng chờ ở đâu khi chưa được Đài chỉ huy cho
tiến vào đường băng?
Câu 10: Hai máy bay đang bay đối đầu và có nguy cơ và chạm thì người lái phải
làm gì?
Câu 11: Những qui định của cơ quan không lưu đối với những chuyến bay đội
hình?
Câu 12: Máy bay đang bay phải mở đèn nào?
Câu 13: Khi nào thì máy bay được phép bay khí tài giả định?
Câu 14: Hai máy bay bay hội tụ và có nguy cơ va chạm thì máy bay nào phải
nhường đường?
32

Câu 15: Khi có hai hay nhiều máy bay đến cùng sân bay để hạ cánh thì máy bay
nào có ưu tiên hơn?
Câu 16: Các mức độ ưu tiên giữa máy bay có động cơ, khí cầu, tàu lượn và khí
cầu có người lái trong trường hợp các vật thể bay này bay hội tụ và có nguy cơ va chạm
33
30/10/2019
CHƯƠNG 3: QUI TẮC BAY BẰNG MẮT (VFR)
Sau khi hoàn thành chương này, người học cần đạt được những kiến thức sau:
− Giải thích được quy tắc bay bằng mắt là gì?
− Xác định được những điều kiện để chuyến bay có thể bay theo quy tắc bay bằng
mắt
− Trình bày được những quy định đối với một chuyến bay bay theo quy tắc bay
bằng mắt
− Trình bày được quy định về mực bay đối với chuyến bay bằng mắt
− Xác định được mực bay chắn, lẻ đối với mực bay đường dài cho chuyến bay bằng
mắt
3.1. Chuyến bay VFR
Chuyến bay VFR chỉ được thực hiện trong điều kiện tầm nhìn ngang và khoảng
cách từ tàu bay đến mây bằng hoặc lớn hơn các trị số quy định tại Phụ lục IV ban hành
kèm theo Thông tư này. Không áp dụng quy định này đối với chuyến bay VFR hoạt
động trong vùng trời kiểm soát đã được cơ sở ATS liên quan cho phép.
3.2. Thời gian hoạt động
Chuyến bay VFR được thực hiện trong khoảng thời gian từ lúc mặt trời mọc đến
lúc mặt trời lặn; trong khoảng thời gian khác, chuyến bay VFR chỉ được thực hiện khi
được Cục Hàng không Việt Nam cho phép.
3.3. Điều kiện cất cánh, hạ cánh hoặc bay vào khu vực hoạt động tại sân bay
Trừ trường hợp được phép của cơ sở ATS, tổ lái thực hiện chuyến bay VFR
không được cất cánh, hạ cánh tại một sân bay nằm trong khu vực kiểm soát, bay vào
khu hoạt động bay tại sân bay hoặc vòng lượn tại sân bay khi trần mây thấp hơn 450 m
(1500 ft) hoặc tầm nhìn mặt đất nhỏ hơn 5 km.
3.4. Các trường hợp không được phép hoạt động bay VFR
Trừ trường hợp được phép của Cục Hàng không Việt Nam, tổ lái thực hiện
chuyến bay VFR không được hoạt động:
− Cao hơn mực bay 200 (FL200);
− Với tốc độ xấp xỉ âm thanh trở lên;
− Cách bờ biển trên 180 km trong vùng trời kiểm soát.
3.5. Các khu vực không được phép thực hiện chuyến bay VFR
Trừ trường hợp cần thiết để cất cánh, hạ cánh hoặc khi được phép của cấp có
thẩm quyền, tổ lái không được thực hiện chuyến bay VFR:
34

− Trên các khu vực đông dân của thành phố, thị xã, thị trấn hoặc các cuộc tụ họp
đông dân ngoài trời ở độ cao thấp hơn 300 m (1000 ft) trên chướng ngại vật cao
nhất trong khu vực bán kính 600 m có tâm là vị trí ước tính của tàu bay;
− Ngoài các vùng đông dân nêu tại Điểm a ngay trên đây, ở độ cao thấp hơn 150 m
(500 ft) cách mặt đất hoặc mặt nước.
3.6. Độ cao bay VFR
Tổ lái thực hiện chuyến bay VFR khi bay bằng ở độ cao lớn hơn 900 m (3000 ft)
cách mặt đất hoặc mặt nước hoặc ở độ cao phải bay ở những mực bay dành cho chuyến
bay VFR được quy định tại Phụ lục V ban hành kèm theo Thông tư này trừ khi được
Cục Hàng không Việt Nam cho phép hoặc được nêu trong huấn lệnh kiểm soát không
lưu.
3.7. Điều kiện hoạt động bay VFR khi được cung cấp dịch vụ không lưu
Tổ lái thực hiện chuyến bay VFR phải tuân theo các quy định khi:
− Hoạt động trong vùng trời không lưu loại B, C và D;
− Là một phần của hoạt động bay tại sân bay có kiểm soát;
− Hoạt động theo chế độ bay VFR đặc biệt.
3.8. Quy định về liên lạc
Tổ lái thực hiện chuyến bay VFR bay vào, bay trong các khu vực hoặc bay dọc
theo các đường bay được Cục Hàng không Việt Nam quy định khi bay qua đó phải nộp
kế hoạch bay không lưu để hiệp đồng với các cơ quan, đơn vị liên quan hoặc chuyến
bay bay qua biên giới quốc gia phải canh nghe liên tục trên tần số vô tuyến thích hợp và
báo cáo vị trí cho cơ sở ATS liên quan.
3.9. Đổi từ bay VFR sang bay IFR
Tổ lái đang thực hiện chuyến bay VFR muốn đổi sang bay IFR phải thông báo
các thay đổi kế hoạch bay không lưu hiện hành nếu đã nộp kế hoạch bay hoặc phải nộp
kế hoạch bay không lưu cho cơ sở ATS thích hợp và nhận huấn lệnh trước khi thực hiện
chuyến bay IFR trong vùng trời kiểm soát khi phải tuân theo quy định tại Mục 8.2 Phần
I của Phụ lục này.
Câu 1: Qui định về độ cao đối với các chuyến bay VFR khi bay trên khu vực
đông dân cư.
Câu 2: Khoảng cách tối thiểu từ máy bay VFR đến mây phải là bao nhiêu (theo
từng loại vùng trời)?
35
30/10/2019
Câu 3: Máy bay VFR không được bay trên mực bay nào?
Câu 4: Máy bay VFR bay trên độ cao bao nhiêu cách mặt đất thì phải bay ở mực
bay dành cho các chuyến bay VFR. Cho thí dụ các mực bay VFR.
Câu 5: Qui định về tầm nhìn từ máy bay đối với các chuyến bay VFR ?
Câu 6: Phương thức máy bay VFR phải làm trong trường hợp mất liên lạc 2 chiều
với cơ quan không lưu.
36

CHƯƠNG 4: QUI TẮC BAY BẰNG THIẾT BỊ (IFR)
Sau khi kết thúc chương này, học viên cần đạt được những yêu cầu sau:
− Trình bày được phạm vi áp dụng đối với chuyến bay IFR
− Trình bày được các quy tắc áp dụng đối với chuyến bay IFR trong vùng trời có
kiểm soát và vùng trời không kiểm soát
− Đọc được bảng mực bay đường dài cho chuyến bay IFR
− Xác định được mực bay chẵn/ lẻ của chuyến bay IFR
4.1. Phạm vi áp dụng IFR
1. Tàu bay phải được trang bị các máy móc và thiết bị dẫn đường thích hợp với
đường bay trong vùng trời không lưu tàu bay sẽ bay qua.
2. Trừ trường hợp cần thiết để cất cánh, hạ cánh hoặc khi được phép của Cục
Hàng không Việt Nam, tổ lái không được thực hiện chuyến bay IFR ở độ cao dưới độ
cao bay an toàn thấp nhất đã quy định. Tại những nơi chưa có quy định về độ cao bay
an toàn thấp nhất, tổ lái phải:
a) Bay ở độ cao không thấp hơn 600 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu
vực có bán kính là 08 km tính từ vị trí ước tính của tàu bay đối với vùng địa hình cao
hay vùng đồi núi;
b) Bay ở độ cao không thấp hơn 300 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu
vực có bán kính là 08 km tính từ vị trí ước tính của tàu bay ngoài vùng đồi núi hay vùng
địa hình cao.
4.2. Đổi từ bay IFR sang bay VFR:
− Muốn đổi từ bay IFR sang bay VFR cho chuyến bay đã nộp kế hoạch bay không
lưu, tổ lái phải thông báo cho cơ sở ATS việc hủy bỏ bay IFR và báo cáo những
thay đổi trong kế hoạch bay không lưu hiện hành;
− Tổ lái tàu bay đang bay IFR gặp điều kiện khí tượng bay bằng mắt không được
hủy bỏ bay IFR trừ khi xác định trước được rằng điều kiện khí tượng bay bằng
mắt tồn tại liên tục trên đường bay trong thời gian dài.
4.3. Các quy tắc áp dụng cho chuyến bay IFR trong vùng trời kiểm soát
− Tổ lái thực hiện chuyến bay IFR phải tuân theo các quy định khi hoạt động trong
vùng trời kiểm soát.
− Tổ lái thực hiện chuyến bay IFR khi bay đường dài trong vùng trời kiểm soát
phải bay ở một mực bay đường dài hoặc ở giữa hai mực bay hoặc ở trên một mực
bay đường dài khi sử dụng kỹ thuật lấy độ cao trong chế độ bay đường dài. Mực
bay đường dài này được chọn từ mực bay quy định tại Phụ lục IV, trừ những
37
30/10/2019
trường hợp không áp dụng tương quan giữa mực bay và hướng đường bay do
Cục Hàng không Việt Nam cho phép hoặc theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
4.4. Các quy tắc áp dụng cho hoạt động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát
1. Tổ lái thực hiện hoạt động IFR khi bay đường dài ở ngoài vùng trời kiểm soát
phải bay ở một mực bay đường dài phù hợp với hướng đường bay được quy định trong
bảng mực bay đường dài tại Phụ lục V ban hành kèm theo Thông tư này, trừ khi được
Cục Hàng không Việt Nam cho phép bay ở độ cao thấp hơn hoặc bằng 900 m so với
mực nước biển trung bình.
2. Tổ lái thực hiện hoạt động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát nhưng vẫn bay
ở trong hoặc đang tiến vào các khu vực hoặc dọc theo các đường bay được Cục Hàng
không Việt Nam quy định khi bay qua đó phải nộp kế hoạch bay không lưu để hiệp đồng
với các cơ quan, đơn vị liên quan hoặc chuyến bay bay qua biên giới quốc gia phải canh
nghe liên tục trên tần số vô tuyến thích hợp và thiết lập liên lạc hai chiều với cơ sở ATS
liên quan khi cần thiết.
3. Tổ lái thực hiện hoạt động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát đã được Cục
Hàng không Việt Nam cho phép phải:
a) Nộp kế hoạch bay không lưu;
b) Thiết lập liên lạc với cơ sở ATS và phải tuân theo chế độ báo cáo vị trí quy
định tại Mục 15 Phần I của Phụ lục này đối với chuyến bay có kiểm soát.
Câu 1: Máy bay IFR phải được trang bị như thế nào
Câu 2: Qui định về độ cao đối với các chuyến bay IFR khi bay trên vùng đồi núi
Câu 3: Qui định về độ cao đối với các chuyến bay IFR khi bay ngoài vùng đồi
núi.
Câu 4: Điều kiện để máy bay IFR được cấp huấn lệnh đường dài.
Câu 5: Trong các mực bay sau, mực bay nào được gọi là chuẩn cho các chuyến
bay từ Tân Sơn Nhất đi Nội Bài? Conventional/RVSM airspace
F140, F190, F240, F270, F290, F310, F320, F330, F350, F360, F390
38

