I.

MỞ BÀI
1.1 LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Tác động của các nguồn khí thải vào môi trường do các hoạt động giao thông vận tải
nói chung, trong đó có vận tải bằng tàu biển nói riêng, đã và đang gây ra những tác động tiêu
cực đến chất lượng môi trường sống ảnh, suy thoái hệ sinh thái và tác động xấu đến sức
khỏe con người trên phạm vi toàn thế giới. Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trường do khí thải đã
và đang tác động sâu sắc đến sức khỏe con người như gia tăng nhanh các loại bệnh như bệnh
ung thư, bệnh về mắt, bệnh về đường tiêu hóa...Hoạt động vận tải biển, đặc biệt khí thải tàu
biên cũng đã được ghi nhận là nguồn gây ô nhiễm môi trường đặc biệt, cần phải thực hiện
các giải pháp giảm thiểu để chống biến đổi khí hậu. Phát triển vận tải tàu biển là động lực
cho sự phát triển và thịnh vượng của một quốc gia, là cơ hội cho hội nhập và phát triển. Các
loại tàu biển cùng các loại máy động cơ chính cũng gây ra nhiều loại khí thải nhà kính. Là 1
quốc gia biển, Việt Nam chắc chắn sẽ phải đương đầu với áp lực giải quyết vấn đề bảo vệ
môi trường khí thải tàu biển mà việc giảm thiểu đã được quy định trong phụ lục VI của công
ước MARPOL 73/78 của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO. Bài báo này sẽ đề cập đến nghiên
cứu về hiện trạng khí thải tàu biển, các giải pháp giảm thiểu khí từ tàu biển và đề xuất cho
Việt Nam hướng tới mục tiêu phát triển bền vững.
Các nguồn gây ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch, dầu khí và
các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển hiện nay rất đa
dạng và phức tạp: ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn, ô xít lưu huỳnh, ô-xít ni
tơ, ô-xít các-bon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trên tàu, việc đốt các loại chất thải
trên tàu).
Ngoài ra có các loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm do dầu (từ dầu được sử
dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, cho đến dầu hàng do tàu vận chuyển); ô
nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng nguy hiểm (chất nổ, chất
phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm do rác thải; ô nhiễm do
nước thải; ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại
dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài
thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng
hải; ô nhiễm do hoạt động phá dỡ tàu cũ; ô nhiễm do hoạt động thăm dò và khai thác dầu khí
trên biển.
Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những nguồn
nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu biển Việt Nam
thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp
và chưa có hệ thống xử lý khí thải...  nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc. Các chất
gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí
độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy...Ô nhiễm  không  khí  gia  tăng  do  hoạt  động  của tàu biển
sẽ tác động đến bầu khí  quyển,  đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhân
gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của môi trường không
khí.
Hiện nay Việt Nam hiện nay có trên 1700 tàu vận tải [4], cùng với số lượng tàu cá
khoảng gần 130 ngàn tàu [5], tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần
4 triệu tấn/năm. Đây chính là nguồn gây ra lượng lớn ô nhiễm khí thải cho vùng biển, ven
