HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH

____________________________

BÁO CÁO BÀI TẬP NHÓM

[ANNEX 19: SAFE MANAGEMENT]

Giảng viên hướng dẫn:

ThS/ Ts Ngô Minh Nhựt

Nhóm 4 thực hiện:

1. Võ Ngọc Bảo Thy

2. Lê Võ Bảo Hân

3. Cao Thị Hà My

4. Đỗ Thị Ngọc Quyên

Tháng 9, năm 2022

TP. Hồ Chí Minh

Nội dung
Chương 1: Định Nghĩa...................................................................................................1

1.1. Tai nạn..........................................................................................................1

1.2. An toàn..........................................................................................................2

Chương 2: Khả năng ứng dụng......................................................................................4

2.1 Các quy định quản lý an toàn ở Việt Nam........................................................4

2.2 Các quy định quản lý an toàn bổ sung dành riêng cho các nhà cung cấp dịch
vụ hoặc nhà khai thác dịch vụ cá nhân.......................................................................8

Chương 3: Trách nhiệm quản lí an toàn của Quốc gia:................................................10

3.1 Chương trình an toàn của Quốc gia (SSP)..........................................................10

3.2 Giám sát an toàn của Nhà nước..........................................................................12

Chương 4: Hệ thống quản lý an toàn (SMS)................................................................15

4.1. Tổng quan...................................................................................................15

4.2. Hàng không tổng hợp quốc tế — máy bay..................................................20

Chương 5: Thu thập, phân tích và trao đổi dữ liệu an toàn :........................................21

5.1 Thu thập dữ liệu an toàn :...................................................................................21

5.2 Phân tích dữ liệu an toàn :..................................................................................21

5.3 Bảo vệ dữ liệu an toàn:.......................................................................................22

5.4 Trao đổi thông tin an toàn:..................................................................................23

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Figure 1: Airplane 01.....................................................................................................2

Figure 2: Airplane 02.....................................................................................................2

DANH MỤC BẢNG

Table 1: Student list.......................................................................................................3

Table 2: List of books....................................................................................................3

Chương 1: Định Nghĩa

1.1. Tai nạn

Tai nạn là một sự cố liên quan đến hoạt động của tàu bay, trong trường hợp tàu bay có
người lái, diễn ra giữa thời điểm bất kì người nào lên tàu bay với ý định bay cho đến
khi tất cả những người đó xuống máy bay, hoặc trong trường hợp tàu bay không người
lái, diễn ra giữa thời điểm tàu bay sẵn sàng di chuyển với mục đích bay cho đến khi
thời điểm đó nghỉ ngơi khi kết thúc chuyến bay và hệ thống bị tắt, trong đó:

a) Một người bị tử vong hoặc bị thương do:

- Đang ở trong máy bay

- Tiếp xúc trực tiếp với bất kì bộ phận nào của tàu bay, bao gồm các bộ phận đã bị
tách rời khỏi tàu bay

- Tiếp xúc trực tiếp với vụ nổ phản lực

Ngoại trừ trường hợp thương tích do nguyên nhân tự nhiên, do xung đột hoặc do người
khác gây ra, khi thương tích phải trốn bên ngoài khu vực thường dành cho hành khách
và phi hành đoàn.

b) Tàu bay bị hư hại hoặc hỏng hóc kết cấu:

- Ảnh hưởng xấu đến kết cấu, hiệu suất hoặc đặc tính bay của tàu bay

- Yêu cầu sữa chữa hoặc thay thế các chi tiết, thành phần bị ảnh hưởng.

Trừ trường hợp tàu bay bị lỗi động cơ hoặc hư hỏng, khi thiệt hại chỉ giới hạn ở một
động cơ duy nhất, (gồm cả động cơ hoặc các phụ kiện của động cơ), đối với các bộ
phận như: cánh quạt , đầu cánh, ăng ten, đầu dò, lốp, phanh, bánh xe, tấm panel, cửa
bánh đáp, kính chắn gió, vỏ tàu bay (ví dụ như vết lõm nhỏ hoặc lỗ thủng), hoặc đối
với những thiệt hại nhỏ với cánh quạt chính, cánh quạt đuôi, bánh đáp và những thiệt
hại do mưa đá hoặc chim đâm vào (bao gồm cả các lỗ trên mái che máy rada)

Ví dụ:

1
Một đàn ngỗng trời đã khiến chiếc Airbus khổng lồ hỏng hết hai động cơ. Tai nạn hi
hữu xảy ra trên bầu trời thành phố New York (Mỹ) ngày 15-1-2009 với chiếc máy bay
của Hãng American Airways chở theo 155 người. Tuy nhiên, toàn bộ hành khách và
phi hành đoàn đều an toàn do cơ trưởng đã chọn đúng điểm đáp khẩn cấp là dòng sông
Hudson chảy qua thành phố. Đây được coi là “Điều kì diệu trên sông Hudson”.

Hình 1: Phép màu trên sông Hudson sau tai nạn va chạm với ngỗng trời

c) Tàu bay bị mất tích hoặc hoàn toàn không thể tiếp cận được

- Để thống nhất thống kê, ICAO phân loại thương tích dẫn đến tử vong trong vòng 30
ngày kể từ ngày xảy ra tai nạn là thương tích chết người.

- Một chiếc máy bay được coi là mất tích khi cuộc tìm kiếm chính thức chấm dứt và
không thể xác định được vị trí chính xác của các mảnh vụn từ máy bay.

- Trong trường hợp điều tra hệ thống máy bay không người lái, chỉ những máy bay có
thiết kế hoặc phê duyệt hoạt động sẽ được xem xét, điều tra nếu sự cố nghiêm trọng.

1.2. An toàn

- An toàn là trạng thái trong đó các rủi ro liên quan đến hoạt động hàng không, liên
quan hoặc hỗ trợ trực tiếp cho việc khai thác tàu bay, được giảm thiểu và kiểm soát
đến mức có thể chấp nhận được.

2
- Hệ thống quản lí an toàn (SMS) là cách tiếp cận có hệ thống quản lí an toàn, bao gồm
các cấu trúc tổ chức, trách nhiệm, chính sách và thủ tục cần thiết.

- Hiệu suất an toàn: khả năng an toàn của nhà cung cấp dịch vụ được xác định bởi các
mục tiêu hiệu suất an toàn và các chỉ số hiệu suất an toàn.

