Đề 1.

Câu 1 (05 điểm):

Hãy trình bày các yêu cầu báo cáo theo Nghị quyết A1119 (30) của IMO về
hướng dẫn kiểm tra PSC của Chính quyền cảng?

Theo Nghị quyết A.1119(30) của IMO ngày 06 tháng 12 năm 2017 về hướng
dẫn Kiểm tra của Chính quyền cảng, các báo cáo bao gồm :

Chính quyền cảng phải đảm bảo rằng, khi kết thúc một cuộc kiểm tra, thuyền
trưởng được cung cấp một tài liệu cho thấy kết quả kiểm tra, chi tiết về bất kỳ hành
động nào được thực hiện bởi PSCO và danh sách hành động khắc phục được đề
xuất bởi Thuyền trưởng và / hoặc công ty.

Trong trường hợp, khi thực hiện kiểm tra PSC, một chính quyền cảng từ chối
nhập cảnh tàu nước ngoài vào cảng hoặc bến ngoài khơi thuộc thẩm quyền của
mình, cho dù có hay không là kết quả của thông tin về một con tàu không đạt tiêu
chuẩn, chính quyền cảng cần cung cấp cho thuyền trường và quốc gia treo cờ
những lý do cho từ chối nhập cảnh.

Trong trường hợp bị giam giữ, ít nhất phải có thông báo ban đầu cho quốc gia
treo cờ càng sớm càng tốt. Nếu thông báo như vậy được thực hiện bằng lời nói, thì
nên được xác nhận sau đó bằng văn bản. Tối thiểu, thông báo nên bao gồm chi tiết
về tên của con tàu, số IMO, bản sao của Mẫu A và B, thời gian lưu giữ và bản sao
của bất kỳ lệnh lưu giữ nào. Tương tự như vậy, các tổ chức được công nhận cấp
giấy chứng nhận có liên quan thay mặt cho Quốc gia treo cờ cũng cần phải được
thông báo, khi thích hợp. Các bên trên cũng cần được thông báo bằng văn bản về
việc giải phóng tàu. Tối thiểu, thông tin này phải bao gồm tên của tàu, số IMO,
ngày và thời gian giải phóng tàu và một bản sao của Mẫu B.

Nếu con tàu đã được phép ra khơi với những khiếm khuyết đã biết, chính
quyền cảng cần thông tin tất cả các khiếm khuyết cho chính quyền cảng ghé tiếp
theo của tàu, cho Quốc gia treo cờ và tổ chức được công nhận.

Các bên tham gia một công ước có liên quan, khi đã thực hiện quyền kiểm soát
làm phát sinh lưu giữ tàu, cần nộp các báo cáo cho Tổ chức theo quy định I / 19
của SOLAS, điều 11 của MARPOL, điều 21 của Load Lines hoặc điều X (3) của
STCW.

Các bản sao của các báo cáo khiếm khuyết như vậy, ngoài việc được chuyển
tiếp đến Tổ chức, được gửi bởi Chính quyền cảng sớm cho chính quyền của Quốc
gia treo cờ và, khi thích hợp, cho tổ chức được công nhận đã cấp giấy chứng nhận
có liên quan. Những khiếm khuyết được tìm thấy không liên quan đến các công
ước có liên quan, hoặc liên quan đến tàu của không phải là các Bên của công ước
hoặc dưới mức áp dụng công ước, nên được gửi tới các quốc gia treo cờ và / hoặc
tổ chức phù hợp nhưng không gửi cho IMO.

Câu 2 (05 điểm):

Trình bày nhiệm vụ của Công ty Quản lý tàu và Thuyền viên đối với kiểm tra
PSC?