biển và nhiều nơi thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn đối với môi trường biển, tác
động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy
hiểm cho sức khỏe con người. Các nguồn khí từ tàu biển như động cơ, máy phát điên, máy
đông lạnh.
1.2 MỤC ĐÍCH CHỌN ĐỀ TÀI
Trong những năm gần đây, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã nỗ lực đưa ra nhiều
quy định về sử dụng năng lượng hiệu quả trên tàu, từ đó kiểm soát lượng khí nhà kính sinh
ra, cụ thể hóa bằng các tiêu chuẩn kỹ thuật và khai thác như sau:
- Chỉ số thiết kế năng lượng hiệu quả (EEDI);
- Chỉ số khai thác sử dụng năng lượng hiệu quả (EEOI);
- Hệ thống quản lý năng lượng hiệu quả trên tàu (SEEMP);
- Chỉ thị cường độ các bon (CII).
- Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI)
Tác động của quy địn về EEXI tới hiệu quả khai thác đến năm 2030 đã được ước tính.
Giả định rằng tàu đang hoạt động được yêu cầu theo mức tương tự như yêu cầu áp dụng về
EEDI đối với tàu đóng mới năm 2022, hiệu quả năng lượng khai thác trung bình đối với đội
tàu thế giới đến năm 2030 được ước tính là lớn hơn 40% so với mốc năm 2008. Điều này có
nghĩa là sự kết hợp giữa quy định về EEDI và quy định về EEXI sẽ mở ra con đường để đạt
được mục tiêu năm 2030 theo IMO.
Thời gian từ nay đến ngày Nghị quyết MEPC.328(76) dự kiến có hiệu lực
(01/11/2022) không còn nhiều, việc chuẩn bị để thực hiện các quy định mới về EEXI và CII
đòi hỏi nhiều thời gian và phức tạp, các chủ tàu/công ty quản lý tàu biển cần khẩn trương
xây dựng kế hoạch thực hiện ngay tại thời điểm hiện tại, tránh làm gián đoạn hoạt động của
tàu.
1.3 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Thế giới đang phải đối mặt với sự đe dọa nghiêm trọng về biến đổi khí hậu gây ra do
sự tập trung quá mức của khí nhà kính trong bầu khí quyển. Trước tình hình đó, tại kỳ họp
thứ 72 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC 72), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã
thông qua Nghị quyết MEPC.304(72) về “Chiến lược ban đầu của IMO đối với việc giảm
khí nhà kính từ tàu” với mục tiêu giảm lượng phát thải khí nhà kính từ tàu biển vào năm
2050 bằng 50% của năm 2008 và loại bỏ hoàn toàn càng sớm càng tốt trong Thế kỷ XXI
này. Trên cơ sở của Chiến lược này, nhiều quy định mới về hiệu quả năng lượng của tàu đã
được ban hành và thực thi như: Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI), Kế hoạch quản
lý hiệu quả năng lượng (SEEMP). Gần đây nhất, sửa đổi, bổ sung đối với Phụ lục VI "Quy
định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu" của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
do tàu gây ra (MARPOL) đã được MEPC thông qua tại kỳ họp thứ 76 (tháng 06 năm 2021)
bởi Nghị quyết MEPC.328(76) và dự kiến có hiệu lực từ ngày 01 tháng 11 năm 2022. Trong
đó, các quy định mới về Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (Energy Efficiency
Existing Ship Index (EEXI)) và Chỉ thị cường độ các bon (Carbon Intensity Indicator (CII))
được áp dụng đối với tất cả các tàu, bất kể ngày đóng, thuộc các nhóm công dụng được quy
định trong Phụ lục VI với mức độ áp dụng phụ thuộc vào kích cỡ của tàu. Bài báo này tóm
tắt nội dung các quy định mới vừa nêu và đánh giá tác động của chúng đến đội tàu biển Việt
Nam hoạt động tuyến quốc tế thông qua ba nhóm công dụng phổ biến là tàu chở hàng tổng
hợp, chở hàng rời và chở dầu/ hóa chất.