- Chỉ số hiệu suất an toàn là một thông số dựa trên dữ liệu được sử dụng để giám sát và
đánh giá hiệu suất an toàn.

- Mục tiêu hiệu suất an toàn là mục tiêu được lên kế hoạch hoặc dự định cho các chỉ số
hiệu suất an toàn trong một khoảng thời gian nhất định.

- Rủi ro an toàn: Xác suất dự đoán và mức độ nghiêm trọng của hậu quả hoặc kết quả
của một mối nguy hiểm.

- Tổn thương nghiêm trọng là thương tích mà người bị nạn gồm các trường hợp sau:

Người bị nạn phải nhập viện điều trị trong hơn 48 ngày, bắt đầu trong vòng 7 ngày kể
từ ngày bị nạn.

Dẫn đến gãy xương (bất kể vị trí xương nào ngoại trừ gãy xương ngón tay, ngón chân
hoặc mũi).

Liên quan đến các vết rách gây xuất huyết nghiệm trọng, tổn thương đến dây thần
kinh, cơ hoặc gân.

Liên quan đến tổn thương các cơ quan nội tạng.

Liên quan đến bỏng cấp độ hai hoặc ba, hoặc bất kì vết bỏng nào ảnh hưởng đến hơn
5% bề mặt cơ thể.

Liên quan đến việc tiếp xúc với các chất truyền nhiễm hay bức xạ gây tổn thương đến
sức khỏe.

- Quốc gia thiết kế: Quốc gia có thẩm quyền đối với tổ chức chịu trách nhiệm về loại
thiết kế.

3
- Quốc gia sản xuất: Quốc gia có thẩm quyền đối với tổ chức chịu trách nhiệm lắp ráp
tàu bay cuối cùng.

- Quốc gia điều hành: Quốc gia nơi đặt trụ sở kinh doanh trực thuộc trung ương của
nhà điều hành hoặc nếu không có địa điểm kinh doanh đó thì nhà điều hành đó thường
trú tại nơi đó.

- Chương trình an toàn quốc gia (SSP): một tập hợp các quy định và hoạt động tích
hợp nhằm cải thiện sự an toàn.

Chương 2: Khả năng ứng dụng

2.1 Các quy định quản lý an toàn ở Việt Nam

a/ Yêu cầu đối với người hoạt động trong khu bay:
1. Tuân thủ tuyệt đối các quy định về công tác đảm bảo an ninh, an toàn tại khu bay,
đeo thẻ kiểm soát an ninh hàng không do Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng
không hoặc Cảng hàng không, sân bay cấp còn hiệu lực. Nhân viên điều khiển, vận
hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu bay phải có giấy phép do Cục
Hàng không Việt Nam cấp còn hiệu lực.

2. Mặc áo phản quang hoặc áo có gắn dải phản quang theo quy định tại điểm c khoản
11 Điều 25 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

4
Hình 2: Nhân viên sân bay mặc áo phản quang theo đúng quy định để đảm bảo an
toàn

3. Trang bị bộ đàm liên lạc hai chiều, đảm bảo giữ liên lạc thường xuyên và tuyệt đối
tuân thủ huấn lệnh của đài kiểm soát không lưu và đài kiểm soát mặt đất trên tần số
được quy định tại mỗi cảng hàng không theo quy định tại điểm b khoản 11 Điều 25,
theo quy định tại điểm d, e khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

4. Khi điều khiển, vận hành phương tiện, thiết bị phải tuân thủ các giới hạn tốc độ theo
quy định; làm chủ tốc độ trong mọi tình huống, điều kiện; không được tăng tốc hoặc
phanh đột ngột khi phương tiện tiếp cận hoặc rời khỏi tàu bay; phải quan sát trước, sau
và làm chủ được tốc độ khi cho phương tiện chuyển bánh, lưu thông trên đường công
vụ, chuyển hướng tiếp cận tàu bay vòng tránh, lùi sau theo quy định tại điểm b khoản
6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

5. Chấp hành hướng di chuyển, phương thức di chuyển tránh va chạm với các phương
tiện khác; tuân thủ quy định của người khai thác cảng hàng không, sân bay về tuyến và
hành lang, luồng chạy của các phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng
hàng không, sân bay theo quy định tại điểm c khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-
BGTVT.

6. Tuân thủ các quy tắc về an toàn lao động và quy định phòng chống cháy nổ theo
quy định; mặc trang phục làm việc đúng quy định của đơn vị theo quy định tại điểm d
khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

7. Khi điều khiển phương tiện di chuyển trên đường công vụ, tại các giao điểm giữa
đường công vụ và vệt lăn trên sân đỗ tàu bay, người điều khiển phải giảm tốc độ, quan
sát hoạt động của tàu bay, dừng phương tiện tại vị trí theo quy định khi thấy tàu bay di
chuyển, chỉ được phép di chuyển khi tàu bay đã lăn qua khỏi điểm giao cắt đảm bảo
khoảng an toàn đối với hoạt động của tàu bay.

8. Người điều khiển phương tiện không được dừng, đỗ phương tiện trên đường công
vụ (trừ phương tiện đang phục vụ hành khách, hành lý trên đường công vụ tiếp giáp

5
Nhà ga hành khách), hoặc đỗ sai vị trí quy định, gây ách tắc cho các loại phương tiện
khác.

9. Người điều khiển phương tiện phải giảm tốc độ đến mức tối đa hoặc phải dừng các
phương tiện để không gây mất an toàn trong những trường hợp sau đây: khi có tàu bay
đang lăn; khi chạy trên đường công vụ đến đoạn cắt ngang qua đường lăn; khi đi
ngang qua khu vực đỗ tàu bay, khu vực xếp dỡ hành lý, khu vực di chuyển của hành
khách; khi tầm nhìn hạn chế; khi tránh xe ngược chiều hoặc cho xe sau vượt lên theo
quy định tại điểm i khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

10. Người điều khiển phương tiện không điều khiển phương tiện chạy cắt ngang qua
khoảng cách giữa: xe dẫn tàu bay và tàu bay đang lăn; tàu bay và nhân viên đánh tín
hiệu mặt đất; hệ thống hướng dẫn tàu bay vào điểm đỗ và tàu bay đang lăn vào vị trí
đỗ tàu bay theo quy định tại điểm n khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

