1.bai Giang CNS-ATM

GIÁO TRÌNH Ban hành lần: 01
06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay ngành Hàng không là một ngành có mức tăng trưởng cao trên thế giới
cũng như tại Việt Nam. Xu thế phát triển tất yếu trong những năm sắp tới là sự gia tăng
các tuyến đường bay mới, đồng thời số lượng các chuyến bay cũng gia tăng nhanh
chóng. Để có thể đáp ứng nhu cầu này, một trong những yếu tố quan trọng đó là phát
triển các hệ thống dẫn đường hàng không, đảm bảo việc dẫn dắt tàu bay an toàn, nhanh
chóng và hiệu quả.
Trong chương trình đào tạo, huấn luyện khoa Không lưu môn Hệ thống thông
tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM), do Cục Hàng không Việt
Nam ban hành theo Quyết định số 4126/QĐ-CHK ngày 05/09/2013, là một phần không
thể thiếu trong nội dung đào tạo.
Giáo trình này nhằm cung cấp cho học viên các kiến thức, kỹ năng chuyên môn
cần thiết và thực tập về các công nghệ Thông tin, dẫn đường, giám sát áp dụng trong
công tác quản lý không lưu (CNS/ATM). Sau khi hoàn thành khóa học, học viên đủ kiến
thức thực hành công tác bảo đảm hoạt động bay.
I
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần: 01
06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM CCCM KSV KHÔNG LƯU
II
06/02/2020
DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1. 1 Các mô hình Ellipsoids quy chiếu của Trái đất trong lịch sử ....................... 29
Bảng 3.1 Các tham số tiêu chuẩn thoại VHF (ICAO Annex 10) .................................. 43
Bảng 3. 2 So sánh những đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc hiện tại và tương
lai ............................................................................................................................. 46
Bảng 3. 3 Chỉ tiêu chất lượng bắt buộc đối với thông tin – RCP .................................. 48
Bảng 3.4 Tóm tắt những đặc tính chính của .................................................................. 56
Bảng 4.1 Tính năng yêu cầu của hệ thống GNSS trong CNS/ATM ............................. 84
Bảng 4.2 Trình tự áp dụng GNSS vào công tác dẫn đường hàng không ...................... 85
Bảng 4. 3 Các tiêu chuẩn RNP áp dụng cho khu vực tiếp cận, hạ cánh và khởi hành .. 88
Bảng 4. 4 Lỗi có thể có khi xác định vị trí bằng GNSS ................................................ 95
Bảng 4. 5 Những yêu cầu mới cho hạ cánh ................................................................... 98
Bảng 5. 1 Tính năng giám sát được yêu cầu RSP ....................................................... 111
Bảng 5. 2 Chế độ khai thác radar MSSR Mode S ....................................................... 115
Bảng 7. 1 Bảng triển khai thực hiện CNS/ATM cho loại khu vực ATC .................... 146
Bảng 7. 2 Chất lượng trang thiết bị CNS/ATM ảnh hưởng đến năng lực cơ sở ATS 148
Bảng 8. 1 Danh sách hãng cung cấp thiết bị CNS/ATM ............................................. 162
III
06/02/2020
IV
06/02/2020
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Môi trường thông tin liên lạc hiện tại ............................................................... 4
Hình 1.2 Môi trường dẫn đường hiện tại ......................................................................... 4
Hình 1.3 Môi trường giám sát hiện tại ............................................................................ 5
Hình 1.4 Kiến trúc của quản lý không lưu (ATM) .......................................................... 6
Hình 1.5 Các thành phần của ATM ............................................................................... 11
Hình 1.6 Mối tương quan giữa các thành phần của ATM ............................................. 12
Hình 1.7 Môi trường thông tin liên lạc tương lai .......................................................... 14
Hình 1.8 Môi trường dẫn đường tương lai .................................................................... 16
Hình 1.9 Môi trường giám sát tương lai ........................................................................ 17
Hình 1.10 Tích hợp các hệ thống CNS .......................................................................... 19
Hình 1.11 Vùng phủ toàn cầu của các hệ thống CNS ................................................... 21
Hình 1. 12 Hạ tầng cơ sở hệ thống Thông tin liên lạc toàn cầu .................................... 22
Hình 1.13 Sự phát triển các thành phần trong hệ thống CNS/ATM ............................. 23
Hình 2. 1 Mô tả các Ellipsoids Trái đất ......................................................................... 28

Hình 2.2 Thể chế hệ tọa độ WGS-84 cho Hàng không dân dụng ................................. 29
Hình 2.3 Quan hệ giờ UTC, GPS, TAI… ..................................................................... 32
Hình 2.4 Các tiêu chuẩn cho hệ thống CNS/ATM ........................................................ 37
Hình 3.1 Thông tin phục vụ cho quản lý không lưu (ATM) hiện nay .......................... 42
Hình 3.2 Xây dựng tiêu chuẩn RCP, RNP, RSP cho ATM .......................................... 49
Hình 3.3 Các hệ thống Thông tin trong giai đoạn chuyển tiếp sang CNS/ATM .......... 50
Hình 3.4 Hệ thống thông tin dùng trong ATM tương lai .............................................. 51
Hình 3.5 Hoạt động truyền dữ liệu của radar thứ cấp mode S ...................................... 58
Hình 3.6 Các hệ thống vệ tinh thông tin hiện nay ......................................................... 60
V
06/02/2020
Hình 3.7 Hoạt động truyền dữ liệu Không-Địa trong hệ thống AMSS ........................ 62
Hình 3.8 Hoạt động truyền dữ liệu trong hệ thống HDL .............................................. 66
Hình 3.9 Những thành phần trong hệ thống thông tin dữ liệu ...................................... 68
Hình 3.10 Mô hình kết nối liên mạng giữa các nhà cung cấp dịch vụ thông tin khác
nhau ......................................................................................................................... 69
Hình 3.11 Mạng ATN trong hệ thống CNS/ATM ........................................................ 70
Hình 3.12 Mô hình luận lý mạng ATN ......................................................................... 70
Hình 3.13 Cây quyết định – Hệ thống thông tin Không-Địa ........................................ 76
Hình 4. 1 Môi trường dẫn đường hàng không hiện tại .................................................. 81
Hình 4. 2 Hệ thống các vệ tinh dẫn đường hàng không ................................................ 83
Hình 4.3 Môi trường dẫn đường hàng không tương lai ................................................ 86
Hình 4. 4 Tiêu chuẩn RNP 5 ......................................................................................... 88
Hình 4. 5 Phương thức dẫn đường khu vực RNAV ...................................................... 89
Hình 4. 6 Hoạt động dẫn đường khu vực dạng cơ bản (B-RNAV)............................... 90
Hình 4. 7 Khái niệm bay tự do ...................................................................................... 91
Hình 4. 8 Hoạt động của các hệ thống vệ tinh của Trái đất .......................................... 92
Hình 4. 9 Tính năng cơ bản GPS................................................................................... 93
Hình 4. 10 Tính năng cơ bản của GLONASS ............................................................... 93
Hình 4. 11 Nguyên lý định vị bằng GNSS .................................................................... 94
Hình 4. 12 Hạ cánh với hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM ................. 98
Hình 4. 13 Ảnh hưởng của dẫn đường đến khả năng sử dụng vùng trời .................... 100
Hình 4. 14 Cây quyết định – các hệ thống dẫn đường hàng không ............................ 102
Hình 5. 1 Hệ thống giám sát hiện tại ........................................................................... 108

Hình 5. 2 Sự tiến triển các hệ thống giám sát trong môi trường CNS/ATM .............. 113
Hình 5. 3 Hoạt động Transponder với chế độ phát Acquisition Squitter .................... 115
VI
06/02/2020
Hình 5. 4 Chế độ phát 1090 MHz (Mode S) Extended Squitter của ADS-B .............. 117
Hình 5. 5 Hoạt động giám sát ADS-B ......................................................................... 118
Hình 5. 6 Hoạt động chế độ 1090 ES ADS-B OUT/IN .............................................. 119
Hình 5. 7 Cơ chế giám sát bằng phương pháp đa hướng (Multilateration)................. 120
Hình 5. 8 Khu vực áp dụng tư vấn không lưu (TAs) và tư vấn giải pháp (RAs) ........ 122
Hình 5. 9 Radar MSSR Mode S thực hiện truy vấn tuần tự ........................................ 124
Hình 5. 10 Liên kết cụm radar MSSR Mode S để mở rộng vùng giám sát................. 124
Hình 5. 11 Hệ thống ACARS cung cấp dịch vụ giám sát ADS-C .............................. 125
Hình 5. 12 Giám sát ADS-B dựa trên VDL Mode 4 ................................................... 126
Hình 5. 13 Hệ thống giám sát A-SMGCS tại sân bay ................................................. 126
Hình 5. 14 Cây quyết định – các hệ thống giám sát .................................................... 128
Hình 6. 1 Mô hình vùng trời ........................................................................................ 139
Hình 8. 1 Thiết bị CNS/ATM ...................................................................................... 158

Hình 8. 2 Thiết bị chính của hệ thống thông tin liên lạc CNS/ATM .......................... 159
Hình 8. 3 Thiết bị chính của hệ thống dẫn đường CNS/ATM .................................... 160
Hình 8. 4 Thiết bị chính của hệ thống giám sát CNS/ATM ........................................ 161
Hình 8. 5 Mô tả trang thiết bị CNS/ATM trên tàu bay ............................................... 163
Hình 8. 6 Trang thiết bị truyền dẫn dữ liệu trên tàu bay ............................................. 163
Hình 8. 7 Hệ thống ACARS/AVPAC mặt đất ............................................................ 166
Hình 8. 8 Hệ thống LAAS mặt đất .............................................................................. 166
Hình 8. 9 Trạm VDL mode 4 mặt đất ......................................................................... 167
Hình 8. 10 Hệ thống ATM tích hợp ............................................................................ 168
VII
06/02/2020
VIII
06/02/2020
DANH MỤC BIỂU THỨC, CÔNG THỨC

Biểu thức 1: Công thức tính độ dẹt của đường elip ....................................................... 28
IX
06/02/2020
X
06/02/2020
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

STT Chữ viết tắt Ý nghĩa
1. ACC Kiểm soát đường dài
2. ACARS Hệ thống liên lạc truyền vị trí và báo cáo của tàu bay
3. ADS-B Dịch vụ giám sát tự động phụ thuộc-dạng phát công cộng
4. ADS-C Dịch vụ giám sát tự động phụ thuộc-theo hiệp đồng
5. AFTN Mạng viễn thông hàng không cố định
6. AFTN Term Vị trí đầu cuối AFTN
7. AIDC Dịch vụ liên lạc chuyển giao bằng dữ liệu
8. AGP Bộ xử lý dữ liệu liên lạc không địa
9. AMSS Hệ thống chuyển điện văn tự động AFTN
10. APP Kiểm soát tiếp cận
11. ASP Bộ xử lý việc phát lại hình và tiếng
12. ATM Hệ thống quản lý không lưu
13. BDTB Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống thiết bị kỹ thuật
14. BILL Vị trí thu nhận số liệu bay dùng thống kê cho tính tiền dịch
vụ
15. BNC Đầu kết nối dạng cáp đồng trục
16. BTER Phân nhóm vị trí chức năng radar bypass tại Tower
17. BYER Phân nhóm vị trí chức năng radar bypass tại ACC/APP
18. CD Tín hiệu Modem đã nhận sóng mang (Carrier Detect)
19. CDP Bộ xử lý kết nối và truyền dữ liệu cho đầu cuối xa
20. CMS Vị trí giám sát và kiểm soát hệ thống
21. CNTT Công nghệ thông tin
22. COM Cổng giao tiếp truyền tuần tự (máy tính)
23. CPDLC Dịch vụ trao đổi dữ liệu giữa KSV và người lái
24. CPU Bộ xử lý trung tâm (máy tính)
25. CSDL Cơ sở dữ liệu
XI
06/02/2020
26. DAF Vị trí lưu trữ và thống kê số liệu hoạt động điều hành bay
27. DBM Vị trí quản lý dữ liệu hệ thống ATM
28. DNC Chức năng kiểm soát hai máy tính chạy đôi
29. DPR Chương trình quản lý và xây dựng bộ dữ liệu hoạt động của
ATM
30. DRA Bộ xử lý dữ liệu radar bypass
31. DVD-RAM Đĩa DVD ghi, xoá theo cơ chế tuần tự
32. DVD-ROM Đĩa DVD chỉ đọc không ghi được
33. DVD-RW Đĩa DVD ghi, xoá được theo cơ chế track
34. EC Vị trí điều hành bay chính trong phân khu (sector)
35. ESD Thiết bị nhạy cảm với tĩnh điện
36. FDO Flight Data Operator - Vị trí quản lý và xử lý dữ liệu bay
37. FDP Flight Data Processing - Bộ xử lý dữ liệu chuyến bay
38. FLD Flight Data – Dữ liệu chuyến bay
39. FPL Flight Plan - Kế hoạch bay
40. HDD Hard Disk Drive - Đĩa cứng lưu trữ (máy tính)
41. ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
42. ISUP Chức năng giám sát trạng thái hoạt động từng vị trí của ATM
43. KSKL Kiểm soát không lưu
44. KSVKL Kiểm soát viên không lưu
45. LAN Local Area Network - Mạng máy tính kết nối cục bộ
46. LCD Màn hình tinh thể lỏng
47. LPT Cổng giao tiếp truyền song song (máy tính)
48. MAC Địa chỉ vật lý của NOC
49. MET Thông tin khí tượng
50. MMI Giao diện giữa người và máy
51. MR Tín hiệu Modem sẵn sàng truyền tin (Modem Ready)
52. NIC Bo mạch giao tiếp mạng máy tính
XII
06/02/2020
53. NFS Dịch vụ chia sẻ file qua mạng (Network File System)
54. OP Chức năng điều hành bay trong ATM
55. OPS Chức năng giám sát điều hành bay trong ATM
56. PKT Phòng Kỹ thuật
57. PLC Vị trí phối hợp với EC trong phân khu (sector)
58. QLBMN Quản lý bay Miền Nam
59. RDP Bộ xử lý dữ liệu radar
60. REC Bộ ghi dữ liệu hoạt động toàn hệ thống
61. SIM Phân hệ của ATM dùng huấn luyện ACC/APP
62. SNMAP Bộ xử lý kết hợp mục tiêu track và dữ liệu bay tương ứng
63. SUP Vị trí giám sát khai thác AFTN
64. SVC Vị trí xử lý điện văn sự vụ - khai thác AFTN (Services)
65. T&E Phân hệ của ATM dùng kiểm tra và đánh giá phần cứng &
phần mềm
66. TKSUP Vị trí giám sát và điều khiển hệ thống ATM Eurocat-X
67. TR Tín hiệu máy tính đầu cuối sẵn sàng truyền tin (Terminal
Ready)
68. TSER Phân nhóm các vị trí chức năng ĐHB ACC/APP/TWR
69. TSM Vị trí giám sát kỹ thuật về tính huống không lưu
70. TSML Phân nhóm vị trí đầu cuối xa (Quân sự)
71. TT BĐKT Trung tâm Bảo đảm kỹ thuật
72. TWR Tower - Kiểm soát tại sân
73. USB Cổng giao tiếp truyền dữ liệu tốc độ cao
74. UTC Giờ chuẩn quốc tế
75. WAN Mạng máy tính kết nối diện rộng
XIII
06/02/2020
XIV
06/02/2020
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................... I
DANH MỤC BẢNG BIỂU ...............................................................................III
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................. V
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ........................................................................ XI
NỘI DUNG CHÍNH ............................................................................................ 1
CHƯƠNG 1. KHÁI NIỆM CỦA ICAO VỀ CNS/ATM.................................. 3
Mục tiêu đào tạo: ................................................................................................................................................. 3
Nội dung: ............................................................................................................................................................. 3
1.1 Những hạn chế COM, NAV, SUR hiện tại.................................................................................................... 3
1.2 Các yêu cầu khai thác của quản lý không lưu đối với các hệ thống CNS/ATM ............................................ 5
1.3 Sự phát triển khái niệm CNS/ATM ............................................................................................................... 8
1.4 Những ưu thế chính về công nghệ của hệ thống CNS/ATM ....................................................................... 13
1.5 Sự tương tác giữa các thành phần trong hệ thống CNS/ATM ..................................................................... 19
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................... 23

Yêu cầu kiểm tra ............................................................................................... 23
Câu hỏi tự luận .................................................................................................. 23
CHƯƠNG 2. CÁC KHÍA CẠNH CẤU TRÚC CỦA CNS/ATM ................. 25
Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................... 25
Nội dung ............................................................................................................................................................ 25
2.1 Hệ thống thể chế của CNS/ATM ................................................................................................................. 25
2.2 Hệ tọa độ ..................................................................................................................................................... 27
2.3 Khung thời gian ........................................................................................................................................... 30
2.4 Yêu cầu chất lượng hệ thống ....................................................................................................................... 32
2.5 Các yếu tố về con người .............................................................................................................................. 35
2.6 Các tiêu chuẩn ............................................................................................................................................. 36
2.7 Các vấn đề về lập kế hoạch và tính kinh tế .................................................................................................. 37
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................... 40

Yêu cầu kiểm tra ............................................................................................... 40
Câu hỏi tự luận .................................................................................................. 40
XV
06/02/2020
CHƯƠNG 3. CÁC CÔNG NGHỆ THÔNG TIN LIÊN LẠC ....................... 41

Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................... 41
Nội dung: ........................................................................................................................................................... 41
3.1 Những vấn đề hiện tại trong Thông tin liên lạc Hàng không (VHF, HF, Data link) .................................... 41
3.2 Những yêu cầu hiện tại và tương lai của ATM đối với Thông tin liên lạc................................................... 45
3.3 Những phương pháp và nguyên lý vật lý liên quan đến hoạt động của các hệ thống thông tin ................... 50
3.4 Sự tương tác lẫn nhau giữa các Thiết bị/Hệ thống Thông tin: phạm vi áp dụng các hệ thống, kết nối mạng
và các nhà mạng cung cấp dịch vụ thông tin. .................................................................................................... 67
3.5 Mạng ATN: khái niệm, thành phần, phân lớp, ứng dụng trên ATN. ........................................................... 69
3.6 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree - Air - Ground Communications (ICAO Circular 278) ............... 75
CÂU HỎI ÔN TẬP............................................................................................ 77

CHƯƠNG 4. CÁC CÔNG NGHỆ DẪN ĐƯỜNG ......................................... 79
Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................... 79
Nội dung: ........................................................................................................................................................... 79
4.1 Môi trường dẫn đường hàng không hiện tại................................................................................................. 79
4.2 Các yêu cầu đối với hệ thống dẫn đường tương lai...................................................................................... 82
4.3 Môi trường dẫn đường hàng không trong tương lai ..................................................................................... 91
4.4 Hướng dẫn sử dụng bảng cây quyết định cho hệ thống dẫn đường của ICAO (Decision Tree – Navigation
ICAO, Circular 278) ........................................................................................................................................ 101
CÂU HỎI ÔN TẬP.......................................................................................... 103

CHƯƠNG 5. Phần 5: CÁC CÔNG NGHỆ GIÁM SÁT.............................. 105
Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................. 105
Nội dung: ......................................................................................................................................................... 105
5.1 Môi trường giám sát hiện tại ...................................................................................................................... 105
5.2 Các yêu cầu về giám sát trong môi trường CNS/ATM .............................................................................. 109
5.3 Môi trường giám sát trong tương lai .......................................................................................................... 111
5.4 Tránh xung đột trong môi trường CNS/ATM ............................................................................................ 122
5.5 Tính tương tác của các hệ thống giám sát trong CNS/ATM ...................................................................... 123
5.6 Các lợi ích của các hệ thống giám sát mới ................................................................................................. 127
5.7 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree- Surveillance (ICAO Circular 278) ........................................... 127
CÂU HỎI ÔN TẬP.......................................................................................... 129
XVI
06/02/2020
CHƯƠNG 6. VẬN HÀNH KHAI THÁC TRONG MÔI TRƯỜNG

CNS/ATM......................................................................................................... 131
Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................. 131
Nội dung: ......................................................................................................................................................... 131
6.1 Tác động môi trường đến tính năng các thiết bị CNS/ATM...................................................................... 131
6.2 Tác động của yếu tố con người đến tính năng các thiết bị CNS/ATM ..................................................... 135
6.3 Tác động của các thiết bị CNS/ATM đến hệ sinh thái .............................................................................. 136
6.4 Quan hệ giữa tính năng yêu cầu với các thiết bị mới................................................................................ 136
6.5 Quản lý vùng trời trong môi trường CNS/ATM ........................................................................................ 137
6.6 Dịch vụ không lưu trong môi trường CNS/ATM ...................................................................................... 137
6.7 Quản lý luồng không lưu trong môi trường CNS/ATM ............................................................................ 138
6.8 Tác động của các thành phần của hệ thống CNS/ATM đến việc quản lý không lưu................................. 138
6.9 Tóm tắt các lợi ích về khai thác của hệ thống CNS/ATM ......................................................................... 140
CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................... 141

CHƯƠNG 7. TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CÁC CÔNG NGHỆ CNS/ATM
142
Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................. 142
Nội dung: ......................................................................................................................................................... 142
7.1 Yêu cầu của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu ATS đối với các hệ thống CNS/ATM ............................ 142
7.2 Năng lực của cơ sở ATS ............................................................................................................................ 147
7.3 Kinh nghiệm thực hiện các hệ thống CNS/ATM trên toàn cầu ................................................................. 149
CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................... 154

CHƯƠNG 8. TRANG THIẾT BỊ CNS/ATM............................................... 157
Mục tiêu đào tạo: ............................................................................................................................................. 157
Nội dung: ......................................................................................................................................................... 157
8.1 Vai trò của các trang thiết bị trong kiến trúc hệ thống CNS/ATM ............................................................ 157
8.2 Chất lượng của các hệ thống/thiết bị CNS/ATM ....................................................................................... 162
CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................... 169

TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................. 170
XVII
06/02/2020
XVIII
06/02/2020
NỘI DUNG CHÍNH

Nội dung chương trình có thời lượng là 40 tiết, bao gồm các phần chính như sau:
• Module 1: Khái niệm của ICAO về CNS/ATM (5 tiết)
• Module 2: Các khía cạnh cấu trúc của CNS/ATM (3 tiết)
• Module 3: Các công nghệ Thông tin liên lạc (8 tiết)
• Module 4: Công nghệ Dẫn đường (7 tiết)
• Module 5: Công Nghệ Giám Sát (8 tiết)
• Module 6: Vận hành khai thác trong môi trường CNS/ATM (2 tiết)
• Module 7: Triển khai thực hiện các công nghệ CNS/ATM (2 tiết)
• Module 8: Trang thiết bị CNS/ATM (2 tiết)
• Ôn tập & Kiểm tra: (3 tiết)
Mặc dù nhóm biên soạn đã rất cố gắng biên dịch, thu thập tư liệu, hình ảnh nhằm
tổng hợp khá đầy đủ những trang thiết bị CNS và ATM, trong đó bao gồm sử dụng nhiều
bài dạy, tài liệu nghiên cứu, sưu tầm khác của nhiều đồng nghiệp trong thời gian qua,
nhưng tài liệu không tránh khỏi những thiếu sót. Nhóm biên soạn mong mỏi các bạn
đồng nghiệp và các học viên đóng góp nhiều ý kiến để lần tái bản sau chất lượng tài liệu
sẽ được tốt hơn.
Cuối cùng nhóm biên soạn cũng cám ơn sự động viên, hợp tác, giúp đỡ của Lãnh
đạo các cấp và các bạn đồng nghiệp.
NHÓM BIÊN SOẠN
1
06/02/2020
2
06/02/2020
CHƯƠNG 1. KHÁI NIỆM CỦA ICAO VỀ CNS/ATM
Mục tiêu đào tạo:

Yêu cầu hiểu và nắm rõ:
a) Các yêu cầu khai thác ATM của hệ thống CNS/ATM;
b) Điều kiện tiên quyết, xu hướng và trạng thái hiện tại của sự phát triển khái
niệm CNS/ATM;
c) Sự tương tác giữa các thành phần trong hệ thống CNS/ATM.
Nội dung:
1.1 Những hạn chế COM, NAV, SUR hiện tại
1.1.1 Những hạn chế của các hệ thống thông tin hiện tại
- Về thoại:
• Thông tin thoại có tốc độ truyền thông tin chậm.
• Các sự cố về thông tin thoại phát sinh do kỹ năng ngôn ngữ hay giọng nói của
KSVKL và người lái.
• Khả năng mắc lỗi do việc truyền và hiểu thông tin
• Khối lượng việc làm của KSVKL cao
- Về truyền dữ liệu:
• Thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu không-địa dạng số để hổ trợ cho các hệ
thống tự động trên tàu bay và mặt đất.
• Mạng thoại/dữ liệu dưới mặt đất hiện tại hoạt động kém hiệu quả
- Về thoại VHF:
• Thoại vô tuyến VHF có các sự cố về nhiễu
• Thoại vô tuyến VHF có tầm phủ sóng ngắn
• Tần số và kênh VHF có sự tắc nghẽn
- Về thoại HF:
• Thông tin liên lạc qua HF không bị giới hạn bởi tầm nhìn thẳng (line-of-sight),
nhưng thoại HF là ồn, không chắc chắn và không hiệu quả.
3
06/02/2020
Hình 1.1 Môi trường thông tin liên lạc hiện tại
1.1.2 Những hạn chế của các hệ thống dẫn đường hiện tại
- Về bay đường dài:
• Những hạn chế về truyền phát của các hệ thống dẫn đường mặt đất hiện tại
• Các đài VOR/DME và các thiết bị khác không với hết tầm phủ và trên nhiều
khu vực của thế giới
- Về hạ cánh: những tính năng giới hạn của hệ thống hiện tại ( như ILS) liên quan
đến tầm phủ, tính ổn định và độ chính xác
- Dẫn đường khu vực: do còn hạn chế độ chính xác, do đó không cho phép sử dụng
linh hoạt các đường bay và hạn chế về dẫn đường khu vực
Hình 1.2 Môi trường dẫn đường hiện tại
4
06/02/2020
1.1.3 Những hạn chế của các hệ thống giám sát hiện tại
- Về tầm phủ của thiết bị giám sát:
• Hạn chế về tầm nhìn thẳng (line-of-sight) của các radar sơ cấp và thứ cấp hiện
tại.
• Tầm phủ không kín tại nhiều khu vực của thế giới.
- Về độ chính xác của thiết bị giám sát:
• Lỗi về ước tính thời gian trễ khác nhau;
• Hạn chế phạm vi và độ phân giải góc
- Về hạn chế của radar giám sát thứ cấp:
• Quá tải của bộ phát đáp trong vùng phủ sóng chồng chéo của radar giám sát
thứ cấp SSR (mode A và mode C ).
• Khả năng hỏi và trả lời sai.
Hình 1.3 Môi trường giám sát hiện tại
1.2 Các yêu cầu khai thác của quản lý không lưu đối với các hệ thống CNS/ATM
1.2.1 Kiến trúc của Quản lý không lưu (ATM)
- Quản lý không lưu (ATM) bao gồm một phần mặt đất và một phần vùng trời, cả
hai đều là cần thiết để đảm bảo sự di chuyển an toàn và hiệu quả của các tàu bay
trong tất cả các giai đoạn của chuyến bay.
- Hoạt động của ATM yêu cầu sự kết hợp chặt chẽ của phần mặt đất thông qua các
thủ tục được xác định rõ ràng. Trong phần trên tàu bay của ATM bao gồm các
chức năng tương tác với phần mặt đất để đạt được các mục tiêu chung của ATM.
5
06/02/2020
- Phần mặt đất của ATM bao gồm ba thành phần chính:
• Cung cấp dịch vụ không lưu (Air Traffic Services - ATS) là thành phần chính
của ATM, ATS có các dịch vụ sau:
❖ Kiểm soát không lưu
❖ Dịch vụ thông báo bay
❖ Dịch vụ báo động
• Quản lý không phận (ASM)
• Quản lý luồng không lưu (Air Traffic Flow Management - ATFM)
- Hệ thống ATM được hỗ trợ bởi ba chức năng chính: thông tin, dẫn và giám sát
(đã được đánh giá bên trên)
Hình 1.4 Kiến trúc của quản lý không lưu (ATM)
1.2.2 Mục tiêu của Quản lý không lưu

- Mục tiêu chung của ATM là cho phép các nhà khai thác tàu bay có thể đảm bảo
thời gian đi và đến theo kế hoạch đã lập và việc tuân thủ các hành trình chuyến
bay tốt nhất với những hạn chế tối thiểu mà không làm ảnh hưởng đến mức an
toàn chấp nhận được (theo ICAO Doc. 9583, AN-CONF/10)
1.2.3 Những vấn đề tồn tại của ATM hiện tại
- ATM ngày nay không được coi là "tối ưu" theo nghĩa rộng nhất. Mặc dù với sự
ra đời của radar giám sát thứ cấp (SSR), vẫn còn tồn tại một khoảng cách nghiêm
6
06/02/2020
trọng trong luồng thông tin giữa air-ground. Ngoài ra, phần lớn trên thế giới thiếu
tin cậy của các hệ thống CNS. Nếu không có các biện pháp thích hợp, hiệu quả
sẽ giảm hơn nữa trong tương lai vì sự tăng trưởng theo dự đoán của không lưu và
khoảng cách ngày càng lớn giữa khả năng trên tàu bay và dưới mặt đất.
- Những điều hạn chế của ATM hiện tại:
• Quản lý không phận ASM:
❖ Cấu trúc đường bay nói chung là không linh hoạt mặc dù, ngày càng, các
đường bay trực tiếp được phép khi Kiểm soát viên không lưu cho phép.
• Cung cấp dịch vụ không lưu ATS:
❖ Luồng thông tin nội tại giữa các đơn vị АТС (thông tin mặt đất - mặt đất)
và giữa các đơn vị АТС và tàu bay dưới sự kiểm soát của họ (thông tin
liên lạc air-ground) là không đủ để giúp cải thiện đáng kể hiện trạng. Tuy
nhiên, phải thừa nhận rằng việc sử dụng các hệ thống xử lý dữ liệu kế
hoạch bay và radar cũng như hỗ trợ tự động quản lý luồng không lưu khá
tốt với các mức độ khác nhau.
❖ Khả năng của các thiết bị trên tàu bay trong lĩnh vực lập kế hoạch và tối
ưu hóa đường bay đã vượt hơn khả năng của các hệ thống mặt đất mà hổ
trợ cho tàu bay.
❖ Một phần lớn trên thế giới thiếu sự bao phủ một cách đáng tin cậy của các
hệ thống CNS
• Quản lý luồng không lưu ATFM:
❖ АТС cần dữ liệu được cải thiện và thủ tục dự báo, giám sát và tối ưu hóa
luồng lưu thông.
1.2.4 Những yêu cầu cho ATM tương lai
- Các yêu cầu chủ yếu cho hệ thống ATM trong tương lai bao gồm:
• Hệ thống ATM nên cung cấp cho người sử dụng sự linh hoạt tối đa trong việc
sử dụng không phận, có tính đến nhu cầu của họ về hoạt động và kinh tế, cũng
như khả năng của hệ thống dưới mặt đất.
• Chức năng tương thích của dữ liệu trao đổi giữa thiết bị trên tàu bay và các
thành phần dưới mặt đất là điều cần thiết để đảm bảo hiệu quả của hệ thống
toàn cầu;
7
06/02/2020
• Việc chia sẻ không phận cho các nhóm người dùng khác nhau phải được tổ
chức linh hoạt như có thể, xem xét mức độ trang bị khác nhau của các tàu
bay;
• Các thành phần АТС khác nhau của các hệ thống ATM hơn-tất cả phải được
thiết kế để làm việc cùng nhau một cách hiệu quả nhằm đảm bảo cung cấp
dịch vụ đồng nhất, liên tục và hiệu quả cho người sử dụng từ khi cất cánh đến
khi hạ cánh.
• Sự hài hòa với thế giới và cuối cùng là hội nhập, là cần thiết để cung cấp dịch
vụ có tính nhất quán trong hoạt động giữa biên giới các quốc gia.
Tài liệu tham khảo: ICAO Doc.9524, FANS / 4. Báo cáo của Hội nghị lần thứ
tư của Ủy ban đặc biệt về hệ thống Air Navigation trong tương lai.
1.3 Sự phát triển khái niệm CNS/ATM
1.3.1 Lịch sử hình thành các khái niệm CNS/ATM
- 1966 Cuộc họp ICAO Communications/Operations Divisional đã ghi nhận tiềm
năng sử dụng các vệ tinh để giải quyết các vấn đề truyền tin di động trong Hàng
không, đặc biệt trên biển hay các vùng dân cư thưa thớt và những nơi mà giám
sát vùng trời bằng các radar mặt đất là khó khăn.
- 1968 ICAO đã thành lập một nhóm chuyên gia để ứng phó với việc áp dụng kỹ
thuật vũ trụ liên quan đến hàng không.
- 1972 Hội nghị ICAO 7th Air Navigation Conference đề nghị rằng các quốc gia
và tổ chức quốc tế quan tâm thực hiện một chương trình quốc tế về nghiên cứu
và phát triển và hệ thống đánh giá của các vệ tinh hàng không.
- 1982 ICAO công nhận những hạn chế của hệ thống dẫn đường hàng không hiện
tại và sự cần thiết để cải thiện hàng không dân dụng vào thế kỷ 21. ICAO cũng
đã nhận ra rằng sự gia tăng nhu cầu đối với dịch vụ vận tải hàng không, chi phí
cao của thiết bị và sự cần thiết phải tăng hiệu quả trong khi vẫn duy trì tính an
toàn và đã bắt đầu nhấn mạnh những giới hạn của hệ thống dẫn đường hàng
không hiện tại.
- 1983 ICAO đã thành lập một Ủy ban đặc biệt về hệ thống Air Navigation trong
tương lai (Future Air Navigation Systems - FANS) để nghiên cứu, xác định và
đánh giá các khái niệm mới và công nghệ hướng tới một sự phát triển phối hợp
hoạt động bay trong 25 năm tới.
8
06/02/2020
- 1988 Ủy ban FANS đã hoàn thành công việc của mình và trình bày báo cáo cuối
cùng, trong đó xác định những khó khăn và hạn chế của hệ thống hiện nay là do
bản chất bên trong chính hệ thống và không thể vượt qua trên quy mô toàn cầu.
Uỷ ban xác định cụ thể công nghệ vệ tinh như là cơ sở của hệ thống dẫn đường
hàng không của tương lai.
- 1989 ICAO thành lập một Ủy ban đặc biệt để giám sát và phối hợp kế hoạch
giữa việc phát triển và chuyển tiếp cho hệ thống Air Navigation tương lai (Future
Air Navigation System II - FANS Phase II).
- 1991 Hội nghị 10th Air Navigation Conference gồm 85 quốc gia thành viên đã
thông qua khái niệm CNS/ATM toàn cầu.
- 1992 Hội nghị 29th ICAO cũng đã thông qua khái niệm CNS/ATM
- 1993 Cuộc họp thứ tư của Ủy ban đặc biệt FANS Phase II phát triển Kế hoạch
phối hợp toàn cầu để chuyển tiếp sang Hệ thống CNS/ATM của ICAO.
- 1994 Hội đồng ICAO phê duyệt kế hoạch
- 1998 Kế hoạch Global Air Navigation Plan cho các hệ thống CNS/ATM Systems
được đệ trình lên Hội nghị World –wide CNS/ATM Systems Implementation
Conference
- 1999 ICAO phát triển tài liệu hướng dẫn Kế hoạch CNS/ATM Systems cho quốc
gia
- Về Ủy ban FANS I:
• 1983 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt vể hệ thống dẫn đường tương lai (Future
Air Navigation Systems-FANS) để nghiên cứu, xác định và đánh giá khái
niệm mới và công nghệ hướng tới một sự phát triển hoạt động bay trong 25
năm tới.
• Nhiệm vụ chính của Ủy ban là hoàn thành khái niệm hệ thống liên quan đến:
Nhu cầu về không lưu; Những hạn chế hiện tại; Các công nghệ mới
• Kết quả: 1988 Ủy ban FANS-I đã hoàn thành khái niệm hệ thống để phát triển
CNS nhằm cải thiện ATM.
- Về Ủy ban FANS II:
• 1989 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt mới: Để giám sát và phối hợp giữa kế
hoạch phát triển và chuyển đổi sang Hệ thống dẫn đường tương lai giai đoạn
II (FANS Phase II)
9
06/02/2020
• Nhiệm vụ chính của Ủy ban mới là triển khai một kế hoạch phối hợp toàn cầu
để triển khai khái niệm CNS/ATM của ICAO.
• Kết quả: kế hoạch thực hiện toàn cầu đã hoàn thành năm 1993. Nó gồm hướng
dẫn cho chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM tương lai, các khuyến cáo cho
việc thực hiện theo trình tự để kịp thời và lợi ích.
1.3.2 Lõi của các khái niệm CNS/ATM
- CNS/ATM được định nghĩa bởi ICAO như sau “Các hệ thống truyền tin, dẫn
đường và giám sát, sử dụng công nghệ kỹ thuật số, bao gồm các hệ thống vệ tinh
hoạt động cùng nhau theo từng cấp độ tự động hóa, nhằm hỗ trợ cho một hệ thống
ATM liên thông toàn cầu.”
- Không có giải pháp CNS/ATM duy nhất và có rất nhiều cách triển khai
CNS/ATM liên quan, tuy nhiên tất cả đều góp phần cho mục tiêu CNS/ATM toàn
cầu
- Hệ thống CNS mới sẽ cho phép sự linh hoạt, hiệu quả và an toàn của ATM được
cải thiện đáng kể trên cơ sở toàn cầu. Vì vậy, các yêu cầu quan trọng hơn để được
đáp ứng là:
• Thông tin, dẫn đường và giám sát toàn cầu bao phủ vùng lên đến ít nhất
70.000ft, bao gồm cả vùng xa, các khu vực đại dương, cũng như độ cao thấp
hơn trong những khu vực đông dân cư trên thế giới;
• Việc trao đổi dữ liệu số giữa các hệ thống trên không và dưới mặt đất khai
thác triệt để khả năng (tự động) của cả hai phía;
• Dịch vụ dẫn đường/hạ cánh xuống đường băng và các khu vực hạ cánh khác
bao gồm cả mặt nước mà không cần phải có trang bị hỗ trợ hạ cánh chính xác.
- Khai thác công nghệ vệ tinh cho phép khắc phục những thiếu sót của hệ thống
CNS hiện nay. Bổ sung thêm một số các hệ thống trên mặt đất, hệ thống CNS
dựa trên vệ tinh sẽ là chìa khóa để cải thiện trên toàn thế giới.
- Các tính năng khác biệt của hệ thống CNS/ATM:
• Kết hợp của hệ thống vệ tinh và trên mặt đất;
• Bao phủ toàn cầu;
• Liên thông;
• Tương thích hệ thống;
10
06/02/2020
• Sử dụng liên kết dữ liệu mặt đất-trên không;