Nhiệm vụ của Công ty quản lý tàu đối với kiểm tra PSC

Vai trò của Công ty quản lý tàu trong việc quản lý tàu là đặc biệt quan trọng.
Các vấn đề liên quan đến hầu hết các lĩnh vực của quản lý an toàn như quản lý kỹ
thuật, quản lý chất lượng tuyển dụng thuyền viên, quản lý tài chính cũng như huấn
luyện nâng cao nghiệp vụ cho đội ngũ sỹ quan thuyền viên, sử lý tình huống khẩn
cấp… đã được quy định rất rõ ràng bởi Bộ luật Quản lý An toàn quốc tế - ISM
Code. Theo đó, mỗi một Công ty quản lý tàu chạy tuyến quốc tế đều phải được
thiết lập một Hệ thống quản lý an toàn –SMS được duyệt với chính sách về quản lý
an toàn và bảo vệ môi trường rõ ràng, cùng các quy trình, hướng dẫn cho hầu hết
các nghiệp vụ được thực thi trong công tác quản lý, khai thác tàu nhằm đảm bảo an
toàn tàu và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển.

Khi vấn đề quản lý an toàn được thực hiện một cách thỏa đáng thì việc kiểm tra
PSC đối với tàu sẽ không còn là vấn đề phức tạp nữa.

Như vậy, nhiệm vụ của Công ty quản lý tàu đối với kiểm tra PSC sẽ là:

- Quản lý ấn phẩm, tài liệu, giấy chứng nhận của tàu theo đúng quy định của
Hệ thống quản lý an toàn.

- Thực thi nghiêm ngặt các quy định của Bộ luật ISM đối với tàu hoạt động
tuyến quốc tế; xây dựng và thực hiện hệ thống quản lý an toàn cho tàu và công ty
theo đúng quy định của Bộ luật ISM. Nâng cao tính tuân thủ của thuyền viên đối
với Hệ thống quản lý an toàn và chất lượng, cải tiến Hệ thống Quản lý an toàn,
khắc phục triệt để những khiếm khuyết do PSCO chỉ ra bằng cách khắc phục
những sự không phù hợp còn tồn tại trong những quy trình then chốt của Hệ thống,
chú trọng đến tính hiệu quả của Hệ thống.

- Thực hiện nghiêm chế độ duy tu, bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị của tàu
để bảo đảm trạng thái của tàu đáp ứng đầy đủ các quy định về an toàn, an ninh
hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường của IMO. Tăng cường công tác bảo
quản bảo dưỡng tàu, xây dựng kế hoạch cụ thể để có phương án sửa chữa ở hai đầu
bến và tận dụng năng lực bảo quản bảo dưỡng của thuyền viên khi tàu hành trình
trên biển.

- Công ty tàu cần có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, tăng
cường chất lượng công tác tuyển dụng, đào tạo, huấn luyện nâng cao trình độ
chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ cho đội ngũ cán bộ, nhân viên công ty và sỹ
quan, thuyền viên trên tàu để đủ nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu công việc. Quán
triệt cho hàng ngũ thuyền viên (nhất là thuyền trưởng) trong công tác ngoại giao,
ứng xử với PSC nhằm tạo ra không khí làm việc thân thiện và hợp tác.

- Thực hiện nghiêm các quy định của pháp luật Việt Nam về điều kiện sống,
làm việc trên tàu của thuyền viên;

- Thanh toán lương và các chế độ khác cho thuyền viên theo đúng hợp đồng lao
động đã ký; có chế độ khuyến khích phù hợp cho thuyền viên làm việc trên tàu;
bảo đảm các chế độ, quyền lợi cho thuyền viên theo quy định.

Nhiệm vụ của Thuyền viên đối với kiểm tra PSC:

Để tránh được những phiền phức có thể có cho tàu và cho Công ty quản lý tàu
do việc kiểm tra PSC, tàu cần phải luôn trong tình trạng sau:

- Được bảo quản tốt.

- Được bố trí một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và có trình độ chuyên môn

tốt.