11. Người điều khiển phương tiện không điều khiển phương tiện di chuyển dưới thân,
cánh, động cơ tàu bay, trừ một số phương tiện có chức năng phục vụ phải di chuyển
một phần phía dưới tàu bay trong quá trình phục vụ theo quy định tại điểm o khoản 6
Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

12. Người điều khiển phương tiện, thiết bị khi di chuyển trên đường công vụ dưới cầu
hành khách phải tuân thủ quy định về giới hạn chiều cao của phương tiện là 3,9m.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải gắn biển giới hạn chiều cao tại các vị
trí yêu cầu giới hạn chiều cao của phương tiện, thiết bị khi di chuyển dưới cầu hành
khách. Trường hợp cầu hành khách lắp đặt đồng bộ cùng nhà ga hành khách có chiều
cao thực tế khác so với tiêu chuẩn thì áp dụng giới hạn phương tiện, thiết bị di chuyển
dưới cầu hành khách theo chiều cao thực tế của cầu hành khách, đồng thời người khai
thác cảng phải công bố giới hạn chiều cao thực tế của cầu hành khách và gắn biển giới
hạn chiều cao theo quy định.

13. Người điều khiển phương tiện, thiết bị khi di chuyển từ đường công vụ vào đường
hầm nhà ga và ngược lại phải tuân thủ quy định về giới hạn chiều cao của phương tiện,
thiết bị do người khai thác cảng hàng không, sân bay công bố. Người khai thác cảng

6
hàng không, sân bay phải gắn biển giới hạn chiều cao tại các vị trí yêu cầu giới hạn
chiều cao đối với phương tiện, thiết bị tại đường hầm nhà ga.

14. Người điều khiển phương tiện không được rời khỏi vị trí điều khiển khi động cơ
đang hoạt động, ngoại trừ xe tra nạp nhiên liệu có hệ thống phanh, liên động
(interlock) theo quy định tại điểm o khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

15. Khi tiếp cận tàu bay, người điều khiển phương tiện phải tuân theo các quy tắc sau
đây: chỉ được phép tiếp cận khi tàu bay đã dừng hẳn, đã chèn bánh, động cơ chính đã
tắt, đèn nháy cảnh báo đã tắt, trừ trường hợp tàu bay phải có phương tiện hỗ trợ mới
tắt được động cơ; tiếp cận tàu bay theo đúng thứ tự quy định; đỗ đúng vị trí theo sơ đồ
phục vụ của từng loại tàu bay và không được ảnh hưởng đến hoạt động của các
phương tiện khác hoạt động trên khu bay; có người hướng dẫn đối với các phương tiện
tiếp cận tàu bay theo hình thức lùi, trừ các phương tiện có hệ thống tự động tiếp cận
tàu bay theo quy định tại điểm p khoản 6 Điều 60 Thông tư 17/2016/TT-BGTVT.

16. Người điều khiển phương tiện phải nắm rõ sơ đồ mặt bằng, các tín hiệu đèn, biển
báo, biển chỉ dẫn, tín hiệu sơn kẻ.

17. Người làm việc trên sân đỗ tàu bay không được đi lại trên đường công vụ dành cho
phương tiện; phải chú ý quan sát khi di chuyển ngang qua khu vực băng chuyền phục
vụ hành lý, giữ khoảng cách an toàn với khu vực có tàu bay đang hoạt động.

18. Người làm việc trên sân đỗ tàu bay không được ngồi nghỉ, tránh nắng, mưa bên
dưới, sát cạnh, xung quanh phương tiện, trang thiết bị mặt đất đang chờ phục vụ tàu
bay.

19. Người được cấp thẻ kiểm soát an ninh có giá trị sử dụng ngắn hạn khi làm việc tại
khu bay phải được người có đủ điều kiện hoạt động tại khu bay chỉ dẫn và giám sát.

20. Khi phương tiện đang di chuyển trên khu bay, người vận hành phương tiện và
người ngồi trên phương tiện phải thắt dây an toàn (tại vị trí có trang bị dây an toàn).

7
21. Không mang chất dễ cháy, chất độc hại, chất ăn mòn hoặc bất kỳ chất nào khác có
khả năng gây ảnh hưởng đến công trình, trang thiết bị khi chưa được phép của cơ quan
có thẩm quyền.

Hình 3: Những thứ không được mang khi lên máy bay

22. Không hút thuốc, đốt lửa, tạo ra nguồn lửa hở trong khu bay.

23. Không vứt rác và chất thải ra khu bay.

24. Không sử dụng điện thoại di động khi đang vận hành điều khiển các phương tiện,
trang thiết bị mặt đất, trừ trường hợp khẩn cấp và bộ đàm liên lạc hỏng.

25. Nghiêm cấm người, phương tiện không có nhiệm vụ tiếp cận tàu bay, trang thiết
bị, phương tiện mặt đất và di chuyển trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu
bay.

2.2 Các quy định quản lý an toàn bổ sung dành riêng cho các nhà cung cấp dịch vụ
hoặc nhà khai thác dịch vụ cá nhân

Thông tư bao gồm 4 Chương với 100 Điều, quy định chi tiết về yêu cầu chung về quản
lý, khai thác cảng hàng không, sân bay; bảo đảm năng lực giám sát viên an toàn khai
thác cảng hàng không sân bay và giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại
cảng hàng không, sân bay; các quy định về an toàn khai thác sân bay, tàu bay, người,
phương tiện, thiết bị hoạt động tại khu bay; an toàn tối thiểu khi cung cấp dịch vụ hàng
không; an toàn khai thác khi có hoạt động thi công; hoạt động thi công trong thời tiết

8
nguy hiểm; di dời tàu bay mất khả năng di chuyển; đảm bảo vệ sinh khu bay và kiểm
soát vật ngoại lai; hệ thống quản lý an toàn, báo cáo điều tra tai nạn, sự cố vụ việc an
toàn khai thác và khắc phục các hư hỏng do tai nạn, sự cố tại cảng hàng không, sân
bay; kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi; nhân viên điều khiển, vận hành thiết
bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân
bay; điều phối giờ hạ cất cánh tại cảng hàng không, sân bay; quyết định về thiết lập
triển khai A-CDM; phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay tại cảng hàng không,
sân bay… Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 15 tháng 01 năm 2022. Bãi bỏ
các Thông tư: số 17/2016/TT-BGTVT ngày 30 tháng 6 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.