• Sử dụng công nghệ kỹ thuật số;
• Có nhiều cấp độ khác nhau của tự động hóa.
- FANS hoặc hệ thống Air Navigation trong tương lai còn được gọi là CNS/ATM.
Đó là một cách sử dụng công nghệ vệ tinh hiện đại để:
• Tăng cường các liên kết truyền tin giữa máy bay và kiểm soát viên không lưu;
• Cải thiện khả năng của người lái để dẫn đường máy bay của họ một cách an
toàn;
• Nâng cao năng lực kiểm soát viên không lưu để giám sát các chuyến bay.
1.3.3 Cấu trúc của Quản lý không lưu (ATM)
- ATM được ICAO định nghĩa là (theo Doc 9854): ATM là quản lý về không lưu
và không phận một cách năng động, thống nhất – an toàn, kinh tế và hiệu quả qua
việc cung cấp các dịch vụ phương tiện thông suốt trong sự hợp tác với tất cả các
bên.
Hình 1.5 Các thành phần của ATM
- Nguyên tắc hướng dẫn cho ATM là:

• An toàn - Safety
• Con người - Humans
11
06/02/2020
• Công nghệ - Technology

• Thông tin - Information
• Hợp tác - Collaboration
• Liên tục - Continuity
Hình 1.6 Mối tương quan giữa các thành phần của ATM
- Các mục tiêu sau đây được xác định cho hệ thống ATM trong tương lai:
• Để duy trì hoặc gia tăng mức độ an toàn hiện có;
• Để thích ứng đầy đủ với các loại máy bay và khả năng trang thiết bị trên tàu
bay;
• Để cải thiện việc cung cấp thông tin cho người sử dụng, bao gồm cả điều kiện
thời tiết, tình hình không lưu và sự sẵn có của các cơ sở tiện ích;
• Tổ chức vùng trời phù hợp với quy định và thủ tục của ATM;
• Tăng cường sự tham gia của người sử dụng trong việc ra quyết định của hệ
thống ATM, bao gồm cả máy tính đối thoại để đàm phán kế hoạch bay giữa
mặt đất trên không;
• Để tạo ra, đến mức tối đa có thể, một sự liên tục của không phận nơi mà các
ranh giới là trong suốt với người dùng;
12
06/02/2020
• Để cải thiện sự hài lòng cho hành khách và người gửi hàng (khách hàng).
1.3.4 Những cải thiện trong hệ thống ATM

- Việc cải thiện ATM sẽ cho phép sử dụng linh hoạt và hiệu quả hơn không phận
và tăng cường an toàn không lưu. Những cải thiện cho ATM dưới đây là được
dự kiến:
• Cải thiện việc xử lý và truyền thông tin giữa các nhà khai thác hàng không,
các tàu bay, và các đơn vị ATS;
• Mở rộng giám sát (giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent
Surveillance - ADS));
• Hệ thống xử lý dữ liệu tiên tiến trên mặt đất, bao gồm các hệ thống hiển thị
dữ liệu ADS- gốc và các dữ liệu của tàu bay cho Kiểm soát viên, nhằm cho
phép:
(1) Phát hiện sớm các lỗi lỗi và sai lầm khác về việc chèn thêm các điểm tham
chiếu (waypoint);
(2) Khả năng tận dụng lợi thế tính chính xác của dẫn đường theo bốn chiều
của máy bay hiện đại;
(3) Cải thiện sự thuận tiện cho lịch trình chuyến bay trong tất cả các giai đoạn
của chuyến bay, dựa trên mục tiêu của nhà điều hành;
(4) Cải thiện trong việc phát hiện và giải quyết xung đột, tạo ra và phát tự
động các huấn lệnh cho tàu bay để không gây xung đột và tương thích
nhanh chóng với những thay đổi của điều kiện không lưu.
- Những cải thiện nói trên, cùng với việc lập kế hoạch cải thiện sẽ tăng cường tính
an toàn và cho phép sử dụng vùng trời, quản lý không lưu năng động hơn, đặc
biệt là ở các khu vực mật độ cao.
(Theo Tài liệu tham khảo: Báo cáo của Hội nghị lần thứ X Air Navigation
Doc.9583)
1.4 Những ưu thế chính về công nghệ của hệ thống CNS/ATM
1.4.1 Môi trường thông tin tương lai (C)
- Sóng vô tuyến thoại VHF phát triển theo xu hướng:
• Kết nối dữ liệu VHF (thoại/dữ liệu)
13
06/02/2020
• Kết nối dữ liệu radar SSR Mode S

- Sóng vô tuyến thoại HF phát triển theo xu hướng:
• Kết nối dữ liệu HF (thoại/dữ liệu)
• Dịch vụ di động hàng không bằng vệ tinh AMSS (thoại/dữ liệu)
- Mạng viễn thông hàng không cố định (AFTN) phát triển theo xu hướng:
• Mạng viễn thông hàng không (ATN)
• Hệ thống xử lý điện văn ATS (AMHS)
- Thoại sử dụng trong các tình huống không thường xuyên, các trường hợp mật độ
bay cao hay khẩn nguy
Hình 1.7 Môi trường thông tin liên lạc tương lai
- Những ứng dụng thông tin liên lạc được áp dụng:

• Liên lạc dữ liệu giữa KSVKL-Người lái (Controller Pilot Data Link
Communications - CPDLC)
• Dịch vụ thông tin chuyến bay bằng kết nối dữ liệu (Data Link Flight
Information Service - DFIS)
• Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở dịch vụ không lưu (ATS Interfacility Data link
Communications - AIDC)
14
06/02/2020
• Hệ thống xử lý điện văn Hàng không (Aeronautical Message Handling

Systems - AMHS)
1.4.2 Môi trường dẫn đường tương lai (N)
- Các hệ thống dẫn đường phát triển lên:
• Bộ dẫn đường quán tính - Inertial Navigation System (INS) trên tàu bay được
phát triển lên thiết bị dẫn đường tham chiếu Inertial Reference System (IRS)
• Hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh toàn cầu (GNSS) sẽ cung cấp cho toàn thế
giới và sẽ được sử dụng cho dẫn đường máy bay, định vị độ cao (en-route) và
phương pháp tiếp cận loại không chính xác. Hệ thống vệ tinh dần dần sẽ trở
thành phương tiện duy nhất cho dẫn đường bằng vô tuyến.
• ILS/MLS sẽ được sử dụng cho cách tiếp cận và hạ cánh chính xác cho đến
khi GNSS cung cấp đầy đủ thông tin để hỗ trợ phương pháp tiếp cận loại
chính xác.
• NDB và VOR/DME sẽ được dần dần bị thu hồi lại. Các đài dẫn đường vô
tuyến hiện tại phục vụ dẫn đường en-route và phương pháp tiếp cận không
chính xác sẽ có thể còn đáp ứng các điều kiện RNP và cùng tồn tại với các hệ
thống dẫn đường bằng vệ tinh.
- Các ứng dụng dẫn đường cũng được phát triển:
• Năng lực của Dẫn đường khu vực - Area navigation (RNAV) sẽ được giới
thiệu dần dần phù hợp với tiêu chuẩn thực hiện dẫn đường được yêu cầu -
Required Navigation Performance (RNP).
• Dẫn đường dựa trên tính năng (Performance-Based Navigation - PBN)
• Định vị độ cao bằng vệ tinh(3D)
• Khái niệm chuyến bay tự do (Free Flight) sẽ được thực hiện tự do trong một
số vùng trời.
15
06/02/2020
Hình 1.8 Môi trường dẫn đường tương lai
1.4.3 Môi trường giám sát tương lai (S)

- Hệ thống giám sát được phát triển cho khu vực bay biển, đường dài hay tiếp cận:
• Giám sát radar Radar thứ cấp Mode S và Modes A/C; và hệ thống giám sát
đa chiều Wide Area Multilateration (WAM)
• Giám sát phụ thuộc tự động có hiệp đồng (ADS-C)
- Hệ thống giám sát được phát triển cho khu vực đài KSKL:
• Giám sát phụ thuộc tự động dạng quảng bá (ADS-B)
• Local Area Multilateration (LAM)
- Các ứng dụng giám sát cũng được phát triển:
• Các ứng dụng giám sát cho tàu bay:
❖ Nhận biết về tình trạng không lưu: Màn hình thông tin không lưu của hệ
thống ADS – B trong buồng lái
❖ Tránh va chạm: là Hệ thống tránh va chạm của tàu bay- ACAS
• Các ứng dụng giám sát cho cơ sở ATS
❖ Kiểm soát di chuyển bề mặt sân bay bởi ứng dụng liên quan ADS-B
❖ Hợp nhất ADS và dữ liệu radar: Hệ thống tự động kiểm soát KL
16
06/02/2020
❖ Tự động tải xuống các tham số của tàu bay: Ứng dụng liên quan ADS–C
Hình 1.9 Môi trường giám sát tương lai
1.4.4 Môi trường hoạt động ATM tương lai

Hoạt động ATM tương lai mang đến những lợi ích sau:
- Tổng quan ATM tăng cường sự an toàn, giảm sự chậm trễ và tăng cường năng
lực vùng trời và sân bay.
- Hoạch định đường bay:
• Hoạt động ATM trên biển sẽ được linh hoạt hơn nhiều và có khả năng phù
hợp hơn với các đường bay thích hợp của người dùng.
• Mở đường bay linh hoạt và thay đổi động với đường bay của tàu bay để đáp
ứng các thay đổi về thời tiết và điều kiện không lưu
- Quản lý luồng không lưu:
• Cải thiện quản lý luồng sẽ ngăn chặn tắc nghẽn quá mức.
• Các chức năng ATM tại vùng trung tận và trên đường bay sẽ được tích hợp
để cung cấp luồng không lưu thông suốt
- Khối lượng công việc của KSVKL và người lái: kết nối dữ liệu sẽ truyền tải các
loại thông tin từ tàu bay được trang bị thiết bị thích hợp xuống đất và cung cấp
17
06/02/2020
thông tin tăng cường tới buồng lái. Nó sẽ giảm đáng kể khối lượng công việc
truyền tin và giảm thiểu sai sót
- Hoạt động khai thác khu vực sân bay:
• Đường băng đơn hoạt động bằng khí cụ trang bị theo điều kiện thời tiết sẽ gia
tăng lên 1 cấp với đường băng đơn hiện tại hoạt động với điều kiện thời tiết
nhìn bằng mắt.
• Các quy tắc bay bằng thiết bị hoạt động độc lập sẽ tăng lên ba và bốn lần với
đường băng song song sẽ trở thành quy trình dùng cho vùng mật độ bay cao.
• Các xung đột giữa hoạt động cất cánh và tiếp cận liên quan đến các sân bay
lân cận sẽ được giảm đi.
• Kiểm soát viên không lưu sẽ có thể thiết lập hiệu quả phương pháp tiếp cận
dòng (stream) cho đường băng song song và đường băng hội tụ.
1.4.5 Mục tiêu của việc triển khai các hệ thống CNS/ATM
Việc triển khai các hệ thống CNS/ATM nhằm các mục tiêu sau:
- Lãnh vực An toàn (Safety):
• Duy trì và tăng cường mức độ an toàn trong mọi mặt với mật độ không lưu
cao hơn.
- Lãnh vực Năng lực (Capacity):
• Cung cấp khả năng kiểm soát không lưu để xử lý việc lưu thông nhằm đáp
ứng các nhu cầu được dự báo mà không có sự chậm trễ đáng kể.
- Về Điều hòa hiệu quả (Regularity Efficiency):
• Cho phép tất cả người dùng không phận hoạt động hiệu quả bao hàm cả hai
nhu cầu của nhà khai thác dân dụng và quân sự
- Chi phí hiệu quả (Cost-Effectiveness):
• Cung cấp dịch vụ ATM cần thiết cùng với một chi phí hiệu quả
- Tính đồng nhất (Uniformity)
• Cung cấp khả năng tương tác với không phận liền kề. Áp dụng các tiêu chuẩn
chung, chi tiết kỹ thuật và chức năng mà sẽ được tiêu chuẩn hóa cho môi
trường ATM.
1.4.6 Các tính năng chính của hệ thống CNS/ATM
18
06/02/2020
Việc triển khai các hệ thống CNS/ATM yêu cầu phải đáp ứng các tính năng yêu
cầu chính như sau:
- Dịch vụ cửa tới cửa
- Phạm vi toàn cầu
- Chuyển đổi tiến dần lên (từng bước thực hiện)
- Tính linh hoạt của gói thiết bị có được từ hệ thống tính năng yêu cầu
- Tích hợp các hệ thống và chức năng
- Tính kế thừa và tương thích của hệ thống
- Tiết kiệm chi phí ở tất cả các giai đoạn thực hiện.
1.5 Sự tương tác giữa các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
1.5.1 Tích hợp các hệ thống CNS
Các thành phần trong hệ thống CNS/ATM có mối tương quan lẫn nhau và do đó
yêu cầu các hệ thống cần tích hợp về chức năng, tích hợp các ứng dụng và tích hợp các
hệ thống trên tàu bay. Mối quan hệ có thể tóm tắt trên hình dưới đây:
Hình 1.10 Tích hợp các hệ thống CNS
- Tích hợp về chức năng:

• Chúng ta có thể nhận thấy chức năng Thông tin và chức năng Dẫn đường đều
tích hợp trong hệ thống GNSS
19
06/02/2020
• Chức năng Thông tin vá chức năng Giám sát đều tích hợp trong hệ thống
mạng ATN, hệ thống radar SSR mode S.
• Ngoài ra chức năng Thông tin, chức năng Dẫn đường và chức năng Giám sát
được tích hợp vào cùng một hệ thống ADS (bao gồm ADS-C và ADS-B)
- Tích hợp ứng dụng:
• Các thí dụ về tích hợp ứng dụng thông tin và ứng dụng giám sát qua đường
truyền dữ liệu VDL mode 4 dùng cho ADS-B.
• Hay radar SSR mode S tích hợp ứng dụng giám sát và truyền dữ liệu…
- Tích hợp trên tàu bay:
• Các thí dụ hệ thống tích hợp trên tàu bay - FMS (CPDLC, ADS, v.v…), MMR
(Bộ thu đa mode hoạt động với ILS, MLS, VDL để điều chỉnh vi sai GNSS)
và những thiết bị khác.
1.5.2 Vùng phủ sóng toàn cầu
Phủ sóng thông tin liên lạc trên quy mô toàn cầu được cung cấp bởi các phương
tiện:
- Mạng ATN toàn cầu tham chiếu theo mô hình OSI (như Internet);
- Sử dụng liên kết dữ liệu thích hợp;
- Các mạng con khác nhau;
- Gateways giữa mạng ATN với các mạng hiện có;
- Vệ tinh thông tin với quỹ đạo thấp và HF liên kết dữ liệu cho các khu vực ở địa
cực;
- Số hóa giọng nói và dữ liệu thoại có khả năng tương thích của các liên kết dữ
liệu.
Dẫn đường phạm vi toàn cầu được cung cấp bởi các phương tiện GNSS. Độ chính
xác, sẵn sàng và tính toàn vẹn của dịch vụ dẫn đường được hỗ trợ bởi các hệ thống điều
chỉnh tăng cường độ chính xác khác nhau.
Vùng bao phủ và thực hiện giám sát liên quan chặt chẽ với việc phủ sóng thông
tin liên lạc và radar và dẫn đường máy bay thực tế (trong trường hợp của ADS). Sự hợp
nhất giữa dữ liệu radar và dữ liệu ADS tạo môi trường giám sát đồng nhất theo quan
điểm KSV.
20
06/02/2020
Hình 1.11 Vùng phủ toàn cầu của các hệ thống CNS
1.5.3 Phân khúc của hệ thống CNS

Trong môi trường tích hợp CNS thay cho ba thành phần chức năng thì ba phân
khúc của hệ thống CNS có thể phân biệt như sau:
- Phân khúc không gian (vệ tinh);
- Phân khúc tàu bay (hệ thống điện tử trên tàu bay);
- Phân khúc mặt đất (cơ sở hạ tầng CNS mặt đất).
Các chức năng chung được thực hiện bởi các phân khúc là:
- Định dạng thông tin, truyền tải, tiếp nhận, xử lý các tín hiệu;
- Xử lý, chuyển giao và hiển thị thông tin.
Phân khúc không gian là chịu trách nhiệm về chức năng vệ tinh (phát lại, tăng
cường thêm GNSS, định dạng tín hiệu dẫn đường ...) của các hệ thống dẫn đường và
giám sát. CNS/ATM liên quan đến chòm sao vệ tinh GPS, GLONASS, Inmarsat,
Iridium, MTSAT.
Phân khúc máy bay bao gồm các hệ thống điện tử và việc thực hiện của hệ thống
điện tử liên quan.
Phân khúc mặt đất có một số các chức năng khác nhau:
- Kiểm soát chòm sao vệ tinh;
21
06/02/2020
- Dẫn truyền thông tin và chuyển giao;

- Các chức năng mặt đất của các hệ thống air-ground (SSR, ILS, MLS, v.v…);
- Tăng cường GNSS;
- Giao diện người dùng tại mặt đất (các hệ thống ATC , v.v…)
Hình 1. 12 Hạ tầng cơ sở hệ thống Thông tin liên lạc toàn cầu
1.5.4 Sự phát triển của các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
Vấn đề cốt lõi của hệ thống CNS trong tương lai bao gồm:
- Các liên kết dữ liệu Air-ground khác nhau và mạng ATN;
- GNSS (bao gồm cả augmentations khác nhau) được xem là dẫn đường duy nhất;
- SSR và giám sát phụ thuộc tự động ADS thông qua các liên kết dữ liệu khác
nhau.
Hệ thống ATM dự kiến sẽ bao gồm một số thành phần, đó là:
- Quản lý vùng trời (ASM): RNP, RNAV, Sử dụng vùng trời
- Cung cấp dịch vụ không lưu (ATS): tiêu chuẩn phân cách; hệ thống tự động ATM
- Quản lý luồng không lưu (ATFM): lập kế hoạch, Hiệp đồng
- Các khía cạnh hoạt động bay khác liên quan đến ATM;
22
06/02/2020
Những yếu tố phụ này sẽ phát triển và đảm nhận các vai trò khác nhau, chủ yếu
là bởi vì chúng sẽ tích hợp vào một hệ thống tổng thể. Và hơn nữa việc xem mặt đất và
không gian với các chức năng riêng biệt, các khía cạnh hoạt động bay liên quan đến
ATM sẽ được tích hợp đầy đủ như là một phần chức năng của hệ thống ATM.
Cuối cùng, khả năng tương tác và tích hợp chức năng vào một hệ thống tổng thể
sẽ mang lại một sức mạnh tổng hợp của các hoạt động mà hệ thống hiện tại không có
được. Thông qua việc sử dụng các liên kết dữ liệu cho các dữ liệu trao đổi giữa các thành
phần của hệ thống ATM, việc tích hợp chức năng sẽ được thực hiện.
Hình 1.13 Sự phát triển các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
CÂU HỎI ÔN TẬP

Yêu cầu kiểm tra
- Các yêu cầu khai thác ATM của hệ thống CNS/ATM
- Điều kiện tiên quyết, xu hướng và trạng thái hiện tại của sự phát triển khái niệm
CNS/ATM
- Sự tương tác giữa các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
Câu hỏi tự luận

1. Hãy nêu những hạn chế của các hệ thống thông tin liên lạc hiện tại?
2. Hãy nêu những hạn chế của các hệ thống dẫn đường hiện tại?
23
06/02/2020
3. Hãy nêu những hạn chế của các hệ thống giám sát hiện tại?
4. Cho biết các yêu cầu khai thác của quản lý hoạt động bay (ATM) đối với các hệ
thống CNS/ATM
5. Hãy nêu những hạn chế của công tác quản lý hoạt động bay (ATM) hiện tại?
6. So sánh và đánh giá môi trường thông tin liên lạc tương lai và trước đây?
7. So sánh và đánh giá môi trường dẫn đường tương lai và trước đây?
8. So sánh và đánh giá môi trường giám sát tương lai và trước đây?
9. So sánh và đánh giá công tác quản lý hoạt động bay tương lai và trước đây?
10. Cho biết các tính năng chính của hệ thống CNS/ATM là gì?
11. Hãy cho biết mối quan hệ giữa các hệ thống CNS và việc tích hợp giữa chúng lẫn
nhau như thế nào?
12. Trình bày sự phát triển trong tương lai của các thành phần trong hệ thống
CNS/ATM ?
24
06/02/2020
CHƯƠNG 2. CÁC KHÍA CẠNH CẤU TRÚC CỦA CNS/ATM

Yêu cầu hiểu và nắm rõ:
- Tổ chức hệ thống CNS/ATM;
- Đánh giá tính năng các thiết bị CNS/ATM đối với sự phát triển tương lai.
Nội dung
2.1 Hệ thống thể chế của CNS/ATM
2.1.1 Nguyên tắc chỉ đạo cho các khía cạnh pháp lý và thể chế của các hệ thống
CNS/ATM
- Về mặt pháp lý và thể chế của các hệ thống CNS/ATM dựa trên các nguyên ta71c
chỉ đạo như sau:
- Chủ quyền lãnh thổ, quyền và trách nhiệm kiểm soát hoạt động bay và thực thi
quy chế an toàn trong lãnh thổ quốc gia mình không bị tổn hại
- Các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát phải được truy cập tới tất cả các
quốc gia mà không bị phân biệt đối xử
- Các dàn xếp về CNS phải gìn giữ vai trò thể chế của ICAO về thông qua các tiêu
chuẩn và khuyến cáo thực hành.
- Nên cho phép cạnh tranh cung cấp dịch vụ hệ thống CNS giữa tất cả các nhà cung
cấp tuân thủ các tiêu chuẩn ICAO.
- Các dàn xếp về thể chế và các quy định pháp lý hiện hữu nên được gìn giữ, bất
kỳ ở đâu có thể được.
- Các nhà cung cấp dịch vụ CNS nên bám sát các tiêu chuẩn thích hợp của ICAO
2.1.2 Cơ sở của thể chế hệ thống CNS/ATM
Cơ sở các thể chế cho hệ thống CNS/ATM bao gồm:
- Hệ tọa độ tham chiếu toàn cầu
- Khung thời gian toàn cầu
- Hệ thống các yêu cầu khai thác (chất lượng)
- Các tiêu chuẩn quốc tế (hệ thống và phương thức)
25
06/02/2020
- Chiến lược hướng dẫn toàn cầu (lập kế hoạch, việc thực hiện, phân tích giữa lợi
ích/chi phí)
2.1.3 Cấu trúc thể chế CNS/ATM
Để xây dựng thể chế cho CNS/ATM dựa vào cấu trúc sau:
- Phân tích các hạn chế và triển vọng của hệ thống không vận hiện tại
- Triển khai khái niệm CNS/ATM
- Triển khai kế hoạch không vận toàn cầu đối với các hệ thống CNS/ATM
• Hướng dẫn thực hiện hệ tọa độ tham chiếu toàn cầu
• Triển khai và thông qua SARPs và PANS: đây là trình tự quy định thực hiện
CNS/ATM của ICAO
❖ SARP : Các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành
❖ PANS : Các phương thức dành cho các dịch vụ không vận
• Hướng dẫn lập kế hoạch và thực hiện
• Hướng dẫn phân tích kinh tế
2.1.4 Tiến trình thực hiện các yếu tố thể chế CNS/ATM
Việc triển khai thực hiện mỗi yếu tố CNS/ATM tuân theo tiến trình sau:
- Triển khai hệ thống
- Thử nghiệm kỹ thuật
- Thừ nghiệm khai thác
Về mặt tài liệu kỹ thuật, triển khai song song:
- Triển khai & thông qua SARPs
- Thông qua tiêu chuẩn thiết bị AVIONIC
Về khai thác triển khai song song:
- Triển khai & thông qua PANS
- Công bố phương thức quy định
2.1.5 Vai trò và trách nhiệm của ICAO
Các Ban của Ủy ban không vận ICAO liên quan đến các hoạt động CNS/ATM
là:
26
06/02/2020
- Ban giám sát phụ thuộc tự động

- Ban thông tin di động hàng không
- Ban khái niệm khai thác Quản lý không lưu
- Ban mạng viễn thông hàng không
- Ban khai thác mọi thời tiết
- Ban hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu
- Ban chướng ngại vật
- Ban xem xét khái niệm chung về phân cách
- Ban cải tiến ra đa giám sát thứ cấp và hệ thống tránh va chạm trên tàu bay
Vai trò và trách nhiệm của Ủy ban không vận ICAO về CNS/ATM là:
- ICAO đã, đang là tâm điểm triển khai kế hoạch hệ thống CNS/ATM và cũng là
cơ quan trung tâm phối hợp thực hiện
- ICAO phải tiếp tục thực hiện trách nhiệm về thông qua và bổ sung các tiêu chuẩn,
khuyến cáo thực hành và phương thức quản trị các hệ thống CNS/ATM
- ICAO phải phối hợp và theo dõi việc thực hiện các hệ thống CNS/ATM trên
phạm vi toàn cầu, theo các kế hoạch không vận ICAO vùng và kế hoạch phối hợp
hệ thống CNS/ATM toàn cầu
2.2 Hệ tọa độ
2.2.1 Sự cần thiết hệ tọa độ toàn cầu duy nhất
Thực hiện thành công dẫn đường vệ tinh dựa trên sự hiện diện của tọa độ và cơ
sở dữ liệu các phương thức có chất lượng rất cao. Dẫn đường vệ tinh chính xác chỉ có
thể có được khi tọa độ có được từ trên mặt đất, tọa độ theo tính toán và tọa độ có được
từ vệ tinh sử dụng cùng một hệ tham chiếu đo đạc (geodetic reference system).
2.2.2 Yêu cầu đối với hệ tọa độ toàn cầu
Hệ tòa độ toàn cầu có những yêu cầu sau:
- Hệ tham chiếu toàn cầu (yêu cầu đối với RNAV)
- Được xác định đủ chính xác cho yêu cầu hàng không
- Được hệ thống dẫn đường vệ tinh sử dụng
- Phù hợp với ellipsoid quốc gia/địa phương
2.2.3 Hệ trắc địa thế giới – WGS 84
27
06/02/2020
Ellipsoids quy chiếu: trong trắc địa, một ellipsoid quy chiếu là ellipsoid toán
học có bề mặt lập từ xấp xỉ với bề mặt geoid, là bề mặt hình dạng thực của Trái Đất.
Định nghĩa này cũng được áp dụng cho các thiên thể khác.
Do hình dạng tương đối đơn giản của chúng, các ellipsoid quy chiếu được sử
dụng làm bề mặt tham chiếu trong việc lập mạng lưới trắc địa và tính toán toạ độ các
điểm gồm kinh độ, vĩ độ và cao độ.
Trái Đất có độ dẹt và từng được gọi là phỏng cầu dẹt (oblate spheroid). Tuy nhiên
trong thực dụng chỉ dùng đến thuật ngữ ellipsoid.
Độ dẹt f là mức độ bán kính địa cực b ngắn hơn bán kính xích đạo a:
Biểu thức 1: Công thức tính độ dẹt của đường elip
Trái Đất có độ dẹt f cỡ 1/300, tương ứng với khác nhau giữa bán trục chính và
phụ là chừng 21 km.
Hình 2. 1 Mô tả các Ellipsoids Trái đất
Do cách tính gần đúng với geoid, cách làm trơn geoid để bỏ qua tiểu tiết, và chọn
điểm mốc kinh tuyến gốc khác nhau, nên có nhiều mẫu quy chiếu.
Hiện nay ellipsoid quy chiếu được sử dụng phổ biến nhất, và đang sử dụng
trong hệ thống định vị toàn cầu GPS, là ellipsoid quy chiếu hệ địa tâm (geocentric) quy
định trong WGS 84.
Theo hệ WGS84 (World Geodetic System 1984) sử dụng mô
hình geoid EGM96 hiệu đính năm 2004, thì :
Bán kính tại xích đạo a = 6378137 m, tại địa cực b = 6356752.3142 m;
28
06/02/2020
Độ dẹt f = 1/298.257223563;
Vận tốc góc: 7.292115х10-5 rad s-1
Hằng số lực hấp dẫn hướng tâm trái đất 398.600,5 km3 s-2
Một số ellipsoid quy chiếu truyền thống hoặc Datum trắc địa chỉ xác định cho
một khu vực và do đó là phi địa tâm, ví dụ hệ ED50.
Bảng 1. 1 Các mô hình Ellipsoids quy chiếu của Trái đất trong lịch sử
Thể chế hệ tọa độ địa lý đồng nhất: Hỗ trợ sự tiến triển công nghệ dựa vào vệ
tinh, ICAO đã thông qua WGS-84 như là mốc tham chiếu đo đạc chung cho HKDD với
ngày áp dụng 1/01/1998 (Phụ ước 15 của ICAO).
Hình 2.2 Thể chế hệ tọa độ WGS-84 cho Hàng không dân dụng
Triển khai thực hiện WGS-84 trên toàn cầu:
29
06/02/2020
- Kiểm kê tọa độ hiện tại

- Triển khai tiêu chuẩn khảo sát
- Vận động các quốc gia khảo sát
- Chuyển tọa độ & mốc tham chiếu hiện tại sang WGS-84
2.3 Khung thời gian

2.3.1 Tổng quan về thời gian
Thời gian là khái niệm để diễn tả trình tự xảy ra của các sự kiện, biến cố và
khoảng kéo dài của chúng. Thời gian được xác định bằng số lượng các chuyển động của
các đối tượng có tính lặp lại (sự lượng hoá các chuyển động lặp lại) và thường có một
thời điểm mốc gắn với một sự kiện nào đó. (cần lưu ý nếu khái niệm chỉ đơn thuần như
trên thì không có cơ sở logic để khẳng định thời gian chỉ có một chiều.)
Thời gian là thuộc tính của vận động và phải được gắn với vật chất, vật thể. Các
nhà triết học đúc kết rằng "thế giới" vận động không ngừng (luôn vận động). Giả sử rằng
nếu mọi vật trong vũ trụ đứng im, khái niệm thời gian trở nên vô nghĩa. Các sự vật luôn
vận động song hành cùng nhau. Có những chuyển động có tính lặp lại, trong khi đó có
những chuyển động khó xác định. Vì thế để xác định thời gian người ta so sánh một quá
trình vận động với một quá trình khác có tính lặp lại nhiều lần hơn, ổn định hơn và dễ
tưởng tượng hơn. Ví dụ chuyển động của con lắc (giây), sự tự quay của Trái Đất hay sự
biến đổi của Mặt Trời trên bầu trời (ngày), sự thay đổi hình dạng của Mặt Trăng (tháng
âm lịch),... hay đôi khi được xác định bằng quãng đường mà một vật nào đó đi được, sự
biến đổi trạng thái lặp đi lặp lại của một "vật".
Theo quy ước hiện đại trong vật lý 1 giây được định nghĩa như sau: Giây là
khoảng thời gian bằng 9,192,631,770 lần chu kỳ của bức xạ điện từ phát ra bởi nguyên
tử Cs133 khi thay đổi trạng thái giữa hai mức năng lượng đáy siêu tinh vi.
Các đơn vị thời gian thông dụng khác được định nghĩa dựa trên khái niệm giây
như sau: Một phút có 60 giây, Một giờ có 60 phút, Một ngày có 24 giờ…
2.3.2 Sự cần thiết khung thời gian toàn cầu
Trong Hàng không dân dụng yếu tố thời gian là cần thiết trong nhiều ứng dụng
như:
- Hệ thống định vị toàn cầu bằng vệ tinh GNSS sử dụng phương pháp đo cự ly thụ
động giữa vệ tinh và tàu bay trong đó có yêu cầu sử dụng thời gian.
30
06/02/2020
- Hệ thống giám sát ADS-B hoạt động trên thiết kế hệ thống dựa vào truy cập phân
chia thời gian…
- Hệ thống Reckoning: phép xác định vi trí hiện tại dựa vào tọa độ trước đó (thiết
bị dẫn đường quán tính INS) cũng yêu cầu thời gian trong các phép tính toàn;
- Với ứng dụng Đồng bộ hóa và cố định sự kiện cho các chuyến bay đi cũng như
bay đến cũng dựa vào thời gian…
2.3.3 Yêu cầu khung thời gian toàn cầu
Tuy nhiên việc sử dụng thời gian được áp dụng cho nhiều nơi, nhiều lãnh vực
trên toàn cầu và phát sinh yêu cầu sử dụng chung khung thời gian toàn cầu:
- Sử dụng một khung tham chiếu thời gian toàn cầu
- Phân phối sử dụng cho toàn thế giới
- Đạt được rõ ràng
- Chính xác và ổn định
2.3.4 Thời gian phối hợp toàn cầu UTC
Trong lịch sử có nhiều khung thời gian được hình thành và sử dụng trên trái đất:
- Thời gian thiên văn trung bình (Mean Sidereal Time): Thời gian dựa vào vị trí
tương đối của những ngôi sao đối với sự tự quay của quả đất; là góc giờ trung
bình của điểm Xuân phân tại nơi quan sát.
- Thời gian toàn cầu (trung bình mặt trời) UT (Universal Time):
• UTo: thời gian mặt trời trung bình ở kinh tuyến gốc (kinh tuyến qua đài thiên
văn Greenwich) dựa vào quan trắc thiên văn trực tiếp.
• UT1: là UTo đã tính đến ảnh hưởng của chuyển động cực trái đất tới vị trí
kinh tuyến.
• UT2: là UT1 đã tính đến ảnh hưởng của sự quay không đồng đều theo mùa
của quả đất xung quanh trục của nó.
- Thời gian thiên văn ET (Ephemeris Time): thời gian thiên văn dựa vào sự chuyển
động của quả đất xung quanh mặt trời; tính theo thang thời gian có đơn vị bằng
giây ephemerit, còn thời điểm ban đầu được quy ước là lúc gần đến năm 1900
khi kinh độ hình học trung bình của mặt trời chính xác bằng 279° 41’ 48” thì theo
thời gian ephemerit lúc đó là 12 giờ ngày 0 tháng Giêng năm 1900.
31
06/02/2020
- Thời gian quốc tế theo đồng hồ nguyên tử TAI (Atomic International Time): Thời
gian chuẩn phối hợp do Ủy ban giờ Quốc tế (BIH) thiết lập trên cơ sở số đọc của
những đồng hồ nguyên tử hoạt động ở những địa điểm khác nhau phù hợp với
định nghĩa của giây, đơn vị thời gian của hệ đơn vị quốc tế (SI). Thời điểm ban
đầu của thang thời gian nguyên tử quốc tế được quy ước trùng với thang thời gian
thế giới UT2 lúc 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1958 theo thời gian thế giới.
- Thời gian phối hợp toàn cầu UTC (Universal Time Coordination): Thang thời
gian đo do Ủy ban giờ Quốc tế tính toán trên cơ sở lan truyền phối hợp những tín
hiệu thời gian và tần số chuẩn. Nó phù hợp chính xác với độ đồng đều của TAI
nhưng khác TAI một số nguyên lần giây và được điều chỉnh bằng cách thêm hoặc
bớt từng giây để nó phù hợp tương đối với UT1.
- Thời gian GPS: thời gian GPS bắt đầu là 00:00 (nửa đêm) UTC ngày 06/01/1980
(= TAI-19 giây). Sự khác biệt giữa thời gian GPS và thời gian nguyên tử quốc tế
(TAI), là không đổi ở mức độ của một số hàng chục nanoseconds. Trong khi đó,
sự khác biệt giữa thời gian GPS và UTC thay đổi trong đơn vị giây, mỗi lần một
giây nhuận (leap second) được thêm vào thời gian UTC. (Leap second cộng thêm
vào vào cuối 30/06 hay cuối 31/12)
Hình 2.3 Quan hệ giờ UTC, GPS, TAI…
2.4 Yêu cầu chất lượng hệ thống

2.4.1 Phương pháp tiếp cận yêu cầu về chất lượng
Mức an toàn mục tiêu (TLS) chấp nhận đối với kịch bản và một vùng không phận
đã cho:
32
06/02/2020
- Yêu cầu chất lượng toàn bộ hệ thống RTSP

- Yêu cầu chất lượng thông tin liên lạc RCP
- Yêu cầu chất lượng dẫn đường RNP
- Yêu cầu chất lượng giám sát RSP
Từ các yêu cầu chất lượng cho từng hệ thống cung cấp cơ sở để lựa chọn trang
bị các hệ thống CNS/ATM
2.4.2 Yêu cầu chất lượng toàn bộ hệ thống RTSP
Khái niệm RTSP: sẽ định rõ tiêu chuẩn toàn hệ thống cần đáp ứng về an toàn,
điều hòa, hiệu quả, chia sẻ vùng không phận & trong phạm vi yếu tố con người.
RTSP đưa ra các yêu cầu cụ thể như sau:
- Về An toàn: yêu cầu độ phân cách tối thiểu, IFR. tối thiểu
- Về điều hòa: yêu cầu SOIR (Simultaneous Operations on Parallel or Near-
Parallel Instrument Runways) Chế độ hoạt động đồng thời trên những đường cất
hạ cánh song song hay gần như song song và có trang thiết bị tương ứng; Yêu
cầu Năng lực sân bay/không phận.
- Hiệu quả
- Chứng nhận & Đảm bảo chất lượng
Ngoài ra cũng cần có các thông số chung về chất lượng CNS căn cứ vào Kịch
bản ATM đối với một vùng không phận đã cho; Mức an toàn mục tiêu (TLS) cho một
vùng không phận đã cho và một loại khai thác đã cho:
- Độ sẵn sàng
- Tính toàn vẹn
- Tính liên tục của dịch vụ
- Độ chính xác: Đối với hệ thống thông tin liên lạc mức sai số toàn diện có thể
được xem là mức độ chính xác.
2.4.3 Yêu cầu chất lượng thông tin liên lạc (RCP)
Xuất phát từ các yêu cầu khai thác liên quan thông tin liên lạc trong một vùng
không phận & một kịch bản nhất định mà có các yêu cầu sau:
- Yêu cầu chất lượng thông tin liên lạc (RCP): Bộ các yêu cầu chất lượng thông
tin liên lạc được xác định đủ số lượng:
33
06/02/2020
• Thời gian xử lý thông tin