CHƯƠNG 5: BAY CHỜ
Sau khi kết thúc chương này, học viên cần đạt được những yêu cầu sau:
− Trình bày được mục đích của hoạt động bay chờ;
− Trình bày được nguyên tắc chung đối với phương thức bay chờ;
− Trình bày được quy định về vùng đệm và độ cao chờ tối thiểu;
− Trình bày được phương thức tiến nhập khu chờ, thời gian và cự lý bay ra khi tiến
nhập vòng chờ, tốc độ bay chờ, thời gian bay rời điểm chờ;
− Trình bày được cách cấp huấn lệnh bay chờ;
− Trình bày được quy định về phân cách tàu bay bay chờ.
5.1. Quy định chung
− Mục đích chính của bay chờ là để trì hoãn hạ cánh của tàu bay tại sân bay đến vì
các lý do mật độ bay cao, thời tiết xấu, đường cất hạ cánh chưa sẵn sàng (ví dụ
đang dọn tuyết, kiểm tra hoặc các tình trạng khẩn cấp).
− Căn cứ vào địa hình, vật chướng ngại, cự ly từ khu chờ đến các sân bay lân cận,
khu vực cấm bay, đường biên giới quốc gia mà xác định hướng và thời gian bay
trong khu chờ.
− Khu chờ thông thường được xác định trên đài dẫn đường của sân bay, trên đường
hàng không.
− Tầng chờ thấp nhất trên đỉnh đài xa là mực bay chuyển tiếp của sân bay; khu chờ
trên đài dẫn đường của đường hàng không có thể sử dụng mực bay thấp nhất (giới
hạn thấp) của đường hàng không tại khu vực đó.
− Khi bay trong khu chờ, tổ bay phải thực hiện theo đúng các sơ đồ, độ cao (mực
bay) đã được quy định tại Quy chế bay trong khu vực sân bay và theo huấn lệnh
của cơ quan điều hành bay.
− Chỉ được phép thay đổi độ cao bay trong khu chờ khi có sự đồng ý của cơ quan
đang trực tiếp điều hành chuyến bay và khi trên độ cao (mực bay) đó không có
máy bay khác hoạt động.
− Quy chế bay trong khu vực sân bay quy định phương thức và sơ đồ vào hạ cánh
theo thứ tự và không theo thứ tự từ các khu chờ.
− Nếu máy bay trong khu chờ cần hạ cánh khẩn cấp, tổ lái (phi công) phải nhanh
chóng báo cáo cho người chỉ huy bay. Để bảo đảm an toàn cho việc hạ cánh khẩn
cấp, người chỉ huy bay hướng dẫn cho tổ lái (phi công) thứ tự giảm độ cao vào
hạ cánh.
5.2. Phương thức bay chờ
5.2.1. Định nghĩa
“Phương thức bay chờ - Holding procedure” là các động tác được định trước
nhằm giữ tàu bay trong một vùng trời xác định khi chờ huấn lệnh tiếp theo.
39
30/10/2019
5.2.2. Nguyên tắc chung đối với phương thức bay chờ
− Tổ lái chịu trách nhiệm sử dụng các trang thiết bị trên tàu bay và tham chiếu thiết
bị mặt đất, tính đến ảnh hưởng của gió trong khi chờ để đảm bảo dung sai về vị
trí tàu bay khi bay chờ nằm trong giới hạn cho phép.
− Vòng chờ tiêu chuẩn là vòng chờ rẽ về bên phải. Đối với vòng chờ rẽ về bên trái,
khu chờ và phương thức tiến nhập vào vòng chờ phải được thể hiện trên sơ đồ.
− Các tham số xác định khu chờ:
+ Tốc độ;
+ Góc nghiêng và tốc độ bay vòng;
+ Ảnh hưởng của gió;
+ Thời gian bay rời đài hoặc độ dài của đoạn bay rời đài dựa vào cự ly theo DME;
+ Giới hạn tia chỉ hướng của thiết bị dẫn hướng.
5.2.2.1. Vùng đệm và độ cao chờ tối thiểu
− Vùng đệm được mở rộng 9,3km ra phía ngoài ranh giới vùng bảo vệ của khu chờ;
− Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 300m trên chướng ngại
vật cao nhất trong khu chờ. Tại khu vực có chướng ngại vật cao hoặc khu vực
núi, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 600m trên chướng
ngại vật cao nhất trong khu chờ.
− Độ cao chờ tối thiểu công bố được làm tròn lên giá trị 50m gần nhất.
5.2.2.2. Thông báo không lưu
Nếu vì lý do bất kỳ, mà tổ lái không thể thực hiện phương thức chờ một cách phù
hợp trong điều kiện bình thường, thì phải thông báo cho KSVKL ngay khi có thể.
Tiến nhập vòng chờ phải phù hợp với hướng mũi tàu bay và các phân khu tiến
nhập. Một khu vực linh hoạt được xác định 5° mỗi bên của ranh giới các phân khu tiến
nhập.
5.2.2.3. Phương thức tiến nhập khu chờ
− Phân khu 1 (phương thức tiến nhập song song).
Tại điểm chờ, tàu bay vòng trái lấy hướng mũi bay ra với một khoảng thời gian
thích hợp dựa trên thời gian bay ra hoặc cự ly bay ra; sau đó.
Tàu bay rẽ trái về phía vòng chờ để tiến nhập vào tuyến đối điểm chờ hoặc bay
về điểm chờ; sau đó.
Ở lần thứ hai tại điểm chờ, tàu bay vòng phải bay theo vòng chờ.
− Phân khu 2 (phương thức tiến nhập lệch trục)
40

Tại điểm chờ, tàu bay vòng trái về bên vòng chờ và lấy hướng mũi thích hợp để
tạo thành vệt bay lệch 30° so với hướng đảo ngược của vệt bay đối điểm chờ; sau đó tàu
bay sẽ bay ra:
Trong thời gian phù hợp với thời gian bay ra đã định trước; Đến cự ly DME giới
hạn khu chờ đã định trước. Nếu một radial cũng được dùng để xác định giới hạn khu
chờ, thì cự ly bay ra được xác định bằng radial giới hạn hoặc DME giới hạn, chon yếu
tố sớm hơn.
Tàu bay vòng phải tiến nhập vệt bay đối điểm chờ; và Ở lần thứ hai tại điểm chờ,
tàu bay vòng phải bay theo vòng chờ.
− Phân khu 3 (phương thức tiên nhập thẳng):
Khi đến điểm chờ, tàu bay vòng phải và bay theo vòng chờ
Hình 5.2-1. Phương thức bay chờ