Đinh Việt Sơn (2021), Thông tư Quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay. Trang thông tin điện tử Cục Hàng không Việt Nam.

9
References

Phí Mạnh Hồng (2010). Sự lựa chọn của người tiêu dùng. In: Phí Mạnh Hồng, Kinh tế
vi mô. NXB Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội, pp.99-128.

Lê Hiệp (2020). Toàn cảnh dịch Covid-19 tới 30.3: Lây nhiễm trong cộng đồng sẽ tăng
lên, Thanh Niên, Thời sự, 30/03/2020.

Chương 3: Trách nhiệm quản lí an toàn của Quốc gia:

3.1 Chương trình an toàn của Quốc gia (SSP)

3.1.1 Mỗi Quốc gia phải thiết lập một SSP để quản lý an toàn trong Quốc gia, để đạt
được mức độ thực hiện an toàn hàng không dân dụng. SSP phải bao gồm các thành
phần sau:

a) Chính sách và mục tiêu an toàn của Quốc gia;

b) Quản lý rủi ro về an toàn Quốc gia;

c) Bảo đảm an toàn Quốc gia;

d) Đề cao an toàn của Quốc gia.

Lưu ý 1 - SSP do Quốc gia thành lập tương xứng với quy mô và mức độ phức tạp của
các hoạt động hàng không của quốc gia đó.

Lưu ý 2 - Một khuôn khổ để thực hiện và duy trì một SSP có trong Đính kèm A và
hướng dẫn về chương trình an toàn của Quốc gia có trong Sổ tay Quản lý An toàn
(SMM) (Tài liệu 9859).

3.1.2 Quốc gia phải thiết lập mức độ thực hiện an toàn có thể chấp nhận được.

Lưu ý - Hướng dẫn xác định mức độ thực hiện an toàn có thể chấp nhận được có trong
Sổ tay Quản lý An toàn (SMM) (Tài liệu 9859).

3.1.3 Là một phần của SSP của mình, mỗi Quốc gia sẽ yêu cầu các nhà cung cấp dịch
vụ sau đây theo thẩm quyền của mình thực hiện

*SMS( Safety Management System)

10
a) Các tổ chức đào tạo đã được phê duyệt phù hợp với Phụ lục 1 có rủi ro về an toàn
liên quan đến tàu bay hoạt động trong quá trình cung cấp dịch vụ của họ;

b) Người điều hành máy bay hoặc máy bay trực thăng được phép thực hiện vận chuyển
hàng không thương mại quốc tế, phù hợp với Phụ lục 6, phần 1 hoặc phần 3, mục 3;
Phụ lục 19- Quản lý an toàn.

14/11/13 3-2

Lưu ý - Khi các hoạt động bảo trì không được tiến hành bởi một tổ chức bảo trì được
phê duyệt trong

phù hợp với Phụ lục 6, Phần I, 8.7, nhưng theo một hệ thống tương đương như trong
Phụ lục 6, Phần I, 8.1.2, hoặc Phần III, Phần II, 6.1.2, chúng được bao gồm trong
phạm vi SMS của nhà điều hành.

c) Các tổ chức bảo trì đã được phê duyệt cung cấp dịch vụ cho các nhà khai thác máy
bay hoặc trực thăng tham gia vào vận tải hàng không thương mại quốc tế, tương ứng
với Phụ lục 6, Phần I hoặc Phần III, Mục II;

d) Các tổ chức chịu trách nhiệm về kiểu dáng hoặc chế tạo máy bay, phù hợp với Phụ
lục 8;

e) Các nhà cung cấp dịch vụ không lưu (ATS) phù hợp với Phụ lục 11

Lưu ý - Việc cung cấp các dịch vụ AIS, CNS, MET hoặc SAR, khi thuộc thẩm quyền
của nhà cung cấp ATS, được bao gồm trong phạm vi SMS của nhà cung cấp ATS. Khi
việc cung cấp các dịch vụ AIS, CNS, MET hoặc SAR được cung cấp toàn bộ hoặc
một phần bởi một tổ chức không phải là nhà cung cấp ATS, các dịch vụ liên quan
thuộc quyền hạn của nhà cung cấp ATS, hoặc các khía cạnh của dịch vụ có liên quan
đến hoạt động trực tiếp, được bao gồm trong phạm vi SMS của nhà cung cấp ATS.

f) Người vận hành các sân bay được chứng nhận phù hợp với Phụ lục 14.

11
3.1.4 Là một phần của SSP của mình, mỗi Quốc gia sẽ yêu cầu các nhà khai thác hàng
không chung quốc tế về loại lớn hoặc máy bay phản lực máy bay phù hợp với Phụ lục
6, Phần II, Mục 3, thực hiện SMS.

Lưu ý: Các nhà khai thác hàng không chung quốc tế không được coi là nhà cung cấp
dịch vụ trong khuôn khổ của Phụ lục này.

3.2 Giám sát an toàn của Nhà nước

Mỗi Quốc gia phải thiết lập và thực hiện một hệ thống giám sát an toàn phù hợp với
Phụ lục 1.

PHỤ LỤC 1. HỆ THỐNG KHÁI QUÁT VỀ AN TOÀN NHÀ NƯỚC

(Xem Chương 3, 3.2)

Lưu ý 1 - Hướng dẫn về các yếu tố quan trọng của một hệ thống cho phép một Quốc
gia thực hiện trách nhiệm của mình về an toàn giám sát có trong Sổ tay Giám sát An
toàn, Phần A, Thiết lập và Quản lý An toàn của một Tiểu bang Hệ thống giám sát (Tài
liệu 9734).

Lưu ý 2 - Thuật ngữ “các cơ quan hoặc cơ quan có liên quan” được sử dụng theo nghĩa
chung để bao gồm tất cả các cơ quan có thẩm quyền về hàng không trách nhiệm giám
sát an toàn có thể được Nhà nước thành lập thành các đơn vị riêng biệt, chẳng hạn
như: Cơ quan Hàng không dân dụng, Cơ quan Quản lý Sân bay, Cơ quan ATS, Cơ
quan Điều tra Tai nạn và Cơ quan Khí tượng.