- Luôn thoả mãn với các yêu cầu của các Công ước quốc tế có liên quan.
 Muốn đáp ứng được vấn đề này, thuyền bộ cần phải làm tốt một số yêu cầu
sau:

- Nắm vững hệ thống quản lý an toàn của Công ty (Safety Management

System-SMS). Các hướng dẫn, quy trình trong SMS là cơ sở cho việc thực hiện
các công việc trên tàu.

- Khai thác, bảo dưỡng, kiểm tra tàu và trang thiết bị theo đúng quy trình của
SMS và các hướng dẫn của nhà chế tạo.

- Hồ sơ, giấy chứng nhận… của tàu, của thuyền viên cần phải được quản lý
chu đáo, đảm bảo đầy đủ và còn hạn sử dụng.

- Thực hiện nghiêm túc, ghi chép và lưu giữ đầy đủ nhật ký, danh mục kiểm
tra có liên quan đến việc huấn luyện, thực tập ứng phó với các tình huống khẩn cấp
trên tàu.

- Thực hiện đầy đủ việc bảo dưỡng tàu và trang thiết bị tàu theo kế hoạch đã
được duyệt (Maintenance plan), thực hiện đầy đủ việc kiểm tra, vận hành, bảo
dưỡng các trang thiết bị thiết yếu của tàu (Essencial equipment) được quy định
trong SMS đồng thời phải đăng ký vào danh mục kiểm tra đầy đủ.

- Các thông tin, tài liệu, ấn phẩm … cần thiết cho khai thác, quản lý an toàn
tàu phải được cập nhật kịp thời, đầy đủ, đồng thời phải lưu giữ đúng quy định ở
trên tàu.

- Luôn ghi nhớ rằng công tác kiểm tra an toàn trước khi tiến hành bất cứ công
việc gì trên tàu là cực kỳ cần thiết. Tất cả công tác kiểm tra an toàn phải được đăng
ký trong các danh mục kiểm tra an toàn thích hợp (Safety check list). Danh mục
kiểm tra phải có đầy đủ chữ ký cần thiết và phải được lưu giữ trên tàu trong các
File riêng để tiện kiểm tra.

- Tuân thủ nghiêm ngặt chính sách của Công ty và luật pháp quốc tế về vấn đề
chống ô nhiễm biển cũng như các chính sách khác nhằm bảo vệ sức khoẻ, sự an
toàn của thuyền viên.

Có thể tham khảo các mẫu Danh mục kiểm tra PSC về bảo dưỡng tàu và trang
thiết bị và Danh mục kiểm tra PSC đối với Bộ luật ISPS do các cơ quan phân cấp
tàu biển ban hành để làm cơ sở cho tàu kiểm tra tình trạng của tàu mình trước khi
vào cảng nhằm phát hiện và khắc phục kịp thời những khiếm khuyết có thể có để
tránh được việc bị bắt lỗi khi thực hiện PSC tại cảng nước ngoài.

Đề 2.

Câu 1 (05 điểm):

Trình bày quy định của các công ước quốc tế và quy định của Việt Nam về
kiểm tra PSC?

1.3.1. Quy định của các công ước quốc tế về PSC

Hầu như trong tất cả các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động Quốc
tế (ILO) đều có các quy định về kiểm tra tàu biển. Theo đó, Chính phủ của quốc
gia có cảng có quyền kiểm tra xem các tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại các
cảng, bến cảng của mình có chấp hành đầy đủ các điều ước quốc tế về an toàn, an
ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà mình là thành viên hay
không, cụ thể là các quy định:

Quy định 19, Chương I Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên
biển, 1974 (SOLAS 74);

Quy định 6, Chương IX Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người
trên biển, 1974 (SOLAS 74);

Quy định 4, Chương XI-1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người
trên biển, 1974 (SOLAS 74);

Quy định 9, Chương XI-2 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người
trên biển, 1974 (SOLAS 74);

Điều 21, Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66);

Điều 5, 6 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu,
1973/1978 (MARPOL 73/78);

Quy định 8A, Phụ lục I Marpol 73/78;

 Quy định 15, Phụ lục II Marpol 73/78;