II. THÂN BÀI

2.1 NỘI DUNG CHÍNH CỦA ĐỀ TÀI
Dự án phân tích các khung pháp lý khả thi và hiệu quả trong cải thiện hiệu quả năng
lượng đối với tàu đang hoạt động và phát triển các đề xuất cụ thể. Chỉ số hiệu quả năng
lượng đối với các tàu đang hoạt động EEXI được IMO xem xét áp dụng vào năm 2023.
Hình phía dưới miêu tả sơ bộ về khung EEXI.
Các quy định EEXI yêu cầu tàu đang hoạt động tính toán đặc tính hiệu quả năng
lượng sử dụng chỉ số tương đương EEDI, để thiết lập sơ bộ mức yêu cầu EEDI. Ban hành
và đi vào hiệu lực EEXI bao gồm việc giám định và cấp giấy chứng nhận, mở rộng theo
quy định EEDI. Tàu đang hoạt động không phù hợp theo yêu cầu của EEXI với khả năng
nguyên bản sẽ cần cải thiện hiệu quả theo sự hạn chế của công suất máy như tối ưu tốc độ
theo các giải pháp công nghệ, lắp đặt các dịch vụ tiết kiệm năng lượng hoặc các giải pháp
khác.
Ngược lại, tàu đóng mới và tàu đang hoạt động với đặc trưng hiệu quả năng lượng
cao săn sàng đáp ứng được các yêu cầu theo EEXI sẽ không cần phải thêm các giải pháp.
Các đặc trưng hiệu quả năng lượng nghèo nàn cần thêm các cải tiến nhiều hơn.
 Mỗi tàu cụ thể thuộc phạm vi áp dụng khuôn khổ CII (tất cả các tàu tự chạy có tổng
dung tích trên 5.000 hoạt động tuyến quốc tế) sẽ được đánh giá cường độ các bon hàng năm
(Xếp hạng CII - CII Rating) cho biết hiệu quả hoạt động của tàu so với năm trước. Có năm
hạng CII đại diện cho các mức hiệu quả hoạt động khác nhau; đó là: A (major superior), B
(minor superior), C (moderate), D (minor inferior), và E (inferior). Các ngưỡng giữa các
hạng CII sẽ ngày càng trở nên nghiêm ngặt hơn vào năm 2030.
Xếp hạng CII của tàu trong một năm nhất định sẽ được thực hiện bằng cách theo
dõi/lập thành hồ sơ cường độ các bon hoạt động thực tế mà tàu đạt được (CII hoạt động
hàng năm đạt được - Attained Annual Operational CII), và sau đó so sánh số liệu này với
cường độ các bon hoạt động yêu cầu mà tàu phải đạt được theo khuôn khổ CII (CII hoạt
động hàng năm yêu cầu - Required Annual Operational CII). CII hoạt động hàng năm đạt
được của bất kỳ tàu cụ thể nào phải được cải thiện hàng năm. Các tàu trong khuôn khổ CII
phải sửa đổi Kế hoạch Quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP) nâng cao để bao gồm các
nội dung:

• Phương pháp luận được sử dụng để theo dõi và tính CII hoạt động hàng năm đạt
được của tàu;

• CII hoạt động hàng năm yêu cầu trong ba năm tiếp theo;

• Kế hoạch thực hiện mô tả các thức đạt được mục tiêu CII hoạt động hàng năm
yêu cầu trong ba năm tới (để đạt được sự cải tiến liên tục);

• Quy trình tự đánh giá và cải tiến.

 Xếp hạng CII tối thiểu cần thiết để tuân thủ là C (moderate). IMO khuyến nghị quốc
gia tàu mang cờ quốc tịch, chính quyền cảng và các bên liên quan khác có các biện pháp
khuyến khích cho những tàu đạt xếp hạng CII là A hoặc B.
Từ ngày 01/01/2023, bằng chứng về giảm cường độ các bon phải được nêu trong
SEEMP hiện có của tàu được Chính quyền Hàng hải hoặc tổ chức được Chính quyền Hàng
hải ủy quyền phê duyệt. Từ năm 2024, trong thời gian quý I của mỗi năm chủ tàu báo cáo
cho Chính quyền Hàng hải hoặc tổ chức được Chính quyền Hàng hải ủy quyền về CII hoạt
động hàng năm đạt được của năm trước đó thông qua phương thức thông tin điện tử, sử
dụng mẫu báo cáo tiêu chuẩn theo quy định của IMO.
Từ năm 2024, trong khoảng thời gian từ tháng 01 đến hết tháng 05 hàng năm, tàu
được cấp Giấy chứng nhận phù hợp (SoC) liên quan đến số liệu tiêu thụ dầu nhiên liệu, CII
hoạt động hàng năm đạt được và xếp hạng CII. Giấy chứng nhận phù hợp này có hiệu lực
trong thời gian của năm cấp cộng thêm 05 tháng của năm kế tiếp. Việc đánh giá thẩm tra
SEEMP định kỳ được thực hiện để đảm bảo kế hoạch đạt được mục tiêu đề ra và đảm bảo
kế hoạch khắc phục được tuân thủ đối với tàu đượ xếp hạng E trong năm trước đó hoặc xếp
hạng D trong 3 năm trước đó. Tần suất và yêu cầu cụ thể của việc đánh giá này theo kế
hoạch sẽ được MEPC thảo luận tại khóa họp thứ 77 (tháng 11/2021) và các hướng dẫn liên
quan dự kiến sẽ được phê chuẩn trong năm 2022.
2.2 Ước tính tác động giảm thiểu khí thải nhà kính theo quy định về EEXI