Lưu ý 3 - Xem Phụ lục 5 của Phụ lục 6, Phần I và Phụ lục 1 của Phụ lục 6, Phần III,
để biết các điều khoản cụ thể về an toàn giám sát của các nhà khai thác hàng không.

Lưu ý 4 - Trong ngữ cảnh của phụ lục này, thuật ngữ “nhà cung cấp dịch vụ” dùng để
chỉ những tổ chức được liệt kê trong Chương 3, 3.1.3.

1. Luật hàng không cơ bản

1.1 Nhà nước sẽ ban hành luật hàng không toàn diện và có hiệu lực, phù hợp với quy
mô và mức độ phức tạp của hoạt động hàng không của Quốc gia và với các yêu cầu

12
trong Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế, cho phép Nhà nước quản lý hàng
không dân dụng và thực thi các quy định thông qua các cơ quan hữu quan hoặc các cơ
quan được thành lập để mục đích đó.

1.2 Luật hàng không sẽ cung cấp cho nhân viên thực hiện các chức năng giám sát an
toàn tiếp cận máy bay, các hoạt động, cơ sở vật chất, nhân sự và các hồ sơ liên quan,
nếu có, của các nhà cung cấp dịch vụ.

2. Quy chế hoạt động cụ thể

Nhà nước sẽ ban hành các quy định để giải quyết, ở mức tối thiểu, các yêu cầu quốc
gia xuất phát từ hàng không chính pháp luật, đối với các thủ tục hoạt động được tiêu
chuẩn hóa, sản phẩm, dịch vụ, thiết bị và cơ sở hạ tầng phù hợp với Phụ lục của Công
ước về hàng không dân dụng quốc tế.

Lưu ý - Thuật ngữ “quy định” được sử dụng theo nghĩa chung và bao gồm nhưng
không giới hạn ở các hướng dẫn, quy tắc, sắc lệnh,chỉ thị, bộ luật, yêu cầu, chính sách
và mệnh lệnh.

3. Hệ thống nhà nước và chức năng

3.1 Nhà nước sẽ thành lập các cơ quan chức năng hoặc các cơ quan liên quan, nếu
thích hợp, được hỗ trợ bởi đủ và đủ điều kiện nhân sự và được cung cấp đầy đủ các
nguồn tài chính. Mỗi cơ quan hoặc cơ quan nhà nước phải có các chức năng an toàn và
các mục tiêu để hoàn thành trách nhiệm quản lý an toàn của mình. Phụ lục 19 - Quản
lý an toàn Phụ lục 1

3.2 Khuyến nghị — Nhà nước cần thực hiện các biện pháp cần thiết, chẳng hạn như
thù lao và các điều kiện phục vụ, để đảm bảo rằng những nhân viên có năng lực thực
hiện các chức năng giám sát an toàn được tuyển dụng và giữ lại.

3.3 Nhà nước phải đảm bảo rằng nhân viên thực hiện các chức năng giám sát an toàn
được cung cấp hướng dẫn giải quyết vấn đề đạo đức, hành vi cá nhân và việc tránh
xung đột lợi ích thực tế hoặc nhận thức được trong việc thực hiện các quan chức nhiệm
vụ.

13
3.4 Khuyến nghị — Nhà nước nên sử dụng phương pháp luận để xác định các yêu cầu
về nhân sự của mình đối với nhân sự thực hiện các chức năng giám sát an toàn, có tính
đến quy mô và mức độ phức tạp của các hoạt động hàng không tại Quốc gia đó.

Lưu ý — Ngoài ra, Phụ lục 5 của Phụ lục 6, Phần I, và Phụ lục 1 của Phụ lục 6, Phần
III, yêu cầu Trạng thái của Nhà điều hành sử dụng một phương pháp luận như vậy để
xác định các yêu cầu về nhân viên thanh tra của mình. Thanh tra là một tập hợp con
của những người thực hiện chức năng giám sát an toàn.

4. Nhân viên kỹ thuật có trình độ

4.1 Nhà nước phải thiết lập các yêu cầu trình độ chuyên môn tối thiểu đối với các nhân
viên kỹ thuật thực hiện an toàn giám sát các chức năng và cung cấp đào tạo ban đầu và
định kỳ thích hợp để duy trì và nâng cao năng lực của họ tại mức mong muốn.

4.2 Nhà nước phải thực hiện một hệ thống để lưu giữ các hồ sơ đào tạo.

5. Hướng dẫn kỹ thuật, công cụ và cung cấp thông tin quan trọng về an toàn

5.1 Nhà nước phải cung cấp các phương tiện thích hợp, tài liệu hướng dẫn kỹ thuật
toàn diện và cập nhật và các thủ tục, thông tin quan trọng về an toàn, công cụ và thiết
bị, và các phương tiện vận chuyển, nếu có, cho kỹ thuật nhân sự để cho phép họ thực
hiện các chức năng giám sát an toàn của họ một cách hiệu quả và phù hợp với các thủ
tục theo cách thức chuẩn hóa.

5.2 Nhà nước phải hướng dẫn kỹ thuật cho ngành hàng không về việc thực hiện các
quy định liên quan.

6. Các nghĩa vụ cấp phép, chứng nhận, ủy quyền hoặc phê duyệt

Nhà nước phải thực hiện các quy trình và thủ tục được lập thành văn bản để đảm bảo
rằng các nhân sự và tổ chức thực hiện một hoạt động hàng không đáp ứng các yêu cầu
đã thiết lập trước khi họ được phép thực hiện các đặc quyền của giấy phép, chứng chỉ,
ủy quyền hoặc chấp thuận để tiến hành hoạt động hàng không liên quan.

7. Nghĩa vụ giám sát

14
Nhà nước phải thực hiện các quá trình giám sát được lập thành văn bản, bằng cách xác
định và lập kế hoạch thanh tra, đánh giá và giám sát các hoạt động trên cơ sở liên tục,
để chủ động đảm bảo rằng những người có giấy phép, chứng chỉ, ủy quyền hoặc phê
duyệt hàng không tiếp tục đáp ứng các yêu cầu đã thiết lập. Điều này bao gồm việc
giám sát các nhân viên được Cơ quan có thẩm quyền chỉ định

thay mặt tổ chức thực hiện các chức năng giám sát an toàn.