5.2.2.4. Thời gian và cự ly bay ra khi tiến nhập vòng chờ
− Khi lặng gió, thời gian giữ hướng mũi bay ra trong khi tiến nhập vòng chờ không
nên vượt quá:
+ Một phút khi bay ở 4 250m (14 000ft) hoặc thấp hơn;
+ Một phút ba mươi giây khi bay trên 4 250m (14 000ft)
41
30/10/2019
− Khi sử dụng DME, cự ly của cạnh bay ra có thể được xác định tương ứng với
thời gian.
− Điểm tính thời gian bay rời điểm chờ. Bắt đầu tính thời gian bay rời điểm chờ từ
vị trí ngang điểm chờ hoặc từ khi thiết lập được hướng bay rời đài, lấy thời điểm
nào muộn hơn.
5.2.2.5. Tốc độ bay chờ
Tốc độ bay chờ của tàu bay loại A đến loại E được quy định theo bảng 5.1:
Bảng 5.2-1. Tốc độ bay chờ
Mực cao1 Điều kiện bình thường Điều kiện nhiễu động
2
Tại 4 250 m (14 000 ft) 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt)3
hoặc thấp hơn 315 km/h (170 kt)4 315 km/h (170 kt)4
Trên 4 250 m (14 000 ft) 445 km/h (240 kt)5 520 km/h (280 kt)
đến và bao gồm 6 100 m Hoặc
(20 000 ft) 0.8 Mach,
Trên 6 100 m (20 000 ft) 490 km/h (265 kt) 5
Lấy giá trị thấp hơn3
đến và bao gồm 10 350 m
(34 000 ft)
Trên 10 350 m (34 000 ft) 0.83 Mach 0.83 Mach
1. Các mực cao trên đây được hiểu tương ứng là độ cao hoặc mực bay theo quy tắc
đặt động hộ độ cao khí áp.
2. Khi thực hiện bay chờ để bắt đầu giai đoạn tiếp cận đầu của một phương thức tiếp
cận sử dụng thiết bị có công bố tốc độ lớn hơn 425 km/h (230kt), việc bay chờ cũng
nên công bố tốc độ bay chờ tương đương, nếu có thể được.
3. Tốc độ 520 km/h (280 kt) (0.8 Mach) chỉ được áp dụng trong điều kiện có nhiễu
động và sau khi được phép của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan.
4.Chỉ sử dụng cho bay chờ của tầu bay loại A và B nếu có hạn chế
5. Khi có thể, tốc độ 520 km/h (280 kt) nên được sử dụng cho các phương thức bay
chờ liên quan đến đường hàng không.
5.2.2.6. Thời gian bay rời điểm chờ.
Thời gian bay rời đài là 1 phút từ mực bay 140 trở xuống và 1 phút 30 giây trên
mực bay 140.
5.2.2.7. Bay chờ
− Những chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị tiến nhập vào để hạ cánh trong
phạm vi khu vực kiểm soát tiếp cận sẽ nhận được huấn lệnh bay tới điểm chờ quy
42

định và được chỉ dẫn liên lạc với cơ sở kiểm soát tiếp cận vào thời gian, mực bay
hoặc vị trí đã được ấn định. Giới hạn của huấn lệnh này sẽ được duy trì cho tới
khi có những chỉ dẫn tiếp theo. Phương thức bay chờ phải thực hiện tại mực bay
cho phép sau cùng.
− Trường hợp có chậm trễ kéo dài, tổ lái phải được thông báo theo khả năng sớm
nhất có thể về chậm trễ dự kiến, được chỉ dẫn hoặc lựa chọn giảm tốc độ trên
đường bay để tiêu hao thời gian do chậm trễ.
− Bay chờ và bay vào khu chờ phải được thực hiện phù hợp với các phương thức
do giới chức có thẩm quyền không lưu thích hợp quy định và được công bố trong
AIP. Nếu phương thức bay chờ hoặc bay vào khu chờ không được công bố hoặc
tổ lái không biết phương thức đó thì cơ sở điều hành bay liên quan phải chỉ định
rõ vị trí xác định hoặc đài dẫn đường được áp dụng, hướng bay vào, radial hoặc
hướng từ, hướng rẽ tiến nhập vào khu chờ cũng như thời gian hoặc cự ly bay trên
tuyến bay ra.
− Tàu bay thông thường phải bay chờ ở một điểm chờ được chỉ định, tại đó phải
đảm bảo phân cách cao, phân cách ngang hoặc phân cách dọc tối thiểu quy định
với các tàu bay khác. Các tiêu chuẩn và phương thức quy định cho việc sử dụng
đồng thời các khu chờ kế cận nhau phải được quy định tại các hướng dẫn của cơ
sở.
− Việc chỉ định mực bay cho các tàu bay bay chờ tại điểm chờ hoặc vị trí chờ bằng
mắt phải đảm bảo thuận lợi để cấp huấn lệnh cho tàu bay tiếp cận theo đúng thứ
tự ưu tiên thông thường. Tàu bay đầu tiên đến điểm chờ hoặc vị trí chờ bằng mắt
thông thường nên được chỉ định mực bay thấp nhất, các tàu bay đến sau sẽ lần
lượt ở các mực bay cao hơn.
− Khi có dự kiến chậm trễ kéo dài, trong chừng mực thực tế có thể thực hiện được,
tàu bay phản lực nên được phép bay chờ ở các mực bay cao hơn để tránh tiêu thụ
quá nhiều nhiên liệu nhưng vẫn giữ nguyên chế độ ưu tiên.
− Trường hợp tổ lái một tàu bay thông báo không thể tuân theo các phương thức
bay chờ được công bố hoặc được cấp huấn lệnh thì cần phải cấp các chỉ dẫn thay
thế.
− Trường hợp vì mục đích nhằm duy trì luồng không lưu an toàn và theo thứ tự thì
một tàu bay có thể được chỉ dẫn để bay theo quỹ đạo vòng tròn (to orbit) tại vị trí
hiện tại của tàu bay hoặc tại bất cứ vị trí nào khác, miễn là phải đảm bảo huấn
lệnh vượt chướng ngại vật yêu cầu
5.3. Cấp huấn lệnh bay chờ
− Trường hợp dự kiến có trậm trễ, trong chừng mực thực tế có thể thực hiện được,
Trung tâm kiểm soát đường dài thông thường chịu trách nhiệm cấp huấn lệnh cho
tàu bay đến điểm chờ, chỉ dẫn bay chờ và giờ dự kiến tiếp cận hoặc giờ dự kiến
cấp huấn lệnh tiếp theo
43
30/10/2019
− Sau khi hiệp đồng với cơ sở kiểm soát tiếp cận, một Trung tâm kiểm soát đường
dài có thể cấp huấn lệnh cho tàu bay đến bay đến một vị trí bay chờ bằng mắt để
bay chờ cho đến khi có chỉ dẫn tiếp theo của cơ sở kiểm soát tiếp cận.
− Sau khi hiệp đồng với Đài KSTS, cơ sở kiểm soát tiếp cận có thể cấp huấn lệnh
cho một tàu bay đến bay đến một điểm chờ bằng mắt để bay chờ cho đến khi có
chỉ dẫn tiếp theo của Đài KSTS.
5.4. Phân cách tàu bay bay chờ
Ngoại trừ khi phân cách ngang được duy trì giữa các khu chờ được quy định bởi
giới chức có thẩm quyền không lưu thích hợp, tàu bay đang bay trong các khu chờ ở gần
nhau phải được đảm bảo phân cách cao theo tiêu chuẩn được áp dụng.
Khi bay chờ trên đường bay phải đảm bảo phân cách cao tối thiểu giữa các tàu
bay đang bay chờ và các tàu bay khác, hoặc là tàu bay đến, khởi hành và tàu bay trên
đường bay hay bất cứ tàu bay nào khác có liên quan trong vòng 5 phút bay so với khu
vực chờ hoặc trong một cự ly do giới chức có thẩm quyền quy định , ngoại trừ khi đảm
bảo được phân cách ngang.
Câu 1: Mục đích của bay chờ là gì? Nêu những nguyên tắc chung của hoạt động
bay chờ?
Câu 2: Trình bày những quy định về phương thức tiến nhập khu chờ.
Câu 3: Thời gian bay chờ được quy định như thế nào?
Câu 4: Trong khi bay chờ, các tàu bay IFR giữ phân cách như thế nào?
44

TÀI LIỆU THAM KHẢO
− Phụ ước 2: Qui tắc bay (Annex 2 - Rules of the Air )

− Tài liệu 4444: Quản lý Không lưu (Air Traffic Management)
− Tài liệu 8400: Các từ viết tắt và mã hiệu của ICAO (ICAO Abbreviations and
Codes).
− Tài liệu 9713: Từ vựng về hàng không dân dụng quốc tế (International Civil
Aviation Vocabulary).
− Thông tư 19/2017/TT-BGTVT, quy định về quản lý hoạt động bay, bảo đảm hoạt
động bay tại Việt Nam và trong vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.
45
30/10/2019
46