Tác động của quy địn về EEXI tới hiệu quả khai thác đến năm 2030 đã được ước
tính. Giả định rằng tàu đang hoạt động được yêu cầu theo mức tương tự như yêu cầu áp
dụng về EEDI đối với tàu đóng mới năm 2022, hiệu quả năng lượng khai thác trung bình
đối với đội tàu thế giới đến năm 2030 được ước tính là lớn hơn 40% so với mốc năm 2008.
Điều này có nghĩa là sự kết hợp giữa quy định về EEDI và quy định về EEXI sẽ mở ra con
đường để đạt được mục tiêu năm 2030 theo IMO.
Thời gian từ nay đến ngày Nghị quyết MEPC.328(76) dự kiến có hiệu lực
(01/11/2022) không còn nhiều, việc chuẩn bị để thực hiện các quy định mới về EEXI và CII
đòi hỏi nhiều thời gian và phức tạp, các chủ tàu/công ty quản lý tàu biển cần khẩn trương
xây dựng kế hoạthực hiện ngay tại thời điểm hiện tại, tránh làm gián đoạn hoạt động của
tàu.
 2.2.1 Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI)
EEXI đạt được được áp dụng cho các tàu có GT ≥ 400, hoạt động tuyến quốc tế,
thuộc các kiểu nêu ở Bảng 1. Giá trị EEXI đạt được phải nhỏ hơn hoặc bằng giá trị EEXI
yêu cầu được tính cho từng kiểu và kích cỡ tàu. Công thức tính EEXI đạt được thể hiện
lượng phát thải CO2 (g) từ tàu khi tàu chở 1 tấn hàng trên quãng đường dài 1 hải lý. Do
phương pháp tính toán EEXI đạt được và EEDI đạt được (áp dụng cho tàu được đóng sau
ngày 01 tháng 01 năm 2013) là tương đồng nhau nên trong trường hợp tàu đã có tính
toán EEDI đạt được trước đó thì có thể sử dụng để thay thế cho EEXI đạt được với điều kiện
EEDI đạt được này nhỏ hơn hoặc bằng EEXI yêu cầu.
EEXI yêu cầu được tính toán theo Quy định 25 ở Phụ lục VI sửa đổi của MARPOL,
dựa trên giá trị EEDI thống kê trung bình cho các tàu cùng kiểu được đóng trong các năm từ
1999 đến 2008 rồi nhân với hệ số giảm theo quy định của IMO. Việc áp dụng các quy định
EEXI cho tàu được thể hiện ở sơ đồ dòng chảy trong
Hình 1.
 2.2.2 Chỉ thị cường độ các bon (CII)
Trong trường hợp tàu không thỏa mãn quy định về EEXI thì tàu phải được áp dụng
các biện pháp để cải thiện hiệu quả năng lượng của tàu. Trong các phương pháp có thể áp
dụng thì phương pháp giới hạn công suất động cơ/trục là khả thi nhất. Việc giới hạn này
được cho phép bỏ qua tạm thời (ví dụ phá bỏ niêm phong, kẹp chì hoặc điều chỉnh lại chế độ
đặt (có lưu nhật ký) của máy trưởng) để đảm bảo an toàn cho tàu trong trường hợp thời tiết
bất lợi hoặc để cứu người trên biển.
Chỉ thị cường độ các bon (CII) được áp dụng cho các tàu có GT ≥ 5.000 hoạt động
quyến quốc tế và thuộc các kiểu tàu nêu ở Bảng 1. Việc áp dụng quy định CII cho tàu được
mô tả như trong Hình 2 dưới đây.
Việc tính toán CII hàng năm đạt được của tàu phải được thực hiện theo các quy định
ở Phụ lục của Nghị quyết MEPC.336/(76). Việc tính toán này dựa trên lượng nhiên liệu
được tiêu thụ và khoảng cách tàu di chuyển trong khoảng thời gian từ 01/01 đến 31/12 của
năm theo công thức như dưới đây. Trong đó, FCj & CFj tương ứng là lượng nhiên liệu loại I
được tiêu thụ trong năm (gam) và hệ số chuyển đổi CO 2 cho loại nhiên liệu đó, DWT là
trọng tải toàn phần của tàu (tấn) và DWT là tổng quãng đường tàu đã di chuyển trong năm
(hải lý).