14/11/13 APP 1-2 Phụ lục 1 Phụ lục 19 - Quản lý an toàn

8. Giải quyết các vấn đề an toàn

8.1 Quốc gia sẽ sử dụng một quy trình được lập thành văn bản để thực hiện các hành
động khắc phục thích hợp, lên đến và bao gồm cả việc thực thi các biện pháp, để giải
quyết các vấn đề an toàn đã xác định.

8.2 Quốc gia phải đảm bảo rằng các vấn đề an toàn đã xác định được giải quyết một
cách kịp thời thông qua một hệ thống theo dõi và ghi lại tiến độ, bao gồm các hành
động do nhà cung cấp dịch vụ thực hiện để giải quyết các vấn đề đó.

Chương 4: Hệ thống quản lý an toàn (SMS)

4.1. Tổng quan.

Lợi ích của Annex 19:

• Nhấn mạnh tầm quan trọng của quản lý an toàn ở cấp nhà nước và tăng cường
an toàn thông qua củng cố các quy định quản lý an toàn có thể áp dụng trong nhiều
lĩnh vực hàng không trong một Phụ ước duy nhất;

• Tạo điều kiện cho việc phát triển các quy định quản lý an toàn;

• Thúc đẩy áp dụng có định hướng các quy định của Hệ thống quản lý an toàn
(SMS) và Chương trình an toàn quốc gia (SSP);

• Tạo ra quá trình thu thập và phân tích các phản hồi liên quan đến việc áp dụng
Hệ thống quản lý an toàn (SMS) và Chương trình an toàn quốc gia (SSP).

15
4.1.1. SMS của nhà cung cấp dịch vụ sẽ:

4.1.1.1. Chính sách và mục tiêu an toàn

4.1.1.1.1. Cam kết và trách nhiệm quản lý

Bên cung cấp dịch vụ phải xác định chính sách an toàn của mình phù hợp với các yêu
cầu quốc tế và quốc gia. Chính sách an toàn sẽ:

a) Phản ánh cam kết của tổ chức về an toàn;

b) Bao gồm tuyên bố rõ ràng về việc cung cấp các nguồn lực cần thiết để thực hiện
chính sách an toàn;
c) Bao gồm các quy trình báo cáo an toàn
d) Chỉ rõ những loại hành vi nào là không thể chấp nhận được liên quan đến các
hoạt động hàng không của nhà cung cấp dịch vụ và bao gồm các trường hợp sẽ
không áp dụng hình thức kỷ luật;
e) Được ký bởi người điều hành chịu trách nhiệm của tổ chức;
f) được truyền đạt, với sự chứng thực rõ ràng, trong toàn tổ chức; và
g) Được xem xét định kỳ để đảm bảo nó vẫn liên quan và phù hợp với nhà cung
cấp dịch vụ.

4.1.1.1.2. Trách nhiệm về an toàn

Bên cung cấp dịch vụ có trách nhiệm:

a) Xác định người điều hành chịu trách nhiệm, bất kể các chức năng khác, có
trách nhiệm cuối cùng và trách nhiệm giải trình, thay mặt cho tổ chức, để
thực hiện và duy trì SMS;
b) Xác định rõ ràng các dòng trách nhiệm về an toàn trong toàn tổ chức, bao
gồm trách nhiệm trực tiếp về an toàn từ phía quản lý cấp cao;
c) Xác định trách nhiệm của tất cả các thành viên quản lý, bất kể các chức
năng khác, cũng như của nhân viên, đối với hiệu suất an toàn của SMS;
d) Ghi lại và truyền đạt các trách nhiệm, trách nhiệm và quyền hạn về an toàn
trong toàn tổ chức; và

16
 e) Xác định các cấp quản lý có thẩm quyền để đưa ra quyết định về khả năng
chịu đựng rủi ro an toàn.

4.1.1.1.3. Bổ nhiệm nhân sự an toàn chủ chốt

Nhà cung cấp dịch vụ sẽ chỉ định một người quản lý an toàn chịu trách nhiệm thực
hiện và duy trì SMS hiệu quả.

4.1.1.1.4. Phối hợp lập kế hoạch ứng phó khẩn cấp

Nhà cung cấp dịch vụ phải đảm bảo rằng kế hoạch ứng phó khẩn cấp được phối hợp
đúng đắn với kế hoạch ứng phó khẩn cấp của các tổ chức mà họ phải kết nối trong quá
trình cung cấp sản phẩm và dịch vụ của mình.

4.1.1.1.5. Tài liệu SMS

1.5.1. Nhà cung cấp dịch vụ sẽ xây dựng kế hoạch triển khai SMS, được chính thức
xác nhận bởi tổ chức, xác định cách tiếp cận của tổ chức đối với việc quản lý an toàn
theo cách đáp ứng các mục tiêu an toàn của tổ chức.

1.5.2. Nhà cung cấp dịch vụ sẽ phát triển và duy trì tài liệu SMS mô tả:

a) Chính sách và mục tiêu an toàn;

b) Yêu cầu SMS;
c) Quy trình và thủ tục SMS;
d) Trách nhiệm, trách nhiệm và quyền hạn đối với các quy trình và thủ tục
SMS; và
e) Đầu ra SMS.

1.5.3. Nhà cung cấp dịch vụ sẽ phát triển và duy trì hướng dẫn sử dụng SMS như một
phần của tài liệu SMS của mình.

4.1.2. Quản lý rủi ro an toàn

4.1.2.1. Nhận diện mối Nguy hiểm

17
4.1.2.1. Bên cung cấp dịch vụ phải xây dựng và duy trì một quy trình đảm bảo rằng
các mối nguy hiểm liên quan đến các sản phẩm hoặc dịch vụ hàng không của mình
được xác định.

4.1.2.2. Việc xác định mối nguy hiểm phải dựa trên sự kết hợp của các phương pháp
phản ứng, chủ động và dự đoán để thu thập dữ liệu an toàn.

4.1.2.3. Đánh giá và giảm thiểu rủi ro an toàn

Nhà cung cấp dịch vụ sẽ xây dựng và duy trì một quy trình đảm bảo phân tích, đánh
giá và kiểm soát các rủi ro an toàn liên quan đến các mối nguy hiểm được xác định.