• Tính sẵn có;
• Tính toàn vẹn;
• Liên tục;
- Từ bộ RCP làm cơ sở để lựa chọn trang thiết bị thông tin phù hợp.
2.4.4 Yêu cầu chất lượng dẫn đường (RNP)
RNP là tuyên bố về độ chính xác chất lượng dẫn đường trong một vùng không
phận xác định trên cơ sở kết hợp các sai số bộ cảm biến dẫn đường, sai số máy thu trên
tàu bay, sai số hiển thị, sai số kỹ thuật bay
Khái niệm RNP cho khai thác đường dài đã được ICAO chấp thuận (Phụ ước 11)
và đang được mở rộng sang khai thác tiếp cận, hạ cánh và cất cánh
Yêu cầu chất lượng dẫn đường (RNP):
- Các loại RNP cho khai thác đường dài được nhận biết bởi một giá trị chính xác
duy nhất, được xác định như là yêu cầu độ chính xác dẫn đường tối thiểu, cần
thiết trong một mức ngăn chặn được định rõ.
- Các loại RNP cho khai thác tiếp cận, hạ cánh và cất cánh được xác định về các
phạm vị yêu cầu độ chính xác, tính toàn vẹn, tính liên tục và sự sẵn sàng của dẫn
đường.
- Từ bộ RNP làm cơ sở để lựa chọn trang thiết bị dẫn đường phù hợp
2.4.5 Yêu cầu chất lượng giám sát (RSP)
Yêu cầu chất lượng giám sát (RSP): Yêu cầu liên quan giám sát cho một vùng
không phận đã cho và một kịch bản.
Yêu cầu chất lượng giám sát: Bộ các yêu cầu chất lượng giám sát được xác định
đủ số lượng:
- Năng lực;
- Tính sẵn sàng;
- Tính toàn vẹn;
- Độ chính xác;
- Cập nhật;
- và v.v.
34
06/02/2020
Bất kỳ một hệ thống đơn hoặc kết hợp các hệ thống giám sát, đáp ứng bộ thông
số được xem là có thể chấp nhận cho khai thác.
2.4.6 Lợi ích của phương pháp tiếp cận yêu cầu chất lượng
Có mấy lợi ích sau nếu áp dụng phương pháp tiếp cận theo yêu cầu chất lượng:
- Cho phép định rõ tiêu chuẩn có thể được đáp ứng bởi một hệ thống
- Cho phép xác định mức sử dụng tối ưu của một vùng không phận
- Cho phép gạt bỏ các đặc tính kỹ thuật của các hệ thống riêng biệt
- Có thể tránh được sự cần thiết lựa chọn giữa các hệ thống cạnh tranh
- Cho phép linh hoạt trong trang bị
2.5 Các yếu tố về con người
2.5.1 Yếu tố con người trong môi trường CNS/ATM
Được ICAO thực hiện trong lĩnh vực yếu tố con người, không kể các lĩnh vực
khác, bao gồm các nghiên cứu liên quan việc sử dụng và chuyển tiếp sang hệ thống
CNS/ATM tương lai.
ICAO khuyến khích các quốc gia thực hiện các nghiên cứu như trên. (Khuyến
cáo 3/5 do Hội nghị không vận lần thứ 10 đưa ra-Tài liệu ICAO Doc 9583)
Các yếu tố con người trong CNS/ATM, Thông tri ICAO số 241-AN/249 chuyên
về các khía cạnh con người trong CNS/ATM
2.5.2 Xem xét các yếu tố con người
ICAO đưa ra các xem xét về yếu tố con người cho các hệ thống CNS/ATM:
- Mức an toàn mục tiêu hệ thống tương lai nên được xác định trên cơ sở tham chiếu
sai số-kể cả cơ chế liên quan khả năng & hạn chế của con người cũng như các
trường hợp riêng quan trọng.
- Xác định hệ thống và năng lực tài nguyên nên bao gồm cả tham chiếu trách
nhiệm, khả năng và hạn chế của kiểm soát viên không lưu và người lái tàu bay
- Thực hiện khái niệm bay tự do, ban đầu có thể bị hạn chế bởi khả năng con người
và cần tổ chức luồng không lưu một cách trật tự nhằm cung cấp phân cách. Giai
đoạn chuyển tiếp sẽ cần nghiên cứu và đánh giá cẩn thận về các khía cạnh yếu tố
con người.
35
06/02/2020
- Việc cung cấp số lượng lớn thông tin cho người sử dụng và kiểm soát viên không
lưu, nên hạn chế ở những thông tin tuyệt đối cần thiết nhằm ngăn ngừa quá tải
thông tin.
- Không phận đơn liên tục, không nên gián đoạn khai thác, thiếu nhất quán giữa
loại không phận & loại phương tiện, ảnh hưởng các hoạt động của người lái tàu
bay hoặc kiểm soát viên không lưu tại các ranh giới chức năng.
- Tổ chức không phận cũng nên sẵn có để cho người lái tàu bay và kiểm soát viên
không lưu có thể học, nhớ lại và hiểu biết trực quan, ở mức tối đa.
- Trách nhiệm của người lái tàu bay, kiểm soát viên không lưu và người thiết kế
hệ thống nên được xác định rõ ràng trước khi thực hiện hệ thống tự động và các
công cụ mới.
2.6 Các tiêu chuẩn
2.6.1 Tiêu chuẩn hóa các hệ thống CNS/ATM
Vấn đề tiêu chuẩn hóa các hệ thống CNS/ATM xuất phát từ các yêu cầu thực tế
sau:
- Số lượng các yếu tố của hệ thống CNS/ATM đòi hỏi tiêu chuẩn.
- Áp lực đối với Nhà sản xuất và Nhà cung cấp dịch vụ
- Cần tiêu chuẩn hóa hệ thống hiện tại
- Cần xử lý kết quả thử nghiệm để tiêu chuẩn hóa các hệ thống mới
Thể hiện các tiêu chuẩn cho CNS/ATM qua cá tài liệu ICAO ban hành:
- Phương thức các dịch vụ không vận (PANS)
- Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARP)
Các tài liệu này được ICAO thường xuyên sửa đổi, cập nhật trong quá trình triển
khai thực hiện.
2.6.2 Thông qua các tiêu chuẩn hệ thống CNS/ATM
- Các tài liệu tiêu chuẩn CNS/ATM bao gồm tài liệu SARPs và PANS là cơ sở để
đưa ra các thiêu chuẩn cho thiết bị hàng không và tiêu chuẩn khu vực bay.
- Ngoài ra các tiêu chuẩn thuộc các lãnh vực khác trên thế giới cũng được tham
chiếu, sử dụng phù hợp như: Tiêu chuẩn ISO, Tiêu chuẩn IEC, tiêu chuẩn
EUROCONTROL….
36
06/02/2020
Hình 2.4 Các tiêu chuẩn cho hệ thống CNS/ATM
2.6.3 Tích hợp các hệ thống hiện tại vào CNS/ATM

Đó là hệ thống GPS và GLONASS đã được công bố với ICAO như là phương
tiện hỗ trợ triển khai phát triển của GNSS.
Năm 1994 Hội đồng ICAO đã chấp nhận công bố GPS của Hoa kỳ (Thư gửi các
quốc gia số LE 4/4.9.1-94/89 ngày 11/12/1994), và năm 1996, đã chấp nhận sự công bố
GLONASS của Cộng hòa Liên bang Nga. (Thư gửi các quốc gia số LE 4/49.1 -96/80
ngày 20/9/1996.
2.6.4 Tài liệu kiểm soát giao tiếp hệ thống (ICD)
Tài liệu kiểm soát giao tiếp hệ thống (ICD) cho từng hệ thống GPS và GLONASS
cũng được Ban GNSS ICAO đưa vào bộ SARP cho GNSS
2.6.5 Triển khai SAPRs
Công tác triển khai thực hiện SARP: ICAO thừa nhận cần hoàn thành SARPs,
PANS và tài liệu hướng dẫn cần thiết nhằm cung cấp cơ sở chắc chắn cho việc thực hiện
các hệ thống CNS/ATM. Thông qua các Ban và các nhóm nghiên cứu, ICAO đã đang
xúc tiến triển khai SARPs cho các hệ thống và công nghệ mới.
Dưới đây là danh mục các SARPs cho các hệ thống CNS/ATM đã hoàn thành
hay còn tiếp tục cập nhật, sửa đổi trong quá trình triển khai: AMSS, SSR mode S, VDL-
2, MLS, RNP, ATN, ACAS, ADS, GNSS, RCP, RSP, VDL-3, VDL-4…
2.7 Các vấn đề về lập kế hoạch và tính kinh tế
2.7.1 Cấu trúc lập kế hoạch hệ thống CNS/ATM
37
06/02/2020
- Kế hoạch không vận toàn cầu ICAO:

• Khái niệm khai thác và nguyên tắc chung lập kế hoạch (Tập I)
• Tập II của kế hoạch toàn cầu
- Các kế hoạch không vận khu vực ICAO:
• Yêu cầu khai thác cơ bản và tiêu chuẩn lập kế hoạch
• Tài liệu thực hiện phương tiện, dịch vụ
- Dựa trên cơ sở các kế hoạch toàn cầu và khu vực ICAO, các quốc gia phối hợp
với các Nhóm lập kế hoạch khu vực triển khai kế hoạch cho từng quốc gia.
2.7.2 Các nguyên tắc chiến lược cho quá trình chuyển tiếp
Quá trình chuyển tiếp từ các hệ thống hiện tại sang hệ thống CNS/ATM mới cần
tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Không ảnh hưởng đến khai thác ATM hiện tại
- Cam kết chung của tất cả các thực thể tham gia/liên quan trong một quốc gia.
- Phải ngăn ngừa tiếp cận rủi ro cao kết hợp việc thực hiện một “tiếng nổ lớn-big
bang"
- Trong các giai đoạn chuyển tiếp và thực hiện, sẽ không được suy giảm mức an
toàn
- Khuôn khổ phải bao gồm một phương pháp hợp nhất, gồm tất cả các yếu tố của
CNS/ATM, như các vấn đề kỹ thuật, khai thác, kinh tế, thể chế
- CNS/ATM nên được thực hiện tăng dần, cùng với việc triển khai công nghệ và
phương thức tăng dần.
- Phải có giao tiếp liên tục với các khu vực kế cận/quốc gia/quốc gia xuyên biên
giới trong khu vực nhằm đảm bảo phối hợp thực hiện và nhất quán của dịch vụ
ATM
2.7.3 Phân tích giữa lợi ích với chi phí
Khi triển khai các hệ thống CNS/ATM ICAO cũng đưa ra các hướng dẫn phân
tích giữa các lợi ích mà hệ thống CNS/ATM mang lại với chi phí mà phải bỏ ra:
• Căn cứ vào nhu cầu không vận hàng năm: xác định chi phí CNS/ATM theo
năm:
❖ Phương tiện và thiết bị
38
06/02/2020
❖ Mua dịch vụ
❖ Chi phí chuyển tiếp
• Xác định lợi ích CNS/ATM theo năm:
❖ Tránh được chi phí công nghệ hiện tại
❖ Cải thiện hiệu quả (khai thác tàu bay và hệ thống ATM tự động)
❖ Tiết kiệm thời gian hành khách
- Từ đó xác định lợi ích ròng theo năm
- Tính giá trị ròng hiện tại
Có thể xem thêm các hướng dẫn ICAO tại:
• Kế hoạch CNS/ATM quốc gia (Chương 9)Phân tích lợi ích/chi phí (CBA)
• Kế hoạch không vận toàn cầu đối với hệ thống CNS/ATM (Chương 13) Ảnh
hưởng kinh tế & chi phí/lợi ích
• Thông tri ICAO số 257 Hướng dẫn phân tích chi phí/lợi ích hệ thống
CNS/ATM
2.7.4 Điểm chính của chuyển tiếp sang CNS/ATM
Liên quan cung cấp dịch an toàn hàng không, Hội nghị không vận lần thứ 10
(1991) lưu ý rằng ít nhất 4 tùy chọn thực hiện đã sẵn có cho các quốc gia:
- Hợp đồng với các nhà CCDV đã được chứng nhận;
- Ủy thác các tổ chức đa chính phủ hiện hữu như Cơ quan an toàn không vận hàng
không ở Châu Phi và Madagascar (ASECNA),Tổng công ty dịch vụ không vận
Trung Mỹ (COCESNA), Tổ chức an toàn không vận Châu Âu
(EUROCONTROL), thay mặt quan hệ với nhà cung cấp dịch vụ;
- Tham gia cùng các quốc gia khác để thành lập một nhóm đặc biệt của các quốc
gia hoặc một tổ chức quốc tế đàm phán dịch vụ;
- Sử dụng cơ chế trong ICAO hành động thay quốc gia quan hệ với các nhà cung
cấp dịch vụ.
Tổng quan quá trình chuyển tiếp sang CNS/ATM mới cần lưu ý cá điểm chính
sau:
- Độc lập giữa các tiểu yếu tố CNS/ATM
- Độc lập lợi ích thực hiện CNS/ATM đầy đủ toàn cầu
39
06/02/2020
- Khung thời gian thực hiện linh hoạt

- Thời gian loại bỏ các hệ thống CNS hiện hữu linh hoạt
- Lợi ích thực hiện yếu tố hệ thống CNS/ATM sớm
- Liên quan thực hiện CNS/ATM cần hợp tác quốc tế rộng

- Kiểm tra tổ chức các hệ thống CNS/ATM.
- Đánh giá chất lượng các thiết bị của CNS/ATM đối với sự phát triển tương lai.
- Công tác triển khai, chuyển đổi từ hệ thống cũ sang hệ thống CNS/ATM mới

1. Hãy nêu những nguyên tắc chỉ đạo cho các khía cạnh pháp lý và thể chế của
các hệ thống CNS/ATM?
2. Cơ sở các thể chế cho hệ thống CNS/ATM là gì? Trình bày ý nghĩa của chúng.
3. Tại sao cần thiết phải có hệ tọa độ toàn cầu duy nhất? Trong CNS/ATM hệ
tọa độ toàn cầu là hệ tọa độ nào? Hệ tọa độ toàn cầu yêu cầu những gì?
4. Hãy nâu sự cần thiết phải có khung thời gian toàn cầu? Các yêu cầu của khung
thời gian toàn cầu là gì? Trong hệ thống CNS/ATM khung thời gian toàn cầu
nào được chọn?
5. Thế nào là phương pháp tiếp cận yêu cầu về chất lượng? Nêu những lợi ích
của phương pháp tiếp cận yêu cầu chất lượng?
6. Tại sao người ta phải tiêu chuẩn hóa các hệ thống CNS/ATM? Các tiêu chuẩn
nào áp dụng cho CNS/ATM?
7. Quá trình thực hiện chuyển đổi từ các hệ thống hiện tại sang hệ thống
CNS/ATM mới cần tuân thủ các nguyên tắc nào? Hãy nêu các đặc điểm chính
yếu của việc chuyển đổi này?
40
06/02/2020
CHƯƠNG 3. CÁC CÔNG NGHỆ THÔNG TIN LIÊN LẠC

- Xác định được các vấn đề hiện nay trong thông tin liên lạc hàng không;
- So sánh các yêu cầu của ATM hiện nay và tương lai đối với thông tin liên lạc;
- Biết được các nguyên tắc hoạt động chính và phương pháp hoạt động của thông
tin liên lạc.
- Biết được sự tương tác giữa hệ thống/trang thiết bị thông tin liên lạc
Nội dung:
3.1 Những vấn đề hiện tại trong Thông tin liên lạc Hàng không (VHF, HF, Data
link)
3.1.1 Các dịch vụ thông tin liên lạc hàng không hiện nay
Các dịch vụ thông tin hàng không hiện nay gồm:
- Các dịch vụ thông tin liên quan đến An toàn: yêu cầu sự toàn vẹn dữ liệu cao và
khả năng đáp ứng nhanh:
• Thông tin phục vụ cho Dịch vụ không lưu (ATSC) gồm thông tin liên lạc cho:
điều hành bay, thông báo bay và cảnh báo hàng không.
• Thông tin phục vụ Điều hành khai thác tàu bay (AOC)
- Các dịch vụ Thông tin không liên quan đến An toàn
• Thông tin phục vụ Quản trị Hàng không (AAC)
• Thông tin phục vụ Hành khách hàng không (APC)
3.1.2 Các dịch vụ thông tin cho Quản lý không lưu – ATM hiện nay:
- Trong liên lạc Không – Địa: liên lạc thoại là phương thức chính, trong đó Thoại
HF dùng cho các chuyến bay trong vùng trên đại dương, các vùng xa xôi, hẻo
lánh, Thoại VHF dùng cho các chuyến bay trong các khu vực trên lục địa.
- Trong liên lạc Đất – Đất: liên lạc thoại là phương thức chính giữa các cơ sở ATS.
Mạng AFTN được dùng để trao đổi dữ liệu hàng không.
41
06/02/2020
Hình 3.1 Thông tin phục vụ cho quản lý không lưu (ATM) hiện nay
3.1.3 Những hạn chế của liên lạc thoại làm ảnh hưởng đến thông tin liên lạc điều
hành bay như sau:
- Khả năng nghe hiểu thông tin hạn chế: Kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ giọng của
KSVKL và người lái, nhiễu, những sai sót khi truyền hoặc lĩnh hội thông tin làm
ảnh hưởng đến độ chính xác của thông tin nhận được.
- Thời gian liên lạc chậm: Tốc độ truyền thông tin chậm là đặc tính cố hữu của liên
lạc thoại. Ngoài ra, việc yêu cầu xác nhận lại thông tin do khả năng nghe rõ thông
tin thấp làm tăng thời gian liên lạc và tăng áp lực công việc cho KSVKL
- Khả năng bị can nhiễu cao: Liên lạc thoại bị ảnh hưởng bởi nhiều loại can nhiễu
khác nhau như: tiếng ồn trong cabin, hiện tượng xén phổ tiếng nói, ảnh hưởng do
truyền sóng điện từ, các vấn đề về tương thích điện từ khác,.v.v.
- Quá tải phổ tần số: Trong nhiều khu vực có mật độ bay cao, các băng tần VHF
Hàng không bị bão hòa do có quá nhiều phân khu điều hành bay
3.1.4 Sóng liên lạc VHF được sử dụng trong ngành hàng không như sau:
- Về thiết bị VHF: sử dụng dải tần 118-137 MHz ( bước sóng 2,19-2,54 m), phân
cách các kênh là 25 kHz. (max 760 kênh) và thoại được điều chế biên độ để vận
chuyển. Mục đích chủ yếu của liên lạc thoại dùng liên lạc thoại trực tiếp giữa
KSVKL – người lái.
- Hạn chế của sóng VHF:
42
06/02/2020
• Bảo hòa phổ tần số: Trong những khu vực có mật độ bay cao, các băng tần
VHF bị bão hòa do quá nhiều phân khu điều hành bay
• Tầm phủ có giới hạn: Tầm phủ trong một phân khu được đảm bảo bằng cách
lắp đặt một vài trạm VHF dùng chung một tần số vô tuyến, nhưng tại một số
khu vực xa xôi và trên đại dương vẫn nằm ngoài vùng phủ sóng VHF
• Can nhiễu: Băng tần VHF bị quá tải là nguyên nhân sinh ra nhiều can nhiễu
và tình trạng nghẽn kênh liên lạc.
• Chất lượng liên lạc: Vấn đề chính của chất lượng liên lạc hiện nay xuất phát
từ những nhược điểm của liên lạc thoại, đó là khả năng nghe rõ thông tin
tương đối thấp và thời gian liên lạc dài.
• Yếu tố của con người: Các vấn đề liên quan đến yếu tố con người phát sinh
do: Kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ âm của KSVKL và người lái, Xác xuất
xảy ra sai sót (lỗi) khi truyền thông tin hoặc khi lĩnh hội thông tin, Áp lực
công việc của KSVKL cao
- Những tham số tiêu chuẩn thoại VHF theo ICAO như bảng sau:
Bảng 3.1 Các tham số tiêu chuẩn thoại VHF (ICAO Annex 10)
3.1.5 Sóng HF được sử dụng trong hàng không như sau:

- Thiết bị HF sử dụng dải tần 2,8-22 MHz (bước sóng từ 13,6-107,1 m), có khả
năng hoạt động trên dải tần số đó với bước tần số là 1 kHz. Tín hiệu thoại được
điều chế đơn biên – SSB (tín hiệu vô tuyến/thoại), tín hiệu được phát đi trên biên
tần cao - USB so với tần số sóng mang (tín hiệu chuẩn). Mục đích chính sóng
HF sử dụng cho liên lạc thoại trực tiếp giữa KSVKL – người lái ở những vùng
43
06/02/2020
xa xôi và trên đại dương, do sóng HF có cự ly liên lạc đến vùng “ngoài chân trời”.
Khả năng truyền sóng đi rất xa (đến một vài ngàn km)
- Tuy nhiên sóng HF cũng có những hạn chế riêng của nó như:
• Sóng truyền không ổn định: Môi trường truyền sóng thay đổi thường xuyên
và bị ảnh hưởng bởi một số yếu tố như: Thời gian trong ngày; hoạt động của
điểm đen mặt trời; tần số sóng mang,.v.v
• Cần chọn tần số tối ưu: Việc phát tín hiệu vô tuyến trong băng tần HF phụ
thuộc nhiều vào tần số sóng mang, do đó để đạt được độ ổn định tốt cần phải
lựa chọn tần số một cách tối ưu.
• Bị can nhiễu: Đặc điểm việc truyền sóng ở băng tần HF bị ảnh hưởng can
nhiễu rất cao
• Chất lượng liên lạc: Liên lạc thoại vô tuyến HF được nhìn nhận là hệ thống
thông tin có chất lượng thấp do đặc tính không ổn định của kênh liên lạc HF.
Ngoài ra, liên lạc thoại HF có đặc điểm bị ảnh hưởng lớn bởi can nhiễu.
• Yếu tố con người: Các vấn yếu tố con người nảy sinh trong quá trình liên lạc
xuất phát từ: Kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ âm của KSVKL và người lái;
Những sai sót trong quá trình truyền tín hiệu hoặc khi lĩnh hội thông tin.
3.1.6 Các hệ thống liên lạc Đất – Đất dùng trong quản lý không lưu hiện nay
- Các ứng dụng chính trong lĩnh vực Quản lý không lưu liên quan đến liên lạc mặt
đất:
• Liên lạc thoại Hiệp đồng Kiểm soát không lưu và
• Trao đổi dữ liệu Kế hoạch bay
- Liên lạc thoại Đất-Đất là phương tiện thông tin chủ lực, thiết bị chủ yếu là hệ
thống điện thoại chuyển mạch công cộng thuê bao (telephone), đường thoại thuê
bao riêng trực tiếp (Direct speed), hay đường kết nối vô tuyến Viba
- Liên lạc bằng dữ liệu Đất-Đất hiện nay có mạng AFTN kết nối đầy đủ giữa các
cơ sở ATS với nhau theo mạng hình lưới (Mesh), bảo đãm liên lạc thông suốt do
đều sử dụng đường truyền có dự phòng (backup).
3.1.7 Mạng liên lạc dữ liệu trong quản lý không lưu vẫn còn hạn chế, có nhiều
khuyết điểm sau:
- Trong liên lạc Đất-Đất:
44
06/02/2020
• Tính năng của mạng AFTN thấp:

• Công nghệ lạc hậu cả 20 năm
• Sử dụng kỹ thuật Telex
• Tốc độ dữ liệu/chất lượng thấp
• Hệ thống chỉ hoạt động theo kiểu lưu trữ/ chuyển tiếp điện văn.
- Trong liên lạc dữ liệu Không-Địa:
• Thiếu các đường truyền dữ liệu sẵn sàng hoạt động và
• Chất lượng đường truyền kém (tốc độ dữ liệu thấp)
3.2 Những yêu cầu hiện tại và tương lai của ATM đối với Thông tin liên lạc.
3.2.1 Những yêu cầu của ATM đối với thông tin liên lạc trong tương lai
- Mục đích của những yêu cầu ATM đưa ra cho thông tin liên lạc là một công bố
về những đặc tính khai thác cần có của hệ thống thông tin liên lạc để đem lại việc
lưu thông hàng không hiệu quả và/hoặc tối ưu nhằm phục vụ người sử dụng, gồm:
• Đưa ra những yêu cầu của hệ thống Quản lý không lưu mà thông tin liên lạc
cần phải đạt được. (Công bố những tính năng yêu cầu đối với thông tin liên
lạc (RCP))
• Có xem xét đến yếu tố con người, năng lực kỹ thuật, vấn đề về an toàn v.v…
• Liên quan đến những yêu cầu khai thác đối với các hệ thống Dẫn dường và
Giám sát (tài liệu RNP và RSP)
- Cụ thể những yêu cầu ATM đối với thông tin liên lạc bao gồm:
• Tầm phủ: Khả năng kết nối và hoạt động toàn cầu
• Liên lạc bằng dữ liệu: Hầu hết các phương thức liên lạc thông thường (liên
lạc không – địa và mặt đất) đều sử dụng liên lạc dữ liệu
• Liên lạc thoại: Liên lạc thoại trực tiếp giữa KSVKL – người lái phải được
thường xuyên đảm bảo với chất lượng cao
• Tính ưu tiên: Thông tin liên lạc liên quan đến an toàn phải luôn được ưu tiên
hơn các phương thức liên lạc không yêu cầu yếu tố an toàn.
• Tính năng khác: Tính năng liên quan đến tính toàn vẹn, tính sẵn sàng,.v.v.
phải đáp ứng các yêu cầu khai thác
45
06/02/2020
Bảng 3. 2 So sánh những đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc hiện tại và tương
lai
- Với các ứng dụng truyền dữ liệu có riêng những yêu cầu khai thác ATM như sau:
• Nhận dạng tích cực (chính xác) người dùng đầu cuối.
• Là phương tiện cung cấp và sử dụng dịch vụ.
• Là phương tiện liên lạc trực tiếp giữa KSVKL – người lái (DCPC)
• Các cuộc gọi bằng thoại khẩn cấp có mức độ ưu tiên cao nhất
- Tóm lại về các ứng dụng thông tin liên lạc, ATM yêu cầu các hình thức liên lạc
sau:
• Liên lạc Không-Địa gồm những ứng dụng TTLL sau:
❖ DLIC (Data Link Initiation Capability): Khả năng khởi tạo đường truyền
dữ liệu
❖ ADS (Automated Dependent Surveillance): Giám sát phụ thuộc tự động
❖ CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications): Liên lạc dữ liệu
giữa người lái và kiểm soát viên không lưu.
❖ DFIS (Data Link Flight Information Service): Dịch vụ thông báo bay bằng
đường truyền dữ liệu
• Liên lạc Đất-Đất gồm những ứng dụng TTLL sau:
❖ AIDC ( ATS Inter-facility Data Communications ): Liên lạc dữ liệu giữa
các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
46
06/02/2020
❖ ATS MHS (ATS Message Handling Service : Dịch vụ xử lý điện văn

hàng không
• Liên lạc thoại sử dụng không thường xuyên hoặc trong những tình huống
khẩn cấp
3.2.2 Khái niệm về tiêu chuẩn chất lượng yêu cầu đối với thông tin - RCP
- RCP là tập hợp khung các yêu cầu bắt buộc về tính năng khai thác đối với thông
tin liên lạc sử dụng cho dịch vụ không lưu để hỗ trợ cho các dịch vụ, các hoạt
động hoặc các phương thức khai thác cụ thể trong những vùng không phận được
xác định một cách đồng nhất.
- RCP có những tính chất sau:
• RCP sẽ cung cấp cơ sở để tăng khả năng linh hoạt của các ứng dụng của công
nghệ thông tin
• Việc áp dụng một loại tiêu chuẩn RCP sẽ xác định các chỉ tiêu bắt buộc mà
khi sử dụng các dịch vụ thông tin phải tuân thủ chặt chẽ
• RCP là một bản công bố về các chỉ tiêu chất lượng cần thiết của hệ thống
thông tin liên lạc để đạt đến một cấp độ dịch vụ nhất định. RCP nhằm mục
đích xác định các thành tố của thông tin theo khái niệm về CNT/ATM mới
của ICAO
• RCP xác định các phương thức chuyển đổi giữa các hệ thống hoặc giữa các
yếu tố con người của các hệ thống thông tin.
• Một loại tiêu chuẩn RCP sẽ được xác định bằng cách kết hợp giữa các giá trị
được tính toán cho từng yếu tố đã được tách riêng một cách thích hợp
- Áp dụng RCP vào công tác thông tin liên lạc hàng không:
• Khái niệm về RCP hoàn toàn mang tính tổng quát, nó cho phép các nhà quản
lý không vận thiết lập những đặc tính yêu cầu cho những hoạt động đặc thù
• Thông tin thoại và dữ liệu có vai trò giống nhau trong quá trình thông tin. Cả
thông tin thoại và dữ liệu đều có khả năng truyền đạt thông tin phục vụ cho
các dịch vụ không lưu. RCP phải có khả năng mô tả các yêu cầu về chỉ tiêu
chất lượng của các hệ thống thông tin cho cả hai phương thức liên lạc
• Một vấn đề hết sức cần thiết đó là cấp có thẩm quyền của cơ quan không lưu
phải giám sát sự đáp ứng theo một loại RCP thích hợp và thực hiện các hoạt
47
06/02/2020
động cần thiết khi có một chỉ tiêu chất lượng được cho rằng không đáp ứng ở
một mức độ nào đó
- RCP quy định những tham số cho thông tin liên lạc: Khái niệm về Chỉ tiêu chất
lượng bắt buộc đối với thông tin – RCP có thể bao gồm một số lượng tối thiểu
các giá trị tham số phù hợp với các đặc điểm riêng của các yêu cầu khai thác của
những ứng dụng khác nhau:
• Thời gian giao dịch (thực hiện liên lạc): là thời gian tối đa để hoàn thành một
giao dịch thông tin liên lạc mà sau đó bên khởi xướng liên lạc chuyển sang
một công việc (hoặc quy trình) khác.
• Tính toàn vẹn: là xác xuất xảy ra một hoặc nhiều hơn những sai sót (hoặc lỗi)
trong một giao dịch thông tin đã được hoàn thành
• Tính sẵn sàng: là xác suất có thể khởi tạo một giao dịch thông tin liên lạc khi
cần thiết
• Tính liên tục của các chức năng: là xác suất mà một giao dịch thông tin liên
lạc có thể hoàn thành trong khoảng thời gian giao dịch
Bảng 3. 3 Chỉ tiêu chất lượng bắt buộc đối với thông tin – RCP
(Tài liệu RCP, xuất bản lần thứ 1, năm 2008, mục.3-1)
Loại RCP Thời gian giao Tính liên tục Tính sẵn Tính toàn vẹn
dịch (Xác suất/ giờ sàng (tỉ lệ chấp nhận
(giây) bay) (Xác suất/ được/ giờ bay)
giờ bay)
RCP 10 10 0.999 0.99998 10-5
RCP 60 60 0.999 0.9999 10-5
RCP 120 120 0.999 0.9999 10-5
RCP 240 240 0.999 0.999 10-5

0.9999
(hiệu suất)
RCP 400 400 0.999 0.999 10-5
Trong đó yêu cầu:
48
06/02/2020
• RCP 10: Khi KSVKL có khả năng can thiệp để hỗ trợ đảm bảo phân cách
trong phạm vi bán kính 5NM.
• RCP 60: Khi kết hợp với tiêu chuẩn RCP 10 ở trên có thể áp dụng đối với
những thủ tục liên lạc thường xuyên trên hệ thống liên lạc bằng dữ liệu để
giảm tải cho hệ thống liên lạc thoại.
trong phạm vị bán kính 15 NM.
• RCP 240: (Đang được nghiên cứu để áp dụng đối với phân cách dọc 50 NM
và nhỏ hơn hoặc bằng 30 NM đối với phân cách ngang)
ngang lớn hơn 30 NM và phân cách dọc 50 NM, và với các kỹ thuật thay thế
khác (liên lạc thoại qua hệ thống vệ tinh Iridium thay cho thoại HF). Có thể
áp dụng kết hợp với tiêu chuẩn RCP 240 với các phương tiện thông tin thông
thường.
- Tóm lại để xây dựng RCP cho công tác ATM theo các bước sau:
• Khởi nguồn từ các yêu cầu về phân cách tối thiểu và Cấp độ chỉ tiêu an toàn
trong vùng không phận cụ thể cấp áp dụng.
• Từ đó đưa ra cấp độ chỉ tiêu chất lượng tối thiểu đối với các các tham số của
hệ thống dẫn đường (trong vùng không phận cụ thể nêu trên)
• Công bố các tiêu chuẩn chất lượng yêu cầu cho Thông tin (RCP) cụng như
cho RNP và RSP
Hình 3.2 Xây dựng tiêu chuẩn RCP, RNP, RSP cho ATM
49
06/02/2020
3.3 Những phương pháp và nguyên lý vật lý liên quan đến hoạt động của các hệ
thống thông tin
3.3.1 Các hệ thống Thông tin trong giai đoạn chuyển tiếp sang CNS/ATM
Liên lạc không –

địa theo tầm nhìn 1. Đường truyền dữ liệu số VHF (liên lạc
thẳng Liên lạc thoại VHF thoại/dữ liệu)
2. Đường truyền dữ liệu Radar thứ cấp
Mode S
Liên lạc không –

địa toàn cầu
1. Đường truyền dữ liệu HF
Liên lạc thoại HF 2.Dịch vụ Vệ tinh lưu động Hàng không (liên
lạc thoại/dữ liệu)
Liên lạc dữ liệu

mặt đất Mạng viễn thông cố
Mạng viễn thông Hàng không
định
(ATN)
Hàng không (AFTN)
Hình 3.3 Các hệ thống Thông tin trong