Quy định 8, Phụ lục III Marpol 73/78;

Quy định 8, Phụ lục V Marpol 73/78;

Quy định 10, Phụ lục VI Marpol 73/78;

Quy định 11, Phụ lục VI Marpol 73/78;

Điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và
trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

Quy định I/4, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng
nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

Điều 12, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage69);

Điều 4, Công ước ILO No. 147

(Hiện nay căn cứ vào công ước MLC-2006)

Điều 11, Công ước AFS 2001

Ngoài ra, thỏa thuận vùng phối hợp kiểm tra tàu của Chính quyền cảng (MOU)
đã tạo ra cơ sở phối hợp đồng bộ, thống nhất giữa các chính quyền cảng của Vùng
với nhau trong việc thực hiện PSC tàu biển của nước khác khi nó ghé vào cảng của
mình.

Tổng hợp lại, các Công ước quốc tế sau đây của IMO và ILO là cơ sở cho việc
thực hiện PSC tại các quốc gia cảng biển:

1. Kiểm tra tàu biển áp dụng các quy định của các công ước quốc tế mà Việt Nam
là thành viên, bao gồm:
a) Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển 1974 và sửa đổi (SOLAS);
Nghị định thư 1988 liên quan đến Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển
1974 và sửa đổi (SOLAS Protocol 1988);
b) Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOAD LINES); Nghị định thư 1988 liên
quan đến Công ước quốc tế về mạn khô 1966 (LOAD LINES Protocol 1988);
c) Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu biển 1973 và các
sửa đổi; Nghị định thư 1978 và 1997 liên quan đến Công ước quốc tế về phòng
ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu biển 1973 (MARPOL);
d) Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, chứng chỉ và trực ca cho thuyền
viên 1978 và các sửa đổi (STCW);
đ) Công ước quốc tế về đo dung tích của tàu biển 1969 (TONNAGE);
e) Công ước quốc tế về hệ thống kiểm soát chống hà độc hại của tàu biển 2001
(AFS);
g) Công ước Lao động hàng hải 2006 (MLC);
h) Công ước quốc tế về quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển 1972 (COLREG).
Quy định của Việt Nam về PSC

Quy định của Việt Nam về kiểm tra điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng
hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển nước ngoài
hoạt động trong vùng nước cảng biển Việt Nam được thực hiện theo Thông tư số
07/2018/TT-BGTVT của Bộ GTVT ngày 07 tháng 02 năm 2018 có hiệu lực kể từ
ngày 01 tháng 04 năm 2018.

Thông tư gồm 03 chương, 21 điều và 02 phụ lục.

Phạm vi điều chỉnh củaThông tư này là quy định về kiểm tra điều kiện an toàn
hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
của tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng biển Việt Nam.

Đối tượng áp dụng của Thông tư này là áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân
liên quan đến việc kiểm tra tàu biển nước ngoài hoạt động trong vùng nước cảng
biển Việt Nam.

Thông tư này không áp dụng đối với việc kiểm tra tàu biển Việt Nam.

Câu 2 (05 điểm):

Trình bày các biện pháp phòng ngừa việc bị lưu giữ tàu khi kiểm tra PSC?

Các biện pháp phòng ngừa việc lưu giữ tàu khi PSC kiểm tra

Thực tế hiện nay tất cả các tàu đều đã được hướng dẫn tự rà sóat, chuẩn bị theo
danh mục kiểm tra của PSC do đăng kiểm, bảo hiểm và chủ tàu xây dựng gửi cho
các tàu. Nếu các danh mục kiểm tra này được các tàu thực hiện nghiêm túc trước
khi tàu đến cảng thì tàu sẽ rất dễ dàng qua được kiểm tra của PSC. Các biện pháp
đưa ra dưới đây là những lưu ý cho chủ tàu trong vấn đề giải quyết các tình huống
với kiểm tra của PSC.