PHỤ LỤC I. TÍN HIỆU

(Ban hành kèm theo Thông tư số /2017/TT-BGTVT ngày tháng năm
2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)
I. Tín hiệu khẩn nguy và khẩn cấp
1. Tín hiệu khẩn nguy
− Khi được sử dụng đồng thời hoặc riêng biệt, các tín hiệu sau có nghĩa là có nguy
hiểm nghiêm trọng và cấp bách đang đe dọa tàu bay, yêu cầu trợ giúp ngay:
− Tín hiệu phát bằng vô tuyến điện báo hoặc bằng một cách phát nào khác gồm các
nhóm SOS (tín hiệu Moóc xơ là ... - - - ... ).
− Tín hiệu bằng thoại vô tuyến dùng từ MAYDAY.
− Tín hiệu pháo hiệu đỏ bắn mỗi lần một phát với giãn cách ngắn.
− Tín hiệu pháo sáng màu đỏ.
2. Tín hiệu khẩn cấp
− Khi được sử dụng đồng thời hoặc riêng biệt, các tín hiệu sau có nghĩa là tàu bay
muốn thông báo là đang gặp khó khăn và buộc phải hạ cánh, nhưng không yêu
cầu trợ giúp ngay:
− Tắt mở liên tục đèn pha hạ cánh;
− Tắt mở liên tục đèn tín hiệu vị trí nhưng khác với sự nhấp nháy bình thường của
đèn tín hiệu vị trí.
− Khi được sử dụng đồng thời hoặc riêng biệt, các tín hiệu sau có nghĩa là tàu bay
phát tín hiệu muốn chuyển một điện văn khẩn cấp có liên quan đến vấn đề an
toàn của tàu bay, tàu thuyền, xe cộ mà tàu bay phát hiện thấy hoặc liên quan đến
tính mạng của người trên tàu bay:
− Tín hiệu gồm nhóm 3 chữ XXX được phát bằng vô tuyến điện báo hoặc bằng bất
cứ cách phát nào khác;
− Tín hiệu phát thoại vô tuyến: PAN, PAN.
II. Tín hiệu sử dụng trong trường hợp bay chặn
1. Tín hiệu do tàu bay bay chặn phát ra và tàu bay bị bay chặn đáp lại
Bảng I-1. Tín hiệu do tàu bay bay chặn và tàu bay bị chặn phát ra
Loại Tín hiệu của tàu bay bay Ý nghĩa Đáp lại của tàu bay bị Ý nghĩa
chặn bay chặn
1 Ngày hoặc đêm: tàu bay chặn Anh bị bay Ngày hoặc đêm: lắc Tôi đã
ở phía trước hơi cao hơn, chặn, hãy cánh, nhấp nháy đèn tín hiểu và
thông thường ở bên trái tàu bay theo tôi. hiệu vị trí theo khoảng sẽ tuân
bị bay chặn hoặc ở bên phải thời gian không đều theo.
47
30/10/2019
(nếu tàu bay bay chặn là trực nhau và bay theo tàu
thăng) lắc cánh và nhấp nháy bay bay chặn.
đèn tín hiệu vị trí (nếu tàu bay
bay chặn là trực thăng thì nhấp
nháy đèn hạ cánh) theo khoảng
thời gian không đều nhau.
Sau khi nhận được tín hiệu xác
nhận là tàu bay bị bay chặn đã
nhận được lệnh, thì từ từ vòng
về bên trái (hoặc về bên phải
nếu tàu bay bị bay chặn là trực
thăng) lấy hướng cần thiết tiếp
tục bay.
1. Tùy theo điều kiện khí tượng
hoặc đặc điểm địa hình, tàu
bay bay chặn có thể bay ở phía
trước bên phải tàu bay bị bay
chặn và tiếp đó vòng phải để
lấy hướng cần thiết tiếp tục
bay.
2. Nếu tàu bay bị bay chặn
không thể theo kịp thì tàu bay
bay chặn cần bay theo dạng cơ
động để giữ bay cùng nhịp và
lắc cánh mỗi lần vượt lên
trước tàu bay bị bay chặn.
2 Ngày hoặc đêm: cơ động gấp Anh có thể Ngày hoặc đêm: lắc Tôi đã
rời khỏi tàu bay bị bay chặn tiếp tục cánh. hiểu và
bằng cách vòng ra một góc 90º bay. sẽ tuân
hoặc lớn hơn, đồng thời lấy độ theo.
cao nhưng không được cắt
hướng bay của tàu bay bị bay
chặn.
48

3 Ngày hoặc đêm: bay theo vòng Hạ cánh Ngày hoặc đêm: thả Tôi đã
lượn sân bay, thả càng, đồng xuống sân càng, đồng thời bật và hiểu và
thời bật và để sáng liên tục đèn bay này. để sáng liên tục đèn hạ sẽ tuân
hạ cánh và bay thông qua trên cánh và bay theo tàu theo.
đường cất hạ cánh theo hướng bay bay chặn, nếu sau
hạ cánh; nếu tàu bay bị bay khi bay thông qua trên
chặn là trực thăng thì tàu bay đường cất hạ cánh hoặc
bay chặn bay thông qua bãi hạ bãi hạ cánh trực thăng,
cánh. Trong trường hợp trực nhận thấy có thể hạ
thăng bay chặn trực thăng, thì cánh an toàn thì tiến
trực thăng bay chặn làm tiếp vào hạ cánh.
cận bãi hạ cánh và bay treo ở
gần bên cạnh bãi hạ cánh.
2. Tín hiệu do tàu bay bị bay chặn phát và tín hiệu trả lời của tàu bay bay
chặn
Bảng I-2. Tín hiệu do tàu bay bị chặn phát ra và tín hiệu trả lời của tàu bay bay chặn
Loại Tín hiệu của tàu bay Ý nghĩa Đáp lại của tàu bay Ý nghĩa
BỊ BAY CHẶN BAY CHẶN
Ngày hoặc đêm: thu càng và Sân bay Ngày hoặc đêm: nếu Tôi
nhấp nháy đèn hạ cánh khi bay anh chỉ muốn tàu bay bị bay hiểu,
thông qua đường CHC hoặc định không chặn bay theo mình tới hãy bay
bãi hạ cánh ở độ cao trên 300 thích hợp một sân bay khác, tàu theo tôi.
m đến 600 m (đối với trực với loại tàu bay bay chặn thu càng
thăng ở độ cao trên 50 m đến bay của tôi. và phát tín hiệu loại 1
1 100 m so với mức cao sân bay) quy định cho tàu bay
và tiếp tục bay vòng trên sân bay chặn.
bay hoặc bãi hạ cánh. Nếu Nếu quyết định không Tôi
không thể nhấp nháy đèn hạ bay chặn nữa thì phát hiểu,
cánh thì nhấp nháy bất kỳ loại tín hiệu loại 2 quy định anh có
đèn nào khác sẵn có. cho tàu bay bay chặn. thể bay
đi.
49
30/10/2019
Ngày hoặc đêm: liên tục tắt mở Tôi không Ngày hoặc đêm: phát Tôi hiểu
tất cả các đèn với khoảng cách tuân theo tín hiệu loại 2 quy định
2
thời gian để phân biệt với nhấp được. cho tàu bay bay chặn.
nháy đèn.
Ngày hoặc đêm: nháy các đèn Tôi đang Ngày hoặc đêm: phát Tôi hiểu
có được với cách quãng thời trong tình tín hiệu loại 2 quy định
3
gian không đều nhau. trạng khẩn cho tàu bay bay chặn.
nguy.
III. Tín hiệu trực quan sử dụng để cảnh cáo một tàu bay không có phép đang
bay trong hoặc sắp sửa bay vào khu vực hạn chế, cấm bay, nguy hiểm
Đối với cả ban ngày và ban đêm, một loạt pháo hiệu được bắn lên từ mặt đất cách
quãng 10 giây, mỗi pháo hiệu khi nổ phát ra ánh sáng hoặc chùm sáng xanh hoặc đỏ để
chỉ cho tàu bay không có phép đang bay trong hoặc sắp bay vào khu vực hạn chế, cấm
bay, nguy hiểm và tàu bay đó cần phải có hành động xử lý kịp thời.
IV. Tín hiệu cho hoạt động tại sân
1. Tín hiệu đèn và pháo hiệu
1.1. Các chỉ dẫn
Bảng I-1. Tín hiệu đèn
Tín hiệu đèn Ý nghĩa tín hiệu của Đài kiểm soát tại sân bay
Với tàu bay đang bay Với tàu bay ở mặt đất
- Xanh liên tục. Cho phép hạ cánh. Cho phép cất cánh.
- Đỏ liên tục. Nhường đường cho tàu bay Dừng lại.
khác và tiếp tục bay vòng.
- Loạt chớp xanh. Trở lại hạ cánh (*) Cho phép lăn.
- Loạt chớp đỏ. Sân bay không an toàn, đừng hạ Lăn ra khỏi khu vực hạ cánh
cánh. đang sử dụng.
- Loạt chớp trắng. Hạ cánh tại sân bay này và lăn Trở lại điểm khởi hành trên
về sân đỗ (*) sân bay.
- Pháo hiệu đỏ. Mặc dù có bất cứ chỉ dẫn nào
trước đó, đừng hạ cánh lúc này.
Ghi chú: (*) Huấn lệnh hạ cánh và lăn sẽ được cấp vào thời gian thích hợp.
50

Hình I-1. Ý nghĩa của tín hiệu đèn do đài kiểm soát tại sân phát
2. Báo nhận của tàu bay

2.1. Khi đang bay:
− Trong thời gian có ánh sáng ban ngày: bằng cách lắc cánh tàu bay;
Tín hiệu này không nên thực hiện ở cạnh bốn và cạnh năm.
− Trong thời gian tối trời: bằng cách tắt mở hai lần đèn hạ cánh của tàu bay hoặc
trong trường hợp không được trang bị đèn này thì bằng cách tắt mở hai lần đèn
tín hiệu vị trí.
2.2. Khi ở mặt đất:
− Trong thời gian có ánh sáng ban ngày: chuyển động cánh tà hoặc bánh lái;
− Trong thời gian tối trời: bằng cách tắt mở hai lần đèn hạ cánh của tàu bay hoặc
trong trường hợp không được trang bị đèn này thì bằng cách tắt mở hai lần đèn
tín hiệu vị trí.
3. Các bảng hiệu đặt ở mặt đất
3.1. Cấm hạ cánh
51
30/10/2019
Hình I-2. Cấm hạ cánh