Hìnhgiai
1: đoạn chuyển tiếp sang CNS/ATM
- Liên lạc thoại VHF: tương lai chuyển hướng đa phần sang truyền dữ liệu, truyển
thoại chỉ dùng trong trường hợp khẩn cấp hay vùng mật độ bay cao và kết hợp
với mạng dữ liệu radar MSSR Mode S cho khu vực bay lục địa, vùng sân bay.
- Liên lạc thoại HF: chuyển hoàn toàn sang truyền dữ liệu và kết hợp với mạng dữ
liệu vệ tinh lưu động hàng không (AMSS) cung cấp dịch vụ TTLL cho vùng biển,
vùng xa xôi, hai cực…
- Mạng AFTN được thay thế bởi mạng AMHS với công nghệ mới trên nền tảng
mạng ATN cho liên lạc Đất-Đất.
3.3.2 Các đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc tương lai
50
06/02/2020
Hình 3.4 Hệ thống thông tin dùng trong ATM tương lai
- Nền tảng cho môi trường thông tin liên lạc trong tương lai của CNS/ATM:
• Mạng Viển thông hàng không – ATN là cơ sở hạ tầng chủ yếu của ngành hàng
không bao gồm cả hai hình thức liên lạc, liên lạc dữ liệu là chủ yếu cùng với
liên lạc thoại. Tuy nhiên liên lạc thoại được dùng trong những tình huống
không thường lệ hoặc khẩn cấp trong vùng tiếp cận và khu vực có mật độ bay
cao.
• Những mạng liên lạc thoại dùng trong mạng ATN gồm:
❖ Hệ thống vệ tinh lưu động hàng không AMSS;
❖ Mạng vô tuyến VHF;
❖ Mạng liên lạc thoại nội bộ Interphone…
• Phần lớn thông tin hàng không vận chuyển qua các mạng dữ liệu của mạng
ATN như:
❖ Đường truyền dữ liệu mạng AMSS
❖ Đường truyền dữ liệu VHF
❖ Đường truyền dữ liệu radar MSSR Mode S
❖ Đường truyền dữ liệu HF
❖ Đường truyền dữ liệu Gatelink
51
06/02/2020
• Ngoài ra mạng ATN có khả năng kết nối với các mạng bên ngoài qua các
cổng Gateway, các mạng bên ngoài có thể là:
❖ Mạng con mặt đất của các hãng Hàng không
❖ Các mạng con của nhà cung cấp dịch vụ không lưu
❖ Mạng con trên các tàu bay
- Các đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc tương lai
• Tầm phủ toàn cầu: Tầm phủ toàn cầu được đảm bảo bằng kiến trúc của mạng
ATN và các đường truyền dữ liệu toàn cầu: Các đường truyền vệ tinh là
phương tiện liên lạc chính và đường truyền dữ liệu HF là phương tiện dự
phòng.
• Môi trường thông tin thông suốt: Môi trường thông tin trong suốt được dựa
trên tầm phủ toàn cầu và được thực hiện bằng các khuôn dạng tín hiệu và giao
thức trao đổi dữ liệu đã được tiêu chuẩn hóa trên toàn cầu. Trong giai đoạn
chuyển tiếp, nhiều loại thiết bị kết nối cổng (Gateway) khác nhau sẽ đảm bảo
sự tương thích giữa các hệ thống hiện có với các hệ thống mới.
• Chỉ tiêu chất lượng liên lạc: Các chỉ tiêu chất lượng thông tin liên lạc trong
một vùng trời cụ thể sẽ được xác định bởi Chỉ tiêu chất lượng bắt buộc đối
với thông tin – RCP và được thực hiện bằng cách lựa chọn các hệ thống thông
tin thích hợp để triển khai tại cơ sở Kiểm soát không lưu cụ thể
• Yếu tố con người: Giao diện trực quan thông minh để liên lạc dữ liệu (Hệ
thống Liên lạc dữ liệu giữa người lái và KSVKL - CPDLC) và liên lạc thoại
(Hệ thống chuyển mạch thoại – VCS) sẽ cho phép giảm một cách đáng kể
khối lượng công việc của KSVKL và những sai sót có thể xảy ra do người
khai thác
3.3.3 Các loại đường truyền dữ liệu và đặc tính của chúng trong mạng ATN
- Trong mạng ATN những đường truyền dữ liệu nắm vai trò chủ lực và có những
đặc tính sau:
• Tốc độ truyền dữ liệu: Là tham số của đường truyền dữ liệu có thể định lượng
dễ dàng. Các đường truyền dữ liệu không – địa cần triển khai theo chương
trình CNS/ATM phải đảm bảo tốc độ từ 9,6 – 31,5 kilo-bit/giây (kbps)
• Tái sử dụng tần số: Tham số này được quyết định bởi giá trị nhỏ nhất có thể
chấp nhận được của Tỉ số tín hiệu mong muốn/Tín hiệu không mong muốn –
52
06/02/2020
DUR, tham số này liên quan đến khả năng của một máy thu có thể giải mã
thành công một tín hiệu mong muốn trong trường hợp có tín hiệu nhiễu (tín
hiệu không mong muốn)
• Tính can nhiễu: Tham số này quyết định giá trị dung sai do nhiễu của đường
truyền dữ liệu và chủ yếu phụ thuộc vào: Kiểu điều chế và Băng tần
• Khả năng hỗ trợ các ứng dụng ATN: Tham số về phẩm chất này bắt nguồn từ
những tham số trên. Hệ thống Liên lạc dữ liệu giữa người lái và KSVKL
(CPDLC) và Giám sát phụ thuộc tự động (ADS) được xem là những ứng dụng
chính của ATN.
- Cụ thể những ứng dụng ATM có liên quan đến đường truyền dữ liệu gồm:
• Đường truyền dữ liệu VHF: Băng tần VHF Hàng không: 118-137 MHz. Là
loại hệ thống hoạt động trong tầm nhìn thẳng. Tốc độ kênh truyền dữ liệu: 2,4
- 31,5 kbps. Các thiết bị và dịch vụ đã sẵn sàng (VDL có 4 mode khác nhau:
1, 2, 3, 4 và ACARS).
• Đường truyền dữ liệu AMSS: Băng tần của hệ thống vệ tinh lưu động Hàng
không AMSS: từ 1,545-1,555GHz (đường lên) và từ 1,6465 - 1,6566GHz
(đường xuống). Tốc độ kênh truyền từ 0,6 -10,5 kbps. Tầm phủ gần như toàn
cầu. Thiết bị và dịch vụ đã sẵn sàng
• Đường truyền dữ liệu radar MSSR mode S: Tần số radar thứ cấp: 1030 MHz
(đường lên), 1090MHz (đường xuống). Tốc độ truyền dữ liệu “tức thời” đến
4 Mbps (đường lên) và 1 Mbps (đường xuống). Là hệ thống hoạt động trong
tầm nhìn thẳng. Thiết bị và dịch vụ đã sẵn sàng.
• Đường truyền dữ liệu HF: Băng tần HF Hàng không: từ 2,8-22 MHz. Cự ly
liên lạc rất lớn. Tốc độ kênh truyền 0,6 kbps và thấp hơn. Thiết bị và dịch vụ
đã sẵn sàng.
• Đường truyền dữ liệu Gatelink: Băng tần quang học. Có 2 kỹ thuật: Sử dụng
tia hồng ngoại trong tầm nhìn thẳng (tốc độ kênh truyền từ 20 bps -20 Mbps)
và sợi quang ( tốc độ kênh 100 Mbps). Các thiết bị và dịch vụ hiện tại chưa
sẵn sàng
3.3.4 Đường truyền dữ liệu VHF (VHF data link)
- Giới thiệu VHF data link: (viết tắt là VDL) hay còn được hiểu là VHF digital link
(đường truyền số liệu VHF) do các tiêu chuẩn của ICAO xem tín hiệu thoại đã
số hóa giống như dữ liệu.
53
06/02/2020
- Hiện tại có 3 chế độ (mode) hoạt động của đường truyền dữ liệu VHF (VDL)
khác nhau có thể được xem là một mạng thông tin di động con của ATN. Mỗi
mode VDL được đặc trưng cho mỗi hệ thống khác nhau:
• VDL Mode 2 dùng cho liên lạc dữ liệu gói Hàng không bằng VHF (AVPAC
hình thức nâng cấp dạng số từ ACARS)
• VDL Mode 3: dùng truyền cho dữ liệu và thoại số
• VDL Mode 4: dùng cho dịch vụ ADS-C, ADS-B, ACAS, hệ thống tăng cường
cho GNSS…
- VDL Mode 2 có những đặc tính vật lý như sau:
• Các Tài liệu tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO cho VDL Mode
1 và Mode 2 đã được hoàn thành (năm 1996). VDL Mode 1 sẽ không được
triển khai do chất lượng kém. VDL Mode 2 được dự kiến áp dụng để nâng
cấp mạng ACARS (AVPAC)
• Kênh liên lạc: kiểu điều khiển truy cập môi trường - MAC: CSMA (đa truy
cập dựa vào sóng mang)
❖ Kiểu điều chế: D8PSK.
❖ Tốc độ bit kênh: 2,4 kbps (Mode 1) và 31,5 kbps (Mode 2).
❖ Cơ chế kiểm soát lỗi bit: Bằng cách kiểm tra mã dư vòng – CRC
❖ VDL Mode 1 và 2 sử dụng mã nhận dạng tàu bay 24-bit của ICAO
• Chất lượng dịch vụ - QoS: Giao thức truy cập CSMA không cần bất cứ sự
quản lý nào (ví dụ: Kiểm soát từ mặt đất) nhưng thông thường giao thức này
không phù hợp đối với những dịch vụ có tính chất ưu tiên. Mode 2 có thể
được sử dụng cho những ứng dụng không yêu cầu khắt khe về thời gian và
về yếu tố an toàn.
• Tính năng của thiết bị trên tàu bay: Có thể sử dụng thiết bị vô tuyến VHF kỹ
thuật tương tự (analog) trên tàu bay (kèm theo bộ xử lý kết nối dữ liệu) hoặc
thiết bị VDL vô tuyến chuyên dụng
• Mode 3 tích hợp các dịch vụ thoại và dữ liệu vào cùng một thiết bị vô tuyến
VHF trên tàu bay
54
06/02/2020
• VDL Mode 3 sử dụng giao thức Truy cập phân chia theo thời gian – TDMA
và hoạt động với một nhóm hữu hạn người dùng (tối đa 4 người sử dụng)
cùng chia sẻ các khe thời gian. Để truyền dữ liệu, tất cả việc truy cập được
kiểm soát từ mặt đất. Trạm mặt đất sẽ ấn định một khe thời gian cho người
dùng dựa trên tính ưu tiên của dữ liệu và lượng tải tin trên đường truyền dữ
liệu.
• Kênh liên lạc gồm:
❖ Kiểu điều khiển truy cập môi trường - MAC:TDMA.
❖ Kiểu điều chế: D8PSK.
❖ Tốc độ bit kênh: 31,5 kbps và 4,8 kbps đối với tín hiệu thoại đã được số
hóa
❖ Kiểm soát truy cập bởi trạm mặt đất.
❖ VDL Mode 3 cung cấp 4 kênh thoại hoặc dữ liệu độc lập về mặt logic trên
1 kênh tần số đơn có phân cách kênh là 25 kHz
• Chất lượng dịch vụ - QoS: VDL Mode 3 cung cấp các dịch vụ liên lạc dữ liệu
trên mạng ATN và các dịch vụ không thuộc mạng ATN: Liên lạc thoại (đã
được số hóa). VDL Mode 3 áp dụng một khái niệm “các nhóm người sử
dụng”. Tín hiệu thoại số VDL Mode 3 hỗ trợ một số dịch vụ gia tăng (ví dụ:
xác định địa chỉ rời rạc)
• Tính năng thiết bị tàu bay: Có thể sử dụng thiết bị vô tuyến VHF tương tự có
sẵn trên tàu bay (kèm theo bộ xử lý kết nối dữ liệu) hoặc thiết bị VDL chuyên
dụng
• Đầu tiên Mode 4 dự kiến nhằm hỗ cho các ứng dụng dẫn đường và giám sát,
cụ thể là: Các điện văn đường lên dùng cho mục đích sửa lỗi cho hệ thống
GNSS cũng như ADS-B. Mode 4 cũng cung cấp dịch vụ thông tin dữ liệu di
động như một mạng con tương thích với ATN.
• Mode 4 dựa trên kỹ thuật TDMA và sử dụng thuật toán tự thích nghi đặc biệt
gọi là STDMA (Đa truy cập phân chia theo thời gian tự thích nghi)
• Mode 4 cần có nguồn thời gian để đồng bộ tất cả các người dùng (có thể sử
dụng máy thu GNSS như một nguồn thời gian chuẩn chính xác)
• Kênh liên lạc gồm:
55
06/02/2020
❖ Điều khiển truy cập môi trường – MAC: STDMA. Đồng bộ thời gian quốc
tế (giờ UTC) dựa trên khái niệm Định thời tích hợp.
❖ Kiểu điều chế: GFSK (đối với các ứng dụng ADS-B); D8PSK (liên lạc dữ
liệu).
❖ Khe thời gian ngắn: GFSK - 13,3 mili giây (4500 khe thời gian/phút);
D8PSK – 9,2 mili giây (6540 khe thời gian/phút)
❖ Truyền 192 bit dữ liệu trong 1 khe thời gian
❖ Tốc độ bit kênh: GFSK – 19,2 kbps; D8PSK – 31,5 kbps.
❖ Hai kênh tần số VHF được đề xuất dành riêng cho VDL Mode 4 trên toàn
cầu: Kênh thứ nhất là 136,95MHz và kênh thứ 2 đang được xác định
• Chất lượng dịch vụ - QoS: Mode 4 sử dung một số khe thời gian dành riêng
và các giao thức truy cập ngẫu nhiên để đáp ứng nhiều ứng dụng khác nhau
VDL 4 hỗ trợ 2 loại dịch vụ thông tin khác nhau:
❖ Các dịch vụ riêng của VDL mode 4 (phát quảng bá và thông tin điểm –
đối - điểm có xác định địa chỉ);
❖ Các dịch vụ sử dụng đường truyền dữ liệu VDL Mode 4 (CPDLC, ADS,
D-FIS, ACAS, hệ thống tăng cường cho GNSS…)
Bảng 3.4 Tóm tắt những đặc tính chính của
các đường truyền số (dữ liệu) không - địa VHF
56
06/02/2020
3.3.5 Đường truyền dữ liệu Radar Giám sát thứ cấp Mode S
- Trước hết cần nhắc lại tính năng yêu cầu của radar thứ cấp mode A/C như sau:
• Tàu bay phải trang bị máy phát đáp Radar thứ cấp (SSR transponder)
• Việc xác định vị trí tàu bay (trong vùng góc phương vị từ 0-360° và cự ly lên
đến 350-400 km) phục vụ cho kiểm soát không lưu.
• Dung lượng đường truyền dữ liệu hạn chế: chỉ có đường xuống ở Mode A
(chỉ danh nhận dạng tàu bay) và Mode C (Độ cao)
- Radar Giám sát thứ cấp Mode S là bản nâng cấp bổ sung thêm những tính năng
mode S trong đó có chức năng truyền dữ liệu giữa tàu bay và đài radar như sau:
• Tàu bay phải trang bị máy phát đáp Radar thứ cấp Mode S và tương thích với
Radar thứ cấp truyền thống (tương thích ngược)
• Có 2 loại dịch vụ thông tin dữ liệu radar thứ cấp mode S:
❖ Kênh chuyển mạch ảo (dịch vụ mạng con)
❖ Các dịch vụ riêng của Mode S (ví dụ: ADS-B)
- Tổng quan ta cần nắm rọ những tính năng chung của radar thứ cấp mode S:
• Việc xác định địa chỉ một cách chọn lọc cho phép khắc phục những vấn đề
của Radar giám sát thứ cấp truyền thống
• Khả năng tích hợp dữ liệu cao và có chức năng sửa lỗi
• Báo cáo độ cao với độ phân giải cao
• Tương thích với Radar Giám sát thứ cấp truyền thống
• Có các dịch vụ truyền dữ liệu
Ghi chú: các Tiêu chuẩn và Khuyến cáo thực hành – SARP của ICAO đối với
mode S đã hoàn toàn sẵn sàng (xem Annex 10 Vol 1)
57
06/02/2020
Hình 3.5 Hoạt động truyền dữ liệu của radar thứ cấp mode S
- Hoạt động truyền dữ liệu của radar thứ cấp mode S là hoạt động thông tin hai
chiều giữa đài radar mode S (dưới mặt đất) và bộ transponder mode S (trên tàu
bay). Có thể tóm tắt hoạt động này theo sơ đồ trên:
• Thông tin từ cơ sở ATS được dẫn đến các đái radar mode S tương ứng, qua
mạng ATN cơ sở.
• Tại đài radar mode S, thông tin được điều chế và phát trên sóng 1030 MHz
• Trên tàu bay, bộ Transponder mode S sau khi nhận được dữ liệu sẽ chuyển
giao về bộ xử lý data link trên tàu bay, qua mạng con tàu bay. Ngược lại, dữ
liệu phát xuống từ tàu bay cũng xuất phát từ transponder mode S, sau khi điều
chế, và phát xuống với tần số 1090 MHz.
• Mỗi tín hiệu hỏi hoặc trả lời mode S chứa 56 bit (Mode S ngắn) hoặc 112 bit
(Mode S dài) thông tin.
• Những bản tin dài hơn được chia thành những gói tin có độ dài tiêu chuẩn.
Các tín hiệu hỏi/trả lời ở Mode S dài chứa điện văn 56 bit (điện văn có đồ dài
chuẩn SLM) hoặc điện văn 80 bit (Điện văn có độ dài mở rộng)
- Tóm lại, những yêu cầu tính năng, tham số đường truyền dữ liệu mode S:
• Kênh liên lạc mode S:
❖ Kiểu điều chế: DPSK (đường lên), PPM (đường xuống).
58
06/02/2020
❖ Phân bố tần số: 1030 MHz (đường lên), 1090 MHz (đường xuống)
❖ Mã hóa kênh: Kiểm tra đường lên chỉ hỗ trợ phát hiện lỗi, kiểm tra đường
xuống hỗ trợ phát hiện lỗi và sửa sai sử dụng mã Kiểm tra dư vòng – CRC
❖ Có 25 định dạng đường lên và đường xuống khác nhau có thể xác định
trước
• Các dịch vụ dữ liệu của radar thứ cấp mode S:
❖ Dịch vụ liên lạc Comm-B khởi tạo từ trạm mặt đất (GICB) cho phép người
dùng ở trạm mặt đất truy cập vào thông tin lưu trữ trong bộ nhớ của máy
phát đáp.
❖ Dịch vụ Giao thức đặc biệt Đường lên/đường xuống Mode S (MSP) cho
phép gửi lên/gửi xuống các bản tin ngắn (151/159 bit) mà không cần bất
cứ sự chuẩn bị thiết lập kết nối.
❖ Dịch vụ phát quảng bá trên đường lên/đường xuống
❖ Dịch vụ Kênh chuyển mạch ảo (kết nối với mạng ATN)
❖ Các dịch vụ quản trị tuyến mode S
• Đặc tính truyền dữ liệu mode S:
❖ Tốc độ truyền dữ liệu “tức thời” đến 4 Mbps (đường lên) và 1 Mbps
(đường xuống).
❖ Tốc truyền dữ liệu thực thấp hơn nhiều do sự quay của ăng ten trạm radar
mặt đất.
❖ Hệ thống hoạt động trong tầm nhìn thẳng (bán kính tầm phủ từ 350-
400km).
3.3.6 Dịch vụ vệ tinh lưu động hàng không – AMSS
- Dịch vụ liên lạc dữ liệu vệ tinh lưu động Hàng không là một kênh liên lạc dữ liệu
Không-Địa hiệu quả và sử dụng nhiều trong các vùng bay biển hay vùng hoang
vắng (một phần do phí dịch vụ hiện tại là cao so với các dịch vụ không-địa khác).
- Hệ thống AMSS có những đặc tính sau:
• Tầm phủ gần như toàn cầu
• Hỗ trợ cả thông tin thoại và dữ liệu: các dịch vụ Hạng nhất Hàng không
(Classic Aero)
59
06/02/2020
• Đã khai thác (I3 + I4)

• Giảm bớt những yêu cầu về hạ tầng thông tin trên mặt đất
• Có khả năng cung cấp dịch vụ: giám sát phụ thuộc tự động – ADS toàn cầu
• Các Tiêu chuẩn và Khuyến cào thực hành – SARP đã hoàn tất từ năm 1995
(Annex 10, Chương 4)
• Tàu bay cần được trang bị thiết bị thích hợp cho AMSS
Hình 3.6 Các hệ thống vệ tinh thông tin hiện nay
- Hiện nay thế giới bao gồm nhiều hệ thống vệ tinh thông tin phục vụ cho nhiều
mục đích và khu vực khác nhau. Tuy nhiên người ta có thể tạm phân chia các hệ
thống vệ tinh theo loại quỹ đạo và kiểu chòm sao (của hệ thống đó):
• LEO Quỹ đạo thấp (H<2000 km)
• GEO Quỹ đạo địa tĩnh (H=35.786 km)
• MEO Quỹ đạo trung bình (2000<H<20000 km)
• ICO Quỹ đạo tròn trung gian
- Với quản lý không lưu ATM, các hệ thống vệ tinh thông tin sau được sử dụng là
các hệ thống vệ tinh địa tĩnh (Inmarsat) và các hệ thống vệ tinh quỹ đạo thấp
- Hệ thống vệ tinh địa tĩnh Inmarsat:
• Tính năng chung gồm:
60
06/02/2020
❖ Loại quỹ đạo: GEO (36000 km)

❖ Số lượng quỹ đạo: 1
❖ Số lượng vệ tinh ở một quỹ đạo: 4 (trừ số dự phòng)
❖ Số vệ tinh: 4
❖ Chu kỳ vệ tinh: 24 giờ
• Những lợi thế:
❖ Vị trí vệ tinh cố định trên bầu trời
❖ Cần một số lượng ít vệ tinh nhất
❖ Quỹ đạo tương đối ổn định
• Những điểm bất lợi:
❖ Các vấn đề liên quan hình học ở những vùng xung quanh Quỹ đạo
❖ Không phủ sóng các vùng cực
❖ Chi phí vệ tinh và phóng vệ tinh cao
❖ Suy hao tuyến lớn
- Hệ thống vệ tinh quỹ đạo thấp:
• Tính năng chung gồm:
❖ Loại quỹ đạo: LEO (780 km)
❖ Số lượng quỹ đạo: 6
❖ Số vệ tinh trên một quỹ đạo: 11
❖ Số vệ tinh: 66
❖ Chu kỳ vệ tinh: gần 105 phút
• Những lợi thế:
❖ Suy hao tuyến nhỏ
❖ Độ trễ truyền sóng nhỏ
❖ Tầm phủ toàn cầu
• Những điểm bất lợi:
❖ Vận tốc góc của vệ tinh lớn
61
06/02/2020
❖ Thời gian có thể nhìn thấy một vệ tinh hạn chế

❖ Cần có một số lượng lớn vệ tinh để đảm bảo tầm phủ.
- Hoạt động truyền dữ liệu của hệ thống AMSS có thể tóm tắt theo hình dưới đấy:
• Tàu bay phải trang bị bộ đầu cuối mạng AMHS – AES, để liên lạc không-địa
điều đầu tiên tàu bay phải kết nối với cơ sở ATS cần thiết với địa chỉ nhận
dạng tàu bay xác định.
• Dữ liệu được truyền tải và chuyển tiếp bởi vệ tinh AMSS để xuống trạm vệ
tinh mặt đất (GES), từ đó qua mạng ATN sẽ phân phối đến cơ sở ATS tương
ứng.
• Ngược lại, dữ liệu từ các cơ sở ATS được dẫn đến các trạm vệ tinh mặt đất
tương ứng, qua mạng cơ sở ATN, và được phát lên vệ tinh để chuyển tiếp cho
tàu bay mong muốn.
Hình 3.7 Hoạt động truyền dữ liệu Không-Địa trong hệ thống AMSS
- Những tiêu chuẩn, tham số đường truyền dữ liệu của AMSS:

• Kênh liên lạc:
❖ Điều khiển truy cập - MAC: ALOHA phân khe (Slotted ALOHA) hoặc
TDMA.
❖ Kiểu điều chế: BPSK or QPSK.
62
06/02/2020
❖ Phân bố tần số trong phạm vi 10MHz của băng L (1 – 2 GHz) và băng C

(4-8 GHz) để kết nối liên lạc.
❖ Mã hóa kênh: Mã chập; mã trộn (scramble), chèn bit.
❖ Chọn lựa kênh: Dựa trên độ dài điện văn, băng tần của kênh phụ thuộc vào
tốc độ yêu cầu
❖ Độ trễ truyền dẫn: 240 mini giây
• Các dịch vụ dữ liệu trên AMSS:
Dữ liệu dạng gói
❖ Dịch vụ hướng ký tự không kết nối (Data-2)
❖ Mạng con tương thích với ATN (Data-3)
Dịch vụ dạng mạch
❖ Dữ liệu – sử dụng 2 kênh ở tốc độ 9,6 kbps
❖ Thoại – Sử dụng các kênh 9,6 kbps, mã hóa 4,8 kbps
- Bộ thiết bị đầu cuối AES trên tàu bay yêu cầu: có 3 loại thiết bị đầu cuối hiện đã
sẵn sàng:
❖ Ăng ten có độ lợi nhỏ (gần 0 dB)
❖ Các ăng ten có độ lợi trung bình (6 dB)
❖ Ăng ten độ lợi cao (12 dB)
❖ Công suất trạm trên tàu bay (AES) lớn
❖ Chi phí thiết bị cao
- Hiện tại, dịch vụ truyền dữ liệu không – địa qua hệ thống vệ tinh thì thị phần thế
giời đa phần đang sử dụng trên mạng Inmarsat:
• Inmarsat được thành lập tại Luân Đôn vào năm1979 để cung cấp dịch vụ
thông tin vệ tinh lưu động cho cộng đồng hàng hải. Kể từ đó nó đã mở rộng
phạm vị và hiện nay cung cáp dịch vụ thông tin cho cả các ứng dụng của Hàng
không cũng như thiết bị di động trên đất liền.
• Inmarsat cung cấp cho tàu bay đồng thời dịch vụ liên lạc thoại số 2 chiều (fax
và điện thoại) và liên lạc dữ liệu theo thời gian thực để đáp ứng những yêu
cầu của phi hành đoàn, tiếp viên đoàn và hành khách.
• Inmarsat hiện thuộc sở hữu quốc tế, gồm 81 quốc gia hợp tác.
63
06/02/2020
• Những đặc tính riêng của Inmarsat:

❖ Dịch vụ điện thoại kết nối đa kênh và đồng thời.
❖ Liên lạc dữ liệu gói 2 chiều thời gian thực với tốc độ bit đến 10.5kbps
❖ Giao tiếp với các mạng X.25/PSTN/PSDN chuẩn quốc tế
❖ Tương thích với chuẩn ISO 8208 (tương thích mạng ATN);
❖ Hỗ trợ truyền điện văn ACARS/AIRCOM toàn cầu.
❖ Tuân thủ các yêu cầu của ICAO để hỗ trợ dịch vụ thông tin liên lạc yêu
cầu yếu tố an toàn và liên lạc trong lĩnh vực kiểm soát không lưu
❖ Hỗ trợ thông tin liên lạc báo cáo vị trí tự động và theo yêu cầu trên toàn
cầu phục vụ công tác Kiểm soát không lưu và thông tin liên lạc phục vụ
khai thác, quản lý tàu bay
3.3.7 Đường truyền dữ liệu HF
- Theo kế hoạch CNS/ATM truyền thoại HF sẽ được thay thế hoàn toàn bằng
truyền dữ liệu HF (HF data link – HDL). Qua đó, HDL sẽ bổ trợ cho hệ thống
AMSS trên vùng đại dương/vùng xa xôi và có khả năng cung cấp dịch vụ chính
tại các vùng cực. ARINC đã triển khai một số trạm HF mặt đất cung cấp tầm phủ
toàn cầu cho một số dịch vụ hàng không như ADS-C/CPDLC.
- Những đặc trưng chính của đường truyền dữ liệu HF gồm:
• Truyền dữ liệu bằng cách sử dụng kỹ thuật đa truy cập phân chia theo thời
gian (TDMA). Phân hệ trạm thông tin dữ liệu mặt đất HFDL sẽ duy trì khung
TDMA và đồng bộ khe thời gian cho hệ thống HFDL.
• Giao thức HFDL là một kiểu giao thức phân tầng và tương thích với Mô hình
kết nối giữa các hệ thống mở (OSI). Nó cho phép HFDL hoạt động như một
mạng con tương thích với mạng ATN
• Việc lắp đặt HFDL phải có khả năng hoạt động ở bất cứ biên tần đơn (SSB)
nào, tần số sóng mang (tần số chuẩn) đã sẵn sàng đối với dịch vụ Lưu động
hàng không trong dải tần từ 2.8 đến 22 MHz
• HFDL sẽ áp dụng kỹ thuật khóa dịch pha M-PSK để điều chế tần số sóng
mang vô tuyến tại tần số được ấn định. Tốc độ truyền ký hiệu sẽ là 1 800 ký
hiệu/giây với M=8 và 600 ký hiệu/giây với M = 2
• Việc quản lý nhiều tần số được thực hiện một cách cơ động:
64
06/02/2020
❖ Tần số hoạt động được lựa chọn tự động và được quản lý dựa trên chất
lượng kênh
❖ Không cần thiết phải hiệu chỉnh sóng mang HF
❖ Thời gian trễ truyền: 90 giây (trung bình), 2500 giây (95%)
- Những yêu cầu tính năng, tham số của đường truyền HDL:
❖ Điều khiển truy cập môi trường -MAC: CSMA.
❖ Kiểu điều chế: AM-MSK.
❖ Băng tần HF Hàng không: 2,8-22 MHz
❖ Sử dụng giao thức hướng ký tự ACARS và các giao thức 622/623 ARINC
để truyền dữ liệu nhị phân.
❖ Tốc độ bít kênh: 0,6 kbps và thấp hơn
• Chất lượng dịch vụ:
❖ Cự ly liên lạc rất xa.
❖ Độ trễ chuyển tiếp: 34 giây (trung bình), 120 giây (95%)
❖ Các dịch vụ dữ liệu gồm: Dịch vụ dữ liệu hướng ký tự (dịch vụ chính)
cũng như dịch vụ dữ liệu hướng bit (thứ yếu – bằng phương pháp mã hóa)
❖ Độ sẵn sàng: 89,9%
• Đặc tính của thiết bị HDL trên tàu bay: Thiết bị vô tuyến HF hiện có trên tàu
bay có thể sử dụng làm thiết bị thu/phát để thiết lập đường truyền dữ liệu HF
- Hoạt động truyền dữ liệu không-địa trong hệ thống HDL:
• Tàu bay phải được trang bị bộ thu/phat vô tuyến HF datalink tương ứng. Tàu
bay muốn truyền dữ liệu trước hết phải kết nối với cơ sở ATS tương ứng. Dữ
liệu từ tàu bay sẽ được phát trên sóng HF, sau khi điểu chế xuống mặt đất.
• Các trạm mặt đất HF datalink cũng sẽ được lắp đặt rộng khắc các khu vực cần
phủ sóng, nhất là vùng ven biển và hai cực trái đất. Các trạm mặt đất sẽ chuyển
tiếp dữ liệu của tàu bay qua mạng ATN để đến cơ sở ATS mong muốn.
• Ngược lại dữ liệu từ cơ sở ATS sẽ được truyền đến các trạm mặt đất HDL để
chuyển tiếp đến tàu bay tương ứng.
65
06/02/2020
Hình 3.8 Hoạt động truyền dữ liệu trong hệ thống HDL
3.3.8 Cổng kết nối giữa tàu bay và mạng nhà ga sân bay (GATE link)
- Tống quan mạng GATE link là cho phép kết nối liên lạc dữ liệu giữa tàu bay với
một mạng dữ liệu hoặc mạng máy tính ở khu nhà ga của một sân bay hoặc tại
một cơ sở bảo dưỡng tàu bay. GATE link sử dụng băng tần quang và có thể kết
nối với tàu bay bằng kết nối hồng ngoại hoặc bằng cáp quang.
- Những yêu cầu tính năng và tham số mạng Gate link:
❖ Sử dụng băng tần quang học, vì vậy GATE link không phụ thuộc phổ tần
số vô tuyến.
❖ Giao thức hướng bit để truyền dữ liệu nhị phân
❖ Tốc độ bit kênh: 2 Mbps (kết nối hồng ngoại) hoặc 100 Mbps (kết nối bằng
cáp quang).
• Chất lượng dịch vụ:
❖ Cung cấp các dịch vụ để đỗ tàu bay
❖ Cần phải tương thích với mạng ATN
❖ Tỉ lệ lỗi bit (BER) rất thấp: 1x10-10
❖ Độ tin cậy và độ sẵn sàng cao
66
06/02/2020
❖ Ứng dụng bị hạn chế

• Thiết bị đầu cuối HDL trên tàu bay:
❖ Chi phí thiết bị trên tàu bay thấp
❖ Có thể sử dụng hạ tầng mạng cáp quang
❖ Có 2 kiểu kết nối:
❖ Kết nối tự động bằng hồng ngoại
❖ Kết nối bằng tay bằng sợi quang
❖ Các tiêu chuẩn: Giao thức hướng ký tự của ARINC và các tiêu chuẩn ISO
liên quan đến kết nối sợi quang
3.4 Sự tương tác lẫn nhau giữa các Thiết bị/Hệ thống Thông tin: phạm vi áp dụng
các hệ thống, kết nối mạng và các nhà mạng cung cấp dịch vụ thông tin.
3.4.1 Các yếu tố của hệ thống thông tin dữ liệu
- Một hệ thống thông tin dữ liệu thông thường sẽ bao gồm phần cứng và phần mềm
phù hợp đi kèm theo, ngoài ra do có thể bảo mật và tiết giảm dung lượng nên dữ
liệu trước và sau khi đưa ra đường truyền đều phải được mã hóa, nén dữ liệu phù
hợp.
- Do đó những thiết bị đầu cuối trong mạng truyền dữ liệu, trên tàu bay cũng như
dưới mặt đất, bao gồm các thành phần sau:
• Máy thu, phát sóng VHF hay HF… (tùy theo môi trường truyền).
• Modem điều chế/giải điều chế dữ liệu truyền vào sóng mang phù hợp với môi
trường truyền.
• Bộ mã hóa/giải mã (CODEC)
• Thiết bị giao tiếp đầu cuối với người dùng
- Như đã trình bày trên, đối với liên lạc Đất-Đất, dữ liệu sẽ được truyền dẫn trên
mạng ATN là nền tảng cơ sở thông tin của hệ thống CNS/ATM. Nếu là liên lạc
Không-Địa thì cần thêm những mạng con Không-Địa như mạng VDL, HDL,
AMSS, Radar SSR Mode S để truyền dẫn dữ liệu đến tàu bay hoặc ngược lại.
67
06/02/2020
Hình 3.9 Những thành phần trong hệ thống thông tin dữ liệu
3.4.2 Sự tương tác giữa các hệ thống thông tin không địa
- Tùy theo hành trình chuyến bay và vùng trời tương ứng mà sẽ sử dụng những
mạng truyền dữ liệu phù hợp yêu cầu hàng không cũng như có giá trị kinh tế. Có
thể phân định theo hành trình chuyến bay và vùng trời mà chuyến bay thực hiện:
• Bay đường dài:
❖ Vùng trời trên lục địa sử dụng đường truyền dữ liệu VHF (VDL), Mode S
❖ Vùng xa hay hai cực sử dụng đường truyền dữ liệu HF (HFDL), Hệ thống
Vệ tinh lưu động hàng không (AMSS)
❖ Vùng hai cực trái đất sử dụng đường truyền dữ liệu HF (HFDL)
• Vùng trung tận TMA sử dụng đường truyền dữ liệu VHF (VDL), Mode S
• Khu vực mặt đất sân bay sử dụng Đường truyền dữ liệu VHF (VDL), GATE
link
3.4.3 Các nhà cung cấp dịch vụ thông tin dữ liệu di động
- Hiện tại có 3 nhà cung cấp dịch vụ thông tin có năng lực lớn nhất đã được cộng
đồng Hàng không quốc tế công nhận:
• Tổ chức Hệ thống vệ tinh thông tin Hàng hải Quốc tế (Inmarsat)
• Công ty liên hợp vô tuyến Hàng không Hoa Kỳ (ARINC)
• Hiệp hội Viễn thông Hàng không Quốc tế (SITA)
68
06/02/2020
- Tuy nhiên, người sử dụng thuộc thuê bao của một nhà cung cấp dịch vụ này đều
có thể thông tin liên lạc với tàu bay hay người dùng là thuê bao của nhà cung cấp
khác một cách đầy đủ. Để bảo đảm khả năng kết nối này, các nhà cung cấp dịch
vụ đã hợp tác kết nối lẫn nhau, qua các bộ Gateway, nhằm giúp dữ liệu người
dùng vẫn có thể truyền dẫn thông qua các mạng khác nhau bình thường.
Hình 3.10 Mô hình kết nối liên mạng giữa các nhà cung cấp dịch vụ thông tin khác
nhau
3.5 Mạng ATN: khái niệm, thành phần, phân lớp, ứng dụng trên ATN.
3.5.1 Khái niệm về mạng ATN
- Tổng quan ATN là một hệ thống liên kết mạng thông tin dữ liệu nhằm: Cung cấp
một dịch vụ thông tin liên lạc chung cho tất cả các ứng dụng Thông tin liên lạc
Dịch vụ không lưu (ATSC) và Thông tin dịch vụ Công nghiệp Hàng không
(AINSC) khi có yêu cầu dịch vụ liên lạc dữ liệu không - địa hoặc liên lạc dữ liệu
mặt đất.
- Tích hợp và sử dụng các mạng thông tin hiện có và hạ tầng (nếu có thể).
- Cung cấp một dịch vụ đáp ứng yêu cầu về an ninh và an toàn cho các ứng dụng
của ATSC và AINSC.
- Thích ứng với các cấp độ dịch vụ khác nhau cần thiết cho ứng dụng ATSC và
AINSC.
69
06/02/2020
Hình 3.11 Mạng ATN trong hệ thống CNS/ATM
3.5.2 Các thành phần của mạng ATN

- Mạng ATN bao gồm: một liên mạng Đất-Đất cung cấp các dịch vụ thông tin liên
lạc giữa các người dùng trên mặt đất, và một liên mạng Không – địa cung cấp
các dịch vụ thông tin liên lạc giữa tàu bay và các người dùng trên mặt đất.
- Tóm lại mạng ATM bao gồm các thành phần chính sau:
• Người sử dụng mạng ATN trên tàu bay
• Mạng con ATN di động
• Mạng con ATN cố định mặt đất
• Người sử dụng mạng ATN mặt đất
Hình 3.12 Mô hình luận lý mạng ATN
70
06/02/2020
3.5.3 Các điểm đặc trưng của mạng ATN

Mạng ATN – là mạng tương tự Internet, dựa vào nguyên lý OSI (kết nối hệ thống
mở) và có những đặc trưng sau:
- Tính sẵn sàng cao
- Sử dụng Hạ tầng sẵn có và các thiết bị Thương mại hóa (COTS)
- Thông tin liên lạc di động
- Liên lạc giữa các đầu cuối có tính ưu tiên quản lý tài nguyên
- Định tuyến theo chính sách (PBR)
- Được kiểm chứng sử dụng cho tương lai
- Có khả năng mở rộng
3.5.4 Kiến trúc giao thức phân tầng
Theo mô hình OSI của ISO kiến trúc mạng ATN cũng được phân tầng thành 07
lớp tương ứng với những giao thức tương ứng như sau:
- Tầng ứng dụng (Application): Tầng này bao gồm tất cả các thông tin (hoặc ngữ
nghĩa) cần trao đổi với các Hệ thống cuối.
- Tầng trình diễn (Presentation): Tầng này cung cấp các phương tiện để trình bày
các thông tin được trao đổi (ví dụ: cú pháp) giữa các Hệ thống đầu cuối mà không
làm thay đổi về ngữ nghĩa của thông tin.
- Tầng phiên (Session): Tầng này cung cấp phương tiện để đánh dấu các phần quan
trọng của thông tin được trao đổi giữa các hệ thống.
- Tầng giao nhận (Transport): Tầng này cung cấp điều khiển luồng “từ đầu cuối –
đến – đầu cuối” và trao đổi thông tin
- Tầng mạng (Network): Tầng này cung cấp các phương thức để thiết lập, duy trì
và kết thúc kết nối chuyển mạch
- Tầng kết nối dữ liệu (Data Link): Tầng này thực hiện đồng bộ và kiểm soát để
truyền thông tin qua tầng vật lý ở bên dưới
- Tầng vật lý (Physical): Tầng này cung cấp các đặc tính để kích hoạt, duy trì và
giải phóng kết nối vật lý
3.5.5 Các ứng dụng trên mạng ATN
71
06/02/2020
- Quản lý ngữ cảnh (Context Management-CM): Chức năng quản lý ngữ cảnh -
CM liên quan đến việc đảm bảo rằng các hệ thống trên tàu bay và các hệ thống
thích hợp trên mặt đất nhận biết tất cả địa chỉ và cấu hình cụ thể để có thể kết nối
liên lạc được trước khi cố gắng liên lạc trong thực tế
- Giám sát phụ thuộc tự động (ADS): ADS cho phép thiết bị trên tàu bay thường
xuyên nhận thông tin dẫn đường và báo cáo vị trí cho KSVKL và những tàu bay
khác
- Liên lạc dữ liệu giữa KSVKL – Phi công (CPDLC): CPDLC cung cấp một đường
truyền dữ liệu thay thế cho nhiều phương thức liên lạc thoại hiện nay giữa người
lái và KSVKL.
- Dịch vụ thông báo bay bằng đường truyền dữ liệu (DFIS): DFIS cho phép người
lái nhận được nhiều loại thông tin về thời tiết và các thông tin quan trọng khác
trong quá trình thực hiện chuyến bay
- Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu (AIDC): AIDC được
dùng để liên lạc giữa các KSVKL, và các hệ thống giao tiếp người – máy theo
phương thức tổng quát là sử dụng dịch vụ lưu trữ và chuyển tiếp điện văn
- Hệ thống xử lý điện văn không lưu (AMHS): Hệ thống Xử lý điện văn không lưu
cho phép các điện văn:
• Truyền từ một mạng AFTN sang mạng AFTN thông qua mạng ATN.
• Truyền từ một mạng AFTN sang một hệ thống đầu cuối mạng ATN
• Từ một Hệ thống đầu cuối này sang đầu cuối khác trong mạng ATN
3.5.6 Những mô hình tiêu biểu mạng thông tin dữ liệu hàng không hiện tại
- Hệ thống báo cáo và liên lạc theo địa chỉ trên tàu bay (ACARS)
• Hệ thống liên lạc lưu động bằng VHF data link, SATCOM
• Tầm phủ: Toàn cầu (ngoại trừ vùng cực) thông qua các vệ tinh, trong những
vùng được phủ sóng VHF.
• Dữ liệu: dạng định hướng ký tự
• Đặc tính: Tốc độ 2,4 kbps/ phân cách kênh tần số 25 kHz (tần số VHF). 600
bps (thông qua vệ tinh sử dụng dịch vụ Data-2 của Inmarsat)
• Nhà cung cấp dịch vụ: SITA và ARINC là các nhà cung cấp dịch vụ lớn nhất
72
06/02/2020
- Giám sát phụ thuộc tự động (ADS) là một kỹ thuật giám sát vừa là một ứng dụng
đường truyền dữ liệu không – địa hay là một ứng dụng trong mạng ATN. Vậy
ADS là một kỹ thuật giám sát trong đó tàu bay tự động cung cấp thông qua đường
truyền số các dữ liệu nhận được từ các hệ thống định vị và dẫn đường trên tàu
bay, bao gồm nhận dạng tàu bay, tọa độ 4 chiều và các dữ liệu thích hợp khác
- Liên lạc dữ liệu giữa người lái và KSVKL (CPDLC) là một phương tiện thông
tin liên lạc giữa KSVKL và phi công sử dụng đường truyền dữ liệu để liên lạc
phục vụ công tác kiểm soát không lưu
- Có 3 chức năng chính của CPDLC là:
• Trao đổi các điện văn giữa KSVKL/người lái với cơ quan kiểm soát không
lưu đang điều hành.
• Chuyển giao quyền kiểm soát giữa người điều hành hiện tại với điều hành kế
tiếp
• Truyền tải dữ liệu xuống bằng quyền truy cập dữ liệu tải xuống.
- Ứng dụng CPDLC có những đặc trưng chính yếu sau:
• Tương thích với hệ thống liên lạc thoại: KSVKL và người lái sẽ sử dụng
CPDLC kết hợp với các hệ thống liên lạc thoại hiện có. CPDLC được sử dụng
trong những trường hợp liên lạc thường xuyên. Sự phát triển hệ thống trong
tương lai sẽ cho phép tự động hóa nhiều hơn các chức năng liên lạc cho cả hệ
thống trên không và ở dưới đất
• Tương thích với cách nói trong liên lạc thoại: Để cung cấp các dịch vụ liên
lạc dữ liệu không/địa để điều hành bay, CPDLC bao gồm một tập hợp các
điện văn hoàn toàn giống với những điện văn được khuyến cáo sử dụng trong
liên lạc thoại đã được quy định trong Tài liệu Doc 4444 - Các thủ tục Không
vận của ICAO
• Hỗ trợ các bộ điện văn tiêu chuẩn và điện văn văn bản tự do: CPDLC sử dụng
các điện văn liên lạc tiêu chuẩn giữa người lái/KSVKL và có thể sử dụng
dạng điện văn văn bản tự do khi cần thiết.
• Tương thích với các ứng dụng khác của ATN: Giao diện của CPDLC cũng
hỗ trợ các ứng dụng khác của ATN: Quản lý ngữ cảnh (ví dụ: các điện văn
đưa ra thông báo tư vấn về dịch vụ không lưu) và Giám sát phụ thuộc tự động
– ADS.
- Những lợi ích của việc sử dụng CPDLC:
73
06/02/2020
• Giảm khả năng xảy ra sai sót (lỗi) trong liên lạc giữa phi hành đoàn và
KSVKL.
• Giảm bớt áp lực do phải liên lạc thoại cho KSVKL
• Buộc phải sử dụng những cú pháp liên lạc tiêu chuẩn
• Giảm khối lượng công việc do phải liên lạc thoại cho phi hành đoàn.
• Giảm tải kênh thoại
• Cho phép thực hiện thông tin liên lạc linh hoạt hơn
• Cung cấp một phương tiện thay thế cho thông tin, liên lạc.
- Những bất lợi khi dùng CPDLC:
• Phi hành đoàn mất khả năng nhận biết tình huống không lưu xung quanh
(nhận biết về các phi hành đoàn khác) do không còn khả năng theo dõi các
cuộc liên lạc giữa KSVKL với các tàu bay trong cùng một phân khu.
• Sử dụng lẫn lộn các thủ tục liên lạc thoại và liên lạc dữ liệu.
• Mất đi những cảm nhận về các tình huống khẩn cấp thông qua ngữ điệu của
giọng nói.
• Phi hành đoàn không nhận biết được tình trạng liên lạc trong phân khu.
• KSVKL và phi hành đoàn sẽ phải đương đầu với tình trạng có những tàu bay
được trang bị và có những tàu bay khác không được trang bị thiết bị đường
truyền dữ liệu.
3.5.7 Tóm tắt những lợi ích từ các hệ thống thông tin mới
- Chất lượng dịch vụ thông tin cao
- Các dịch vụ quản lý không lưu được cải thiện
- Giảm tình trạng bảo hòa kênh và phổ tần số
- Tầm phủ toàn cầu
- Môi trường thông tin trong suốt
- Các dịch vụ và thiết bị được tiêu chuẩn hóa ở mức độ cao
- Giảm áp lực công việc cho KSVKL và phi công
- Có khả năng sử dụng được tất cả những lợi thế của cả tàu bay và hệ thống tự
động hóa không lưu
74
06/02/2020
3.6 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree - Air - Ground Communications
(ICAO Circular 278)
- Cây quyết định (Decision tree) là một đồ thị của các quyết định và các hậu quả
có thể của nó. Cây quyết định được sử dụng để xây dựng một kế hoạch nhằm đạt
được mục tiêu mong muốn. Các cây quyết định được dùng để hỗ trợ quá trình ra
quyết định.
- Với Cây quyết định cho hệ thống thông tin liên lạc của ICAO trình bày một biểu
đồ dễ hiểu để triển khai các hệ thống thông tin liên lạc mới trong hệ thống
CSN/ATM. Trong đó cho biết rõ những áp dụng thiết bị và nguyên lý truyền dẫn
thông tin phù hợp cho từng khu vực, giai đoạn của chuyến bay. Từ đó cũng cho
thấy yêu cầu về thiết bị thông tin, tính năng yêu cầu đáp ứng, cấp độ chính xác
tối thiểu được áp dụng.
- Qua đó, cũng có thể sử dụng cây quyết định để xác định thời điểm, khu vực thực
hiện việc đầu tư, trang bị thiết bị và áp dụng các phương thức truyền tin phù hợp
trong môi trường CNS/ATM của ICAO.
75
06/02/2020
Hình 3.13 Cây quyết định – Hệ thống thông tin Không-Địa
76
06/02/2020