a. Tạo ấn tượng thiện cảm ban đầu

Thực tế, hiện nay tình trạng kỹ thuật của các tàu công ty quản lý cũng như các
vấn đề đáp ứng theo các tiêu chuẩn kiểm tra của PSC được công ty rất lưu tâm.
Các vấn đề về tình trạng kỹ thuật, các tiêu chuẩn an toàn theo qui định trên các tàu
được phát hiện qua các báo cáo kiểm tra của các chuyên viên kỹ thuật/hàng hải/an
toàn,... và báo cáo từ tàu đều được quan tâm khắc phục triệt để tạo điều kiện thuận
lợi cho tàu khi đên các cảng, tuy nhiên tất cả đó cũng không thể chắc chắn tàu sẽ
không bị PSC tiến hành kiểm tra tàu khi lên tàu. Trước khi tàu đến cảng các tàu
cần lưu ý rằng việc quyết định mở rộng kiểm tra của PSCO phụ thuộc rất nhiều vào
ấn tượng ban đầu của họ khi bước lên tàu. Nếu tàu mất vệ sinh, bừa bãi ( Trên
boong bẩn, cabin và các khu vực công cộng bừa bãi mất vệ sinh, buồng máy, sàn la
canh bẩn,..) , việc duy trì trực ca không tốt ( Không trực cầu thang, không kiểm
soát người lên xuống theo qui định của bộ luật an ninh tàu, bến cảng /ISPS, không
trang bị bảo hộ khi ra boong,...) và có thêm các bằng chứng khác tàu sẽ không
tránh khỏi việc kiểm tra gắt gao của PSC.

Thực tập cứu hỏa, cứu sinh không được tiến hành đúng theo yêu cầu, thuyền
viên sử dụng các trang thiết bị cứu hỏa, cứu sinh không thành thục và không nắm
bắt được nhiệm vụ là một trong các lỗi mà PSC có thể bắt giữ tàu.

b. Quản lý tốt tài liệu, Giấy chứng nhận của tàu, không xem nhẹ các Giấy
chứng nhận không quan trọng

Chủ tàu phải đảm bảo rằng tất cả các GCN và các tài liệu trên tàu còn hiệu lực.
Một số tàu, thuyền trưởng đã xem nhẹ các GCN không quan trọng như GCN miễn
kiểm soát vệ sinh tàu thủy, nhật ký rác thải,... nhưng những khiếm khuyết này ít
nhất cũng là lý do, cớ để PSCO tiến hành mở rộng kiểm tra tàu.

Thông thường khi tiến hành kiểm tra tàu, đầu tiên PSCO thường kiểm qua các
khu vực như boong, cabin, hầm hàng, buồng máy và buồng lái. Nếu tất cả các khu
vực này đều thỏa mãn thì rất hiếm khi PSCO muốn vào các két và các khoang kín
để kiểm tra. Vì vậy cần nhắc nhở các tàu chuẩn bị và thuyền trưởng phải đảm bảo
rằng các khiếm khuyết tiềm tàng trong các khu vực này phải được khắc phục trước
khi tàu cập cầu

c. Thiết lập qui trình khắc phục khiếm khuyết

Nếu chủ tàu quyết định đưa tàu vào cảng có sự kiểm tra gắt gao của PSC mà
tàu có vấn đề với thiết bị hoặc tình trạng tàu, chủ tàu phải chuẩn bị sẵn nguồn lực
và biện pháp để tiến hành khắc phục các khiếm khuyết nếu bị phát hiện không
được chậm trễ. Nếu tàu bị lưu giữ, chủ tàu chậm trễ trong việc khắc phục thì sẽ
chịu rất nhiều chi phí phát sinh tăng đột ngột và cả các khiếu nại từ các bên.

d. Đưa ra giới hạn về chi tiêu cho sửa chữa tàu

Chủ tàu phải luôn có nhận thức đầy đủ thực tế, giá trị thực của con tàu đang bị
bắt giữ. rất nhiều chủ tàu đã chi tiêu vượt xa giá trị thực tế con tàu trong việc khắc
phục các lỗi lưu giữ tàu của PSC, đôi khi cũng không giải phóng được con tàu.