Một bảng vuông màu đỏ với hai đường chéo màu vàng (Hình I-2) được đặt nằm
ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu cấm tàu bay hạ cánh và tình trạng đó có thể kéo dài.
3.2. Thận trọng khi tiếp cận hoặc khi hạ cánh
Một bảng vuông màu đỏ với một đường chéo màu vàng (Hình I-3) được đặt nằm
ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu lưu ý tổ lái phải hết sức thận trọng, khi tiếp cận hoặc
khi hạ cánh vì lý do khu hoạt động của sân bay đang trong tình trạng xấu hoặc vì các lý
do khác.
Hình I-3. Thận trọng khi tiếp cận hoặc hạ cánh
3.3. Các hướng dẫn về sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn
a) Hình một quả tạ màu trắng (Hình I-4) đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu
hiệu thông báo rằng tàu bay chỉ được phép cất cánh, hạ cánh, lăn trên đường cất hạ cánh
và đường lăn.
52

Hình I-4. Tàu bay chỉ được cất, hạ cánh và lăn trên đường CHC, đường lăn
Hình I-5. Tàu bay chỉ được phép HC, CC trên đường CHC
b) Hình một quả tạ màu trắng như tại Mục 3.3, nhưng có một vạch đen kẻ vuông
góc với tay cầm của mỗi quả tạ (Hình I-5) là dấu hiệu thông báo rằng tàu bay chỉ được
phép hạ cánh, cất cánh trên đường cất hạ cánh, các động tác khác thì có thể thực hiện cả
ở ngoài khu vực đường cất hạ cánh và đường lăn.
3.4. Đường cất hạ cánh hoặc đường lăn bị đóng cửa:
Hình chữ thập đơn màu vàng hoặc trắng (Hình I-6) được đặt nằm ngang trên
đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc trên một phần của các đường đó là dấu hiệu thông
báo rằng tàu bay không thể di chuyển trên các đường hoặc khu vực đó.
Hình I-6. Đường cất hạ cánh hoặc đường lăn bị đóng

3.5. Chỉ hướng hạ cánh hoặc cất cánh
a) Một hình chữ T màu da cam hoặc màu trắng (Hình I-7) được đặt nằm ngang
là dấu hiệu chỉ dẫn rằng tàu bay phải hạ cánh hoặc cất cánh theo hướng song song với
thân chữ T về hướng nét vuông góc. Khi sử dụng vào ban đêm, chữ T phải được chiếu
sáng hoặc phải được bao quanh bằng đèn trắng.
53
30/10/2019
Hình I-7. Chỉ hướng hạ cánh hoặc cất cánh
b) Hai chữ số (Hình I-8) được đặt thẳng đứng tại hoặc ở gần đài kiểm soát tại sân
bay là dấu hiệu thông báo cho tàu bay trên khu di chuyển biết hướng cất cánh mà tàu
bay phải thực hiện, biểu diễn bằng đơn vị 10 độ lấy đến 10 độ gần nhất của hướng la
bàn từ.
Hình I-8. Hướng cất cánh
3.6. Thực hiện các vòng rẽ về tay phải:

Hình một mũi tên vòng phải có màu sắc dễ thấy (Hình I-9) được đặt trên bãi tín
hiệu, trên đường cất hạ cánh hoặc dải đất đang sử dụng là dấu hiệu thông báo rằng tàu
bay phải thực hiện các vòng rẽ về tay phải trước khi hạ cánh hoặc sau khi cất cánh.
Hình I-9. Tàu bay phải thực hiện vòng rẽ về tay phải trước khi HC hoặc sau khi CC
54

3.7. Phòng thủ tục bay:
Hình I-10. Địa điểm của phòng thủ tục bay tại sân bay
Chữ C in hoa trên nền vàng (Hình I-10) được đặt thẳng đứng là dấu hiệu thông
báo địa điểm của phòng thủ tục bay tại sân bay.
3.8. Tàu lượn đang hoạt động:
Hình một chữ thập kép màu trắng (Hình I. 11) được đặt nằm ngang trên bãi tín
hiệu là dấu hiệu thông báo rằng đang có tàu lượn hoạt động tại khu vực sân bay.
Hình I-11. Đang có tàu lượn hoạt động tại khu vực sân bay
V. Tín hiệu bằng tay

Quy định chi tiết về tín hiệu bằng tay thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng
không Việt Nam.
55
30/10/2019
PHỤ LỤC II. BAY CHẶN TÀU BAY DÂN DỤNG

I. Hành động của tàu bay bị bay chặn
Người chỉ huy tàu bay dân dụng khi bị bay chặn sẽ phải hiểu rõ và trả lời lại các
tín hiệu trực quan được quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này, đồng
thời phải tuân theo các quy định sau:
1. Một tàu bay bị bay chặn bởi một tàu bay khác sẽ lập tức:
− Tuân theo các chỉ thị mà tàu bay bay chặn đưa ra, hiểu rõ và đáp lại các tín hiệu trực
quan phù hợp với các quy định tại Phụ lục II của Thông tư này;
− Thông báo lại cho cơ sở ATS thích hợp, nếu có thể;
− Cố gắng thiết lập liên lạc vô tuyến với tàu bay bay chặn hoặc với đơn vị chỉ huy bay
chặn thích hợp, bằng mọi cách gọi trên tần số khẩn cấp 121,5 MHz, báo nhận dạng
của tàu bay bị bay chặn và thực chất nhiệm vụ chuyến bay; nếu không thiết lập được
liên lạc và nếu có thể làm được thì nhắc lại việc đó trên tần số khẩn cấp 243 MHz;
− Nếu được trang bị máy phát đáp ra đa thứ cấp, chọn chế độ A mã số 7700 trừ khi
nhận được chỉ thị khác của cơ sở ATS thích hợp.
2. Nếu một chỉ thị nhận được trên vô tuyến từ bất kỳ nguồn nào trái với chỉ thị
bằng tín hiệu trực quan (tín hiệu - lệnh) của tàu bay bay chặn, tàu bay bị bay chặn sẽ yêu
cầu làm sáng tỏ ngay lập tức, trong khi tiếp tục tuân theo các chỉ thị bằng tín hiệu trực
quan (tín hiệu - lệnh) mà tàu bay bay chặn đã đưa ra.
3. Nếu một chỉ thị nhận được trên vô tuyến từ bất kỳ nguồn nào trái với những
chỉ thị mà tàu bay bay chặn phát ra trên vô tuyến, tàu bay bị bay chặn sẽ yêu cầu làm
sáng tỏ ngay lập tức, trong khi tiếp tục tuân theo các chỉ thị mà tàu bay bay chặn phát ra
trên vô tuyến.
II. Thông tin vô tuyến trong khi bay chặn
Khi tiến hành bay chặn, đơn vị chỉ huy bay chặn và tàu bay bay chặn cần:
1. Cố gắng thiết lập thông tin hai chiều với tàu bay bị bay chặn trên tần số khẩn nguy
121,5 MHz, nếu có thể bằng ngôn ngữ chung quốc tế, dùng tín hiệu gọi.
Bảng II-1. Thông tin vô tuyến trong khi bay chặn
Tiếng quốc tế Phiên âm Phiên âm Ý nghĩa tiếng
(tiếng Anh) quốc tế tiếng Việt Việt Nam
intercept control /intsept kn'trl/ Intơsept côntrol Kiểm soát bay chặn
interceptor ... /intsept/ Intơseptơ Tàu bay bay chặn
56

intercepted intseptd ekra:ft/ Intơseptd eơcơraft Tàu bay bị bay chặn

aircraft
2. Nếu không thực hiện được việc trên, cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tàu
bay bị bay chặn trên tần số khác mà đơn vị chỉ huy bay chặn và cơ sở ATS liên quan đã
thống nhất quy định hoặc thiết lập liên lạc thông qua các cơ sở ATS thích hợp khác.
3. Nếu thiết lập được liên lạc vô tuyến khi bay chặn nhưng không thể thông tin
được bằng một ngôn ngữ chung, thì cố gắng chuyển nhận các thông tin thiết yếu bằng
những câu với cách phát âm quy định như trong Bảng II. 2 dưới đây, phát đi mỗi câu 02
lần.
Bảng II-2. Cách phát âm các thuật ngữ trong liên lạc vô tuyến
Câu nói để tàu bay bay chặn sử dụng Câu nói để tàu bay bị bay chặn sử dụng
Câu nói Phiên Phiên Ý nghĩa Câu nói Phiên Phiên Ý nghĩa
âm âm âm âm
Quốc tế T. Việt Quốc tế T. Việt
CALLSIGN /ko:lsain/ Col sain Tên gọi CALLSIGN /ko:lsain/ Colsain Tên gọi
của anh của tôi
là gì là ...
FOLLOW /fol/ Pho lou Theo tôi WILCO /wilk/ Vill câu Hiểu rồi,
sẽ tuân theo
DESCEND /di'send/ Disend Hạ độ CAN NOT /k n Cen not Không thể
cao để not/ chấp hành
hạ cánh theo được
YOU /ju:l nd/ iu land Hạ cánh REPEAT /ri'pi:t/ Ri pit Nhắc lại
LAND ở sân chỉ thị
bay này của anh
PROCEED /prsi:d/ Prosid Anh có AMLOST /mlost/ Am lost Tôi không
thể đi biết vị trí
57
30/10/2019
của mình
MAYDAY /mei dei/ May đay Tôi đang bị
nguy hiểm
HIJACK /haidj k/ Hai Zack Tôi bị
không tặc
LAND /l nd/ Lend Tôi xin hạ
(và tên chỗ (và tên (và tên cánh ở...(và
hạ cánh) chỗ hạ chỗ hạ tên chỗ hạ
cánh) cánh) cánh)
DESCEND /di'send/ Disend Tôi xin hạ
độ cao
Ghi chú:
1) Tên gọi (CALL SIGN) ở đây là tên dùng trong thoại vô tuyến liên lạc với cơ
sở ATS theo tên gọi của tàu bay trong kế hoạch bay.
2) "Tôi bị không tặc" (HIJACK) ít được dùng và không nên sử dụng khi tình
huống không cho phép.
58