- So sánh các yêu cầu của ATM hiện nay và tương lai đối với thông tin liên lạc;
- Biết được các nguyên tắc hoạt động chính và phương pháp hoạt động của thông
tin liên lạc.
- Biết được sự tương tác giữa hệ thống/trang thiết bị thông tin liên lạc
1. Trong hệ thống CNS/ATM mới, ngành thông tin liên lạc được định hướng sử
dụng những đường truyền nào? Mô tả thuận lợi và khó khăn của từng loại đường
truyền này.
2. Những yêu cầu hiện tại và tương lai của công tác quản lý không lưu – ATM đối
với Thông tin liên lạc là gì?
3. Trình bày những hạn chế của thông tin thoại hiện tại?
4. Hãy nêu những lợi ích từ hệ thống thông tin liên lạc mới?
5. Hãy so sánh giữa liên lạc thoại với liên lạc dữ liệu?
6. Theo yêu cầu của ATM, môi trường thông tin liên lạc phải có những đặc trưng
thế nào?
7. Hãy nêu và giải thích những bất lợi và những thuận lợi của ứng dụng CPDLC?
8. Hãy trình bày những yêu cầu khai thác của ATM đối với các ứng dụng đường
truyền dữ liệu.
9. Mạng liên lạc dữ liệu trong quản lý không lưu có các hạn chế, khuyết điểm nào?
10. Tiêu chuẩn chất lượng yêu cầu đối với thông tin – RCP là gì? Hãy nêu những
tính chất của nó.
11. RCP quy định những tham số về thông tin liên lạc gì cho các hệ thống thông tin
liên lạc mới?
12. Hãy nêu các đặc trưng chính của môi trường thông tin liên lạc tương lai?
13. Các ứng dụng ATM mới có sử dụng các đường truyền dữ liệu nào? Trình bày
nguyên lý hoạt động của chúng.
14. Trình bày các mối tương tác giữa các hệ thống thông tin không địa?
15. Mạng ATN là gì? Các thành phần của ATN là gì? Những điểm đặc trưng của
ATN.
77
06/02/2020
CHƯƠNG 4. CÁC CÔNG NGHỆ DẪN ĐƯỜNG

- Xác định được các vấn đề hiện tại của hệ thống dẫn đường hàng không hiện tại.
- So sánh các yêu cầu của ATM hiện tại và tương lai đối với dẫn đường hàng
không.
- Biết được các nguyên tắc vận hành chính và các phương pháp của hệ thống dẫn
đường.
- Biết được các tương tác của hệ thống/thiết bị dẫn đường.
- Thực hiện các kiến nghị hợp lý liên quan đến đầu tư vào thiết bị dẫn đường
Nội dung:
4.1 Môi trường dẫn đường hàng không hiện tại
4.1.1 Mục tiêu và phương pháp dẫn đường hiện tại
Dẫn đường hàng không áp dụng khoa học về các phương pháp và phương tiện
nhằm thiết lập và hiện thực hóa quỹ đạo 4-D mong muốn về sự di chuyển của máy bay.
Dẫn đường hàng không bao gồm hai phương pháp chính:
- Tính toán dựa trên sự tích hợp dữ liệu vận tốc của tàu bay.
- Định vị dựa trên việc xác định vị trí tàu bay trên các đường bay đã định vị.
4.1.2 Các hệ thống dẫn đường hiện tại
- Các hệ thống dẫn đường hiện tại gồm các loại thiết bị:
• Hệ thống dẫn đường quán tính (Inertial Navigation System – INS).
• Đài dẫn đường vô hướng (Non-Directional radio Beacon - NDB)
• Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VHF Omnidirectional radio Range
- VOR)
• Thiết bị đo khoảng cách (Distance Measuring Equipment - DME)
• Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System – ILS)
• Hệ thống dẫn đường tầm xa Loran-C.
• Các thiết bị đo độ cao trên tàu bay: thiết bị đo độ cao bằng áp suất khí quyển,
thiết bị đo độ cao bằng sóng vô tuyến.
79
06/02/2020
- Do các thiết bị dẫn đường đều yêu cầu hay dựa trên bản đồ nhất định mà hiện
nay các loại bản đồ khác nhau cần thiết có một hệ thống tham chiếu duy nhất cho
toàn cầu. Đó là hệ thống tọa độ thống nhất, hệ thống WGS-84, được sử dụng các
bản đồ hàng không.
- Tóm lại các khái niệm dẫn đường trong hiện tại chủ yếu là:
• Hình thành các đường bay ATS: Các đơn vị ATS cung cấp việc thiết lập các
đường hàng không được lắp đặt một số lượng thích hợp các thiết bị dẫn đường
mặt đất (VOR, NDB, DME). Máy bay phải bay trong độ rộng đường hàng
không được chọn.
• Các tính năng kỹ thuật của dẫn đường tối thiểu (Minimum Navigation
Performance Specifications - MNPS): mô tả một mức độ của tính năng dẫn
đường phải đáp ứng được việc khai thác máy bay trong một phần vùng trời
xác định, được gọi là “không phận MNPS ”, chủ yếu là các khu vực đại dương
• Các thiết bị dẫn đường tàu bay mang theo là bắt buộc: Có những yêu cầu xác
định cho việc mang thiết bị dẫn đường trên tàu bay để dẫn đường trong vùng
trời đã cho. Những yêu cầu này được lập dưới dạng danh sách các loại và số
lượng đơn vị thiết bị bắt buộc.
4.1.3 Những hạn chế của hệ thống dẫn đường hiện tại
- Các tính năng của môi trường dẫn đường hàng không hiện tại được mô tả trong
hình dưới đây:
• Trong vùng không gian quản lý và điều hành bay được hình thành hệ thống
các đường bay cố định sẵn, song hành là các thiết bị dẫn đường lắp đặt trên
mặt đất tương ứng (như VOR, DME, NDB….)
• Vùng không gian cũng được phân định vùng bay lục địa (với hệ thống thiết
bị dẫn đường lắp sẵn cố định trên mặt đất); vùng đại dương với tiêu chuẩn
dẫn đường tối thiểu MNPS; vùng cất/hạ cánh tại các sân bay cũng được trang
bị các thiết bị dẫn đường chuyên dụng như ILS…
• Trên các tàu bay cũng yêu cầu bắt buộc phải trang bị những thiết bị dẫn đường
mà chủng loại, số lượng phải phù hợp với khu vực mà tàu bay sẽ hoạt động
nhằm đáp ứng yêu cầu dẫn đường có sẵn.
80
06/02/2020
Hình 4. 1 Môi trường dẫn đường hàng không hiện tại
- Các hệ thống, thiết bị dẫn đường hiện tại thể hiện nhiều yếu điểm cần phải được
khắc phục hoặc thay thế bởi thiết bị, công nghệ mới. Những khuyết điểm chủ yếu
như độ chính xác của thiết bị không cao và khả năng dẫn đường của chúng chưa
thể bao phủ toàn cầu.
- Tóm lại các vấn đề tồn tại hiện nay trong hệ thống dẫn đường là:
• Với phụ trợ sử dụng cho đường dài:
❖ Các hạn chế về truyền sóng của các hệ thống dẫn đường dưới mặt đất hiện
tại.
❖ Không có sự bao phủ hoàn toàn của các đài VOR/DME tại nhiều vùng trên
thế giới.
❖ Năng lực hạn chế của các trạm mặt đất (DME)
❖ Độ chính xác thấp của các thiết bị hỗ trợ dẫn đường đo góc phương vị
(VOR, NDB)
❖ Sự phụ thuộc lớn của tính năng các thiết bị hỗ trợ dẫn đường mặt đất vào
đặc điểm địa hình ở gần các đài.
81
06/02/2020
• Hệ thống hạ cánh:
❖ Khả năng hạn chế của hệ thống hiện tại (ILS) liên quan đến vùng phủ, độ
ổn định, độ chính xác, sự tối ưu đường góc hạ cánh.
❖ Sự phụ thuộc lớn của tính năng hệ thống ILS vào đặc điểm địa hình ở gần
các đài
• Hệ thống đường bay hàng không:
❖ Các hạn chế về vùng phủ và độ chính xác là nhân tố không cho phép thực
hiện việc dẫn đường theo khu vực và theo tuyến một cách linh hoạt, vì vậy
việc định tuyến hiện tại dựa trên hệ thống các tuyến đã được thiết lập.
❖ Các vấn đề về bản đồ có liên quan đến việc sử dụng các gốc quy chiếu
chuẩn khác nhau.
❖ Các vấn đề liên quan đến việc cài đặt máy đo độ cao.
4.2 Các yêu cầu đối với hệ thống dẫn đường tương lai
4.2.1 Các yêu cầu dẫn đường tương lai
- Mục tiêu của việc thực hiện hệ thống dẫn đường trong khái niệm CNS/ATM của
ICAO là làm tăng năng lực vùng trời để đáp ứng được việc tăng lưu lượng bay
- Từ đó đưa ra các yêu cầu chung cho dẫn đường tương lại gồm:
• Khả năng dẫn đường với mọi điều kiện thời tiết trong toàn bộ vùng hoạt động
bay, bao gồm việc tiếp cận và hạ cánh.
• Duy trì hoặc cải thiện tính toàn vẹn, độ chính xác và tính năng phù hợp với
các yêu cầu của ATM
• Dẫn đường toàn cầu bao phủ lên đến ít nhất 70.000ft, bao gồm cả các vùng
hẻo lánh, xa bờ và đại dương, cũng như những nơi có độ cao thấp trên nhiều
khu vực đông dân cư trên thế giới.
• Các dịch vụ dẫn đường/hạ cánh cho đường băng và các khu vực hạ cánh khác
bao gồm mặt nước, nơi không cần trang bị các thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính
xác.
• Các yêu cầu dẫn đường ATM xác định khả năng dẫn đường khu vực của máy
bay.
4.2.2 Phần cốt lõi của hệ thống dẫn đường tương lai:
- Hệ thống dẫn đường trong tương lai bao gồm những phần chính:
82
06/02/2020
• Công nghệ vệ tinh: Chỉ có sự áp dụng dẫn đường hàng không dựa trên vệ tinh
mới có thể cung cấp khả năng xác định vị trí chính xác, tin cậy và thông suốt
trên toàn thế giới.
• Dẫn đường khu vực: Dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp dẫn
đường cho phép máy bay hoạt động trên các quỹ đạo nối 2 điểm bất kỳ, trong
độ dung sai chính xác theo qui định, mà không cần bay qua các phương tiện
mặt đất cụ thể.
• Tính năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) là một tuyên bố về độ chính xác
thực hiện dẫn đường trong vùng trời xác định, mà phải được đáp ứng bằng
thiết bị dẫn đường trên máy bay.
- Để đạt được các yêu cầu trên điều đầu tiên là xây dựng Hệ thống trắc đạc toàn
cầu – 1984 là 1 hệ quy chiếu chuẩn toàn cầu bao gồm 1 mô hình của trái đất lấy
trái đất làm trung tâm và cố định (WGS-84)
4.2.3 Hệ thống vệ tinh dẫn đường (GNSS)
- Các hệ thống vệ tinh dẫn đường dựa trên các vệ tinh dẫn đường, thứ đóng vai trò
của các điểm (đài) dẫn đường sóng vô tuyến chuẩn cung cấp khả năng định vị
của một máy bay có mang thiết bị đặc biệt
- Các đặc trưng chính của hệ thống vệ tinh dẫn đường:
• Các đài dẫn đường là di động, máy bay yêu cầu cung cấp thông tin thiên văn;
• Các phương pháp định vị tích phân Doppler hoặc cự ly giả ngẫu nhiên;
• LEO (Các hệ thống Doppler cũ) hoặc ICO (Các hệ thống cự ly giả ngẫu nhiên
hiện tại);
• Thiết bị thụ động (chỉ nhận).
Hình 4. 2 Hệ thống các vệ tinh dẫn đường hàng không
83
06/02/2020
- Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (Global Navigation Satellite Systems –
GNSS): GNSS là một hệ thống xác định thời gian và vị trí trên toàn thế giới, bao
gồm một hoặc nhiều chùm vệ tinh, các bộ thu trên máy bay, và sự giám sát tính
toàn vẹn hệ thống, được bổ sung để hỗ trợ phương thức dẫn đường theo yêu cầu
(RNP) cho giai đoạn hoạt động thực tế.
- Như vậy bản chất GNSS = GPS và/hoặc GLONASS và các thiết bị tăng cường
độ chính xác.
- Tính năng yêu cầu của hệ thống GNSS trong hệ thống CNS/ATM:
Bảng 4.1 Tính năng yêu cầu của hệ thống GNSS trong CNS/ATM
- Ứng dụng GNSS trong môi trường CNS/ATM:

• Dẫn đường theo đường bay, khu vực trung tận và tiếp cận không chính xác.
• Tiếp cận chính xác
• Dẫn đường theo chiều đứng
• Dẫn đường 4 chiều
• Khai thác đường băng song song
• Tiếp cận cong chính xác
• Cung cấp thời gian chính xác
• Các ứng dụng cho giám sát (ADS)
84
06/02/2020
- Truy cập vào các dịch vụ GNSS trong hệ thống GPS hiện tại:
• Trong hệ thống GPS: tín hiệu định vị tiêu chuẩn (mã C/A) cho truy cập dễ
dàng. Hiện nay nhà cung cấp các dịch vụ GPS không yêu cầu bất cứ lệ phí
nào từ người sử dụng (những người sở hữu các bộ thu GPS) cho việc sử dụng
GPS. Tín hiệu C/A được mô tả chi tiết trong tài liệu điều khiển giao tiếp GPS
(GPS ICD).Ngoài ra tín hiệu GPS khác, Tín hiệu định vị chính xác (mã P/Y)
chỉ cho truy cập hạn chế.
• Trong hệ thống GLONASS: hiện nay nhà cung cấp các dịch vụ GLONASS
không yêu cầu bất cứ lệ phí nào từ người sử dụng (những người sở hữu các
bộ thu GLONASS) cho việc sử dụng GLONASS. Tín hiệu định vị tiêu chuẩn
được mô tả chi tiết trong Tài liệu điều khiển giao tiếp GLONASS ICD. Tương
tự, tín hiệu GLONASS có độ chính xác cao chỉ cho truy cập hạn chế.
- Việc áp dụng GNSS vào dẫn đường hàng không cũng được chỉ định theo trình tự
trong bảng dưới đây:
Bảng 4.2 Trình tự áp dụng GNSS vào công tác dẫn đường hàng không
- Tóm lại, hệ thống GNSS tham gia vào dẫn đường hàng không trong tương lai
được mô tả trong hình ảnh dưới đây:
• Trong vùng không gian quản lý và điều hành bay các hệ thống các đường bay
cố định không còn đóng vai trò chủ lực, không còn các thiết bị dẫn đường trên
mặt đất (VOR, DME, NDB). Tất nhiên trên tàu bay cũng yêu cầu trang bị
những thiết bị dẫn đường tương ứng với GNSS, INS/IRS, máy đo độ cao khí
áp…
85
06/02/2020
• Vùng trời bao gồm vùng bay lục địa, vùng đại dương với tiêu chuẩn dẫn
đường bằng hệ thống GNSS; vùng cất/hạ cánh tại các sân bay cũng được trang
bị các thiết bị dẫn đường chuyên dụng mới như ILS/MLS, DGNSS (thiết bị
tăng cường độ chính xác cho GNSS khu vực cất/hạ cánh)
• Trên các tàu bay cũng yêu cầu bắt buộc phải trang bị những thiết bị dẫn đường
mà chủng loại, số lượng phải phù hợp với khu vực mà tàu bay sẽ hoạt động
nhằm đáp ứng yêu cầu dẫn đường có sẵn.
Hình 4.3 Môi trường dẫn đường hàng không tương lai
- Về phương thức dẫn đường người ta phân chia các loại sau:
• Dẫn đường theo yêu cầu (RNP) là khái niệm xác định các yêu cầu đối với độ
chính xác (các hoạt động trên đường bay) hoặc độ chính xác, tính toàn vẹn,
độ ổn định, tính liên tục của các dịch vụ (các hoạt động tiếp cận và hạ cánh)
của thiết bị dẫn đường máy bay phải được thỏa mãn để vận hành trong một
vùng trời cho trước.
• Dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp cho phép máy bay hoạt
động trên các quỹ đạo nối 2 điểm bất kỳ mà không cần sự tham gia của các
phương tiện mặt đất xác định.
• Khái niệm bay tự do cho phép các phi công tự do lựa chọn các đường bay trực
tiếp, các mực bay và tốc độ bay.
86
06/02/2020
4.2.4 Dẫn đường theo yêu cầu (RNP)

- Khái niệm về dẫn đường theo yêu cầu RNP:
• RNP là một tuyên bố về độ chính xác thực hiện dẫn đường trong 1 vùng trời
xác định dựa trên hỗn hợp của lỗi cảm biến dẫn đường, lỗi máy thu, lỗi hiển
thị và lỗi kỹ thuật bay.
• Khái niệm RNP cho các hoạt động trên đường bay được phê chuẩn bởi ICAO
(Phụ ước 11) và được mở rộng để bao gồm các hoạt động tiếp cận, hạ cánh
và khởi hành:
❖ Các loại RNP cho hoạt động trên đường bay (ACC) được xác định bởi 1
giá trị chính xác duy nhất được định nghĩa là độ chính xác tính năng dẫn
đường nhỏ nhất được yêu cầu trong 1 mức độ kiềm chế xác định
❖ Các loại RNP cho các hoạt động tiếp cận, hạ cánh và khởi hành được xác
định theo độ chính xác yêu cầu, độ toàn vẹn, độ liên tục và độ sẵn sàng
của dịch vụ dẫn đường.
- Các tiêu chuẩn RPN áp dụng cho dẫn đường bay đường dài (En-route)
• RNP được phân loại nhằm xác định giá trị chính xác liên kết với vùng trời
cho RNP đó, bao gồm: (theo ICAO Doc 9613)
❖ Xác định thiết bị trên máy bay và hạ tầng trên không cần thiết.
❖ Cung cấp mức độ chính xác để hỗ trợ việc lên kế hoạch thiết kế vùng trời,
ATC và các phương thức khai thác khác.
❖ Liên quan đến dẫn đường 2 chiều trong mặt phẳng nằm ngang.
❖ Ứng dụng của các loại RNP trong vùng trời xác định có thể đáp ứng nhu
cầu giao thông hiện có và dự báo.
❖ Có thể được áp dụng vào một vùng trời nhưng có vẻ như nó áp dụng đối
với các loại RNP cho tiếp cận, khởi hành và hạ cánh chặt chẽ hơn đối với
các hoạt động trên đường bay.
• Những loại RNP áp dụng cho bay En-route:
❖ RNP 1: được dự tính sẽ hỗ trợ khai thác đường bay hiệu quả nhất.
❖ RNP 4: hỗ trợ các đường bay ATS và việc thiết kế vùng trời dựa trên
khoảng cách giới hạn giữa các thiết bị hỗ trợ dẫn đường
87
06/02/2020
❖ RNP 12,6: hỗ trợ việc định tuyến đã được giới hạn và tối ưu hóa trong các
khu vực với 1 mức độ được giảm bớt của các thiết bị dẫn đường.
❖ RNP 20: Mô tả khả năng tối thiểu được coi là có thể chấp nhận được để
hỗ trợ các hoạt động của đường bay ATS.
- Các tiêu chuẩn RNP áp dụng cho khu vực tiếp cận, hạ cánh và khởi hành
❖ RNP 0,3: Hỗ trợ tiếp cận đầu hoặc cất cánh; tiếp cận không chính xác;
Khởi hành.
❖ RNP 0,5/125: Hỗ trợ tiếp cận không chính xác (với hướng dẫn theo chiều
đứng)
❖ RNP 0,02/40 : Hỗ trợ tiếp cận chính xác xuống đến 60 m (200 ft) (Category
I)
Bảng 4. 3 Các tiêu chuẩn RNP áp dụng cho khu vực tiếp cận, hạ cánh và khởi hành
- Một số nước có thể cần phải thực hiện RNP 5 trong thời gian quá độ để tiến đến
RNP 4, và để cho phép tiếp tục khai thác thiết bị dẫn đường hiện tại mà không
phải sửa đổi cấu trúc đường bay hiện có. (theo ICAO Doc.9613)
Hình 4. 4 Tiêu chuẩn RNP 5
88
06/02/2020
- Việc áp dụng tiêu chuẩn dẫn đường RNP mang lại các lợi ích sau:
• Việc thực hiện RNP cho phép tăng cường năng lực và hiệu quả hệ thống ATS
đồng thời giữ nguyên hoặc cải thiện sự an toàn hệ thống đã thiết lập.
• Khái niệm RNP cung cấp sự linh hoạt cho một phương tiện bay.
• Khái niệm RNP cho phép hủy bỏ các đặc tính của các hệ thống riêng lẻ và
tránh được nhu cầu lựa chọn hệ thống cạnh tranh.
• Cách tiếp cận này đơn giản hóa việc lập kế hoạch cho giai đoạn chiến lược và
đảm bảo rằng các hệ thống được lựa chọn và thực hiện đáp ứng được các yêu
cầu vận hành đối với vùng trời đã cho.
4.2.5 Dẫn đường khu vực (RNAV).
- Khái niệm dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp dẫn đường cho phép
máy bay hoạt động trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong vùng phủ của
các thiết bị hỗ trợ dẫn đường hoặc trong các giới hạn khả năng của các hỗ trợ độc
lập, hoặc một hỗn hợp của chúng. Phương pháp RNAV cho phép máy bay hoạt
động trên các quỹ đạo nối 2 điểm bất kỳ mà không cần bay qua các phương tiện
mặt đất cụ thể.
Hình 4. 5 Phương thức dẫn đường khu vực RNAV
- Những yêu cầu của dẫn đường khu vực RNAV:

• Hạ tầng dẫn đường yêu cầu là các đài mặt đất (VOR, DME), các vệ tinh dẫn
đường (GPS, GLONASS) có vùng phủ, chất lượng dịch vụ (độ chính xác,
toàn vẹn, sẵn sàng, liên tục của dịch vụ)
89
06/02/2020
• Các cảm biến, thiết bị dẫn đường trên máy bay yêu cầu độ chính xác, tin cậy,
toàn vẹn, bao gồm danh sách các thông số đo được.
• Hệ thống quản lý chuyến bay (Máy tính) yêu cầu khả năng tính toán các tín
hiệu điểu khiển cung cấp sự chỉ dẫn máy bay đến bất kỳ điểm mong muốn
nào, chính xác, tin cậy, toàn vẹn.
- Tiêu chuẩn dẫn đường RNAV được phân loại như sau:
• Khái niệm B-RNAV (RNAV cơ bản) giả định việc sử dụng các tuyến B-
RNAV và RNP 5 được thiết lập.
Hình 4. 6 Hoạt động dẫn đường khu vực dạng cơ bản (B-RNAV)
• Khái niệm RNAV ngẫu nhiên giả định việc sử dụng RNP 5 và các tuyến tự
do trong những khu vực được lựa chọn. Các loại RNAV có thể được định
nghĩa dạng tên là RNPx RNAV.
• RNAV chính xác: P-RNAV giả định việc sử dụng RNP 1 và các tuyến tự do
trong những khu vực được lựa chọn.
- Tiêu chuẩn dẫn đường RNAV có những lợi ích sau:
• Thiết lập được các đường bay thẳng hơn cho phép giảm cự ly bay.
• Thiết lập đường bay kép hoặc song song để thích ứng luồng không lưu đường
dài
90
06/02/2020
• Thiết lập được các đường bay tắt cho máy bay bay qua các khu vực trung tận
có mật độ cao
• Thiết lập được các đường bay ứng phó hoặc thay thế
• Thiết lập được các vị trí tối ưu cho các vòng bay chờ
• Giảm các nhu cầu về các phương tiện dẫn đường mặt đất
• Thiết lập các đường bay và các tiếp cận đến/khởi hành tối ưu
4.2.6 Bay tự do
- Khái niệm bay tự do: các hãng hàng không hy vọng sẽ đạt được sự tự do hoàn
toàn cho các phi công lựa chọn các đường bay trực tiếp từ điểm khởi hành đến
đích và thay đổi các đường bay này tùy theo tình trạng trên không. Mục tiêu này,
được gọi là “BAY TỰ DO” sẽ cho phép các hãng hoạt động một cách an toàn và
hiệu quả hơn có tính đến các yêu cầu xem xét của từng chuyến bay.
Hình 4. 7 Khái niệm bay tự do
4.3 Môi trường dẫn đường hàng không trong tương lai
4.3.1 Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (GNSS)
- Những vấn đề chung của các hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh:
• Kiểu quỹ đạo –ICO (MEO) được ưa thích hơn do việc tính toán tọa độ vệ tinh
tương đối đơn giản và vùng phủ rộng.
• Vệ tinh GEO cũng có thể được sử dụng.
91
06/02/2020
• Đặc tính của chùm vệ tinh (số mặt phẳng quỹ đạo, số lượng vệ tinh (khoảng
24)) cung cấp vùng phủ toàn cầu và chất lượng tín hiệu dẫn đường theo yêu
cầu (RNP).
• Các thông số quỹ đạo (độ nghiêng (55-70°), chu kỳ vệ tinh (khoảng 12 giờ),
chiều cao quỹ đạo) được lựa chọn để đạt được các đặc tính nhóm mong muốn.
• Tín hiệu dẫn đường – Tạp âm giả ngẫu nhiên (PRN)
Hình 4. 8 Hoạt động của các hệ thống vệ tinh của Trái đất
- Độ chính xác của các hệ thống dẫn đường vệ tinh: GNSS “độc lập” hiện có không
thể đáp ứng được các yêu cầu hàng không, đặc biệt có liên quan đến độ chính xác
và tính toàn vẹn cho tiếp cận và hạ cánh. Để đáp ứng được các yêu cầu về tính
năng khai thác (độ chính xác, tính toàn vẹn, độ sẵn sàng và liên tục) cho tất cả
các giai đoạn của chuyến bay, cả GPS và GLONASS đều yêu cầu các mức độ
tăng cường khác nhau. Để khắc phục được những hạn chế hệ thống vốn có, các
tăng cường được đề xuất trong 3 loại chính: trên tàu bay, trên mặt đất và trên vệ
tinh. (Thông tư 267-AN/159 của ICAO)
- Cấu trúc của hệ thống GNSS:
• Phần không gian: bao gồm các vệ tinh GNSS (GPS, GLONASS,…) và các
thiết bị tăng cường độ chính xác của vệ tinh;
• Phần đối tượng sử dụng (các máy bay): các thiết bị thu nhận GNSS và các hệ
thống tăng cường trên máy bay AAIM, RAIM
• Phần mặt đất: các thiết bị thu nhận GNSS trên mặt đất và các hệ thống tăng
cường trên mặt đất LAAS, GRAS
- Một số tính năng cơ bản của hệ thống dẫn đường GNSS
92
06/02/2020
Hình 4. 9 Tính năng cơ bản GPS
Hình 4. 10 Tính năng cơ bản của GLONASS
- Nguyên lý định vị bằng GNSS

• Khái quát nguyên lý định vị bằng hệ thống GNSS:
❖ Phương pháp xác định vị trí sử dụng các phép đo khoảng cách từ vệ tinh
đến tàu bay.
❖ Trong đó vị trí của các vệ tinh được biết trước với độ chính xác cao.
93
06/02/2020
❖ Thiết bị trên không có thể đo khoảng cách giữa máy bay và vệ tinh và xác
định vị trí máy bay trên một hình cầu.
❖ Vị trí máy bay được xác định bởi giao điểm của các hình cầu
Hình 4. 11 Nguyên lý định vị bằng GNSS
• Tín hiệu sóng vô tuyến để đo phạm vi được phát ra bởi một vệ tinh. Máy bay
không cần gửi tín hiệu hỏi đến 1 vệ tinh. Máy bay là thụ động, đó là lí do tại
sao số lượng máy bay là không hạn chế.
- Những lỗi sai của dữ liệu GPS và GLONASS:
• Hệ thống GNSS (bao gồm GPS và GLONASS) có những lỗi và sai số trong
quá trình xác định vị trí như Error! Reference source not found.
• Ngoài ra, độ chính xác của GNSS còn bị ảnh hưởng bởi dạng hình học tương
đối của máy bay-vệ tinh.
94
06/02/2020
Bảng 4. 4 Lỗi có thể có khi xác định vị trí bằng GNSS
- Lịch thiên văn trong GNSS

• Khái niệm về lịch thiên văn của hệ thống vệ tinh: là phần thông tin cung cấp
từ vệ tinh cho các máy thu, vị trí, thời gian và trạng thái làm việc của vệ tinh
cho toàn bộ nhóm GNSS.
• Căn cứ vào thông tin lịch thiên văn mà các máy thu có cơ sở tính toán tọa độ
chính xác của vệ tinh tại thời điểm hiện tại (khi xác định vị trí)
• Tuy nhiên lịch thiên văn cũng có sai số: khoảng 2m (GPS) và 5m
(GLONASS).
- Những hạn chế hiện tại của GPS và GLONASS
• Đối với hầu hết các yêu cầu về ứng dụng trong hàng không dân dụng, GPS và
GLONASS còn thiếu về sự chính xác, tính toàn vẹn, tính sẵn sàng và liên tục
của dịch vụ.
❖ Chế độ vi phân cung cấp cơ sở hạ tầng nghèo nàn
❖ Các thông số toàn vẹn (nguy cơ và thời gian cảnh báo tính toàn vẹn) của
GPS và GLONASS không đáp ứng được các yêu cầu trong lĩnh vực hàng
không
❖ Độ chính xác của Dịch vụ chính xác tiêu chuẩn chỉ đáp ứng được các yêu
cầu trong lĩnh vực hàng không đối với chuyến bay trên tuyến
❖ Việc truy nhập Dịch vụ chính xác cao bị giới hạn đối với các đối tượng sử
dụng dân dụng trong cả GPS lẫn GLONASS
95
06/02/2020
• GPS lẫn GLONASS cần phải được tăng cường nhằm giúp gia tăng độ chính
xác của GPS và GLONASS hiện hành.
- Những hệ thống tăng cường cho GNSS: các loại tăng cường:
• Các hệ thống tăng cường trên mặt đất (GBAS) gồm:
❖ Hệ thống tăng cường cục bộ (LAAS) có mục đích hiệu chỉnh sai lệch phát
từ vùng phụ cận của sân bay.
❖ Các hệ thống tăng cường khu vực trên mặt đất (GRAS) được đề xuất thay
thế cho WAAS để cung cấp dịch vụ tăng cường trên khu vực địa lý rộng
thông qua một mạng các trạm mặt đất
❖ Các máy đo kinh vĩ.
• Các hệ thống tăng cường trên vệ tinh (SBAS) gồm:
❖ Hệ thống tăng cường diện rộng (WAAS) có mục đích hiệu chỉnh sai lệch
phát từ các vệ tinh thông tin
• Các hệ thống tăng cường trên máy bay (ABAS) gồm:
❖ Sự giám sát tính toàn vẹn độc lập của máy thu (RAIM): sử dụng các phép
đo vệ tinh “dự phòng” để xác định lỗi
❖ Sự giám sát tính toàn vẹn độc lập của máy bay (AAIM): Sử dụng thêm
các cảm biến để xác định lỗi
❖ Các đồng hồ nguyên tử.
- Sự phát triển trong tương lai của GNSS bao gồm:
• Phát triển chung của GNSS gồm các yêu cầu:
❖ Tăng số lượng tần số dân dụng
❖ Phát triển bổ sung khu vực
❖ Thiết lập các chùm vệ tinh mới
❖ Tối ưu hóa cấu hình chùm vệ tinh
• Phát triển phần không gian gồm:
❖ Tăng số lượng các vệ tinh GPS và GLONASS
❖ Tăng thời gian sử dụng và độ tin cậy của vệ tinh
❖ Sử dụng các vệ tinh GEO đa chức năng
96
06/02/2020
• Phát triển các hệ thống tăng cường gồm:

❖ Phát triển hạ tầng mặt đất (các trạm LAAS, các trạm vệ tinh giả, các đài
giám sát toàn vẹn)
❖ Phát triển hệ thống khu vực và WAAS
• Phát triển phần đối tượng sử dụng gồm:
❖ Phát triển các máy thu đa hệ thống (GPS/GLONASS)
❖ Phát triển các cảm biến tích hợp (INS/GNSS, MMR,…)
4.3.2 Hạ cánh trong môi trường CNS/ATM
- Hỗ trợ hạ cánh trong môi trường CNS/ATM: chiến lược toàn cầu (theo ICAO
Annex 10 Vol 1 Appendix B) Chiến lược toàn cầu của việc giới thiệu và áp dụng
các thiết bị hỗ trợ hạ cánh không yêu cầu quan át trực tiếp, bao gồm:
• Tiếp tục vận hành ILS đến mức độ dịch vụ cao nhất miễn là có lợi ích kinh tế
và chấp nhận được.
• Thực hiện MLS tại nơi yêu cầu vận hành và có lợi ích kinh tế
• Tăng cường bộ thu đa chế độ (MMR) hoặc năng lực máy bay tương ứng để
duy trì tính tương thích của máy bay.
• Xác thực việc sử dụng GNSS, với sự tăng cường theo yêu cầu, để hỗ trợ các
hoạt động cất cánh và tiếp cận, bao gồm các khai thác CAT I, và thực hiện
GNSS cho các hoạt động thích hợp.
• Hoàn thành nghiên cứu khả thi cho khai thác CAT II và III, dựa trên công
nghệ GNSS, với các tăng cường như yêu cầu. Nếu khả thi, thực hiện GNSS
cho khai thác CAT II và III ở nơi có lợi ích kinh tế và có thể chấp nhận được
• Thực hiện từng vùng để phát triển một chiến lược thực hiện cho các hệ thống
tương lai phù hợp với chiến lược toàn cầu
- Những tiêu chuẩn hạ cánh theo đề xuất ICAO:
97
06/02/2020
Bảng 4. 5 Những yêu cầu mới cho hạ cánh
Hình 4. 12 Hạ cánh với hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM
4.3.3 Ứng dụng của hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM.
Hệ thống dẫn đường GNSS được áp dụng vào nhiều mục đích khác nhau, gồm:
- Định vị và đo vận tốc của tàu bay: GNSS cung cấp tính toàn vẹn cao, độ chính
xác cao và dịch vụ dẫn đường trong mọi điều kiện thời tiết trên toàn thế giới
• Hướng dẫn đến điểm bất kỳ nhờ sự tính toán góc phương vị và khoảng cách
• Xác định các tọa độ thuận chiều để cung cấp sự quản lý bay tự động
• Xác định các tọa độ địa lý để cung cấp sự định hướng nói chung
• Xác định các thông số chuyển động (hành trình, tốc độ).
98
06/02/2020
• Trên tàu bay trang bị thiết bị bộ thu GNSS cơ bản thực hiện các chức năng
RAIM.
- Cung cấp dữ liệu thời gian: các chức năng GNSS bao gồm việc truyền tải dữ liệu
thời gian chính xác và sử dụng thời gian chính xác cho nhiều mục đích khác nhau:
• Cung cấp các khoảng thời gian và thời gian chính xác
• Dẫn đường 4 chiều
• Ghi lại lịch sử hệ thống
• Đồng bộ các phần tử dưới đất và trên máy bay của các hệ thống ATS/ATM
• Thiết kế các hệ thống dựa trên sự truy nhập phân chia theo thời gian (ví dụ:
VDL chế độ 4)
- Các ứng dụng GNSS cho tiếp cận:
• Bay tiếp cận GNSS thông thường là dẫn đường điểm – điểm và không phụ
thuộc vào bất kỳ thiết bị hỗ trợ dẫn đường mặt đất nào.
• Các bộ thu GNSS phải bao gồm việc giám sát tính toàn vẹn thường xuyên và
có khả năng dự báo rẽ
• Các thủ tục phải được thiết lập trong trường hợp việc ngừng dẫn đường GNSS
xảy ra hoặc được báo trước. Trong những tình huống đó, người vận hành có
thể sử dụng các phương thức của thiết bị khác.
• Bộ thu GNSS cơ bản cho phép giảm lỗi kỹ thuật của chuyến bay như là kết
quả của việc tăng độ nhạy của các chỉ số độ lệch tuyến tại các khu vực xác
định trong suốt quá trình tiếp cận.
• Các bộ thu GNSS cơ bản chỉ có khả năng thực hiện tiếp cận không chính xác.
- Các ứng dụng hạ cánh:
• Hạ cánh dựa trên GNSS với một độ cao quyết định khoảng 60m (CAT I hoặc
gần CAT I) không yêu cầu bất cứ thiết bị dẫn đường vô tuyến nào tại khu vực
sân bay.
• Tiếp tục sử dụng ILS: chiến lược toàn cầu cho các hệ thống hạ cánh trong môi
trường CNS/ATM thừa nhận tiếp tục vận hành ILS đến mức cao nhất của dịch
vụ miễn là có lợi ích về kinh tế và có thể chấp nhận được về vận hành.
• Sử dụng MLS: Các điều kiện chính xác Cat III yêu cầu thêm các trạm cho
MLS: Trạm phương vị sau và trạm cảnh báo góc ngẩng
99
06/02/2020
• Dựa trên hệ thống vi sai GNSS (DGNSS): Các điều kiện Cat III yêu cầu bộ
thu GNSS trên máy bay xác định và hạ tầng mặt đất thích hợp
4.3.4 Tác động của hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM
- Ảnh hưởng của tính năng dẫn đường đến khả năng sử dụng vùng trời
Hình 4. 13 Ảnh hưởng của dẫn đường đến khả năng sử dụng vùng trời
• Các hệ thống dẫn đường mới luôn đạt độ chính xác tốt hơn, tầm phủ rộng
khắp là những điều kiện giúp giảm phân cách tối thiểu giữa các tàu bay.
• Đồng thời áp dụng các phương thức dẫn đường RNP, RNAV phù hợp cho
từng khu vực, điều kiện, mật độ bay… làm gia tăng khả năng sử dụng vùng
trời, đường cất/hạ cánh cũng như các sân bay.
- Duy trì các hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM: nhằm đáp ứng yêu
cầu tính toàn vẹn, tính sẵn sàng, tính liên tục của dịch vụ và chất lượng dịch vụ
của các thiết bị dẫn đường cần thiết phải định kỳ thực hiện công tác duy trì các
hệ thống dẫn đường như sau:
• Bay kiểm tra hiệu chuẩn
• Giám sát và điều khiển từ xa
• Thiết bị kiểm tra cài sẵn (BITE)
• Phân tích độ tin cậy
- Các lợi ích tóm tắt của hệ thống dẫn đường mới:
100
06/02/2020
• Thiết bị dẫn đường có độ chính xác được cải thiện