Vấn đề này xảy ra rất nhiều ở một số nước nơi hoạt động kiểm tra của PSC
trên thực tế có sự liên minh với các nhà cung cấp vật tư và sửa chữa tàu. Ban đầu
tàu bị bắt giữ vì lý do nhỏ để nhận cam kết sửa chữa của chủ tàu, sau đó buộc chủ
tàu phải chịu các chi phí sửa chữa phát sinh cho các hạng mục mới cao lên sau mỗi
lần PSCO kiểm tra lại. Vì chi phí cao rất nhiều chủ tầu đành chấp nhận bỏ tàu. Để
phòng ngừa vấn đề này, các chủ tàu nên có quyết định ngay xem các mục bị PSC
băt lối và các hạng mục dự đoán được sẽ bị họ yêu cầu khắc phục có thể được khắc
phục trong phạm vi ngân quĩ của chủ tàu hay không, nếu không thể chủ tàu phải
quyết định thử các giải pháp lần lượt khác như kéo tàu hoặc bỏ tàu,...

e. Yêu cầu trợ giúp của đăng kiểm

Liên quan đến các khiếm khuyết về tình trạng boong và thân tàu, chủ tàu phải
liên hệ với cơ quan đăng kiểm của tàu yêu cầu trợ giúp, đôi khi giám định viên
đăng kiểm phải bay sang tàu làm việc với PSC nơi tàu bị lưu giữ. Đăng kiểm viên
của cơ quan đăng kiểm tàu có thể phải cam đoan với thanh tra PSC rằng các Giấy
chứng nhận được cấp hợp lệ và thực tế tàu đủ khả năng đi biển. Thường Giám định
viên đăng kiểm của tàu phải đàm phán trực tiếp với PSCO về các yêu cầu hợp lý
của họ. Thông thường điều đầu tiên PSC sẽ làm đối với tàu bị bắt giữ là yêu cầu
giam định viên đăng kiểm địa phương lên tàu. Điều đáng tiếc là đôi khi ở một số
nước thanh tra PSC và giám định viên đăng kiểm cả hai đều có thể nhận được tiền
trả từ các xưởng sửa chữa ở địa phương nên nó thực sự là khó khăn cho chủ tàu.
Khi đó Giám định viên đăng kiểm của tàu và giám định viên đăng kiểm địa
phương cả hai đều làm việc cùng cho một con tàu, về mặt lý thuyết họ phải tuân
theo các tiêu chuẩn giống nhau. Hay nói cách khác, tổ chức đăng kiểm không thể
có hai giám định viên yêu cầu các vấn đề khác nhau cho cùng một con tàu. Khi đó
Đăng kiểm viên cấp Giấy chứng nhận của tàu sẽ, không tham gia giám định tàu mà
phải cố gắng để có sự hợp tác với đăng kiểm tại cảng địa phương. Chủ tàu cũng
cần lưu ý toàn bộ công tác phí của Đăng kiểm viên cho việc tham gia khắc phục
này chủ tàu phải chi trả.

Tóm lại, vấn đề quan trọng nhất để phòng ngừa các khó khăn từ việc kiểm tra
của chính quyền cảng (PSC) chủ tàu phải biết, hiểu các tiêu chuẩn của thanh tra
các nước có cảng biển (PSC),cả hệ lụy và cả các tiêu chuẩn của đăng kiểm và phải
nắm chắc được tình trạng thực tế của các tàu. Tuy nhiên chủ tàu đôi khi cũng phải
bất ngờ khi tàu của mình bị PSC kiểm tra và lưu giữ. Mặc dù có sự bắt giữ tàu vô
lý, đặc biệt là ở Anh và bắc Âu, phần lớn việc các tàu bị bắt giữ trên thế giới đều
liên quan đến các khiếm khuyết thực tế của các tàu. Rất nhiều chủ tàu đã không
dám đưa tàu đến các quốc gia có sự kiểm tra ngiêm ngặt của PSC như Mỹ vì vậy
khi chào tàu họ đưa hẳn ra trong điều khoản hợp đồng “ non- US traders” để cảnh
báo nguy cơ tiềm tàng mà họ sẽ không cho phép tàu của họ ghé vào cảng của Mỹ.
ngược lại có nhiều chủ tàu có sự quản lý tốt tin tưởng rằng tàu của họ sẽ vượt qua
được kiểm tra của PSC và chấp nhận các điều khoản về phạm vi khai thác tàu “US
trader” vì vậy sẽ có nhiều cơ hội ký được các hợp đồng vận tải tốt.