PHỤ LỤC III. BẢNG CÁC GIÁ TRỊ TẦM NHÌN NGANG VÀ KHOẢNG
CÁCH TỪ TÀU BAY ĐẾN MÂY ÁP DỤNG CHO BAY VFR
Loại vùng
Tầm nhìn Khoảng cách từ
Dải độ cao trời không
khi bay tàu bay tới mây
lưu
Tại và trên 3050 m (10000 BCDEFG 8 km 1500 m phương ngang
ft) so với mực nước biển 300 m (1000 ft) thẳng
trung bình (AMSL) đứng
Dưới 3050m (10000 ft) so
với AMSL và trên 900 m BCDEFG 5 km 1500 m phương ngang
(3000 ft) so với AMSL hoặc 300 m (1000 ft) thẳng
trên 300m (1000ft) so với đứng
địa hình, chọn mực nào cao
hơn
Tại và dưới 900 m (3000 ft) BCDE 5 km 1500 m phương ngang
so với AMSL hoặc trên 300 300 m (1000 ft) thẳng
m (1000 ft) so với địa hình, đứng
chọn mực nào cao hơn
FG 5 km* Ngoài mây và nhìn thấy
mặt đất (nước)
Trong đó:
1. Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn 3050 m AMSL, mực bay 100 (FL100) được
sử dụng thay cho 3050 m (10000ft).
2. Đối với ghi chú (*), khi được Cục Hàng không Việt Nam quy định trước:
2.1. Tầm nhìn từ tàu bay giảm xuống không thấp hơn 1500 m có thể cho phép
chuyến bay đang hoạt động với tốc độ (trong điều kiện tầm nhìn đó) quan sát được hoạt
động bay khác và chướng ngại vật để kịp thời tránh va chạm với chúng hoặc trong hoàn
cảnh mà xác suất gặp hoạt động bay khác là thấp, như trong vùng trời có lưu lượng bay
thấp hoặc công việc trên không ở độ cao thấp.
2.2. Có thể cho phép tàu bay trực thăng hoạt động với tầm nhìn từ tàu bay thấp
hơn 1500 m, nếu tàu bay hoạt động với tốc độ cho phép quan sát và đủ thời gian tránh
các tàu bay khác hoặc chướng ngại vật.
59
30/10/2019
PHỤ LỤC IV. BẢNG MỰC BAY ĐƯỜNG DÀI CHO CÁC CHUYẾN BAY
TRÊN VÙNG TRỜI NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
NAM
(Ban hành kèm theo Thông tư số /2017/TT-BGTVT ngày tháng năm 2017
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)
Hướng đường bay

Từ 0000 đến 1790 Từ 1800 đến 3590
Bay bằng thiết bị Bay bằng mắt Bay bằng thiết bị Bay bằng mắt
Mực Độ cao Mực Độ cao Mực Độ cao Mực Độ cao
bay mét ft bay mét ft bay mét ft bay mét ft
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500

50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 1050
0
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 1250
0
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 1450
0
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 1650
0
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 1850
0
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 2050
0
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 2250
0
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 2450
0
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 2650
0
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 2850
0
60

290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 3200
0
330 1005 33000 340 1035 34000 350 1065 35000 360 1095 3600
0 0 0 0 0
370 1130 37000 380 1160 38000 390 1190 39000 400 1220 4000
0 0 0 0 0
410 1250 41000 420 1280 42000 430 1310 43000 440 1340 4400
0 0 0 0 0
450 1370 45000 460 1400 46000 470 1435 47000 480 1465 4800
0 0 0 0 0
490 1495 49000 500 1525 50000 510 1555 51000 520 1585 5200
0 0 0 0 0
v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v
1. Đối với chuyến bay trên đường hàng không theo tuyến Bắc Nam, cho phép tàu
bay bay trên những mực bay cố định không phụ thuộc vào sự đổi hướng bay trên từng
đoạn đường bay, cụ thể như sau:
a) Đối với các chuyến bay từ Bắc vào Nam: mực bay chẵn;
b) Đối với các chuyến bay từ Nam ra Bắc: mực bay lẻ.
2. Việc áp dụng khung mực bay giảm phân cách cao (RVSM) trong dải FL290 -
FL410 theo quy định của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
61
30/10/2019
PHỤ LỤC V. HỆ THỐNG TÍN HIỆU TÌM KIẾM, CỨU NẠN HKDD
(Ban hành kèm theo Thông tư số /2017/TT-BGTVT ngày tháng năm 2017
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)
I. Tín hiệu của tàu biển cứu hộ báo nhận
1. Báo hiệu đã nhận được tín hiệu và có khả năng thực hiện được:
a) Ban ngày kéo cờ đuôi nheo có sọc trắng đỏ theo chiều thẳng đứng;
b) Ban đêm phát liên tiếp tín hiệu morse chữ “T”;
c) Ban ngày thay đổi hướng mũi để đi theo tàu bay.
2. Báo hiệu nhận được tín hiệu và không có khả năng thực hiện được:
a) Ban ngày: kéo cờ Quốc tế "N" (hình vuông bàn cờ màu trắng và xanh nước
biển);
b) Ban đêm: phát liên tiếp tín hiệu Morse chữ “N”.
II. Tàu bay đang bay thực hiện các động tác sau có nghĩa là yêu cầu tàu biển cứu
hộ hướng tàu bay bị nạn
1. Bay quanh tàu biển cứu hộ ít nhất là một lần.
2. Bay cắt hướng đi của tàu biển cứu hộ ở cự ly gần với độ cao thấp nhất và thực
hiện một trong các động tác sau:
a) Lắc cánh;
b) Tăng, giảm tốc độ;
c) Thay đổi vòng quay cánh quạt tàu bay.
3. Hướng mũi tàu bay theo hướng yêu cầu tàu biển cứu hộ đi tới hoặc thực hiện
lại các động tác trên.
Do tiếng ồn cao trên sàn tàu biển cứu hộ nên các tín hiệu âm thanh của việc tăng,
giảm tốc độ không hiệu quả bằng tín hiệu nhìn thấy của việc lắc cánh, vì vậy tín hiệu
âm thanh được coi như là phương tiện dự phòng để tập trung sự chú ý.
III. Tàu bay đang bay thực hiện các động tác sau có nghĩa không cần sự trợ giúp
của tàu biển cứu hộ nữa
Bay cắt vệt nước phía sau đuôi tàu ở độ cao thấp và thực hiện một trong các động
tác sau:
a) Lắc cánh;
b) Tăng giảm tốc độ;
c) Thay đổi tốc độ cánh quạt tàu bay.
62

IV. Tín hiệu nhận biết từ trên không và ý nghĩa của tín hiệu
1. Tín hiệu nhận biết từ trên không do những người sống sót thực hiện:
Bảng V-1. Tín hiệu nhận biết từ trên không do những người sống sót thực hiện
Số thứ tự Điện văn Ký hiệu

1 Yêu cầu trợ giúp V
2 Yêu cầu trợ giúp y tế X
3 Không hoặc không được N
4 Được hoặc khẳng định Y
5 Tiến về hướng này 
2. Tín hiệu nhận biết từ trên không dùng cho đội tìm kiếm, cứu nạn:
Bảng V-2. Tín hiệu nhận biết từ trên không dùng cho đội tìm kiếm, cứu nạn
Số thứ tự Điện văn Ký hiệu

1 Kết thúc cứu nạn LLL
2 Đã tìm thấy mọi người LL
3 Chỉ tìm thấy một số người ++
4 Không thể tiếp tục được, đang trở lại căn cứ XX
5 Đã chia thành hai nhóm, mỗi nhóm đi theo
hướng chỉ định
6 Nhận được thông tin tàu bay đang ở hướng này →→
7 Không tìm thấy gì, sẽ tiếp tục tìm kiếm NN
Mỗi dấu hiệu trong Mục IV phải dài ít nhất 2,5 m (8 ft), dễ nhìn thấy từ trên
không và bằng tất cả các vật liệu có sẵn.
V. Tín hiệu đã nhận biết được tín hiệu từ mặt đất
1. Các tín hiệu sau có nghĩa là đã hiểu tín hiệu từ mặt đất:
a) Ban ngày: lắc cánh tàu bay;
b) Ban đêm: tắt, mở hai lần đèn pha hạ cánh; nếu không có đèn hạ cánh thì tắt
mở hai lần đèn dẫn đường.
63
30/10/2019
2. Nếu mặt đất không nhận được tín hiệu trên thì coi như tàu bay không hiểu tín
hiệu từ mặt đất.
64