4.1.3. Đảm bảo an toàn

4.1.3.1. Giám sát và đo lường hiệu suất an toàn

4.1.3.2. Bên cung cấp dịch vụ phải xây dựng và duy trì các phương tiện để xác minh
hiệu suất an toàn của tổ chức và để xác nhận tính hiệu quả của các biện pháp kiểm soát
rủi ro an toàn.

4.1.3.3. Hiệu suất an toàn của nhà cung cấp dịch vụ sẽ được xác minh dựa trên các chỉ
số hiệu suất an toàn và mục tiêu hiệu suất an toàn của SMS.

4.1.3.4. Quản lý Thay đổi

Bên cung cấp dịch vụ phải xây dựng và duy trì một quy trình để xác định các thay đổi
có thể ảnh hưởng đến mức độ rủi ro an toàn liên quan đến các sản phẩm hoặc dịch vụ
hàng không của mình và để xác định và quản lý các rủi ro an toàn có thể phát sinh từ
những thay đổi đó.

4.1.3.5. Cải tiến liên tục SMS

Nhà cung cấp dịch vụ sẽ theo dõi và đánh giá hiệu quả của các quy trình SMS của
mình để cho phép cải thiện liên tục hiệu suất tổng thể của SMS.

4.1.4. Khuyến mãi về an toàn

4.1.4.1. Huấn luyện và Đào tạo

18
4.1.4.2. Nhà cung cấp dịch vụ sẽ phát triển và duy trì một chương trình đào tạo an
toàn để đảm bảo rằng nhân viên được đào tạo và có năng lực để thực hiện nhiệm vụ
SMS của họ.

4.1.4.3. Phạm vi của chương trình đào tạo an toàn phải phù hợp với sự tham gia của
mỗi cá nhân trong SMS.

4.1.4.4. Truyền thông an toàn

Nhà cung cấp dịch vụ sẽ phát triển và duy trì một phương tiện chính thức để truyền
thông an toàn rằng:

a) Đảm bảo nhân viên nhận thức được SMS ở mức độ tương xứng với vị trí
của họ;
b) Truyền tải thông tin quan trọng về an toàn;
c) Giải thích lý do tại sao các hành động an toàn cụ thể được thực hiện; và
d) Giải thích tại sao các quy trình an toàn được giới thiệu hoặc thay đổi.

4.1.5. SMS của một tổ chức đào tạo được phê duyệt, theo Phụ lục 1, có rủi ro an toàn
liên quan đến hoạt động của tàu bay trong quá trình cung cấp dịch vụ của mình sẽ
được (các) quốc gia chịu trách nhiệm phê duyệt.

Nhà nước sẽ thành lập các cơ quan hoặc cơ quan có liên quan, nếu thích hợp, được hỗ
trợ bởi nhân viên đủ năng lực và được cung cấp đủ nguồn tài chính. Mỗi cơ quan nhà
nước có chức năng và mục tiêu an toàn để thực hiện trách nhiệm quản lý an toàn của
mình.

Khuyến nghị.- Nhà nước nên thực hiện các biện pháp cần thiết, chẳng hạn như thù lao
và điều kiện phục vụ, để đảm bảo rằng nhân viên có trình độ thực hiện chức năng giám
sát an toàn được tuyển dụng và giữ lại.

Nhà nước phải đảm bảo rằng nhân viên thực hiện chức năng giám sát an toàn được
cung cấp hướng dẫn để giải quyết đạo đức, hành vi cá nhân và tránh xung đột lợi ích
thực tế hoặc được cảm nhận trong việc thực hiện nhiệm vụ chính thức.

19
Khuyến nghị - Nhà nước nên sử dụng một phương pháp để xác định các yêu cầu nhân
sự của mình đối với nhân viên thực hiện các chức năng giám sát an toàn, có tính đến
quy mô và sự phức tạp của các hoạt động hàng không ở Nhà nước đó.

4.1.6. SMS của người khai thác máy bay hoặc máy bay trực thăng được chứng nhận
được phép thực hiện vận chuyển hàng không thương mại quốc tế sẽ được Quốc gia của
Người khai thác chấp nhận.

4.1.7. SMS của một tổ chức bảo trì được phê duyệt cung cấp dịch vụ cho người khai
thác máy bay hoặc máy bay trực thăng tham gia vận chuyển hàng không thương mại
quốc tế, sẽ được (các) quốc gia chịu trách nhiệm phê duyệt của tổ chức chấp nhận.

4.1.8. SMS của một tổ chức chịu trách nhiệm về loại thiết kế tàu bay, sẽ được Nhà
nước thiết kế chấp nhận.

4.1.9. SMS của một tổ chức chịu trách nhiệm sản xuất tàu bay, sẽ được Quốc gia sản
xuất chấp nhận.

4.1.10.SMS của nhà cung cấp ATS, sẽ được Tiểu bang chịu trách nhiệm về chỉ định
của nhà cung cấp chấp nhận.

- Việc cung cấp các dịch vụ AIS, CNS, MET và/hoặc SAR, khi thuộc thẩm quyền của
nhà cung cấp ATS, được bao gồm trong phạm vi SMS của nhà cung cấp ATS. Khi
việc cung cấp các dịch vụ AIS, CNS, MET hoặc SAR được cung cấp toàn bộ hoặc một
phần bởi một thực thể không phải là nhà cung cấp ATS, các dịch vụ liên quan thuộc
thẩm quyền của nhà cung cấp ATS hoặc các khía cạnh của dịch vụ của họ với ý nghĩa
hoạt động trực tiếp, được bao gồm trong phạm vi SMS của nhà cung cấp ATS.

4.1.11.Tin nhắn SMS của người khai thác sân bay được chứng nhận, sẽ được Quốc gia
chịu trách nhiệm chứng nhận sân bay chấp nhận.

4.2. Hàng không tổng hợp quốc tế — máy bay

4.2.2. SMS của nhà điều hành hàng không chung quốc tế, tiến hành các hoạt động của
máy bay lớn hoặc máy bay turbojet, phải tương xứng với quy mô và mức độ phức tạp
của hoạt động.

20
4.2.3. Khuyến nghị.- Tin nhắn SMS tối thiểu phải bao gồm:

a) Một quy trình để xác định các mối nguy hiểm an toàn thực tế và tiềm ẩn và
đánh giá các rủi ro liên quan;
b) Một quy trình để phát triển và thực hiện hành động khắc phục cần thiết để
duy trì mức độ an toàn được chấp nhận; và
c) Cung cấp để giám sát liên tục và đánh giá thường xuyên về sự phù hợp và
hiệu quả của các hoạt động quản lý an toàn.