CII yêu cầu hàng năm của tàu được tính toán dựa vào CII tham chiếu quy định ở Nghị
quyết MEPC.337/(76) và hệ số giảm hàng năm so với giá trị tham chiếu quy định ở Nghị
quyết MEPC.338(76).
Phạm vi các hạng của CII hàng năm được tính toán theo Nghị quyết MEPC.339/(76)
phụ thuộc vào CII yêu cầu hàng năm như nêu ở trên nhân với hệ số giới hạn tương ứng với
các hạng (xem Hình 3). Hình 4 minh họa phạm vi các hạng CII được tính toán cho các năm
từ 2023 đến 2026 của một tàu chở hàng tổng hợp có trọng tải toàn phần 21000 tấn. Qua đó,
ta có thể thấy việc phân hạng CII sẽ nghiêm ngặt dần theo các năm. Điều này buộc tàu phải
liên tục cải tiến trong quá trình khai thác để đảm bảo tiêu thụ nhiên liệu của tàu không ngừng
được cải thiện.
2.3 TÁC ĐỘNG TỚI VÙNG BIỂN VIỆT NAM
 Việc phân hạng CII của IMO sau năm 2026 chưa được quyết định cụ thể. Phương
pháp tiếp cận của IMO trong vấn đề xây dựng các quy định về giảm phát thải CO 2 là theo
vòng lặp PLAN-DO-CHECK-ACT (hay còn được gọi là P-D-C-A) để đảm bảo sự liên tục
cải tiến của luật. Việc áp dụng CII hiện tại tương ứng với giai đoạn PLAN và DO, tức là đã
hình thành chiến lược cắt giảm CO 2, hình thành luật và chuẩn bị thi hành luật. Giai đoạn
CHECK sẽ được tiến hành trong thời gian từ năm 2023 đến năm 2026 dựa trên các số liệu về
CII mà tàu báo cáo cho IMO. Giai đoạn ACT sẽ được bắt đầu trước năm 2026 dựa trên các
nghiên cứu về số liệu CII đã được báo cáo và sau năm 2026 sẽ có các chiến lược và quy định
mới liên quan đến việc phân hạng CII.
Hiện tại, Việt Nam đang sở hữu đội tàu biển hoạt động tuyến quốc tế gồm 591 tàu,
trong đó, đa số các tàu đều thuộc các nhóm công dụng phải áp dụng các quy định về EEXI
và CII. Bài báo này tập trung phân tích tác động đối với ba nhóm công dụng phổ biến là tàu
chở hàng tổng hợp, chở dầu/hóa chất và chở hàng rời (chiếm 52.2% số tàu). Việc phân tích
sẽ dựa trên các tính toán “thô” của giá trị EEXI đạt được cho các tàu thuộc 3 nhóm công
dụng vừa nêu và so sánh với EEXI yêu cầu. Tính toán “thô” là việc tính toán mà trong đó bỏ
qua hoặc lấy giá trị danh nghĩa đối với một số hệ số hoặc đại lượng có mức độ ảnh hưởng
nhỏ đến kết quả tính toán cuối cùng.
Kết quả tính toán của 3 nhóm tàu kể trên được thể hiện ở các Hình 5, 6 và 7. Đường
màu xanh là giá trị EEXI yêu cầu và các chấm tròn màu cam thể hiện giá trị tính toán “thô”
đối với EEXI đạt được cho từng tàu. Các chấm tròn nằm bên dưới đường màu xanh là các
tàu dự kiến sẽ thỏa mãn quy định về EEXI mà không cần áp dụng bất kỳ biện pháp kỹ thuật
bổ sung nào. Ngược lại, những tàu ứng với chấm tròn nằm bên trên đường EEXI yêu cầu là
những tàu không thỏa mãn và sẽ phải thực hiện các biện pháp cần thiết phù hợp với tàu.
Trên các hình 5, 6 và 7 này, những khu vực không có đường màu xanh là khu vực không
quy định về EEXI yêu cầu và những tàu thuộc khu vực này cũng không nhất thiết phải thực
hiện các biện pháp để cải thiện hiệu quả năng lượng.Đặc điểm chung về kết quả trong các
Hình 5, 6 và 7 là các tàu thỏa mãn EEXI thường dễ gặp hơn ở nhóm tàu có kích thước nhỏ.
Điều này có thể lý giải là với tàu có kích thước nhỏ thì thường có sự biến thiên lớn trong lựa
chọn công suất máy thiết kế ban đầu. Một ví dụ cụ thể là, cùng dòng tàu trọng tải 3000 tấn,
có những tàu lắp chính có công suất 1500 HP nhưng cũng có tàu chỉ lắp máy chính công
suất 1000 HP. Trong khi đó, với tàu có kích thước lớn, đa số đều được thiết kế và đóng theo
sê ri hoặc có thiết kế gần giống nhau. Đường cong EEXI yêu cầu là dựa trên kết quả thống
kê với các tàu hiện có rồi nhân với hệ số giảm theo chiến lược đã tính toán sẵn của IMO.
Điều này có nghĩa là các tàu kích cỡ lớn hiện có đã nằm rất sát đường cong EEXI yêu cầu
khi đường này chưa nhân với hệ số giảm. Khi áp dụng hệ số giảm thì phần lớn các tàu này
đều sẽ không thỏa mãn và cần áp dụng các biện pháp để tăng hiệu quả năng lượng.
Hình 5 – Tàu chở hàng tổng hợp