PHỤ LỤC VI. NỘI DUNG VÀ MẪU KẾ HOẠCH BAY KHÔNG LƯU
1. Một kế hoạch bay không lưu bao gồm các trường sau:
− Trường số 3: tên điện văn FPL
− Trường số 7: tên gọi tàu bay
− Trường số 8: quy tắc bay và loại chuyển bay
− Trường số 9: số lượng, loại máy bay, loại nhiễu động
− Trường số 10: trang thiết bị và khả năng của trang thiết bị
− Trường số 13: sân bay khởi hành và giờ dự kiến cất cánh
− Trường số 15: tốc độ đường dài và mực bay đường dài yêu cầu và đường bay
− Trường số 16: sân bay đến, tổng số thời gian bay, sân bay dự bị
− Trường số 18: những thông tin khác
− Trường số 19: thông tin liên quan đến tàu bay, trường số 19 không nhất thiết phải
phát chung với kế hoạch bay
2. Quy định cơ bản về các trường trong kế hoạch bay
− Trường số 7: tên gọi chuyến bay, có chiều dài không quá 7 ký tự bao gồm chữ
hoặc số hoặc chữ và số, tên gọi chuyến bay không được chứa ký hiệu, biểu tượng
hoặc khoảng trắng.
− Trường số 8: qui tắc bay và loại chuyến bay
+ Quy tắc bay bao gồm:
▪ I (IFR)
▪ V (VFR)
▪ Y (IFR trước sau đó chuyển sang VFR)
▪ Z (VFR trước sau đó chuyển sang IFR)
+ Loại chuyến bay, bao gồm:
▪ S (Chuyến bay bay theo lịch thường lệ Schedule)
▪ N (Chuyến bay không bay theo lịch thường lệ Non- Schedule)
▪ M (Chuyến bay quân sự Military)
▪ G (Chuyến bay tổng quát General)
▪ X (Những chuyến bay không thuộc các loại trên, cần phải mô tả trong
phần STS/trong trường 18)
− Trường số 9: số lượng, loại máy bay, loại nhiễu động
+ Ghi số lượng máy bay nếu nhiều hơn 1
+ Loại máy bay được điền vào theo tài liệu Doc 8643
+ Loại nhiễu động:
▪ H (Heavy): có trọng lượng cất cánh tối đa từ 136.000 kg trở lên
▪ M(Medium): có trọng lượng cất cánh tối đa dưới 136.000 kg và lớn hơn
7000 kg
65
30/10/2019
▪ L(Light): có trọng lượng cất cánh tối đa từ 7000 kg trở xuống

▪ Trường số 10: bao gồm 2 trường 10a và 10b
+ Trường 10a mô tả những thông liên quan đến trang thiết bị dẫn đường và khả
năng của trang thiết bị dẫn đường trang bị trên tàu bay.
+ Trường 10b mô tả những thông tin liên quan đến trang thiết bị giám sát và khả
năng của trang thiết bị giám sát được trang bị trên tàu bay.
+ Trường số 13: sân bay khởi hành và giờ dự kiến cất cánh bao gồm 8 ký tự chữ
và số.
Sân bay khởi hành: tên sân bay khởi hành gồm 4 ký tự chữ, tên sân bay khởi hành
phải được mô tả trong Doc 7910 (Location Indicator). Nếu tên sân bay chưa có trong
Doc 7910, điền ZZZZ sau đó mô tả sân bay và tọa độ sân bay tại mục DEP/trong trường
18.
▪ Trường số 15: Tốc độ bay đường dài, mực bay đường dài người lái yêu
cầu, đường bay:
+ Tốc độ bay đường dài tối đa 5 ký tự:
▪ Km/h mô tả bằng K số 0 và 3 số chỉ tốc độ ví dụ : K0830
▪ Knot/h mô tả bằng N số 0 và 3 số chỉ tốc độ ví dụ N0485
▪ True MACH number mô tả bằng M số 0 và 2 số chỉ số Mach ví dụ M080
+ Mực bay đường dài người lái yêu cầu tối đa 5 ký tự:
▪ F mực bay mô tả F và 3 số theo sau ví dụ F090, F330
▪ Standard Metric mô tả S theo sau 5 chữ số ví dụ S1180
▪ Độ cao tính bằng feet mô tả A theo sau 3 chữ số ví dụ A090, A100
+ Đường bay: mô tả đường bay phải theo
▪ Trường số 16: Sân bay đến, tổng số thời gian bay, sân bay dự bị hạ cánh
Sân bay đến: tối đa 4 ký tự, Tên sân bay đến gồm 4 ký tự chữ, tên sân bay
đến phải được mô tả trong Doc 7910 (Location Indicator). Nếu tên sân bay đến
chưa có trong Doc 7910, điền ZZZZ sau đó mô tả tên sân bay và toạ độ sân bay
tại mục DEST/ trong trường 18.
▪ Tổng thời gian bay.
▪ Sân bay dự bị hạ cánh: chỉ có tối đa 2 sân bay dự bị hạ cánh. tên sân bay
dự bị hạ cánh phải được mô tả trong Doc 7910 (Location Indicator). Nếu
tên sân bay dự bị hạ cánh chưa có trong Doc 7910, điền ZZZZ sau đó mô
tả tên sân bay và toạ độ sân bay tại mục ALTN/ trong trường 18.
▪ Trường 18: Những thông tin khác.
+ Nếu trường số 18 không có thông tin thì điền zero (0)
+ Nếu có thông tin trong trường 18, có mục nào thì điền vào mục đó và theo
đúng thứ tự mô tả trong trường 18 như sau:
66

▪ STS/ Nếu trong loại chuyến bay điền X thì mô tả loại chuyến bay sau STS
ví dụ STS/HEAD nếu chuyến bay không nằm trong danh mục liệt kê thì
mô tả trong mục RMK/
▪ PBN/ Nếu trong trường 10a có ghi R thì mô tả loại RNAV hoặc RNP và
khả năng theo bảng liệt kê tối đa 8 loại RNAV RNP và chiều dài tối đa
18 ký tự
▪ NAV/ Nếu trong trường 10 có ghi G thì mô tả loại trang thiết bị dẫn đường
sau NAV/
▪ COM/ Mô tả các loại thông tin liên lạc và khả năng chưa mô tả trong
trường 10a.
▪ DAT/ Mô tả các loại liên kết và khả năng chưa mô tả trong trường 10a.
▪ SUR/ Mô tả các loại giám sát và khả năng chưa mô tả trong trường 10a.
▪ DEP/ Mô tả sân bay khởi hành và vị trí của sân bay khởi hành tại mục số
13 đã khai báo bằng ZZZZ
▪ DEST/ Mô tả sân bay đến và vị trí của sân bay đến tại mục số 16 đã khai
báo bằng ZZZZ
▪ DOF/ Ngày khởi hành của chuyến bay theo định dạng YY/MM/DD
▪ REG/ Số đăng bạ của tàu bay
▪ EET/ Thời gian bay qua các điểm ranh giới vùng thông báo bay
▪ SEL/ Mã Selective Calling của tàu bay (SELCAL CODE)
▪ TYPE/ Loại tàu bay khi tại trường số 9 đã điền ZZZZ
▪ CODE/ Mã số 24 bit của tàu bay, được điền vào theo yêu cầu của nhà chức
trách có thẩm quyền về không lưu, mã 24 bit có định dạng bắt đầu bằng
ký tự F theo sau là 6 chữ số thập lục phân.
▪ DLE/ Bay chờ hoặc trì hoãn trên đường bay
▪ OPR/ Tên của nhà khai thác tàu bay nếu không cùng tên với tên tàu bay
đã điền trong trường số 7.
▪ ORGN/ Địa chỉ gốc của nơi khởi phát điện văn Kế hoạch bay, địa chỉ lấy
theo định dạng 8 ký tự của địa chỉ AFTN
▪ PER/ Tính năng của tàu bay được mô tả trong Procedures for Air
Navigation Services – Aircraft Operations (PANS-OPS. Doc 8168),
Volume I – Flight Procedures
− Trường số 19: chứa các thông tin liên quan đến trang thiết bị cứu sing trên tàu
bay. Thông tin trong rường này không bắt buột phải phát chung với điện văn
FPL, các thông tin trong trường này bao gồm:
+ E/ : (Endurance) Số lượng nhiên liệu trên tàu tính theo giờ bay
67
30/10/2019
+ P/ : (Person On Board) Số lượng người trên tàu bao gồm phi hành đoàn, điền
TBN (To Be Notified), nếu lúc nộp Kế hoạch bay chưa biết chính xác số lượng người
trên tàu.
+ R/ : (Radio) Tần số trang bị cho cấp cứu, gạch chéo những tần số nào không có
trang bị.
+ S/ : (Survival) Trang bị cứu sinh, gạch chéo vào ô trống những trang bị không
có trên tàu, bao gồm :
+ P: (Polar) trang bị cho vùng cực;
+ D: (Desert) trang bị cho vùng sa mạc; J: (Jungle) trang bị cho vùng rừng rậm;
M: (Maritime) trang bị cho vùng biển;
+ J/ : (Jaket) áo khoác. Gạch chéo những thông tin không có trên áo khoác, bao
gồm: L (Light) áo phao có trang bị đèn; F (Fluorescein) áo phao có trang bị phát sáng
ban đêm; R (Radio); U (UHF) ; V(VHF)
+ D (Dinghies) Xuồng cứu sinh, gạch chéo nếu không có xuồng cứu sinh, nếu có
điền vào số lượng xuồng cứu sinh và khả năng của tất cả xuồng cứu sinh. Gạch chéo C
(Cover) nếu không có mái che, điền vào màu của xuồng cứu sinh.
+ A/ (Aircraft) Màu sơn của tàu bay và những thông tin nhận dạng khác của tàu
bay.
+ N/ (Remarks) Chú thích liên quan đến trang thiết bị cứu sinh, gạch chéo nếu
không có chú thích về trang thiết bị cứu sinh trên tàu
+ C/ (Pilot) Tên của lái trưởng.
3. Nộp kế hoạch bay không lưu
Tổ lái hoặc đại diện được phép ủy quyền của người khai thác tàu bay phải nộp số
liệu liên quan đến một chuyến bay hoặc một phần của chuyến bay dự định tới cơ sở ATS
liên quan.
Kế hoạch bay không lưu phải được nộp trước khi thực hiện:
− Chuyến bay muốn được cung cấp dịch vụ không lưu (cho toàn bộ chuyến bay
hay một phần chuyến bay);
− Chuyến bay bay vào, bay trong hoặc bay dọc theo các vùng hoặc đường bay được
Cục Hàng không Việt Nam quy định là khi bay tại đó phải nộp kế hoạch bay
không lưu để thuận tiện cho việc cung cấp dịch vụ thông báo bay, báo động và
tìm kiếm, cứu nạn;
− Chuyến bay bay vào, bay trong hoặc bay dọc theo các vùng hay đường bay được
Cục Hàng không Việt Nam quy định là khi bay tại đó phải nộp kế hoạch bay
không lưu để tiến hành hiệp đồng với các đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng
68