Chương 5: Thu thập, phân tích và trao đổi dữ liệu an toàn :

5.1 Thu thập dữ liệu an toàn :

5.1.1 Mỗi Quốc gia sẽ thiết lập một hệ thống báo cáo sự cố bắt buộc để tạo điều kiện
thuận lợi cho việc thu thập thông tin về các sự kiện hoặc các thiếu sót an toàn tiềm ẩn.

5.1.2 Mỗi quốc gia sẽ thiết lập một hệ thống báo cáo sự cố tự nguyện để tạo điều kiện
thuận lợi cho việc thu thập thông tin về thực tế hoặc những khiếm khuyết tiềm ẩn về
an toàn mà hệ thống báo cáo sự cố bắt buộc có thể không nắm bắt được.

5.1.3 Sự giới thiệu - Theo Tiêu chuẩn 5.3.1, các cơ quan công quyền chịu trách nhiệm
thực hiện SSP cần có quyền truy cập vào thông tin thích hợp có sẵn trong hệ thống báo
cáo sự cố được đề cập trong 5.1.1 và 5.1.2 để hỗ trợ trách nhiệm an toàn của họ.

Ghi chú 1: Các cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm thực hiện SSP bao gồm cơ quan
điều tra tai nạn.

Ghi chú 2: Mỗi Quốc gia được khuyến khích thiết lập các hệ thống thu thập và xử lý
dữ liệu an toàn khác để thu thập an toàn hệ thống báo cáo sự cố nêu trong 5.1.1 và
5.1.2 có thể không nắm bắt được thông tin.

5.2 Phân tích dữ liệu an toàn :

5.2.1 Mỗi Quốc gia phải thiết lập và duy trì một cơ sở dữ liệu an toàn để tạo điều kiện
thuận lợi cho việc phân tích hiệu quả thông tin về những khiếm khuyết về an toàn thực
tế hoặc tiềm ẩn thu được, bao gồm cả những khiếm khuyết từ hệ thống báo cáo sự cố
và để xác định bất kỳ các hành động cần thiết để tăng cường an toàn.

21
Ghi chú: Thuật ngữ "cơ sở dữ liệu an toàn" có thể đề cập đến một hoặc nhiều cơ sở dữ
liệu và có thể bao gồm sự cố và cơ sở dữ liệu sự cố. Các quy định về cơ sở dữ liệu về
tai nạn và sự cố được bao gồm trong Phụ lục 13 - Tai nạn máy bay và Điều tra tai nạn.
Hướng dẫn bổ sung về cơ sở dữ liệu bảo mật cũng được bao gồm trong Sổ tay Quản lý
Bảo mật (SMM). (Tài liệu 9859).

5.2.2 Sự giới thiệu - Mỗi Quốc gia cần, sau khi xác định các hành động phòng ngừa
cần thiết để giải quyết các khiếm khuyết về an toàn thực tế hoặc tiềm ẩn, thực hiện các
hành động này và thiết lập một quy trình để giám sát việc thực hiện và hiệu quả của
các phản hồi.

Ghi chú: Thông tin bổ sung để làm cơ sở cho các hành động phòng ngừa có thể có
trong Báo cáo cuối cùng về điều tra các tai nạn và sự cố.

5.2.3 Hệ thống cơ sở dữ liệu nên sử dụng các định dạng chuẩn hóa để tạo điều kiện
trao đổi dữ liệu.

Lưu ý: Mỗi Bang khuyến khích sử dụng hệ thống tương thích với ADREP.

5.3 Bảo vệ dữ liệu an toàn:

Ghi chú: Đính kèm B chứa hướng dẫn pháp lý để bảo vệ thông tin khỏi việc thu thập
dữ liệu an toàn và các hệ thống xử lý.

5.3.1 Một hệ thống báo cáo sự cố tự nguyện sẽ không mang tính trừng phạt và đủ khả
năng bảo vệ các nguồn của thông tin.

Ghi chú 1: Môi trường không trừng phạt là điều cơ bản để báo cáo tự nguyện.

Ghi chú 2 : Mỗi Quốc gia được khuyến khích tạo điều kiện và thúc đẩy việc báo cáo tự
nguyện về các sự kiện có thể ảnh hưởng đến hàng không an toàn bằng cách điều chỉnh
luật, quy định và chính sách hiện hành của họ, nếu cần.

Ghi chú 3: Hướng dẫn về cả hệ thống báo cáo sự cố bắt buộc và tự nguyện được bao
gồm trong An toàn Sổ tay Quản lý (SMM) (Tài liệu 9859).

22
5.3.2 Các quốc gia không nên cung cấp hoặc sử dụng dữ liệu an toàn được đề cập
trong 5.1 hoặc 5.2 cho mục đích khác các mục đích liên quan đến an toàn, trừ khi đặc
biệt, một cơ quan có thẩm quyền thích hợp xác định phù hợp với quốc gia của họ pháp
luật, giá trị của việc tiết lộ hoặc sử dụng nó trong bất kỳ trường hợp cụ thể nào, lớn
hơn tác động bất lợi mà hành động đó có thể có về an toàn hàng không.

5.4 Trao đổi thông tin an toàn:

5.4.1 Nếu một Quốc gia, trong quá trình phân tích thông tin có trong cơ sở dữ liệu của
nó, xác định sự an toàn các vấn đề được coi là quan tâm của các Quốc gia khác, Quốc
gia đó phải chuyển những thông tin an toàn đó cho họ ngay khi khả thi.

5.4.2 Mỗi quốc gia cần thúc đẩy việc thiết lập các mạng lưới chia sẻ thông tin an toàn
giữa những người sử dụng hệ thống hàng không và nên tạo điều kiện thuận lợi cho
việc trao đổi thông tin miễn phí về an toàn thực tế và tiềm năng

Lưu ý : Cần có các định nghĩa, phân loại và định dạng được tiêu chuẩn hóa để tạo điều
kiện trao đổi dữ liệu. Tài liệu hướng dẫn về các thông số kỹ thuật cho các mạng chia sẻ
thông tin như vậy có sẵn từ ICAO.

23