Hình 6: Tàu chở hàng rời

 Hình 7: Tàu chở dầu/ hóa chất
Tỷ lệ các tàu không thỏa mãn và đã thỏa mãn thuộc 3 nhóm công dụng vừa nêu được
thể hiện trong Hình 8. Ta có thể thấy rằng quy định EEXI tác động nhiều nhất lên nhóm tàu
chở hàng rời với 98% số tàu dự kiến không thỏa mãn. Trong khi đó, tàu chở hàng tổng hợp ít
bị tác động nhất bởi các quy định về EEXI với 66% số tàu được dự đoán là không cần phải
áp dụng bất kỳ biện pháp cải tiến cần thiết nào. Như vậy, chỉ với 3 nhóm tàu phổ biến này, ta
có thể thấy rằng đội tàu biển Việt Nam sẽ phải đối mặt với không ít khó khăn khi các quy
định mới về EEXI có hiệu lực vào ngày 01 tháng 11 năm 2022.

Không giống với các quy định về EEXI là chỉ dựa vào tính toán lý thuyết, việc thỏa
mãn CII phụ thuộc lớn vào hiệu quả trong khai thác của tàu. Trên cơ sở công thức tính toán
CII đạt được hàng năm, với cùng một quãng đường di chuyển, tàu càng tiết kiệm nhiên liệu,
càng dừng chờ ở cảng ít hơn thì sẽ càng có lợi hơn về CII. Việc xác định CII yêu cầu và
phân hạng CII là dựa trên số liệu CII thống kê thực tế của các tàu trên thế giới vào năm 2019
rồi nhân với hệ số giảm. Như vậy có nghĩa là sau khi quy định về CII có hiệu lực, tàu phải
có chiến lược khai thác để “vượt qua được chính mình”. Về mặt lý thuyết, khi tàu đã thỏa
mãn EEXI cũng có nghĩa là tàu đã có khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở mức độ nhất định nên
việc thỏa mãn phân hạng CII là có cơ sở, ít nhất trong năm đầu tiên là năm 2023. Tuy nhiên,
ở các năm tiếp theo, việc phân hạng sẽ nghiêm ngặt dần và tàu sẽ không dễ gì thỏa mãn nếu
không tiếp tục cải tiến. Đây cũng là thách thức lớn cho đội tàu biển Việt Nam hoạt động
tuyến quốc tế, đòi hỏi các tàu phải tiếp cận nhiều hơn các công nghệ hỗ trợ khai thác (ví dụ
như công nghệ kiểm soát ảnh hưởng của thời tiết (weather routing)) hoặc tối ưu hóa trong
các khâu logistic nhằm giảm thời gian chờ ở cảng.
TÓM TẮT NỘI DUNG