Như vậy kiểm tra của chính quyền nước có cảng biển (PSC) ảnh hưởng không
nhỏ đến khai thác tàu. Để thuận lợi cho việc khai thác, tàu phải sẵn sàng về mọi
mặt cho các cuộc kiểm tra của PSC tại các cảng, không để các cuộc kiểm tra này
trở thành các rào cản ảnh hưởng đến hoạt động của tàu. Vì vậy để làm tốt việc này
các chủ tàu phải chú ý đến việc quản lý con tàu từ các vấn đề kỹ thuật của con tàu
cho đến vấn đề con người, thường xuyên kiểm tra tàu, hướng dẫn tàu thực hiện
việc bảo quản bảo dưỡng các trang thiết bị an toàn trên tàu, duy trì để các trang
thiết bị luôn luôn trong tình trạng hoạt động tốt cũng như việc huấn luyện cho
thuyền viên sử dụng thành thạo các trang thiết bị an toàn kể cả việc thực tập các
tình huống sự cố theo yêu cầu hệ thống quản lý an toàn chất lượng và bảo vệ môi
trường của công ty.
Đề 3.

Câu 1 (05 điểm):

Trình bày việc áp dụng hệ thống kiểm tra mới của Tokyo MOU (New
Inspection Regime - NIR)?

Áp dụng hệ thống kiểm tra mới của Tokyo MOU (New Inspection Regime - NIR)

1.3.4.1. Hệ thống kiểm tra tàu mới

Tại khóa họp thứ 23, được tổ chức cuối tháng 01 năm 2013 tại Singapore, Ủy
ban Kiểm tra của Chính quyền cảng (Port State Control Committee - PSCC) trực
thuộc Tokyo-MOU (Tổ chức các quốc gia tham gia Bản ghi nhớ về kiểm tra của
Chính quyền cảng khu vực châu Á - Thái Bình Dương) đã quyết định việc áp dụng
hệ thống kiểm tra mới (New Inspection Regime - NIR) từ ngày 01 tháng 01 năm
2014 cho các cảng biển thuộc Tokyo-MOU.

Việc đưa ra quyết định áp dụng hệ thống kiểm tra mới căn cứ theo yêu cầu của
các bộ trưởng đưa ra tại Hội nghị liên kết lần thứ hai cấp bộ trưởng của các thành
viên Tokyo-MOU và Paris-MOU (Tổ chức các quốc gia tham gia Bản ghi nhớ về
kiểm tra của Chính quyền cảng khu vực Tây Âu và Bắc Đại Tây Dương), nhằm hài
hòa hóa các thủ tục kiểm tra tàu của hai tổ chức này.

Hệ thống kiểm tra mới của Tokyo-MOU được xây dựng dựa trên các ưu điểm
của hệ thống mà Paris-MOU đã áp dụng trong hai năm vừa qua. Tokyo-MOU đã
thông qua các quy định và hướng dẫn liên quan đến hệ thống kiểm tra mới tại cuộc
họp của tổ chức này được thực hiện trong tháng 10 năm 2013 tại Tokyo, Nhật Bản.