• Nhiều chức năng dẫn đường được tích hợp trong 1 thiết bị duy nhất
• Tính toàn vẹn cao,
• Tăng năng lực sân bay, cải thiện việc khai thác các đường băng.
• Dẫn đường 4 chiều.
• Tăng khả năng sử dụng vùng trời, giảm mức phân cách tối thiểu
• Giảm số lượng các thiết bị hỗ trợ dẫn đường trên mặt đất.
• Phạm vi dẫn đường đáp ứng bao phủ toàn cầu.
4.4 Hướng dẫn sử dụng bảng cây quyết định cho hệ thống dẫn đường của ICAO
(Decision Tree – Navigation ICAO, Circular 278)
quyết định.
- Với Cây quyết định cho hệ thống dẫn đường của ICAO trình bày một biểu đồ dễ
hiểu để triển khai các hệ thống dẫn đường mới trong hệ thống CSN/ATM. Trong
đó cho biết rõ những áp dụng phương thức dẫn đường phù hợp cho từng khu vực,
giai đoạn của chuyến bay. Từ đó cũng cho thấy yêu cầu về thiết bị dẫn đường,
tính năng yêu cầu đáp ứng, cấp độ chính xác tối thiểu được áp dụng.
hiện việc đầu tư, trang bị thiết bị và áp dụng các phương thức dẫn đường phù hợp
trong môi trường CNS/ATM của ICAO.
101
06/02/2020
Hình 4. 14 Cây quyết định – các hệ thống dẫn đường hàng không
102
06/02/2020

- Những vấn đề tồn tại của hệ thống dẫn đường hàng không hiện tại.
- So sánh các yêu cầu của ATM hiện tại và tương lai đối với dẫn đường hàng
không.
- Nguyên tắc vận hành chính và các phương pháp của hệ thống dẫn đường.
- Các tương tác của hệ thống/thiết bị dẫn đường.
- Các kiến nghị hợp lý liên quan đến đầu tư vào thiết bị dẫn đường
1. Hãy nêu những hạn chế của các hệ thống dẫn đường hiện tại?
2. Hãy nêu những lợi ích cơ bản từ hệ thống dẫn đường mới trong hệ thống
CNS/ATM mới?
3. Hãy trình bày các yêu cầu đối với hệ thống dẫn đường hàng không tương lai?
4. Hãy nêu những đặc trưng cơ bản của hệ thống dẫn đường mới trong tương lai?
5. Hãy trình bày nguyên tắc định vị tàu bay bằng hệ thống GNSS?
6. Cho biết phần cốt lõi của hệ thống dẫn đường tương lai là gì?
7. Hệ thống vệ tinh dẫn đường GNSS là gì? GNSS có những đặc trưng gì? Trong
môi trường CNS/ATM, GNSS được ứng dụng cho những việc gì?
8. Dẫn đường theo yêu cầu (RNP) là gì? Việc áp dụng tiêu chuẩn dẫn đường RNP
mang lại các lợi ích gì?
9. Dẫn đường khu vực (RNAV) là gì? Trình bày những yêu cầu của dẫn đường khu
vực RNAV? Tiêu chuẩn dẫn đường RNAV có những lợi ích gì?
10. Hãy nêu những phát triển trong tương lai của GNSS?
103
06/02/2020
CHƯƠNG 5. CÁC CÔNG NGHỆ GIÁM SÁT

- Xác định được các vấn đề hiện tại của hệ thống giám sát;
- So sánh yêu cầu của ATM hiện nay và trong tương lai đối với giám sát.
- Biết được các nguyên tắc hoạt động chính và phương pháp của hệ thống giám
sát.
- Biết được sự tương tác của hệ thống/thiết bị giám sát
Nội dung:
5.1 Môi trường giám sát hiện tại
5.1.1 Mục tiêu và phương thức giám sát
- Mục tiêu của giám sát: Giám sát là một trong 3 chức năng trọng yếu (CNS) hỗ
trợ cho các hệ thống ATM. Giám sát nhằm cung cấp cho nhân viên và hệ thống
ATC thông tin chính xác và tin cậy liên quan đến vị trí hiện thời của máy bay.
- Căn cứ vào phương thức giám sát có thể chia làm 2 loại chính: Giám sát phụ
thuộc và Giám sát độc lập:
• Giám sát phụ thuộc: là phương thức giám sát cần sự hợp tác, cung cấp thông
tin của đối tượng bị giám sát, như giám sát qua báo cáo vị trí bằng thoại hay
tự động bởi thiết bị định vị trên tàu bay (transponder)…
• Giám sát độc lập: là phương thức giám sát không yêu cầu sự hợp tác, cung
cấp thông tin của đối tượng bị giám sát, như giám sát bằng mắt, giám sát bởi
radar sơ cấp…
5.1.2 Giám sát bằng radar
- Radar là gì? Radar là thuật ngữ viết tắt của cụm từ hay
Radio Angle Detection And Ranging (dò tìm và định vị góc bằng sóng vô tuyến)
trong tiếng Anh. Đây là một hệ thống sử dụng để định vị và đo khoảng cách và
lập bản đồ các vật thể như máy bay hay mưa. Được sử dụng phổ biển trong hàng
hải, hàng không và quân sự.
- Nguyên lý hoạt động của radar:
• Radar hoạt động ở tần số vô tuyến siêu cao tần, có bước sóng siêu cực ngắn,
dưới dạng xung được phát theo một tần số lập xung nhất định. Nhờ vào anten,
105
06/02/2020
sóng radar tập trung thành một luồng hẹp phát vào trong không gian. Trong
quá trình lan truyền, sóng radar gặp bất kỳ mục tiêu nào thì nó bị phản xạ trở
lại. Tín hiệu phản xạ trở lại được chuyển sang tín hiệu điện. Nhờ biết được
vận tốc sóng, thời gian sóng phản xạ trở lại nên có thể biết được khoảng cách
từ máy phát đến mục tiêu (Radar sơ cấp PSR).
• Sóng radio có thể dễ dàng tạo ra với cường độ thích hợp, có thể phát hiện một
lượng sóng cực nhỏ và sau đó khuếch đại vài lần. Vì thế radar thích hợp để
định vị vật ở khoảng cách xa mà các sự phản xạ khác như của âm thanh hay
của ánh sáng là quá yếu không đủ để định vị.
• Tuy nhiên, sóng radio không truyền xa được trong môi trường nước, do đó,
dưới mặt biển, người ta không dùng được radar để định vị mà thay vào đó là
máy sonar dùng siêu âm.
- Phân loại radar: dựa vào tần số (hay bước sóng) điện từ phát ra mà người ta phân
chia các chuẩn radar và ứng dụng khác nhau:
• Radar sơ cấp (PSR):
❖ Tần số sử dụng: băng S (2–4 GHz) hay băng X (8–12 GHz)
❖ Phương pháp giám sát độc lập
❖ Áp dụng: giám sát tiếp cận-tại sân (PSR), giám sát bề mặt sân bay (SMR),
Radar thời tiết (WXR), Radar tiếp cận chính xác (PAR)…
• Radar thứ cấp (SSR):
❖ Tần số sử dụng: băng L (1–2 GHz) hay băng S (2–4 GHz)
❖ Phương pháp giám sát phụ thuộc
❖ Áp dụng: giám sát tiếp cận-tại sân (PSR), giám sát bề mặt sân bay (SMR),
Radar thời tiết (WXR), Radar tiếp cận chính xác (PAR)…
Thí dụ: khu vực Tân Sơn Nhất được trang bị radar sơ cấp và thứ cấp như sau
• TSN PSR Radar: S-band (2,7-2,9 GHz), 80NM (148,16 km), 12 rpm
• TSN SSR radar: 1030 MHz, 265NM (474,112 km) , 12 rpm; Mode 1, 2, 3/A,
C, S;
- Tình trạng hiện tại của radar sơ cấp (PSR) là loại radar được sản xuất và sử dụng
rộng rãi, dùng cho giám sát độc lập:
106
06/02/2020
• Những ưu điểm: các tiêu chuẩn kỹ thuật là sẵn có, Không cần thiết bị trên
máy bay, Vẫn là phương tiện duy nhất để phát hiện mục tiêu không hợp tác,
Phát hiện các mục tiêu di động với độ chính xác về phương vị và cự ly đầy
đủ.
• Những khuyết điểm vốn có: Độ chính xác giảm dẫn khi khoảng cách gia tăng,
Chỉ có thông tin về phương vị và cự ly, Tốc độ cập nhật bị hạn chế do tốc độ
quay an ten, Tầm phủ hạn chế quanh đài radar, Nhạy cảm với sự phản xạ, các
vấn đề về dội tạp.
- Tình trạng hiện tại của radar thứ cấp (SSR) hoạt đông giám sát theo cách chủ
động phối hợp (không độc lập):
• Những ưu điểm: Độ chính xác về cự ly cao, Độ sẵn có và phân bổ rộng rãi
trên mặt đất và trên máy bay, Công suất phát xạ thấp, vệt dội tạp bị triệt tiêu
do dùng 2 tần số, Độ chính xác về vị trí được cải thiện (cự ly và phương vị),
nếu kỹ thuật đơn xung được sử dụng.
• Những khuyết điểm vốn có: Không phát hiện được các hiện tượng thời tiết
hay các mục tiêu không phối hợp, Có khả năng bị rối mục tiêu (Fruit) do số
lượng các trạm dưới mặt đất và trùng code (Garbling) do số lượng máy bay
và các vấn đề khác ở các khu vực có mật độ bay cao, Tốc độ cập nhật hạn chế
do vòng quay anten chậm, Tầm phủ có hạn.
5.1.3 Báo cáo vị trí bằng thoại
- Phương thức áp dụng báo cáo vị trí bằng thoại
• Tại khu vực kiểm soát: báo cáo vị trí dùng cho dịch vụ kiểm soát sân bay
• Tại khu vực đại dương hoặc vùng điều hành bay CTA nằm ngoài tầm phủ
radar: báo cáo vị trí dùng cho dịch vụ phân cách dựa theo thời gian bay,
khoảng thời gian được phân định sẵn.
• Tại khu vực điều hành bay CTA nằm ngoài tầm phủ radar: báo cáo vị trí dùng
cho dịch vụ phân cách dựa theo khoảng cách dùng VOR/DME, tại những
điểm báo cáo bắt buộc đã chỉ định.
- Báo cáo vị trí bằng thoại sử dụng sóng HF cho những khu vực đại dương hay
vùng xa xôi, hoan vắng, sử dụng sóng VHF cho khu vực lục địa, sân bay…
- Độ chính xác và tin cậy của báo cáo vị trí bằng thoại phụ thuộc vào hoạt động
của:
107
06/02/2020
• Hệ thống dẫn đường trên máy bay;

• Người khai thác (phi công và kiểm soát viên KL);
• Thiết bị thông tin phụ trợ.
5.1.4 Đánh giá hệ thống giám sát hiện tại
Hình 5. 1 Hệ thống giám sát hiện tại
- Những hạn chế của các hệ thống, thiết bị giám sát đang sử dụng:
• Radar sơ cấp PSR: Tầm phủ hạn chế, có vấn đề về nhiễu, chỉ có số liệu về vị
trí mục tiêu.
• Radar thứ cấp SSR: Tầm phủ hạn chế, có vấn đề về búp sóng phụ, bị hiện
tượng fruit and garbling.
• Radar mặt đất SMR: Có vấn đề về nhiễu, chọn lựa mục tiêu và nhận dạng.
• Bộ tìm hướng vô tuyến VHF: tầm phủ hạn chế, chất lượng nghèo nàn (chỉ có
số liệu phương vị, độ chính xác và năng lực thấp)
• Giám sát bằng mắt: Cự ly hạn chế, gặp vấn đề về định dạng mục tiêu, hoạt
động cực kỳ phụ thuộc vào điều kiện thời tiết
108
06/02/2020
• Giám sát qua báo cáo vị trí bằng thoại: Có vấn đề về tính kịp thời, năng lực
thấp, kiểm soát viên phải làm việc nhiều
- Đánh giá những tồn tại trong hệ thống giám sát hiện tại:
• Về tầm phủ: Hạn chế về truyền sóng thẳng của các radar sơ cấp và thứ cấp
hiện tại. Không bao phủ hoàn toàn ở nhiều khu vực trên thế giới
• Về độ chính xác: liên quan tới những lỗi về ước tính độ trễ thời gian khác
nhau, Độ phân giải về góc và cự ly có hạn
• Vấn đề radar thứ cấp SSR: Sự quá tải của bộ phát đáp trong tầm phủ chồng
lấn của SSR (Mode A và C). Có xác suất hỏi và đáp sai.
- Từ trên cho thấy nếu không có các cải thiện radar thứ cấp hoặc thiết bị ADS bổ
sung, năng lực không phận sẽ không đủ để đáp ứng yêu cầu kiểm soát không lưu
tương lai.
5.2 Các yêu cầu về giám sát trong môi trường CNS/ATM
5.2.1 Các mục tiêu của giám sát trong tương lai
- Mục tiêu của hoạt động giám sát theo khái niệm của ICAO CNS/ATM là cung
cấp hoạt động giám sát phạm vi toàn cầu dịch vụ liên tục, không hạn chế và hỗ
trợ khai thác từ đầu đến cuối. Bao gồm:
• Tăng cường và mở rộng việc giám sát có hiệu quả với khu vực đại dượng và
vùng xa.
• Tránh va chạm
• Tính thông suốt với các vùng phủ hoặc vùng tiếp giáp khai thác lân cận
• Cải thiện việc nhận biết tình huống không lưu trong buồng lái
5.2.2 Các yêu cầu của ATM đối với giám sát trong môi trường CNS/ATM
- Các yêu cầu của ATM quy định tiêu chuẩn đối với ADS hoặc vùng phủ Radar
cần thiết để đáp ứng nhu cầu ATM trong một không phận cụ thể
- Ngoài ra, các yêu cầu của ATM về giám sát thay đổi theo độ phức tạp và mật độ
bay không phận có liên quan.
- Cụ thể ATM yêu cầu:
• Hệ thống giám sát hiện thời sẽ cung cấp các báo cáo vị trí máy bay được cập
nhật vì thế để đảm bạo độ phân cách an toàn:
109
06/02/2020
❖ Đối với khu vực đại dương hoặc không phận mật độ bay thấp bao gồm cả
khu vực xa xôi, tốc độ cập nhật khoảng 12s là thích hợp;
❖ Ở những môi trường như trung tận /đường dài mật độ bay cao, tốc độ cập
nhật khoảng 4 s thì phù hợp hơn;
• Độ chính xác của hệ thống giám sát cần phải hỗ trợ được phân cách tối thiểu
theo không phận xác định.
• Hệ thống giám sát cũng có thể để ATM cung cấp tới người dùng sự lựa chọn
tuyến bay bằng và đáp ứng đầy đủ các phương thức khẩn cấp.
• Hệ thống giám sát cần phải hỗ trợ được hoạt động tìm kiếm và cứu nguy.
5.2.3 Tính năng giám sát được yêu cầu – RSP
- Tính năng giám sát theo yêu cầu RSP là các yêu cầu liên quan đến giám sát đối
với kịch bản khai thác trong không phận nhất định.
- Tiến trình xây dựng và hình thành RSP:
• Xuất phát từ Phân cách tối thiểu và Mức độ an toàn với mục tiêu trong vùng
ĐHB.
• Xây dựng các yêu cầu liên quan đến giám sát cụ thể, nhất định gồm: tính
chính xác về vị trí, Tính toàn vẹn, Tính sẵn sàng về dịch vụ, Tính liên tục của
chức năng, Năng lực (tức số chuyến bay được hỗ trợ cho mỗi ATS), Ti61c độ
cập nhật.
• Đề xuất yêu cầu về chất lượng giám sát
• Tập hợp số lượng xác định các yêu cầu tính năng giám sát tốt.
• Bất kỳ hệ thống đơn lẻ hay kết hợp các hệ thống giám sát, đáp ứng các thông
số thiết lập, có thể được xem xét chấp nhận cho khai thác
- Ví dụ về Tính năng giám sát được yêu cầu RSP
110
06/02/2020
Bảng 5. 1 Tính năng giám sát được yêu cầu RSP
5.2.4 Lợi ích của giám sát được yêu cầu – RSP
- Cho phép qui định tiêu chuẩn mà có thể đáp ứng bởi 1 hệ thống giám sát.
- Cho phép linh hoạt trong tương lai
- Tránh được sự cần thiết phải lựa chọn giữa các hệ thống cạnh tranh
- Cho phép loại bỏ các chỉ tiêu kỹ thuật của các hệ thống riêng biệt.
- Cho phép áp dụng phương pháp tiếp cận hệ thống chung để lựa chọn phương tiện
và chức năng phù hợp.
5.3 Môi trường giám sát trong tương lai
5.3.1 Phần lõi của các hệ thống giám sát tương lai
Hệ thống giám sát tương lai dựa trên 03 thành phần lõi cơ bản sau:
- Radar thứ cấp tiên tiến-MSSR Mode S: radar giám sát thứ cấp mode S đơn xung
là công cụ giám sát thích hợp trong các khu vực mật độ cao. Việc kết nối các
trạm mặt đất theo cụm, cung cấp một hệ thống thông tin giám sát tăng cường
- Giám sát phụ thuộc tự động-ADS cho phép máy bay để tự động truyền vị trí của
nó và các dữ liệu khác đến một đơn vị ATC nơi vị trí có thể được hiển thị trong
cùng một cách như đối với các dữ liệu radar.
- Tính năng giám sát theo yêu cầu-RSP là tập hợp số lượng xác định các yêu cầu
tính năng giám sát tốt. Phương pháp tiếp cận RSP cho phép xác định các yêu cầu
liên quan đến giám sát đối với viễn cảnh khai thác tại một không phận xác định
5.3.2 Đặc điểm chung của giám sát tương lai
111
06/02/2020
- Hệ thống giám sát tương lai không còn sử dụng những phương pháp giám sát
trước đây như: báo cáo vị trí bằng thoại, sử dụng bộ tìm hướng và giám sát bằng
mắt.
- Với cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu (ATS) thì hệ thống giám sát mới
có đặc điểm sau:
• Phương pháp giám sắt bằng radar cũng cần được cải thiện, nâng cấp lên chuẩn
radar MSSR Mode S.
• Yêu cầu hợp nhất dữ liệu ADS và dữ liệu radar.
• Phát triển ứng dụng giám sát phụ thuộc tự động ADS
• Phát triển hệ thống kiểm soát tại sân nâng cao (A-SMGCS)
- Trên tàu bay hệ thống giám sát mới nhằm cung cấp cho tổ lái các ứng dụng
• Nhận biết tình huống trong không lưu
• Hệ thống tránh va trạm trên không
• Dịch vụ thông báo lưu lượng bay
5.3.3 Các phương pháp giám sát trong CNS/ATM
- Giám sát độc lập gồm các hệ thống:
• Sử dụng radar PSR cho ATC sẽ được giảm bớt. Đối với giai đoạn chuyển tiếp
PSR sẽ sử dụng trong vùng TMA và CTR (như một phần của A-SMGCS).
• Sử dụng radar SMR cho hệ thống A-SMGCS
- Giám sát độc lập phối hợp gồm các thiết bị:
• Radar SSR sẽ được cải thiện do áp dụng kỹ thuật đơn xung và mode S.
• Ngoài ra hệ thống tránh va chạm trên không TCAS sẽ được sử dụng
- Giám sát phụ thuộc tự động gồm các hệ thống:
• Hệ thống ADS-C sẽ được sử dụng rộng rãi thay vì báo cáo bằng thoại.
• Trong các khu vực ngoài vùng phủ radar, ADS-C sẽ cung cấp khả năng giám
sát liên tục.
- Giám sát phụ thuộc tự động quảng bá gồm các hệ thống:
• ADS-B là loại ADS hỗ trợ cả mặt đất và trên không.
112
06/02/2020
• ADS-B cung cấp khả năng giám sát cho nhiều đối tượng khách hàng khác
nhau cùng lúc.
- Qua đó, ADS là các tính năng chính của giám sát trong tương lai và giải pháp
quan trọng của các vấn đề giám sát hiện hành.
5.3.4 Radar giám sát trong môi trường CNS/ATM
- Theo thời gian, trong môi trường CNS/ATM hệ thống radar giám sát gồm:
• Radar sơ cấp PSR trong tương lai sẽ giảm dần việc sử dụng
• Radar thứ cấp SSR sẽ cải thiện, nâng cấp với kỹ thuật đơn xung và Mode S
• Radar giám sát bề mặt sân bay SMR sẽ kết hợp với hệ thống A-SMGCS
Hình 5. 2 Sự tiến triển các hệ thống giám sát trong môi trường CNS/ATM
- Về kỹ thuật, trong cấu trúc của Radar thứ cấp thông thường, các máy trả lời của
máy bay cố gắng trả lời tất cả những câu hỏi của mọi đài SSR mặt đất. Vì thế,
khi mật độ không lưu gia tăng, có nhiều đài SSR được lắp đặt có tầm phủ sóng
chồng lấn nhau. Lúc đó máy thu phát SSR không chỉ nhận được các trả lời do nó
hỏi mà còn nhận được trả lời do các đài khác hỏi. Trường hợp này thường được
gọi là hiện tượng FRUIT (nhiễu bất đồng bộ). Và không chỉ có thế, hiện tượng
các code trả lời chồng lấn nhau (GARBLING) gây khó khăn cho việc giải mã
đúng code trả lời. Sự ra đời của kỹ thuật xử lý đơn xung (MSSR) đã làm giảm
tương đối các vấn đề này. Tuy nhiên, trong những vùng trời có mật độ bay cao,
năng lực của hệ thống vẫn còn là vấn đề phải giải quyết.
- Ngoài ra, việc số lượng code của Mode A bị hạn chế ở mức 4096 đã gây khó
khăn trong việc hợp đồng với các FIR lân cận. Phi công thường phải đổi SSR
113
06/02/2020
Code mỗi khi qua từng FIR trong những chuyến bay xa. Điều này làm tăng nguy
cơ cho những sai sót và nhầm lẫn của phi công và kiểm soát viên không lưu.
- Radar giám sát thứ cấp Mode S (viết tắt của Mode Select) dùng cách hỏi có chọn
lọc. Đài radar thứ cấp Mode S nhận được nhận dạng của một máy bay có trang
bị máy trả lời Mode S khi vào tầm phủ bằng việc hỏi All-Call ở lần đầu tiên, nó
sẽ báo cho máy trả lời này chỉ trả lời khi được hỏi đúng địa chỉ của nó ở những
lần hỏi sau (Roll-Call). Đài Radar thứ cấp Mode S sẽ thiết lập một hồ sơ theo dõi
tất cả các máy bay trong tầm phủ và chỉ hỏi đúng địa chỉ khi máy bay nằm trong
búp sóng chính của anten. Hơn nữa, ở những vùng có mật độ bay cao, các máy
hỏi được phân vùng (clustered) và nối mạng với nhau qua đường truyền dữ liệu
để khi một máy hỏi đã liên lạc được với một máy bay nó sẽ báo cho máy bay đó
biết không cần trả lời các máy hỏi khác nữa. Với cách làm việc này, số lượng hỏi
và trả lời sẽ giảm đáng kể.
- Radar MSSR Mode S có các đặc điểm chính sau:
• Lựa chọn địa chỉ và kỹ thuật đơn xung cho phép khắc phục phần lớn các vấn
đề của radar SSR thông thường mắc phải (nhiễu bất đồng bộ - FRUIT & nhiễu
chồng lấn – GARBLING.
• Hoạt động tương thích với SSR thông thường và hỗ trợ tránh va chạm trên
không ACAS.
• Mode S đã được tiêu chuẩn hóa quốc tế bởi các Ủy ban SARP liên quan đến
mode S của ICAO
• Mode S giải quyết được vấn đề hạn chế Code mà Mode A gặp phải bằng cách
dùng địa chỉ 24 bits duy nhất cho mỗi máy bay. Có tổng cộng 16.777.214 địa
chỉ, được ICAO phân hoạch theo từng vùng và từng quốc gia. Địa chỉ này đi
theo máy bay và nằm trong hồ sơ lưu trữ của ICAO.
• Các dịch vụ kết nối dữ liệu hỗ trợ các ứng dụng thông tin (ATN), dẫn đường
(DGNSS, TIS-B) và giám sát (ADS). Khả năng truyền dữ liệu 2 chiều là một
tính năng cộng thêm đáng kể trong cấu trúc Mode S. Tính năng truyền dữ liệu
từ máy bay xuống cho phép máy bay không chỉ cung cấp các thông tin cơ sở
(nhận dạng, vị trí, độ cao) mà còn có thể cung cấp các thông tin tăng cường
như hướng mũi, độ cao lựa chọn, vận tốc mặt đất, vận tốc trên không, vận tốc
dọc… Tính năng truyền dữ liệu từ mặt đất đến máy bay cho phép gửi các
thông tin hữu ích từ cơ sở mặt đất tới máy bay.
114
06/02/2020
• Giám sát cải tiến (dữ liệu mở rộng) và báo cáo độ cao có bước nhảy 25 feet,
chi tiết hơn so với 100 feet của Mode C, giúp cho hệ thống ATM xử lý việc
cảnh báo tự động tốt hơn. Các dữ liệu của Mode S được điều chế theo kiểu
DPSK nên có khả năng chống nhiễu cao, khả năng phát hiện và sửa lỗi khi
mã hóa dữ liệu tốt.
- Các chế độ khai thác radar MSSR Mode S:
• Việc khai thác radar Mode S chia làm 5 cấp độ cho các ứng dụng khác nhau,
từ đơn giản đến phức tạp nhằm cung cấp nhiều thông tin hơn giữa tàu bay và
mặt đất.
• Một số ứng dụng trong tương lai, mức 5, sẽ dần được áp dụng tùy theo điều
kiện và yêu cầu cung cấp dịch vụ không lưu.
Bảng 5. 2 Chế độ khai thác radar MSSR Mode S
- Cơ chế tránh va chạm ACAS dựa trên Mode S (dữ liệu dạng ngắn) Acquisition
Squitter là chế độ mà bộ phát đáp Mode S có trên tàu bay phát tín hiệu tự động
mỗi giây một lần để cho phép chức năng tránh va chạm ACAS trên tàu bay được
trang bị Mode S.
Hình 5. 3 Hoạt động Transponder với chế độ phát Acquisition Squitter
115
06/02/2020
• Định dạng dữ liệu phát ra của bộ Acquisition Squitter là trả lời cho tất cả (All-
Call reply), loại định dạng DF = 11
• Dữ liệu này phát quảng bá thường xuyên nhưng ngẫu nhiên trên tần số 1090
MHz (khoảng 0,8-1,2 s.)
5.3.5 Giám sát phụ thuộc tự động – ADS
- Khái niệm ADS là một chức năng sử dụng bởi người dùng mặt đất hay trên không
trong đó máy bay (và các phương tiện trên đường bằng) tự động truyền, thông
qua một liên kết dữ liệu, dữ liệu nhận từ các hệ thống dẫn đường tích hợp (như
GNSS hay INS...)
- Giám sát ADS có những tính chất sau:
• ADS là một phương pháp giám sát có độ chính xác như GNSS
• ADS là một ứng dụng trong mạng ATN và phủ sóng toàn cầu.
• ADS là giải pháp quan trọng để khắc phục các vấn đề giám sát hiện tại, đáp
ứng chức năng CNS/ATM.
• ADS là một nguồn dữ liệu như dữ liệu radar cho ATC mang tính cung cấp dữ
liệu liên tục.
- Những yêu cầu của ATM đối với giám sát ADS (theo ICAO Circular 256-
AN/152), gồm:
• Chỉ định các liên kết dữ liệu máy bay và khả năng ADS từ kế hoạch bay;
• Thiết lập liên kết dữ liệu giữa các thiết bị điện tử trên máy bay và FDPS;
• So sánh các hồ sơ 4-D được lưu trữ trong hệ thống máy bay với các dữ liệu
chuyến bay được lưu trữ trong FDPS;
• Tự động chuyển giao kiểm soát và thông tin liên lạc từ không phận ADS-
ATC đến không phận không ADS-ATC bằng cách trao đổi dữ liệu kỹ thuật
số;
• Cung cấp thông tin liên kết dữ liệu kiểm soát viên – người lái (CPDLC);
• Máy bay tự theo dõi và báo cáo tự động về các biến đổi trạng thái quan trọng
của chuyến bay;
• Cung cấp chế độ khẩn cấp của ADS hỗ trợ các thủ tục cảnh báo ATC và để
hỗ trợ hoạt động tìm kiếm cứu nạn,
116
06/02/2020
- Thiết bị ADS-B trên tàu bay hoạt động với chế độ phát dữ liệu 1090 MHz (Mode
S) Extended Squitter:
• 1090ES bao gồm trường 56 bit dữ liệu được sử dụng để mang thông tin ADS-
B.
• Thông tin ADS-B có được từ hệ thống dẫn đường trên tàu bay (GNSS, INS…)
• Phát quảng bá thường xuyên nhưng ngẫu nhiên ở 1090 MHz (khoảng 0,4-
0,6s)
Hình 5. 4 Chế độ phát 1090 MHz (Mode S) Extended Squitter của ADS-B
- Nguyên tắc hoạt động của ứng dụng ADS-C

• ADS-C (ADS hiệp đồng) dựa trên mối quan hệ một – một, trao đổi dữ liệu
giám sát giữa tàu bay và trạm mặt đất.
• Hiệp đồng ADS-C do Kiểm soát viên dưới mặt đất chỉ định, bao gồm các loại
hiệp đồng giám sát có thể sau:
❖ Báo cáo định kỳ: Các báo cáo ADS được truyền trong một khoảng thời
gian ( ví dụ 4 phút)
❖ Hiệp đồng sự kiện: báo cáo ADS được gửi vào thời điểm sự kiện xảy ra.
(điểm báo cáo, mực bay mong muốn.)
❖ Hiệp đồng yêu cầu: báo cáo ADS được truyền như là trả lời cho yêu cầu
của kiểm soát viên.
❖ Hiệp đồng khẩn cấp: các báo cáo ADS được truyền trong trường hợp khẩn
cấp
117
06/02/2020
• Thiết bị ADS-C trên tàu bay hoạt động tự động với hệ thống ATM dưới mặt
đất mà hầu như phi công không phải bận tâm hay thao tác gì thêm.
• Về công nghệ, ADS-C sử dụng mạng truyền số liệu ACARS (mạng số liệu
không địa ARINC và SITA tương thích với ATN), cụ thể các mạng truyền
dẫn nhà cung cấp dịch vụ cung ứng gồm mạng kết nối dữ liệu VHF Mode 2,
mạng thông tin vệ tinh di động (AMSS), mạng kết nối dữ liệu HF, mạng vệ
tinh LEO…
- Nguyên tắc hoạt động của ứng dụng ADS-B
• ADS-B là một chức năng trên một tàu bay hoặc một phương tiện di chuyển
gửi quảng bá định kỳ trạng thái vector của nó (vị trí ngang và dọc, tốc độ
ngang và dọc) và các thông tin khác.
• Dữ liệu ADS-B do tàu bay phát ra có thể được nhiều nơi thu nhận cùng lúc
mà không cần kết nối với tàu bay.
Hình 5. 5 Hoạt động giám sát ADS-B
• ADS-B có nhiều ưu điểm cho công tác giám sát như:

❖ Giảm phụ thuộc vào hệ thống mặt đất (nghĩa là Kiểm soát không lưu trong
môi trường không có ra đa)
❖ Hỗ trợ cổng nối cổng (gate-to-gate)
❖ Bổ xung hoặc thay thế cho radar
❖ Đơn giản và rẻ (so với radar)
• Về công nghệ, ứng dụng ADS-B sử dụng thiết bị:
118
06/02/2020
❖ Bộ phát đáp Mode S ES (Squitter mở rộng): Tự phát (chuỗi các trả lời
ngẫu nhiên mà không cần hỏi) ở tần số 1090 MHz, Liên kết dữ liệu băng
L (1090/1030 MHz), Cung cấp việc tự hoạt động, Được thực thi rộng rãi
trong hàng không thương mại, Được hỗ trợ bởi FAA đối với không phận
Hoa Kỳ, Dẫn dắt xu thế bởi yêu cầu Mode S tại châu Âu
❖ Thiết bị phát/thu liên kết dữ liệu VHF Mode 4: Đa truy nhập phân chia
theo thời gian tự tổ chức (STDMA) tại băng tần VHF 118-137 MHz, Cung
cấp việc tự vận hành cũng như các hoạt động được kiểm soát trên mặt đất,
Cung cấp cả ADS-C và ADS-B, Dựa trên vị trí và thời gian GPS, Được
đề xướng bởi Thụy điển với sự hỗ trợ của Liên minh châu Âu, Có lợi ích
tiềm tàng để phát triển thêm các ứng dụng ở tương lai.
• Ứng dụng mở rộng của bộ 1090 ES-ADS-B OUT/IN
❖ Bộ phát Mode S phát dữ liệu 1090 ES với dữ liệu giám sát ADS-B (ADS-
B OUT) nếu bổ sung chức năng thu (ADS-B IN) sẽ nâng cao khả năng
giám sát trên không tại buồng lái.
❖ Như vậy với ADS-B OUT sẽ cung cấp khả năng giám sát cho các cơ sở
ATS dưới mặt đất đồng thời cho các tàu bay xung quanh (nếu được trang
bị ADS-B IN)
❖ Với ứng dụng ADS-B OUT/IN là công cụ tăng cường khả năng giám sát
cho phi công và cũng tăng cường tính an toàn, tránh va chạm trên không
tốt hơn.
Hình 5. 6 Hoạt động chế độ 1090 ES ADS-B OUT/IN
119
06/02/2020
- Đánh giá khai thác giữa ADS-C và ADS-B :

• Trong trường hợp ADS-C, một liên kết hai chiều không địa được yêu cầu, với
ADS-B các liên kết dữ liệu một chiều được xem là thông tin được gửi trong
chế độ quảng bá.
• Khu vực mà ADS-C là giám sát chính thì ADS-B sẽ được sử dụng như là bổ
sung, cung cấp các khả năng xử lý tình huống trong tất cả các vùng không
gian, bao gồm cả ngoài biển
• ADS-B sẽ trở thành giám sát chính trong tương lai trong vùng lục địa trong
khi ADS-C sẽ giám sát trên vùng biển và vùng lục địa xa
• ADS-B sẽ cung cấp cho nhiều ứng dụng không địa, không đối không và mặt
đất-mặt đất (ví dụ như tăng cường cho GNSS, dịch vụ thông báo không
lưu,…)
5.3.6 Hệ thống giám sát đa hướng MLAT (Multilateration)