hoặc với các cơ sở ATS của quốc gia kế cận nhằm tránh khả năng phải sử dụng
bay chặn để nhận dạng;
− Chuyến bay bay qua biên giới quốc gia.
Nộp kế hoạch bay không lưu cho phòng thủ tục bay trước khi thực hiện chuyến
bay hoặc nếu đang bay, phải liên lạc báo cáo kế hoạch bay cho cơ sở ATS có liên quan,
trừ trường hợp đã được chấp thuận một kế hoạch bay lặp lại.
Nộp kế hoạch bay không lưu chậm nhất là 60 phút trước khi bắt đầu thực hiện
chuyến bay muốn được cung cấp dịch vụ không lưu. Nếu thời gian từ khi hạ cánh đến
khi dự kiến cất cánh tại cảng hàng không không đủ, phải đảm bảo phòng thủ tục bay
nhận và phát kế hoạch bay không lưu tới các địa chỉ theo quy định. Nếu tàu bay đang
bay, phải đảm bảo cơ sở ATS nhận được báo cáo kế hoạch bay chậm nhất là 10 phút
trước khi tàu bay dự định tới điểm vào vùng trời kiểm soát hoặc điểm bay qua đường
hàng không.
Ngoài khai thác tàu bay thực hiện phương thức nộp kế hoạch bay từ xa được thực
hiện khi đáp ứng các điều kiện về hạ tầng cơ sở, hệ thống thiết bị, phần mềm tạo và xử
lý kế hoạch bay không lưu, đảm bảo nhân lực và huấn luyện, tài liệu hướng dẫn khai
thác, địa chỉ liên lạc và bảo mật thông tin cho các chuyến bay dân dụng trừ chuyến bay
chuyên cơ cất cánh từ các cảng hàng không tại Việt Nam. Cục Hàng không Việt Nam
hướng dẫn chi tiết việc thực hiện phương thức nộp kế hoạch bay từ xa phù hợp với điều
kiện khai thác thực tế của các hãng hàng không Việt Nam đảm bảo an toàn và hiệu quả
hoạt động bay.
4. Mẫu kế hoạch bay không lưu được quy định tại Phụ lục VII của Quy chế KL.
5. Điền kế hoạch bay không lưu
− Kế hoạch bay không lưu phải được điền đầy đủ từ mục đầu cho đến mục "Các
sân bay dự bị";
− Ngoài quy định tại Điểm a Mục này, nếu người nộp kế hoạch bay không lưu thấy
cần thiết hoặc khi cơ sở ATS yêu cầu, phải điền vào các mục của kế hoạch bay.
6. Thay đổi kế hoạch bay không lưu
Các thay đổi đối với kế hoạch bay không lưu đã nộp cho một chuyến bay IFR
hoặc một chuyến bay VFR có kiểm soát theo quy định tại Mục 14.3 của Phần này và
các thay đổi quan trọng đối với kế hoạch bay không lưu đã nộp cho một chuyến bay
VFR không có kiểm soát phải được báo cáo kịp thời cho cơ sở ATS liên quan. Trước
khi khởi hành, nếu nhiên liệu dự trữ hoặc tổng số người trên tàu bay có thay đổi so với
số liệu đã ghi trong kế hoạch bay không lưu, phải thông báo ngay cho cơ sở ATS.
7. Chấm dứt kế hoạch bay không lưu
− Đối với chuyến bay có kế hoạch bay không lưu cho toàn bộ chuyến bay hay cho
phần cuối của chuyến bay tới sân bay đến, ngay sau khi tàu bay đã hạ cánh tổ lái
69
30/10/2019
phải báo cáo trực tiếp hoặc qua liên lạc vô tuyến cho cơ sở ATS tại sân bay đó
về việc tàu bay đã hạ cánh.
− Đối với chuyến bay có kế hoạch bay không lưu cho một phần của chuyến bay,
mà phần đó không bao gồm sân bay đến, tổ lái phải báo cáo việc kết thúc kế
hoạch bay cho cơ sở ATS liên quan, nếu cơ sở ATS đó yêu cầu.
− Trong trường hợp tại sân bay đến không có cơ sở ATS, tổ lái phải báo cáo việc
hạ cánh bằng phương tiện sẵn có nhanh nhất cho cơ sở ATS gần nhất.
− Trong trường hợp sân bay đến không có đủ thiết bị liên lạc và không thể trực tiếp
đến báo cáo, ngay trước khi hạ cánh tổ lái phải báo cáo qua liên lạc vô tuyến việc
hạ cánh cho cơ sở ATS duy trì liên lạc sau cùng.
− Báo cáo hạ cánh phải bao gồm những nội dung sau:
+ Số hiệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết tàu bay;
+ Sân bay khởi hành;
+ Sân bay dự định đến (trong trường hợp hạ cánh xuống sân bay dự bị);
+ Sân bay thực tế đến;
+ Giờ hạ cánh
70

2019 Giáo Trình Quy Tắc Bay

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2019 Giáo Trình Quy Tắc Bay

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Thành phố Hồ Chí Minh, 09/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 5.2-1. Tốc độ bay chờ .......................................................................................... 42

QUY TẮC BAY 30/10/2019

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 5.2-1. Phương thức bay chờ.................................................................................. 41

QUY TẮC BAY 30/10/2019

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

STT Chữ viết tắt Ý nghĩa

1 ACN (Aircraft Classification Chỉ số phân cấp tàu bay

5 LLZ (Localizer) Đài chỉ hướng hạ cánh thuộc hệ

7 OCA/H (Obstacle Clearance Độ cao/chiều cao giới hạn

9 OLS (Obstacle Limitation Surface Bề mặt giới hạn chướng ngại

15 TODA (Take - Off Distance Cự ly có thể cất cánh

19 DME (Distance Measuring Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến.

21 IAS (Indicated Air Speed) Tốc độ đồng hồ

22 FMC (Flight Management Computer) Thiết bị máy tính quản lý điều

24 HDG (Heading) Hướng mũi

25 RMM (Remote Maintenance Giám sát bảo trì từ xa

QUY TẮC BAY 30/10/2019

LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................... I

3.2. Thời gian hoạt động ..................................................................................... 34

QUY TẮC BAY 30/10/2019

I. Hành động của tàu bay bị bay chặn ................................................................. 56

QUY TẮC BAY 30/10/2019

GIẢI THÍCH THUẬT NGỮ

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

NỘI DUNG CHÍNH

QUY TẮC BAY 30/10/2019

CHƯƠNG 1. GIẢI THÍCH VỀ QUY TẮC BAY

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

CHƯƠNG 2: QUY TẮC BAY TỔNG QUÁT

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

2.4.6. Khai thác điện văn không lưu.

− Điện văn hạ cánh;

QUY TẮC BAY 30/10/2019

-E/0800 P/24 R/UV J/L D/05 030 C ORANGE A/SILVER C/ERICKSON

QUY TẮC BAY 30/10/2019

2.4.7.6. Điện văn hủy bỏ kế hoạch bay (CNL)

QUY TẮC BAY 30/10/2019

2.4.7.10. Điện văn dự tính (EST)

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

CHƯƠNG 3: QUI TẮC BAY BẰNG MẮT (VFR)

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019

CHƯƠNG 4: QUI TẮC BAY BẰNG THIẾT BỊ (IFR)

QUY TẮC BAY 30/10/2019

CHƯƠNG 5: BAY CHỜ

QUY TẮC BAY 30/10/2019

Hình 5.2-1. Phương thức bay chờ

QUY TẮC BAY 30/10/2019

QUY TẮC BAY 30/10/2019