Theo hệ thống kiểm tra mới, các tàu biển sẽ được phân thành ba loại: tàu có
mức độ rủi ro cao (high risk ship - HRS), tàu có mức độ rủi ro tiêu chuẩn (standard
risk ship - SRS), và tàu có mức độ rủi ro thấp (low risk ship - LRS); dựa trên lý
lịch rủi ro của tàu.

Mức độ rủi ro của mỗi tàu được tính toán một cách tự động trong hệ thống cơ
sở dữ liệu PSC của Tokyo-MOU (Hệ thống APCIS). Khung thời gian kiểm tra tàu
khác nhau sẽ được Chính quyền cảng áp dụng tùy thuộc vào loại tàu, phù hợp với
mức độ rủi ro. Cụ thể là, tàu có mức độ rủi ro cao sẽ được “ưu tiên” kiểm tra
thường xuyên hơn các tàu có mức độ rủi ro tiêu chuẩn và thấp.

Câu 2 (05 điểm):

Hãy cho biết tiêu chuẩn năng lực của sỹ quan PSC? Thẩm quyền của sỹ quan
PSC khi thực hiện kiểm tra tàu biển nước ngoài?

2.1. Các tiêu chuẩn năng lực của quan PSC

Nghị quyết A.1119(30) của IMO ngày 06 tháng 12 năm 2017 về hướng dẫn
Kiểm tra của Chính quyền cảng đưa ra các tiêu chuẩn về năng lực và đào tạo của
PSCO như sau:

• PSCO phải là một sĩ quan có kinh nghiệm đủ tiêu chuẩn làm thanh tra viên
của quốc gia cờ.

• PSCO phải có khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh với các sĩ quan trên tàu.

• PSCO phải được đào tạo để cung cấp kiến thức cần thiết về quy định của các
công ước liên quan có liên quan đến việc thực hiện kiểm tra của Chính quyền cảng,
có tính đến các khóa học mẫu IMO mới nhất để kiểm tra PSC.

• PSCO thực hiện kiểm tra các yêu cầu hoạt động phải đủ tiêu chuẩn như một
thuyền trưởng hoặc máy trưởng và có kinh nghiệm đi biển thích hợp, hoặc có trình
độ chuyên môn từ một tổ chức được chính quyền công nhận trong lĩnh vực liên
quan đến hàng hải và có đào tạo chuyên môn để đảm bảo đủ năng lực và kỹ năng,
hoặc là một sĩ quan có trình độ của Chính quyền hành chính với trình độ kinh
nghiệm và đào tạo tương đương, để thực hiện kiểm tra của các yêu cầu hoạt động
có liên quan.

• PSCO phải mang theo tài liệu nhận dạng cá nhân để chứng minh rõ ràng là
được Chính quyền cảng ủy quyền thực hiện kiểm tra. PSCO phải trình tài liệu nhận
dạng này cho Thuyền trưởng nếu được yêu cầu.

• Tổ chức các cuộc hội thảo định kỳ cho PSCO để cập nhật kiến thức cho họ
về các công cụ liên quan đến kiểm tra PSC.
Thẩm quyền của sỹ quan PSC khi thực hiện kiểm tra tàu biển nước ngoài?

Sau khi kết thúc kiểm tra, nếu tàu biển có khiếm khuyết thì Sỹ quan kiểm tra nhà
nước cảng biển có thẩm quyền:
1. Yêu cầu tàu biển khắc phục khiếm khuyết trước khi khởi hành.
2. Cho phép tàu biển khắc phục khiếm khuyết ở cảng tới.
3. Cho phép tàu biển khắc phục khiếm khuyết trong vòng 14 ngày.
4. Cho phép tàu biển khắc phục khiếm khuyết trong vòng 03 tháng.
5. Cho phép tàu biển khắc phục khiếm khuyết theo kế hoạch thỏa thuận.
6. Lưu giữ tàu biển.
7. Các hành động khác: ghi cụ thể hành động cho phép.
8. Xác nhận khiếm khuyết đã được khắc phục.