- MLAT cho mục đích giám sát hàng không dựa vào các tín hiệu từ bộ phát đáp
của một tàu bay bị phát hiện bởi một số các trạm nhận dưới mặt đất. MLAT dùng
một công nghệ dựa vào sự khác biệt thời gian của tín hiệu đến đích (TDOA) từ
tàu bay với 2 trạm thu ở mặt đất, tập hợp các điểm có cùng độ lệch thời gian giữa
1 cặp trạm thu cố định hình thành các bề mặt hyperboloid. Vị trí tàu bay được
xác định dựa vào sự giao nhau của các bề mặt này.
Hình 5. 7 Cơ chế giám sát bằng phương pháp đa hướng (Multilateration)
120
06/02/2020
- Các hệ thống MLAT sử dụng cho các mục đích ATC dân dụng thường dựa trên
các tín hiệu của bộ phát đáp SSR phát trên 1090 MHz:
• SSR Mode A hoặc C trả lời cho một đài radar Mode A/C.
• Trả lời Mode S SSR tới radar mặt đất Mode S
• Mode S ‘Acquisition Squitter’ – bản tin ngắn được truyền mỗi giây bởi các
bộ phát đáp Mode S (cho ACAS)
• Mode S 1090 MHz ‘Extended Squitter’- bản tin dài để hỗ trợ báo cáo vị trí và
nhận dạng của ADS-B.
- Một hệ thống đa hướng yêu cầu tối thiểu 4 trạm thu để tính toán vị trí tàu bay.
Nếu biết được độ cao khí áp của tàu bay thì vị trí có thể được xác định nhờ sử
dụng 3 trạm thu.
- Hệ thống MLAT khai thác có nhiều trạm thu hơn để đảm bảo tính năng thỏa
đáng, và có tính đến thực tế là mọi tín hiệu của bộ phát đáp có thể không được
nhận chính xác bởi tất cả các trạm.
- Độ chính xác của hệ thống giám sát đa hướng không tuyến tính trong vùng phủ.
Nó phụ thuộc vào hình học của mục tiêu trong mối quan hệ với các trạm thu, và
độ chính xác với thời gian liên quan của tín hiệu nhận được tại mỗi trạm có thể
xác định
5.3.7 Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn mặt đất nâng cao (A-SMGCS)
- Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn mặt đất nâng cao (A-SMGCS) là một hệ thống
cung cấp đường đi, hướng dẫn và giám sát cho việc điều hành tàu bay và các
phương tiện để duy trì tốc độ di chuyển bề mặt trên tất cả các điều kiện thời tiết
trong sân bay trong khi vẫn đảm bảo mức độ an toàn yêu cầu.
- Các chức năng chính của A-SMGCS:
• Giám sát: Cung cấp cho KSVKL (cả phi công và lái xe) với việc nắm rõ tình
huống trên bề mặt (hiển thị giám sát vị trí và định danh của toàn bộ tàu bay
và phương tiện.
• Kiểm soát: Cung cấp việc dò tìm và cảnh báo va chạm trên các đường băng
(và ngay cả trên toàn bộ mặt sân.
• Lập kế hoạch, phân đường đi: Thực hiện bằng tay (cuối cùng là tự động) để
ấn định tuyến đường đi hiệu quả nhất cho từng tàu bay hoặc phương tiện xe
cộ.
121
06/02/2020
• Hướng dẫn: Cung cấp cho phi công và lái xe các huấn lệnh để cho phép họ đi
theo một tuyến đường ấn định
5.4 Tránh xung đột trong môi trường CNS/ATM

5.4.1 Hệ thống tránh va chạm trên tàu bay (ACAS)
- ACAS: (xem Annex 10 to Chicago Convention Volume 4, Chapter 4) Một hệ
thống của máy bay dựa trên các tín hiệu của bộ phát đáp SSR hoạt động độc lập
với thiết bị trên mặt đất để cung cấp các tư vấn cho phi công về khả năng xung
đột với tàu bay khác cũng được trang bị bộ phát đáp SSR.
• ACAS I đưa ra các Tư vấn không lưu (TAs)
• ACAS II đưa ra các Tư vấn cách giải pháp (RAs) ngoài các Tư vấn không
lưu (TAs) chỉ theo chiều thẳng đứng.
• ACAS III đưa ra các Tư vấn cách giải pháp (RAs) ngoài các Tư vấn không
lưu (TAs) theo cả chiều thẳng đứng và chiều ngang
- Thực hiện ACAS trên tàu bay:
• Chỉ có các tiêu chuẩn ACAS II đã được xác định và chấp thuận.
• ACAS III hiện chưa được phát triển (và không chắc được phát triển trong
tương lai gần)
Hình 5. 8 Khu vực áp dụng tư vấn không lưu (TAs) và tư vấn giải pháp (RAs)
122
06/02/2020
5.4.2 Hệ thống tránh va chạm và cảnh báo không lưu (TCAS)

- TCAS: hệ thống cảnh báo xung đột, thiết bị TCAS trên tàu bay được sản xuất tại
Mỹ:
• TCAS được ICAO công nhận là sản phẩm thương mại cho ACAS II
• TCAS-II được chuẩn hóa bởi RTCA trong DO-185
• TCAS II tuân theo các chuẩn ACAS II từ phiên bản 7.0 (1997)
• TCAS II v7.0 là phiên bản được dùng ở Châu Âu.
• Được sản xuất bởi Honeywell, Allied Signal, L3 Communications và
Rockwell-Collins
5.4.3 Các đặc điểm ACAS II / TCAS II
- Hỏi, phát hiện và bám theo các tàu bay báo cáo độ cao ở khu vực không phận
xung quanh nó.
- Cung cấp việc tránh xung đột, dựa trên một tiêu chuẩn thời gian .
- Cải tiến độ an toàn (bằng việc giảm nguy cơ xung đột bởi một trong bốn nhân tố)
- Trang bị ACASII/TCASII yêu cầu một bộ phát đáp Mode S nhưng cũng có thể
phát hiện Mode C
- Được thiết kế chỉ cho việc tránh va chạm
- Sự độc lập của các hệ thống trên không, và của các hệ thống NAV (nhưng có khả
năng gửi tư vấn ATC về việc kích hoạt RAs thông qua Mode S XPNDR)
- Các tham số ACAS có thể được chọn để tương thích với các chuẩn phân cách –
nhưng ACAS:
• Không cảnh báo việc mất phân cách.
• Thỉnh thoảng sinh ra những cảnh báo không cần thiết.
5.5 Tính tương tác của các hệ thống giám sát trong CNS/ATM
5.5.1 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống radar MSSR mode S
- Radar MSSR Mode S thực hiện truy vấn các tàu bay theo thứ tự, hay lập lịch thực
hiện, là để tổ chức thứ tự của việc hỏi thăm dò và trả lời trong chu kỳ Mode S.
123
06/02/2020
- Việc lập lịch nói trên là tối ưu thời gian trong tầm phát của chu kỳ của Mode S.
Toàn bộ các giải thuật phải đảm bảo hai điện văn trả lời từ hai tàu bay khác nhau,
không trùng nhau về thời gian.
Hình 5. 9 Radar MSSR Mode S thực hiện truy vấn tuần tự
- Trong vùng mật độ bay cao, có nhiều radar SSR lắp đặt, có những thuận lợi của
xu hướng lập cụm nhiều radar MSSR Mode S với nhau, như sau:
• Dùng chung ID-code để các đài radar bao phủ diện tích lớn nhất,
• Có sự suy giảm của hiện tượng FRUIT, vì chi tiết tàu bay có thể được truyền
giữa các trạm mặt đất trong cùng một cụm qua mạng mặt đất, làm cho nó
không cần thiết xem xét các phản hồi all-call của tàu bay và như vậy sẽ giảm
số trả lời all-call.
Hình 5. 10 Liên kết cụm radar MSSR Mode S để mở rộng vùng giám sát
5.5.2 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống ACARS dựa trên ADS-C
124
06/02/2020
- Hệ thống ACARS (do ARINC hay SITA cung ứng) cung cấp 02 dịch vụ cho
hàng không là giám sát ADS-C và trao đổi dữ liệu CPDLC. Trong đó nhà cung
cấp dịch vụ không – địa bảo đảm thông tin liên lạc giữa các tàu bay và cơ sở ATS
dưới mặt đất có thuê bao dịch vụ.
- Phía cơ sở ATS là đầu cuối thuê bao ADS-C với địa chỉ ACARS thu/phát thông
tin đã được chỉ định sẵn (thí dụ VVTS có địa chỉ ACARS là SGNGWXA).
- Về phía tàu bay, để sử dụng dịch vụ ADS-C, trước tiên tàu bay phải làm thủ tục
Logon vào hệ thống ATM của cơ sở ATS (qua ứng dụng CM). Qua đó, nếu được
chấp thuận login thì cơ sở ATS sẽ văn cứ vào một trong 2 yếu tố Aircraft
registration, hay Aircraft’s ICAO 24-bit code (do tàu bay cung cấp khi logon) là
địa chỉ để nhận thông tin ADS-C từ ATS gửi lên tàu bay.
Hình 5. 11 Hệ thống ACARS cung cấp dịch vụ giám sát ADS-C
5.5.3 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống ADS-B dựa trên VDL Mode 4
- Bộ phát đáp GNSS trên tàu bay bao gồm chức năng phát/thu dữ liệu giám sát
ADS-B, nhằm cung cấp dữ liệu giám sát của tàu bay cho mặt đất (cơ sở ATS,
hàng hàng không…) mặt khác cho khả năng giám sát các tàu bay lân cận. Ngoài
ra GNSS transponder cũng có thể thu tín hiệu ADS-B của tàu bay khác hay từ
mặt đất nhằm cải thiện khả năng giám sát trong buồng lái cho phi công.
125
06/02/2020
Hình 5. 12 Giám sát ADS-B dựa trên VDL Mode 4
5.5.4 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống A-SMGCS

- A-SMGCS có khả năng thu nhận dữ liệu giám sát từ nhiều nguồn khác nhau tại
sân bay, như radar MSS-A, SMR, ADS-B hay MLAT, sau khi xử lý sẽ hiển thị
mục tiêu trên màn hình giám sát của KSVKL.
- A-SMGCS có thể nhận dữ liệu bay (FPA) và kết hợp với mục tiêu giám sát để
thông tin đầy đủ chỉ danh, trạng thái các mục tiêu giám sát.
- A-SMGCS hỗ trợ cảnh báo xung đột, hỗ trợ ra quyết định cho KSVKL…
- Về tổng thể A-SMGCS cũng được kết nối và vận hành đồng bộ với hệ thống
ATM của các cơ sở ATS.
Hình 5. 13 Hệ thống giám sát A-SMGCS tại sân bay
126
06/02/2020
5.6 Các lợi ích của các hệ thống giám sát mới
Hệ thống giám sát mới trong môi trường CNS/ATM có những lợi ích sau:
- Mức trách nhiệm cao hơn của KSVKL với những thay đổi chuyến bay
- Giám sát được trong vùng không radar
- Hỗ trợ khẩn cấp
- Theo dõi chất lượng giám sát
- Tiết kiểm chi phí
- Cảnh báo xung đột
- Giảm lỗi trong các báo cáo vị trí, và
- Cải thiện giám sát mặt đất
5.7 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree- Surveillance (ICAO Circular 278)
quyết định.
- Với Cây quyết định cho hệ thống giám sát của ICAO trình bày một biểu đồ dễ
hiểu để triển khai các hệ thống giám sát mới trong môi trường CSN/ATM. Trong
đó cho biết rõ những áp dụng thiết bị giám sát phù hợp cho từng khu vực, giai
đoạn của chuyến bay. Từ đó cũng cho thấy yêu cầu về thiết bị giám sát, tính năng
yêu cầu đáp ứng, cấp độ chính xác tối thiểu được áp dụng.
hiện việc đầu tư, trang bị thiết bị và áp dụng các phương thức giám sát phù hợp
trong môi trường CNS/ATM của ICAO
127
06/02/2020
Hình 5. 14 Cây quyết định – các hệ thống giám sát
128
06/02/2020

- Những vấn đề hiện tại của hệ thống giám sát;
- Những yêu cầu của ATM hiện nay và trong tương lai đối với giám sát.
- Nguyên tắc hoạt động chính và phương pháp của hệ thống giám sát.
- Sự tương tác của hệ thống/thiết bị giám sát
1. Hãy nêu những hạn chế của các hệ thống giám sát hiện tại?
2. Những đặc điểm của radar giám sát thứ cấp SSR Mode S? Trình bày nguyên tắc
hoạt động của nó?
3. Hãy nêu các lợi ích của hệ thống giám sát mới?
4. Tính năng giám sát theo yêu cầu RSP là gì? Hãy nêu các lợi ích của bộ Tính năng
giám sát theo yêu cầu (RSP)?
5. Công tác ATM mới yêu cầu những gì đối với lãnh vực giám sát trong môi trường
CNS/ATM?
6. Trong môi trường giám sát tương lai, hãy cho biết trên tàu bay các hệ thống và
ứng dụng giám sát nào sẽ được phát triển?
7. Hệ thống A-SMGCS là gì? Hãy nêu các chức năng chính của nó?
8. Mục tiêu và phương thức của giám sát là gì? Thế nào là giám sát độc lập, giám
sát phụ thuộc?
9. Nguyên lý hoạt động của radar sơ cấp (SSR) là gì? Phân biệt giữa radar sơ cấp
và radar thứ cấp?
10. Phần lõi của các hệ thống giám sát tương lai là gì?
11. Trình bày các phương pháp giám sát trong hệ thống CNS/ATM?
12. Giám sát phụ thuộc tự động – ADS là gì? Giám sát ADS có những tính chất gì?
Những yêu cầu của công tác ATM đối với giám sát ADS là gì?
13. Nguyên tắc hoạt động của ứng dụng ADS-C là gì? Nguyên tắc hoạt động của ứng
dụng ADS-B là gì? Đánh giá khai thác giữa ADS-C và ADS-B?
14. Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn mặt đất nâng cao (A-SMGCS) là gì? Hãy nêu
các chức năng chính của A-SMGCS?
15. Hệ thống tránh va chạm trên tàu bay (ACAS) là gì? Phân loại ACAS?
16. Trình bày các đặc điểm ACAS II / TCAS II?
129
06/02/2020
CHƯƠNG 6. VẬN HÀNH KHAI THÁC TRONG MÔI TRƯỜNG

CNS/ATM

- Đánh giá tác động đến hệ sinh thái của CNS/ATM
- Xác định quan hệ giữa yêu cầu hiệu suất và phát triển thiết bị mới
- Xác định vai trò của các thiết bị trong kiến trúc thiết bị CNS/ATM
Nội dung:
6.1 Tác động môi trường đến tính năng các thiết bị CNS/ATM
6.1.1 Các hạn chế về môi trường của hệ thống CNS/ATM
Các hệ thống CNS/ATM tương lai đang được thiết kế, phát triển và sản xuất để
khắc phục các hạn chế nội tại của các hệ thống hiện tại (bao gồm cả các hạn chế về môi
trường).
- Các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến CNS/ATM:
❖ Thời tiết
❖ Địa hình
❖ Nhiễu
❖ Các yếu tố có hại
❖ Sự truyền sóng vô tuyến
- Các yêu cầu khai thác tổng quát đối với hệ thống CNS/ATM
❖ Có tầm phủ toàn cầu
❖ Hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết
❖ Đáp ứng việc khai thác liên tục (từ bến đậu tới bến đậu)
❖ Đáp ứng các tính năng yêu cầu: RCP, TNP và RSP
- Ảnh hưởng của thời tiết sẽ tác động đến các hệ thống sau:
• SSR, MLS, Các trạm truyền dữ liệu dưới mặt đất ,
• LAAS, GRAS
131
06/02/2020
• Việc loại bỏ dần các hệ thống đặt trên mặt đất (VOR, ILS, PSR…) làm giảm
thiểu đáng kể tác động của điều kiện thời tiết đến chất lượng của dịch vụ
không lưu.
- Tác động của địa hình đến các hệ thống:
• Hệ thống SSR, GNSS, MLS bị hạn chế độ chính xác và tầm phủ.
• Việc loại bỏ dần các hệ thống đặt trên mặt đất (VOR, ILS, PSR, NDB…) làm
giảm thiểu đáng kể tác động của địa hình đến chất lượng của dịch vụ không
lưu.
- Đặc điểm của sự truyền sóng vô tuyến đến các hệ thống CNS/ATM:
• Hệ thống SSR, GNSS, các đường truyền dữ liệu.
• Những hạn chế về độ chính xác:
❖ Sự không ổn định về tốc độ truyền
❖ Sự trễ bổ sung không theo dự kiến của tín hiệu
❖ Sự truyền phát đa đường
❖ Sự khúc xạ sóng vô tuyến
• Những hạn chế về tầm phủ:
❖ Sự che khuất
❖ Sự suy giảm tín hiệu
6.1.2 Ảnh hưởng của sự can nhiễu trong môi trường CNS/ATM
- Giảm sự tác động của can nhiễu:
• Mã hóa thừa
• Các tín hiệu giả
• Nâng cao công nghệ của máy phát
• Phương pháp kiểm soát tiên tiến để việc truy cập các phương tiện truyền thông
• Phương pháp biến diệu tín hiệu tiên tiến
• Phương pháp xử lý tín hiệu tiên tiến
- Các sai số của hệ thống CNS /ATM:
132
06/02/2020
• Các sai số của hệ thống liên lạc: Các sai số của việc truyền dữ liệu, các sai số
trong liên lạc thoại.
• Các sai số của hệ thống dẫn đường: Các sai số của GNSS, các sai số của
ILS/MLS.
• Các sai số của hệ thống giám sát: Các sai số của SSR, các sai số của ADS
- Các sai số của việc truyền dữ liệu:
• Các hệ thống liên lạc CNS/ATM được dựa trên các phương pháp hiệu quả
của mã hóa, điều chế và kiểm soát truy cập truyền thông.
• Tỷ lệ lỗi là tham số chính của liên lac dữ liệu.
• Tỷ lệ lỗi của liên lạc truyền dữ liệu chủ yếu phụ thuộc vào:
❖ Độ rộng của phổ tín hiệu/Tỷ số dải thông qua của kênh
❖ Tỷ lệ tín hiệu/ồn, được cung cấp trong máy thu
❖ Phương pháp kiểm soát truy cập phương tiện truyền thông
❖ Loại điều chế
❖ Loại mã hóa dư thừa
❖ Mức độ nhiễu của kênh liên lạc
- Các sai số của liên lạc thoại:
• Trong môi trường CNS / ATM sử dụng liên lạc thoại được số hóa để tăng tỷ
lệ tín hiệu thoại/tiếng ồn (đã được cung cấp bởi AMSS và chế độ VDL 3).
• Nghe hiểu là tham số chính của liên lạc thoại: mức độ nghe hiểu phụ thuộc
vào
❖ Âm giọng và kỹ năng ngôn ngữ của người liên lạc
❖ Tỷ lệ tín hiệu thoại/tiếng ồn
• Khía cạnh cụ thể của liên lạc thoại được số hóa:
❖ Ồn điều chế được số hóa
❖ Nén, giải nén ồn
❖ Bộ mã hóa thoại (VDL chế độ 3)
- Các sai số của hệ thống GNSS:
133
06/02/2020
• Sai số tiếng ồn: Những sai số này gây ra bởi tiếng ồn cuộn lại của các mã
ngẫu nhiên giả định trong máy thu và bởi tiếng ồn của máy thu.
• Sai số dữ liệu thiên văn: Các sai số lịch thiên văn xuất phát từ dao động không
định trước của vệ tinh trên quỹ đạo trong các giai đoạn chuyển động không
được giám sát
• Sai số đồng hồ vệ tinh: Đồng hồ nguyên tử của vệ tinh là rất chính xác nhưng
không phải là hoàn hảo, do đó, nó có sai số chưa được sửa chữa bởi phân đoạn
điều khiển.
• Ảnh hưởng của tầng điện ly và tầng đối lưu: Mức độ Ion hóa tác động lên độ
trễ các tín hiệu trong tầng điện ly. Thời tiết thay đổi nhiệt độ, độ ẩm, áp suất)
tác động đến độ trễ các tín hiệu ở tầng đối lưu
• Sai số đa đường: Đa đường gây ra bởi các tín hiệu phản xạ từ các bề mặt gần
máy thu, các tín hiệu này có thể hoặc gây nhiễu hoặc bị nhầm lẫn với các tín
hiệu được truyền thẳng từ vệ tinh.
- Các sai số của hệ thống hạ cánh MLS:
• Sai số theo đường truyền (PFE): Là phần sai số tín hiệu dẫn đường có thể làm
tàu bay dịch chuyển khỏi hướng và/hoặc đường trượt mong muốn.
• Nhiễu cho phép/đường truyền (PFN): Là phần sai số tín hiệu dẫn đường có
thể làm tàu bay dịch chuyển khỏi hướng hoặc đường trượt.
• Nhiễu chuyển động điều khiển (CMN): Là phần sai số tín hiệu dẫn đường
làm dịch chuyển cột, bánh, bề mặt điều khiển và có thể ảnh hưởng đến góc
trượt của tàu bay trong quá trình bắt đài nhưng không làm tàu bay dịch chuyển
khỏi quỹ đạo mong muốn.
- Các sai số của hệ thống hạ cánh ILS:
• Nhiễu máy thu
• Ảnh hưởng của các vật thể trong khu vực nhạy cảm
• Sự sai lệch của các chấn tử ăng ten
- Các sai số của hệ thống ra đa giám sát thứ cấp (SSR):
• Các sai số về đo phương vị: Được giảm thiểu bằng việc áp dụng công nghệ
đơn xung
134
06/02/2020
• Các sai số về đo cự li: Được giảm thiểu bằng việc áp dụng phương pháp xử
lý tín hiệu tiên tiến
• Các sai số động: Có thể giảm nhờ áp dụng các chức năng quét chùm tia điện
tử
• Nhiễu lẫn nhau giữa các thành phần của hệ thống: Được giảm thiểu bằng việc
áp dụng hỏi có lựa chọn (chế độ S)
- Các sai số của hệ thống giám sát phụ thuộc tự động(ADS) gồm:
• Sai số vị trí tàu bay
• Sai số động
• Sai số ngoại suy
• Sai số truyền dữ liệu
6.2 Tác động của yếu tố con người đến tính năng các thiết bị CNS/ATM
6.2.1 Phát triển nguồn nhân lực trong quá trình chuyển đổi sang các hệ thống
CNS/ATM
- Phát triển nguồn nhân lực là vấn đề đặc biệt quan trọng khi xem xét đến việc
chuyển đổi sang các hệ thống CNS/ATM. Chức năng chính của phát triển nguồn
nhân lực là giúp các tổ chức đáp ứng những thách thức của sự thay đổi, thích ứng
với yêu cầu mới và đạt được những yêu cầu cần thiết về trình độ con người.
- Những thay đổi đối với công việc của con người trong ATM sẽ mạnh mẽ và sâu
rộng, và sự cam kết, hợp tác của họ với những thay đổi này là rất quan trọng. Có
đủ nguồn nhân lực để thực hiện huấn luyện các hệ thống và công cụ mới cũng là
một yếu tố quan trọng trong việc quản lý thành công các thay đổi.
(theo ICAO Doc-9758 Human factors guidelines for Air Traffic Management
systems)
6.2.2 Triết lý của CNS/ATM lên vai trò tự động hóa
- Ở giai đoạn sớm này, sẽ là không thực tế để xác định rằng các máy tính có thể
thay thế hiệu quả kiểm soát viên, chủ yếu vì chỉ kiểm soát viên mới có thể đem
lại mức độ linh hoạt cho hệ thống hàng không.
- Tự động hóa được xem như là một trong những nguồn lực có sẵn đối với người
khai thác, những người có trách nhiệm quản lý và chỉ đạo toàn bộ hệ thống. Ngoài
ra, các sự kiện bất ngờ hoặc không có kế hoạch phải là một phần bắt buộc trong
135
06/02/2020
quy hoạch và thiết kế khi xét các hệ thống có thể thay thế các hoạt động nhận
thức của kiểm soát viên
- Sự tiến bộ từ tự động hóa có thể được thực hiện bằng cách sử dụng các công cụ
phần mềm hỗ trợ quyết định. Những công cụ này sẽ giúp kiểm soát viên dự đoán,
phát hiện, tư vấn, và giải quyết xung đột ở mức độ nhất định
- Ngày càng nâng cao mức độ tự động hóa trong các hệ thống CNS/ATM qua các
yếu tố chính như:
• Các công cụ hỗ trợ quyết định
• Công cự tự động kiểm tra BITE
• Khả năng tích hợp hệ thống
• Khả năng tích hợp chức năng
• Việc khai thác liên tục
6.2.3 Tác động của nhân tố con người lên tính năng của hệ thống CNS/ATM
Các nhân tố con người tác động đến tính năng hệ thống gồm:
- Chất lượng khai thác các hệ thống
- Chất lượng bảo dưỡng
- Chất lượng quản lý tài nguyên
- Chất lượng hoạch định
- Xác suất lỗi của người khai thác
6.3 Tác động của các thiết bị CNS/ATM đến hệ sinh thái
Việc triển khai thực hiện các hệ thống CNS/ATM đồng loạt trên toàn cầu sẽ gây
ra tác động tích cực đến hệ sinh thái ở các khía cạnh sau:
- Giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu
- Hạn chế tối đa thời gian bay
- Loại bỏ dần các máy phát công suất lớn (PSR)
- Giảm cơ sở hạ tầng mặt đất
Tuy nhiên điều này cũng tác động tiêu cực đến hệ sinh thái như việc phóng các
vệ tinh để duy trì chùm vệ tinh liên quan đến GNSS và AMSS trên không gian.
6.4 Quan hệ giữa tính năng yêu cầu với các thiết bị mới
136
06/02/2020
- Các tính năng yêu cầu bao gồm những yêu cầu của người sử dụng (vùng trời) và
những thông số của vùng trời.
- Các tính năng yêu cầu nói trên phải phù hợp với các tính năng và chức năng của
hệ thống, gồm hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát.
- Về tính năng đầy đủ của các hệ thống CNS/ATM bao gồm các hệ thống dưới mặt
đất và trên tàu bay như:
• Dưới mặt đất: mạng ATN (các ES, IS, các mạng con…), hệ thống các đường
truyền dẫn dữ liệu (VDL, HDL, Mode S, AMSS…), hệ thống GNSS (hệ vệ
tinh GPS, GLONASS, hệ tăng cường SBAS/GBAS/ABAS…), Các hệ phù
trợ hạ cánh (ILS, MLS), hệ thống A-SMGCS, các hệ thống quản lý không lưu
tự động (ATM)…
• Trên tàu bay: hệ thống ACAS (TCAS), bộ phát đáp SSR (MSSR mode S)…
- Các chức năng chính của hệ thống CNS/ATM gồm:
• Các ứng dụng ATN như ADS-C, CPDLC, DFIS, AODC, DLIC…
• Các ứng dụng phát dữ liệu như ADS-B, TIS-B, GRAS…
• Chức năng nhận biết tình huống như AIRSAW, ASAS
• Năng lực dẫn đường khu vực (RNAV) gồm các đường bay tự do, SID/STARs
• Năng lực khai thác DGNSS gồm tiếp cận chính xác, hệ thống A-SMGCS
6.5 Quản lý vùng trời trong môi trường CNS/ATM
Quản lý vùng trời (ASM) bao gồm các nhiệm vụ chính là cải tiến vùng trời như
sau:
- Sử dụng linh hoạt vùng trời
- Phân chia vùng trời, Phân chia vùng trời tối ưu
- Các đường bay không lưu RNAV cố định
- Ứng dụng của RCP/ RNP/ RSP
- Đường bay RNAV ứng phó
- Đường bay RNAV ngẫu nhiên
6.6 Dịch vụ không lưu trong môi trường CNS/ATM
Dịch vụ không lưu được cải tiến trong CNS/ATM:
- Giám sát việc tuân thủ quỹ đạo
137
06/02/2020
- Cảnh báo vi phạm độ cao an toàn tối thiểu

- Tư vấn về dự báo/cảnh báo/giải pháp xử lý xung đột Tích hợp các chức năng
của hệ thống mặt đất với các hệ thống trên tàu bay
- Đáp ứng linh hoạt quỹ đạo bay mong muốn của người sử dụng
- Giảm thiểu phân cách cao/ngang/dọc
- Tiếp cận khí tài độc lập đối với các đường CHC gần nhau
- Các SID và STAR RNAV
- Tiếp cận phân đoạn và cong
- Đo đạc, sắp xếp và giãn cách tàu bay đến
- A-SMGCS
- Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở ATS (AIDC)
6.7 Quản lý luồng không lưu trong môi trường CNS/ATM
Trong môi trường CNS/ATM quản lý luồng không lưu (ATFM) sẽ được tăng
cường trên các mặt sau:
- ATFM một cách tập trung
- ATFM hợp tác liên khu vực
- Thành lập cơ sở dữ liệu AFTM
- Áp dụng kế hoạch ATFM chiến lược
- Áp dụng kế hoạch ATFM tiền chiến thuật
- Áp dụng kế hoạch ATFM chiến thuật
6.8 Tác động của các thành phần của hệ thống CNS/ATM đến việc quản lý không
lưu
6.8.1 Các kịch bản quản lý không lưu (ATM)
- Các kịch bản ATM thể hiện khả năng và các sự kết hợp vùng trời điển hình
- Các kịch bản ATM mô tả các giai đoạn chuyến bay trong loại vùng trời nhất định
bao gồm các vùng trời sau:
• Vùng trời bay đường dài trên lục địa/trên đại dương với mật độ bay thấp
• Vung trời trên đại dương với mật độ bay cao
• Vùng trời trên lục địa với mật độ bay cao
138
06/02/2020
• Vùng trời trung tận với mật độ bay cao

• Vùng trời trung tận với mật độ bay thấp
6.8.2 Mô hình vùng trời
- Vùng trời điều hành bay được mô hình hóa nhằm để dễ dàng hiện thực hóa trong
các phương thức điều hành được áp dụng.
- Mô hình vùng trời được biểu diễn trên hình dưới đây:
Hình 6. 1 Mô hình vùng trời
• MAS vùng trời được quản lý

• SUA vùng trời sử dụng đặc biệt
• TSA vùng trời hạn chế tạm thời
• UMAS vùng trời không được quản lý
• FFAS vùng trời bay tự do
6.8.3 Kịch bản ATM cho Châu Âu
- Chuyến bay đi qua Đại tây dương
• Thiết bị trên tàu bay: FMS, GNSS, ADS-C và ADS-B có CDTI, ASAS,
ACAS, có khả năng truyền dữ liệu
139
06/02/2020
• Đường dài: Các chuyến bay xuyên Bắc Đại tây dương sau khi khởi hành từ
các sân bay đông đúc của châu Âu
• Sân bay khởi hành/đến: Có khả năng khai thác trong mọi thời tiết. Có A-
SMGCS
• Hệ thống ATM: Khai thác ADS-B Có sự hợp nhất dữ liệu radar và ADS-
B.TIS-B. ADS-C, AMSS đối với việc kiểm soát trên đại dương
- Chuyến bay đến qua Đại tây dương
• Đường dài: Chuyến bay xuyên Bắc Đại tây dương đến các sân bay đông đúc
của châu
SMGCS
• Hệ thống ATM: Khai thác ADS-B trên không và dưới đất. Có sự hợp nhất dữ
liệu radar và ADS-B. TIS-B
- Chuyến bay trong châu Âu
• Đường dài: Giữa hai sân bay đông đúc của Châu Âu
SMGCS
• Hệ thống ATM: Khai thác ADS-B trên không và dưới đất. Có sự hợp nhất dữ
liệu radar và ADS-B. TIS-B
6.9 Tóm tắt các lợi ích về khai thác của hệ thống CNS/ATM
Năng lực ATM mới và các dữ liệu chính xác hơn sẽ giúp tăng cường mức độ an
toàn, giảm bớt các chậm trễ và gia tăng năng lực khai thác của vùng trời cũng như các
sân bay.
Cụ thể những lợi ích khai thác trong hệ thống CNS/ATM mới:
- Khai thác ATM trong tương lai sẽ trở nên linh hoạt hơn, tạo ra khả năng lớn hơn
đáp ứng các quỹ đạo mong muốn của nhà khai thác.
140
06/02/2020
- Các khả năng mới sẽ cho phép định tuyến linh hoạt, cũng như thay đổi năng động
các đường bay đáp ứng những thay đổi về thời tiết và điều kiện không lưu.
- Cải thiện việc quản lý luồng không lưu sẽ ngăn chặn tình trạng ách tắc.
- Kết nối dữ liệu cho phép truyền tải hàng loạt thông tin từ tàu bay được trang bị
thích hợp xuống mặt đất và giữa các cơ quan ở mặt đất và giúp cung cấp thông
tin cần thiết đến tổ lái. Điều này sẽ làm giảm đáng kể khối lượng công việc, và
giảm sai sót cũng như sự tắc nghẽn trên các kênh liên lạc (đặc trưng của môi
trường liên lạc thoại hiện tại).
- Chức năng ATM đường dài và trung tận sẽ được tích hợp để tạo ra luồng hoạt
động thông suốt vào và ra các vùng trung tận. Kiểm soát viên không lưu có thể
thiết lập các luồng tiếp cận hiệu quả hơn

- Tác động đến hệ sinh thái của CNS/ATM
- Quan hệ giữa yêu cầu hiệu suất và phát triển thiết bị mới
- Vai trò của các thiết bị trong kiến trúc thiết bị CNS/ATM
1. Hãy trình bày tác động, ảnh hưởng của môi trường (thời tiết, địa hình, môi trường
truyền sóng…) đến các hệ thống CNS/ATM?
2. Hãy trình bày tác động của nhân tố con người lên tính năng của hệ thống
CNS/ATM?
3. Hãy trình bày tác động của các thiết bị CNS/ATM đến hệ sinh thái?
4. Hãy nêu vai trò và chức năng Quản lý vùng trời (ASM) trong hệ thống CNS/ATM?
5. Hãy nêu vai trò và chức năng của Cung cấp dịch vụ không lưu (ATS) trong hệ
thống CNS/ATM?
6. Hãy nêu vai trò và chức năng của Quản lý luồng (ATFM) trong hệ thống
CNS/ATM?
7. Hãy trình bày tác động của hệ thống CNS/ATM đến công tác quản lý hoạt động
bay (ATM)?
8. Hãy trình bày các lợi ích về khai thác của hệ thống CNS/ATM.
141
06/02/2020
CHƯƠNG 7. TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CÁC CÔNG NGHỆ CNS/ATM

- Xác định yêu cầu của đơn vị ATS đối với hệ thống CNS/ATM.
- Đánh giá kinh nghiệm trên toàn thế giới của việc triển khai thực hiện hệ thống
CNS/ATM
Nội dung:
7.1 Yêu cầu của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu ATS đối với các hệ thống
CNS/ATM
7.1.1 ICAO với việc kế hoạch và thực hiện các hệ thống CNS/ATM
- ICAO chủ trì hoạch định kế hoạch và thực hiện CNS/ATM chung cho toàn cầu,
ngoài ra cũng chủ trương xây dựng các nhóm nhỏ hơn:
• Nhóm hoạch định và triển khai khu vực PIRG (Planning and Implementation
Regional Groups) có nhiệm vụ lập kế hoạch và triển khai CNS/ATM cho khu
vực.
• Nhóm các quốc gia có trách nhiệm lập kế hoạch và thực hiện cho từng quốc
gia
• Nhóm các doanh nghiệp thì lập kế hoạch & thực hiện của nhà cung cấp
ATM/ANS.
- Ngoài ra, ICAO hướng dẫn cách triển khai CNS/ATM nên dựa vào hai yếu tố cơ
bản:
• Khu vực, vùng cụ thể và có đánh giá hệ thống hiện tại;
• Tình hình không lưu có thể được mô tả theo các điều kiện: các khu vực ICAO
các khu vực ATM đồng nhất, loại cấu trúc ATS, loại không phận đã cho
- Trong khảo sát hai yếu tố cơ bản trên phải đưa ra các đánh giá cụ thể như sau:
• Dự báo tình hình không lưu
• Đưa ra nhu cầu người sử dụng không phận
• Mục tiêu ATM/phương tiện CNS tương ứng
- Phân tích lợi ích/các cải thiện của CNS/ATM
- Cuối cùng lập kế hoạch triển khai, thực hiện CNS/ATM
142
06/02/2020
7.1.2 Yêu cầu của ATS đối với CNS/ATM

- Mô tả mức vùng theo yêu cầu của các cơ sở ATS có hai loại phân chia:
• Theo CANSO chia thành 06 vùng như sau:
❖ Châu Âu
❖ Bắc Đại Tây Dương
❖ Bắc Mỹ
❖ Nam Thái Bình Dương
❖ Châu Á/TBD
❖ Nam Phi
• Theo ICAO chia thành 07 vùng sau:
❖ Châu Âu
❖ Bắc Đại Tây Đương
❖ Bắc Mỹ
❖ Nam Mỹ
❖ Châu Á/TBD
❖ Trung Đông
❖ Ấn Độ Dương-Châu Phi
- Mô tả mức khu vực theo yêu cầu của các cơ sở ATS: có thể phân chia khu vực
như sau:
• Khu vực cấu trúc ATC tổng hợp
• Khu vực cấu trúc ATC cơ bản
• Khu vực xa
• Khu vực Đại dương
- Mô tả trong vùng trời đã cho theo yêu cầu của các cơ sở ATS: có thể phân chia
vùng trời ứng với các kịch bản ATM::
• Không phận dường dài lục địa/đại dương có mật độ không lưu thấp
• Không phận đại dương có mật độ không lưu cao
• Không phận lục địa có mật độ không lưu cao
143
06/02/2020
• Khu vực trung cận có mật độ không lưu cao

• Khu vực trung cận có mật độ không lưu thấp
7.1.3 Các đặc điểm từng khu vực theo cấu trúc ATC
- Khu vực với cấu trúc ATC tổng hợp có đặc điểm sau:
• Nhiều hạ tầng CNS dự bị cấp cho ATS có độ tin cậy/sẵn sàng cao
• Giám sát độc lập sẵn có mức cao
• Mức sử dụng ATM tự động thường xuyên, đáng kể
• Phối hợp ở mức cao giữa các trung tâm ATC
• Các yếu tố kiểm soát luồng giảm bớt tắc nghẽn không lưu
• Khai thác bình thường ở tiêu chuẩn phân cách tối thiểu, có thể
• Các luồng không lưu phức hợp hoạt động bình thường trong các khu vực
rộng
• Sử dụng không phận linh hoạt
• Nhiều sân bay phức hợp trong khu vực địa lý nhỏ
• Tỷ lệ giữa thời gian khai thác trong khu vực trung cận so với thời gian khai
thác đường dài, cao
- Khu vực với cấu trúc ATC cơ bản có đặc điểm sau:
• Hạ tầng CNS có khả năng ATC ở độ tin cậy/mức sẵn sàng chấp nhận được
• Sẵn có giám sát độc lập
• Sử dụng một ít mức tự động ATM
• Cơ bản phối hợp giữa các trung tâm ATC
• Tiêu chuẩn phân cách đòi hỏi mức tối thiểu lớn hơn
• Sử dụng cấu trúc không phận
• Kiềm chế sử dụng không phận
• Không nhiều các sân bay phức hợp
• Tỷ lệ giữa thời gian khai thác trong khu vực trung tận so với thời gian khai
thác đường dài, thấp.
144
06/02/2020
- Khu vực bay đường dài có các đặc điểm sau:

• Mức sẵn sàng phù trợ dẫn đường mặt đất hạn chế, chỉ có vài NDBs
• Mức sẵn sàng giám sát độc lập hạn chế
• Liên lạc hạn chế nói chung dựa vào hỗn hợp VHF và HF
• Tiêu chuẩn phân cách lớn
• Phối hợp giữa các trung tâm hạn chế
• Không phận có thể được cấu trúc hoặc không
• Hỗn hợp nhiều loại tàu bay từ thương mại hiện đại đến trực thăng
• Ít sân bay phức hợp
• Không phận có phương thức
• Tỷ lệ giữa thời gian khai thác trong khu vực trung tận so với thời
• gian khai thác lâu, thấp
- Khu vực bay đại dương có các đặc điểm sau:
• Không có phù trợ dẫn đường mặt đất
• Không có giám sát tự động
• Liên lạc bị hạn chế, chủ yếu dựa vào HF
• Tiêu chuẩn phân cách lớn
• Phối hợp giữa các trung tâm bị hạn chế
• Không phận có thể được cấu trúc hoặc không
• Không có sẵn các điểm hạ cánh dự bị ở cự ly lớn
• Không phận có phương thức
• Thời gian bay lâu
• Khai thác đường dài một cách riêng biệt
7.1.4 Danh mục các khuyến cáo để triển khai thực hiện CNS/ATM
- 1. Khuyến cáo:
• Thiết lập một khái niệm khai thác CNS/ATM thống nhất dựa trên yêu cầu của
người sử dụng;
145
06/02/2020
• Thúc đẩy một giải pháp thống nhất dựa trên khái niệm khai thác và thực hành
công việc có cơ sở, hơn là xem xét chính trị/quốc gia.
- 2. Thực hiện chính sách ICAO, người sử dụng CNS/ATM được lợi từ trang bị
của họ.
- 3. Triển khai và sử dụng kỹ thuật quản lý vùng trời có sử dụng chức năng và sản
phẩm CNS/ATM nhằm đem lại lợi ích cho người sử dụng và hoặc nhà cung cấp.
- 4. Thực hiện nhanh ADS bất kể nơi nào trên thế giới mà ở đó giám sát thích hợp
không tồn tại.
- 5. Thực hiện nhanh CPDLC để cải thiện liên lạc người lái/kiểm soát viên không
lưu và giảm bớt sai sót hoặc tắc nghẽn kênh thông tin.
- 6. Công bố các phương thức tiếp cận GNSS RNAV ở tất cả các đầu cuối đường
cất hạ cánh.
- 7. Tăng sử dụng ứng dụng dữ liệu và dịch vụ gia tăng giá trị khác để cho phép
cải thiện hiệu quả, giảm sai số có thể và cải thiện việc sử dụng tần sô..
Bảng 7. 1 Bảng triển khai thực hiện CNS/ATM cho loại khu vực ATC
7.1.5 Triết lý của kiến trúc hệ thống CNS/ATM

Triết lý kiến trúc đối với việc thực hiện các hệ thống CNS/ATM sẽ liên quan các
nguyên tắc cơ bản sau đây:
- Sẽ “Mở" để cho phép sản xuất và các loại thiết bị khác nhau phải được sử dụng;
146
06/02/2020
- Sẽ thích nghi các hệ thống và thành phần kế thừa để dự phòng ranh giới đối với
hướng nâng cấp dần dần tưng bước một;
- Sẽ được “phân bổ” để thích nghi nhiều trung tâm hoạt động;
- Các trung tâm này sẽ tương tác hoạt động dựa trên các tiêu chuẩn chung thích
hợp;
- Loại hệ thống cơ bản được phân bổ sẽ xuất hiện trôi chảy đến người sử dụng của
nó;
- Sẽ linh hoạt và bậc thang;
- Sẽ cho phép cải thiện mức an ninh, tính toàn vẹn và độ tin cậy nhằm tăng cường
chất lượng dịch vụ và an toàn khai thác toàn bộ
7.2 Năng lực của cơ sở ATS
7.2.1 Ảnh hưởng của chất lượng thiết bị CNS đối với các năng lực của cơ sở ATS
- Như đã biết chất lượng các trang thiết bị CNS/ATM gồm các tiêu chí sau:
• Độ chính xác
• Tính toàn vẹn
• Mức sẵn sàng
• Liên tục của dịch vụ
• Độ tin cậy
• V.v…
- Kết quả của chất lượng thiết bị CNS ảnh hưởng lên hệ thống ATM có thể chia
thành nhóm 5 loại sau:
• (1) Tăng cường an toàn,
• (2) Cải thiện kinh tế chuyến bay,
• (3) Giảm chậm trễ,
• (4) Tăng khả năng không phận, và
• (5) Cải thiện sản phẩm của kiểm soát viên không lưu.
Phần lớn 5 loại trên có liên quan trực tiếp đến khả năng của cơ sở ATS.
147
06/02/2020
- Bảng kết nối Chức năng, các yếu tố hệ thống được cải thiện và phương thức đạt
được nhờ thực hiện CNS/ATM đến các loại lợi ích và chỉ ra nơi khu vực chính
của ứng dụng sẽ là, ví dụ đường dài (R), trung tận (T) hoặc sân bay (A) :
Bảng 7. 2 Chất lượng trang thiết bị CNS/ATM ảnh hưởng đến năng lực cơ sở ATS
7.2.2 Tiêu chuẩn phân cách tối thiểu

- Các yếu tố chính phải được xem xét trong tiêu chuẩn phân cách tối thiểu là: (theo
Doc 9426)
• Yếu tố vị trí
• Yếu tố kiểm soát, và
• Yếu tố con người.
- Từ đó những đặc điểm của hệ thống CNS/ATM dẫn đến có thể giảm phân cách
tối thiểu gồm:
• Nhận biết tình hình
• Độ chính xác cao của dẫn đường và giám sát
• Công cụ hỗ trợ quyết định ATC
• Giảm chậm trễ liên lạc
• Tốc độ báo cáo vị trí cao
• Thang thời gian chính xác duy nhất
148
06/02/2020
7.2.3 Năng lực sân bay

- Các yếu tố chính phải được xem xét trong đánh giá năng lực sân bay là:
• Khai thác đường cất hạ cánh (CHC) song song.
• Cấu trúc đường lăn
• Yếu tố con người
• Vị trí chờ
- Đặc điểm của hệ thống CNS/ATM dẫn đến có thể giảm phân cách tối thiểu
• Theo dõi các đường cất hạ cánh (CHC) song song
• Hệ thống A-SMGCS
• Hệ thống hạ cánh theo DGNSS
• Giảm chậm trễ liên lạc
• Nhiều mức ATFM
• ADS-B
7.2.4 Công việc Kiểm soát viên không lưu
- Những công việc chính của KSVKL bao gồm:
• Phân tích tình hình
• Đưa ra quyết định
• Liên lạc thoại
- Từ đó, các đặc điểm của hệ thống CNS/ATM dẫn đến có thể giảm tải công việc
của kiểm soát viên không lưu (KSVKL):
• Hệ thống hỗ trợ quyết định
• Mở rộng giám sát
• CPDLC
• AIDC
7.3 Kinh nghiệm thực hiện các hệ thống CNS/ATM trên toàn cầu
7.3.1 Chiến lược chuyển tiếp đối với CNS/ATM
Các yếu tố cần được xem xét trong quá trình phát triển từ cơ sở đến chức năng
CNS/ATM:
149
06/02/2020
- Tình trạng các hệ thống hiện tại, chu kỳ tuổi thọ và mức độ khai thác hiệu quả
- Bước thay đổi sẽ tùy thuộc tỷ lệ giữa công nghệ được yêu cầu và các yêu cầu
khai thác phải được triển khai ở các mức quốc gia và quốc tế
- Khi đưa vào sử dụng các cải thiện của hệ thống, nên bắt đầu bù đắp chi phí càng
sớm nếu có thể.
- Khái niệm khai thác có thể bắt buộc cần cơ chế giải quyết các vấn đề pháp lý,
chủ quyền không phận và thỏa thuận quốc tế.
- Nhu cầu của người sử dụng không phận và các yêu cầu của các thực thể liên quan
khác sẽ đưa ra trong quá trình để xuất quyết định các yếu tố CNS/ATM.
- Thời gian thực hiện sẽ thay đổi theo nhu cầu quốc gia
7.3.2 Phương pháp chuyển tiếp
Từ các nghiên cứu về kỹ thuật và khai thác của các thành phần/yếu tố của
CNS/ATM để triển khai việc chuyển đổi sang CNS/ATM như sau:
- Đưa ra danh sách các tùy chọn
- Phân tích các tùy chọn
- Lựa tùy chọn
- Triển khai kịch bản, chế độ khai thác cho tùy chọn đã lựa
- Phê chuẩn khái niệm cho tùy chọn đã lựa
- Lựa chọn hệ thống/phương thức thích hợp
- Thực hiện phân tích chi phí/lợi ích
7.3.3 Lập kế hoạch thực hiện CNS/ATM cho cơ sở ATS
Lập kế hoạch triển khai thực hiện CNS/ATM cần phải dựa trên các kế hoạch:
- Trước hết dựa theo kế hoạch không vận toàn cầu đối với hệ thống CNS/ATM
- Kế hoạch khu vực đối với hệ thống CNS/ATM
- Kế hoạch quốc gia đối với các hệ thống CNS/ATM
- Kế hoạch triển khai cơ sở ATS
7.3.4 Thông tư ICAO 278 “Mô hình kế hoạch quốc gia với hệ thống CNS/ATM”
Theo thông tư ICAO 278 năm 2001 đã nêu kế hoạch quốc gia về hệ thống
CNS/ATM là một phác thảo một mẫu khung công việc để các quốc gia xây dựng kế
150
06/02/2020
hoạch của mình đối với hệ thống CNS/ATM, theo cách triển khai, hiệu quả chi phí và
hợp tác
Tài liệu lập kế hoạch phải được cấu trúc cho phù hợp với quốc gia:
- Sẽ cung cấp cơ sở tư vấn với các nhà khai thác tàu bay, cơ quan quản lý nhà nước;
- Đảm bảo rằng phối hợp cần thiết có hiệu lực với các quốc gia kế cận và các tổ
chức quốc tế;
- Sẽ khuyến cáo các ưu tiên chuyển tiếp;
- Phục vụ quản lý kế hoạch quốc gia, nhận biết được công việc và thời gian biểu;
- Nhận biết phân bổ nguồn;
- Là cơ sở để dự báo chi phí dự án và đạt được tài chính;
- Sẽ chỉ ra hiệu quả chi phí của nhiều tùy chọn đối với các phần tử hệ thống
CNS/ATM;
- Sẽ hướng dẫn kế hoạch công việc đối với một phương pháp phối hợp chuyển tiếp
sang hệ thống CNS/ATM
7.3.5 Hoạt động của nhà cung cấp ATS liên quan đến thực hiện yếu tố CNS/ATM
Sau khi xác định yêu cầu ATM của không phận đã cho, nên triển khai chiến lược
hướng dẫn thực hiện hạ tầng hệ thống CNS/ATM, xem xét năng lực chất lượng của các
yếu tố CNS và mục tiêu ATM. Sử dụng các năng lực này để xác định thiết kế không
phận (ví dụ tiêu chuẩn phân cách tối thiểu, phân cách đường bay, phân khu hóa, phương
thức thiết bị cần thiết và yêu cầu năng lực can thiệp của ATC)
Bước đầu tiên trong thực hiện công nghệ CNS/ATM nhà cung cấp dịch vụ không
vận (ANSP) phải quyết định các chức năng nào thích hợp cho không phận đã cho dựa
vào lợi ích có thể đạt được bởi chức năng. Mỗi một khi ANSP xác định chức năng hệ
thống CNS/ATM mong muốn, sau đó phải quyết định:
- Có phải muốn sở hữu thiết bị để cung cấp các chức năng,
- Hay mua dịch vụ từ một nhà cung cấp dịch vụ,
- Hay sở hữu từng phần thiết bị và mua từng phần dịch vụ
Mỗi một khi nhà cung cấp dịch vụ không vận (ANSP) quyết định chức năng nào
muốn sở hữu và chức năng nào muốn mua, sau đó quy trình mua sắm sẽ như mua sắm
bình thường. ANSP phải triển khai đấu thầu theo liệt kê các yêu cầu. Các yêu cầu này
bao gồm các xem xét sau:
151
06/02/2020
- Khái niệm khai thác

- Đặc điểm kỹ thuật ứng dụng
- Vị trí lắp đặt, khảo sát vị trí, chuẩn bị vị trí theo báo cáo khảo sát vị trí
- Cung cấp liên lạc & giao tiếp nguồn điện theo báo cáo khảo sát vị trí
- Phương thức kiểm tra nghiệm thu nhà máy, phương thức kiểm tra nghiệm thu hệ
thống·
- Bàn giao thiết bị, trang bị thiết bị
- Yêu cầu tài liệu
- Dự phòng, bảo hành
- Kế hoạch huấn luyện, Huấn luyện
- Phương thức khai thác
- Kết nối thông tin liên lạc
- Yêu cầu phương tiện và hệ thống
- Giao tiếp người máy, kể cả đồ đạc và chỗ làm việc
- Các xem xét về tài chính
7.3.6 Những ưu tiên triển khai thực hiện CNS
- Ưu tiên triển khai Thông tin liên lạc
• ATN nên được thực hiện theo từng giai đoạn
• Các quốc gia nên bắt đầu sử dụng hệ thống đường truyền dữ liệu sớm nếu có
thể, sau khi chúng sẵn có
• Chuyển tiếp sang AMSS nên bắt đầu ở không phận trên biển và không phận
đường dài lục địa có mật độ không lưu thấp
• Các quốc gia nên thiết lập phương thức đảm bảo cả hai bảo mật và tương thích
các khía cạnh của ATN không bị ảnh hưởng
• Nên thiết lập các mạng thông tin giữa các cơ sở АТС trong một quốc gia và
các cơ sở АТС ở các quốc gia kế cận, nếu chúng chưa có.
• Trong thời gian chuyển tiếp, sau khi đưa AMSS vào sử dụng, phải duy trì tính
toàn vẹn, độ tin cậy, mức độ sẵn sàng hiện nay của hệ thống thông tin HF hiện
tại.
152
06/02/2020
• Các quốc gia nên phối hợp đảm bảo nơi nào АТС được AMSS hỗ trợ phải
được đưa vào sử dụng đồng thời ở các FIR kế cận.
- Ưu tiên triển khai dẫn đường gồm:
• GNSS nên được đưa vào sử dụng theo kiểu tăng dần, sử dụng bổ sung đường
dài đầu tiên, sau đó sử dụng như là hệ thống dẫn đường vô tuyến duy nhất
• Phải duy trì sự sẵn sàng của hạ tầng mặt đất các hệ thống dẫn đường hiện nay
trong thời gian chuyển tiếp
• Các quốc gia/khu vực nên xem xét phân cách không lưu theo năng lực dẫn
đường & cấp đường bay ưa thích cho tàu bay có chất lượng dẫn đường tốt
hơn
• Các quốc gia/khu vực nên phối hợp đảm bảo tiêu chuẩn phân cách tối thiểu
và phương thức cho tàu bay được trang bị thích hợp được đưa vào sử dụng
đồng thời trong mỗi một FIR mà phần lớn không lưu đi qua
- Ưu tiên triển khai giám sát gồm:
• Triển khai phương thức khai thác theo SARPs của ICAO, phương thức và
hướng dẫn thực hiện ADS .
• Chuyển tiếp sang ADS nên bắt đầu ở không phận đại dương và không phận
đường dài lục địa có mật độ không lưu thấp..
• Các quốc gia và hoặc khu vực nên đảm bảo rằng ADS được đưa vào sử dụng
có phối hợp với các FIRs kế cận có các luồng không lưu chính bay qua.
• Nên đảm bảo tương đồng hoặc tương thích hệ thống ở các FIRs kế cận để cho
phép dịch vụ được rõ ràng đối với người sử dụng.
• Trong thời gian chuyển tiếp, đưa vào sử dụng báo cáo vị trí ADS, phải duy trì
mức chất lượng hiện nay của các hệ thống báo cáo vị trí hiện tại.
• Các quốc gia hoặc khu vực nên hành động trong khuôn khổ khung công việc
của ICAO đảm bảo thực hiện các thay đổi do ADS đưa đến kết quả sử dụng
không phận hiệu quả hơn.
• Trong khi chuyển tiếp sang ADS, tàu bay được trang bị phù hợp có thể có
được lợi ích từ việc sử dụng đường bay ưa thích hơn, không trừng phạt tàu
bay không trang bị ADS.
• Nên đưa vào sử dụng ADS theo các giai đoạn tăng dần.
153
06/02/2020
• Nên thực hiện thiết bị ADS theo tiêu chuẩn và phương thức theo cách cho
phép sử dụng ADS như là dự phòng cho các phương pháp giám sát khác
7.3.7 Hiện trạng thực hiện các hệ thống CNS/ATM hiện nay
- Hạ tầng sẵn có hiện nay gồm:
• AMSS;
• Hai mạng VDL và mạng HFDL (dữ liệu) toàn cầu hỗ trợ ADS, CPDLC;
• Hai hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu;
• Tăng cường vệ tinh dẫn đường GNSS (giai đoạn thử nghiệm);
• Tăng cường trên mặt đất cho GNSS
- Trang thiết bị điện tử tàu bay sẵn có hiện nay hỗ trợ các chức năng:
• GNSS ;
• SATCOM;
• ADS-B ;
• ADS-C;
• ACARS, VDL2, VDL3, VDL4, HFDL;
• Các bộ phát đáp SSR Mode S;
• MLS/ILS
- Tài liệu hướng dẫn thực hành SARPs được ban hành:
• AMSS(SATCOM);
• VDL2 ;
• Ra đa SSR Mode S;
• GNSS ;
• MLS/ILS.
- Tài liệu hướng dẫn thực hành SARPs tiếp tục thực hiện:
• VDL3, VDL4

154
06/02/2020
- Những yêu cầu của đơn vị ATS đối với hệ thống CNS/ATM.
- Kinh nghiệm trên toàn thế giới của việc triển khai thực hiện hệ thống CNS/ATM
1. Hãy trình bày việc kế hoạch và thực hiện các hệ thống CNS/ATM của ICAO?
2. Hãy nêu và trình bày từng khu vực được phân chia theo yêu cầu của cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu ATS?
3. Hãy nêu các vùng trời được phân chia ứng với các kịch bản quản lý hoạt động bay
ATM?
4. Trình bày danh mục các khuyến cáo để triển khai thực hiện CNS/ATM của ICAO?
5. Hãy cho biết chất lượng thiết bị CNS gồm các tiêu chí nào và ảnh hưởng của chất
lượng thiết bị CNS đối với các năng lực của cơ sở ATS như thế nào?
6. Hãy trình bày yếu tố nào của hệ thống CNS/ATM tác động đến tiêu chuẩn phân
cách tối thiểu tàu bay?
7. Hãy trình bày yếu tố nào của hệ thống CNS/ATM tác động đến tiêu chuẩn phân
cách tối thiểu trong khu vực sân bay?
8. Hãy trình bày yếu tố nào của hệ thống CNS/ATM tác động đến công việc của
KSVKL?
9. Hãy nêu thực trạng triển khai các hệ thống CNS/ATM hiện nay?
10. Hãy trình bay những ưu tiên trong triển khai thực hiện các hệ thống CNS?
11. Hãy trình bày chiến lược và phương pháp chuyển tiếp từ các hệ thống hiện tại đến
hệ thống CNS/ATM?
155
06/02/2020
CHƯƠNG 8. TRANG THIẾT BỊ CNS/ATM

- Xác định vai trò của trang thiết bị trong kiến trúc hệ thống CNS/ATM
- Đánh giá hiệu suất của thiết bị hay hệ thống mới
Nội dung:
8.1 Vai trò của các trang thiết bị trong kiến trúc hệ thống CNS/ATM
- Những thiết bị liên quan hệ thống CNS/ATM gồm:
• Thiết bị thông tin bao gồm các thành phần:
❖ Hạ tầng mạng ATN
❖ Hạ tầng các đường truyền dữ liệu
❖ Hệ thống truyền dẫn thông tin trên tàu bay
• Thiết bị dẫn đường bao gồm các thành phần sau:
❖ Hạ tầng hệ thống GNSS
❖ Các máy thu GNSS
❖ Hệ thống quản lý chuyến bay (FMS)
❖ Thiết bị tăng cường GNSS
❖ Thiết bị phù trợ hạ cánh (INS/MLS)
• Thiết bị giám sát bao gồm các thành phần:
❖ Hạ tầng hệ thống radar thứ cấp mode S
❖ Bộ phát đáp Mode S (trên tàu bay)
❖ Hệ thống tránh va chạm ACAS (trên tàu bay)
❖ Hệ thống ADS (trên tàu bay)
• Thiết bị ATM bao gồm các thành phần:
❖ Thiết bị giao tiếp ứng dụng ATN (như CPDLC, ADS…)
❖ Công cụ hỗ trợ ra quyết định (như cửa sổ IN/OUT chuyến bay, cảnh báo
xung đột STCA…)
157
06/02/2020
❖ Các hệ thống tích hợp với ATM (như thông tin thoại, thiết bị giám sát/điều
khiển ATM…)
Hình 8. 1 Thiết bị CNS/ATM
- Các thiết bị chính trong hệ thống thông tin CNS/ATM bao gồm những thiết bị
đặt ở mặt đất đến trên không (trên tàu bay) như sau:
• Tại mặt đất là cơ sở hạ tầng mạng ATN trong đó có thể trình bày những thành
phần cơ bản như:
❖ Thiết bị các bộ định tuyến
158
06/02/2020
❖ Thiết bị là các cổng kết nối đến các mạng con (gateway)
❖ Các hệ thống đầu cuối (người sử dụng)
❖ Thiết bị đường dây
• Hạ tầng đường truyền dữ liệu bao gồm nhiều hình thức đường truyền Không-
Địa sau:
❖ Mạng AMSS : Chùm vệ tinh, mạng GES
❖ Mạng VDL: Mạng lưới các trạm VHF mặt đất
❖ Mạng radar Mode S: Mạng ra đa SSR Mode S
❖ Mạng HDL: Mạng lưới các trạm HF mặt đất
• Hệ thống thiết bị trên tàu bay gồm những thành phần chính sau:
❖ AMSS : Thiết bị SATCOM
❖ VDL: VHF vô tuyến, Bộ phát đáp GNSS
❖ Mode S: Bộ phát đáp Mode S; HDL: HF vô tuyến
❖ Thiết bị bộ định tuyến ATN
❖ Thiết bị hiển thị kiểm soát đường truyền dữ liệu hoặc giao tiếp hệ thống
quản lý tàu bay (FMS)
Hình 8. 2 Thiết bị chính của hệ thống thông tin liên lạc CNS/ATM
- Những thiết bị chính của hệ thống dẫn đường CNS/ATM gồm:

• Hạ tầng hệ thống GNSS:
❖ Chùm vệ tinh và phần kiểm soát mặt đất
❖ Chùm vệ tinh WAAS, Trung tâm kiểm soát chính và mạng các trạm tham
chiếu
❖ Các trạm mặt đất hệ thống LAAS
159
06/02/2020
❖ Các trạm mặt đất hệ thống GRAS

• Các máy thu GNSS
❖ Các máy thu GPS, các máy thu GPS/GLONASS
❖ Các máy thu DGNSS
• Hệ thống quản lý chuyến bay (FMS)
❖ Thiết bị FMS
❖ Phần mềm nâng cấp FMS
• Thiết bị tăng cường GNSS
❖ Các máy thu LAAS/ WAAS/GRAS
❖ Các bộ cảm biến dẫn đường: INS/IRS, Máy tính dữ liệu, v.v
• Thiết bị phù trợ hạ cánh (ILS/MLS)
❖ Các máy thu ILS/MLS/LAAS/GRAS
❖ Các hệ thống ILS/MLS mặt đất
Hình 8. 3 Thiết bị chính của hệ thống dẫn đường CNS/ATM
- Những thiết bị chính của hệ thống giám sát CNS/ATM gồm:

• Hạ tầng radar thứ cấp mode S: Mạng ra đa giám sát thứ cấp SSR Mode S
• Bộ phát đáp Mode S trên tàu bay
• Hệ thống tránh va chạm ACAS (trên tàu bay): Thiết bị tránh va chạm ACAS
trên tàu bay và EFIS tương thích ACAS hoặc các chỉ báo thay thế.
• Hệ thống ADS (trên tàu bay) gồm: Bộ phát đáp GNSS, thiết bị FMS/Giao
tiếp thiết bị đường truyền dữ liệu và CDTI
- Với hệ thống ATM yêu cầu các thiết bị chính bao gồm:
160
06/02/2020
• Giao tiếp ứng dụng ATN bao gồm:

❖ Thiết bị giao tiếp kiểm soát viên không lưu CPDLC
❖ Thiết bị giao tiếp kiểm soát viên không lưu ADS
❖ Thiết bị giao tiếp kiểm soát viên không lưu phối hợp/Dữ liệu bay
❖ Thiết bị giao tiếp FIS/TIS
• Công cụ hỗ trợ ra quyết định:
❖ Thiết bị đo tự động để xếp hàng và phân cách tàu bay đến trong khai thác
khu vực trung tận.
❖ Công cụ hỗ trợ quyết định để phát hiện va chạm, giải pháp và quản lý
luồng
• Các hệ thống tích hợp cho ATM:
❖ Máy tính có khả năng kháng lỗi
❖ Thiết bị cổng (gateway)
❖ Thiết bị giám sát/điều khiển cho hệ thống
❖ Thiết bị thông tin thoại được tích hợp (VCS)
Hình 8. 4 Thiết bị chính của hệ thống giám sát CNS/ATM
- Hiện nay trên thị trường có nhiều nhà cung cấp thiết bị CNS/ATM phổ biến như
sau:
161
06/02/2020
Bảng 8. 1 Danh sách hãng cung cấp thiết bị CNS/ATM
8.2 Chất lượng của các hệ thống/thiết bị CNS/ATM

8.2.1 Vai trò chất lượng của các hệ thống, thiết bị CNS/ATM
- Trong khai thác ATM các yếu tố chính, phụ thuộc lẫn nhau, ảnh hưởng đến việc
đạt được mức an toàn, điều hòa và hiệu quả đã được xác định trước là:
• Chất lượng thông tin liên lạc;
• Chất lượng dẫn đường trên tàu bay;
• Chất lượng giám sát.
8.2.2 Các trang thiết bị CNS/ATM trên tàu bay

- Trên tàu bay, tùy theo chủng loại tàu bay mà chúng được trang bị những thiết bị
CNS/ATM như hình sau:
162
06/02/2020
Hình 8. 5 Mô tả trang thiết bị CNS/ATM trên tàu bay
- Trang thiết bị truyền tải dữ liệu, thiết bị ATM được liên kết và thể hiện thông tin
trên màn hình hiển thị đường truyền dữ liệu trên buồng lái tàu bay, chúng gồm:
• Thiết bị SATCOM dùng liên lạc bằng vệ tinh (mạng AMSS)
• Bộ phát đáp GNSS, qua VDL Mode 4, cho ứng dụng ADS
• Bộ phát đáp radar mode S
Hình 8. 6 Trang thiết bị truyền dẫn dữ liệu trên tàu bay
163
06/02/2020
- Hệ thống quản lý chuyến bay (FMS) là công cụ hỗ trợ cho người lái nhằm mục
đích:
• Khả năng dẫn đường RNAV
• Khai thác GNSS tích hợp
• Giao tiếp đường truyền dữ liệu với người lái
• Khai thác tiếp cận 3-D
• Khai thác RNP/ANP
- Máy thu GNSS cũng là một thiết bị định vị quan trọng trên tàu bay, nó góp phần
cho nhiệm vụ dẫn đường cũng như giám sát cho người lái:
• Dẫn đường 4 chiều RNP 0,3/125
• Cơ sở dữ liệu dẫn đường
• Năng lực PRNAV
• Chức năng RAIM
• Khả năng cho LAAS
• Khả năng cho WAAS
• Độ chí xác đạt được với: vị trí 15m, độ cao 35 m, tốc độ 0.1 knots
- Thiết bị cho chức năng ADS-B hoạt động dực vào truyền dẫn VDL mode 4, hay
còn gọi là bộ phát đáp GNSS, nó được kết nối với một màn hình hiển thị thông
tin không lưu trên buồng lái (CDTI).
- Như vậy trên buồng lái ta nhận thấy có nhiều màn hình để hiển thị thông tin và
điều khiển chuyến bay như sau:
• Thiết bị hiển thị kiểm soát chuyến bay FMS (FMS Control Display Unit)
• Thiết bị hiển thị đường truyền dữ liệu trên buồng lái (Data Link Cockpit
Display Unit)
• Đồng hồ chỉ thị tốc độ đứng (Vertical Speed Indicator)
• Hiển thị EFIS Hiển thị thông tin không lưu trên buồng lái – CDTI (Cockpit
Display of Traffic Information).
8.2.3 Nhóm trang thiết bị tàu bay FAN-1/A
- Nhóm trang thiết bị FAN-1 do Boeing phát triển:
164
06/02/2020
❖ Cấp chứng nhận cho tàu bay Boeing 747 và 777 đã xong năm 1995.
❖ Gói yêu cầu sửa đổi FMS
❖ Sử dụng ADS và CPDLC qua mạng SATCOM (AMSS)
- Nhóm trang thiết bị FAN-A Gói này do Airbus phát triển:
❖ Cấp chứng nhận cho tàu bay A330/340 đã xong năm 2000.
❖ Gói không yêu cầu sửa đổi FMS.
❖ Sử dụng ADS và CPDLC qua SATCOM (AMSS) hoặc VHF
- Cả hai gói dựa trên ACARS và được xem là giải pháp quá độ phù hợp cho lợi ích
CNS/ATM từ sớm nhất.
8.2.4 Nhóm trang thiết bị tàu bay CNS/ATM-1
- Thuật ngữ “CNS/ATM gói 1” tham chiếu đến bộ chức năng tuân thủ ATN
SARPS, nên thiết bị điện tử trên tàu bay (avionics) tương lai được cung cấp.
- Ngành công nghiệp Airbus có kế hoạch đưa vào sử dụng chức năng CNS/ATM
gói 1 trên tàu bay, trước hết trên A319/A320/A321, đồng thời với dịch vụ ATM
liên quan vào 2003. Sau đó sẽ mở rộng thực hiện đến các loại tàu bay khác
8.2.5 Trang thiết bị CNS/ATM dưới đất
- Dưới mặt đất các thiết bị CNS/ATM chính bao gồm các thành phần sau:
• Hệ thống radar SSR mode S
• Hạ tầng GNSS
• Hạ tầng đường truyền dữ liệu ATN
• Các hệ thống ATM được tích hợp
- Một số các hệ thống, thiết bị CNS/ATM mặt đất tiêu biểu:
• Hệ thống ACARS/AVPAC có nhiệm vụ cung cấp dịch vụ ADS-C và CPDLC
165
06/02/2020
Hình 8. 7 Hệ thống ACARS/AVPAC mặt đất
• Hệ thống LAAS (Local-area augmentation system) mặt đất có nhiệm vụ cung

cấp dịch vụ tăng cường GNSS mặt đất cho một khu vực nhỏ như sân bay.
LAAS bao gồm các thành phần: trạm tham chiếu mặt đất, thiết bị do vệ tinh
từ xa và an-ten VHF.
Hình 8. 8 Hệ thống LAAS mặt đất
166
06/02/2020
• Trạm VDL mode 4 mặt đất có nhiệm vụ thu/phát tín hiệu ADS-B giữa tàu
bay và mặt đất và cung cấp tín hiệu giám sát tàu bay cho KSVKL.
Hình 8. 9 Trạm VDL mode 4 mặt đất
• Hệ thống ATM tích hợp bao gồm nhiều dữ liệu, thông tin CNS từ nhiều hệ
thống khác nhau cung cấp, được xử lý, phân tích, tổng hợp với hệ thống máy
tính chủ và cuối cùng cung cấp cho KSVKL về:
❖ Giám sát radar, ADS để cung cấp tình huống không lưu của vùng trời, khu
vực điều hành bay;
❖ Cung cấp các công cụ hỗ trợ ra quyết định trong điều hành bay, cung cấp
các cánh báo xung đột STCA…
❖ Dịch vụ CPDLC
❖ Dịch vụ AIDC
❖ Giám sát ADS
❖ ….
167
06/02/2020
Hình 8. 10 Hệ thống ATM tích hợp
8.2.6 Triển khai tiếp theo của CNS/ATM

- Đối với hệ thống thông tin liên lạc:
• Các hệ thống vệ tinh phi địa tĩnh (LEO), phủ sóng toàn cầu và yêu cầu năng
lượng ít hơn
• Công nghệ mới về mạng cung cấp dịch vụ thoại và dữ liệu tích hợp
- Đối với hệ thống dẫn đường:
• Hệ thống cảm biến đa chức năng, sử dụng GNSS như một trong các cảm biến
• Hạ cánh bằng DGNSS
• Triển khai hệ thống GNSS-2
- Đối với hệ thống giám sát: phát triển các hệ thống tiếp theo
• ASAS
• AIRSAW
168
06/02/2020
• ACAS III
• ADS-B có thể thay ra đa SSR
- Đối với hệ thống ATM:
• Công cụ hỗ trợ quyết định cung cấp dự báo, phát hiện, tư vấn và giải pháp xử
lý xung đột.
• Hệ thống ATM được tích hợp hoàn toàn
- Tóm lại xu hướng chung triển khai – cung cấp dịch vụ nhiều, tốt và rẻ hơn, duy
trì hoặc cải thiện mức an toàn

- Vai trò của trang thiết bị trong kiến trúc hệ thống CNS/ATM
- Hiệu suất, chất lượng của thiết bị hay hệ thống mới
1. Nêu những thiết bị chính của hệ thống thông tin CNS/ATM
2. Nêu những thiết bị chính của hệ thống dẫn đường CNS/ATM?
3. Nêu những thiết bị chính của hệ thống giám sát CNS/ATM?
4. Hãy nêu những hệ thống, thiết bị triển khai tiếp theo của CNS/ATM?
5. Hãy trình bày trang thiết bị CNS/ATM dưới đất và trên tàu bay?
169
06/02/2020
TÀI LIỆU THAM KHẢO

• Annex 10 Vol 1 Radio Navigation Aids, ICAO 6th Edition July 2006
• Annex 10 Vol 2 Communication Procedures, ICAO 6th Edition October
2001
• Annex 10 Vol 3 Communication Systems, ICAO 2nd Edition July 2007
• Annex 10 Vol 4 Surveillance and Collision Avoidance Systems, ICAO 4th
Edition July 2007
• Annex 10 Vol 5 Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization, ICAO
2nd Edition July 2001
• Annex 11 Air Traffic Services, ICAO 13th Edition July 2001
• Annex 15 Aeronautical Information Services AIS, ICAO 14th Edition July
2013
• Doc 4444 Air Traffic Management, ICAO 16th Edition 2016
• Doc 9426-AN924 Air Traffic Services Planning Manual:
Part II – Methods Of Application Employed by Air Traffic Services;
Section 3. ATS Systems Development, ICAO, First Edition 1984
• Doc 9694-AN/955 Manual of Air Traffic Services Data Link Application,
ICAO 1st Edition 1999.
• Doc 9750, ICAO Guidance material National plan for CNS/ATM systems
(Circular 278)
• Doc 9849 Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual, ICAO 3rd
Edition 2017
• Doc 9854 – AN/458 Global Air Traffic Management Operational Concept,
ICAO First Edition 2005.
• Doc 9872 AN/460, Technical Provisions for Mode S Services and Extended
Squitter, ICAO 2nd Edition 2012
• Doc 9882 – AN/467 Manual on Air Traffic Management System
Requirements, ICAO First Edition 2008
• Tài liệu huấn luyện CNS/ATM STP169/192 theo dự án JICA theo Quyết
định 4126/QĐ-CHK ngày 05/9/2013;
170
06/02/2020
• Tài liệu hướng dẫn công việc khai thác vận hành thiết bị DME 1119 và
DME 1119A, 06/2013, Công ty TNHH kỹ thuật Quản lý bay (ATTECH);
• Tài liệu hướng dẫn công việc khai thác vận hành thiết bị DVOR 1150
HYPER và DVOR 1150 PMDT, 05/2013, Công ty TNHH kỹ thuật Quản lý
bay (ATTEC)
171

1.bai Giang CNS-ATM

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1.bai Giang CNS-ATM

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

GIÁO TRÌNH Ban hành lần: 01

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2. 1 Mô tả các Ellipsoids Trái đất ......................................................................... 28

Hình 5. 1 Hệ thống giám sát hiện tại ........................................................................... 108

Hình 6. 1 Mô hình vùng trời ........................................................................................ 139

Hình 8. 1 Thiết bị CNS/ATM ...................................................................................... 158

DANH MỤC BIỂU THỨC, CÔNG THỨC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Nội dung: ............................................................................................................................................................. 3

1.1 Những hạn chế COM, NAV, SUR hiện tại.................................................................................................... 3

1.3 Sự phát triển khái niệm CNS/ATM ............................................................................................................... 8

CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................... 23

Nội dung ............................................................................................................................................................ 25

2.1 Hệ thống thể chế của CNS/ATM ................................................................................................................. 25

2.2 Hệ tọa độ ..................................................................................................................................................... 27

2.3 Khung thời gian ........................................................................................................................................... 30

2.4 Yêu cầu chất lượng hệ thống ....................................................................................................................... 32

2.5 Các yếu tố về con người .............................................................................................................................. 35

2.6 Các tiêu chuẩn ............................................................................................................................................. 36

2.7 Các vấn đề về lập kế hoạch và tính kinh tế .................................................................................................. 37

CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................... 40

CHƯƠNG 3. CÁC CÔNG NGHỆ THÔNG TIN LIÊN LẠC ....................... 41

Nội dung: ........................................................................................................................................................... 41

CÂU HỎI ÔN TẬP............................................................................................ 77

Nội dung: ........................................................................................................................................................... 79

4.1 Môi trường dẫn đường hàng không hiện tại................................................................................................. 79

CÂU HỎI ÔN TẬP.......................................................................................... 103

Nội dung: ......................................................................................................................................................... 105

5.1 Môi trường giám sát hiện tại ...................................................................................................................... 105

CÂU HỎI ÔN TẬP.......................................................................................... 129

CHƯƠNG 6. VẬN HÀNH KHAI THÁC TRONG MÔI TRƯỜNG

Nội dung: ......................................................................................................................................................... 131

CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................... 141

Nội dung: ......................................................................................................................................................... 142

7.2 Năng lực của cơ sở ATS ............................................................................................................................ 147

CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................... 154

Nội dung: ......................................................................................................................................................... 157

8.2 Chất lượng của các hệ thống/thiết bị CNS/ATM ....................................................................................... 162

CÂU HỎI ÔN TẬP ......................................................................................... 169

NỘI DUNG CHÍNH

CHƯƠNG 1. KHÁI NIỆM CỦA ICAO VỀ CNS/ATM

Mục tiêu đào tạo:

Hình 1.2 Môi trường dẫn đường hiện tại

Hình 1.3 Môi trường giám sát hiện tại

Hình 1.4 Kiến trúc của quản lý không lưu (ATM)

1.2.2 Mục tiêu của Quản lý không lưu

• Sử dụng liên kết dữ liệu mặt đất-trên không;

Hình 1.5 Các thành phần của ATM

- Nguyên tắc hướng dẫn cho ATM là:

• Công nghệ - Technology

1.3.4 Những cải thiện trong hệ thống ATM

• Kết nối dữ liệu radar SSR Mode S

- Những ứng dụng thông tin liên lạc được áp dụng:

• Hệ thống xử lý điện văn Hàng không (Aeronautical Message Handling

Hình 1.8 Môi trường dẫn đường tương lai

1.4.3 Môi trường giám sát tương lai (S)

Hình 1.9 Môi trường giám sát tương lai

1.4.4 Môi trường hoạt động ATM tương lai

Hình 1.10 Tích hợp các hệ thống CNS

- Tích hợp về chức năng:

1.5.3 Phân khúc của hệ thống CNS

- Dẫn truyền thông tin và chuyển giao;